ජනාවාස සැලසුම් ව්යුහය. අනාගත නගර

රුසියාවේ සහ ලොව පුරා වසර සියයකට වැඩි කාලයක් රේඛීය ජනාවාස පද්ධති සහ රේඩියල් චක්‍රලේඛ පද්ධති අතර අරගලයක් පවතී. ස්වාභාවිකවම, මෙය මොස්කව්හි සැලසුම් කිරීම සඳහා ද අදාළ වේ. මම රේඛීය පද්ධතිවල ආධාරකරුවෙක්මි. තරගවලට සහභාගි වුණා. දිනුවත්. කෙසේ වෙතත්, මොස්කව්හි රේඩියල්-මුදු ව්‍යුහයේ "ජාන" පූර්ව නිර්ණය කිරීමේදී පරිපාලන උපකරණ සහ තීරණ ගැනීමේ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පීන්ගේ විශ්වාසය කෙතරම් විශාලද යත්, රේඛීයත්වය ක්‍රමානුකූලව ප්‍රතික්ෂේප කරන ලදී.

රේඛීය ව්‍යුහයන් අලුතින් නිර්මාණය කිරීමට සිදු විය. සියලු වර්ගවල ප්‍රවාහනය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම, මාර්ගවල, නව නාගරික සැලසුම් සංකල්ප සංවර්ධනය කිරීම සඳහා විශාල මුදලක් වැය කිරීමට අවශ්‍ය විය. තවද රේඩියල්-මුදු පද්ධතිය තනිවම වර්ධනය විය. අවසානයේදී, 21 වන ශතවර්ෂයේ පළමු දශකය අවසන් වන විට, දෙවන විසඳුමේ "සැහැල්ලු බව" මොස්කව් ගොඩනැගිලිවල දරුණු ඝනත්වයට හා ප්රවාහන කඩා වැටීමකට තුඩු දුන්නේය. මොස්කව් යනු ලෝක පරිචයේ රේඩියල්-මුදු නගරයක වඩාත්ම කැපී පෙනෙන උදාහරණයයි. මාර්ගවල පංකා, විශේෂයෙන්ම ක්රෙම්ලින් වෙරළ තීරයේ, සියවස් ගණනාවක් තිස්සේ රේඩියල් ව්යුහයක් පිහිටුවා ඇත. ඒ අතරම, නගර බලකොටු වළලු බුල්වාර්ඩ් බවටත්, රේඩියල් මාර්ගවල මංසන්ධි හතරැස් බවටත් පත්වේ. Zamoskvorechye හි වීදි ක්‍රෙම්ලිනය වටා ඇති පාලම් දෙසට රැස් වූ අතර, මෙම දිශාවට ද රේඩියල් සැලසුම් කිරීම ව්‍යාප්ත කිරීමට දායක විය. ක්රමානුකූලව, මොස්කව්හි අශ්වාරෝහක-පදික ප්රමාණය සහ එහි රේඩියල්-චක්රලේඛ ක්රියාකාරිත්වය අතර සමබරතාවයක් ඇති විය. දුම්රිය මාර්ග, කාර්මික උප නගර සහ ට්‍රෑම් රථ ප්‍රවාහනය පැමිණීම නොතකා, බොහෝ මිනිසුන් ගමන් කළේ පයින් ය. විසිවන ශතවර්ෂයේ විසි ගණන්වලදී, මුස්කොවිවරුන්ගේ සමාජ සම්බන්ධතාවල පදනම වූයේ සංචාරය කිරීමට, වැඩ කිරීමට සහ දර්ශනීය ස්ථානවලට "යෑම" ය. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයෙන් පසුව පවා, මෙට්‍රෝව ඉදිරිපිටදී, විශාල රෝද සහිත කරත්ත සහිත "පුද්ගලික වෙළඳුන්" විශාල ප්‍රමාණයක් දුම්රිය ස්ථානවල ගොඩගැසී ඇති අතර බර දේවල් සැලකිය යුතු දුරක් පයින් ගෙන යන ලදී - නිදසුනක් ලෙස, කියෙව් (බ්‍රයන්ස්ක්) සිට. Arbat හෝ Nikitsky ගේට්ටු වෙත නැවතුම. ඒ සමගම, හතු සහ බෙරි නෙස්කුච්නි උද්යානයේ රැස් කරන ලදී; ජනප්‍රිය වෙරළ ලුෂ්නිකි හි Frunzenskaya බැම්මේ සහ Novoarbatsky පාලම පිහිටි ස්ථානයේ විය; නොවොඩෙවිචි කන්‍යාරාමයේ බිත්ති අසල රජයේ ගොවිපලක් තිබුණි; Fili සහ Sokolniki ගිම්හාන කුටි විය. මොස්කව් බොහෝ දුරට පදිකයින් විය.

රූපය 1.

රේඩියල්-මුදු පද්ධතිය සෑම කෙනෙකුටම ගැලපේ. පනස් ගණන්වල මැද භාගයේ සිට මොස්කව් ඇදහිය නොහැකි වේගයකින් පුළුල් වීමට පටන් ගත්තේය. හැටේ දශකය වන විට, මුදු මාර්ගයක් දර්ශනය වූ අතර වසර විස්සක් තුළ "පැරණි" නගරයට වඩා බොහෝ ගුණයකින් විශාල වූ යෝධ භූමියක් කඩිමුඩියේ නේවාසික ප්‍රදේශවලින් පිරී ගියේය. සංක්රමණික කම්කරුවන් ක්රියාකාරීව ආකර්ෂණය කර ගැනීමේ ප්රතිපත්තිය මොස්කව් සංඛ්යාව මිලියන අට දක්වා ගෙන ආවේය. ඉදිකිරීම් සමාගම් දුසිම් ගනනක් සාමාන්ය නිවාස සමඟ මෙම ස්කන්ධය ලබා දීමට උත්සාහ කළහ. කෙසේ වෙතත්, එවැනි බලගතු ප්රමාණාත්මක වෙනස්කම් නගරයේ නාගරික සංවර්ධන සංකල්පයට ප්රායෝගිකව කිසිදු බලපෑමක් නැත. "ශුද්ධ" රේඩියල් වලයාකාර වර්ධනයේ මූලධර්මය නිරීක්ෂණය කරන ලදී. සිටි මාස්ටර් ප්ලෑන් ආයතනය මුදු සහ කෝඩ්ස් ගොඩනගා ඇත. ප්රවාහන න්යායවාදීන් (විශේෂයෙන්, මහාචාර්ය V. Cherepanov) රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමයේ වාසිය ඔප්පු කළේය. එක් අතකින් ක්‍රෙම්ලිනය “ස්පර්ශ කර” බලවත් අයගෙන් පක්ෂ හිඟ මුදල් අයකර ගැනීමට උත්සාහ කළ අතර අනෙක් අතට පර්යන්ත ප්‍රදේශ ඒවා ලබා දුන් බැවින් “ඉහළ” ප්‍රතිපත්තිය අනුගමනය කරමින් පරිපාලන දිස්ත්‍රික්ක කවයේ අංශ ලෙස පිහිටුවන ලදී. වැඩ කරන ජනතාව සමඟ සම්බන්ධයක් ඇතිව. මේ සියල්ලේ ප්‍රතිඵලය වූයේ හැත්තෑව දශකයේ අග භාගයේ මොස්කව්හි ආංශික ඩේසි වැනි ව්‍යුහයක් සහිත පොදු සැලැස්මයි. එහි කතුවරුන් විසින් සංකල්පනය කරන ලද පරිදි, මොස්කව් රින්ග් පාර තුළ මුළු භූමියම පුරවා සම්පූර්ණයෙන්ම ඒකාකාරව සංවර්ධනය කිරීමට නගරයට සිදු විය. සෑම දිස්ත්‍රික්කයකම මධ්‍යස්ථානයක් (Novy Arbat වඩා විශාල) සැලසුම් කර ඇත. හරිත "කුඤ්ඤ" දිස්ත්රික් අතර විය යුතු විය. කර්මාන්තය සක්රියව ඉවත් විය. නව අධිවේගී මාර්ග සකස් කරන ලදී, උමං මාර්ගයේ ප්‍රමුඛත්වය වර්ධනය විය. මෙම "වැඩ" ඉරණම සොයා ගැනීම සිත්ගන්නා කරුණකි. 90 දශකය වන විට, එනම් ධනේශ්වර යුගයේ ආරම්භය වන විට, සියල්ල එලෙසම පැවතුනි. ස්වාභාවිකවම, අංශ මධ්‍යස්ථාන නිර්මාණය කළ නොහැක, මන්ද ඒවායේ ස්ථාන කිසිදු ආකාරයකින් නගරයේ ජීවිතයට සම්බන්ධ නොවූ අතර ඒවායේ ප්‍රමාණය කිසිදු යථාර්ථයකට අනුරූප නොවීය. කර්මාන්තය එහි ස්ථානයේ පැවතුනි (සහ සමහර විට පුළුල් විය), හරිත "කුඤ්ඤ" නිවාස සමඟ "වැඩෙන්නට" පටන් ගත්තේය, තුන්වන මුද්ද ලෙෆෝර්ටෝවෝ හි "හිරවී" ඇත. අසූව දශකයේ මැද භාගය වන විට ප්‍රධාන සැලැස්ම අසාර්ථක වූ බව පැහැදිලි විය. කෙටි ලිපියකින්, මෙම සංසිද්ධිය පිළිබඳ පුළුල් විශ්ලේෂණයක් කළ නොහැකිය.

