Siapakah yang pertama memecahkan penghalang bunyi? Penghalang bunyi dan penerbangan supersonik.

Penghalang bunyi

Penghalang bunyi

fenomena yang berlaku dalam penerbangan pesawat atau roket pada masa peralihan dari kelajuan penerbangan subsonik kepada supersonik di atmosfera. Apabila kelajuan pesawat menghampiri kelajuan bunyi (1200 km / j), kawasan nipis muncul di hadapannya di hadapannya, di mana terdapat peningkatan mendadak dalam tekanan dan ketumpatan persekitaran udara. Pemadatan udara di hadapan kapal terbang dalam penerbangan ini dipanggil gelombang kejutan. Di atas tanah, laluan gelombang kejutan dianggap sebagai pop, serupa dengan bunyi tembakan. Setelah melampaui, pesawat itu melalui kawasan ketumpatan udara yang meningkat ini, seolah-olah menembusinya - ia mengatasi halangan bunyi. Untuk masa yang lama, mengatasi halangan bunyi seolah-olah menjadi masalah serius dalam pembangunan penerbangan. Untuk menyelesaikannya, adalah perlu untuk menukar profil dan bentuk sayap pesawat (ia menjadi lebih nipis dan menyapu), untuk menjadikan bahagian hadapan fiuslaj lebih runcing dan untuk membekalkan pesawat dengan enjin jet. Buat pertama kalinya, kelajuan bunyi telah melebihi pada tahun 1947 oleh Ch. Yeager pada pesawat X-1 (USA) dengan enjin roket bahan dorong cecair yang dilancarkan dari pesawat B-29. Di Rusia, OV Sokolovsky adalah yang pertama mengatasi halangan bunyi pada tahun 1948 pada pesawat eksperimen La-176 dengan enjin turbojet.

Ensiklopedia "Teknik". - M .: Rosman. 2006 .

Penghalang bunyi

peningkatan mendadak dalam seretan pesawat aerodinamik pada nombor penerbangan Mach M (∞), sedikit melebihi nombor kritikal M *. Sebabnya ialah pada nombor M (∞)> M * berlaku, disertai dengan penampilan rintangan gelombang. Pekali seretan gelombang pesawat meningkat dengan sangat cepat dengan peningkatan dalam bilangan M, bermula dari M (∞) = M *.
Ketersediaan Z. b. menyukarkan untuk mencapai kelajuan penerbangan yang sama dengan kelajuan bunyi, dan peralihan seterusnya kepada penerbangan supersonik. Untuk ini, ternyata perlu untuk mencipta pesawat dengan sayap sapuan nipis, yang memungkinkan untuk mengurangkan rintangan dengan ketara, dan enjin jet, di mana tujahan meningkat dengan peningkatan kelajuan.
Di USSR, kelajuan yang sama dengan kelajuan bunyi pertama kali dicapai pada pesawat La-176 pada tahun 1948.

Penerbangan: Ensiklopedia. - M .: Ensiklopedia Rusia yang Hebat. Ketua editor G.P. Svishchev. 1994 .

Lihat apa "penghalang bunyi" dalam kamus lain:

Penghalang bunyi dalam aerodinamik ialah nama untuk beberapa fenomena yang mengiringi pergerakan pesawat (contohnya, pesawat supersonik, roket) pada kelajuan hampir atau melebihi kelajuan bunyi. Kandungan 1 Gelombang Kejutan, ... ... Wikipedia

SOUND BARRIER, punca kesukaran dalam penerbangan dengan peningkatan kelajuan penerbangan melebihi kelajuan bunyi (SUPERSONIC SPEED). Mendekati kelajuan bunyi, pesawat mengalami peningkatan yang tidak dijangka dalam seretan dan kehilangan PENGANGKAT aerodinamik ... ... Kamus ensiklopedia saintifik dan teknikal

penghalang bunyi- garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. penghalang sonik; penghalang bunyi vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, frus. penghalang bunyi, m pranc. halangan sonique, f; frontière sonique, f; mur de son, m ... Fizikos terminų žodynas

penghalang bunyi- Garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho skaičiaus vertė). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio ... ... Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

Peningkatan mendadak dalam seretan aerodinamik apabila kelajuan penerbangan pesawat menghampiri kelajuan bunyi (melebihi nilai Mach kritikal nombor penerbangan). Ia dijelaskan oleh krisis gelombang, disertai dengan peningkatan rintangan gelombang. Mengatasi 3. ... ... Kamus Besar Politeknik Ensiklopedia

Penghalang bunyi- peningkatan mendadak dalam rintangan udara terhadap pergerakan pesawat di. pendekatan kepada kelajuan yang hampir dengan kelajuan perambatan bunyi. Mengatasi 3. b. menjadi mungkin disebabkan oleh penambahbaikan bentuk pesawat aerodinamik dan penggunaan ... ... Kamus istilah tentera

penghalang bunyi- penghalang bunyi - peningkatan mendadak dalam rintangan pesawat aerodinamik pada nombor penerbangan Mach M∞, sedikit melebihi nombor kritikal M *. Sebabnya ialah untuk nombor M∞> Ensiklopedia "Penerbangan"

penghalang bunyi- penghalang bunyi - peningkatan mendadak dalam rintangan pesawat aerodinamik pada nombor penerbangan Mach M∞, sedikit melebihi nombor kritikal M *. Sebabnya ialah untuk nombor M∞> M *, krisis gelombang berlaku, ... ... Ensiklopedia "Penerbangan"

- (Pos luar penghalang Perancis). 1) pintu gerbang dalam kubu. 2) di arena dan sarkas, pagar, kayu balak, tiang di mana kuda melompat. 3) tanda bahawa pejuang mencapai dalam pertarungan. 4) pagar, kekisi. Kamus perkataan asing termasuk dalam ... ... Kamus perkataan asing bahasa Rusia

PENGHALANG, ah, suami. 1. Halangan (macam dinding, palang), diletakkan di hadapan (semasa berlumba, berlari). Ambil b. (selesaikannya). 2. Pagar, pagar. B. kotak, balkoni. 3. pemindahan. Halangan, halangan yang mana n. Sungai semula jadi b. untuk… … Kamus Penerangan Ozhegov

Hak cipta gambar SPL

Gambar-gambar jet pejuang yang mengagumkan dalam kon padat wap air sering dikatakan sebagai pesawat yang memecahkan halangan bunyi. Tetapi ini adalah satu kesilapan. Pemerhati bercakap tentang sebab sebenar fenomena itu.

