Windbergbahn ialah sebuah kereta api terbiar di wilayah Jerman. Muscovy Selatan

Di St. Petersburg, bukan sahaja bangunan tetapi juga kereta api semakin lenyap. "Kanoner" memutuskan untuk mencari semua laluan terbiar dan kemudahan infrastruktur di bandar. Senarai itu secara beransur-ansur berkembang.

Pusat

Jalan ke CHPP dan Gabungan Ladoga

Kereta api di tebing kiri Neva menghala dari stesen Navalochnaya ke stesen janakuasa haba dan loji Ladoga di tambak Sinopskaya. Dari akhir abad ke-20, ia hampir tidak digunakan, tetapi rel itu sendiri kekal, termasuk hampir keseluruhan panjang tambak Sinop di sepanjang dinding pantai. Jambatan kereta api merentasi Terusan Obvodny, yang terletak di barat Jambatan Shlisselburg, telah dibongkar pada pergantian tahun 2010 dan 2011. Rel berkarat berhampiran Jambatan Alexander Nevsky kekal sehingga kira-kira 2013.

Kini terdapat beberapa peringatan tentang laluan yang akan ditemui. Ini adalah lampu isyarat di Jalan Melnichnaya bertentangan dengan bangunan 4, tangga konkrit yang turun ke rel di Deminsky Garden, pos pengawal persimpangan di 8 Obukhovskoy Oborony Avenue, bangunan 2 (ada versi yang akan dirobohkan demi kepentingan persimpangan, tetapi rumah itu telah dipelihara), serta beberapa orang tidur bertentangan dengan rumah 10 di Melnichnaya.

utara

Laluan ke CHP Barat Laut

Pada tahun 1994, pembinaan bermula di Severo-Zapadnaya CHPP di Konnaya Lakhta ke-3, 34. Pada masa yang sama, kereta api dibawa ke sana dari stesen laluan Morskaya Sestroretskaya. Stesen Lakhta-Tekhnicheskaya telah dicipta di wilayah CHPP. Kini laluan itu ditinggalkan. Pokok-pokok tumbuh di tempat-tempat di antara rel, dan di tempat-tempat rel telah dibongkar.

Jambatan di atas Sungai Hitam

Jambatan logam merentasi Sungai Hitam telah dipasang menggunakan rivet, yang mungkin bertarikh pada zaman pra-revolusioner. Kereta api Sestroretsk melaluinya. Selepas perang, lintasan konkrit bertetulang dibina di atas dua landasan di hilir. Benar, mereka meletakkan kanvas hanya di bawah satu trek, dan separuh lagi kosong dan hanya digunakan oleh pejalan kaki. Jambatan lama itu tidak lagi digunakan dan kini sudah usang.

talian Ozerkovskaya

Jalan Solunskaya dengan bentuknya telah mengekalkan ingatan laluan Ozerkovskaya di kereta api Primorskaya. Ia pergi dari stesen kereta api Primorsky (ia berdiri di tapak bangunan semasa No. 15 di Primorsky Avenue) di sepanjang sebelah timur Kolomyazhsky Avenue, dan kemudian melewati Jalan Solunskaya.

Pada tahun 1948, sebahagian daripada laluan Ozerkovskaya diberikan kepada kereta api Malaya Oktyabrskaya (kanak-kanak): sebuah kereta api ukuran sempit diletakkan di utara di sepanjang laluan lama di bahagian dari persimpangan Kolomyazhsky Prospekt dan Kotelnikov Alley. Ke arah selatan, laluan mengelilingi lapangan terbang Komandan ke Staraya Derevnya.

Pada tahun 1964, selepas tragedi itu, apabila, di persimpangan dengan garisan ke-3, separuh pertama (secara silap, mereka sering mengatakan bahawa dengan 2nd Nikitinskaya Street), sebuah trak pembuangan berlanggar dengan rel bermotor, ia telah memutuskan untuk mengeluarkan bahagian itu. dari Kolomyag ke Staraya Derevnya, dan pada tahun 1991 rel telah dibongkar dari Jalan Solunskaya. Sejak itu, ia telah menjadi jalan bermotor yang lengkap. Benar, rosak di tempat-tempat.

Laluan ke loji Klimov

Pada separuh kedua abad ke-20, kilang V. Ya. Klimov (kini OJSC Klimov, sebahagian daripada United Engine Corporation of Rostec) telah diberikan tapak di tebing utara kuari Shuvalov. Sebuah stesen ujian telah disediakan di sana. Untuk penghantaran bahan api mudah terbakar, sebuah kereta api dibina di sana dari stesen Shuvalovo melalui taman hutan Novoorlovsky. Kemudian, satu cawangan telah dibuat daripadanya ke Rizab Persekutuan.

Pada tahun 1999, sebuah kereta api kanak-kanak dibina dalam perjalanan ke kilang Klimov; untuk ini, rel ketiga diletakkan di tengah. Tiga stesen telah dibina - Shuvalovo, Lesnaya (berhampiran Sungai Kamenka) dan Beregovaya (berhampiran Phystech di Jalan Akademik Khariton semasa). Walau bagaimanapun, laluan itu berfungsi selama satu tahun. Ia telah ditutup, rel ketiga telah dicuri, dan jalan masuk itu sendiri kini hanya digunakan untuk Rizab Persekutuan.

Laluan ke kilang Svetlana

Kilang Svetlana diasaskan pada akhir abad ke-19. Ia dibina di Bolshoy Latkinsky Avenue yang kini tidak berfungsi (ia berjalan hampir selari dengan Svetlanovsky Avenue). Sebelum perang, jalan masuk dari stesen Udelnaya telah dibawa ke perusahaan; ia bermula kira-kira dari persimpangan Udelny Prospekt dan Kubanskaya Street dan melalui sempadan Taman Udelny. Apabila pada tahun 1954 "Stalinka" dibina di 4 Nezhinskaya Street, ia diletakkan dengan kemas di sepanjang tambak - untuk ini perlu memotong sudut.

Pada zaman Rusia, Svetlana OJSC berhenti menggunakan jalan masuk. Dan pada tahun 2004, menurut saksi mata, rel telah dibongkar - semasa baik pulih Engels Avenue, lintasan di atas jalan itu juga telah dialih keluar. Pada masa yang sama, tempat tidur kekal di sepanjang keseluruhan kepingan besi, pondok persimpangan, lampu isyarat dan tiang konkrit yang ketat.

Jalan ke kilang "Diesel Rusia"

Jalan pergi ke kilang "Diesel Rusia", yang terletak di Bolshoy Sampsonevsky Prospekt, 30. Tidak diketahui dengan tepat bila kereta api itu diletakkan. Ia tidak kelihatan pada fotografi udara sebelum perang, tetapi ia telah wujud pada tahun 1970-an. Ngomong-ngomong, pada tahun 1957, lokomotif wap dipasang di sini, di sebelah rumah 12, di mana Lenin kembali dari Finland pada tahun 1917, iaitu, kemudian terdapat sekurang-kurangnya jalan buntu di sini.

Berhampiran rumah No. 6, cawangan itu bercabang dan membentuk stesen. Berdekatan, di rumah ke-8, terdapat semafor. Kini terdapat rumput sebagai ganti trek.

Sehingga 2010, terdapat halangan di Lesnoy Prospekt di hadapan persimpangan dengan Neyshlotsky Lane. Semasa pembinaan semula landasan trem, ia telah dibongkar.

Dari laluan itu, pos keluar mengundi telah dipelihara - sebuah rumah kecil bersebelahan stesen minyak di 12 Neyshlotskiy dan tempat cuci kereta. Pada April 2012, ia terbakar, tetapi kini ia tidak dapat dilihat.

Laluan ke loji Krasny Vyborzhets

Laluan pergi dari stesen Finlyandskaya-Tovarnaya ke tapak utara loji Krasny Vyborzhets (prospek 6 Kondratyevsky). Ia melintasi dua jalan - Mineralnaya dan Arsenalnaya. Kedua-dua lintasan itu tidak digunakan sejak sekurang-kurangnya awal 2010-an. Pada awal tahun 2018, penghadang dan lampu isyarat di Arsenalnaya telah dibongkar; mereka kekal di Mineralnaya setakat Mac 2018.

Laluan ke Institut Politeknik

Kompleks Institut Politeknik telah dibina pada tahun 1899-1903. Mungkin pada masa yang sama laluan kereta apinya sendiri dari stesen Ruchyi dibawa ke sana. Ia melewati sebelah selatan jalan Fidelity sekarang. Sebenarnya, semasa jalan ini sedang dibina, landasan kereta api kekal di sepanjangnya.

Mengalih keluar cawangan sekitar tahun 1980-an. Pada masa yang sama, orang lama mendakwa bahawa pada tahun 2006 mereka melihat sisa-sisa penghalang di persimpangan jalan Vernost dan Butlerov (wartawan Kanoner tidak menemuinya). Pembersihan di Taman Piskarevsky dipelihara, tetapi secara beransur-ansur tumbuh di selatan persimpangan Vernost dan Karpinsky - rel melewatinya. Tetapi berhampiran Brooks, di bawah jejantas Ruchyevsky, anda masih boleh melihat kepingan rel, termasuk anak panah, serta tiang konkrit.

Jalan ke tumbuhan "Khimvolokno" dan "Plastpolymer"

Kilang serbuk mesiu Okhtinsky terletak di tumpahan Okhtinsky. Ia dicipta oleh Peter I pada awal abad ke-18. Beberapa bangunan dari akhir abad ke-19 telah bertahan hingga ke hari ini; tiada bangunan lama. Pada zaman Soviet, kilang itu dibahagikan kepada dua perusahaan: Khimvolokno (jalan Khimikov, 28) dan Plastpolymer (jalan Kommuny, 67).

Laluan kereta api diletakkan pada kedua-duanya. Ia pergi dari stesen Rzhevka melalui dataran Rzhevskaya, di sepanjang sisi ganjil jalan Rzhevskaya (jambatan kayu merentasi aliran Gorely dipelihara di sana) dan kemudian bercabang menjadi dua laluan. Satu (di Khimvolokno) di utara jambatan Kapsyulny melintasi banjir Okhtinsky (dua tambak, ludah, lampu isyarat dan tempat tidur kayu telah terselamat). Seorang lagi (ke Plastpolymer) bertolak dari jalan utama di persimpangan dengan Jalan Krasin.

Trek telah dibongkar sekitar 2006-2007.

timur

Berpindah ke Zotovsky Prospect

Sebelum ini, Zotovsky Prospekt melintasi laluan kereta api Vsevolozhskaya di persimpangan. Pada Ogos 2005, jejambat Perindustrian telah dibuka di jajaran Industrial Avenue. Selepas itu, lintasan itu dibongkar. Dari dia ada pos pengawal lintasan.

Laluan ke loji Lentrublit

Jalan masuk dari stesen pengangkutan Okhta ke wilayah loji Lentrublit (51 Magnitogorskaya Street) mungkin telah dibongkar pada tahun 2000-an. Ia melintasi Jalan Magnitogorskaya antara bangunan 32 dan 34. Sebuah tiang kereta api satu tingkat (51, huruf I), dibina pada tahun 1956, dan beberapa tempat tidur kayu di tanah kosong bertentangan kekal dalam ingatan.