සහල්. 2. 1935 දී මොස්කව්හි සංවර්ධනය සඳහා පොදු සැලැස්ම (මධ්යම කොටස). මෙම ලේඛනය නගරයේ රේඩියල්-මුදු පද්ධතිය නීතිගත කළේය

මෙහිදී ඔබට දේශපාලන, ආර්ථික සහ සමාජීය හේතු පවා සොයාගත හැකිය, කෙසේ වෙතත්, අපි මෙම සංසිද්ධියෙහි නාගරික පදනම් පමණක් විශ්ලේෂණය කිරීමට පමණක් සීමා වීමට උත්සාහ කරමු. න්‍යායාත්මකව, රේඩියල්-මුදු ප්‍රවාහන යෝජනා ක්‍රමය අනෙක් සියල්ලටම වඩා සැලකිය යුතු වාසි ඇත. නමුත් මෙය පරමාදර්ශී ලෙස ගොඩනගා ඇත්නම් පමණි, එනම් රේඩියල් සහ රින්ග් පීලි වේගය අනුව සමාන වේ; හැරීම්, හැරීම් සහ පිටවීම් පද්ධති සමානව පහසුය; මධ්‍යම කලාපය සංකීර්ණ ප්‍රවාහන හුවමාරුවකි. ඓතිහාසික නගරයක මෙය සිදු කළ හැක්කේ එහි අතීත ගොඩනැඟිලි ක්‍රමානුකූලව විනාශ කිරීම තුළින් පමණක් බව පැහැදිලිය. සියලුම අධිවේගී මාර්ග නගර මධ්‍යයේ අවසන් වූ බැවින් මොස්කව්හි එය සිදු වූයේ එලෙසිනි.

තත්වය සුරැකිය හැක්කේ රේඛීය ව්‍යුහයකට මාරුවීම පමණි. රුසියාව "ද්විත්ව" ප්රාග්ධනයක් අත්පත් කරගත් විට ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් ඉදිකිරීමේදී මොස්කව්හි රේඛීය සංවර්ධනය පිළිබඳ අදහස මතු විය. දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම මෙම මාර්ගයේ ජනාවාස සංඛ්යාවේ වර්ධනය උත්තේජනය කළේය. විසිවන ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී මෙම නගර දෙක උද්‍යාන නගරවල රේඛීය පද්ධතියකට සම්බන්ධ කිරීම සඳහා අපූරු අදහස් තිබේ. විප්ලවයෙන් පසු, නිර්මාණකරුවන් ද මෙම දිශාවට ක්‍රියාකාරීව වැඩ කළහ. මිලියුටින්හි රේඛීය නගර; Ginzburg's de-urbanist ව්‍යාපෘති; Okhitovich හි රැලි සහිත ජනාවාස පද්ධතිය සහ, අවසාන වශයෙන්, Ladovsky හි මහා පැරබෝලා, ලෙනින්ග්‍රෑඩ් දෙසට මොස්කව්හි "ශක්ති" නැගීම පෙන්නුම් කරයි (රූපය 1). මේ සියල්ල ප්රාග්ධනයේ නව සැලසුම් ව්යුහයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා එක් හෝ තවත් මට්ටමකට යොමු විය. යුද්ධයට පෙර මොස්කව් ප්රතිසංස්කරණය සඳහා තරඟ කිහිපයක් පවත්වන ලදී. නගරයේ රේඛීය සංවර්ධනය සඳහා බොහෝ රසවත් යෝජනා ක්රම යෝජනා කරන ලදී. නමුත් රේඩියල් වළයාකාර අනුවාදය දිනාගත් අතර 1935 පොදු සැලැස්ම මෙය නීතිගත කළේය (රූපය 2). ඉන් පසුව, ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් නගර මධ්‍යයේ ක්‍රමානුකූල විනාශය ආරම්භ විය. එපමණක් නොව, ප්රවාහන අනාගතයේ දී විය යුතු විය. ඉන්පසු පාරවල් පහසු වූයේ පෙළපාලියට යන ජනතාවට සහ හමුදාවට පමණි. මොස්කව්හි වැසියන් 1000 කට මෝටර් රථ 20 ක් තිබූ අතර, තිස් ගණන්වල මාර්ග ජාලය සෑම කෙනෙකුම තෘප්තිමත් කළේය. අර්බුදය පැමිණියේ අනූව දශකයේ අග භාගයේදීය. හැට ගණන්වල (1968 දී) අගනුවර කේන්ද්‍රය ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සඳහා පළමු පශ්චාත් යුධ තරඟය පැවැත්විණි. ව්‍යාපෘති පහළොවකින්, MAR-KhI ව්‍යාපෘතිය (මම සක්‍රීයව සහභාගී වූ සංවර්ධනයේ) පමණක් දිස්ත්‍රික් සැලසුම්කරණයට සම්පූර්ණයෙන්ම ඇතුළු වූ අතර, මෙම සැලසුමේ රාමුව තුළ, නගරයේ රේඛීය සංවර්ධනය යෝජනා කරන ලදී. ප්රධාන දිශාවන් පහක් යෝජනා කරන ලදී - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

රූපය 4. මොස්කව්හි සංවර්ධනය සඳහා තවත් විකල්පයක්, 1968 දී තරඟයේදී MARZHI විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී (මහාචාර්ය I.G. Lezhava විසින් මෙහෙයවන ලදී). නගරයේ මධ්‍යම කොටස මග හරිමින්, අර්ධ වශයෙන් දුම්රිය කලාප දිගේ අධිවේගී මාර්ග දෙකක් දක්නට ලැබේ. බයිපාස් අධිවේගී මාර්ගවල දිශාව - ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් වෙත.

දිශාවන් සෑදී ඇත්තේ බලවත් ද්විත්ව මහාමාර්ග මගිනි, ඒවා අතර චන්ද්‍රිකා නගර ලක්ෂ දෙකක් පිහිටා තිබුණි. මේ අනුව, සමහර නාගරික ප්‍රදේශ සහ මොස්කව් අසල ජනාවාස ගණනාවක් ඇතුළුව රේඛීය නේවාසික සහ කාර්මික ආකෘතීන් පහක් නිර්මාණය කරන ලදී. ඔවුන් අතර Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Schino-Mytishel, ආදිය. අලුතින් පිහිටුවන ලද නේවාසික සහ කාර්මික ප්‍රදේශ නිර්මාණය කරන ලද හෝ දැනටමත් පවතින හරිත ප්‍රදේශ, කාර්මික ප්‍රදේශ සහ ප්‍රවාහන මාර්ග මගින් වෙන් කරන ලදී (රූපය 3.). මෙම තත්වයන් යටතේ, මොස්කව් ඔවුන්ගේම නිෂ්පාදන, ව්‍යාපාර, සමාජ හා සංස්කෘතික මධ්‍යස්ථාන සහිත ස්වාධීන නේවාසික ආකෘතීන් බවට පත් විය. එවන් පරිවර්තනයන් මොස්කව්හි ශ්රම හා සංස්කෘතික චාරිකාවල තියුනු ලෙස අඩු කිරීමට හේතු විය යුතුය. මොස්කව්හි කේන්ද්‍රය නාගරික ආකෘතීන් දෙකකින් පිහිටුවන ලදී - සම්ප්‍රදායික කළමනාකරණ කාර්යයක් සහිත Kamer-Kollezhsky බලකොටුවේ "පැරණි" නගරය සහ විද්‍යාත්මක, කාර්මික සහ විනෝදාත්මක කාර්යයක් සහිත නිරිතදිග කලාපයේ "නව" නගරය. මෙම "නගර" දෙකෙහි මොස්කව්, මොස්කව් කලාපය සහ රුසියාවේ පාලන මධ්යස්ථාන පිහිටා ඇති බව උපකල්පනය කරන ලදී. සෝවියට් සංගමයේ ව්‍යාපාරික මධ්‍යස්ථානය පිහිටුවන ලද්දේ මෙම මධ්‍යස්ථාන අතර මොස්ක්වා ගඟේ වංගු දිගේ වයඹ සිට ගිනිකොන දෙසට, වළලු දුම්රිය දිශාවට ය. සමහර මනඃකල්පිතයන් තිබියදීත්, මෙම ව්යාපෘතියේ තර්කනය නිර්දෝෂී විය. ඔහුට පළමු ත්‍යාගය ලැබිණි. කෙසේ වෙතත්, රේඩියල් වළයාකාර අනුවාදය හැත්තෑව දශකයේ ප්‍රධාන සැලැස්මේ නීතිගත කරන ලද "නඩුව" වෙතට ගියේය. ලිපියේ ආරම්භයේ සඳහන් කළ "chamomile" එයම විය. චමමයිල් පොදු සැලැස්ම ක්‍රියාත්මක නොවූ හෙයින්, වසර විස්සකට පසු, අසූව දශකයේ අගභාගයේදී (1988), අගනුවර මධ්‍යම කොටස ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සඳහා නව තරඟයක් පවත්වන ලද අතර, නැවතත් මා විසින් මෙහෙයවන ලද ව්‍යාපෘතිය රේඛීය සංවර්ධනයක් යෝජනා කළේය. විකල්පය (රූපය 4).