Fenomena yang menakjubkan ini telah berulang kali dirakam oleh jurugambar dan juruvideo. Sebuah pesawat jet tentera bergerak di atas tanah dengan kelajuan tinggi, beberapa ratus kilometer sejam.

Apabila pejuang memecut, kon padat pemeluwapan mula terbentuk di sekelilingnya; kesannya ialah pesawat itu berada di dalam awan padat.

Kapsyen yang menghantui imaginasi di bawah gambar sedemikian sering mendakwa bahawa kita mempunyai bukti visual tentang ledakan sonik apabila pesawat mencapai kelajuan supersonik.

Sebenarnya ini tidak benar. Kami memerhatikan apa yang dipanggil kesan Prandtl-Glauert - fenomena fizikal yang berlaku apabila pesawat menghampiri kelajuan bunyi. Ia tidak dikaitkan dengan memecahkan halangan bunyi.

• Artikel BBC Future lain dalam bahasa Rusia

Dengan perkembangan pembinaan pesawat, bentuk aerodinamik menjadi lebih diperkemas, dan kelajuan pesawat meningkat dengan mantap - pesawat mula melakukan perkara dengan udara di sekelilingnya yang tidak mampu dilakukan oleh pendahulunya yang lebih perlahan dan rumit.

Gelombang kejutan misteri yang terbentuk di sekeliling pesawat terbang rendah apabila ia menghampiri kelajuan bunyi, dan kemudian memecahkan penghalang bunyi, menunjukkan bahawa udara pada kelajuan sedemikian berkelakuan dengan cara yang sangat pelik.

Jadi apakah awan pemeluwapan misteri ini?

Menurut Rod Irwin, pengerusi kumpulan aerodinamik Royal Society of Aeronautics, keadaan di mana kon wap berlaku serta-merta mendahului pesawat melanggar penghalang bunyi. Walau bagaimanapun, fenomena ini biasanya difoto pada kelajuan kurang daripada kelajuan bunyi.

Lapisan permukaan udara lebih tumpat daripada atmosfera di altitud tinggi. Apabila terbang pada altitud rendah, terdapat peningkatan geseran dan seretan.

Ngomong-ngomong, juruterbang dilarang melintasi penghalang bunyi di atas darat. "Anda boleh pergi ke supersonik di atas lautan, tetapi bukan di atas permukaan pepejal," jelas Irwin. "Omong-omong, keadaan ini menjadi masalah untuk kapal penumpang supersonik Concorde - larangan itu diperkenalkan selepas pentauliahannya, dan anak kapal telah dibenarkan untuk membangunkan kelajuan supersonik hanya di atas air. permukaan ".

Selain itu, adalah amat sukar untuk mendaftarkan ledakan sonik secara visual apabila pesawat memasuki bunyi supersonik. Anda tidak boleh melihatnya dengan mata kasar - hanya dengan bantuan peralatan khas.

Untuk gambar model yang ditiup pada kelajuan supersonik dalam terowong angin, cermin khas biasanya digunakan untuk mengesan perbezaan pantulan cahaya yang disebabkan oleh pembentukan gelombang kejutan.

Gambar-gambar yang diperoleh dengan kaedah schlieren yang dipanggil (atau kaedah Tepler) digunakan untuk menggambarkan gelombang kejutan (atau, sebagaimana ia juga dipanggil, gelombang kejutan) yang dihasilkan di sekeliling model.

Kon pemeluwapan tidak dicipta di sekeliling model semasa meniup, kerana udara yang digunakan dalam terowong angin adalah pra-kering.

Kon wap air dikaitkan dengan gelombang kejutan (dan terdapat beberapa daripadanya) yang terbentuk di sekeliling pesawat apabila ia mendapat kelajuan.

Apabila kelajuan pesawat menghampiri kelajuan bunyi (kira-kira 1234 km / j pada paras laut), terdapat perbezaan tekanan tempatan dan suhu dalam udara yang mengalir di sekelilingnya.

Akibatnya, udara kehilangan keupayaannya untuk mengekalkan lembapan, dan pemeluwapan terbentuk dalam bentuk kon, seperti pada video ini.

"Kon wap yang boleh dilihat disebabkan oleh gelombang kejutan, yang mewujudkan tekanan dan suhu berbeza di udara di sekeliling pesawat," kata Irwin.

Kebanyakan gambar fenomena yang paling berjaya telah merakam pesawat Tentera Laut AS, yang tidak menghairankan memandangkan udara panas dan lembap berhampiran permukaan laut cenderung untuk meningkatkan kesan Prandtl-Glouert.

Helah sedemikian sering dilakukan oleh pengebom pejuang F / A-18 Hornet, jenis utama pesawat berasaskan dek penerbangan tentera laut Amerika.

Anggota pasukan aerobatik Tentera Laut Biru Angels AS terbang dengan kenderaan tempur yang sama, dengan mahir melakukan manuver di mana awan pemeluwapan terbentuk di sekeliling pesawat.

Oleh kerana sifat fenomena yang menakjubkan, ia sering digunakan untuk mempopularkan penerbangan tentera laut. Juruterbang sengaja bergerak di atas laut, di mana keadaan untuk berlakunya kesan Prandtl-Glauert adalah paling optimum, dan jurugambar tentera laut profesional bertugas berhampiran - lagipun, adalah mustahil untuk mengambil gambar yang jelas tentang pesawat jet yang terbang di kelajuan 960 km / j dengan telefon pintar biasa.

Awan pemeluwapan kelihatan paling mengagumkan dalam apa yang dipanggil mod penerbangan transonik, apabila udara sebahagiannya mengalir di sekeliling pesawat pada kelajuan supersonik, dan sebahagiannya pada kelajuan subsonik.

"Pesawat itu tidak semestinya terbang pada kelajuan supersonik, tetapi udara mengalir di sekeliling bahagian atas sayapnya pada kelajuan yang lebih pantas daripada bahagian bawah, yang mengakibatkan gelombang kejutan tempatan," kata Irwin.

Menurutnya, untuk kesan Prandtl-Glauert berlaku, keadaan iklim tertentu (iaitu udara panas dan lembap) diperlukan, yang lebih kerap dihadapi oleh pesawat pejuang berasaskan kapal induk berbanding pesawat lain.