Laluan ke loji LVMB

Dari stesen Okhta terdapat jalan masuk ke loji mekanikal pangkalan tentera laut Leningrad (jalan Novomalinovskaya, 15). Ia sebahagiannya dipelihara (terdapat persimpangan di 17 Yakornaya Street), dan kemudian ia dibongkar. Dia menghampiri kilang LVMB di sepanjang trek melengkung di bawah jejantas Laluan Kereta Api Penghubung (di sepanjang Jalan Partizanskaya, selatannya) dan berjalan di sepanjang jalan Novomalinovskaya, yang di sini mempunyai bentuk separuh bulatan kerana trek. Gerai kereta api kayu, yang dibina pada tahun 1949, telah bertahan; ia berdiri di hujung jalan Partizanskaya di belakang pagar.

Laluan ke kilang "Red Weaver" dan Pischebumazhnaya

Pada permulaan rejim Soviet, laluan kereta api akses telah dibina ke kilang Krasny Tkach (Oktyabrskaya Embankment, 50) dan Kilang Kertas Penulisan Volodarsky (Oktyabrskaya Embankment, 54). Kedua-dua zon perindustrian telah diperuntukkan untuk pembangunan kediaman oleh BFA-Development CJSC. Kereta api bermula dari stesen Neva dari bawah jejantas semasa, di mana Jalan Narodnaya berjalan.

Pada tahun 1940-an, jalan telah diletakkan di sepanjang bahagian selatan rel ke Prudy (pada tahun 1964 ia dinamakan semula Jalan Novoselov). Oleh kerana penutupan kilang pada zaman Rusia, talian itu tidak lagi digunakan, dan pada Disember 2011 ia telah dibongkar, dan pada tahun 2012 bekas lintasan di Dalnevostochny Prospekt dan Bolshevikov Prospekt telah diasfalkan.

Namun begitu, masih terdapat lampu isyarat - di 45 di Jalan Novoselov.

Laluan ke Pulau Kotor

Pernah ada jalan masuk dari laluan kereta api Pelabuhan ke Pulau Gryazny. Dia membawa ke Loji Hidrolisis Leningrad (kini ZAO "Petrospirt"), yang menduduki seluruh pulau. Secara beransur-ansur, cawangan itu dibongkar, dan kini terdapat tempat pembuangan di tempatnya. Tetapi terdapat jambatan kereta api kayu merentasi Sungai Olkhovka. Tidak ada akses percuma ke sana, tetapi lintasan itu kelihatan dari belakang pagar.

Jalan ke gudang Lenobpotrebsoyuz

Kompleks gudang Lenobpotrebsoyuz terletak di antara jalan Marshal Govorov dan Ivan Chernykh (jalan Ivana Chernykh, 35). Sebuah jalan masuk menghampirinya dari Jalan Govorov. Ia telah dialih keluar dalam tempoh dari 2009 hingga 2011, kemudian dalam beberapa tahun mereka membongkar anak panah di sebelah timur lintasan. Sekarang ada lampu isyarat dari laluan.

Sebelum ini, laluan Varshavskaya berlari dari stesen dengan nama yang sama tepat ke selatan, dan selepas Dunaysky Prospekt ia beransur-ansur beralih ke tenggara dan bergabung dengan laluan Warsaw semasa di stesen Shosseinaya. Ia kekal apabila Stalinkas dibina di sepanjangnya pada tahun 1950-an, dan kemudian, pada tahun 1960-an, Khrushchevs. Ia telah dialih keluar pada tahun 1967: pada bahagian dari Laluan Penghubung ke Lebuhraya, laluan kereta api dibawa ke Laluan Baltik (lihat di bawah).

Pembinaan bekas kanvas bermula pada 1980-an - di bahagian antara Basseina dan Leninsky, diteruskan pada 1990-an dan siap pada pertengahan 2000-an dengan pembinaan kompleks Yantarny Bereg dan Northern Lights dari LEK (kini L1). Sebagai sebahagian daripada pembangunan, jalan raya antara Krasnoputilovskaya dan Galstyan Street kekal bebas daripada rumah.

Terdapat juga sisa yang lebih ketara. Pada permulaan Jalan Varshavskaya, terdapat jejantas di atasnya, di mana Talian Penghubung melintasi jalan ke Warsaw. Berhampiran "Benua Perabot", hanya di utara "Korpusny proezd", sebuah terowong kereta dipelihara di dalam tanah; ia dibina pada tahun 1960-an di bawah rel untuk menghubungkan dua tapak Electrosila, dan pada tahun 2008 ia telah dibongkar sebahagiannya.

Berhampiran pusat beli-belah Leto semasa, laluan Varshavskaya berjalan di bawah jambatan, yang, seterusnya, diseberang oleh laluan kereta api Okruzhnaya. Tetapi mereka memutuskan untuk tidak merobohkan jambatan itu - laluan barat Lebuhraya Pulkovskoye dibuka di bawahnya. Dan sedikit lagi, terdapat sebuah tambak yang dibingkai oleh tali pinggang hutan. Bahagian 600 meter telah dipelihara di belakang pengedar kereta dan stesen minyak di 42–44 Lebuhraya Pulkovskoye. Firma swasta telah menggali sebahagiannya, mencipta tempat letak kereta dan jalan masuk, tetapi deretan pokok masih kelihatan jelas. Sebuah bangunan kereta api terbiar juga dipelihara di sana.

Pada zaman Rusia, proses kehilangan laluan Warsaw berterusan. Pada tahun 2001, stesen kereta api Varshavsky ditutup, dan semua kereta api dipindahkan ke Baltik. Dan pada tahun 2012, hampir semua landasan kereta api telah dibongkar. Hanya tinggal satu: ia akan digunakan untuk mengangkut pameran Muzium OZhD ke lokasi baharu, yang sedang dibina bersebelahan stesen kereta api Baltik. Dan di atas jalan terdapat jejambat kereta, di mana anda boleh memandu dari Moskovsky Prospekt ke Lebuhraya Mitrofanievskoye. Dan pada masa hadapan, di tapak rel, ZAO SSMO LenspetsSMU akan membina kawasan mikro kediaman Galaktika.

Laluan penghubung antara garisan Warsaw dan Baltik

Sebelum penutupan bahagian laluan kereta api Varshavskaya pada tahun 1967, landasan penghubung telah dibina dari stesen Korpusnoe Shosse ke Bronevoy. Sebagai sebahagian daripada projek itu, jejambat konkrit bertetulang telah dibina di atas landasan baharu, di mana Talian Penghubung berjalan.

Selepas penutupan stesen kereta api Varshavsky dan rancangan untuk membina pembangunan landasannya (lihat di atas), landasan penghubung menjadi tidak diperlukan. Pada tahun 2013, masih terdapat rel di atasnya, dan pada tahun 2014 mereka tidak hadir. Takungan bujur dibentuk di bawah jejantas, kerana benteng telah dikeluarkan bersama dengan rel, dan tempat tidur terakhir (selatan jejantas) telah dikeluarkan mungkin pada musim panas 2016 - pada musim bunga mereka masih berada di sana. Dan pada 2014-2016, sebuah pencawang dibina di tapak bahagian trek (jalan Roshinskaya, 3, bangunan 2).

Cawangan penghubung

Pada separuh pertama abad ke-20, terdapat laluan yang bermula dari stesen kereta api Varshavsky (dari pos Bych), melintasi Moskovsky Prospekt di sepanjang persimpangan selatan bangunan 91 dan kemudian bersambung dengan laluan semasa di sepanjang Jalan Chernigovskaya.

Pada tahun 1930, kemalangan berlaku di persimpangan: trem dan kereta api barang berlanggar. Ini berlaku, khususnya, disebabkan oleh fakta bahawa halangan tidak ditutup. Hampir serta-merta, persimpangan itu ditutup, dan pada tahun 1938 sebuah bangunan kediaman dibina di Moskovsky 106, yang terletak betul-betul di tapak rel.

Bahagian timur garis penghubung kekal dalam bentuk penuh: trek terus ke rumah 106. Terdapat juga stesen pengangkutan Badaevskaya. Dan di sebelah barat Moskovsky, rel telah ditanggalkan, tetapi bentuk dan lokasi bangunan memberi gambaran tentang bagaimana ia terletak. Di tempat yang sama, berhampiran rumah 6 di Jalan Malaya Mitrofanievskaya, lampu isyarat telah dipelihara.

Jalan ke gudang tentera ke-161

Gudang tentera terletak di kompleks bangunan kedai Intendantsky di Yaltinskaya Street, 10. Jalan pergi ke sana dari laluan kereta api Warsaw di sepanjang cawangan penghubung dan melintasi lebuh raya Mitrofanievskoe. Lintasan di Mitrofanievsky masih dikekalkan, walaupun rel ke timur telah dibongkar.

Biar ke CHP Pusat

Pada masa lalu, dari Chernigovskaya Street ke Central CHPP (Obvodny Canal Embankment, 76, huruf U) terdapat jalan masuk kereta api. Ia melintasi persimpangan jalan Kievskaya dan Bulavsky. Trek itu telah dibongkar tidak lebih awal daripada 2007, tetapi tidak lewat daripada 2011. Konfigurasi bahagian dan rumah satu tingkat di utara persimpangan (76 Obvodny Canal Embankment, huruf Ш), yang disenaraikan dalam dokumen sebagai "bangunan kotak sentri dan switchmen", mengingatkan bekas kereta api .

Laluan ke gudang gudang sayur Moscow

Landasan kereta api telah wujud sejak sekurang-kurangnya zaman sebelum perang. Kemudian dia hanya berkhidmat di gudang sayur Moscow di jalan Predportovaya, 6. Selepas perang, laluan itu dipanjangkan. Pada tahun 1970-an, Jalan Kubinskaya diletakkan, dan persimpangan dibuat di persimpangan dengan kereta api. Sekurang-kurangnya sejak 2015, cawangan itu tidak digunakan, dan tiang persimpangan adalah kaca pecah. Mereka mahu menghapuskan langkah itu pada 2019. By the way, berdekatan, 80 meter ke utara, terdapat satu lagi lintasan; kini ia berasfalkan.

Laluan ke DSK

Pada zaman Soviet, antara jalan Blagodatnaya dan Kuznetsovskaya di sebelah timur Yuri Gagarin Avenue ialah Kuznetsovsky DSK (DSK No. 4). Jalan masuk dari laluan kereta api penghubung menuju ke sana.

Berhampiran rumah 63 dia melintasi Jalan Bgodatnaya; ada lintasan. Ia telah dibongkar mungkin tidak lebih awal daripada musim panas 2007 kerana tidak perlu: badan kapal DSK telah habis dijual pada tahun 1990-an. Sehingga 2012, apabila jalan itu dibaiki, asas penghalang kekal di kaki lima.

Sehingga hari ini, bangunan satu tingkat pegawai penyeberangan itu masih terselamat. Kini ia ditutup dengan pagar yang tinggi.

Laluan ke loji Stroyfarfor

Laluan kereta api akses menuju dari laluan Moscow (kira-kira dari jejantas Aleksandrovskaya Ferma) ke kilang Keramika dan Stroyfarfor. Pada tahun 2012, mereka telah dirobohkan, dan kini pembinaan kompleks kediaman bertingkat tinggi daripada kumpulan LSR sedang dijalankan. Selepas itu, trek itu digunakan oleh gudang logam di 61 Sofiyskaya Street, Bangunan 2. Dan pada September 2017, lintasan di Sofiyskaya Street telah dibongkar.