මෙම ව්යාපෘතියට දෙවන ත්යාගය ලැබුණි, සහ පළමු - ඇත්ත වශයෙන්ම, රේඩියල්-මුදුව. ව්යාපෘතියේ "රේඛීයත්වය" 68 වන වසරේ යෝජනාවට වඩා නිහතමානී විය. වසර 20 ක් තිස්සේ, අපගේ පද්ධති පසුකර ගිය භූමි ප්‍රදේශ ගොඩනගා ඇත. නව ව්‍යාපෘතියේ දී, මොස්කව්හි කේන්ද්‍රය බලවත් මහාමාර්ගවලින් වට වූ අතර, ඒවායේ දළ සටහන් සමඟ “මාළු” සාදයි. "මාළු" යන සංකල්පය, කතුවරුන්ට අනුව, මොස්කව්හි නිමක් නැති රේඩියල්-රවුම් වර්ධනය නැවැත්විය යුතු විය. නගරය දිශා ඔස්සේ සංවර්ධනය කිරීමේ රේඛීය පද්ධතියකට මාරු විය - උතුරට - Tver, ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්; දකුණට - Serpukhov, Rostov-on-Don. මධ්‍යස්ථානය මඟ හරින ප්‍රබල මහාමාර්ග පිහිටා තිබුණේ දුම්රිය කලාපයේ සැලකිය යුතු නිදහස් ප්‍රදේශයක් තිබූ ස්ථානයේ ය. සියලුම "පාර්ශ්වික" රේඩියල් ගලන "මාළු" වලට එරෙහිව "විවේක" වූ අතර එමඟින් මධ්‍යයේ ප්‍රවාහන බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස දුර්වල විය. තවත් වසර විස්සක් ගත වී ඇති බව සිත්ගන්නා කරුණකි, දැන් 2006 දී බලවත් මෝටර් රථ මාර්ග එකම මාර්ග ඔස්සේ සැලසුම් කර ඇත, නමුත් දැනටමත් සංවර්ධිත රේඩියල්-මුදු පද්ධතියක රාමුව තුළ. රුසියාවේ ධනවාදය හඳුන්වාදීමත් සමඟ මොස්කව්හි සංවර්ධනයේ නව අදියරක් ආරම්භ විය.

පසුගිය ශතවර්ෂයේ අවසානයේ තවත් ප්රධාන සැලැස්මක් නිර්මාණය විය. ඔහු, ඇත්ත වශයෙන්ම, රේඩියල්-වලයාකාර ව්යුහය වැඩිදියුණු කිරීම දිගටම කරගෙන ගියේය. එය අනුගමනය කරමින්, තුන්වන ප්රවාහන වළල්ල මොස්කව්හි තැබීය. සිව්වැන්නේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර ඇත. යෝධ අන්තර් හුවමාරු සහිත නව වටරවුම් මාර්ගයක් ඉදි කරන ලදී. බොහෝ වීදි භූගත හා උඩිස් මාර්ගවලින් ආවරණය විය. මාර්ග සංඥා පහව ගොස් ඇත. නමුත් වාහන තදබදය වැඩිවෙලා. කර්මාන්තශාලා ඇතුළු සියලුම නිදහස් නාගරික ප්‍රදේශ ඝන ලෙස නිවාස වලින් ගොඩනගා ඇත. තදාසන්න ප්‍රදේශ විලා වලින් ආවරණය වී ඇත, කාර්යාල සහ යෝධ වෙළඳසැල් ඉදිවෙමින් පවතී. මේ සියල්ල විශාල උදෑසන සහ සවස වාහන තදබදය, අනතුරු, ඉඩම් කඩා වැටීම් ඇති කරයි. නුදුරු අනාගතයේ දී, පිටතට යන මාර්ග අනුපිටපත් කරනු ඇත. නමුත් ඕනෑම මොස්කව් මාර්ගයක කෙළවර දෙකක් ඇති අතර එහි දෙවන අන්තය (රේඛීය පද්ධතිය මෙන් නොව) ක්‍රෙම්ලිනය මත රඳා පවතී. දැන් කාර් දැනටමත් පේළි තුනකින් මධ්‍යයේ නවතා ඇති අතර, ගමන් කිරීම සඳහා පටු මංතීරුවක් ඉතිරි කර ඇති අතර, මෝටර් රථ ධාවනය වේගවත් වෙමින් පවතී ... රේඛීය පද්ධති ජය නොගත්තේ ඇයි? බොහෝ හේතු තිබේ. කෙටි ලිපියකින්, මෙම සංසිද්ධිය පිළිබඳ පුළුල් විශ්ලේෂණයක් කළ නොහැකිය. මෙහිදී ඔබට දේශපාලන හා ආර්ථික, සහ සමාජීය හේතු පවා සොයාගත හැකිය. නමුත් ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ රුසියාවේ ප්රවාහන හා මාර්ග ජාලය ඌන සංවර්ධිත වීමයි. මොස්කව්හි දශක ගණනාවක් තිස්සේ මාර්ග නරක විය, කාර් කිහිපයක් තිබුණි. ට්‍රෑම් රථයක් (විශේෂයෙන් අධිවේගී) හෝ මොනෝරේල් එකක් ඉතිරි කර ගත හැක. (පසුගිය ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, Soria Ymata විසින් යෝජනා කරන ලද ස්පාඤ්ඤයේ රේඛීය නගරය සඳහා පදනම ලෙස යෝජනා කරන ලද ට්රෑම් රථය බව මතක තබා ගන්න). නමුත් යුද්ධයෙන් පසු ට්‍රෑම් රථ අතුරුදහන් වීමට පටන් ගත් අතර කාර් මධ්‍යයට වේගයෙන් දිව ගියේය. සෑම පෙනුමකටම, මොස්කව් සදහටම යෝධ රේඩියල්-කවාකාර රාක්ෂයෙකු ලෙස පවතිනු ඇත.

මගේ මතය අනුව, රේඩියල් නගර අර්බුදයෙන් මතු නොවනු ඇත. මෝටර් රථ විශාල ලෙස හැකිලී ගියත්, පිටාර වායු අතුරුදහන් වී වාහන හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන වෙත මාරු වුවද. මධ්‍ය කලාපයේ බහු මට්ටමේ භූගත පද්ධති මගින් තත්වය වැඩිදියුණු කළ හැකි නමුත් වඩාත්ම දුෂ්කර භූ විද්‍යාත්මක තත්වයන්, මෙට්‍රෝවක් තිබීම සහ විශාල භූගත ව්‍යුහයන්ගේ පුළුල් ජාලයක් මෙයට ඉඩ නොදේ. පවතින නගරවලට සමාන්තරව සමස්ත රුසියානු පරිමාණයේ රේඛීය ජනාවාස පද්ධති දිස්වනු ඇතැයි බලාපොරොත්තුවයි. එවැනි පළමු මොස්කව්-පීටර්ස්බර්ග් පද්ධතිය දැනටමත් හැඩගැසීමට පටන් ගෙන තිබේ. ඊළඟට පීටර්ස්බර්ග් සිට ව්ලැඩිවොස්ටොක් දක්වා දැවැන්ත රේඛීය නගරයක් විය හැකිය. (එක)

සහල්. 5. අනාගතයේ රේඛීය නගර. රේඛීය පද්ධතිය Sibstream.

