අධිවේගී මාර්ගවල තාක්ෂණික වර්ගීකරණය සහ ඒවායේ කාණ්ඩවලට බෙදීම මෝටර් රථ ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය අනුව සිදු කෙරේ. ප්‍රමාණාත්මකව, මෙම දර්ශකය පාර දිගේ ගමන් කරන මෝටර් රථ ගණන සහ දිශාවන් දෙකෙහිම කාල ඒකකයකට නිශ්චිත විෂ්කම්භයකින් එහි කොටස මගින් සංලක්ෂිත වේ.

මාර්ගයේ සැලසුම් පරාමිතීන්, එහි මූලද්රව්ය සහ ව්යුහයන් තීරණය කිරීම සඳහා මෝටර් රථවල ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය පහත දැක්වෙන වර්ග සහ සංරචක වලට බෙදා ඇත:

1. සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය මාර්ග විකල්ප සංසන්දනය කිරීමේදී සහ ප්‍රාග්ධන ආයෝජන තීරණය කිරීමේදී ආර්ථික ගණනය කිරීම් සඳහා පමණක් භාවිතා වේ.

සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සමීක්ෂණවල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස හඳුනාගෙන ඇති රථවාහන ඝනත්වයේ ප්‍රමාණය සහ මෝටර් රථ ප්‍රවාහයේ ව්‍යුහය පිළිබඳ දත්ත මත පදනම්ව සකසා ඇත:

මෙහි Q යනු ගමන් ඝනත්වය, t km/km; K - භාණ්ඩ රැගෙන නොයන මෝටර් රථ ප්රවාහයේ සංයුතිය සැලකිල්ලට ගන්නා සංගුණකය, ආසන්න වශයෙන් 1.15-1.25 ට සමාන වේ; D යනු වසරක දින ගණනයි; q cf යනු වාහනවල සාමාන්‍ය රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවය, t; β යනු සැතපුම් උපයෝගිතා සාධකයයි; γ යනු බර ධාරිතාව භාවිතා කිරීමේ සාධකයයි; q av βγ - වසරකට කිලෝමීටර 1 කට වාහන කාර්ය සාධනය. සාමාන්‍යය 3.7 t/km වේ.

නව මාර්ග ඉදිකිරීම් ව්‍යාපෘතියක් සඳහා, N c යනු පුරෝකථනය කළ, අපේක්ෂිත අගයයි. N 0 ප්‍රතිසංස්කරණ ව්‍යාපෘතිය සඳහා, එය රථවාහන තීව්‍රතා නිරීක්ෂණ කණුවල ප්‍රවාහයේ සැබෑ සංයුතිය මැනීම මගින් ස්ථාපිත කර ඇත.

2. ඇස්තමේන්තුගත අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය N 20 (බස් / දින) අධිවේගී මාර්ගයේ වර්ගය පැවරීමට, එහි ජ්‍යාමිතික පරාමිතීන් තීරණය කිරීමට සේවය කරයි.

මාර්ග පදික වේදිකා ගණනය කිරීම සඳහා, ඇස්තමේන්තුගත අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවය ද භාවිතා වේ. නමුත් දැනටමත් පදික වේදිකාවේ සේවා කාලය මත පදනම්ව (N 10, N 15, ආදිය). නව ඉදිකිරීම් සඳහා ඇස්තමේන්තුගත අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවය සූත්රය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ

N 20 \u003d N c K එකතුව,

මෙහි N c යනු සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය, avt/day; Ktot යනු සාමාන්‍යකරණය වූ සංගුණකයක් වන අතර එය ට්‍රක් රථවල සාමාන්‍ය රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ ගමනාගමන ප්‍රවාහයේ ඔවුන්ගේ කොටස, වාරය සහ පැය අනුව චලනය වීමේ අසමානතාවය සැලකිල්ලට ගනී; අනාගතයේදී, Ktot හි අගයන් 1.5 සිට 1.6 දක්වා පරාසයක පවතී.

N 20 ගංගා ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමේදී රථවාහන පටිගත කිරීමේ කණුවලින් ලබාගත් දන්නා ආරම්භක (ප්‍රතිසංස්කරණයේ ආරම්භයේ) සත්‍ය තීව්‍රතාවයේ N 0 මත පදනම්ව ගණනය කරනු ලැබේ. ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද මාර්ගයේ ප්‍රවර්ගය සහ පුරෝකථනයේ ඉලක්ක අනුව, අනාගත සැලසුම් ගමනාගමන තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා සූත්‍ර පහත පරිදි වේ:

a) සරල රේඛා නීතියට අනුව තීව්‍රතාවය වෙනස් වන විට

N 20 ගංගා = N 0 + ∆Nt, (1.1)

මෙහි N 0 යනු ප්‍රතිසංස්කරණය ආරම්භයේ වර්ෂය සඳහා වන සත්‍ය ගමනාගමන තීව්‍රතාවය, avt/day; ∆N යනු පෙර නිරීක්ෂණ කාලය, avt/දින සඳහා රථවාහන තීව්‍රතාවයේ සාමාන්‍ය වාර්ෂික වැඩිවීමයි; t - පුරෝකථන ඉදිරිදර්ශන කාලය, t = අවුරුදු 20 ( පදික වේදිකාවන් සඳහා t = 10, t = 15, ආදිය);

b) ජ්යාමිතික ප්රගතියේ නියමය අනුව තීව්රතාවය වෙනස් වන විට

N 20 ගංගා \u003d N 0 (1 + p / 100) (t -1), (1.2)

p යනු අවම වශයෙන් වසර 10 ක කාලයක් සඳහා රථවාහන වාර්තා අනුව තීව්‍රතාවයේ සාමාන්‍ය වාර්ෂික ප්‍රතිශතය වැඩි වීම,%;

ඇ) ඉහළ කාණ්ඩවල මහාමාර්ග සඳහා, රථවාහන තීව්‍රතාවයේ අඩුවන වේගයක් සහිත සූත්‍රයක් පිළිගත හැකිය

N 20 ගංගා = N 0 (1.3)

මෙහි K 1 සහ K 2 තීව්‍රතාවයේ ආරම්භක වැඩි වීම මත අනුභූතික සංගුණක වේ (වගුව 1.1).

ආරම්භක තීව්‍රතා වර්ධන සංගුණක ගනු ලැබේ:

1.1 ... 1.12 ප්‍රමාණයෙන් තාර පාරවල් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ මාර්ග ජාලය සපයා ඇති ප්‍රදේශවල අධික රථවාහන තීව්‍රතාවයක් (කිලෝමීටර් 1000 කට කිලෝමීටර 200 කට වඩා වැඩි);

1.14 ... 1.16 ප්‍රමාණයෙන් අඩු කාණ්ඩවල මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සඳහා සාමාන්‍ය මාර්ග සංවර්ධනයක් ඇති ප්‍රදේශවල කාණ්ඩ දෙකකින් හෝ තුනකින් වැඩි වීම (කිලෝමීටර 1000 කට කිලෝමීටර 200 සිට 50 දක්වා);

1.18 ... 1.20 ප්‍රමාණයෙන් ඇත්ත වශයෙන්ම නව මාර්ග ඉදිකිරීම සඳහා අපිරිසිදු මාර්ග සහ අඩු ප්‍රවාහන හා ක්‍රියාකාරී ගුණාංග සහිත මාර්ග ඇති ප්‍රදේශවල, මාර්ග ජාලය සපයා නොමැති ප්‍රදේශවල (කිලෝමීටර් 1000 කට කිලෝමීටර 50 ට අඩු).

IV සහ V කාණ්ඩවල මාර්ගවල ගමනාගමන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම සඳහා සූත්‍ර (1.1) සහ (1.2) භාවිතා වේ. II සහ III කාණ්ඩවල මාර්ග සඳහා, මෙම සූත්‍ර රථවාහන කළමනාකරණ ගැටළු අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා කෙටි කාලීන අනාවැකියක් (අවුරුදු 10 දක්වා) සඳහා අදාළ වේ. සූත්‍රය (1.3) ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමේදී ඉහළ කාණ්ඩවල මාර්ග සඳහා භාවිතා වේ.

එහි පුරෝකථනයේ විවිධ කාල පරිච්ඡේද සඳහා ආරම්භක තීව්‍රතාවය N 0 හි වැඩි වීමේ සංගුණකයේ අගයන් වගුවේ දක්වා ඇත. 1.2

3. පැයක රථවාහන තීව්‍රතාවය N h, මගී මෝටර් රථයක් දක්වා අඩු කර, මාර්ග ප්‍රවර්ගය සහ මංතීරු ගණන පැවරීමට, රථවාහන ධාරිතාව සහ රථවාහන ආරක්ෂාව තක්සේරු කිරීමට යන දෙකම භාවිතා කරයි.

ඇස්තමේන්තුගත පැයක ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සූත්‍රය මගින් තීරණය වේ

N h \u003d N c α h,

මෙහි N c යනු සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය, avt/day; α h යනු මුළු දෛනික මෝටර් රථ සංඛ්‍යාවෙන් කාර්යබහුල පැය 1ක් තුළ ගමන් කළ සියලුම මෝටර් රථවල කොටසයි, α h = 0.076.

4. ප්රවාහයේ සංයුතිය. විවිධ වෙළඳ නාමවල සහ විවිධ අරමුණු සඳහා මෝටර් රථ පාර දිගේ ගමන් කරයි - ට්‍රක් රථ, කාර්, බස්, විශේෂ ඒවා, ප්‍රවාහයේ විෂමතාවය තීරණය කරයි. ඕනෑම තීව්රතාවයක් ස්වභාවික ප්රවාහන ඒකකවල මෙන් සංලක්ෂිත කළ හැක. එබැවින් මගී මෝටර් රථයට ලබා දී ඇත.

චලනය සඳහා ගිණුම්කරණයේ ප්රතිඵල වලින් ලබාගත් ආරම්භක තීව්රතාවයේ N 0 ප්රවාහයේ සංයුතිය දන්නා වේ. N 20 ගංගා සහ අනෙකුත් අපේක්ෂාවන් සඳහා ධාරාවේ සංයුතිය වගුවෙන් ගත යුතුය. 1.3

ස්වාභාවික ඒකකවල තීව්‍රතාවය මගී මෝටර් රථයකට ගෙන ඒම වගුවේ දක්වා ඇති සංගුණක භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

අනාගත තීව්රතාවය අධිතක්සේරු කර ඇත්නම්, මාර්ගයේ පරාමිතීන් ද අධිතක්සේරු කරනු ලැබේ. එවිට මාර්ගයේ ප්රාග්ධන ආරම්භක ආයෝජන සැලකිය යුතු ලෙස හැරී ගියද, ආපසු ගෙවීමේ කාලය ඉක්මවා ගියද, එය දිගු කාලයක් සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා නොකෙරේ.

අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය අවතක්සේරු කිරීමේදී, මාර්ගයේ කාණ්ඩය ද අවතක්සේරු කරනු ලැබේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, කෙටි කාලයක් තුළ මාර්ගය, සේවා කාලයට වඩා අඩු වනු ඇත, එහි නොමේරූ ප්රතිනිර්මාණය අවශ්ය වනු ඇති රථවාහන තදබදයට පත් වනු ඇත. මෙම තත්වය මොස්කව් රින්ග් පාරේ සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රකාශ විය, එහි ඉදිකිරීම් අවසන් වී වසර 10-15 කට පසුව අමතර රථවාහන මංතීරු අවශ්‍ය විය.

නිබන්ධනය

Puzikov, Artem Vladimirovich

ශාස්ත්‍රීය උපාධිය:

ආචාර්ය උපාධිය

නිබන්ධනය ආරක්ෂා කරන ස්ථානය:

වොල්ගොග්රෑඩ්

VAK විශේෂ කේතය:

විශේෂත්වය:

මාර්ග, උමං මාර්ග, ගුවන් තොටුපල, පාලම් සහ ප්‍රවාහන උමං මාර්ග සැලසුම් කිරීම සහ ඉදිකිරීම

පිටු ගණන:

1. කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්රතාවය තීරණය කිරීමේ ගැටලුව විශ්ලේෂණය

1.1 කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා පවතින ක්රම සමාලෝචනය සහ විශ්ලේෂණය.

1.2 රථවාහන තීව්රතාව තීරණය කිරීමේ නිරවද්යතාව තක්සේරු කිරීම.

1.3 අධ්යයනයේ අරමුණ සහ අරමුණු සාධාරණීකරණය කිරීම.

1.4 නිගමන.

2. න්යායික පර්යේෂණ.

2.1 කාර්යය මත පදනම්ව, ව්යාපාරයේ තීව්රතාවය තීරණය කිරීමේ නිරවද්යතාව සාධාරණීකරණය කිරීම.

2.2 කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණ ක්‍රමය මගින් ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා ගණිතමය ආකෘතිය.

2.3 ස්ථාවර නිරීක්ෂකයෙකුගේ ක්‍රමය මගින් ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය තීරණය කිරීම.

2.4. චලනය වන නිරීක්ෂකයෙකුගේ ක්‍රමය මගින් ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම.

2.5 පිරවුම්හල්වල ඉන්ධන අලෙවියේ පරිමාව අනුව ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය තීරණය කිරීම.

2.6 නිගමන.

3. පර්යේෂණාත්මක අධ්යයන

3.1 වොල්ගොග්‍රෑඩ් කලාපයේ මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය පිළිබඳ ක්ෂේත්‍ර නිරීක්ෂණ.

3.2 පොදු මාර්ගවල දිවා, සතියේ දින සහ වසරේ කාලවලදී රථවාහන තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් විශ්ලේෂණය කිරීම.