Jalan ke kilang pemprosesan daging Samson

Jalan satu landasan dari laluan Okruzhnaya berhampiran stesen Srednerogatskaya ke kilang pemprosesan daging Samson di 13 Moskovskoye Shosse kononnya dibina pada tahun 1930-an, apabila bangunan pertama perusahaan itu didirikan. Laluan itu mempunyai bentuk huruf C. Di dalam surat itu, pada tahun 1960-an, rumah hijau perusahaan Leto, yang dibuat di ladang negeri Teplichny, telah dibina.

Apabila pada 2010–2011 plot tanah dibentuk untuk bangunan kediaman bekas rumah hijau, konfigurasi kereta api bersama-sama dengan hak laluannya telah dipelihara, dan bangunan kediaman berdiri di sepanjangnya. Di tempat bekas rel, taman awam kini dipecahkan di beberapa tempat (di bahagian utara), dan di tempat-tempat wilayah yang ditumbuhi dengan pembenihan sendiri dipagar, di beberapa tempat terdapat tempat tidur konkrit bertetulang (di bahagian barat). . Serpihan rel boleh dilihat di laluan masuk laluan intra-blok timur laut bangunan 36, bangunan 4, di sepanjang lebuh raya Pulkovskoe.

Jalan ke NPO Lenstroyrobot

Melnichnaya Street berhampiran rumah 13 dilintasi oleh landasan kereta api, yang sebelum ini menuju ke wilayah NPO Lenstroyrobot (Profesor Katchalov Street, 11). Sekarang rel masih terletak, tetapi permukaan jalan Melnichnaya diletakkan di atasnya.

pinggir bandar

Cawangan Berasingan - Hidung Rubah

Pada tahun 1894, laluan kereta api Lakhta - Razdelnaya dibuka dengan cawangan ke Teluk Finland, di mana jeti telah dianjurkan. Kapal wap berlepas darinya ke Kronstadt. Trafik penumpang di cawangan tiga kilometer itu berhenti pada tahun 1928. Pada masa yang sama, stesen Lisiy Nos, yang terletak di jeti, telah dibubarkan, dan namanya diberikan kepada stesen Razdelnaya.

Semasa perang, cawangan kembali digunakan; kargo diangkut di sepanjangnya ke teluk, dan dari sana mereka dihantar ke Kronstadt dan Lomonosov. Laluan itu dipanggil Jalan Kecil Kehidupan.

Selepas itu, serpihan garis ini dari Mariinsky Prospect ke Teluk Finland telah dibongkar, sebagai pertukaran untuk melengkapkan buku asas. Dan mereka membina jalan baru - dari Mariinsky ke arah hadapan ke empangan. Stesen Lisiy Nos - Eksport dibuat berhampiran empangan. Kemungkinan besar, ia digunakan sehingga siap empangan iaitu sehingga 2011. Dan pada tahun 2012, kepingan besi itu dijual di lelongan sebagai "harta alih tertakluk kepada pelupusan." Walau bagaimanapun, syarikat pemenang Transport LLC belum mula membongkar hingga ke hari ini, dan rel yang ditinggalkan, bersama-sama dengan lampu isyarat dan gerai, mengekalkan ingatan sejarah pra-revolusioner dan ketenteraan kampung itu.

Barisan Imperial

Pada tahun 1895, sebuah laluan cawangan telah dibina dari stesen Aleksandrvskaya ke pavilion Tsarskoe (Prospek Akademik, 35b). Pendekatan itu dilakukan dari arah Gatchina, dan untuk pergi dari Tsarskoye Selo ke Petersburg, kereta api dengan maharaja terpaksa menukar arah ke Aleksandrovskaya. Cawangan itu telah bertahan hingga ke hari ini dan sehingga baru-baru ini digunakan sebagai jalan masuk ke kilang Sofia (1 Uritsky Pavilion), yang timbul di tapak bekas lokomotif dan bangsal gerabak cawangan Imperial.

Dalam perjalanan, terdapat jambatan di atas Kuzminka, atau lebih tepatnya, pembetung (terletak sepenuhnya di dalam badan tambak). Ia adalah satu rentang melengkung dengan lintel separuh bulatan. Fasad berhadapan dengan batu semula jadi - batu kapur dan granit, gerbangnya dipenuhi batu berbentuk kipas. Paip itu kini dalam keadaan baik.

Pada 1897-1898, cawangan kedua dibina - dari Pavilion Tsar ke utara. Ia adalah perlu untuk menghalang kereta api daripada memasuki Aleksandrovskaya semasa perjalanan ke Petersburg dan kembali. Dari cawangan kekal dua tiang rosak jambatan merentasi Kuzminka, yang berakhir di dalam air selepas penciptaan takungan Kuzminsky Atas. Tiang-tiang itu diperbuat daripada batu kapur dan granit; kawasan melepa dan cornice telah dipelihara.

Laluan kereta api ketiga, dinamakan Imperial, dibina pada 1899-1902. Ia adalah laluan bebas dari pavilion khas di stesen kereta api Vitebsk (prospek Zagorodny, 52, huruf P) ke pavilion Tsarskoye. Terdapat tiga jambatan yang rosak di lebuh raya ini - di sebelah timur tanah perkuburan Kuzminskoye, di wilayah Buffer Park bertentangan dengan bangunan 5 di Detskoselsky Boulevard dan di penghujung Jalan Pesochnaya. Yang pertama adalah di atas Sungai Kuzminka, selebihnya di atas jalan raya. Dalam semua kes, dua tiang yang hancur kekal, dan di Pesochnaya mereka diubah menjadi pintu berkebun.

Bentuk berkebun di tenggara persimpangan Leningradskaya Street dan Lebuhraya Petersburg dijelaskan oleh fakta bahawa cawangan empayar membeloknya.

Pencinta kereta api juga menemui jambatan yang terlalu besar di ladang tenggara persimpangan Vitebsky Prospect dan lebuh raya yang sedang dalam pembinaan ke Moscow, serta tidak jauh dari stesen Muzium Parovozny.

Barisan Warsaw menduplikasi trek

Gambar udara tahun 1942 di kampung Aleksandrovskaya menunjukkan landasan kereta api, yang berjalan di sepanjang jajaran Jalan Novye Mesta. Di hujung lorong Rekhkolovsky, terdapat busut yang ditumbuhi rumput. Untuk apa landasan itu digunakan dan apabila rel itu dialihkan, tidak mungkin untuk ditubuhkan.

Cawangan Pushkin - Kolpino

Barisan cawangan dengan stesen perantaraan Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka dibina pada tahun 1932. Sebuah kereta api 10 gerabak pergi kedua-dua hala lima kali sehari. Semasa perang, kereta api telah dibongkar dan kemudian dipulihkan. Ia beroperasi sehingga pertengahan 1960-an. Sejak itu, banyak laluan telah hilang.

Walau bagaimanapun, sehingga baru-baru ini, terdapat jejantas, di mana Lebuhraya Moskovskoye melintasi rel (atau lebih tepatnya, bukan rel, tetapi tempat di mana mereka berbaring). Pada musim bunga 2013, jejambat itu telah dirobohkan. Ia dibina sebaliknya, tetapi jejantas gelung untuk pusingan U masih belum dibuka.

Sekarang dari garisan terdapat jalan yang sah ke zon perindustrian Vostochnaya (antara lebuh raya Podbelskoye dan jalan Promyshlennaya), serta beberapa tempat tidur konkrit di sepanjang jalan Toropetskaya.

stesen Izhora

Sebuah stesen bernama Izhora telah dibuka pada tahun 1911 di Ust-Izhora. Pada tahun 1940-an, jalan di sebelahnya dinamakan Station. Pada tahun 1950-an, kampung Metallostroy dibina berhampiran Ust-Izhora. Ia terletak di barat laut stesen Izhora, dan oleh itu perhentian baru dibuat di laluan kereta api Volkhovstroevskaya - kilometer ke-19 (dalam jajaran Sadovaya Metallostroy Street). Kemudian nama Izhora beralih kepadanya, dan Izhora tua berhenti melayani penumpang.

Sehingga hari ini, stesen kayu satu tingkat (Station Street, 37) telah dipelihara berhampiran trek. Ia mungkin kosong sejak 2013. Bangunan itu musnah. Fasad hadapan yang menghadap ke landasan kereta api dicat oleh vandal. Pada 5 Julai 2017, stesen itu terbakar.

Struktur berhampiran stesen Izhorskiy Zavod

Sebelum ini, dua landasan tambahan terletak di sepanjang sebelah timur laut laluan kereta api Moscow di bahagian antara Lebuhraya Ust-Izhora dan Jalan Kolpinskaya Uritskogo (mencari dalam gambar udara Jerman tahun 1942). Mereka bersilang antara satu sama lain dengan menggunakan jejantas konkrit bertetulang. Untuk mengurangkan sudut pendakian, salah satu trek berlari dalam setengah terowong. Seperti yang boleh diandaikan, jalan-jalan ini diperlukan untuk pergerakan kereta api yang selamat ke seberang laluan (kini tujuan ini disediakan oleh jejantas di Rybatsky berhampiran laluan Vagonny).

Beberapa peringatan tentang bekas struktur telah terselamat. Separuh terowong itu bertukar menjadi kolam panjang - 650 meter tinggi. Ia secara rasmi disenaraikan sebagai badan air. Terdapat juga jejantas konkrit bertetulang: primer yang patah melepasi di bawahnya, dan jambatan itu sendiri ditumbuhi rumput. Jambatan batu melengkung di atas Sungai Izhora, bertarikh dari 1847, digunakan sebagai jambatan pejalan kaki, dan hanya asas yang tinggal dari jejambat batu merentasi Jalan Zagorodnaya.

Jalan ke kilang kerja logam ke-55

Di Strelna, di penghujung Jalan Lvovskaya, terdapat sisa-sisa trek yang pernah membawa dari landasan kereta api Baltik ke kilang kerja logam ke-55. Tiada lagi rel di luar laluan.

Sejurus selepas berakhirnya Perang Patriotik Besar, Kesatuan Soviet, yang belum bangkit dari kehancuran, mula melaksanakan projek yang besar. Dengan bantuan tahanan Direktorat Utama kem NKVD USSR, di tundra circumpolar yang hampir tidak berpenghuni, pembinaan berskala besar Great Northern Railway, lebuh raya 1,400 kilometer yang sepatutnya menghubungkan bahagian Eropah negara dengan delta Yenisei, telah dilancarkan. Hanya enam tahun selepas permulaan kerja, berpuluh-puluh ribu pembina dengan pantas meninggalkan jalan yang sudah separuh siap itu.

Malah sebelum revolusi 1917, berikutan pembangunan kereta api yang meletup di Rusia, jurutera telah membangunkan laluan alternatif, sehingga satu tahap atau yang lain menduplikasi Laluan Great Siberia, yang kini kita kenali sebagai Keretapi Trans-Siberia. Hampir sejurus selepas siap pada tahun 1916 pembinaan kereta api ini, yang menghubungkan bahagian Eropah empayar dengan pantai Pasifiknya, peminat membentangkan projek pertama lebuh raya yang serupa di wilayah utara negara itu, yang seterusnya, adalah sepatutnya menghubungkan Murmansk, pelabuhan bebas ais di Laut Barents. dengan Ob, Surgut, Yeniseisk, pantai utara Tasik Baikal dan kemudian pergi ke Selat Tatar yang memisahkan tanah besar dan Sakhalin.