Apa yang anda perlu lakukan ialah meminta jurugambar profesional untuk perkhidmatan itu, dan voila! - Pesawat anda telah ditangkap dikelilingi oleh awan wap air yang menakjubkan, yang kebanyakan kita silap sebagai tanda pergi ke supersonik.

• Anda boleh membacanya di laman web

Melepasi halangan bunyi:-) ...

Sebelum memulakan perbualan mengenai topik tersebut, mari kita berikan sedikit kejelasan kepada persoalan ketepatan konsep (apa yang saya suka :-)). Kini terdapat dua istilah dalam penggunaan yang agak meluas: penghalang bunyi dan penghalang supersonik... Bunyinya serupa, tetapi tidak sama. Walau bagaimanapun, tidak masuk akal untuk membiak ketegasan istimewa: sebenarnya, mereka adalah satu dan sama. Takrifan penghalang bunyi paling kerap digunakan oleh orang yang lebih berpengetahuan dan lebih dekat dengan penerbangan. Dan definisi kedua biasanya adalah orang lain.

Saya fikir dari sudut pandangan fizik (dan bahasa Rusia :-)) adalah lebih tepat untuk mengatakan halangan bunyi. Berikut adalah logik mudah. Lagipun, terdapat konsep kelajuan bunyi, tetapi, secara tegas, tidak ada konsep tetap tentang kelajuan supersonik. Berlari sedikit di hadapan saya, saya akan mengatakan bahawa apabila pesawat terbang dalam supersonik, ia telah melepasi halangan ini, dan apabila ia melepasinya (mengatasinya), maka ia melepasi nilai kelajuan ambang tertentu yang sama dengan kelajuan bunyi (dan bukan supersonik).

Sesuatu seperti itu:-). Selain itu, konsep pertama digunakan lebih kurang kerap daripada yang kedua. Ini nampaknya kerana perkataan supersonik kedengaran lebih eksotik dan menarik. Dan dalam penerbangan supersonik, eksotik pasti ada dan, secara semula jadi, menarik ramai. Namun, tidak semua orang yang menggemari kata-kata “ penghalang supersonik“Mereka benar-benar faham apa itu. Lebih daripada sekali saya yakin dengan perkara ini dengan melihat forum, membaca artikel, malah menonton TV.

Soalan ini sebenarnya agak rumit dari sudut fizik. Tetapi kita, sudah tentu, tidak akan mendaki dalam kesukaran. Mari cuba, seperti biasa, untuk menjelaskan keadaan menggunakan prinsip "menjelaskan aerodinamik pada jari anda" :-).

Jadi, kepada penghalang (bunyi :-))!... Sebuah kapal terbang dalam penerbangan, bertindak pada medium anjal seperti udara, menjadi sumber gelombang bunyi yang kuat. Saya rasa semua orang tahu apa itu gelombang bunyi di udara :-).

Gelombang bunyi (garpu tala).

Ini adalah selang seli kawasan mampatan dan kemurungan, merebak ke arah yang berbeza daripada sumber bunyi. Secara kasarnya seperti bulatan di atas air, yang juga hanya ombak (tetapi bukan bunyi :-)). Kawasan ini, bertindak pada gegendang telinga, yang membolehkan kita mendengar semua bunyi dunia ini, dari bisikan manusia hingga deruman enjin jet.

Contoh gelombang bunyi.

Titik perambatan gelombang bunyi boleh menjadi pelbagai bahagian pesawat. Sebagai contoh, enjin (bunyinya diketahui sesiapa sahaja :-)), atau bahagian badan (contohnya, hidung), yang, dengan memampatkan udara di hadapannya apabila bergerak, menghasilkan jenis tekanan (mampatan) gelombang tertentu. berlari ke hadapan.

Semua gelombang bunyi ini merambat di udara pada kelajuan bunyi yang telah kita ketahui. Iaitu, jika pesawat itu subsonik, dan juga terbang pada kelajuan rendah, maka mereka seolah-olah melarikan diri daripadanya. Akibatnya, apabila pesawat sedemikian menghampiri, kita mula-mula mendengar bunyinya, dan kemudian ia terbang dengan sendirinya.

Saya akan membuat tempahan, walau bagaimanapun, ini adalah benar jika pesawat tidak terbang sangat tinggi. Lagipun, kelajuan bunyi bukan kelajuan cahaya :-). Magnitudnya tidak begitu hebat dan gelombang bunyi memerlukan masa untuk sampai kepada pendengar. Oleh itu, susunan bunyi muncul untuk pendengar dan pesawat, jika ia terbang pada ketinggian yang tinggi, boleh berubah.

Dan oleh kerana bunyi itu tidak begitu laju, maka apabila kelajuannya sendiri meningkat, pesawat itu mula mengejar ombak yang dikeluarkan olehnya. Iaitu, jika dia tidak bergerak, maka ombak akan menyimpang darinya dalam bentuk bulatan sepusat seperti bulatan di atas air dari batu yang dilemparkan. Dan oleh kerana pesawat itu bergerak, dalam sektor bulatan ini sepadan dengan arah penerbangan, sempadan ombak (depannya) mula menghampiri.

Pergerakan badan subsonik.

Sehubungan itu, jurang antara pesawat (hidungnya) dan bahagian hadapan gelombang (kepala) yang pertama (iaitu, ini adalah kawasan di mana terdapat nyahpecutan secara beransur-ansur, pada tahap tertentu, aliran yang akan datang apabila bertemu dengan hidung pesawat (sayap, unit ekor) dan, akibatnya, peningkatan tekanan dan suhu) mula berkurangan dan semakin laju, semakin tinggi kelajuan penerbangan.

Akan tiba masanya apabila jurang ini hampir hilang (atau menjadi minimum), bertukar menjadi jenis kawasan istimewa, yang dipanggil gelombang kejutan... Ini berlaku apabila kelajuan penerbangan mencapai kelajuan bunyi, iaitu kapal terbang bergerak pada kelajuan yang sama dengan gelombang yang dikeluarkan olehnya. Dalam kes ini, nombor Mach adalah sama dengan satu (M = 1).

Pergerakan bunyi badan (M = 1).