අත්ලාන්තික් සාගරය පැසිෆික් සාගරය හා සම්බන්ධ කරන යෝධ ප්‍රවාහන කොරිඩෝව ඔස්සේ නව රේඛීය ජනාවාස පද්ධතියක් යෝජනා විය. "ප්රවාහන කොරිඩෝව" යන යෙදුම 1950 ගණන්වල සිට ලෝක සාහිත්යයේ භාවිතා වේ. ක්‍රීට් කොන්ග්‍රසයේ දී යුරෝපීය පරිමාණ ප්‍රවාහන කොරිඩෝ කිහිපයක් හඳුනා ගන්නා ලදී. කොරිඩෝව යනු ප්‍රධාන ප්‍රවාහන ක්‍රම, විදුලි රැහැන්, ජල නල සහ සන්නිවේදන සම්බන්ධතා ඇතුළත් රේඛීය පද්ධතියකි. නමුත් ව්‍යාපෘතිය යෝජනා කරන්නේ ප්‍රවාහන කොරිඩෝවක් පමණක් නොව, රේඛීය ජනාවාස පද්ධතියක්, එනම්, එහි සියලුම ආවේනික අංග සමඟ පේළියක විහිදුණු නගරයකි. මෙම අවස්ථාවේ දී, එය ජීවීන් සමඟ සුදුසු ය. එකම වැදගත් අවයව ඇති හෙජ්ජෝග් සහ සර්පයා (පැරණි නගරය සහ රේඛීය නගරය) සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් අවකාශීය පිරිසැලසුම් ඇත. "හෙජ්ජෝග්" මත "සර්පයාගේ" ජයග්රහණය පමණක් පුරෝකථනය කර ඇත. යෝජිත රේඛීය ජනාවාසය යනු පේළියකට විහිදුණු වීදි පමණක් නොවන බව ද සඳහන් කළ යුතුය. මෙය ප්‍රවාහන කොරිඩෝව දිගේ විශාල ප්‍රදේශයකි. මෙම කලාපය සෑම දිශාවකටම කිලෝමීටර පහක් දක්වා ප්රදේශයක් ආවරණය කළ හැකිය. මෙය අධිවේගී මහාමාර්ග, සියලු වර්ගවල පියාසර ප්‍රවාහනය සඳහා ගොඩබෑමේ ස්ථාන, ජල ප්‍රවාහනය, අධිවේගී දුම්රිය මාර්ග, බලශක්ති සහ තොරතුරු නාලිකා මෙන්ම අමුද්‍රව්‍ය සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඇතුළු සංකීර්ණ ජීවියෙකි. උද්‍යාන, උද්‍යාන, රක්ෂිත, වනාන්තර, නේවාසික ප්‍රදේශ, නගර, ජනාවාස, කාර්මික, විද්‍යාත්මක හා අධ්‍යාපන මධ්‍යස්ථාන, සුපිරි වෙළඳසැල්, කාර්යාල ආදිය ප්‍රවාහන කොරිඩෝ කලාපවල පිහිටා ඇත. මෙම කලාපයේ ජනාවාස ස්ථාන, කර්මාන්ත, රක්ෂිත, විද්‍යාත්මක හා අධ්‍යාපන ආයතන, වෙළඳ හා සංස්කෘතික මධ්‍යස්ථාන යනාදිය, නගරයේ ඕනෑම ප්‍රධාන සැලැස්මක මෙන් පිහිටුවා ගත යුතුය. මෙම නඩුවේ භාවිතා කරන බහු-අදියර ප්‍රවාහන පද්ධතියට අහඹු මංසන්ධි, ලිස්සන සුළු ශීත මාර්ග, හදිසි අවස්ථා, වාහන තදබදයක් නොමැත. කොරිඩෝව දිගේ චලනය ඉක්මන් හා පහසු විය යුතුය. දුම්රිය පැය භාගයකින් කිලෝමීටර් 300ක් ආවරණය කරයි (දැන් කාර්ය බහුල වේලාවන්හිදී මොස්කව්හි එක් කෙළවරක සිට අනෙක් කෙළවරට පැය දෙකක් ගත විය හැක). අධිවේගී දුම්රියක, නැවතුම් ස්ථාන සැලකිල්ලට ගනිමින්, පුද්ගලයෙකුට දිනකට අඩු කාලයකදී ව්ලැඩිවොස්ටොක් වෙත ඇති දුර ජය ගැනීමට හැකි වනු ඇත. ඉරිදා මොස්කව් හෝ ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග් සිට බයිකල් විල වෙත යාමට හැකි වනු ඇත, පැය කිහිපයකින් ඔබ Urals හි සිටිනු ඇත. මීට අමතරව, එය ප්රවාහන කොරිඩෝවක් පමණක් නොව, රුසියාවේ ප්රධාන නගරය - රටේ ව්යාපාරික අගනුවර විය යුතුය. නව මොස්කව්. අපි මේ රේඛීය නගරයට Seabstream ලෙස නම් කළා.

සහල්. 6. සිබ්ස්ට්‍රීම් පද්ධතියේ ඛණ්ඩනය. ප්රවාහන කොරිඩෝ කලාපය

ස්වාභාවිකවම, ඓතිහාසික නගර ඔවුන්ගේ ස්ථානවල රැඳී සිටින අතර ඔවුන්ගේ ඓතිහාසික හා සංස්කෘතික වැදගත්කම රඳවා ගනු ඇත. මොස්කව් දේශපාලන අගනුවර ලෙස පවතිනු ඇත. නමුත් සියලුම ක්රියාකාරී ජීවිතය අධිවේගී මාර්ගයට යා හැකිය. Sibstream හි රේඛීය අධිවේගී මාර්ගය (රූපය 5) (නව මොස්කව්) ප්රධාන වනු ඇත, නමුත් එකම එක නොවේ. ආක්ටික් සාගරයේ ජලය රුසියාවේ දකුණු මායිම සමඟ සම්බන්ධ කරන තීර්යක් අධිවේගී මාර්ග හතකින් එය තරණය කළ හැකිය. මෙම අධිවේගී මාර්ග වන්නේ Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok වේ. ස්වාභාවිකවම, මෙම හරස් ප්‍රවාහන කොරිඩෝ අප විසින් නිර්මාණය කරන ලද ඒවා නොවේ. ඒවා දැනටමත් වර්ධනය වී ඇති අතර ඒවායින් බොහොමයක් පවතී. සිබ්ස්ට්‍රීම් (නව මොස්කව්) බොහෝ ස්ථානවල අතු බෙදී වඩාත් සංකීර්ණ වීම ස්වාභාවිකය (උදාහරණයක් ලෙස, BAM කොටස), නමුත් එහි ප්‍රධාන කොටස ඉදිරි සියවසේ අග වන විට අනාගත රුසියාවේ කොඳු නාරටිය බවට පත්වනු ඇත. ශතවර්ෂයකට වැඩි කාලයක් එවැනි වනු ඇත (රූපය 6). ඉතින්, නව මොස්කව්, මොස්කව්-රේඛීය දිගු කල් ජීවත් වන්න. සියවසේ අග නගරය.

1" ව්‍යාපෘතිය 2003 දී ටෝකියෝ හි ජාත්‍යන්තර ගෑස් සම්මේලනය සඳහා නිර්මාණය කරන ලද්දේ Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M විසිනි.

2 "පරීක්ෂණාත්මක මැග්ලෙව් දුම්රියවල වේගය දැනටමත් පැයට කිලෝමීටර 600 දක්වා ළඟා වෙමින් තිබේ.

ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය පිළිබඳ ශාස්ත්රාලිකයෙකු වන Lezhava I.G

1. රේඩියල්-මුදු සැකැස්ම
2. චෙස් පිරිසැලසුම
3. තීරු වැනි, හෝ රේඛීය ව්යුහය
4. Multibeam හෝ තරු ව්යුහය
5. බහු න්යෂ්ටික හෝ පෙති ව්යුහය
6. අවිධිමත් (ස්වයංසිද්ධ) ව්යුහය

අනාගත නගරයට වඩා හොඳ කුමක්ද?

මෙම ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු දීමට පෙර, නගර සංවිධානයේ වත්මන් ආකෘති සලකා බැලීම සහ නගර ගොඩනැගීමේ ක්‍රම දෙකක් සැලකිල්ලට ගැනීම අවශ්‍ය වේ:

අ) නගරයේ ස්වයං-සංවර්ධන ආකෘතියක්

ආ) නගරයේ සංවිධානාත්මක ගොඩනැගීම.

අද නගර සෑදී ඇත්තේ ස්වයං-සංවර්ධනය වන ආකාර අනුව ය. යම් ස්ථානයක, මධ්යස්ථානයක් දිස්වන අතර, එය වටා වැඩි වැඩියෙන් ක්ෂුද්ර දිස්ත්රික්ක සෑදීමට පටන් ගනී. භූ දර්ශනය, භූමි ලක්ෂණ සහ කර්මාන්තවල පිහිටීම අනුව, නගර රේඩියල් (මොස්කව්) සිට "එක් වීදිය" (ක්‍රිවෝයි රොග්) දක්වා එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින් ස්වයං-සංවර්ධනය වේ.

රේඩියල්-මුදු පිරිසැලසුම්(මොස්කව්), ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රවාහන මාර්ග සහ ගංගා අතු මංසන්ධියේදී පිහිටුවා ඇත. එවැනි නගර ඒකාකාර වර්ධනයකින් සහ වැඩිදියුණු වූ අවකාශීය ව්‍යාප්තියෙන් මෙන්ම නගර මධ්‍යයට වැඩි ප්‍රවේශ්‍යතාවයකින් ප්‍රතිලාභ ලබයි. අද වන විට, රේඩියල්-මුදු ආකෘතිය නගරයේ ව්යුහයේ වඩාත්ම "ජංගම" ආකාරය ලෙස සැලකේ.

මොස්කව්:

පිරික්සුම් පුවරුව හෝ හරස් පිරිසැලසුම(චිකාගෝ, බීජිං, කියෝතෝ) ප්‍රධාන වශයෙන් ගොඩබිම් මාර්ග දෙකක මංසන්ධියේදී පැන නගින අතර එමඟින් වීදිවල අනාගත පිරිසැලසුම තීරණය වේ. වර්ධනය වන, එවැනි නගරයක් ක්ෂුද්ර දිස්ත්රික්කවල ක්රියාකාරී ලක්ෂණ පිහිටුවීමට පටන් ගනී, ඒවා සෘජුකෝණාස්රාකාර (නිදි අංශය, කාර්මික, විනෝදාස්වාද ප්රදේශය ...). එවැනි නියෝගයක් සමාජ ගණනය කිරීම් සඳහා වැඩි ඉල්ලුමක් ඇති නමුත් සැලසුම් කිරීමට පහසුය.