3.3 ප්රවාහනයේ ධාරිතාව සහ නිරීක්ෂණ කාලය සැලකිල්ලට ගනිමින් සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික අනුපාතය මත රථවාහන තීව්රතාවයේ යැපීම පිළිබඳ සංඛ්යානමය තහවුරු කිරීම.

3.4 නියමිත මාර්ග කාර්යය අනුව රථවාහන තීව්‍රතා නිරීක්ෂණවල ආරම්භක වේලාව සහ කාලසීමාව සාධාරණීකරණය කිරීම. t11#

3.5 මාර්ගයේ ප්රධාන දිශාවෙහි රථවාහන තීව්රතාවය මත ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල මෝටර් රථ ඉන්ධන පිරවීමේ යැපීම අධ්යයනය කිරීම.

3.6. නිගමනය.

නිබන්ධනයට හැඳින්වීම (සාරාංශයේ කොටසක්) "කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත රථවාහන තීව්රතාව තීරණය කිරීමේ ක්රමවේදය" යන මාතෘකාව මත

කාර්යයේ අදාළත්වය. පසුගිය වසර 10-15 තුළ රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ මාර්ගවල රථවාහන තීව්‍රතාවයේ වර්ධනය සහ රථවාහන ප්‍රවාහයේ සංයුතිය වෙනස් වීම ගැටළු ගණනාවකට හේතු වී තිබේ:

රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ෆෙඩරල් අධිවේගී මාර්ග කිලෝමීටර 4.5 දහසක් පමණ ධාරිතා සීමාවට ළඟා වී ඇති අතර, 8 දහසක් පමණ බර මට්ටම 0.85 ට වඩා වැඩි වන අතර අධි බර මාදිලියේ ක්‍රියාත්මක වේ. ගිම්හාන මාසවල විශාල නගර වෙත ප්රවේශයන් මත තදබදය නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ, රථවාහන ප්රවාහයේ වේගය 30 km / h දක්වා අඩු වී ඇති අතර, අනතුරු අනුපාතය 14% ට වඩා වැඩි වී ඇත. Volgograd කලාපයේ මාර්ගවල ගමනාගමනය පිළිබඳ විශ්ලේෂණයක් පෙන්නුම් කළේ 1974 සිට 2006 දක්වා කාලය තුළ තීව්රතාවයේ සාමාන්ය වැඩිවීම 146% කි.

රථවාහන ප්රවාහයේ සංයුතියේ වෙනස විශේෂ අවධානයක් ලැබිය යුතු අතර, එය අවතක්සේරු කිරීම මාර්ගවල ගැටළු නිර්මාණය කිරීමට ද හේතු වේ. අනාවැකි වලට අනුව, 2000 ට සාපේක්ෂව 2010 දී රුසියාවේ ට්රක් රථ සංඛ්යාව 25% කින්, බස් රථ 12% කින් වැඩි වනු ඇත. ඒ අතරම, වාහන ඇණියේ ව්‍යුහයේ වෙනස්කම් අපේක්ෂා කෙරේ: ටොන් 1.5 ක් දක්වා ගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් සහිත විශාල ධාරිතාව සහ සැහැල්ලු ට්‍රක් රථවල කොටස, මධ්‍යම හා කුඩා ධාරිතාවේ බස් රථ වැඩි වේ. ට්‍රක් රථවල ඇක්සලයේ බර වැඩි වනු ඇත, එය දැනටමත් යුටි අභිබවා ගොස් ඇති අතර ස්ථාවර වර්ධන ප්‍රවණතාවක් ටොන් 11.5-12.0 දක්වා ඇත.වොල්ගොග්‍රෑඩ් කලාපයේ මාර්ගවල ගමනාගමන ප්‍රවාහ සංයුතිය විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් මගී වාහන 36 සිට වැඩි වීමක් පෙන්නුම් කරයි. 78% දක්වා. ප්‍රවාහයේ සංයුතියේ බර වාහනවල කොටස 1.7 ගුණයකින් වර්ධනය වීම, මාර්ග මතුපිට දැඩි ලෙස ඇඳීමට, ප්‍රධාන මහාමාර්ගවල රස්තියාදු වීමට හේතු විය. ෆෙඩරල් මාර්ගවලින් 60%ක් පමණ පදික වේදිකාවේ ප්‍රමාණවත් ශක්තියක් නොමැති අතර, 40%ක් දක්වා අසතුටුදායක සමානාත්මතාවක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, ෆෙඩරල් මාර්ගවලින් තුනෙන් එකකට වඩා ප්රතිසංස්කරණය කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම අවශ්ය වේ.

මාර්ග අංශය සඳහා අරමුදල් නොමැතිකම හේතුවෙන්, කලාපයේ මාර්ගවල වාහන ගමන් කිරීම පිළිබඳ ක්රමානුකූල ගිණුම්කරණයක් නොමැත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මාර්ග ප්රතිසංස්කරණය කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා සැලසුම් විසඳුම් සංවර්ධනය කිරීම බොහෝ විට සිදු කරනු ලබන්නේ ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය පිළිබඳ විශ්වසනීය තොරතුරු නොමැති වීමයි.

ඉහත ගැටළු විසඳීමට එක් ක්රමයක් නම්, අධිවේගී මාර්ගයේ ප්රවාහයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය කාලෝචිත ලෙස සටහන් කිරීම, ස්වයංක්රීය රථවාහන ලියාපදිංචි කිරීමේ මෙවලම් භාවිතයෙන් ස්වයංක්රීය ස්ථාන වලින් පැවැත්වීම යෝග්ය වේ.

2002 දී රාජ්ය ව්යවසාය "RosdorNII" විසින් ෆෙඩරල් වැඩසටහන සංවර්ධනය කරන ලදී " ස්වයංක්‍රීය ගිණුම්කරණ පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම» . එයට අනුකූලව, ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා, විද්‍යුත් චුම්භක, ප්‍රකාශ විද්‍යුත් හෝ වෙනත් ස්වයංක්‍රීය ලියාපදිංචි කිරීමේ ක්‍රමවලින් සමන්විත නිරීක්ෂණ ස්ථාන නිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය වේ. . මෙම වැඩසටහනේ රාමුව තුළ, ස්වයංක්‍රීය රථවාහන ලියාපදිංචි කිරීම සහ දෘශ්‍ය දත්ත එකතු කිරීම යන දෙකෙහිම සංවිධානය සහ හැසිරීම නියාමනය කරන “ෆෙඩරල් මහාමාර්ගවල වාහන ගමනාගමනය ලියාපදිංචි කිරීම පිළිබඳ තාවකාලික නියාමනය” සංවර්ධනය කරන ලදී.

වර්තමානයේ, මාර්ග කර්මාන්තය සඳහා අරමුදල් නොමැතිකම හේතුවෙන්, ෆෙඩරල් වැඩසටහන සම්පූර්ණයෙන් ක්රියාත්මක කිරීම කළ නොහැකි ය, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත රථවාහන තදබදයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය තීරණය කිරීම සුදුසු බව පෙනේ. , රථවාහන ගිණුම්කරණයේ පිරිවැය සහ ශ්රම තීව්රතාවය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරනු ඇත. එබැවින්, කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව ප්රවාහයේ තීව්රතාවය සහ ප්රවාහයේ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා විශ්වසනීය හා කාර්යක්ෂම ක්රමයක් නිර්මාණය කිරීමේ කාර්යය මෙන්ම රථවාහන ප්රවාහවල චලනය සංලක්ෂිත දත්ත ආකර්ෂණය කර ගැනීම අදාළ වේ.

නිබන්ධන කාර්යයේ අරමුණ වන්නේ කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා ක්රමවේදයක් සකස් කිරීමයි.

නිබන්ධන කාර්යයේ ඉලක්කය සපුරා ගැනීම සඳහා: පහත සඳහන් කාර්යයන් විසඳීම අවශ්ය වේ:

1) කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා පවතින ක්රම විශ්ලේෂණය කිරීම;

2) කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත රථවාහන ප්රවාහවල තීව්රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා ගණිතමය ආකෘතියක් සංවර්ධනය කිරීම;

3) ක්ෂේත්‍ර නිරීක්ෂණ පැවැත්වීම සහ පොදු මාර්ගවල දිවා, සතියේ දින සහ වසරේ වාරවල රථවාහන තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් රටා අධ්‍යයනය කිරීම. සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය මත සතියේ දින සහ දින තුළ රථවාහන තීව්‍රතාවයේ යැපීම, වාහන රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ නිරීක්ෂණ කාලය සැලකිල්ලට ගනිමින් සංඛ්‍යානමය වශයෙන් සනාථ කරන්න. ගණනය කිරීමේ අවශ්‍ය නිරවද්‍යතාවය මත පදනම්ව නිරීක්ෂණවල ආරම්භය සහ කාලසීමාව සාධාරණීකරණය කරන්න. මාර්ගයේ ප්රධාන දිශාවෙහි රථවාහන තීව්රතාවය මත ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල මෝටර් රථ ඉන්ධන පිරවීමේ සංඛ්යාව මත යැපීම විමර්ශනය කරන්න;

කාර්යයේ විද්‍යාත්මක නව්‍යතාවය. දිවා කාලයේ රථවාහන තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම්, සතියේ දින සහ වසරේ වාරවල නවීන ක්‍රමවේද අධ්‍යයනය කෙරේ.

කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත රථවාහන ප්රවාහවල තීව්රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා ගණිතමය ආකෘතියක් සකස් කර ඇත.

වාහන රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ නිරීක්ෂණ කාලය සැලකිල්ලට ගනිමින් සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය මත සතියේ දින සහ දින තුළ රථවාහන තීව්‍රතාවයේ යැපීම් සංඛ්‍යානමය වශයෙන් සනාථ වේ. ගණනය කිරීම් වල අවශ්ය නිරවද්යතාව අනුව නිරීක්ෂණවල ප්රශස්ත කාලසීමාව ස්ථාපිත කර ඇත.

රථවාහන තීව්රතාවය මත ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල මෝටර් රථ පිරවුම් සංඛ්යාව මත යැපීම ස්ථාපිත කර ඇති අතර, එය පෙර කාල සීමාව සඳහා රථවාහන තීව්රතාවය තීරණය කිරීමට සහ මෙම පදනම මත අනාගතය සඳහා එය පුරෝකථනය කිරීමට හැකි වේ.

අධ්‍යයනයේ ප්‍රායෝගික වැදගත්කම පවතින්නේ කාල සාධක (පැය, පැය, සතියේ දිනය, මිනුම් මාසය), රථවාහන ප්රවාහයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය තහවුරු කිරීම.

නිබන්ධන ව්යුහය. කාර්යය පරිච්ඡේද හතරකින් සමන්විත වේ. පළමු පරිච්ඡේදය ගැටලුවේ වත්මන් තත්ත්වය විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා කැප කර ඇත, අධ්යයනයේ අරමුණ සහ අරමුණු සකස් කර ඇත. දෙවන පරිච්ඡේදය න්‍යායික අධ්‍යයනවල ප්‍රතිඵල ඉදිරිපත් කරන අතර කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල මත රථවාහන තදබදයේ තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීමේ ක්‍රමවේදය විස්තර කරයි. තුන්වන පරිච්ඡේදය ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය පිළිබඳ පර්යේෂණාත්මක අධ්යයනවලින් දත්ත ඉදිරිපත් කරයි. විශේෂයෙන්, දිවා කාලයේ, සතියේ දින, වසරේ කාලවල රථවාහන තීව්රතාවයේ වෙනස්කම් පිළිබඳව විශ්ලේෂණයක් සිදු කරන ලදී. සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය මත සතියේ දින සහ දින තුළ රථවාහන තීව්‍රතාවයේ යැපීම පිළිබඳ සංඛ්‍යානමය සනාථ කිරීමක්, වාහන රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ නිරීක්ෂණ කාලය සැලකිල්ලට ගනිමින් සිදු කරන ලදී. ගණනය කිරීම් වල අවශ්ය නිරවද්යතාව අනුව නිරීක්ෂණවල ප්රශස්ත කාලසීමාව ස්ථාපිත කර ඇත. රථවාහන තීව්රතාවය මත ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල මෝටර් රථ ඉන්ධන පිරවීමේ සංඛ්යාව මත යැපීම අධ්යයනය කර ඇත. සිව්වන පරිච්ඡේදයේ, කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත රථවාහන තදබදය තීරණය කිරීම සඳහා නිර්දේශ ලබා දී ඇත.

ආරක්ෂාව සඳහා පහත සඳහන් දෑ ඉදිරිපත් කෙරේ.

දවසේ, සතියේ දින සහ වසරේ සෘතුවල ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවයේ සහ සංයුතියේ වෙනස්වීම් වල නවීන රටා;

ස්ථාවර සහ ජංගම නිරීක්ෂකයෙකුගේ ක්රමය මගින් කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මෙන්ම පිරවුම්හල්වල ඉන්ධන විකිණීම පිළිබඳ දත්ත මත පදනම්ව ප්රවාහයේ සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික තීව්රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා ගණිතමය ආකෘතිය; සතියේ දින සහ දින තුළ රථවාහන තීව්‍රතාවයේ සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවයට සංඛ්‍යානමය වශයෙන් තහවුරු කර ඇති යැපීම්, වාහන රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ නිරීක්ෂණ කාලය සැලකිල්ලට ගනිමින්. ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල මෝටර් රථ ඉන්ධන පිරවීමේ සංඛ්යාව මත අනාගතය සඳහා රථවාහන තීව්රතාවය තීරණය කිරීමට සහ අනාවැකි කිරීමට ඉඩ සලසන යැපීම්;

කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණ ක්‍රමය මගින් සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීමේ ක්‍රමවේදය.