Kejutan pemadatan, adalah kawasan medium yang sangat sempit (kira-kira 10 -4 mm), apabila melaluinya tidak ada lagi perubahan beransur-ansur, tetapi perubahan mendadak (mendadak) dalam parameter medium ini - kelajuan, tekanan, suhu, ketumpatan... Dalam kes kami, kelajuan berkurangan, tekanan, suhu dan ketumpatan meningkat. Oleh itu namanya - gelombang kejutan.

Dalam cara yang agak mudah, saya juga akan mengatakan demikian tentang semua ini. Adalah mustahil untuk menyahpecutan aliran supersonik secara mendadak, tetapi ia perlu melakukannya, kerana tidak ada lagi kemungkinan nyahpecutan beransur-ansur kepada kelajuan aliran di hadapan hidung pesawat, seperti pada kelajuan subsonik yang sederhana. Ia semacam tersandung pada bahagian subsonik di hadapan hidung pesawat (atau jari kaki sayap) dan renyuk ke dalam lompatan sempit, memindahkan kepadanya tenaga besar gerakan yang dimilikinya.

Dengan cara ini, boleh dikatakan, dan sebaliknya, pesawat itu memindahkan sebahagian daripada tenaganya kepada pembentukan gelombang kejutan untuk memperlahankan aliran supersonik.

Pergerakan badan supersonik.

Terdapat nama lain untuk gelombang kejutan. Bergerak dengan pesawat di angkasa, ia sebenarnya adalah perubahan mendadak dalam parameter persekitaran di atas (iaitu, aliran udara). Dan ini adalah intipati gelombang kejutan.

Kejutan pemadatan dan gelombang kejutan, secara amnya, adalah definisi yang sama, tetapi dalam aerodinamik yang pertama lebih banyak digunakan.

Gelombang kejutan (atau gelombang kejutan) boleh secara praktikal berserenjang dengan arah penerbangan, dalam hal ini ia mengambil kira-kira bentuk bulatan di angkasa dan dipanggil garis lurus. Ini biasanya berlaku dalam mod yang hampir dengan M = 1.

Mod pergerakan badan. ! - subsonik, 2 - M = 1, supersonik, 4 - gelombang kejutan (gelombang kejutan).

Pada nombor M> 1, mereka sudah terletak pada sudut ke arah penerbangan. Maksudnya, pesawat itu sudah melepasi bunyinya sendiri. Dalam kes ini, mereka dipanggil serong dan di angkasa mengambil bentuk kon, yang, dengan cara itu, dipanggil kon Mach, selepas nama seorang saintis yang mengkaji aliran supersonik (dia menyebutnya dalam salah satu).

Kon mach.

Bentuk kon ini (yang dipanggil "harmoni") hanya bergantung pada nombor M dan dikaitkan dengannya dengan nisbah: M = 1 / sin α, di mana α ialah sudut antara paksi kon dan generatriknya. . Dan permukaan kon menyentuh bahagian hadapan semua gelombang bunyi, yang sumbernya adalah pesawat, dan yang "menyalip", mencapai kelajuan supersonik.

Selain itu gelombang kejutan boleh juga dilampirkan, apabila mereka berdampingan dengan permukaan badan yang bergerak pada kelajuan supersonik, atau apabila mereka telah menjauh, jika mereka tidak bersentuhan dengan badan.

Jenis gelombang kejutan dalam aliran supersonik di sekeliling jasad pelbagai bentuk.

Biasanya, lompatan menjadi melekat jika aliran supersonik mengalir di sekitar mana-mana permukaan tajam. Untuk kapal terbang, sebagai contoh, ini boleh menjadi hidung mancung, LDPE, atau tepi tajam pengambilan udara. Pada masa yang sama, mereka berkata "lompat duduk", contohnya, pada hidung.

Lompatan berundur boleh berlaku apabila mengalir di sekeliling permukaan bulat, contohnya, tepi bulat hadapan kepak udara sayap tebal.

Pelbagai komponen badan pesawat dalam penerbangan mencipta sistem gelombang kejutan yang agak kompleks. Walau bagaimanapun, yang paling sengit daripada mereka adalah dua. Satu kepala pada haluan dan yang kedua pada ekor pada unsur-unsur ekor. Pada jarak tertentu dari pesawat, lompatan pertengahan sama ada mengejar kepala dan bergabung dengannya, atau lompatan ekor memintas mereka.

Meterai melompat pada kapal terbang model semasa meniup dalam terowong angin (M = 2).

Akibatnya, dua lompatan kekal, yang, secara amnya, dianggap oleh pemerhati daratan sebagai satu kerana saiz pesawat yang kecil berbanding dengan ketinggian penerbangan dan, oleh itu, selang masa yang kecil di antara mereka.

Keamatan (dalam erti kata lain, tenaga) gelombang kejutan (gelombang kejutan) bergantung pada pelbagai parameter (kelajuan pesawat, ciri reka bentuknya, keadaan persekitaran, dll.) dan ditentukan oleh penurunan tekanan di hadapannya.

Oleh kerana jarak dari bahagian atas kon Mach, iaitu, dari pesawat, sebagai sumber gangguan, gelombang kejutan menjadi lemah, secara beransur-ansur berubah menjadi gelombang bunyi biasa, dan akhirnya hilang sama sekali.

Dan pada tahap keamatan yang akan ada gelombang kejutan(atau gelombang kejutan) yang sampai ke tanah bergantung kepada kesan yang boleh dihasilkannya di sana. Bukan rahsia lagi bahawa "Concorde" yang terkenal terbang supersonik hanya di atas Atlantik, dan pesawat supersonik tentera pergi ke supersonik di altitud tinggi atau di kawasan yang tidak ada penempatan (sekurang-kurangnya nampaknya mereka harus melakukannya :-)) .

Sekatan ini sangat wajar. Bagi saya, sebagai contoh, definisi gelombang kejutan dikaitkan dengan letupan. Dan perkara yang boleh dilakukan oleh gelombang kejutan yang cukup kuat mungkin sepadan dengannya. Sekurang-kurangnya kaca dari tingkap boleh keluar dengan mudah. Terdapat cukup bukti tentang ini (terutamanya dalam sejarah penerbangan Soviet, apabila ia agak banyak dan penerbangannya sengit). Tetapi anda boleh melakukan perkara yang lebih teruk. Seseorang hanya perlu terbang lebih rendah :-) ...