Sudah tentu, kekacauan revolusioner dan Perang Saudara yang berikutnya tidak menyumbang kepada pelaksanaan praktikal projek kewangan dan intensif buruh yang besar. Walau bagaimanapun, pada tahun 1924, Transpolar Mainline masa depan, yang dipanggil Great Northern Railway dalam dokumen rasmi, telah dibentangkan pada peta rajah pembangunan masa depan kereta api USSR. Walau bagaimanapun, sebelum perang, negeri ini lebih suka menumpukan pada pembangunan Laluan Utara Besar yang lain - laluan laut.

Permulaan penciptaan Talian Utama Transpolar dalam erti kata yang luas boleh dianggap sebagai pembinaan kereta api Pechora, yang menghubungkan bandar Kotlas di wilayah Arkhangelsk dengan Vorkuta kutub. Dibina oleh tawanan Direktorat Utama kem NKVD USSR (GULag) pada tahun 1937-1941, jalan pada masa perang menjadi kepentingan strategik, membuka akses metalurgi Soviet kepada arang batu coking berkualiti tinggi dari lembangan Pechora.

Kereta api pertama di laluan baru, lewat Disember 1941.

Sukar untuk mendokumentasikan rantaian peristiwa yang memaksa pembina pergi lebih jauh ke timur di sepanjang Bulatan Artik, kebanyakan dokumen masih diklasifikasikan. Walau bagaimanapun, hampir semua penyelidik cenderung untuk mempercayai bahawa keputusan untuk melancarkan pada tahun 1947 pembinaan aktif kereta api di kawasan yang sama sekali tidak selesa untuk ini adalah secara peribadi pemimpin Soviet, guru dan rakan semua kanak-kanak, I.V. Stalin. Dia juga dikreditkan dengan frasa yang didakwa meletakkan asas untuk projek pembinaan yang hebat: "Kita mesti menghadapi Utara, Siberia tidak dilindungi dari Utara, dan situasi politik sangat berbahaya."

Sukar untuk menjamin kebolehpercayaan petikan itu, tetapi hakikatnya tetap menjadi dekri Majlis Menteri-menteri USSR pada 22 April 1947. Menurut dokumen itu, di Teluk Ob (teluk Laut Kara, di mana Ob mengalir) di kawasan Cape Kamenny, sebuah pelabuhan besar baru dengan kampung kediaman akan dibina, dan dari Chum stesen di Laluan Utama Pechora (selatan Vorkuta) sebuah kereta api diletakkan kepada mereka.500 kilometer. Pada serpihan peta, titik merah # 1 menandakan titik permulaan lebuh raya perspektif, dan titik # 2 menandakan Cape Kamenny.

Untuk menjalankan kerja, sudah pada 28 April, dalam rangka kerja Direktorat Utama Kem Pembinaan Kereta Api (GULZhDS, salah satu subbahagian sistem GULag), jabatan pembinaan No. 501 telah dibentuk, yang bertanggungjawab terhadap pembinaan cawangan utama, dan No. 502, yang terlibat dalam kerja di pelabuhan. Kerja-kerja itu dijalankan mengikut rentak masa dan lebih dipercepatkan dengan perhatian rapi kepimpinan negara. Sudah pada Disember 1947, hanya lapan bulan selepas pengeluaran dekri yang sepadan, pekerja mula bergerak di bahagian Chum - Sob sepanjang 118 kilometer, dan jalan melintasi lembah sungai Polar Ural - persimpangan Sob sudah berada di wilayah wilayah Tyumen.

Setahun kemudian, menjelang Disember 1948, pembina berpindah ke stesen Labytnangi di tebing kiri Ob, bertentangan dengan Salekhard. Walau bagaimanapun, pada masa yang sama, tiba-tiba menjadi jelas bahawa adalah mustahil untuk mencipta pelabuhan baru di Teluk Ob, di kawasan Cape Kamenny itu. Kajian hidrografi yang dijalankan selari dengan kerja-kerja pembinaan am menunjukkan bahawa teluk itu cetek dan walaupun bahagian bawahnya semakin dalam, ia masih tidak dapat menerima kapal-kapal besar yang melayari lautan.

Jadi, dari April 1947 hingga Disember 1948, lebuh raya Chum-Labytnangi sepanjang 196 kilometer telah ditugaskan. Tidak jelas apa yang perlu dilakukan seterusnya, memandangkan kesia-siaan arah utara "Ob" sebelumnya. Pada 29 Januari 1949, selepas pertemuan antara Stalin, Beria dan ketua GULZhDS "Naftaliya" Frenkel, satu lagi resolusi Majlis Menteri-menteri USSR telah dikeluarkan, yang menentukan tempat baru untuk pembinaan "besar" yang sama. pangkalan perantaraan komunikasi laut." Ia telah memutuskan untuk memindahkannya ke kawasan bandar Igarka, wilayah Turukhansk, Wilayah Krasnoyarsk, iaitu, lebih daripada seribu kilometer ke timur, ke tebing kanan Yenisei, di mana pelabuhan itu berfungsi sejak akhir. 1920-an. Beginilah rupa bandar kutub ini pada awal 1950-an, pada masa itu kira-kira 20 ribu orang tinggal di sini.

Daripada jalan Chum - Cape Kamenny yang agak sederhana sepanjang 500 kilometer, rancangan hebat telah dilahirkan untuk membina laluan Great Northern sebenar Chum - Salekhard - Igarka dengan jumlah panjang 1482 kilometer, yang mana 1286 masih belum dibina. Jalan pada peta Rusia ditandai dengan garis merah (klik untuk membuka imej yang lebih besar).

Jadi, mengapa, dengan kegigihan yang mungkin, mungkin hanya di bawah Stalin, seorang lelaki dalam teknologi bukan 1940-an yang paling maju mula membina landasan kereta api yang besar di tundra kutub yang tidak berpenghuni? Mengenai deposit kaya minyak-ibu dan gas-bapa yang mengandungi perut Siberia Barat, ahli geologi Soviet hanya meneka. Mungkin, motivasi utama kepimpinan Soviet dan pemimpin rakyat, khususnya, adalah keinginan untuk membuat sandaran Laluan Laut Utara, tidak tertakluk kepada pembekuan bermusim, dengan akses ke pelabuhan laut Artik utama yang baru, jauh dari sempadan negara.

Peristiwa Perang Patriotik Besar menunjukkan kelemahan Artik Soviet daripada serangan luar. Pasti dalam ingatan Stalin masih operasi baru "Wunderland" ("Wonderland"), yang dijalankan oleh Kriegsmarine pada musim panas tahun 1942 di Laut Kara untuk menghalang laluan konvoi Bersekutu dari timur ke Murmansk. Kapal selam Jerman melakukan torpedo beberapa kapal Soviet, dan kapal penjelajah berat Admiral Speer bahkan mengebom pelabuhan Dikson, yang terletak di pintu keluar Teluk Yenisei ke Lautan Artik.

Pelabuhan baru di Igarka, yang, agak mungkin, dianggap sebagai pangkalan yang menjanjikan untuk Armada Utara, kelihatan lebih dipercayai dalam pengertian ini. Di samping itu, kawasan perindustrian Norilsk dengan rizab nikel terbesar di negara ini dan secara strategik penting untuk industri pertahanan terletak di kawasan berhampirannya. Ia juga boleh disambungkan ke sistem kereta api bersatu USSR dengan bantuan lebuh raya baharu.

By the way, tempat-tempat ini bukan asing kepada Stalin. Pada satu masa, pada 1914-1917, di sini, di kampung Kureyka di wilayah Turukhansk, 170 kilometer di selatan Igarka, dia berkhidmat dalam buangan. Selepas perang, pondok yang masih hidup, di mana generalissimo masa depan hidup dengan kehendak rejim tsarist berdarah, ditutup dengan pavilion khas, berubah menjadi muzium, yang, bagaimanapun, tidak bertahan dalam perjuangan dengan kultus keperibadian.

Peringkat kedua pembinaan Lebuhraya Transpolar telah bermula. Jabatan Pembinaan No. 502, yang sebelum ini terlibat dalam pelabuhan di kawasan Cape Kamenny, dimasukkan ke dalam subbahagian yang sama No. 501 dan mengarahkan struktur bersatu untuk bekerja di bahagian sungai Salekhard-Nadym-Pur. Pada masa yang sama, jabatan pembinaan No. 503 telah dibentuk di Igarka, yang sepatutnya menarik kereta api dari seberang, sebelah timur. Kedua-dua tentera pembina akan bertemu di Sungai Pur. Sejak itu, dalam dokumen dan kesusasteraan, Talian Utama Transpolar sering dirujuk sebagai "pembinaan-501" atau "pembinaan-503", bergantung pada bahagian mana yang dipersoalkan.

Masalah utama Kereta Api Transpolar ialah kelajuan ia dibina. Sekarang sukar untuk mengatakan apa yang menyebabkan serangan sedemikian dan kerja tergesa-gesa. Sesetengah penyelidik cenderung kepada teori konspirasi malah menganggap pembinaan landasan kereta api ini sebagai salah satu peringkat dalam penyediaan USSR dan Stalin secara peribadi untuk Perang Dunia Ketiga. Walau apa pun, dalam resolusi Majlis Menteri-menteri Januari yang sama, yang menentukan laluan baharu lebuh raya itu, terdapat satu tesis yang lebih asas: ia sepatutnya dibina mengikut "keadaan teknikal yang ringan." Trafik kerja kereta api di bahagian tertentu telah dirancang untuk dibuka pada tahun 1952, dan keseluruhan laluan itu akan siap menjelang 1955.

Diandaikan bahawa laluan baharu sepanjang 1,300 kilometer akan berjalan selari dengan Bulatan Artik, akan menjadi trek tunggal dengan sisi setiap 9-14 km (106 sisi secara keseluruhan) dan stesen setiap 40-60 km (28 stesen). Kelajuan purata kereta api dengan perhentian di bahagian tepi diandaikan kira-kira 40 km / j, termasuk pecutan dan nyahpecutan. Kapasiti ialah 6 pasang kereta api setiap hari. Depoh utama telah didirikan di stesen Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dan Igarka, dan depot terbalik di stesen Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan.

Kerja itu dijalankan secara praktikal tanpa dokumentasi reka bentuk dan anggaran, terutamanya oleh pasukan Direktorat Utama kem pembinaan kereta api. Secara keseluruhan, terdapat 290 ribu banduan di bahagian Gulag ini, sebahagian besar daripadanya tertumpu di tapak pembinaan 501 dan 503, yang paling utara di negara ini.

Sebuah jalan musim sejuk diletakkan di sepanjang keseluruhan lebuh raya dengan kereta api traktor khas. Lajur pengeluaran kedua-dua jabatan GULZhDS terletak di sepanjangnya. Mereka dibina terutamanya pada musim panas yang singkat. Sebagai permulaan, sebuah tambak dua meter yang agak rendah telah dibina (terutamanya daripada campuran batu-pasir yang diimport), di mana tempat tidur dan rel kemudiannya diletakkan. Semua kerja telah dijalankan dalam iklim kontinental yang tajam dengan musim sejuk panjang yang teruk (sehingga lapan bulan) dan musim panas dan musim luruh yang pendek, sejuk dan hujan. Secara purata, semasa musim, pembina berjaya membina kira-kira 100 kilometer landasan kereta api.