වැඩ අනුමත කිරීම. නිබන්ධන කාර්යයේ ප්රධාන විධිවිධාන පහත සඳහන් සම්මන්ත්රණවලදී වාර්තා කර සාකච්ඡා කරන ලදී: VolgGASU පීඨයේ විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික සමුළුව, 2003 - 2006;

III සමස්ත රුසියානු විද්‍යාත්මක හා තාක්ෂණික සමුළුව " සයිබීරියාවේ ප්රවාහන පද්ධති", Krasnoyarsk, 2005;

I සමස්ත රුසියානු විද්‍යාත්මක - සිසුන්, උපාධිධාරී සිසුන් සහ තරුණ විද්‍යාඥයින්ගේ ප්‍රායෝගික සමුළුව " ප්රවාහන පහසුකම් සැලසුම් කිරීම, ඉදිකිරීම සහ ක්රියාත්මක කිරීමේ ගැටළු", ඔම්ස්ක්, 2006

විද්යාත්මක පර්යේෂණ ප්රතිඵල රාජ්ය ඒකීය ව්යවසාය විසින් ක්රියාත්මක කරනු ලැබේ " Volgogradavtodor» Volgograd කලාපයේ පොදු මාර්ගවල මාර්ග ආරක්ෂාව වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා පියවරයන් සංවර්ධනය කිරීමේදී (ලියාපදිංචිය අංක 0120.0 600788)

ප්රකාශන. නිබන්ධන කාර්යයේ ප්‍රධාන විධිවිධාන විද්‍යාත්මක ලිපි හතරකින් ප්‍රකාශයට පත් කෙරේ.

ව්‍යුහය සහ කාර්යයේ විෂය පථය. නිබන්ධන කාර්යය හැඳින්වීමකින්, පරිච්ඡේද හතරකින්, සාමාන්‍ය නිගමන වලින් සමන්විත වන අතර, පිටු 141 ක සම්පූර්ණ පරිමාවක් සහිත යොමු සහ යෙදුම් ලැයිස්තුවක්, සංඛ්‍යා 19 ක් සහ වගු 34 කින් සමන්විත වේ.

නිබන්ධන නිගමනය "මාර්ග, උමං මාර්ග, ගුවන් තොටුපලවල්, පාලම් සහ ප්‍රවාහන උමං මාර්ග සැලසුම් කිරීම සහ ඉදිකිරීම" යන මාතෘකාව මත, පුසිකොව්, ආටෙම් ව්ලැඩිමිරොවිච්

ප්රධාන නිගමන

1. කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණ ක්‍රමය මගින් ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා පවතින ක්‍රමවල නිරවද්‍යතාවය තක්සේරු කිරීම සිදු කරන ලද විශ්ලේෂණය මඟින් අධිවේගී මාර්ගවල ක්‍රියාකාරිත්වයේ නවීන තත්වයන් තුළ ඒවායේ වැඩිදියුණු කිරීම් සහ අනුවර්තනය වීමේ අවශ්‍යතාවය පෙන්නුම් කළේය.

2. ස්ථාවර සහ ජංගම නිරීක්ෂකයෙකුගේ ක්‍රමය භාවිතා කරමින් කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල මෙන්ම පිරවීමේදී ඉන්ධන විකිණීම පිළිබඳ දත්ත මත පදනම්ව ප්‍රවාහයේ සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය නිර්ණය කිරීම සඳහා ගණිතමය ආකෘතියක් සකස් කර ඇත. ස්ථාන.

3. පොදු මාර්ගවල දිවා, සතියේ දින සහ වසරේ කාලවලදී රථවාහන තදබදයේ තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් පිළිබඳ විධිමත්භාවය අධ්‍යයනය කර ඇත. වසර 15 - 20 කට පෙර දත්ත වලට ප්රතිවිරුද්ධව, දිවා කාලයේ චලනය වෙනස් කිරීමේ ද්විමාන නියමයක් සමඟ, තීව්රතාවයේ තියුණු පැනීම් නොමැත (රූපය 3.1). දිවා කාලයේදී, රථවාහන තීව්‍රතාවයේ ක්‍රමයෙන් වැඩි වීමක් උදේ 9 දක්වා නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ, එය වැඩ කරන දිනය ආරම්භයේදී රේඛාවට මෝටර් රථ පිටවීම මගින් පැහැදිලි කෙරේ. 9.00 සිට 19.00 දක්වා රථවාහන තීව්රතාවය සුළු වශයෙන් වෙනස් වේ. අනාගතයේදී එය පහත වැටේ. සතිය තුළ තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම ද නොවැදගත් ය. බදාදා සහ බ්රහස්පතින්දා (රූපය 3.2) යන දිනවල ව්යාපාරයේ වැඩි වීමක් දක්නට ලැබේ. 70-80 ගණන්වල දත්තවලට ප්රතිවිරුද්ධව. වර්ෂයේ කාලවලදී රථවාහන තීව්රතාවයේ වෙනස වඩාත් ගතික වේ (රූපය 3.3). නිවාඩුවට සහ කෘෂිකාර්මික ප්‍රවාහනයට මිනිසුන් පිටත්ව යාම සම්බන්ධයෙන් ගමනාගමනය වැඩිවීම මගින් සංලක්ෂිත ගිම්හාන-සරත් මාසවල උපරිමය වැටේ.

වාහන රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහ නිරීක්ෂණ කාලය සැලකිල්ලට ගනිමින් සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය මත සතියේ දින සහ දින තුළ රථවාහන තීව්‍රතාවයේ යැපීම් සංඛ්‍යානමය වශයෙන් සනාථ වේ. ගණනය කිරීම් වල අවශ්ය නිරවද්යතාව අනුව නිරීක්ෂණවල ප්රශස්ත කාලසීමාව ස්ථාපිත කර ඇත. ඉන්ධන පිරවුම්හල් මෙහෙයුම් දත්ත සැකසීම මත පදනම්ව, රථවාහන තීව්රතාවය මත මෝටර් රථ ඉන්ධන පිරවීමේ සංඛ්යාව මත යැපීම ස්ථාපිත කර ඇති අතර, පෙර කාල සීමාව තුළ මාර්ගයේ කොටස හරහා ගමන් කළ වාහන සංඛ්යාව තීරණය කිරීමට හැකි වේ. , සහ මෙම පදනම මත අනාගතය සඳහා එය පුරෝකථනය කිරීමට;

4. කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්රතිඵල මත පදනම්ව සාමාන්ය වාර්ෂික තීව්රතාවය සහ වාහන ගමනාගමනය සංයුතිය තීරණය කිරීම සඳහා ක්රමවේදයක් සහ නිර්දේශ සකස් කර ඇති අතර, පොදු මාර්ගවල රථවාහන ගමනාගමනයේ වත්මන් ලක්ෂණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, ඔබට ගණනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල ඉන්ධන විකිණීමේ දත්ත මත පදනම්ව ධාවන රසායනාගාරයක් ආධාරයෙන් මාර්ග සමීක්ෂණයකදී, ස්ථාවර තනතුරුවල නිරීක්ෂණ ප්රතිඵල මත පදනම්ව සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්රතාවය. යෝජිත ක්‍රමය මඟින් රථවාහන ගිණුම්කරණය සඳහා ශ්‍රම පිරිවැය 40-50% කින් අඩු කිරීමට ඉඩ ලබා දේ.

මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සඳහා ගිණුම්කරණය සිදු කරනු ලබන්නේ දෙපැත්තටම මාර්ගයේ දී ඇති කොටස හරහා කාල ඒකකයකට ගමන් කරන මුළු වාහන සංඛ්‍යාව මෙන්ම රථවාහන ප්‍රවාහයේ සංයුතිය පිළිබඳ තොරතුරු ලබා ගැනීම සහ රැස් කිරීම සඳහා ය. කාර් වල.

ගමනාගමනයේ ප්‍රමාණය හා සංයුතිය විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් මාර්ගවල තාක්ෂණික හා ප්‍රවාහන-මෙහෙයුම් ලක්ෂණ අනුරූප හා අනාගත ගමනාගමනය සමඟ අනුකූල වීම තහවුරු කිරීමටත්, මාර්ගවල ගමනාගමන ඝනත්වය තීරණය කිරීමටත්, මාර්ග අලුත්වැඩියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ කටයුතු නිවැරදිව සැලසුම් කිරීමටත් හැකි වේ. , සහ ගමනාගමනයේ පහසුව සහ ආරක්ෂාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා පියවර සංවර්ධනය කිරීම.

විශේෂයෙන්ම, රථවාහන තීව්රතා ගිණුම්කරණ දර්ශක භාවිතා කරනු ලැබේ: අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවය තීරණය කිරීම; පවත්නා රථවාහන මානයන් සඳහා පදික වේදිකාවේ ශක්තියේ අනුකූලතාව තහවුරු කිරීම සහ ඒවා ශක්තිමත් කිරීම පිළිබඳ තීරණයක් ගැනීම; පදික වේදිකාව ශක්තිමත් කිරීම පිළිබඳ ගණනය කිරීම්; චලන සංවිධානය; තනි මාර්ග කොටස්වල අනතුරු අනුපාතය තක්සේරු කිරීම; ගමනාගමනයේ පහසුව සහ ආරක්ෂාව වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා පියවරයන් සංවර්ධනය කිරීම සහ යෝජිත විසඳුම්වල ශක්යතා අධ්යයන; මාර්ගය හෝ තනි කොටස් ප්රතිසංස්කරණය පිළිබඳ ගැටළු විසඳීම.

රථවාහන ගිණුම්කරණය සංවිධානය කිරීම, සැපයීම සහ කළමනාකරණය කිරීම මෙන්ම Rosavtodor පද්ධතියේ ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය පිළිබඳ තොරතුරු විශ්ලේෂණය සහ ප්රායෝගික භාවිතය මාර්ග නඩත්තු සේවාව වෙත පවරා ඇත. මාර්ග දෙපාර්තමේන්තු ප්‍රධානීන් රථවාහන තීව්‍රතා ගිණුම්කරණයේ පැහැදිලි සංවිධානය සහ හැසිරීම, ගිණුම්කරණ දත්තවල සම්පූර්ණත්වය සහ විශ්වසනීයත්වය සඳහා වගකිව යුතුය.

4.1 සාමාන්ය විධිවිධාන

I - IV තාක්ෂණික කාණ්ඩවල ජාතික, ජනරජ සහ කලාපීය වැදගත්කමේ මහාමාර්ගවල රථවාහන නිතිපතා ලියාපදිංචි කිරීම සිදු කෙරේ.

මාර්ග නඩත්තු සේවාවේ පූර්ණ කාලීන සේවකයින්ගෙන් විශේෂයෙන් පත් කරන ලද පුද්ගලයින් විසින් හෝ වීඩියෝ පටිගත කිරීම අනුව ජංගම මාර්ග රසායනාගාර ආධාරයෙන් දෘෂ්‍යමානව ස්ථානීය සහ ස්ථාවර නොවන ස්ථානවල රථවාහන ලියාපදිංචි කිරීම සිදු කෙරේ.

සියලුම රෝලිං තොග රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවකින් අංශයක් සමඟ රථවාහන ගිණුම්කරණයට යටත් වේ: ටොන් 1 සිට 2 දක්වා ධාරිතාවක් සහිත සැහැල්ලු ට්රක් රථ; ටොන් 2 සිට 5 දක්වා රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව සහිත මධ්යම ට්රක් රථ; ටොන් 5 සිට 8 දක්වා රැගෙන යා හැකි බර ට්රක් රථ; ටොන් 8 ට වැඩි ධාරිතාවක් සහිත ඉතා බර ට්රක් රථ; භාණ්ඩ ට්රේලර් සහ ට්රක් ට්රැක්ටර්; බස් රථ; මෝටර් රථ;

සමහර අවස්ථාවලදී, නිරීක්ෂණ දත්ත නොමැති විට, මාර්ගයේ දිගේ පිහිටා ඇති ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල ඉන්ධන විකිණීම පිළිබඳ සංඛ්යාන දත්ත භාවිතා කිරීමෙන් රථවාහන තීව්රතාවය විශ්ලේෂණාත්මකව තීරණය කළ හැකිය. පෙර කාල පරිච්ඡේද සඳහා ඉන්ධන විකුණුම් දත්ත භාවිතා කිරීම මාර්ග කොටසේ වාහන තදබදය වැඩිවීම ගණනය කිරීම සඳහා සතිය, මාසය, කාර්තුව, වර්ෂය සහ පෙර වසර ගණනාවක් තුළ රථවාහන තීව්රතාවයේ වෙනස තීරණය කිරීමට හැකි වේ.

4.2 ගිණුම්කරණ ලකුණු සඳහා අවශ්‍යතා

මාර්ගයේ ගමන් කරන වාහන ගණන ගණන් කරන ස්ථානය ගණන් කිරීමේ ස්ථානය ලෙස හැඳින්වේ.

ලියාපදිංචි ස්ථාන ස්ථාවර සහ ජංගම විය හැකිය.

ස්ථාවර ලියාපදිංචි කිරීමේ ස්ථාන රීතියක් ලෙස, ප්‍රධාන ගමනාගමන ප්‍රවාහවල නෝඩල් ස්ථානවල සංවිධානය කර ඇත: අධිවේගී මාර්ගවල මංසන්ධිවල; භාණ්ඩ උත්පාදන ස්ථාන වලින් අනෙකුත් මෝටර් මාර්ගවල ප්රධාන මාර්ගය සමඟ හන්දියේ ස්ථානවලදී; විශාල පරිපාලන හා කාර්මික මධ්යස්ථාන වෙත ප්රවේශයන් මත.

ස්ථාවර ගිණුම්කරණ ස්ථානවල, ස්වයංක්රීය අඛණ්ඩ මීටර් ස්ථාපනය කිරීම යෝග්ය වේ.