Walau bagaimanapun, sebahagian besarnya, apa yang tinggal dari gelombang kejutan apabila ia sampai ke tanah tidak lagi berbahaya. Hanya pemerhati luar di atas tanah boleh mendengar bunyi yang serupa dengan kemalangan atau letupan. Dengan fakta inilah satu kesalahpahaman yang biasa dan agak berterusan dikaitkan.

Orang yang tidak terlalu canggih dalam sains penerbangan, mendengar bunyi seperti itu, mengatakan bahawa pesawat itu yang mengatasi penghalang bunyi (penghalang supersonik). Sebenarnya, ini tidak berlaku. Kenyataan ini tidak ada kena mengena dengan realiti sekurang-kurangnya atas dua sebab.

Gelombang kejutan (shock wave).

Pertama, jika seseorang di atas tanah mendengar bunyi dentuman tinggi di langit, maka ini hanya bermakna (saya ulangi :-)) bahawa dia telah sampai ke telinganya depan syok(atau gelombang kejutan) dari kapal terbang yang terbang ke suatu tempat. Pesawat ini sudah pun terbang pada kelajuan supersonik, dan bukan sekadar beralih kepadanya.

Dan jika orang yang sama tiba-tiba boleh berada beberapa kilometer di hadapan pesawat, maka dia akan mendengar lagi bunyi yang sama dari pesawat yang sama, kerana dia akan dipukul oleh gelombang kejutan yang sama yang bergerak bersama pesawat.

Ia bergerak pada kelajuan supersonik, dan oleh itu menghampiri secara senyap. Dan selepas ia mempunyai kesan yang tidak selalu menyenangkan pada gegendang telinga (baik, apabila hanya pada mereka :-)) dan berjalan dengan selamat, dengungan enjin yang berfungsi menjadi kedengaran.

Corak penerbangan anggaran pesawat pada pelbagai nilai nombor M menggunakan contoh pejuang Saab 35 "Draken". Bahasanya, malangnya, adalah bahasa Jerman, tetapi skemanya secara amnya jelas.

Selain itu, peralihan kepada supersonik itu sendiri tidak disertai oleh sebarang "ledakan", letupan, letupan, dsb. Pada pesawat supersonik moden, juruterbang paling kerap belajar tentang peralihan sedemikian hanya dari bacaan instrumen. Walau bagaimanapun, dalam kes ini, proses tertentu berlaku, tetapi ia boleh dikatakan tidak dapat dilihat olehnya jika peraturan perintis tertentu dipatuhi.

Tetapi bukan itu sahaja :-). Saya akan katakan lebih lanjut. dalam bentuk hanya beberapa halangan yang ketara, berat, sukar dilalui yang mana pesawat itu bersandar dan yang perlu "ditusuk" (saya dengar penghakiman seperti itu :-)) tidak wujud.

Tegasnya, tiada halangan sama sekali. Kadang-kadang pada awal menguasai kelajuan tinggi dalam penerbangan, konsep ini dibentuk dan bukannya sebagai keyakinan psikologi tentang kesukaran untuk beralih kepada kelajuan supersonik dan terbang padanya. Malah terdapat kenyataan bahawa ini secara amnya mustahil, terutamanya kerana prasyarat untuk kepercayaan dan pernyataan sedemikian adalah agak khusus.

Namun, perkara pertama dahulu...

Dalam aerodinamik, terdapat istilah lain yang menggambarkan dengan tepat proses interaksi dengan aliran udara badan yang bergerak dalam aliran ini dan berusaha untuk pergi ke supersonik. ia krisis ombak... Dialah yang melakukan beberapa perkara buruk yang secara tradisinya dikaitkan dengan konsep itu penghalang bunyi.

Jadi sesuatu tentang krisis :-). Mana-mana pesawat terdiri daripada bahagian, aliran udara di sekelilingnya dalam penerbangan mungkin tidak sama. Ambil, sebagai contoh, sayap, atau sebaliknya klasik biasa profil subsonik.

Dari asas pengetahuan tentang bagaimana daya angkat terbentuk, kita tahu bahawa kadar aliran dalam lapisan bersebelahan permukaan melengkung atas profil adalah berbeza. Di mana profil lebih cembung, ia lebih besar daripada jumlah kadar aliran, kemudian, apabila profil diratakan, ia berkurangan.

Apabila sayap bergerak dalam aliran pada kelajuan yang hampir dengan kelajuan bunyi, mungkin ada saat apabila, di kawasan cembung seperti itu, sebagai contoh, kelajuan lapisan udara, yang sudah lebih besar daripada jumlah kelajuan aliran. , menjadi sonik dan juga supersonik.

Gelombang kejutan tempatan yang timbul pada transonik semasa krisis gelombang.

Lebih jauh di sepanjang profil, kelajuan ini berkurangan dan pada satu ketika sekali lagi menjadi subsonik. Tetapi, seperti yang kami katakan di atas, aliran supersonik tidak boleh memecut dengan cepat, oleh itu, kejadian gelombang kejutan.

Lompatan sedemikian muncul di bahagian yang berlainan pada permukaan yang diperkemas, dan pada mulanya ia agak lemah, tetapi bilangannya boleh menjadi besar, dan dengan peningkatan dalam jumlah halaju aliran, zon supersonik meningkat, lompatan "semakin kuat" dan beralih ke tepi mengekor airfoil. Kemudian, gelombang kejutan yang sama muncul pada permukaan bawah profil.

Aliran supersonik penuh di sekeliling profil sayap.

Apa yang penuh dengan semua ini? Dan inilah yang. Pertama Adalah penting peningkatan seretan aerodinamik dalam julat kelajuan transonik (kira-kira M = 1, lebih atau kurang). Rintangan ini berkembang kerana peningkatan mendadak dalam salah satu komponennya - rintangan gelombang... Yang sebelum ini kami tidak ambil kira semasa mempertimbangkan penerbangan pada kelajuan subsonik.

Untuk pembentukan banyak gelombang kejutan (atau gelombang kejutan) semasa nyahpecutan aliran supersonik, seperti yang saya katakan di atas, tenaga dibelanjakan, dan ia diambil daripada tenaga kinetik pergerakan pesawat. Iaitu, pesawat hanya diperlahankan (dan sangat ketara!). Itulah yang berlaku rintangan gelombang.

Selain itu, disebabkan oleh nyahpecutan mendadak aliran di dalamnya, gelombang kejutan menyumbang kepada pemisahan lapisan sempadan selepas dirinya dan perubahannya daripada lamina kepada gelora. Ini meningkatkan lagi seretan aerodinamik.