චිකාගෝ:

තීරු හෝ රේඛා ව්යුහය(රොටර්ඩෑම්, වොල්ගොග්‍රෑඩ්, සැන් ෆ්‍රැන්සිස්කෝ) ප්‍රධාන වශයෙන් සිදු වන්නේ කේන්ද්‍රීය නගරයකට (උදාහරණයක් ලෙස, කඳු වැටියක්, පුළුල් ගංඟා පතුලක් හෝ මුහුදු වෙරළක්) කිසියම් බාධාවක් ඇති තැනකය. එසේම, රේඛීය නගර පිහිටුවීම සඳහා නිෂ්පාදන හේතු ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, පතල් හෝ ගල්වලවල් සංවර්ධනය (Krivoy Rog). රේඛීය ව්‍යුහය සංවර්ධනය සඳහා වඩාත්ම ආකර්ශනීය නොවන අතර, නගරය තුළ, නගරයේ විවිධ ක්‍රියාකාරී කොටස් වෙත ප්‍රවාහනය සඳහා දිගු කාලයක් ගත වන අතර අමතර වියදම් දැරීමට සිදුවේ.

වොල්ගොග්‍රෑඩ්:

බහු කදම්භ, හෝ තරු ව්යුහය(පැරිස්) යනු රේඩියල් ඉදිකිරීම් වර්ගයකි, නමුත් එහි ඇති වීදිවල මංසන්ධියන් සිදු වේ. වයි- හැඩැති ආකෘති. බොහෝ විට මෙය ස්වභාව ධර්මයේ ප්රදේශ ආරක්ෂා කිරීමට ඇති ආශාවයි. එවැනි ව්යුහයක් ඝන ගොඩනැගිලි නොමැති පැරණි නගර (දිස්ත්රික්ක) වල වඩාත් ලක්ෂණයක් වන අතර පැහැදිලිව අර්ථ දක්වා ඇති මුදු හැඩැති මාර්ග නොතිබිය හැකිය. එවැනි නගර පිහිටුවීම රේඩියල් ඒවා මෙන් ම සිදු වේ. එවැනි නගරවල අවාසි වන්නේ අඩු ජනගහන ඝනත්වය සහ එවැනි නගරවල විශාලත්වයයි.

පැරිස්:

බහු න්යෂ්ටික, හෝ පෙති ව්යුහය(Stockholm, Bryansk, Kyiv) කුඩා ජනාවාස කිහිපයකින් එක්සත් වූ එම නගරවල පැන නගී. මේ අනුව, නගරයේ මධ්යස්ථාන කිහිපයක් (cores) නිර්මාණය කිරීම, එය වටා තවදුරටත් සංවර්ධනය සිදු වේ. එවැනි ඉදිකිරීමක් ජනගහනයේ අඩු සාන්ද්‍රණයක් (රේඩියල් ඒවාට සාපේක්ෂව) ඇති අතර අසමාන සංවර්ධනයට ද හේතු වේ.

බ්‍රයන්ස්ක්:

අවිධිමත් (ස්වයංසිද්ධ) ව්යුහය(ඉස්තාන්බුල්) බොහෝ විට ඇති වූයේ "බැරැක්ක වලින්" නගර ආරම්භ වූ තුන්වන ලෝකයේ රටවල ය. බැරැක්ක ස්වයංසිද්ධව පිහිටුවන ලද අතර, නගරය සංවර්ධනය වන විට, ඒවා ප්රාග්ධන ව්යුහයන් බවට නැවත ගොඩනඟා, වීදි සහ දිස්ත්රික්කවල අක්රමික ව්යුහයන් නිර්මාණය කරන ලදී.

ඉස්තාන්බුල්:

ඔබ දුටුවහොත්, මේ මොහොත දක්වා අපි කුඩා ජනාවාසයකින් හෝ ජනාවාස සමූහයකින් ආරම්භ වී ස්වාධීනව සංවර්ධනය වූ නගර වර්ග සලකා බලමු.

අපි අනාගත නගර ගැන කතා කරන්නේ නම්, ඒවා කල්තියා සැලසුම් කර ඇති සංවර්ධන ආකාරයක් සමඟ සංවිධානාත්මක ආකාරයකින් නිර්මාණය වනු ඇත. සමාජ ව්‍යුහය, සන්නිවේදනය, ජීවිත ආධාරක පද්ධති සහ ධාරිතාව, ප්‍රවාහන ජාල සහ බලශක්ති නිෂ්පාදනය - එවැනි ප්‍රවේශයක් මඟින් අවශ්‍ය සියල්ල මුලින් සැලසුම් කිරීමට හැකි වේ.

අද මත දෙකක් තිබේ:
1. වත්මන් නගර ඒවායේ මුල් පිරිසැලසුම පවත්වා ගනිමින් තවදුරටත් සංවර්ධනය කළ යුතුය.
2. "මුල සිට" නව නගර ගොඩනැගීම, පදිංචිකරුවන් ඔවුන් වෙත නැවත පදිංචි කිරීම සහ පැරණි නගර සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම අවශ්‍ය වේ.

පළමු මතය පැරණි නගරයේ සංස්කෘතික හා ඓතිහාසික වටිනාකම ආරක්ෂා කිරීම මත පදනම් වේ. කෙසේ වෙතත්, ඔබ එය හොඳින් බැලුවහොත්, වසර 100 කට වඩා වැඩි කාලයක් ගොඩනැගිලි ස්පර්ශ නොවී පැවතීම කලාතුරකිනි.
එසේම, පළමු ප්‍රවේශයට සැලකිය යුතු අවාසි ඇත - නිදසුනක් ලෙස, නගරයේ නව ගොඩනැගිලි පෙර ගොඩනැගිලි සමඟ සංස්කෘතික සංයෝජනයකින් සිදු කළ යුතු අතර, එමඟින් අඩු පදිංචිකරුවන් සංඛ්‍යාවක් සිටින නගරවල නිරන්තර භෞමික ව්‍යාප්තියට හේතු වේ. භාවිතයට නොගත් ප්‍රදේශ හැකිතාක් කොන්ක්‍රීට් කිරීම, එය අවසානයේ කොන්ක්‍රීට් "කාන්තාර" වර්ධනයට මග පාදයි.

උදාහරණයක් ලෙස පැරිස් නගරය ගනිමු. මට කියන්නට අවශ්‍ය වන්නේ "හා පෙර වනාන්තරයක් තිබුණා ..." යන්නයි.

එක් අතකින්, ඓතිහාසික වටිනාකම් ආරක්ෂා කළ හැකි අතර, එය පස ඊටත් වඩා විශාල ලෙස ක්ෂය වීමට සහ ඉතිරිව ඇති අවසාන වනාන්තර ප්‍රදේශ කපා හැරීමට තුඩු දෙනු ඇත. කම්මැලි නොවන්න, ගූගල් චන්ද්‍රිකා සිතියමකට හෝ වෙනත් ස්ථානයකට යන්න, එහි ඔබේ නගරය විවෘත කරන්න, ඔබේ නගරය සහ අසල්වැසි නගර වටා කොපමණ වනාන්තර ඉතිරි වී ඇත්දැයි බලන්න. නමුත් වනාන්තරය පෘථිවියේ පෙනහළු වේ. මෙය අපගේ ඔක්සිජන් වන අතර එය සෑම වසරකම අඩු වෙමින් පවතී. ඔබත් මමත් වඩ වඩාත් හුස්ම හිර කරමින් සිටින අතර පෘථිවිය වැඩි වැඩියෙන් කොන්ක්‍රීට් කාන්තාරයක් බවට පත්වෙමින් තිබේ.

නමුත් ඔබට සරලව ඉහළ ඝනත්වයක් ඇති නගරයක් (කිලෝමීටරයකට මිනිසුන් 10-20 දහසක් පමණ) ගොඩනගා ගත හැකිය, උදාහරණයක් ලෙස පැරිස් එහි ගෙන ගොස් පැරණි ස්ථානයේ එය ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම, වනාන්තර ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ ඝනත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීම. වඩාත්ම වැදගත් සංස්කෘතික වටිනාකම්), ඉන්පසු ඔහුගේ ඊළඟ නගරයට මාරු කරන්න. ඒ අතරම, වේගා-ප්‍රයිම් ව්‍යාපෘතියේ තාක්ෂණයන් භාවිතා කරන්නේ නම්, එවැනි නගරයක් කොන්ක්‍රීට් කාන්තාරයක් වීම නවත්වන අතර සොබාදහම සමඟ එකඟව සහජීවනයෙන් පවතිනු ඇත.

ඔබම සිතන්න, ඔබ ජීවත් වීමට කැමති කුමන මහල් නිවාසයේද? - මෙම විකල්ප දෙකෙන්:
අ) ඔබේ නිවස වටා තට්ටු පහේ නිවාස නවයක්, සියල්ල කොන්ක්‍රීට් සහ ඇස්ෆල්ට් වලින්, ජනේල යට කාර් ..
b) හෝ වෙන්වූ 50-මහල් නිවසක්, සහ ඔබේ නිවස වටා, මීටර් 70-100 ක අරයක් තුළ, සොබාදහම, ගස්, තණකොළ ... නැවුම් වාතය!

ඒ සමඟම අපි Vega-Prime ව්‍යාපෘතිය ගැන කතා කරන්නේ නම්, සියලුම නිවාස මීටර් හයක ආධාරක මත සිටගෙන සිටින අතර තණකොළ හෝ ක්‍රීඩා පිටි නිවාස යට පිහිටා ඇත. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඔබ වටපිට බැලුවහොත්, සොබාදහම සෑම තැනකම දිස්වනු ඇත. නිවසට ප්‍රවේශ මාර්ග දැලක් (සෛලීය) වර්ගයක් වන අතර බිම සිට මීටරයක් ​​උස් වූ අතර ඒ යටතේ තණකොළ ද වර්ධනය වේ. නගරය උද්යානයකි!
සොබාදහමට අවම හානිය = ඔබට සහ මට උපරිම නැවුම් වාතය.