ස්ථාවර ස්ථාන වලින් දත්ත (ස්වයංක්‍රීය මීටර මගින් පැය 24 පුරාම ගිණුම්කරණය සමඟ) කලාපයේ මාර්ග ප්‍රවාහනය සංවර්ධනය කිරීමේ සාමාන්‍ය ප්‍රවණතා තීරණය කිරීම මෙන්ම දිගුකාලීන සැලසුම් කිරීම සඳහා පදනම ලෙස සේවය කරයි.

අධිවේගී මාර්ගයේ රෝග විනිශ්චය කිරීමේදී ජංගම රසායනාගාර එය පසුකර යාමෙන් සහ ඉදිරි සහ ප්‍රතිලෝම දිශාවන්හි මාර්ග කොටස වීඩියෝ පටිගත කිරීමෙන් වෙනම වේදිකාවක රථවාහන වාර්තා සපයයි.

ප්‍රවාහන මාර්ගයේ තත්ත්වය සහ ලියාපදිංචි ස්ථානයේ ප්‍රදේශයේ මාර්ගයේ තත්ත්වය වාහනවල බාධාවකින් තොරව ගමන් කිරීම සහතික කළ යුතුය.

4.3 ගිණුම්කරණ වාර ගණන

දෘශ්‍ය ගමනාගමන පටිගත කිරීම සිදු කරන විට, කාර්තුවකට අවම වශයෙන් හතර වතාවක් තොරතුරු රැස් කරනු ලැබේ: වැඩ කරන දිනවල මසකට වරක් සහ එක් එක් කාර්තුවේ දෙවන මාසය තුළ දිනකට වරක්. ගමනාගමනය පටිගත කිරීම සඳුදා, බදාදා හෝ බ්‍රහස්පතින්දා සහ සති අන්තවල - සෙනසුරාදා හෝ ඉරිදා සිදු කෙරේ.

එක් පැයක් සඳහා ප්රවාහයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය නිරීක්ෂණය කරන විට, සඳුදා දින චලනය වාර්තා කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ.

ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් කරන හිම කුණාටු, මීදුම, අයිස් සහිත දිනවල ගිණුම්කරණය සිදු නොකළ යුතුය.

4.4 ගිණුම්කරණ වේලාව

කර්තව්ය කට්ටලය අනුව, පහත සඳහන් දින සහ කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණ කාලය නිර්දේශ කළ හැක.

පවතින පදික වේදිකාවේ ශක්තිය තක්සේරු කිරීමේ කාර්යය.

සතියේ පහත සඳහන් දිනවල රථවාහන තීව්රතා නිරීක්ෂණ සිදු කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ: සඳුදා, බදාදා, බ්රහස්පතින්දා, සෙනසුරාදා - අවම වශයෙන් පැය දෙකක්; අඟහරුවාදා, සිකුරාදා - අවම වශයෙන් පැය තුනක්; ඉරිදා - අවම වශයෙන් පැය හතරක්, උදෑසන පැය හැර. රථවාහන පාලනය කිරීමේ ක්රම සහ ක්රම තෝරා ගැනීමේ කාර්යය. සතියේ පහත සඳහන් දිනවල රථවාහන තීව්රතා නිරීක්ෂණ සිදු කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ: සඳුදා, බ්රහස්පතින්දා, සිකුරාදා - අවම වශයෙන් පැය තුනක්; අඟහරුවාදා, බදාදා, සෙනසුරාදා සහ ඉරිදා - අවම වශයෙන් පැය හතරක් මාර්ගයේ කාණ්ඩය සනාථ කිරීමේ කාර්යය, මංතීරු ගණන තීරණය කිරීම, ඉදිකිරීම් අදියරවල ගැටළු විසඳීම. සතියේ පහත සඳහන් දිනවල රථවාහන තීව්රතා නිරීක්ෂණ සිදු කිරීමට නිර්දේශ කරනු ලැබේ: සඳුදා, බ්රහස්පතින්දා, සිකුරාදා, සෙනසුරාදා - අවම වශයෙන් පැය දෙකක්; බදාදා - අවම වශයෙන් පැය තුනක්; අඟහරුවාදා සහ ඉරිදා - අවම වශයෙන් පැය හතරක්, ඈ) රථවාහන අනතුරු තක්සේරු කිරීමේ කාර්යය. ගමනාගමන තීව්‍රතා නිරීක්ෂණ සතියේ පහත සඳහන් දිනවලින් එකක් සිදු කිරීමට නිර්දේශ කෙරේ: සඳුදා, බදාදා, බ්‍රහස්පතින්දා, සිකුරාදා, සෙනසුරාදා - අවම වශයෙන් පැය දෙකක්; අඟහරුවාදා - අවම වශයෙන් පැය තුනක්; ඉරිදා - අවම වශයෙන් පැය හතරක්.

4.5 රථවාහන ගිණුම්කරණ සේවාව

මාර්ගවල වාහන ගමන් කිරීම පිළිබඳ ගිණුම්කරණය සංවිධානය කිරීම සහ කළමනාකරණය කිරීම සඳහා විශේෂයෙන් පත් කරන ලද ඉංජිනේරු සහ තාක්ෂණික කාර්ය මණ්ඩලයේ පුද්ගලයින් රථවාහන ගිණුම්කරණ සේවාව සමන්විත වේ.

රථවාහන ලියාපදිංචි කිරීමේ සේවාව පහත සඳහන් ප්රධාන කාර්යයන් ඉටු කරයි: අ) යටත් මාර්ගවල වාහන ගමන් කිරීම ලියාපදිංචි කිරීම සංවිධානය කරයි; ආ) රථවාහන ගිණුම්කරණයට සම්බන්ධ පුද්ගලයින් පුහුණු කිරීම, වාහනවල වාර්තා තබා ගැනීමේ නීති සහ ගිණුම්කරණ තාක්ෂණික ක්‍රම ක්‍රියාත්මක කිරීම; ඇ) රථවාහන ගිණුම්කරණයේ තාක්ෂණික ක්රම ස්ථාපනය කිරීම, ක්රියාත්මක කිරීම, වැළැක්වීමේ නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීම සංවිධානය කිරීම; ඈ) එහි මාර්ගවල රථවාහන වාර්තා සැකසීම සහ විශ්ලේෂණය කිරීම; e) කලාපයේ මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය පිළිබඳ වාර්ෂික වාර්තා සකස් කර ඉහළ සංවිධාන වෙත ඉදිරිපත් කිරීම; f) සුදුසු සාධාරණීකරණයන් සමඟ ලියාපදිංචි කිරීමේ ස්ථාන සංඛ්යාව සහ ස්ථානය වෙනස් කිරීම සඳහා යෝජනා ඉදිරිපත් කරයි; g) රථවාහන පටිගත කිරීම සඳහා අවශ්‍ය සැපයුම්, පුහුණුව සහ දෘශ්‍ය ආධාරක මෙන්ම ගිණුම්කරණ සහ වාර්තා කිරීමේ ආකෘති සමඟ සංවිධානවලට සපයයි.

ගිණුම්කරණ සේවාව පහත සඳහන් ගැටළු විසඳයි: ඉංජිනේරු සහ තාක්ෂණික සේවකයින් අතරින් ක්රියාකරුවන්, ගණකාධිකාරීවරුන් සහ ඔවුන්ගේ නියෝජිතයින් තෝරා ගැනීම; ක්ෂේත්රයේ ගණකාධිකාරීවරුන්ගේ වැඩ සඳහා සාමාන්ය තත්ත්වයන් මෙන්ම, ස්ථාපිත දිනවලදී ගිණුම්කරණයේ කාලානුරූප ආරම්භය සහ අවසන් කිරීම; උපාංග ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා නිරන්තර සූදානම සහතික කරයි; ක්රියාකරුවන් සහ ගණකාධිකාරීවරුන්ට උපදෙස් දෙයි; ප්‍රාථමික රථවාහන ගිණුම්කරණ කාඩ්පත් මත රථවාහන ගිණුම්කරණ දත්ත සැකසීම සහ අධ්‍යයනය කිරීම, ගිණුම්කරණ ලඝු-සටහන් පිරවීම; ව්යාපාරයේ විශාලත්වය සහ සංයුතිය පිළිබඳ ඉහළ සංවිධාන වෙත තොරතුරු සහ ඒවාට පැහැදිලි කිරීමේ සටහනක් ඉදිරිපත් කරයි.

චලන ගිණුම්කරණය සිදු කරනු ලබන්නේ නියෝජ්‍ය මෙහෙයුම් ප්‍රධානියා හෝ ඉහළ සංවිධානයක ප්‍රධාන ඉංජිනේරු විසින් අනුමත කරන ලද ඉංජිනේරු සහ තාක්ෂණික සේවකයින් අතර ගණකාධිකාරීවරුන් විසිනි.

එක් ලියාපදිංචි ලක්ෂ්‍යයකට ගණකාධිකාරීවරුන් සංඛ්‍යාව කොන්දේසියෙන් තීරණය වේ: එක් ගණකාධිකාරීවරයෙකුට පැයකට මෝටර් රථ 250 කට වඩා වැඩි නොවිය යුතුය.ගණකාධිකාරීවරයාට තිබිය යුතුය: වෙළඳ නාමය සහ බර පැටවීමේ ධාරිතාව අනුව මෝටර් රථ වර්ග අතර ඉක්මනින් හා නිවැරදිව වෙන්කර හඳුනා ගැනීමට හැකි විය යුතුය; දැඩි ස්ථාවර වේලාවක සහ බාධාවකින් තොරව ගිණුම්කරණය පැවැත්වීම.

4.6 රථවාහන හඳුනාගැනීම සහ දත්ත සැකසීම

ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා, වීඩියෝ හෝ ඡායාරූපකරණය භාවිතයෙන් ජංගම නිරීක්ෂකයෙකු විසින් මාර්ග රෝග විනිශ්චය කිරීමේදී ලබාගත් දත්ත භාවිතා කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. සමාන්තරව, මිනින්දෝරු මාර්ගයේ ඇති වාහන සංඛ්යාව ස්ථාවර කණුවක සටහන් කළ හැකිය. රථවාහන තීව්රතාවය පිළිබඳ දත්ත නොමැති විට, පිරවුම්හල්වල ඉන්ධන විකිණීම පිළිබඳ වක්ර දත්ත භාවිතා කිරීම යෝග්ය වේ. විවිධ ක්‍රම මගින් සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය නිර්ණය කිරීමේ ක්‍රියා පටිපාටිය 4.1 රූපයේ බ්ලොක් රූප සටහනක් මගින් ඉදිරිපත් කෙරේ.

4.6.1. චලනය වන නිරීක්ෂකයෙකුගේ ක්‍රමය මගින් ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සහ සංයුතිය තීරණය කිරීම

ජංගම නිරීක්ෂකයෙකු විසින් වාහන ප්රවාහයේ තීව්රතාවය සහ සංයුතිය තීරණය කිරීම ස්වාධීනව හෝ වීඩියෝ සහ ඡායාරූපකරණය භාවිතයෙන් මාර්ගයේ රෝග විනිශ්චය කිරීමේ ක්රියාවලිය තුළ සිදු කරනු ලැබේ. ගමනාගමනයේ සංයුතිය සහ තීව්‍රතාවය පිළිබඳ තොරතුරු රථවාහන තත්ත්වය, වේගය, වේලාව සහ නිරීක්ෂකයා ඉදිරි සහ ප්‍රතිලෝම දිශාවන්හි ගමන් කළ දුර ලියාපදිංචි කිරීම සමඟ එකවර සටහන් වේ. වීඩියෝ සහ ඡායාරූපකරණයේ ප්රතිඵල සැකසීම උපග්රන්ථය 1 හි පෝරමය 1 පිරවීම සඳහා පදනම වේ.

වාහන සංඛ්‍යාව ගණනය කිරීම පහත දැක්වෙන අනුපිළිවෙලට ලැබුණු ද්‍රව්‍ය කාර්යාලය තුළ සැකසීමෙන් සිදු කෙරේ: අ) ජංගම නිරීක්ෂකයා අභිබවා ගිය එක් එක් වර්ගයේ වාහනවල සාමාන්‍ය සංඛ්‍යාව (එක් තරඟයක හෝ කිහිපයක ප්‍රතිඵල මත පදනම්ව ) කාල සීමාව තුළ ප්රවාහයේ සංයුතිය අනුව ගණනය කරනු ලැබේ ab; ආ) A-\ c කාලසීමාව තුළ චලනය වන නිරීක්ෂකයා අභිබවා ගිය P "M, Ab එක් එක් වර්ගයේ මෝටර් රථවල සාමාන්‍ය සංඛ්‍යාව තීරණය කරන්න) A කාලය තුළ P \> Ab වර්ගය අනුව භාර දුන් මෝටර් රථ සංඛ්‍යාව සකසන්න. - කොමර්සන්ට්. a - b කාල සීමාව තුළ එක් එක් වර්ගයේ මෝටර් රථ n "a b හි සාමාන්‍ය සංඛ්‍යාව, K, a-b, නිරීක්ෂකයා අභිබවා ගිය මෝටර් රථ බැහැර කිරීමෙන් පසු ඉතිරිව ඇති අතර a - කාල සීමාව තුළ නිරීක්ෂකයා අභිබවා ගිය මෝටර් රථ

P "a-b \u003d "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) වීඩියෝ රූගත කිරීමේ ප්‍රති results ල මත පදනම්ව දත්ත සැකසීමෙන් පසු, A ^-b තීව්‍රතාවය a-b කාල පරතරය සඳහා ගණනය කෙරේ:

N] L N1 , /V3 , /V4

N\ N6 t N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] මෙහි-A^b යනු කාල පරතරය තුළ ගමන් කළ මෝටර් රථ ගණන a - b; - a - b කාල පරතරය තුළ ගමන් කර ඇති ටොන් 2 ක් දක්වා රැගෙන යා හැකි සැහැල්ලු ට්රක් රථ සංඛ්යාව; Mj3b - a - b කාල පරතරය තුළ ගමන් කළ ටොන් 2 සිට 5 දක්වා රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් සහිත මධ්යම ප්රමාණයේ ට්රක් රථ සංඛ්යාව; - a - b කාල පරතරය තුළ පසුකර ඇති ටොන් 5 සිට 8 දක්වා ගෙන යා හැකි බර ට්‍රක් රථ සංඛ්‍යාව; - a - b කාල පරතරය තුළ පසුකර ඇති ටොන් 8 ට වැඩි ධාරිතාවක් සහිත බර ට්රක් රථ සංඛ්යාව; - කාල පරතරය තුළ ගමන් කළ ට්‍රේලර් සහ අර්ධ ට්‍රේලර් සහිත ට්‍රක් රථ ගණන a - b; ^a7b - කාල පරතරය තුළ ගමන් කළ බස් රථ සංඛ්යාව a - b; £ - මිනුම් කාලයෙහි කාලසීමාව අනුව මෝටර් රථවල කෙටි කාලීන මිනුම් සාමාන්ය දෛනික ඒවා බවට පරිවර්තනය කිරීමේ සංගුණකය (උපග්රන්ථය 7 හි වගුව 1); ^ - ටොන් 2 ක් දක්වා රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් සහිත සැහැල්ලු ට්රක් රථවල කෙටි කාලීන මිනුම් පරිවර්තනය කිරීමේ සංගුණකය, මිනුම් කාලයෙහි කාලසීමාව අනුව (උපග්රන්ථය 7 හි වගුව 4);

------------------- ^ නිරීක්ෂණ ස්ථානය f-- enne at nom nociy

a - b කාල පරතරය සඳහා නෝට් සහ මෝටර් රථ කණ්ඩායම් විසින් සෙවනැලි තීරණය කිරීම

ජංගම ධාවන රසායනාගාරයක් මගින් මාර්ගයේ රෝග විනිශ්චය

වීඩියෝ රූප සැකසීම: කාල පරතරය සඳහා වාහන ගණන් කිරීම

a-b කාල පරතරය සඳහා වාහන කණ්ඩායම් විසින් රථවාහන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම:

N"=n" . + p a - b c. a - b c / - o i \u003d I. 2. 7 එන්

N 3 N K K K K K K K K K K K K

N5 N u සහ 1: N k k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0 ; ! :

L වේදිකාවේ පිහිටා ඇති ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල ඉන්ධන විකිණීම සඳහා ඉල්ලීම

සාමාන්යයෙන් විකුණන ලද ඉන්ධන ප්රමාණය තීරණය කිරීම: n

ඉන්ධන පිරවුම් වාහනවල සාමාන්ය සංඛ්යාව තීරණය කිරීම:

LG A3t. 100 "+ a-, E, + o. ඊ

සාමාන්‍ය දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම

Nc = 26.0 135 + 2911.7

සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම:

එන්. එන් සිට සහ එම් දක්වා

සහල්. 4.1 කෙටි කාලීන නිරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල මත පදනම්ව ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය සහ ප්‍රවාහයේ සංයුතිය තීරණය කිරීම සඳහා බ්ලොක් රූප සටහන ටොන් 2 ක් දක්වා රැගෙන යා හැකි සැහැල්ලු ට්‍රක් රථවල කෙටි කාලීන මිනුම් සඳහා පරිවර්තන සාධකය දෛනික සාමාන්‍යයට අනුව මිනුම් දිනයේ (උපග්රන්ථය 7 හි වගුව 5); ටොන් 2 ක් දක්වා රැගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් සහිත සැහැල්ලු ට්රක් රථවල කෙටි කාලීන මිනුම් සඳහා පරිවර්තන සාධකය සාමාන්ය දෛනික මිනුම් දක්වා, මිනුම් මාසය අනුව (වගුව 6, උපග්රන්ථය 7); ටොන් 2 සිට 5 දක්වා ගෙන යා හැකි ධාරිතාවක් සහිත මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ ට්‍රක් රථ කෙටි කාලීන මිනුම් සඳහා සාමාන්‍ය දෛනික මිනුම් බවට පරිවර්තන සාධකය, මිනුම් කාලයෙහි කාලසීමාව මත පදනම්ව (වගුව 7

නිබන්ධන පර්යේෂණ සඳහා යොමු ලැයිස්තුව තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S. V. පරිගණක පෙළ මත පදික වේදිකාව සැලසුම් කිරීම සහ ගණනය කිරීම. / S. V. Aleksikov. Volgograd, 1991. -එස්. 21-24.

2. Andreeva N. A. Kemerovo කලාපයේ මාර්ගවල රථවාහන තීව්රතාවයේ සම්පූර්ණ පරිමාණය මැනීම. පෙළ. / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov සහ වෙනත් අය.

3. Kuzbass රාජ්ය තාක්ෂණික විශ්ව විද්යාලයේ බුලටින්. -2005. - අංක 2. - S. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B. B. ෆෙඩරල් මහාමාර්ගවල ස්වයංක්රීය ගිණුම්කරණය නිර්මාණය කිරීම. / B. B. Anokhin, B. M. Volynsky // XXI සියවසේ රුසියාවේ මාර්ග. -2003. - අංක 5. - S. 63 - 64.

5. Astratov O. S. රථවාහන ප්රවාහයන් පිළිබඳ වීඩියෝ නිරීක්ෂණ පෙළ. / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // තොරතුරු කළමනාකරණ පද්ධති. -2004. - අංක 1. - S. 14-21.

6. Babkov BF අධිවේගී මාර්ග පර්යේෂණ සහ සැලසුම් පෙළ. / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M.: ප්රවාහනය, 1970. - 1 කොටස. - P. 13 - 16.

7. මහාමාර්ග පෙළෙහි රථවාහන ආරක්ෂාව සහ ප්‍රවාහන ගුණාංග තක්සේරු කිරීම සඳහා බබ්කොව් බීඑෆ් ක්‍රමවේදය. - එම්.: උසස් පාසල, 1971. - එස්. 207.

8. Belozerov O. V. රුසියාව මාර්ග නොමැතිව පවතිනු ඇත පෙළ. // ප්‍රවාහනය පිළිබඳ 4 වන ජාත්‍යන්තර සමුළුව. - ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්. 2006. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi ඇස්ෆල්ට් පදික වේදිකාවේ ලප පෙළ. - කුරුල්ලා. 1995. - 34. - අංක 3. - S. 25 - 29.

10. පර්ම් රාජ්ය තාක්ෂණික විශ්ව විද්යාලය. - 2004. - S. 197 - 202.

11. Vaymen A. Yu. ප්‍රාදේශීය මාර්ගවල සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම මත "එස්තෝනියානු SSR පෙළ. / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N ක්‍රියාදාමයන්

12. ටැලින් පොලිටෙක්නික් ආයතනය. - ටැලින්. - 1970. - අංක 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S. A. අභ්යන්තර පෝෂණය! HepiBH0MipH0CTi ප්‍රධාන වීදි 1 ක ආවරණය // මෝටර් රථ මාර්ග සහ මාර්ග ජීවිතය. - කියෙව්: Bud1velnik. - 1980. - VIP. 27. - S. 88 - 90.

14. Vasiliev A.P. මාර්ග ඉංජිනේරුවෙකුගේ අත්පොත: අධිවේගී මාර්ග අළුත්වැඩියා කිරීම සහ නඩත්තු කිරීම පෙළ. / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky. M. : ප්රවාහන, 1989. - S. 275 - 278.

15. Vitaniye E. K. ලැට්වියාවේ මාර්ගවල ගමනාගමනය සඳහා ගිණුම්කරණය. පෙළ. / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // මෝටර් රථ මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1968. - අංක 9. - S. 9-10.

16. Volobuyeva E. G. පදික වේදිකාවේ පෙළ ශක්තිමත් කිරීම සමඟ රථවාහන තීව්රතාවයේ වෙනස්කම් සඳහා ගිණුම්කරණය. // ජාත්‍යන්තර විද්‍යාත්මක හා ප්‍රායෝගික සම්මන්ත්‍රණයේ ක්‍රියාදාමයන් "නගරය සහ ප්‍රවාහනය". - ඔම්ස්ක්, 1996. - S. 79 - 81.

17. මාර්ග - රාජ්ය පෙළෙහි ආරක්ෂක සම්පත. // පුවත්පත " ඉදිකිරීම් විශේෂඥ". - 2004. - අංක 10.

18. P. 21 වන සියවසේ රුසියාවේ මාර්ග.: අංක 5. - 2003. - P. 64 - 65.

19. Zavoritskiy V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // මෝටර් රථ මාර්ග සහ බඩ්හි මාර්ග - තුළ. M1zh vshch. නියෝජිත විද්‍යාවන්. - තාක්ෂණය. zb. -1972. -- බින් 10. - S. 19 - 30.

20. පර්යේෂණ "රුසියාවේ මාර්ග ඉදිකිරීම් කර්මාන්තය" 2000 -2010 පෙළ. - SPb: Demo අනුවාදය. - 2006. - පී.4.

21. Katz A. V. වර්ෂය තුළ මෝටර් රථවල පැයක ගමනාගමන තීව්‍රතාවය බෙදා හැරීම පෙළ. // අධිවේගී මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. -1970. - අංක 2. - S. 21 - 22.

22. Katz A. V. පැයක සහ දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවයේ අනුපාතය පෙළ. // අධිවේගී මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1968. - අංක 3 - S. 23.

23. Kaplun G. F. ප්‍රවාහන ඒකක ස්වයංක්‍රීයව ලියාපදිංචි කිරීම සඳහා ස්පර්ශ නොවන amplitude උපාංගය. / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. උපකරණ. - 1963. - අංක 3.

25. Kozhemyako M.V. ගිණුම්කරණය සහ දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා ක්‍රමවේදය පෙළ. // අධිවේගී මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1969. - අංක 6. -එස්. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. අධිවේගී මාර්ගවල ගිණුම්කරණය පිළිබඳ ගැටළුව මත පෙළ. // ප්‍රවාහන රාජ්‍ය මාර්ග සැලසුම් - සමීක්ෂණ සහ පර්යේෂණ ආයතනය. - 1970. - නිකුතුව 1. -සිට. 43 - 48.

27. Kopylov G. A. බහු සාම්පල පෙළ භාවිතා කරමින් චලනය සඳහා ගිණුම්කරණය සඳහා නව ක්රමයක්. / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // මෝටර් රථ මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1971. - අංක 10.-එස්. 9-10.

28. Kopylov G. A. අධිවේගී මාර්ග පෙළ මත රථවාහන ප්රවාහයේ චලනය පිළිබඳ තොරතුරු රැස් කිරීම සහ සැකසීම සඳහා ස්වයංක්රීය පද්ධතියක මූලික කරුණු සංවර්ධනය කිරීම. // MADI හි කටයුතු. - එම්., 1972. - නිකුත් කිරීම. 44. - S. 60 - 67.

29. Malyshev A. V. සයිබීරියාවේ මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා මාර්ගෝපදේශ පෙළ. / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - ඔම්ස්ක්. - 1986. -එස්. 3 -■ 4.

30. Mendelev G. A. කාලයත් සමඟ නාගරික ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් පිළිබඳ විධිමත්භාවය පෙළ. // විද්‍යාත්මක පත්‍රිකා එකතුව MADI (GTU):

31. මාර්ග සැලසුම් කිරීම. - එම්., 2002. - S.105 - 110.

32. GiprodorNII, ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් පිළිබඳ විද්‍යාත්මක-තාක්ෂණික සහ සැලසුම් ආයතනය, IrkutskgiprodorNII. - එම්, 2004. - එස්. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. මාර්ගවල ගමනාගමනය පිළිබඳ තොරතුරු ගබඩා කිරීම සහ විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා ස්වයංක්රීය පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා මාර්ග පෙළ. / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // ප්රවාහන සේවය සහ ව්යවසායන් සැපයීම. - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. කර්මාන්ත මාර්ග රෙගුලාසි. මාර්ගවල තත්ත්වය හඳුනා ගැනීම සහ තක්සේරු කිරීම සඳහා නීති: ODN 218.006 පෙළ. - අනුමත. රුසියාවේ ප්රවාහන අමාත්යාංශය 03.10.02.

35. VSN 6 වෙනුවට - 90. M .: MADI, RosdorNII. - 2002. - S. 22.

36. Pavlova A. K. බෙලාරුස් පෙළෙහි මාර්ගවල ගමනාගමනය සඳහා ගිණුම්කරණය. / A. K. Pavlova, K. E. Solovieva // මාර්ග සහ පාලම් ක්රියාත්මක කිරීමේ ප්රශ්නය: වැඩ එකතුවකි. M. : ප්රවාහන, 1970. - S.57 - 60.

37. Pashkin BK අධිවේගී මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ සැබෑ තීව්‍රතාවය පිළිබඳ විශ්ලේෂණය පෙළ. // බටහිර සයිබීරියාවේ මාර්ගවල මෙහෙයුම් සහ ප්‍රවාහන දර්ශක පිළිබඳ අධ්‍යයනය. - ඔම්ස්ක්. - 1970. - S. 158 - 166.

38. Pashkin VK අධිවේගී මාර්ගයේ ගමනාගමනයේ අනාගත තීව්රතාවය තීරණය කිරීමේ ගැටලුව මත පෙළ. // බටහිර සයිබීරියාවේ මාර්ගවල මෙහෙයුම් සහ ප්‍රවාහන දර්ශක පිළිබඳ අධ්‍යයනය. - ඔම්ස්ක්. - 1970. - S. 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. ඉන්ධන පිරවුම්හල් සහ මාර්ගවල ඒවා ස්ථානගත කිරීම පෙළ. / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // මෝටර් රථ මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1970. - අංක 4. - S. 5 - 6.