Profil bengkak pada nombor M yang berbeza. Lompatan pemadatan, zon supersonik tempatan, zon gelora.

Kedua... Disebabkan oleh kemunculan zon supersonik tempatan pada kerajang sayap dan peralihannya selanjutnya ke ekor kerajang udara dengan peningkatan dalam halaju aliran dan, dengan itu, perubahan dalam corak pengagihan tekanan pada kerajang udara, titik penggunaan aerodinamik. daya (pusat tekanan) juga beralih ke tepi mengekor. Hasilnya ialah detik menyelam berbanding dengan pusat jisim pesawat, menyebabkan ia menurunkan hidungnya.

Apa yang semua ini diterjemahkan ke dalam ... Disebabkan peningkatan yang agak mendadak dalam seretan aerodinamik, pesawat memerlukan rizab kuasa enjin untuk mengatasi zon berkhayal dan masuk, boleh dikatakan, supersonik sebenar.

Peningkatan mendadak dalam seretan aerodinamik pada transonik (krisis gelombang) disebabkan oleh peningkatan seretan gelombang. Сd ialah pekali rintangan.

Selanjutnya. Disebabkan kemunculan momen menyelam, terdapat kesukaran dalam kawalan padang. Di samping itu, disebabkan gangguan dan ketidaksamaan proses yang berkaitan dengan kemunculan zon supersonik tempatan dengan gelombang kejutan, juga sukar untuk diuruskan... Sebagai contoh, pada roll, disebabkan oleh proses yang berbeza pada pesawat kiri dan kanan.

Ditambah pula dengan kejadian getaran, selalunya agak kuat akibat pergolakan tempatan.

Secara umum, satu set lengkap keseronokan yang membawa nama krisis ombak... Tetapi, memang benar, semuanya berlaku (ada, khusus :-)) apabila menggunakan pesawat subsonik biasa (dengan profil sayap lurus yang tebal) untuk mencapai kelajuan supersonik.

Pada mulanya, apabila pengetahuan masih tidak mencukupi, dan proses mencapai supersonik tidak dikaji secara menyeluruh, set ini dianggap hampir tidak dapat diatasi dan menerima nama itu. penghalang bunyi(atau penghalang supersonik, jika anda mahu:-)).

Apabila cuba mengatasi kelajuan bunyi pada pesawat omboh konvensional, terdapat banyak kes tragis. Getaran yang kuat kadangkala membawa kepada kerosakan struktur. Pesawat itu tidak mempunyai kuasa yang mencukupi untuk pecutan yang diperlukan. Dalam penerbangan tahap, ia adalah mustahil kerana kesan yang sama seperti krisis ombak.

Oleh itu, penyelaman digunakan untuk overclocking. Tetapi ia boleh membawa maut. Detik menyelam yang muncul semasa krisis ombak menjadikan puncak berlarutan, dan kadangkala tiada jalan keluar daripadanya. Sesungguhnya, untuk memulihkan kawalan dan menghapuskan krisis gelombang, adalah perlu untuk memadamkan kelajuan. Tetapi melakukan ini dalam menyelam adalah amat sukar (jika tidak mustahil).

Menarik terjun dari penerbangan mendatar dianggap sebagai salah satu sebab utama bencana di USSR pada 27 Mei 1943, pejuang BI-1 eksperimen terkenal dengan enjin roket propelan cecair. Ujian telah dijalankan untuk kelajuan penerbangan maksimum, dan menurut anggaran pereka, kelajuan yang dicapai adalah lebih daripada 800 km / j. Kemudian terdapat kelewatan di puncak, dari mana pesawat tidak berlepas.

Pejuang eksperimen BI-1.

Pada masa kini krisis ombak sudah difahami dan diatasi dengan baik penghalang bunyi(jika perlu :-)) tidak sukar. Pada kapal terbang yang direka untuk terbang pada kelajuan yang cukup tinggi, penyelesaian reka bentuk dan sekatan tertentu digunakan untuk memudahkan operasi penerbangan mereka.

Seperti yang anda ketahui, krisis gelombang bermula apabila nombor M hampir kepada perpaduan. Oleh itu, hampir semua kapal jet subsonik (penumpang, khususnya) mempunyai penerbangan sekatan ke atas bilangan M... Biasanya ia berada dalam lingkungan 0.8-0.9M. Juruterbang diarahkan untuk memantau perkara ini. Di samping itu, pada banyak pesawat, apabila tahap had dicapai, selepas itu kelajuan penerbangan mesti dikurangkan.

Hampir semua pesawat terbang pada kelajuan sekurang-kurangnya 800 km/j dan ke atas mempunyai menyapu sayap(sekurang-kurangnya di sepanjang kelebihan utama :-)). Ia membolehkan anda menangguhkan permulaan serangan. krisis ombak kepada kelajuan yang sepadan dengan M = 0.85-0.95.

Sayap yang disapu. Tindakan utama.

Sebab untuk kesan ini boleh dijelaskan dengan mudah. Pada sayap lurus, aliran udara pada kelajuan V berjalan hampir pada sudut tepat, dan pada sayap sapuan (sudut sapuan χ) pada sudut gelinciran tertentu β. Halaju V boleh diuraikan kepada dua aliran dalam istilah vektor: Vτ dan Vn.

Fluks Vτ tidak menjejaskan taburan tekanan pada sayap, tetapi ia mempengaruhi fluks Vn, yang menentukan sifat galas sayap. Dan ia jelas kurang dari segi nilai jumlah aliran V. Oleh itu, pada sayap yang disapu, bermulanya krisis gelombang dan pertumbuhan rintangan gelombang berlaku dengan ketara lewat daripada pada sayap lurus pada halaju aliran masuk yang sama.

Pejuang eksperimen E-2A (pendahulu MiG-21). Sayap sapu biasa.

Salah satu pengubahsuaian sayap yang disapu ialah sayap dengan profil superkritikal(menyebut dia). Ia juga membolehkan anda mengalihkan permulaan krisis gelombang pada kelajuan tinggi, di samping itu, ia membolehkan anda meningkatkan kecekapan, yang penting untuk pelapik penumpang.

SuperJet 100. Superkritikal menyapu sayap.