එබැවින්, Vega-Prime "මුල සිටම" නව නගර තැනීම, පදිංචිකරුවන් ඔවුන් වෙත නැවත පදිංචි කිරීම සහ පැරණි නගර සම්පූර්ණයෙන්ම පරිසර හිතකාමී සහ පරිසරයට හානිකර නොවන බවට ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය බවට දෙවන මතයට අනුගත වේ.

එබැවින්, අපගේ වර්ධනයන් සඳහා, අපි රේඩියල්-මුදු හැඩයක් සහිත කේන්ද්රීය නගර තෝරා ගත්තෙමු. නගරය සහ අනාගත සන්නිවේදනයේ සංවිධානාත්මක ඉදිකිරීම් සඳහා වඩාත් සුදුසුම ආකාරය මෙයයි.

පුරාණ කාලයේ සිටම පිළිගෙන ඇති පරිදි, වැදගත් වස්තූන් නගර මධ්යයේ පිහිටා ඇති අතර, දිනපතා මහජන ප්රවේශය අවශ්ය වන වස්තූන් වේ. පැරණි දිනවල එවැනි වස්තූන් ආරක්ෂක බලකොටු සහ සාප්පු සවාරි (වෙළඳපොල) විය. වර්තමානයේ මේවා ව්යවසායන්, සාප්පු සංකීර්ණ, අධ්යාපන ආයතන, වෛද්ය සහ අනෙකුත් සමාජ ආයතන වේ. එය නගරයේ හරය වර්ගයකි. නේවාසික ප්රදේශ දෙවන වළල්ලේ පිහිටා ඇත. අවසාන වළල්ලේ - ආහාර නිෂ්පාදනය සහ ජීවන ආධාරක.

එවැනි ඉදිකිරීමක් අවශ්‍ය පහසුකම් උපරිම ලෙස ලබා ගැනීම සහතික කරයි, නිවැසියන් අත්‍යවශ්‍ය පහසුකම් වෙත ගමන් කිරීමේ සාමාන්‍ය කාලසීමාව අඩු කරයි, සහ ව්‍යවසායන් අතර අන්තර් ක්‍රියාකාරිත්වයේ වේගය වැඩි කරයි. ඊට අමතරව, පාරිභෝගිකයාට භාණ්ඩ බෙදා හැරීමේ කාලය අඩු වේ, ඉංජිනේරු සන්නිවේදනයේ සැතපුම් ගණන අඩු වේ, උපස්ථ පද්ධතිවල කැස්කැඩින් අඩුම මිලට වැඩි වේ. පුද්ගලික ප්‍රවාහනයට වඩා පොදු ප්‍රවාහන පද්ධති කාර්යක්ෂම වෙමින් පවතින අතර එමඟින් තනි වාහනවල ගමනාගමනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ.

නමුත් නැවතත්, එවැනි ඉදිකිරීමක් ස්වයං-සංවර්ධනය වන නගර සමඟ කළ නොහැකි බව සඳහන් කිරීම වටී, නමුත් "මුල සිට" සහ සම්පූර්ණයෙන්ම (හෝ ආංශික වශයෙන්) නැවත ගොඩනඟන ලද නගරයේ පූර්ව සැලසුම් කළ යටිතල පහසුකම් සමඟ පමණි.

අවශ්‍ය ක්ෂුද්‍ර ක්ලයිමට් නිර්මාණය කිරීම සඳහා සුළඟ, ශබ්දය, තරංග සහ වෙනත් බාධක පිටත වළල්ලේ තබා ඇති අතර ආහාර නිෂ්පාදන ගොඩනැගිලි - බහු මහල් හයිඩ්‍රොපොනික් ගොවිපලවල් සහ බහු මහල් පශු සම්පත් ගොවිපලවල් (බහු මහල් කුකුළු ගොවිපලවල් සහ මාළු ගොවිපල ඇතුළුව).

මේ අනුව, නගරයේ පදිංචිකරුට වඩාත්ම අවශ්ය වස්තූන් අඩංගු මුදු දෙකක් අතර පිහිටා ඇති අතර, ඒවාට ප්රවේශ වීමේ වේගය උපරිම ලෙස අඩු වේ.

ඉහත සියල්ලෙන්, ඇත්තේ එක් නිගමනයක් පමණි -
අනාගතයේ නගර යනු මුල සිටම සහ මුලුමනින්ම ගොඩනගා ඇති පූර්ව සැලසුම් කරන ලද යටිතල පහසුකම් සහිත නගර වේ. එවැනි නගර සඳහා, වඩාත් පරමාදර්ශී ස්වරූපය රේඩියල්-වංගුාකාර වේ.

නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලය වර්ගීකරණය කිරීමේ අවශ්යතාව නගරයේ සියලු වර්ගවල නාගරික ගොඩබිම් ප්රවාහනයේ චලනය සහතික කිරීමේ අවශ්යතාව සම්බන්ධව මතු විය. වර්ගීකරණයේ අරමුණ වීදිවල ක්‍රියාකාරී අරමුණට අනුකූලව ගමනාගමනය සමජාතීය ගමනාගමන ප්‍රවාහවලට බෙදීමයි.

නගර වීදිවල ධාරිතාව වැඩි කිරීම සහ ගමනාගමනයේ පැහැදිලි සංවිධානයක් සහතික කිරීම සඳහා, රෝලිං තොගය ඒකාබද්ධ කිරීම සහ එය වඩාත් සමජාතීය බවට පත් කිරීම අවශ්ය වේ. නගරයේ ක්‍රියාකාරී කලාපකරණය සැලකිල්ලට ගනිමින් මෙම ප්‍රවාහනය සිදු කිරීම සඳහා නගරයේ තනි මහාමාර්ග ඔස්සේ ප්‍රවාහනය බෙදා හැරීමට සහ පරිසරයට (ශබ්ද, කම්පනය, වායු දූෂණය) ඇති වන රෝලිං තොගයේ බලපෑමේ ප්‍රමාණය අනුව මෙය කළ හැකිය. .

දැනට, නගරයේ වීදිවල ක්‍රියාකාරී වර්ගීකරණයක් පමණක් පවතින අතර, නගරයේ සියලුම වීදි ඔවුන්ගේ අරමුණ අනුව බෙදීම, නමුත් තාක්ෂණික දර්ශක අනුව නොවේ. ඉතා ඈත අනාගතයක් (අවුරුදු 50 - 100) ඉලක්ක කර ගනිමින් නගරයේ ප්‍රධාන සැලැස්මට වීදි ජාලය ඇතුළත් කර තිබීම සහ මෙම ජාලයේ සංවර්ධනය සඳහා භූමිය වෙන් කර ඇති මායිම් ඔස්සේ මෙය පැහැදිලි වේ. නාගරික සංවර්ධනය පිහිටා ඇත. ගොඩනැගිලි ප්‍රදේශයෙන් වීදිය වෙන් කරන මායිම, ඉන් ඔබ්බට ගොඩනැගිලි නොයා යුතුය රතු රේඛා.පදිකයින් සහ වාහන ගමන් කිරීම සපයන වීදියේ සියලුම අංග රතු රේඛා තුළ පිහිටා තිබිය යුතුය.

මෙම වීදිවල තාක්ෂණික පරාමිතීන් සාමාන්‍යකරණය කිරීමට වඩා අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සඳහා මාර්ගයක් සපයන වෙන් කරන ලද ප්‍රදේශ තුළ පදික වේදිකා, මාර්ග සහ වීදියේ අනෙකුත් අංග තැබීම වඩා වැදගත් වේ (වගුව 1.3).

සම්මත කරන ලද වර්ගීකරණයේදී, වීදියේ තීර්යක් පැතිකඩෙහි අවම මූලද්රව්ය සංඛ්යාව සහ ඒවායේ ප්රධාන මානයන් ස්ථාපිත කර ඇත. මෙම මානයන්හි වැඩි වීමක් ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් කළ හැකි අතර, එය වීදියේ ප්‍රතිදානය, රථවාහන ආරක්ෂාව සහ ප්‍රවාහන පාඩු තක්සේරු කිරීම සඳහා ගණනය කිරීම් මත පදනම් වේ. නගර වීදි සැලසුම් කිරීමේදී එවැනි ගණනය කිරීම් අනිවාර්ය වන අතර තාක්ෂණික වර්ගීකරණයේ ඌනතාවයට සම්බන්ධ අවිනිශ්චිතතාවය ප්රායෝගිකව ඉවත් කරයි. අපේක්ෂිත තීව්‍රතාවය අනුව එකම වීදි කාණ්ඩය විය හැක

මේසයේ අඛණ්ඩ පැවැත්ම. 1.3

ප්‍රධාන ප්‍රවාහන මාර්ගයේ විවිධ පළල, ප්‍රාදේශීය ධාවන මාර්ග, බෙදුම් මංතීරු සහ පදික වේදිකා ඇති කිරීමට ගමනාගමනය. නමුත් ඕනෑම අවස්ථාවක, වීථියේ අවම තාක්ෂණික උපකරණ එහි ක්රියාකාරී අරමුණ අනුව තීරණය වේ.