41. Popov VL වාහනවල චලනය වාර්තා කිරීම සඳහා තෝරාගත් පද්ධතිවල තොරතුරු වල නිරවද්‍යතාවය සහ පරිමාව ඇස්තමේන්තු කිරීම. පෙළ. // අධිවේගී මාර්ග සැලසුම් කිරීම. - Novosibirsk. - 1978. - S. 1 70 - 175.

42. 2010 දක්වා නවීකරණ වැඩසටහන පෙළ.: රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ප්රවාහන අමාත්යාංශයේ කාර්යයන් / ෆෙඩරල් මාර්ග නියෝජිතායතනය. M. : Rosavtodor, 2003. - S. 2-4.

43. පුෂ්කිනා එන් පී ජාතික වැදගත්කමකින් යුත් මහාමාර්ගවල රථවාහන තීව්‍රතාවයේ ගතිකත්වය පිළිබඳ ස්ථිතික විශ්ලේෂණය පෙළ. // සෝවියට් සංගමයේ රාජ්ය සැලසුම් කමිටුව යටතේ ප්රවාහන ගැටළු පිළිබඳ ආයතනයේ කටයුතු. - 1974. - නිකුතුව. 46. ​​- S. 111 - 122.

44. RD 112 — RSFSR -004 -88 පෙට්‍රෝලියම් නිෂ්පාදන පෙළ ලැබීමේදී, ගබඩා කිරීමේදී සහ බෙදා හැරීමේදී මිනුම් උපකරණවල (SI) තෙල් ගබඩා සහ ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල අවශ්‍යතාවය තීරණය කිරීමේ ක්‍රමවේදය. / SKB Transnefteavtomatika. - ආදානය. 29-02-88. -Astrakhan, - 1988.

45. Reitsen E. A. නගරවල රථවාහන තීව්රතාවය පිළිබඳ සමීක්ෂණවල විශ්වසනීයත්වය // නාගරික සැලසුම්කරණය. Kyiv: Bud1vely-shk, 1983. - නැත. 35. - S. 87-90.

46. ​​Reytsen EA යුක්රේන පෙළ නගරවල රථවාහන තීව්‍රතාවය පිළිබඳ සමීක්ෂණ සිදු කිරීම. // XI ජාත්‍යන්තර (දහහතරවන යෙකටරින්බර්ග්) විද්‍යාත්මක හා ප්‍රායෝගික සමුළුවේ ක්‍රියාදාමයන්. - 2004.

48. නගරවල ප්රවාහන සමීක්ෂණ පැවැත්වීම සඳහා මාර්ගෝපදේශ පෙළ. / BelNIIPgradostroitelstva, TsNIIPgradostroitelstva. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. තෝරාගත් ගිණුම්කරණ පෙළ මගින් වාහන ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීමේ ක්‍රමය. / M. S. Rutenburg, A. K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. මාර්ග සහ පාලම් ඉදිකිරීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම. මින්ස්ක්. - විද්යාව සහ තාක්ෂණය. -1971. - එස්. 246 - 252.

51. Sil'yaiov VV න්‍යාය මාර්ග සැලසුම් කිරීමේදී සහ රථවාහන පෙළ සංවිධානය කිරීමේදී ගමනාගමනය ගලා යයි. //එම්. : ප්රවාහන, 1977. - S. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu.M. මංතීරු දෙකක් සහිත මාර්ගවල රථවාහන ආරක්ෂාව සහතික කිරීමේදී මිශ්ර රථවාහන වල ලක්ෂණ සඳහා ගිණුම්කරණය. පෙළ. // කටයුතු

53. මොස්කව් ඔටෝමොබයිල් - මාර්ග ආයතනය. -එම්., 1970 - නිකුතුව 30 -එස්. 9 - 19.

54. Slivak I. M. පැයක සහ දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතා පෙළ අතර සම්බන්ධය පිළිබඳ. / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // මෝටර් රථ මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1967.- අංක 4. -එස්. දහඅට

55. Slivak I. M. සත්‍ය ඇස්තමේන්තුගත රථවාහන තීව්‍රතාවයේ පෙළ // මෝටර් රථ මාර්ග. -1958. - අංක 11.

56. Slivak I. M. Kyiv Text නගරයේ මාර්ග-ආදාන මත නියමිත වේලාවට රථවාහන තීව්‍රතාවය බෙදා හැරීමේ ස්වභාවය පිළිබඳ අධ්‍යයනය. / I. M. Slivak, J1. M. Seredyak // නාගරික ආර්ථිකයේ විද්යාව හා තාක්ෂණය. - කියෙව්: බුෂ්වෙල්නික්, 1975. - එස්. 16 18.

57. Starinkevich A.K. නගර සැලසුම් කිරීම සහ සංවර්ධනය කිරීමේදී ප්‍රවාහනය පෙළ. /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kyiv: Bushvelnik, 1965. - P. 115.

59. ST SEV 4940 - 84 ජාත්‍යන්තර මෝටර් රථ මාර්ග. රථවාහන තීව්රතා පෙළ සඳහා ගිණුම්කරණය. // කතුවරයා ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ සහයෝගීතාව සඳහා වන ස්ථිර කොමිෂන් සභාවේ GDR හි නියෝජිත පිරිසයි. - 1984.

60. ටෙරෙනෙට්ස්කි K. S. ස්ථිතික ක්රමය මගින් චලනය සඳහා ගිණුම්කරණය පෙළ. / කේ.එස්. ටෙරෙනෙට්ස්කි,

61. V. G. Shulyak // මෝටර් රථ මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. -1967. - අංක 5. - S. 10 - 11.

62. Tolstikov N. P. සංඛ්යානමය ක්රමය මගින් රථවාහන තීව්රතාවය තීරණය කිරීම. පෙළ. / N. P. Tolstikov, V. B. Ivasik // අධිවේගී මාර්ග - 1988. - අංක 10. -1. C. 15-17.

63. ෆෙඩරල් ඉලක්ක වැඩසටහන "රුසියාවේ ප්රවාහන පද්ධතිය නවීකරණය කිරීම (2002-2010)" / රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ප්රවාහන අමාත්යාංශය පෙළ. - M. : Rosavtodor, 2005. - S. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. මාර්ග ඉංජිනේරුවෙකුගේ අත්පොත මාර්ග සැලසුම් කිරීම පෙළ. / එම්.: ප්රවාහන, 1989.

65. Filippov VV රථවාහන ප්රවාහ ලක්ෂණ ස්වයංක්රීය ලියාපදිංචි කිරීම. //මාර්ග සහ ගුවන් තොටුපල. - 1967. - අංක 5. -එස්. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. රථවාහන ප්රවාහ පරාමිතීන් ස්වයංක්රීය ලියාපදිංචි කිරීම. පෙළ. / Ya. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // අධිවේගී මාර්ග. - 1970. - අංක 10-11. - P. 36-40.

67. Hamster Ya. V. Pristrsh සඳහා ස්වයංක්රීයව! නැව්ගත කිරීමේ පිරිවැය පෙළෙහි Repstracp පරාමිතිය 1. / Ya. V. Khom "yak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkrants //

68. ඔටෝමොබයිල් පාර සහ මාර්ග අංකුර - තුළ. M1zh vshch. නියෝජිත විද්‍යාවන්. tech.zb. - 1971. - බඳුන 7. - S.49-59, 154.

69. Shilakadze T. A. රථවාහන තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් සහ කඳුකර මාර්ගවල අනතුරු අනුපාතය පෙළ. / ටිබිලිසි: ONTI Gruzgosdornia, 1986. - P. 9.

70. Shilakadze T. A. අධිවේගී ක්‍රමය මගින් දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය නිර්ණය කිරීම පෙළ. / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G.K. Beriashvili // මෝටර් රථ මාර්ග. -1988. - අංක 6. - S. 15.

71. ෂෙව්චුක් වී.ආර්. proGzdu නිශ්ශබ්ද පෙළ. // Autoshlyahovik සැරසීම. - 1976. - අංක 1. - එස්. 44-45.

72. යාකොව්ලෙව් O. N. මාර්ග සැලසුම් කිරීමේදී වාහනවල අසමාන ප්රවාහය සඳහා ගිණුම්කරණය. පෙළ. // මාර්ග සැලසුම් ප්‍රමිතීන් වැඩිදියුණු කිරීම පිළිබඳ පර්යේෂණ. එම්., 1972, -එස්. 63.

73. Askoroyd, L. W. ග්‍රාමීය මෝටර් රථ ගමනාගමන ප්‍රවාහ රටාව: වෙනත් සමහර අධිවේගී මාර්ග සමඟ සැසඳීම // E. Midland Geogr. -1971. -අංක 3. -P.144 -150.

74. බේකන්, ඩබ්ලිව්. J.D.G.F විසින් එක්සත් රාජධානියේ ග්‍රාමීය ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් මැනීම පිළිබඳ සාකච්ඡාව. // නිවස සහ එන්.පී. සමරසිංහ. Proc. Inst. සිවිල් ඉංජිනේරු -1974. - දෙසැ. -පී. 819 - 820

75. Becker, P. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - und Autobahn. -1985. - අංක 36. -P.493 - 496.

76. Brand, J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 සහ 1971 in der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse. -1972. - අංක 14.-පී. 136 - 144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerkehrs auf den Strassen// Bundesbahn. 1971. -අංක 6. -පී. 281-284.

78. Busch, F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - අංක 2. -පී. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse-und Autobahn. -1987. - අංක 6. - P.207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapennezt // Strasse + Autobahn. - 1990. - අංක 6 - පී. 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud. ඉඞම්. -1973. -අංක 10. -පී.457 - 464.

82. කොළ. සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල් සඳහා හොඳ වාහන // අධිවේගී මාර්ග ඉංජිනේරු. - 1981. - අංක 3. - P.l 7-20.

83. අධිවේගී මාර්ග ධාරිතාව අත්පොත. / මහාමාර්ග පර්යේෂණ මණ්ඩලය. විශේෂ වාර්තාව. - 1965.- අංක 87. -පී. 398.

84. හිල්, අනාවරක භාවිතයෙන් FW පරතරය අඩු කිරීම / FW Hill, WW Huppert, JJ Vandermore // US පේටන්ට් බලපත්‍රය, පන්තිය 340 37, (G 08 g 1/08), අංක 12.10. 71.

85. Hoszowski, S. modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo ගැන. - 1970. -№7 -8. P. 210-212.

86. Iosicla, C. රථවාහන පරිමාව හඳුනාගැනීමේ උපකරණය / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange. ජපන් පේටන්ට්, cl. 101, Gl, (G 08 g), අංක 35786, 24.11.66 ගොනු කර, 20.10 ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී. 71.

87. Jamamoto, D. බහු මාර්ග මාර්ගය සඳහා රථවාහන පරිමාව හඳුනාගැනීමේ මිනුම් උපකරණය // Matsushita denki sange kabushiki kaisha. ජපන් පේටන්ට්, cl. Ill, A5, (G 06 sh), අංක 29749, 20.06.67 ප්රකාශිත, 4.08.72 ප්රකාශයට පත් කරන ලදී.

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - und Autobahn. -1987. - අංක 6. - පී.207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 1995. - අංක 8.-පී. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr// Fachhochschule Koln. නැගී සිටින්න. - 1997. -10. -පී. 1 - 11.

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -අංක 1. -පී. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // Pr. Inst. නරක. මම වැඩිපුරම ඇද දමන්න. - 1985 - 1986. - අංක 3. - P.103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // Segnal. strad. -1972. -අංක 62. - පී.27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung in die Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe. - 1972. - පී.155.

95. කුඩා, C. E. රථවාහන ගණන් කිරීම සහ පටිගත කිරීම, Proc. සම්මුතිය. හමුවන්න. කඩදාසි. සෝල්ට් ලේක් නගරයේ. යූටා වොෂින්ටනය. ඩී.සී. -1967. -පී. 153 - 156.

96. මොෆෙල්, ටී.ජේ. පරිගණක ග්‍රැෆික් සිමියුලේෂන් සමඟ අධිවේගී මාර්ග පද්ධතිය ගොඩනැගීම // Proc. IEEE. - 1974. - අංක 4. - P.429 - 439.

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen// Strasse. -1980. - අංක 11. - P.364 - 369.

98. පෝටර්, ජේ. වාණිජ වාහන සහ පදික හානි, TRRL සැපයුම. Rept. - 1982. - №> 720. -P.l-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 දී BRD // Strasse-und Autobahn. -1972. -අංක 4. -පී. 159 - 166.

100. Schneider, M. ලක්ෂයක රථවාහන පරිමාව සෘජු ඇස්තමේන්තු කිරීම 11 අධිවේගී මාර්ග Res. රෙක්. - 1967. -අංක 165.-පී. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. O.D හි ප්රතිඵලයේ දළ සටහන. ටෝකියෝ අධිවේගී මාර්ග ජාලය පිළිබඳ සමීක්ෂණය // Kosoku doro to jidosha. අධිවේගී මාර්ග Futomob අවසන් කරයි. -1973. -අංක 3. -P.92 - 97.

102. සිබ්ලි, එච්. වාහනයේ පැමිණීම සහ ගමන් මාර්ග අනාවරකය // සාමාන්‍ය සංඥා සංස්ථාව. එක්සත් ජනපද පේටන්ට්, Cl. 200 - 61.41, (H 01 h 3/16), අංක 3538272, ප්‍රකාශිත 10.09.68, ප්‍රකාශිත 3.11.70.