Jika kapal terbang itu bertujuan untuk pergi penghalang bunyi(lulus dan krisis ombak juga :-)) dan penerbangan supersonik, maka ia biasanya sentiasa mempunyai ciri reka bentuk tertentu. Khususnya, ia biasanya mempunyai profil sayap dan ekor nipis dengan tepi tajam(termasuk berlian atau segi tiga) dan bentuk sayap tertentu dalam pelan (contohnya, segi tiga atau trapezoid dengan sag, dsb.).

Supersonik MIG-21. Utusan E-2A. Sayap biasa, segi tiga dalam pelan.

MIG-25. Contoh pesawat biasa yang direka untuk penerbangan supersonik. Profil sayap dan ekor nipis, tepi tajam. Sayap trapezoid. profil

Laluan orang terkenal penghalang bunyi, iaitu, peralihan kepada kelajuan supersonik pesawat tersebut dijalankan di pembakar selepas enjin disebabkan oleh peningkatan seretan aerodinamik, dan, tentu saja, untuk melepasi zon dengan cepat krisis ombak... Dan detik peralihan ini paling kerap tidak dirasai dalam apa-apa cara (saya ulangi :-)) sama ada oleh juruterbang (dia mungkin mengalami penurunan dalam tahap tekanan bunyi di kokpit), mahupun oleh pemerhati luar, jika, sudah tentu, dia boleh memerhatikan ini :-).

Walau bagaimanapun, di sini patut disebut satu lagi khayalan yang dikaitkan dengan pemerhati luar. Pasti ramai yang telah melihat gambar-gambar seperti ini, kapsyen di bawahnya mengatakan bahawa ini adalah saat untuk mengatasi pesawat penghalang bunyi, boleh dikatakan, secara visual.

Kesan Prandtl-Gloert. Tidak dikaitkan dengan melepasi halangan bunyi.

Pada mulanya, kita sudah tahu bahawa tiada halangan bunyi seperti itu, dan peralihan kepada supersonik tidak disertai dengan apa-apa yang luar biasa (termasuk pop atau letupan).

Kedua... Apa yang kita lihat dalam foto adalah apa yang dipanggil Kesan Prandtl-Glauert... Saya sudah menulis mengenainya. Ia tiada kaitan dengan peralihan kepada supersonik dalam apa cara sekalipun. Hanya pada kelajuan tinggi (subsonik, by the way :-)) pesawat, menggerakkan jisim udara tertentu di hadapannya, mencipta beberapa kawasan rarefaction... Sejurus selepas penerbangan, kawasan ini mula dipenuhi dengan udara dari ruang berhampiran dengan semula jadi peningkatan dalam isipadu dan penurunan mendadak dalam suhu.

Jika kelembapan udara adalah mencukupi dan suhu jatuh di bawah takat embun udara ambien, kemudian pemeluwapan lembapan daripada wap air dalam bentuk kabus, yang kita lihat. Sebaik sahaja keadaan dipulihkan kepada keadaan asal, kabus ini serta-merta hilang. Keseluruhan proses ini agak singkat.

Proses ini pada kelajuan transonik tinggi boleh dipermudahkan oleh tempatan gelombang kejutan Saya, kadang-kadang membantu membentuk sesuatu seperti kon lembut di sekeliling pesawat.

Kelajuan tinggi memihak kepada fenomena ini, bagaimanapun, jika kelembapan udara mencukupi, maka ia boleh (dan memang) berlaku pada kelajuan yang agak rendah. Contohnya, di atas permukaan badan air. Sebilangan besar, dengan cara ini, gambar-gambar cantik seperti ini diambil dari kapal pengangkut pesawat, iaitu, dalam udara yang agak lembap.

Dan begitulah rupanya. Pukulan itu, sudah tentu, keren, tontonan itu hebat :-), tetapi ini sama sekali bukan apa yang paling kerap dipanggil. ia tiada kaitan dengannya (dan penghalang supersonik juga :-)). Dan ini bagus, saya fikir, jika tidak, pemerhati yang mengambil foto dan video seperti ini mungkin tidak gembira. Gelombang kejutan, Adakah awak tahu:-)…

Kesimpulannya, satu video (saya telah pun menggunakannya sebelum ini), yang penulisnya menunjukkan kesan gelombang kejutan dari pesawat terbang pada ketinggian rendah dengan kelajuan supersonik. Sudah tentu, terdapat keterlaluan tertentu di sana :-), tetapi prinsip umum adalah jelas. Dan sekali lagi, hebat :-) ...

Dan itu sahaja untuk hari ini. Terima kasih kerana membaca artikel hingga habis :-). Sehingga lain kali...

Foto boleh diklik.

Pernahkah anda mendengar bunyi kuat seperti letupan apabila pesawat jet terbang di atas kepala? Bunyi ini terhasil apabila pesawat memecahkan halangan bunyi. Apakah penghalang bunyi dan mengapa kapal terbang mengeluarkan bunyi sedemikian?

Seperti yang anda ketahui, bunyi bergerak pada kelajuan tertentu. Kelajuan bergantung pada ketinggian. Di paras laut, kelajuan bunyi adalah kira-kira 1220 kilometer sejam, dan pada ketinggian 11,000 meter, ia adalah 1060 kilometer sejam. Apabila kapal terbang terbang pada kelajuan yang hampir dengan kelajuan bunyi, ia tertakluk kepada tekanan tertentu. Apabila ia terbang pada kelajuan biasa (subsonik), bahagian hadapan kapal terbang memacu gelombang tekanan di hadapannya. Gelombang ini bergerak mengikut kelajuan bunyi.

Gelombang tekanan disebabkan oleh pengumpulan zarah udara semasa pesawat bergerak. Gelombang bergerak lebih laju daripada kapal terbang apabila kapal terbang itu terbang pada kelajuan subsonik. Akibatnya, ternyata udara melewati tanpa halangan di sepanjang permukaan sayap pesawat.

Sekarang mari kita pertimbangkan sebuah kapal terbang yang terbang pada kelajuan bunyi. Tiada gelombang tekanan muncul di hadapan pesawat. Apa yang berlaku sebaliknya ialah gelombang tekanan terbentuk di hadapan sayap (kerana satah dan gelombang tekanan bergerak pada kelajuan yang sama).

Kini gelombang kejutan dijana, yang menyebabkan beban berat di sayap pesawat. Ungkapan "penghalang bunyi" bermula sebelum kapal terbang boleh terbang pada kelajuan bunyi - dan ia dianggap menggambarkan tekanan yang akan dialami kapal terbang pada kelajuan tersebut. Ini dianggap sebagai "penghalang".