Talian transpolar dibina dalam keadaan permafrost yang melampau. Teknologi tahun 1940-an dan kelajuan pembinaan yang diperlukan tidak membenarkan kereta api dilengkapi dengan betul, seperti, sebagai contoh, orang Cina melakukannya 70 tahun kemudian dengan Kereta Api Qinghai-Tibet. Selepas bermulanya suhu di atas sifar di Siberia Barat, pencairan aktif lapisan tanah atas dan permafrost di bawahnya bermula, yang membawa kepada ubah bentuk biasa dan meluas pada dasar jalan dan struktur kejuruteraannya. Malah, sebahagian besar jalan itu, yang dibuat sepanjang musim lalu, perlu dibina semula dengan permulaan yang baharu. Pembaikan benteng, pengukuhan jalan, jambatan dan infrastruktur lain diteruskan secara berterusan, setiap tahun.

Iklim membuat kerja di kawasan pembinaan lebuh raya amat sukar. Pada musim sejuk, banduan yang bekerja di tapak pembinaan 501 dan 503 diliputi salji dan diseksa oleh fros, pada musim panas mereka diatasi oleh hujan, lumpur yang tidak dapat dilalui dan awan serangga di mana-mana dengan pelbagai tahap kehausan darah.

Di sepanjang laluan itu, penempatan kecil pembina awam, pentadbiran dan banduan kem telah ditubuhkan. Terdapat beberapa bahan binaan tempatan dalam keadaan tundra kutub; dalam kebanyakan kes, kayu diimport dari luar. Walaupun ia datang kepada pembinaan perumahan modal yang lebih kurang, pembina terpaksa tinggal di khemah dan ruang istirahat. Secara beransur-ansur, mereka digantikan oleh berek oleh pasukan penduduk masa depan mereka sendiri. Sisa-sisa kem dan penempatan masih kerap ditemui di sepanjang Transpolarnaya.

Rata-rata kem di sini ialah perimeter 500x500 meter yang dipagari dengan kawat berduri dengan menara pemerhati, berek kediaman satu tingkat, kantin dan sel hukuman. Satu formasi tersebut menempatkan 500 hingga 1000 orang. Di luar perimeter terdapat rumah pengawal dan pekerja awam, sebuah kedai, rumah mandian, gudang, dan sebuah kelab.

Dan ini adalah bagaimana kampung Ermakovo kelihatan sebelum ini dan kelihatan sekarang, salah satu yang terbesar di tapak pembinaan (sehingga 15 ribu penduduk), terletak di tebing kiri Yenisei, tidak jauh dari Igarka. Di sini, sebenarnya, adalah ibu pejabat tapak pembinaan No. 503 (separuh timur jalan), mereka juga berjaya membina loji janakuasa, depoh, kelab, klinik, enam kedai, hotel, sepuluh- sekolah tahun, rumah bayi di mana anak-anak ibu yang dipenjarakan diserahkan, restoran dan beberapa elemen lain dari tanah besar yang biasa, tetapi infrastruktur yang jarang berlaku di sini.

Berbanding dengan kem lain dalam sistem Gulag, pembinaan Transpolarnaya agak baik. Di sini, keadaan kerja banduan yang sangat sukar telah dikompensasikan dengan standard pemakanan yang lebih tinggi. Tapak pembinaan itu juga mempunyai teater mudah alih sendiri. Kematian, menurut ingatan saksi mata yang masih hidup, adalah agak rendah.

Sebagai tambahan kepada puluhan ribu orang yang disediakan oleh GULZHDS, terdapat ramai ahli Komsomol dan peminat lain yang tiba di sini, sebenarnya, atas permintaan hati dan permit yang sepadan.

Sebagai tambahan kepada iklim, kerja di laluan Salekhard - Igarka rumit kerana jaraknya yang jauh dari tanah besar. Hampir tidak ada bahan binaan berkualiti tinggi "di tempat", mereka perlu dihantar dari Salekhard di sepanjang kilometer jalan yang telah dibina atau menggunakan Laluan Laut Utara melalui Igarka.

Jalan melintasi sungai kecil di atas jambatan kayu. Jambatan merentasi sungai besar Barabanikha dan Makovskaya dibina dengan lebih teliti: diperbuat daripada logam pada sokongan konkrit masing-masing sepanjang 60 dan 100 meter. Walau bagaimanapun, ubah bentuk dan kemusnahan akibat pencairan dan pembekuan tanah berikutnya tidak terlepas daripada mana-mana struktur yang dibina mengikut "keadaan teknikal ringan".

Tiada jambatan dibina merentasi sungai besar Siberia Ob dan Yenisei. Pada musim panas, feri khas digunakan, pada musim sejuk lintasan ais telah ditubuhkan.

Rel, sudah tentu, juga dihantar dari tanah besar. Secara keseluruhan, para penyelidik menemui 16 spesies yang berbeza daripada mereka di laluan itu, termasuk yang pra-revolusi dan trofi.

Pada bulan Ogos 1952, seperti yang dirancang, pergerakan buruh dibuka di bahagian Salekhard - Nadym; menjelang Mac tahun berikutnya, kereta api penumpang bahkan berjalan di antara penempatan. Walau bagaimanapun, kelajuannya (dan kelajuan kereta api kargo yang digunakan untuk membekalkan pembinaan), disebabkan oleh kualiti landasan kereta api yang sangat rendah, adalah rendah dan purata 15 km / j, bahkan tidak hampir mencapai petunjuk standard. Tetapi walaupun dalam keadaan sedemikian, kereta api tergelincir adalah kerap dan meluas.

Menjelang musim bunga tahun 1953, sejumlah 700 kilometer dari Laluan Besar Utara telah dibina, lebih separuh daripada keseluruhan panjang lebuh raya, tetapi pada 25 Mac 1953, satu lagi dekri Majlis Menteri-menteri USSR telah dikeluarkan. , mengikut mana pembinaan kereta api Salekhard-Igarka dihentikan. Pemindahan segera dan pantas tenaga kerja bermula. Menurut kebanyakan anggaran, dalam beberapa bulan sehingga 100 ribu orang telah diangkut dari selang Ob dan Yenisei ke tanah besar.

Penjelasan untuk keputusan sukarela pada pandangan pertama adalah sangat mudah: pada 5 Mac 1953, Stalin meninggal dunia, dan bersama-sama dengannya, Talian Utama Transpolar nampaknya diselubungi, dan akhirnya ditinggalkan. Kereta api, yang dibina pada kadar yang tidak pernah berlaku sebelum ini dalam keadaan semula jadi yang melampau, ternyata tidak diperlukan untuk negara.

Secara keseluruhan, 3.2 bilion rubel benar-benar dikebumikan di bumi dan paya tundra circumpolar Siberia Barat, sangat diperlukan untuk Kesatuan Soviet, yang bangkit dari runtuhan. Jumlah ini adalah 12.5% ​​daripada pelaburan modal USSR dalam pembinaan kereta api semasa rancangan lima tahun 1946-1950 dan kira-kira 2% daripada semua pelaburan modal USSR untuk tempoh yang sama. Berapa banyak nyawa yang diragut oleh tapak pembinaan 501 dan 503, adalah mustahil untuk menentukan dengan pasti.

Pembinaan, peralatan kereta api dan sumber bahan lain yang boleh dipindahkan telah dialihkan dari lebuh raya, selebihnya ditinggalkan begitu sahaja, seperti depot ini berhampiran Sungai Taz dengan beberapa lokomotif wap siri Ov, "biri-biri" legenda, lokomotif wap paling besar empayar Rusia... Tapak dengan mereka diasingkan dari seluruh jalan, jadi lokomotif wap kekal di sini sebagai sejenis monumen kepada "tapak pembinaan abad ini".

Jalan itu ditakdirkan untuk mati dengan cepat. Kualiti pembinaan yang sangat rendah dan keadaan iklim dan semula jadi yang diterangkan di atas menyebabkan kemerosotan pesatnya. Kanvas yang telah runtuh dan renyuk pada sudut yang tidak dapat dibayangkan, jambatan yang dibesarkan oleh bukit bukit, sisa busuk bekas kem - pemandangan seperti itu sekarang ialah Lebuhraya Transpolar, Laluan Utara Besar yang gagal dan Jalan Mati semasa, impian ramai pencinta objek terbiar .

Hanya sedikit yang terselamat. Kembali pada akhir 1940-an, telegraf dan talian telefon diletakkan di sepanjang lebuh raya, yang menyediakan komunikasi yang boleh dipercayai dengan Igarka. Untuk masa yang lama, sehingga tahun 1980-an, pakar Kementerian Komunikasi USSR yang berkhidmat adalah satu-satunya yang menggunakan sisa Transpolarnaya secara tetap untuk tujuan yang dimaksudkan, bergerak di sepanjang kereta api buatan sendiri.

Pada tahun 1955, kementerian lain - kereta api - mengambil alih cawangan kereta api Chum-Labytnangi, pertama sekali, laluan utama. Ia beroperasi dengan jayanya hingga ke hari ini.

Selepas pembangunan rizab hidrokarbon terkaya di Siberia Barat bermula pada 1960-an-1970-an, kereta api kembali ke kawasan ini. Sebuah cawangan dibina ke Nadym dan Novy Urengoy, tetapi bukan dari barat atau timur, dari Salekhard atau Igarka, tetapi dari selatan, dari Tyumen. Gazprom juga membina cawangan di Semenanjung Yamal, menghubungkan medan minyak dan gas tempatan dengan laluan Chum - Labytnangi berhampiran stesen Obskaya.

Di samping itu, pada masa ini, pihak berkuasa Rusia telah menghidupkan semula projek lebuh raya di arah latitudin, dari Nadym ke Salekhard. Kini pembinaan lebuh raya yang sepadan sedang giat dijalankan, diikuti dengan jalan kereta api. Siapa tahu, mungkin suatu hari nanti projek lama Great Northern Railway, yang diimpikan sebelum revolusi, akan dilaksanakan. Minyak dan gas adalah pendorong yang hebat.

Dalam hidup saya, banyak yang berlaku secara spontan. Jadi hari Jumaat lepas. Ketika saya masih berumur empat hari, saya sedang duduk di pejabat, merancang hujung minggu keluarga yang tenang: berkelah dengan basikal di empangan memerang, pergi melawat ... Tetapi kawan saya Sashka menelefon dan semuanya berubah. Akibatnya, saya menghabiskan hujung minggu di landasan kereta api terbiar di paya Vasyugan :)
Pada suatu masa dahulu, utara wilayah Novosibirsk dihubungkan dengan Transsib dengan laluan kereta api. Ia bermula dari stesen Kokoshino dan membentang 180 km timur laut ke perkampungan Pikhtovka. Pada tahun 1929, anggota Komsomol mula membina jalan ini, kemudian yang ditindas diteruskan. Semasa Perang Patriotik Besar, kayu dibekalkan dari sini ke lombong Kuzbass, ke Izhevsk dan ke Tula. Pada yang terakhir, punggung dibuat daripada kayu ini.
Paya Vasyugan juga menarik. Mereka terletak di celah sungai Ob dan Irtysh di wilayah Dataran Vasyugan, yang terletak di dalam wilayah Tomsk, Novosibirsk dan Omsk. Kawasan paya adalah 53 ribu km² (untuk perbandingan: luas Switzerland ialah 41 ribu km²), panjang dari barat ke timur - 573 km, dari utara ke selatan - 320 km. Terdapat kira-kira 800 ribu tasik kecil di sini, lebih daripada tiga dozen sungai berasal dari paya. Tetapi ini, sudah tentu, adalah ke utara, kami berjalan di sepanjang tepi.
Pada petang Jumaat kami meninggalkan Novosibirsk ke arah Kolyvan. Kami memandu ke jalan tanah dan bangun untuk bermalam.