නගරවල මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම ප්‍රධාන වීදිවල සිදු කෙරේ. නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ වර්ගය තීරණය කරන්නේ මෙම වීදි ය. ප්‍රධාන වීදි ගණන සහ ඒවායේ දිග තීරණය වන්නේ නගරයේ අපේක්ෂිත මෝටර්රථකරණ මට්ටම අනුව ය. ගෘහස්ථ නගර සඳහා, මෙම මට්ටම 180 - 220 auth සම්මත කර ඇත. වැසියන් 1000 කට. කුඩා සංඛ්‍යා යනු විශාලතම සහ විශාලතම නගර, විශාල - මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ නගර සහ නගර වෙත යොමු වේ. එවැනි මට්ටමේ මෝටර්රථකරණයක් සඳහා, ප්‍රධාන වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ ඝනත්වය, දිස්ත්‍රික්කයේ ප්‍රදේශයට ප්‍රධාන වීදිවල දිග අනුපාතය ලෙස අර්ථ දක්වා ඇති අතර, එය නගරයේ 2.2 - 2.4 km / km 2 විය යුතුය. මෙම ඝනත්වය නගරය පුරා ඒකාකාර නොවිය යුතුය. නගරයේ මැද කොටසේ,

ප්‍රධාන වීදිවල දිග 3.0 3.5 km / km 2 දක්වා වැඩි කළ යුතු අතර, නේවාසික ගොඩනැගිලි සහිත පර්යන්ත ප්‍රදේශවල - 2.0 2.5 km / km 2 දක්වා, කාර්මික ප්‍රදේශවල - 1.5 - 2.0 km / km 2 දක්වා අඩු කළ යුතු අතර, වනාන්තරවල උද්යාන කලාප - 0.5 - 1.0 km / km 2 දක්වා.

අන්තර් ප්‍රධාන භූමි ප්‍රදේශවල ප්‍රාදේශීය වීදි ජාලයේ ඝනත්වය 2 km / km 2 දක්වා ළඟා විය හැකිය. ඒ අතරම, පුද්ගලික වාහන ස්ථානගත කිරීම සහ ගබඩා කිරීම දේශීය වීදි ජාලයේ ප්‍රවාහන මාර්ගයේ තිබිය යුතු බව මතක තබා ගත යුතුය. නේවාසික ප්‍රදේශ සැලසුම් කිරීම සඳහා වන සම්මතයන් අවම වශයෙන් 70 ක ක්ෂුද්‍ර දිස්ත්‍රික්කවල භූමි ප්‍රදේශයේ ස්ථානගත කිරීම සඳහා සපයයි. % මෝටර්රථකරණයේ ඇස්තමේන්තුගත මට්ටම සැලකිල්ලට ගනිමින් මෙම ක්ෂුද්ර දිස්ත්රික්කයේ ජීවත් වන පුරවැසියන්ගේ මෝටර් රථ. ක්ෂුද්‍ර දිස්ත්‍රික්කවල මෝටර් රථ ගබඩා කිරීමේ ප්‍රදේශ අවම වශයෙන් මෝටර් රථවලින් 25%කට ඉඩ තිබිය යුතුය.

වීදි සහ මාර්ග නගර සැලැස්ම මත ගොඩබිම් මාර්ග ජාලයක් සාදයි. එහි දළ සටහන්වලට අනුව, එය නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ ප්‍රධාන යෝජනා ක්‍රමවලින් එකකට වඩා අඩු හෝ වැඩි වැදගත් උපකල්පන සහිතව ආරෝපණය කළ හැකිය. එවැනි යෝජනා ක්රම නොමිලේ, පැහැදිලි ජ්යාමිතික රටාවක් අඩංගු නොවේ, සෘජුකෝණාස්රාකාර, සෘජුකෝණාස්රාකාර-විකර්ණ සහ රේඩියල්-වංගුකාර.

නොමිලේ යෝජනා ක්රමපැරණි දකුණු නගර සඳහා වීදි සාමාන්‍ය වේ.සම්පූර්ණ ජාලය සමන්විත වන්නේ ප්‍රවාහන මාර්ගයේ විචල්‍ය පළලක් සහිත පටු වක්‍ර වීදි වලින් වන අතර බොහෝ විට මෝටර් රථ දිශාවන් දෙකකින් ගමන් කිරීම බැහැර කරයි (රූපය 1.9, ඒ). එවැනි වීදි ජාලයක් ප්රතිසංස්කරණය කිරීම, නීතියක් ලෙස, පවතින ගොඩනැගිලි විනාශ කිරීම සමඟ සම්බන්ධ වේ. නවීන නගර සඳහා, මෙම යෝජනා ක්රමය නුසුදුසු වන අතර නගරයේ වෙන් කර ඇති කොටස්වල පමණක් ඉතිරි කළ හැකිය.

සෘජුකෝණාස්රාකාර රටාවඑය ඉතා පුලුල්ව පැතිර ඇති අතර ප්රධාන වශයෙන් තරුණ නගරවල හෝ පැරණි (සාපේක්ෂ වශයෙන්) ආවේනික වන නමුත් තනි සැලැස්මකට අනුව ගොඩනගා ඇත. මෙම නගරවලට ලෙනින්ග්රාඩ් (මධ්යම කොටස), Krasnodar, Alma-Ata ඇතුළත් වේ. සෘජුකෝණාස්‍රාකාර යෝජනා ක්‍රමයක ඇති වාසි වන්නේ පැහැදිලිව නිර්වචනය කරන ලද මධ්‍යම හරයක් නොමැතිකම සහ නගරය පුරා ගමනාගමන ප්‍රවාහ ඒකාකාරව බෙදා හැරීමේ හැකියාවයි (රූපය 1.9, බී). මෙම යෝජනා ක්‍රමයේ අවාසි වන්නේ අධික ලෙස පටවා ඇති මංසන්ධි විශාල ප්‍රමාණයක් වන අතර එමඟින් ගමනාගමනය සංවිධානය කිරීම සහ ප්‍රවාහන පාඩු වැඩි කිරීම දුෂ්කර කරයි, වීදිවල දිශාවන්ට නොගැලපෙන දිශාවන්හි මෝටර් රථ විශාල ලෙස ඉක්මවා යාම.

නවීන නාගරික ගමනාගමනයේ අවශ්‍යතා සඳහා වීදි ජාලයේ අනුවර්තනය ඇස්තමේන්තු කර ඇත්තේ සෘජු නොවන සංගුණකයෙනි - ලක්ෂ්‍ය දෙකක් අතර මාර්ගයේ සැබෑ දිග සහ උඩිස් රේඛාවේ දිගට අනුපාතය. සෘජුකෝණාස්රාකාර වීදි සැලැස්මක් සඳහා, මෙම සංගුණකය ඉහළම අගය - 1.4-1.5. මෙයින් අදහස් කරන්නේ එවැනි වීදි රටාවක් ඇති නගරවල මගීන් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා නාගරික ප්‍රවාහනය 40 - 50% ඉක්මවා යන බවයි. මතඑවැනි නගරවල වීදි, ඊළඟ සියලු ප්රතිවිපාක (ඉන්ධන පරිභෝජනය, පරිසර දූෂණය, වැඩි වීම

මාර්ග තදබදය) රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්‍රම ඇති නගරවලට වඩා 25-40% වැඩිය.

සෘජුකෝණාස්රාකාර-විකර්ණ සැකැස්මවීදි යනු සෘජුකෝණාස්‍රාකාර යෝජනා ක්‍රමයක් වර්ධනය කිරීමයි (රූපය 1.9, තුල). එයට විකර්ණ සහ ස්වර වීදි ඇතුළත් වන අතර, කාර්යබහුල දිශාවන්හි පවතින ගොඩනැගිලිවලට පහර දී ඇත. එවැනි පරිපථ සඳහා සෘජු නොවන සංගුණකය 1.2-1.3 වේ.

මෙම යෝජනා ක්‍රමය නගරයේ වීදි ජාලයේ ප්‍රවාහන කාර්ය සාධනය තරමක් වැඩි දියුණු කරයි, නමුත් නව ගැටළු ඇති කරයි: නගරය විකර්ණ ලෙස තරණය කිරීම වීදි පහක් සහ හයක් ඒකාබද්ධ වී ඇති සංකීර්ණ මංසන්ධි ඇති කරයි. අඩු ගමනාගමන තීව්‍රතාවයකදී (සියලුම වීදිවල වාහන 1500 ට අඩු / පැයට), මට්ටම් දෙකේ සහ තුනේ ඉහළ වාහන හුවමාරු වලදී ඒවා හුවමාරු කිරීම සඳහා වළලු යෝජනා ක්‍රමයක් භාවිතා කළ හැකිය.

රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමයවීදි ජාලය විශාලතම සහ විශාලතම නගර සඳහා සාමාන්‍ය වන අතර මූලික වශයෙන් වෙනස් ආකාරයේ අධිවේගී මාර්ග දෙකක් අඩංගු වේ - රේඩියල් සහ මුදු (රූපය 1.9, G).