Tetapi kelajuan bunyi bukanlah penghalang sama sekali! Jurutera dan pereka pesawat telah mengatasi cabaran beban kerja baharu. Dan yang tinggal dari pandangan lama ialah kejutan disebabkan oleh gelombang kejutan apabila kapal terbang terbang pada kelajuan supersonik.

Istilah "penghalang bunyi" salah menerangkan keadaan yang berlaku apabila pesawat bergerak pada kelajuan tertentu. Ia boleh diandaikan bahawa apabila pesawat mencapai kelajuan bunyi, sesuatu seperti "penghalang" muncul - tetapi tiada apa-apa yang berlaku!

Untuk memahami semua ini, pertimbangkan kapal terbang yang terbang pada kelajuan rendah dan normal. Apabila pesawat bergerak ke hadapan, gelombang mampatan dihasilkan di hadapan pesawat. Ia dibentuk oleh kapal terbang yang bergerak ke hadapan, yang memampatkan zarah udara.

Gelombang ini bergerak mendahului kapal terbang dengan kelajuan bunyi. Dan kelajuannya lebih tinggi daripada kelajuan kapal terbang, yang, seperti yang telah kami katakan, terbang pada kelajuan rendah. Bergerak di hadapan kapal terbang, gelombang ini memaksa arus udara mengalir mengelilingi satah kapal terbang.

Sekarang bayangkan bahawa pesawat itu terbang pada kelajuan bunyi. Gelombang mampatan tidak terbentuk di hadapan pesawat, kerana kedua-dua pesawat dan gelombang mempunyai kelajuan yang sama. Oleh itu, gelombang terbentuk di hadapan sayap.

Akibatnya, gelombang kejutan muncul, yang menghasilkan beban besar pada sayap pesawat. Sebelum kapal terbang mencapai dan melepasi halangan bunyi, dipercayai bahawa gelombang kejutan dan beban berlebihan akan mewujudkan sejenis penghalang untuk pesawat itu - "penghalang bunyi". Walau bagaimanapun, tiada halangan bunyi, kerana jurutera aeronautik membangunkan reka bentuk pesawat khas untuk ini.

Ngomong-ngomong, "kejutan" kuat yang kita dengar apabila pesawat melepasi "penghalang bunyi" adalah gelombang kejutan, yang telah kita bincangkan - pada kelajuan pesawat dan gelombang mampatan yang sama.

Atlet Austria Felix Baumgartner melakukan terjunan udara dari stratosfera dari ketinggian rekod. Kelajuannya dalam jatuh bebas melebihi kelajuan bunyi dan berjumlah 1342.8 km sejam, ketinggian tetap 39.45 ribu meter. Ini diumumkan secara rasmi pada persidangan akhir di wilayah bekas pangkalan tentera Roswell (New Mexico).
Belon stratosfera Baumgartner dengan isipadu helium 850 ribu meter padu, diperbuat daripada bahan terbaik, bermula pada 08:30 pagi waktu Pantai Barat AS (19:30 waktu Moscow), pendakian mengambil masa kira-kira dua jam. Selama kira-kira 30 minit, terdapat persiapan yang agak menarik untuk meninggalkan kapsul, mengukur tekanan dan memeriksa instrumen.
Jatuh bebas itu, menurut pakar, berlangsung selama 4 minit dan 20 saat tanpa payung terjun brek terbuka. Sementara itu, penganjur rekod mengisytiharkan bahawa semua data akan dipindahkan ke pihak Austria, selepas itu rakaman dan pensijilan terakhir akan dilakukan. Kita bercakap tentang tiga pencapaian dunia: melompat dari titik tertinggi, tempoh jatuh bebas dan mengatasi kelajuan bunyi. Walau apa pun, Felix Baumgartner ialah orang pertama di dunia yang mengatasi kepantasan bunyi semasa berada di luar teknologi, nota ITAR-TASS. Jatuh bebas Baumgartner berlangsung selama 4 minit 20 saat, tetapi tanpa payung terjun yang menstabilkan. Akibatnya, atlet itu hampir tersepit dan sepanjang 90 saat pertama penerbangan tidak mengekalkan sentuhan radio dengan tanah.
"Seketika, saya seolah-olah tidak sedarkan diri," ahli sukan itu menggambarkan keadaannya. "Namun, saya tidak membuka payung terjun, tetapi cuba menstabilkan penerbangan saya sendiri. Pada masa yang sama, setiap saat saya memahami dengan jelas apa yang berlaku kepada saya.” Akibatnya, adalah mungkin untuk "memadamkan" putaran. Jika tidak, jika corkscrew diketatkan, payung terjun penstabil akan terbuka secara automatik.
Pada masa yang mungkin untuk melebihi kelajuan bunyi pada musim gugur, Austria tidak dapat mengatakan. "Saya tidak tahu mengenai perkara ini, kerana saya terlalu sibuk cuba menstabilkan kedudukan saya di udara," akuinya, sambil menambah bahawa dia juga tidak mendengar sebarang ciri pop yang biasanya mengiringi laluan penghalang bunyi oleh pesawat. Menurut Baumgartner, "semasa penerbangan, dia boleh dikatakan tidak merasakan apa-apa, tidak memikirkan sebarang rekod." "Saya hanya memikirkan bagaimana untuk kembali ke Bumi hidup-hidup dan melihat keluarga saya, ibu bapa, teman wanita saya," katanya. "Kadang-kadang seseorang perlu naik ke ketinggian sedemikian hanya untuk menyedari betapa kecilnya dia." "Saya hanya memikirkan tentang keluarga saya," Felix berkongsi perasaannya. Beberapa saat sebelum melompat, fikirannya adalah: "Tuhan, jangan tinggalkan saya!"
Saat paling berbahaya penyelam langit memanggil keluar dari kapsul. "Ia adalah saat yang paling menggembirakan, anda tidak merasai udara, anda tidak memahami secara fizikal apa yang berlaku, manakala ia adalah penting untuk mengawal tekanan agar tidak mati," katanya. "Ini adalah yang paling tidak menyenangkan sekejap. Saya benci keadaan ini.” Dan "saat yang paling indah ialah kesedaran bahawa anda sedang berdiri di" puncak dunia ", - kongsi atlet.