Pada waktu pagi kami telah melampaui Unimog



(apa yang tidak boleh didapati di ladang tanah air kita - kita telah menemui tayar gergasi baru)
dan mula menuju ke stesen pertama dalam perjalanan kami, Penek.

(Saya secara peribadi mendapat tanggapan bahawa sesuatu yang lain telah ditulis di atas pinggan tadi)
Tunggul pokok itu masih berpenghuni, tetapi bangunan stesen itu runtuh.





Landasan kereta api kelihatan betul-betul di tengah-tengah kampung. Rel telah dibongkar, tetapi tempat tidur masih ada.

Kami sangat bertuah dengan cuaca: ia tidak panas dan cerah pada bulan Oktober. Cuaca sebegini membosankan untuk off-road, tetapi akhirnya kami masih menemui kotoran. Selepas setengah hari perjalanan di atas "asfalt", mata orang ramai sudah bersinar.

(kacak!)

Akibatnya, Unimog mati di salah satu paya.

Ia hanya boleh dimulakan dari penolak, dan untuk itu ia terpaksa ditarik keluar dari paya ini. Menjelang petang, sekurang-kurangnya satu percubaan untuk menarik kuda nil keluar dari paya telah dilakukan oleh semua krew. Tetapi ia menjadi gelap dengan cepat dan diputuskan untuk cuba pergi dan mendirikan kem ... betul-betul dalam kebiasaan.

Pada waktu pagi mula menari dengan rebana di sekitar Unimog. Mereka menanggalkan pemula mereka sendiri, meletakkan satu UAZ - ia tidak membantu. Mereka menanggalkan UAZ, meletakkan semula mereka sendiri - sekali lagi ia tidak membantu :)

Lori pasir tergelincir masuk dan ditarik keluar oleh tiga buah kereta. Ditarik dan dia berakhir :)
Kami tiba di stesen Los. Hampir tiada lagi.

Kami mengembara melalui runtuhan, menemui seorang diplomat yang dibalut dengan polietilena, dan di dalamnya jaket kacang yang dipelihara dengan sempurna. Akhbar dalam diplomat itu bertarikh 1995.

Pada hari ini, kami masih terjumpa kawasan yang kotor. Tugas utama adalah untuk tidak membiarkan Unimog mati.

Oleh kerana semua orang telah diberi amaran terlebih dahulu bahawa kami akan kembali tidak lebih awal dari hari Isnin, cuaca baik-baik saja, dan pada waktu petang kami menjumpai hutan pain yang indah, kami memutuskan untuk bermalam di dalamnya.

Dua gerabak, bagaimanapun, ditinggalkan pada waktu malam ...
Menariknya, pokok pain jarang ditemui di sana. Kebanyakan birch tumbuh, dan agak muda. Kemungkinan besar ini disebabkan oleh fakta bahawa pokok pain yang ditebang. Kemudian tiada siapa yang menanamnya, dan pokok birch muncul di mana-mana. Mungkin kerana ini, paya itu semakin dekat. Dan juga bunyi hutan separuh berlumpur malam bergegar. Jika di Patyn di Shoria malam itu menghembuskan segala macam bunyi yang berbeza: tangisan burung hantu dan beberapa burung lain, gemerisik tikus dan makhluk hidup lain, maka senyap sepenuhnya ... Hanya pokok-pokok yang berderit dan buluh berdesir di dalam angin lemah. Perasaan yang cukup menyeramkan. Mengambil kira bahawa kami menemui banyak permainan - burung tidak takut, mereka berlepas hanya 50 meter dari kereta.
Pada sebelah petang keesokan harinya kami sampai ke kampung Laptevka. Kampung itu adalah kediaman. Terdapat beberapa rumah. Di pinggiran terdapat beberapa rumah yang diperbuat daripada batu bata silikat, namun, hanya satu daripadanya yang kelihatan sebagai kediaman. Selebihnya tidak selesai. Bangunan sedemikian popular hanya pada tahun 90-an, nampaknya kemudian ia mula dibina, tetapi dengan keruntuhan landasan kereta api, orang ramai hanya menyedari bahawa kehidupan di tempat-tempat terpencil ini tidak akan baik dan ditinggalkan ... Atau mungkin pentadbiran tempatan telah bangunan yang mana pekerja baru yang tidak pernah membuatnya ...

Ini bukan mengenai Kereta Api Daerah, ia patut diberi topik yang berasingan. Ia akan menjadi kira-kira laluan kereta api yang terbiar (sepintas lalu), oleh siapa dan bila, dibentangkan melalui belukar Losiny Ostrov. Ia terletak agak jauh dari kami. Kami bertolak di atas glade Abramtsevskaya, dan memijaknya ke kiri, ke arah pintu masuk utama Kremlin. Kami melepasinya dan pergi lebih jauh di sepanjang pagar, yang selepas 500 meter belok ke kanan, tetapi kami tidak dalam perjalanan bersamanya. Kami terus menghentak lurus. Abramtsevo Prosek melintasi Bumazhniy Prosek, dan meneruskan, seketika menjadi beraspal, kemudian bertukar menjadi tidak berturap, berlepas di atas bukit, menyelam ke bawah, naik bukit semula, dan turun tajam ke landasan kereta api! Dan pembersihan berjalan lebih jauh dan selepas 500 meter ia terletak di stesen "Belokamennaya", tetapi kita tidak perlu pergi ke sana (lagi).

Kami sedang mengkaji penemuan itu. Ia bermula setengah kilometer ke selatan, betul-betul di luar Rel Kereta Api Daerah. Di lampu isyarat, merah hampir selalu menyala. Membuat pusingan lancar ke utara, kereta api menyelam ke dalam hutan:

Dalam lima ratus meter, ia bersilang dengan glade Abramtsevskaya. Di sini, lintasan diatur dari tempat tidur membujur, jadi anda tidak perlu turun dari basikal. Lurus seperti anak panah, kereta api berjalan lebih jauh ke dalam belukar hutan:

Rel berwarna coklat dari semasa ke semasa, tempat tidur adalah kayu, terdapat semak berhampiran dengan trek. Sekali imbas, nampaknya sudah lama tiada orang melancong ke sini. Kami melihat dengan lebih dekat: terdapat jalur yang baru digulung pada rel, orang yang tidur berbau tar - ini bermakna sesuatu masih memandu di sini. Seterusnya datang kerikil, dan tidur. Tahun terbitan ditunjukkan pada mereka - ke-85. Lain-lain ialah 83 dan 84. Justeru, pengubahsuaian terakhir telah dijalankan hampir 20 tahun lalu. Terdapat parit di kedua-dua belah jalan kereta api untuk saliran air. Di samping itu, terdapat beratus-ratus orang tidur lama. Separuh adalah batu, sejak tahun 1967, selebihnya nampaknya lebih tua. Ternyata jalan itu berusia sekurang-kurangnya 35 tahun. Tetapi berdasarkan tempat tidur kayu yang reput sepenuhnya, ia mungkin lebih besar. Tetapi berapa banyak lagi? Berdasarkan peta lama Moscow pada tahun 1931, laluan kereta api ini telah beroperasi pada awal 30-an abad XX (lihat anak panah merah), tetapi kemudian ia dikeluarkan dari peta. Ternyata ranting kita tidak lebih dan tidak kurang, tetapi 3/4 abad !!!

Dua ratus meter kemudian, kita mendapat satu lagi bukti bahawa jalan itu tidak ditinggalkan - pokok-pokok yang tumbang melintasi landasan semasa taufan 2001. Bentuk muka bumi di kedua-dua belah jalan adalah pada pandangan pertama yang paling biasa, rimbunan hutan, di tepi jalan terdapat laluan. Tetapi sekali lagi, hanya pada pandangan pertama. Dan yang kedua lebih menarik. Ada yang lama di kiri jalan. Di pangkalannya terdapat kotak peralatan, yang, tentu saja, kosong. Tiada wayar pergi ke tiang dan, berdasarkan bentuk, tidak pernah pergi, kecuali mungkin di bawah tanah. (Menurut Mufizal) Ini tidak lebih daripada lampu isyarat penghalang lama sebelum persimpangan di Abramtsevo Prosek, yang (seperti yang akan kita ketahui kemudian) sebelum ini dikawal oleh pengawal. Kini hutan semakin menghampiri laluan, dan lampu isyarat sudah lama berdiri di antara pokok. Sebaliknya, di sebelah kanan jalan, 200-300 meter pertama dari persimpangan dengan Abramtsevo Prosek, di sana sini terdapat banyak sisa bangunan bata lama yang bertaburan. Berdasarkan tahap kemusnahan, ia mungkin sebelum perang. Lebih kurang "keseluruhan" hanya terdapat satu rumah, sesuatu seperti bangunan stesen, atau rumah untuk pengawal, atau sesuatu yang serupa, dan selebihnya hampir musnah dan ditumbuhi sehingga sukar untuk membezakannya daripada landskap. Di sesetengah tempat, terdapat pulau kecil yang ditumbuhi pokok renek yang tinggi dan tidak dapat ditembusi, seperti yang biasa berlaku di tapak bangunan yang dirobohkan atau dimusnahkan oleh usia tua.

Di samping itu, di sebelah glade Abramtsevskaya, seseorang menjumpai paip gas yang kuat yang terjulur keluar dari tanah. Di sekitar hutan, tidak jelas siapa yang memerlukan (ada) gas di sini? Apa itu semua? Salah satu jawapan yang mungkin adalah kotej musim panas yang lama. Lama dahulu, walaupun sebelum perang, pada awal tahun 30-an, jalan Losinoostrovskaya telah dibina, dan wilayah utaranya kemudiannya diperuntukkan untuk kotej musim panas. Ini dapat dilihat pada peta lama Moscow pada tahun 1929, diberikan pada halaman yang didedikasikan untuk sejarah Metrogorodok. Mungkin kita berurusan dengan sisa-sisa kemewahan pondok musim panas dahulu. Selepas perang, Losiny Ostrov diisytiharkan sebagai rizab alam semula jadi, dan pembinaan kotej musim panas di wilayahnya dilarang.

Kami terus menginjak orang yang tidur, tiada sesiapa di sekeliling, ada kesunyian, dan hanya burung-burung yang menyanyi dengan suara yang berbeza. Sungguh keren... Tiba-tiba, wisel lokomotif yang kuat kedengaran dari belakang! Kami melicinkan rambut berdiri tegak, mengeluarkan jantung dari tumit dan berpusing. Di belakang kami, perlahan-lahan bergerak memisahkan semak-semak, lokomotif diesel shunting berguling dan bersenandung, dengan berkesan memberi amaran tentang penampilannya. Dia menarik 2 kereta barang di belakangnya. Bergoyang dengan enjin diesel yang berkuasa, perarakan perlahan-lahan melayang dan pergi ke dalam belukar:

Pada mulanya, switchman disediakan di sini, dan mereka juga membinanya untuknya, tetapi kemudian nampaknya mereka memutuskan bahawa switchman tidak diperlukan, dan rumah itu masih berdiri, di luarnya cantik, tetapi benar-benar lusuh, walaupun cukup aneh, tidak ada. banyak sampah di sana, dan itu sangat mengejutkan saya - di atas lantai, hampir bersendirian, meletakkan halaman kuning dari majalah "Belia" pada '95. Lapan tahun terbaring utuh dan tiada sesiapa pun menyentuhnya!