103. Viracola, JR පද්ධතිය අක්ෂ ගණන් කිරීම සහ වාහන වර්ගීකරණය සඳහා පීඩන ස්මිත් ඇතුළුව// US පේටන්ට් බලපත්‍රය, පන්තිය 340 38 R, (G 08 G 1/015), අංක 3914733, යෙදූ 16.04.73, 21.10 .75 ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී

ඉහත ඉදිරිපත් කර ඇති විද්‍යාත්මක ග්‍රන්ථ සමාලෝචනය සඳහා පළ කර ඇති අතර නිබන්ධනවල මුල් පාඨ (OCR) හඳුනා ගැනීමෙන් ලබා ගන්නා බව කරුණාවෙන් සලකන්න. මේ සම්බන්ධව, ඔවුන් හඳුනාගැනීමේ ඇල්ගොරිතමවල අසම්පූර්ණකම සම්බන්ධ දෝෂ අඩංගු විය හැක.
අප ලබා දෙන නිබන්ධන සහ සාරාංශ වල PDF ගොනු වල එවැනි දෝෂ නොමැත.

3.1 අනතුරු අනුපාත ක්‍රමය මගින් අනතුරුදායක ස්ථාන හඳුනා ගැනීම

3.2 ආරක්ෂිත සාධක නිර්ණය කිරීම

3.3 මාර්ග ධාරිතාව සහ රථවාහන පැටවීමේ සාධකය තීරණය කිරීම

3.4 ක්රියාකාරකම්

ඇමුණුම A

1. තාක්ෂණික කාණ්ඩය පැවරීම

පහත සඳහන් පරාමිතීන් මත පදනම්ව ප්‍රවාහන හා මෙහෙයුම් ගුණාංග සහ පාරිභෝගික ගුණාංග අනුව මෝටර් මාර්ග කාණ්ඩවලට බෙදා ඇත:

- රථවාහන මංතීරු සංඛ්යාව සහ පළල;

- කරත්ත මාර්ගයේ මධ්යම බෙදුම් තීරුවක් තිබීම;

- මාර්ග, දුම්රිය මාර්ග, ට්‍රෑම් රථ, බයිසිකල් සහ පදික මාර්ග සහිත මංසන්ධි වර්ග;

- එක් මට්ටමක හන්දි වලින් මාර්ගයට ප්රවේශ වීමේ කොන්දේසි.

රථවාහන තීව්රතාව N t- කාල ඒකකයකට (පැය, දවස) මාර්ගයේ යම් කොටසක් හරහා ගමන් කරන මෝටර් රථ ගණන. ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය අනුව, මාර්ගයේ වර්ගය සකසා ඇත, අලුත්වැඩියා කිරීමේ කාලය සහ ගමනාගමනය සංවිධානය කිරීමට පියවර තෝරා ඇත.

කාලයත් සමඟ ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය වැඩි වේ. කාලයත් සමඟ ගමනාගමන තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් රටාව සංයුක්ත පොලී (ජ්‍යාමිතික ප්‍රගතිය) සමීකරණය මගින් නිරූපණය කළ හැක:

N T = N 0 ( 1+ q) ටී - 1 ,

කොහෙද එන් 0 - ආරම්භක (ආරම්භක) රථවාහන තීව්රතාව; q- රථවාහන වාර්ෂික වර්ධන වේගය; ටී- වර්ෂය.

රථවාහන තීව්‍රතාවය වැඩි වන තරමට මාර්ග වඩාත් පරිපූර්ණ ලෙස නිර්මාණය වේ. මෙයට හේතුව සාපේක්ෂව දැඩි බෑවුම් සහිත මාර්ගයක් සහ මැදිරියේ කුඩා පළලක් වැඩි තීව්‍රතාවයකින් ගමනාගමනය ගමන් කිරීම සඳහා ඉදිකරන්නේ නම්, ඊට අඩු මුදලක් වැය වුවද, එහි ඇති මෝටර් රථවලට අධික වේගයෙන් ගමන් කිරීමට නොහැකි වීමයි. . එවැනි මාර්ගයක, සමස්ත මෙහෙයුම් කාලය තුළ, මාර්ග ප්රවාහනය සඳහා ඉතා ඉහළ පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවනු ඇත.

1 වගුවට අනුව රථවාහන තීව්‍රතාවය අනුව ඒවායේ සම්පූර්ණ දිග දිගේ හෝ වෙනම කොටස්වල මෝටර් මාර්ග කාණ්ඩවලට බෙදා ඇත.

පාඨමාලා කාර්යය 20 වන වසර (බස් / දින) සඳහා අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සකසයි. මාර්ගයේ ප්‍රවර්ගය තීරණය කිරීම සඳහා, අපි අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය මගී මෝටර් රථයක් (ඒකක/දින) දක්වා අඩු කළ ගණනය කළ රථවාහන තීව්‍රතාව බවට පරිවර්තනය කළ යුතුය. ගණනය කරන ලද මගී මෝටර් රථය වෙත රථවාහන ප්රවාහය ගෙන ඒම සූත්රය අනුව සිදු කෙරේ

N pr \u003d S N i × K pr i.(1.1)

වාහන වර්ගය (වගුව 2) අනුව අඩු කිරීමේ සංගුණක වගුවෙන් අඩු කිරීමේ සංගුණක තෝරා ගනු ලබන අතර වගුව 3 හි දක්වා ඇති ගණනය කිරීම සිදු කෙරේ.

වගුව 1

වගුව 2

අඩු කිරීමේ සංගුණක

උදාහරණයක්:මාර්ගයේ තාක්ෂණික කාණ්ඩය තීරණය කිරීම අවශ්ය වේ, අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවය සකසා ඇත එන්= කාර් 2900/දිනකට

වගුව 3

අඩු වාහන තදබදය ගණනය කිරීම

ගමනාගමන තීව්‍රතාවය අඩු වීම එන් ටී= ඒකක 5582/දිනකට මාර්ගයේ II කාණ්ඩයට අනුරූප වේ. 100 km/h ඇස්තමේන්තුගත වේගයක් පවරා ඇත.

2. තාක්ෂණික ප්රමිතීන් ගණනය කිරීම් සහ සාධාරණීකරණය කිරීම

ඇස්තමේන්තුගත වේගයහැකි ඉහළම (ස්ථායීතාවයේ සහ ආරක්ෂාවේ කොන්දේසි අනුව) සාමාන්‍ය කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ තනි මෝටර් රථවල චලනය වීමේ වේගය සහ මාර්ග මූලද්‍රව්‍යවල උපරිම අවසර ලත් අගයන්ට අනුරූප වන මෝටර් රථ ටයර් කරත්ත මාර්ගයේ මතුපිටට ඇලවීම මාර්ගයේ වඩාත්ම අවාසිදායක කොටස් ලෙස සැලකේ. මාර්ගවල සියලුම ජ්යාමිතික මූලද්රව්ය මෙම වේගය සඳහා නිර්මාණය කර ඇත - සැලැස්ම සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ.

සැලසුම් මූලද්‍රව්‍ය සැලසුම් කිරීම සඳහා ඇස්තමේන්තුගත චලන වේගය, කල්පවත්නා සහ තීර්යක් පැතිකඩ මෙන්ම චලන වේගය මත රඳා පවතින අනෙකුත් මූලද්‍රව්‍ය 4 වගුවෙන් ගත යුතුය.

රළු සහ කඳුකර ප්රදේශ වල දුෂ්කර කොටස් සඳහා වගුව 4 හි පිහිටුවා ඇති සැලසුම් වේගයන් පිළිගත හැක්කේ සුදුසු ශක්යතා අධ්යයනයකින් පමණක් වන අතර, ප්රක්ෂේපිත මාර්ගයේ එක් එක් විශේෂිත කොටස සඳහා දේශීය කොන්දේසි සැලකිල්ලට ගනිමින්.

මාර්ගවල යාබද කොටස්වල ඇස්තමේන්තුගත වේගය 20% ට වඩා වෙනස් නොවිය යුතුය.

වගුව 4

ඇස්තමේන්තුගත වේගය

කාර්යයේ නිශ්චිතව දක්වා ඇති වසර 20 ක කාලය සඳහා අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවයට අනුකූලව, අපි මාර්ගයේ තාක්ෂණික කාණ්ඩය සකස් කරමු.

· සැලැස්මෙහි තිරස් වක්රවල අවසර ලත් අරය තීරණය කිරීම.

සැලැස්ම නොමැතිව තිරස් වක්‍රවල අවසර ලත් කුඩාම අරය

හැරවුම් උපාංග ගණනය කරනු ලබන්නේ සූත්‍රයට අනුව ලබා දී ඇති V R වේගයකින් ගණනය කිරීමෙනි

, (1)

එම්

මෙහි µ යනු කැපුම් බල සංගුණකය වේ; මගීන්ගේ පහසුව සහතික කිරීමේ කොන්දේසියේ සිට, ගණනය කළ අගය µ = 0.15 ලෙස ගත හැකිය, i නොවන ප්‍රවාහන මාර්ගයේ හරස් බෑවුම, i නොවන - 0.020.

· හැරීමක් සකස් කිරීමේදී වක්රයේ අරය නිර්ණය කිරීම.

I තාක්ෂණික කාණ්ඩයේ මාර්ග සඳහා අරය R ≤ 3000 m සහ මාර්ග II-V තාක්ෂණික කාණ්ඩ සඳහා R ≤ 2000 m අරය සහිත සැලැස්මේ තිරස් වක්‍රවල ආරක්ෂාව සහ චලනයේ පහසුව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා සාමාන්‍යයෙන් හැරීමක් සපයනු ලැබේ, එවිට අවම වක්‍රයේ අරය සූත්‍රය මගින් සොයා ගැනේ

, (2)

එම්

මම සිටින තැන - වංගුව මත ඇති කරත්ත මාර්ගයේ තීර්යක් බෑවුම, ගණනය කිරීම සඳහා ඔබට i in = 0.06 ගත හැකිය

· කුඩාම ගණනය කළ දෘශ්‍යතා දුර නිර්ණය කිරීම.

කුඩාම ඇස්තමේන්තුගත දෘශ්‍යතා දුර යෝජනා ක්‍රම දෙකකට අනුව ගණනය කෙරේ:

අ) මාර්ග මතුපිට - මෙය රියදුරුට මාර්ගයේ තිරස් (i pr \u003d 0) කොටසක බාධකයක් ඉදිරිපිට මෝටර් රථය නැවැත්විය හැකි දුර S 1 වේ, m:

, (3)

මෙහි V p යනු ඇස්තමේන්තුගත වේගය, km/h; K e - තිරිංග වල ක්රියාකාරී තත්ත්වයෙහි සංගුණකය, K e \u003d 1.2; l З - ආරක්ෂිත දුර, l 3 \u003d 5 - 10 m; j- ටයරයේ කල්පවත්නා ග්‍රහණයේ සංගුණකය, ආලේපනයේ තත්වය මත රඳා පවතී, එය ගණනය කිරීම් වලදී උපකල්පනය කෙරේ jනඩුව සඳහා = 0.5

තෙත් ආලේපනය; i pr - මාර්ග කොටසෙහි කල්පවත්නා බෑවුම; t - කාලය

රියදුරු ප්රතික්රියා, t= 1 - 2 s.

ආ) ඉදිරියට එන මෝටර් රථය - දෘශ්‍යතා දුර S2, මෝටර් රථ දෙකක නැවතුම් දුරවල එකතුව, m:

එස් 2 = 2එස් 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99.5 \u003d 199 m

සිරස් වක්‍රවල අරය

අ) උත්තල වක්‍රවල අරය - සූත්‍රයට අනුව මාර්ගයේ දෘශ්‍යතාව සහතික කිරීමේ කොන්දේසියෙන්

, (5)

එම්

එහිදී h 1 යනු මාර්ග මතුපිටට ඉහලින් රියදුරුගේ ඇසේ උන්නතාංශයයි, h 1 = 1.2 m.

ආ) අවතල වක්‍රවල අරය - මගීන්ගේ යහපැවැත්ම සහ උල්පත් අධික ලෙස පැටවීම යන කොන්දේසි යටතේ අවසර ඇති කේන්ද්‍රාපසාරී බලයේ විශාලත්වය සීමා කිරීමේ කොන්දේසියෙන්:

= 1538 මීටර්

එහිදී - කේන්ද්රාපසාරී ත්වරණය වැඩිවීමේ විශාලත්වය; රුසියාවේ සිරස් වක්‍ර සැලසුම් කිරීම සඳහා ප්‍රමිතීන් සංවර්ධනය කිරීමේදී, ඔවුන් v \u003d 0.5 - 0.7 m / s 2 ලබා ගනී.

මූලික පරාමිතීන් සහ සම්මතයන්

වගුව 5

3. මාර්ග කොටස්වල සාපේක්ෂ අන්තරාය තක්සේරු කිරීම

මාර්ගවල රථවාහන ආරක්ෂාව ලබා ගත හැක්කේ පියවර මාලාවක් එකවර සිදු කරන්නේ නම් පමණි: මෝටර් රථ සහ අනෙකුත් වාහනවල සැලසුම් වැඩිදියුණු කිරීම; නිසි තාක්ෂණික තත්ත්වයෙන් වාහන නඩත්තු කිරීම; මාර්ග නීති රියදුරන් සහ පදිකයින් විසින් දැඩි ලෙස පිළිපැදීම; අධික වේගයෙන් මෝටර් රථ ගමන් කිරීමේ හැකියාව ඇති මාර්ගවල සැලැස්ම සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ සැපයීම; අවශ්‍ය ශක්තිය, ඒකාකාර බව, ආලේපනවල ඇලවුම් සංගුණකය, අවශ්‍ය දෘශ්‍යතා දුර ආදිය සහතික කිරීම මගින් මාර්ග නඩත්තු සේවාව මගින් මාර්ගවල ප්‍රවාහන ගුණාංග පවත්වා ගැනීම.

ගමනාගමනය සඳහා මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්රධාන දර්ශක වන්නේ මාර්ගයේ කෙටි කොටසක රථවාහන ප්රවාහයේ වේගයෙහි තියුණු වෙනසක් මෙන්ම එවැනි කොටස්වල කුඩා වේග වෙනසක් ඇති මාර්ගයේ ස්ථාන නොමැති වීමයි.