Walaupun landasan kereta api bercabang, kedua-dua cawangan mempunyai destinasi yang sama, pintu gerbangnya tidak lebih daripada 500 meter jauhnya. Objek ini masih terkenal dengan kerahsiaannya. Khabar angin mengatakan bahawa ini adalah gudang senjata atau bahan berbahaya. Yang lain berkata kemudahan itu ada kaitan dengan pengeluaran peralatan kapal selam. Tetapi tiada siapa yang tahu pasti, dan sesiapa yang tahu diam. Di Internet, anda boleh mencari maklumat yang objeknya adalah Voentorgbaz biasa, yang bermaksud bahawa laluan kereta api kami berfungsi untuk menghantar barang ke sana. Nampak seperti kebenaran, tetapi ... keselamatan! Di sekeliling objek terdapat pagar tiga dengan dawai berduri dan penembak mesin kecil di menara. Malah dikhabarkan bahawa laluan Metro-2 menghampirinya di bawah tanah. Sebuah hangar tinggi dan beberapa bangunan lain di bawah kelihatan di wilayah itu. Jika kita membandingkan gambar dari angkasa dan gambar udara kawasan kita, kita dapat melihat bahawa objek ketenteraan ini telah "dicalit" dengan teliti. (Menurut Phontom) Pernah di TV terdapat satu program mengenai satu-satunya gudang senjata yang dirampas di Moscow, dalam rakaman yang mudah untuk mengenali kawasan kami. Satu cara atau yang lain, kereta api itu memandu ke pintu pagar tertutup di cawangan kanan, mengeluarkan bunyi bip yang suram, pintu pagar terbuka, dan kereta api itu hilang di belakang mereka selama setengah jam. Lokomotif itu berpatah balik tanpa gerabak, berdiri sebentar di suis dan memandu sendiri melalui hutan. Dia tidak menggunakan cawangan kiri. Setiap daripada mereka menuju ke pintu gerbang sendiri, dan yang kiri, cukup aneh, terbuka luas (tetapi hanya yang luar):

Maka tamatlah perjalanan kami di sepanjang landasan kereta api yang "terbengkalai" yang ternyata tidak ditinggalkan langsung. Tetapi cerita itu tidak berakhir di sana. Terdapat dua cerita di hadapan anda. Yang pertama berkenaan dengan objek rahsia yang disebutkan di atas, dan yang kedua mengandungi maklumat menarik tentang masa lalu laluan kereta api kami.

Oleh itu, kemudahan tentera ini telah bersembunyi di dalam hutan kita selama lebih 150 tahun! Tetapi ketibaan ke sana adalah dari lebuh raya Yaroslavl. Cawangan dari kereta api Okruzhnaya dibina pada abad kita, seperti berikut dari peta - pada awal 30-an abad XX. Dan salah seorang pembaca laman web itu - Sergey K. - kebetulan bertemu dengan seorang lelaki yang dapat menceritakan banyak perkara menarik tentang sejarah sendiri. O kereta api ke. Saya memetik cerita Sergey hampir tidak berubah:

Saya menerima maklumat ini secara kebetulan, pernah bertemu sekali di hutan dengan seorang lelaki yang tersesat di sana. Ternyata dia juga dibesarkan di bahagian ini, sebagai seorang lelaki dia pergi ke seluruh Losiny Ostrov, pada tahun 80-an dia berhijrah ke Israel, dan pada tahun 90-an, apabila peluang untuk datang ke Rusia muncul, setiap tahun dia datang ke sini. selama sebulan menziarahi sanak saudara dan tidak melupakan tempat-tempat lama. ... Jelas sekali, ketiadaan yang lama di tanah airnya terjejas, oleh itu dia tersesat. Menurutnya, landasan kereta api ini dibina sebelum perang (1941-1945) Ia membawa kepada unit tentera, di mana senjata itu terletak. Semasa kanak-kanak lelaki, mereka pergi berenang pada musim panas di kolam, yang juga dikawal oleh tentera. Kini, menurutnya, kolam-kolam ini tidak bertahan. Jelas sekali ini adalah sejenis takungan api. Kadang-kadang mereka ditangkap, dan kemudian mereka mendapatnya dengan teruk. Mungkin kita bercakap tentang terletak di sebelah tempat menembak. Menara dengan penembak mesin sudah ada pada masa itu. Malangnya, dari perbualan itu tidak dapat memahami lokasi sebenar kolam ini, tetapi ia pasti tiada kaitan dengan takungan berhampiran asrama MGSU. Semasa perang, cawangan ini memperoleh kepentingan strategik, dan perlindungannya meningkat. Lokomotif itu mengheret gerabak dengan senjata, dan pengawal dengan mesingan berdiri secara berkala di sepanjang seluruh cawangan. Persimpangan, di mana cawangan itu dilintasi oleh glade Abramtsevskaya, dikawal dengan ketat. Di sini, sehingga hari ini, bangunan lama telah terselamat, di mana, jelas, pengawal utama terletak, menjaga cawangan. Dia juga memberitahu tentang masa kini benang misteri ini. Ia masih berfungsi, tetapi lokomotif diesel dengan treler hampir selalu memasuki pintu pagar kanan. Memang ada pangkalan perdagangan tentera di sana. Secara umum, ini tidak pernah menjadi rahsia istimewa - di laluan bekas bas 75k, di mana ia membelok dari Paper Prosek ke kanan ke arah Kremlin, dahulunya terdapat sebuah rumah kayu kecil seperti gazebo dan terdapat papan tanda berhampiran ia: anak panah terus dengan tulisan "GUTMO Base "dan anak panah ke kanan dengan tulisan" No. Pemilikan. ... ". Papan tanda pertama bertujuan untuk perkhidmatan bas dan trak yang sentiasa melayari pangkalan dan belakang, meracuni udara segar dan mengganggu penunggang basikal, memaksa mereka untuk terus ke tepi jalan. Tanda kedua adalah untuk kenderaan yang membawa bahan binaan untuk bangunan baharu Kremlin. Jelas sekali, singkatan GUTMO adalah singkatan kepada Direktorat Umum Perdagangan Kementerian Pertahanan. Nasib baik, pada awal 90-an, Paper Prosek ditutup kepada lalu lintas, dan kereta mula mendekati pangkalan itu secara eksklusif dari Lebuhraya Yaroslavskoye. Pada masa yang sama, adalah perlu untuk "menyahklasifikasikan" sebahagian daripada unit tentera di belakang kolam berhampiran asrama MGSU - di belakang pagar tinggi yang dipelihara, tetapi bocor dengan dawai berduri, di mana penembak mesin ringan pernah berdiri di atas menara, kini terdapat garaj persendirian dan laluan percuma ke pangkalan perdagangan. Saya mengandaikan bahawa pintu gerbang kiri menghala tepat ke wilayah unit tentera, atau lebih tepatnya, ke apa yang tersisa. Dan pada satu masa ia menduduki wilayah yang besar dan pergi terus ke lebuh raya Yaroslavl. Sehingga kini, pintu pagar dan pagar dengan ciri seni bina "Stalinis" telah dipelihara di sana, tetapi seperempat rumah moden telah dibina di belakang pintu, dan bangunan unit tentera masih perlu dicapai. Setahu saya, pada masa ini kawasan terlindung dengan menara hanya tinggal di kawasan tanah perkuburan Babushkinskoye, tetapi tidak ada penembak mesin kecil di sana.

Memandangkan pada bulan Januari untuk mempertahankan diploma, kini terdapat banyak kerja mengenainya. Oleh itu, saya sedikit di luar jadual dan tidak mempunyai masa untuk menerbitkan laporan tepat pada masanya. Tetapi lebih baik lewat daripada tidak sama sekali, jadi hari ini saya menyiarkan penerangan tentang berjalan kaki singkat semasa perjalanan September kami ke Abkhazia. Walaupun selepas 2 berjalan, kerana dalam 1 hari selepas tiba kami berjalan ke stesen keretapi dan kereta api, dan beberapa hari kemudian kami kembali dan dari menara di bawah bintang pada waktu matahari terbenam kami mengambil gambar semula di sekitar bandar Sukhum dan matahari terbenam itu sendiri.
Terdapat banyak foto kereta api, landasan kereta api, stesen kereta api dan dari bumbungnya di bawah potongan.

Izinkan saya mengingatkan anda bahawa pada satu masa saya telah membentangkan laporan dari tempat ini - lihat pautan - tentang kereta api dan tentang stesen. Walau bagaimanapun, kami kembali ke Abkhazia dengan peralatan fotografi baru, mengapa tidak melawat lagi, dalam rehat antara berehat di laut dan di bawah naungan taman. Tidak lama kemudian, kami sudah berjalan melalui bahagian dacha di bandar Sukhum menuju ke stesen. Tidak lama kemudian kami sampai ke landasan kereta api dan melihat anjakan pertama ke arah kemakmuran - antara kedua-dua belah kereta api, atas dasar yang lama, kami membuat jambatan baru yang indah ala "saluran paip". Pada mulanya kami ingin bergerak di sepanjangnya, tetapi menyedari bahawa ia membawa lebih jauh dari landasan keretapi ke seberang, jadi kami berpusing-pusing dan menyusuri jalan lama. Dan kini kami berjalan melepasi bangunan yang musnah untuk membaiki kereta api, beberapa kereta api terbiar muncul di hadapan, hanya gerabak, terdapat kereta api barang, kereta bagasi, kereta restoran. Malah, tidak begitu banyak - ada yang menolak kempen, tetapi masih banyak lagi dalam perjalanan. Mayat ramai sudah mula berkarat dan runtuh, mereka melihat ke dalam beberapa tempat duduk yang dikhaskan - dipukul teruk, dibawa pergi untuk besi buruk, saya tidak akan menyiarkan foto, mereka tidak akan muat dalam laporan yang cerah) Secara umum, ia adalah bagus untuk berjalan dalam cuaca seperti itu, tetapi ia sangat panas. Terdapat juga banyak semak blackberry (?), Sangat berduri tumbuh di wilayah itu. Jadi, gambar dari kereta api:

1. Setelah menaiki landasan kereta api dan melepasi bengkel yang terbiar, kita lihat gambar berikut. Di sebelah kiri, rel masuk ke kejauhan ke arah New Athos, di sebelah kanan terdapat kereta api yang terlupa.

2. Mari dekat dengan salah satu kereta api, di dalamnya terdapat tempat duduk khas yang ditempah. Tumbuhan yang subur telah tumbuh dari dalam dan keluar dari tingkap pintu. Mari kita perhalusi, tunduk dan buat bingkai "lihat dari bawah".

3. Di atas tanah berhampiran rel, kami dapati ucapan dari masa lalu Soviet.

7. Dan berikut adalah kereta barang, tiang talian kuasa dan menara kereta api lain juga sering dijumpai.

8. Apabila kami melalui semua kereta api yang jauh dari pusat bandar, gerabak dengan kren untuk memuat dan memunggah bahan perjalanan akan kelihatan.

9. Di sesetengah tempat, badan kereta rosak dengan ketara mengikut peredaran masa.

10. Kereta api merentang ke kejauhan.

11. Terdapat juga tangki, nombor pada salah satu tangki dengan latar belakang rumput hijau.

12. Jom balik ke arah stesen. Kami terus mengambil gambar sepanjang perjalanan.

13. Foto muka depan.

Selepas memeriksa kereta api di landasan, kami berjalan di sekitar bahagian utamanya, kembali ke bangunan stesen itu sendiri, yang akan anda lihat dalam gambar-gambar. Mari kita berikan latar belakang sejarah yang ringkas:

"Kereta api itu datang ke Abkhazia pada awal 30-an abad XX. Pada tahun 1940, satu bahagian dibuka dari stesen Ingiri ke Sukhumi (dengan cawangan ke Tkuarchal), dan pada tahun 1942, selepas selesai meletakkan landasan di bahagian Sukhumi-Adler, pergerakan kerja melalui sepanjang keseluruhan laluan kereta api Laut Hitam. Ia diterima beroperasi secara tetap hanya pada tahun 1949 dan menjadi sebahagian daripada kereta api Transcaucasian. Bangunan stesen moden dibina pada pertengahan 50-an abad XX. Pada awal tahun 1992, kereta api melalui stesen Sukhum : No. 13/14 Moscow - Tbilisi, No. 35/36 Moscow - Tskhaltubo, No. 47/48 Moscow - Batumi, No. 51/52 Moscow - Sukhumi , No. 55/56 Moscow - Yerevan, No. 121/122 Moscow - Sukhumi, No. 183/184 Rostov-on-Don - Yerevan, No. 207/208 Kiev - Tbilisi, No. 265/266 Moscow - Yerevan, No. 267/268 Moscow - Tbilisi, No. 545/546 St. Petersburg - Sukhumi, No. 587/588 Sochi - Yerevan, lima pasang kereta api komuter ke Sochi, dua pasang tren komuter ke Tkuarchal.
Akibat konflik bersenjata 1992-1993, lalu lintas di stesen Sukhum dihentikan sepenuhnya. Selepas tamat permusuhan, stesen itu hanya berkhidmat untuk dua pasang kereta api komuter: Sukhum - Psou (sempadan Rusia-Abkhazia), Sukhum - Ochamchira.
Pada 5 Disember 2002, kereta api elektrik Sukhum-Sochi melepasi jambatan di atas Sungai Psou. Pada tahun 2004, di bahagian kereta api Abkhazia (dari Psou ke Sukhum), kerja pemulihan skala penuh bermula, yang dijalankan oleh organisasi pembinaan Rusia. Untuk tempoh kerja pembaikan, pergerakan kereta api elektrik dihentikan. Pada 10 September 2004, kereta api jarak jauh pertama melalui kereta api Abkhazia, yang terdiri daripada beberapa kereta komunikasi langsung Sukhum - Moscow (dari stesen Vesyoloye ke Moscow, kereta ini pergi sebagai sebahagian daripada kereta api laju No. 75/76 ). Pada masa yang sama, pergerakan kereta api elektrik Sochi-Sukhum diteruskan. Sehingga musim panas 2010, stesen Sukhum menyediakan 1 sepasang kereta api No. 627/628 di laluan Moscow - Rostov-on-Don - Sukhum (3 kereta treler untuk melatih No. 75-76 "Adler-Moscow"). " ()

Jadi, kami datang ke bangunan stesen. Dalam dua tahun kami tidak di sini, tiada apa yang berubah di sini. Kami tidak masuk ke dalam bilik menunggu utama - pertama, ia telah dipasang, dan satu-satunya dewan kagum dengan tahap "kebersihannya". Oleh itu, kami memutuskan untuk segera bergerak ke bumbung di puncak menara, masuk ke dalam dan memanjat beberapa tangga dalam kegelapan yang lengkap, melepasi beberapa peralihan, kami berakhir di tingkat pertama bumbung. Di sini anda boleh berehat, menikmati pemandangan bandar, terdapat banyak ruang, reka bentuk siling yang indah, bahagian tengah bahagian bawah puncak menara. Tetapi kami mahu lebih, dan kini kami merangkak lebih tinggi, di sepanjang tangga seterusnya. Jadi kami sampai ke rotunda di atas bumbung. Ternyata semuanya digantung dengan antena dan peralatan, dan terdapat juga yang mengecewakan dalam fakta bahawa mustahil untuk mencapai bintang - ini bukan bangunan pencakar langit Kotelnicheskaya =) Baiklah, okey - ternyata juga kereta polis telah diletakkan di belakang stesen, jadi kami memutuskan untuk tidak membakar terlalu banyak dan tidak melepak di sana untuk masa yang lama. Kami tinggal di bahagian bawah sedikit lebih lama. Ia menjadi jelas bahawa separuh daripada stesen telah terbakar sepenuhnya - bumbung dan siling telah runtuh, tetapi yang kedua kekal sebagai ciuman, tetapi saya pasti tidak akan berjalan di atas bumbung dan loteng. Di seberang stesen, terdapat ruang lain di sebalik tiang yang indah, kami akan mengingatinya, tetapi kami akan kembali kemudian, pada hari lain, apabila kami akan merakam matahari terbenam.

14. Bangunan stesen - pemandangan dari tepi jalan kereta api. Walaupun seni bina yang tipikal pada masa itu, saya suka bangunan ini. Seperti bangunan Stesen River di Moscow, astaka Pusat Pameran All-Russian seni bina yang serupa, dan banyak lagi. Pokok palma juga menyenangkan mata orang Muscovites)

15. Dan berikut adalah foto lintasan baru, yang baru-baru ini dibina semula.

16. Beberapa lagi gambar dataran di hadapan stesen. Orang yang sangat prihatin akan melihat dalam bingkai bukan sahaja pokok palma, tetapi juga seekor anjing kecil.

17. Sekarang mari kita mengelilingi stesen, di sepanjang jalan mengagumi tiang-tiang di sisi bekas pintu masuk utama. Dan inilah dia. Sebelum ini, orang ramai membeli tiket di pejabat tiket di dalam stesen, berehat di bilik menunggu, dalam keadaan awam. Kini pejabat tiket berhimpit di dalam sebuah bangunan kecil di seberang, di mana anda boleh membeli tiket untuk hanya beberapa kereta api tunggal. Dengan cara ini, pemulihan stesen ini telah lama dalam rancangan, tetapi pada September 2011, pengubahsuaian di bangunan itu sendiri belum bermula.

18. Setelah mengatasi tingkat pertama yang lembap dan kotor dan menaiki tangga yang sempit dan lama, kami mendapati diri kami berada di tingkat 1 dengan bumbung di bawah tiang. Mari kita ambil gambar pertama dari sini ke arah pergunungan. Di latar depan adalah dataran stesen, semua bas mini dan bas yang pergi ke Sukhum dari bandar lain datang ke sini. Terdapat lintasan pejalan kaki betul-betul di tengah - saya tidak akan mengesyorkan memasukinya. Di kedua-dua belahnya terdapat dua rumah Soviet lima tingkat - tanda-tanda tipikal pada masa itu "Pakaian Rajut" dan "Promtovary" telah dipelihara pada mereka. Dari jauh anda boleh melihat pinggir bandar Sukhum dan pergunungan.

19. Mari kita lihat kembali puncak menara dengan bintang. Pukulan akan menjadi lebih baik lebih jauh dari acara petang.

20. Pseudo-panorama ke arah stesen kereta api "Guma" dan bahagian tengah bandar Sukhum - di tengah di sebelah kanan. Cuaca sangat bagus! Bahagian stesen yang terbakar sepenuhnya dengan bumbung runtuh boleh dilihat di hadapan.

21. Percubaan untuk membuat pukulan dalam rotunda di bawah puncak menara dengan bintang. Hampir setiap lajur mempunyai kurungan untuk antena selular.

22. Kami turun ke bawah dan pergi ke jalan - sekarang mari kita buat tangkapan stesen dari sudut barat laut. Sebelum ini, pintu di sebelah kanan terbuka dan mungkin untuk menangkap sisa stuko Soviet di siling (lihat laporan terakhir). Kini semuanya telah ditetapkan - dan ia adalah yang terbaik. Gambar kereta api tergantung di atas pintu. Dengan cara ini, tulisan "Stesen kereta api Sukhumsky" kelihatan di stesen, dan di sisi lain ia ditulis "Avokzal" (seperti banyak nama lain).

Mengenai ini, perjalanan kami pada hari ini diteruskan, tetapi ini adalah cerita yang sama sekali berbeza =) Beberapa hari kemudian kami kembali ke stesen pada waktu matahari terbenam - sementara kami nampaknya telah mengira masa dengan betul, tetapi bas troli (by the way, baru dan bas troli oren yang sangat cantik dengan papan mata elektronik) lewat sedikit dan kami, masing-masing, juga. Setibanya di tempat itu, kami melihat bagaimana matahari mula bersembunyi di sebalik ufuk. Dengan tergesa-gesa, kami masih berjaya mendaki ke puncak menara dan mengambil gambar bandar dan stesen dalam warna petang, ketika matahari bersembunyi di kejauhan.

23. Spire lagi. Kini dengan latar belakang langit pada warna senja petang.

24. Mari kita membuat pukulan dari ruang dengan lajur, di mana kita berdiri di atas satu lagi yang serupa, tetapi tanpa menara di sisi lain stesen. Nanti kita ke sana atas bumbung. Ngomong-ngomong, saya tidak akan menasihati anda untuk melakukan apa-apa terutamanya, kerana di beberapa tempat dirasakan bahawa kebolehpercayaan helaian itu tidak istimewa.

25. Dan di sini kita sudah berada di sana - tangkapan bahagian tengah stesen dengan puncak menara dengan latar belakang matahari terbenam dan gunung.

26. Sudah ada pukulan yang sama, kali ini - petang. Ngomong-ngomong, petang itu ada kebakaran di suatu tempat atau tong sampah terbakar, jadi kafan asap ringan turun ke bandar di kawasan ini (lebih lewat daripada dalam bingkai, jadi tidak ada gunanya meneruskan tanpa tripod).

27. Bagaimana pula dengan matahari terbenam - tanpa syot matahari terbenam. Matahari mula bersembunyi di sebalik ufuk, ke kiri di kejauhan anda boleh melihat laut, dan ke kiri di bawah dan di tengah - laluan baru dan kereta api terbengkalai.

28. Dengan sekelip mata, matahari terbenam. Mari ambil foto yang serupa, tetapi melalui lajur.

29. Dirakam ke bahagian tengah stesen, di mana gadis itu dan saya bertemu matahari terbenam. Kali ini - untuk melihat bahagian ini dengan lebih lengkap.

30. Mari kita lihat landasan kereta api yang masuk ke kejauhan dan lihat banyak kereta api barang. Tetapi mereka sedikit merosakkan gambar, kerana di atas pergunungan di kejauhan terdapat langit senja yang indah.

31. Dan berikut ialah gambar di dalam teres bumbung (dari bingkai 24).

32. Pada masa ini, warna-warna di langit mula mengambil warna yang benar-benar hebat - mari buat pukulan terakhir di puncak menara dengan bintang.

Di sinilah laporan seterusnya berakhir, tetapi laporan dari Abkhazia masih jauh dari tamat. Akan ada banyak lagi perkara menarik.