මාර්ගවල වඩාත් භයානක ස්ථාන වන්නේ:

1) ප්‍රමාණවත් දෘශ්‍යතාව සහ කුඩා අරය සහිත සැලැස්මේ මූලද්‍රව්‍ය සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ මගින් සපයනු ලබන මාර්ගයේ කෙටි දිගකින් අවසර ලත් වේගයන්හි තියුණු අඩුවීමක් ඇති ප්‍රදේශ;

2) මාර්ග මූලද්‍රව්‍යවලින් එකක් සහ අනෙකුත් මූලද්‍රව්‍ය මගින් සපයන වේගය අතර තියුණු විෂමතා ඇති ප්‍රදේශ (විශාල අරය වක්‍රයක ලිස්සන සුළු මතුපිටක්, දිගු තිරස් සෘජු කොටසක පටු කුඩා පාලමක්, දිගු බැසීමක් මැද කුඩා අරය වක්‍රයක් , ආදිය);

රථවාහන තීව්රතාව

ප්‍රාථමික දර්ශකවලට සාපේක්ෂව දිගු කාලයක් තුළ වාහන සහ පදිකයින්ගේ සම්පූර්ණ ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සහ රථවාහන ප්‍රවාහයේ සංයුතිය ඇතුළත් වේ. සමහර කතුවරුන් මෙම දර්ශකය චලන පරිමාව ලෙස හැඳින්වේ. එක් දිශාවකින් හෝ වෙනත් ස්ථානයක සිදු කරන ලද මාර්ග ප්රවාහනයේ ප්රමාණය අනුව තීරණය කරනු ලබන්නේ මෙම දර්ශකයයි. අනෙකුත් සියලුම දර්ශක ව්‍යුත්පන්නයන් ලෙස සැලකිය හැකිය, මන්ද ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් තීරණය වන්නේ මෙම ප්‍රාථමික පරාමිතිය සහ ගමනාගමන තත්වයන්ගේ සම්පූර්ණත්වය මගිනි. මාර්ග තදබදය සංලක්ෂිත කිරීම සඳහා බහුලව භාවිතා වන දර්ශක අතර රථවාහන තීව්‍රතාව ඇතුළත් වේ; රථවාහන ප්රවාහයේ සංයුතිය; වාහනවල රථවාහන ඝනත්වය, චලනය වීමේ වේගය; රථවාහන ප්‍රමාදයේ කාලසීමාව.

රථවාහන තීව්රතාව නා-කාල ඒකකයකට මාර්ගයේ කොටස හරහා ගමන් කරන වාහන ගණන වේ. වසරක්, මාසයක්, දිනක්, පැයක් සහ කෙටි කාල පරිච්ඡේද (මිනිත්තු, තත්පර) ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම සඳහා ඇස්තමේන්තුගත කාල සීමාව ලෙස ගනු ලැබේ, එය ලබා දෙන නිරීක්ෂණ කාර්යය මත රඳා පවතී. මාර්ග-වීදි ජාලයේ, ගමනාගමනය උපරිම ප්‍රමාණයට ළඟා වන වෙනම කොටස් සහ කලාප වෙන්කර හඳුනාගත හැකි අතර අනෙක් කොටස්වල එය කිහිප ගුණයකින් අඩු වේ. එවැනි අවකාශීය අසමානතාවය මූලික වශයෙන් භාණ්ඩ හා මගී ස්ථාන අසමාන ලෙස ස්ථානගත කිරීම සහ ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වය පිළිබිඹු කරයි.

අත්තික්කා මත. 1 මාර්ග ජාලයේ රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්‍රමයක් සමඟ නගරයේ ප්‍රධාන වීදිවල ගමනාගමන ප්‍රවාහයේ තීව්‍රතාවය සංලක්ෂිත සිතියම් සටහනක උදාහරණයක් පෙන්වයි. රථවාහන සංවිධානය කිරීමේ ගැටලුවේ වැදගත්ම වැදගත්කම වන්නේ වර්ෂය, මාසය, දිනය සහ පැය පවා ගමනාගමනයේ අසමානතාවයයි.

සහල්. 1. රථවාහන තීව්රතාවයේ කාටෝග්රෑම්

නගරයේ අධිවේගී මාර්ගයක දිවා කාලයේ රථවාහන තීව්‍රතාවය බෙදා හැරීම සඳහා සාමාන්‍ය වක්‍රයක් රූපයේ දැක්වේ. 2. ආසන්න වශයෙන් එකම පින්තූරය මාර්ගවල නිරීක්ෂණය කෙරේ. වක්රය (රූපය 2 බලන්න) රථවාහන සංවිධානය කිරීම සහ නියාමනය කිරීමේ වඩාත් සංකීර්ණ කාර්යයන් පැන නගින ඊනියා උපරිම පැය හෝ කාල පරිච්ඡේද තනි කිරීමට හැකි වේ.

කාර්යබහුල වේලාවේ නම කොන්දේසි සහිත වන අතර එය සිදු වන්නේ පැය යනු කාලයෙහි ප්‍රධාන ඒකකය වීම නිසා පමණි. ඉහළම රථවාහන තීව්‍රතාවයේ කාලසීමාව පිළිවෙලින් පැයකට වඩා වැඩි සහ අඩු විය හැක. එබැවින්, වඩාත් නිවැරදි සංකල්පය උච්ච කාල සීමාව වනු ඇත, එයින් අදහස් කරන්නේ කුඩා කාල පරිච්ඡේද (උදාහරණයක් ලෙස, මිනිත්තු පහක හෝ විනාඩි පහළොවක නිරීක්ෂණ) තීව්‍රතාවය මනිනු ලබන කාල සීමාවේ සාමාන්‍ය තීව්‍රතාවය සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවන කාලයයි. කාර්යබහුලම තදබදය. කාර්යබහුලම ගමනාගමනයේ කාලසීමාව සාමාන්‍යයෙන් දිවා කාලයේ පැය 16ක කාල පරිච්ඡේදයකි (ආසන්න වශයෙන් පැය 6 සිට 22 දක්වා).

රථවාහන ප්රවාහවල අඩු තීව්රතාවය ගණනය කිරීම

ගමනාගමනය සංවිධානය කිරීමේදී ප්‍රායෝගික ගැටළු විසඳීම සඳහා, 2.2 වගුවේ දක්වා ඇති අනතුරු අනුපාතවල අගයන් තෝරා ගැනීම සඳහා නිර්දේශ භාවිතා කළ හැකිය.

අඩු කිරීමේ සංගුණක භාවිතා කරමින්, ඔබට සම්ප්‍රදායික ඒකක, ඒකක / h, රථවාහන තීව්‍රතාවය පිළිබඳ දර්ශකයක් ලබා ගත හැකිය.

කොහෙද: මෙම වර්ගයේ මෝටර් රථවල රථවාහන තීව්රතාව;

ලබා දී ඇති වාහන සමූහයක් සඳහා සුදුසු අඩු කිරීමේ සාධක;

n යනු නිරීක්ෂණ දත්ත බෙදී ඇති වාහන වර්ග ගණනයි.

වගුව 2.1 - කොන්දේසි සහිත මගී මෝටර් රථයකට අඩු කිරීමේ සංගුණක

සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම

සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම සඳහා, VSN 42 - 87 / / සිට පරිවර්තන සාධක භාවිතා කරනු ලැබේ. ගණනය කිරීම සූත්රය අනුව සිදු කෙරේ:

එහිදී: පැයකට රථවාහන තීව්‍රතාවය, බස් / පැය;

දෛනික රථවාහන තීව්රතාවයට පරිවර්තන සාධකය;

සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්රතාවයට සංක්රමණය කිරීමේ සංගුණකය;

සාමාන්‍ය සතිපතා දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවයට පරිවර්තන සාධකය.

බිල්පත් කාල සීමාව සඳහා තීව්‍රතාවයේ වෙනස්කම් පිළිබඳ පුරෝකථනය

ප්‍රශස්ත මාර්ග බර පරීක්ෂා කිරීමේදී සහ ප්‍රතිදානය වැඩි කරන පියවරෙන් පියවර පියවර සැලසුම් කිරීමේදී, අනාගත කාල පරිච්ඡේදයේ ආරම්භක හා අවසාන වසර සඳහා ගමනාගමන තීව්‍රතාවය පමණක් නොව, වසර ගණනාවක් පුරා එහි වෙනස් වීමේ ගතිකතාවයන් ද ස්ථාපිත කිරීම අවශ්‍ය වේ. මුල් වසරට සාපේක්ෂව.

ආර්ථික පර්යේෂණ ද්‍රව්‍ය විශ්ලේෂණය, පසුගිය වසර 10-15 සඳහා ගිණුම්කරණ දත්ත සහ මාර්ගය සකස් කර ඇති ප්‍රදේශයේ ජාතික ආර්ථික වැදගත්කම මත පදනම්ව අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය පුරෝකථනය කළ යුතුය.

ඔබට t-th වසරේ ජ්‍යාමිතික ප්‍රගති තීව්‍රතාවයේ නියමය අනුව තීව්‍රතා වෙනස්කම් භාවිතා කළ හැක:

එහිදී: ආරම්භක වසරේ රථවාහන තීව්‍රතාවය, avt/පැය;

අවම වශයෙන් වසර 10-15 ක කාලයක් සඳහා රථවාහන වාර්තා පදනම් කරගෙන ස්ථාපිත රථවාහන තීව්රතාවයේ සාමාන්ය වාර්ෂික ප්රතිශතය වැඩි වීම; t - අපේක්ෂාව අවසන් වන තෙක් වසර ගණන = අවුරුදු 20 යි.

ගමනාගමන ප්‍රවාහවල අඩු වූ තීව්‍රතාවය, සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සහ බිල්පත් කාල සීමාව සඳහා තීව්‍රතාවයේ පුරෝකථනය කළ වෙනස පිළිබඳ ගණනය කිරීම් මාර්ග ජාලයේ එක් එක් කොටස් සංලක්ෂිත වගු වලින් පහත සාරාංශ කර ඇත.

දිස්ත්‍රික් මධ්‍යස්ථානයේ, Tsentralnaya වීදිය, Primorsky Boulevard, වීදිය සමඟ මංසන්ධිවල සහ මංසන්ධිවල විශේෂිත අනතුරු අනුපාතයකින් කැපී පෙනේ. දුම්රිය.

රූපය 2.4 - Portovaya හි හන්දි - Zheleznodorozhnaya වීදි

වගුව 2.2 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya වීදි හන්දියේ තීව්රතාවය

ශාන්ත හන්දියේදී. මධ්යම - st. Sovgavan DRSU ට අනුව දුම්රිය, වාර්ෂික සාමාන්‍ය දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය දිනකට වාහන 13,000 ක් පමණ වේ. මෝටර් රථවලින් අතිමහත් බහුතරයක් මෝටර් රථ වේ.

වගුව 2.3 - දිශාවන්හි රථවාහන තීව්රතාවයේ ලක්ෂණ

රූප සටහන 2.5 - රථවාහන තීව්රතාවයේ කාටෝග්රෑම්

වගුව 2.4 - වැනිනෝ හි මධ්යම සහ Zheleznodorozhnaya වීදිවල මංසන්ධියේ ගමනාගමනයේ සංයුතිය හා තීව්රතාව පිළිබඳ දත්ත

Npriv.1=1800*1+1000*1.7+487*2.5=1800+1700+1218=4718 කාර්/දිනකට

Npriv.2=2004*1+1291*1.7+355*2.5=2004+2195+358=4557 වාහන/දිනකට

අපි වගුවේ (2.5) අඩු වූ තීව්රතාවයේ දත්ත පිළිබිඹු කරමු.

වගුව 2.5 - මංසන්ධියේ අඩු වූ රථවාහන තීව්රතාවයේ අගයන්

කෙටි කාලයක් (අවුරුදු 2-5) සඳහා විවිධ කාණ්ඩවල මාර්ගවල ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය පුරෝකථනය කරන විට, රේඛීය සම්බන්ධතාවයක් භාවිතා වේ.

Nt = N0 (1+qT), (2.5)

එහිදී N0 - ආරම්භක, පාදක වර්ෂයේ තීව්‍රතාවය;

q - පසුගිය වසර 8 - 15 තුළ තීව්රතාවයේ සාමාන්ය වර්ධන වේගය;

T - පුරෝකථන කාල සීමාව.

III-V කාණ්ඩවල මාර්ගවල ගමනාගමනය දිගු කාලයක් සඳහා (අවුරුදු 20 දක්වා) ප්‍රකාශනය මත පදනම්ව කළ හැකිය.

Nt = Nreduced (1+q/100)T-1, (2.6)

රටේ සාමාන්‍ය වාර්ෂික වර්ධන වේගය 0.01 සිට 0.04 දක්වා පරාසයක පවතී, දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී 0.07 දක්වා වන අතර, ප්‍රදේශයේ කර්මාන්තයේ පැවැත්ම, ජනගහනය සහ මාර්ග ජාලයේ ඝනත්වය මත සැලකිය යුතු ලෙස රඳා පවතී.

අපි පුරෝකථනය කළ ගමනාගමන තීව්රතාවය ගණනය කරමු, දත්ත 2.6 වගුවේ පිළිබිඹු වේ.

වගුව 2.6 - අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවයේ අගයන් (වසර 20ක් සඳහා)

වසර 20 ක කාලයක් තුළ සැබෑ සහ අනාගත තීව්‍රතාවයේ අගයන් විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් පසු, අපි පහත වෙනස නිරීක්ෂණය කරමු:

වගුව 2.7 - වසර 20 ක කාලයක් සඳහා තීව්රතාවයේ දර්ශක වැඩි වීම