රේඩියල් අධිවේගී මාර්ග බොහෝ විට මහාමාර්ගවල අඛණ්ඩ පැවැත්මක් වන අතර නගරයට ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් ගැඹුරට ඇතුළු කිරීමට, නගර මධ්‍ය පරිධිය සහ තනි ප්‍රදේශ එකිනෙකා සමඟ සම්බන්ධ කිරීමට සේවය කරයි. මුදු අධිවේගී මාර්ග යනු, ප්‍රථමයෙන්ම, රේඩියල් අධිවේගී මාර්ග සම්බන්ධ කරන සහ එක් රේඩියල් අධිවේගී මාර්ගයක සිට තවත් ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් මාරු කිරීම සහතික කරන බෙදාහැරීමේ අධිවේගී මාර්ග වේ. ඔවුන් නගරයේ එකම තීරයේ පිහිටා ඇති එක් එක් දිස්ත්‍රික්ක අතර ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සඳහාද සේවය කරයි.

මොස්කව් එවැනි පිරිසැලසුමක් සඳහා උදාහරණයක් ලෙස සේවය කළ හැකිය. එහි වීදි ජාලයේ යෝජනා ක්රමය ඓතිහාසිකව විකාශනය විය. මෙම ජාලයේ හරය වූයේ ක්‍රෙම්ලිනයයි. නගරය රුසියානු රාජ්‍යයේ අගනුවර ලෙස සංවර්ධනය වූ විට, එය නගර ගොඩනැගිලි සහ ආරක්ෂක ව්‍යුහයන්ගෙන් වට වී ඇත - මැටි බලකොටු සහ බලකොටු බිත්ති. මෙම ව්යුහයන් මුදු අධිවේගී මාර්ගවල පෙනුම තීරණය කළේය. වර්තමානයේ රේඩියල් අධිවේගී මාර්ග සංඛ්‍යාව 20 දක්වාත්, මුදු අධිවේගී මාර්ග 3 දක්වාත් වැඩි කර ඇත. මොස්කව් සංවර්ධනය සඳහා වූ ප්‍රධාන සැලැස්ම මුදු අධිවේගී මාර්ග සංඛ්‍යාව 4 දක්වා වැඩි කිරීමටත්, පිටත දිස්ත්‍රික්ක අතර ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා වැඩිදියුණු කිරීමටත් සපයයි. නගරයේ නේවාසික සහ වන උද්‍යාන ප්‍රදේශ දැන් නිර්මාණය වෙමින් පවතින නගරයේ - අධිවේගී මාර්ග ගණයට අයත් යතුරු පුවරුව 4 ක් සිදුරු කිරීම.

නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමය සම්පූර්ණයෙන්ම සංවෘත වළලු වල අනිවාර්ය පැවැත්ම සඳහා සපයන්නේ නැත. එක් රේඩියල් අධිවේගී මාර්ගයක සිට තවත් කෙටිම දිශාව ඔස්සේ ගමනාගමනය ගලායාම සහතික කිරීම වැදගත් වේ - ස්පර්ශක. මෙම දිශාවට, තනි යතුරු පුවරුව ස්ථානගත කළ හැකිය. ඒවා එකිනෙක අතිච්ඡාදනය වී සියලු රේඩියල් මහාමාර්ග අතර සම්බන්ධතාවයක් සැපයීම යෝග්‍ය වේ. නගර මධ්‍යයට සමීප වන තරමට සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දැමූ වළලු සඳහා අවශ්‍යතාවය වැඩි වේ. නගරයේ පරිධියේ, තීර්යක් ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සඳහා අවශ්‍යතාවය ප්‍රධාන වශයෙන් නියම කරනු ලබන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ පරිමාව සහ දිශාව අනුව ය.

වීදි ජාලයේ රේඩියල්-මුදු යෝජනා ක්රමය සෘජු නොවන කුඩාම සංගුණකය ඇත - 1.05 - 1.1.

සහල්. 1.9 නගරයේ වීදි ජාලයේ යෝජනා ක්රම:

ඒ- නිදහස්; බී- සෘජුකෝණාස්රාකාර; තුල- සෘජුකෝණාස්රාකාර-විකර්ණ; ජී- රේඩියල්-වලයාකාර

එහි පිරිසිදු ස්වරූපයෙන්, නවීන විශාල නගරවල වීදි ජාලයේ සියලු සලකා බැලූ යෝජනා ක්රම දුර්ලභ ය. නගරයේ සංවර්ධනයත් සමඟ එහි ප්‍රවාහන පද්ධතිය, වීදිවල සැකැස්ම වැඩි වැඩියෙන් රේඩියල් යෝජනා ක්‍රමයක ස්වරූපය ගනී, පසුව, නගර මායිම් දිගේ බයිපාස් මාර්ග සහ නගර මධ්‍ය වට කර ඇති වීදි, රේඩියල්-මුදුව ඉදිකිරීමෙන් පසු. එම දිස්ත්රික්කය තුළම, සෘජුකෝණාස්රාකාර වීදි රටාවක් බොහෝ විට සංරක්ෂණය කර ඇත.

පරීක්ෂණ ප්රශ්න.

නගරයක විශාලත්වය පදනම් වන්නේ කුමක්ද?

නවීන නගරවල භූමියේ වෙන්කර හඳුනාගත් ක්‍රියාකාරී කලාප මොනවාද? මෙම කලාපවල මායිම් මොනවාද?

නගරය බාහිර මාර්ග සමඟ සම්බන්ධ කිරීමේ යෝජනා ක්‍රම මොනවාද?

4. නගරයේ මාර්ග ජාලයේ යෝජනා ක්‍රමය වීදි පැටවීම සහ ප්‍රතිදානය කෙරෙහි බලපාන්නේ කෙසේද?

5. නගරයේ වීදි සහ මාර්ග ජාලයේ නවීන වර්ගීකරණයේ මූලධර්මය කුමක්ද? ඇස්තමේන්තුගත චලනය වන වේගය භාවිතා කරන වීදි පරාමිතීන් තීරණය කිරීමේදී?

උපරිම: බොහෝ ප්රශ්න, නමුත් ප්රධාන එක. මොස්කව්හි රේඩියල්-මුදු ප්‍රවාහන යෝජනා ක්‍රමයක් ඇත, නමුත් දැන් අපට සෘජුකෝණාස්රාකාර පද්ධතියක් අවශ්‍ය යැයි යන අදහස ඉතා ජනප්‍රියයි, වළලු පද්ධතිය යල් පැන ගොස් ඇත. මෙට්‍රෝ මාර්ග ඉදිකිරීම ගැන සාකච්ඡා කෙරෙන අතර, එය දැන් සකස් කර ඇති පරිදි රවුමක නොයන නමුත් නගර මධ්‍යයට නොගොස් එක් දිස්ත්‍රික්කයකින් තවත් දිස්ත්‍රික්කයකට. මෙන්න ප්‍රශ්නය: මගී ප්‍රවාහ සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කිරීමට දැනටමත් අරගල කරන මුදු පද්ධති සඳහා සාර්ථක විසඳුම් සඳහා උදාහරණ තිබේද? සහ තවත් එක් ප්රශ්නයක් - මොස්කව් ප්රවාහන පද්ධතිය චක්රලේඛය නොව සෘජුකෝණාස්රාකාර කිරීමට උත්සාහ කළ යුතුද? ඊනියා කෝඩ්ස් ගොඩ නැගීම අවශ්යද?
වුසික්: ස්පර්ශක රේඛා.
උපරිම: ඔව්.
වුසික්: විවිධ වර්ගයේ මුදු රේඛා ඉතා ඵලදායී විය හැක - ඒවා බොහෝ වැදගත් රේඩියල් රේඛා සම්බන්ධ කරයි. ඔවුන් ඕනෑම තැනකට යාමට නගර මධ්‍යයේ සිට පැමිණීමේ අවශ්‍යතාවය අඩු කරයි. රේඩියල් රේඛාවල ඇති හදිසි තදබදයක් නොමැති නිසා ඒවා ද කාර්යක්ෂම වේ. රේඩියල් රේඛා නගර මධ්‍යය හරහා ගමන් කරයි, එබැවින් එහි ශ්‍රම ව්‍යාපාරවල ප්‍රතිශතය ඉතා ඉහළ ය, ඒවා මෙම උච්චතම අවස්ථාව නිර්මාණය කරයි.
උපරිම: ඔව්, හැමෝම යන්නේ මධ්‍යස්ථානය හරහා හෝ මධ්‍යයේ සිට.
වුසික්පි: නමුත් වටරවුම් මාර්ගය සමඟ මිනිසුන්ට මධ්‍යස්ථානය හරහා ගමන් නොකර එම ස්ථානයට යා හැකිය. මෙය සංක්‍රමණය සඳහා විශේෂයෙන්ම සත්‍ය වේ. සමහර අය පවසන්නේ ප්‍රමාදයන් පියවා ගත නොහැකි නිසා වටරවුම ගමනාගමනයට ශක්‍ය නොවන බවයි. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ නගර සඳහා වටරවුම ප්රයෝජනවත් නොවේ, ඒවා ප්රධාන මාර්ග වේ. උදාහරණයක් ලෙස, කොරියාවේ සෝල්. එහිදී මෙට්‍රෝ ලයින් අංක 2 මුද්ද වේ. එසේත් නැතිනම් Yamanote, ටෝකියෝ ප්‍රාදේශීය දුම්රිය මාර්ගය, ලෝකයේ කාර්යබහුලම මාර්ගයකි. එය දිනකට මගීන් මිලියනයක් පමණ රැගෙන යයි. මොස්කව් මුදුව ද මා සිතන්නේ වඩාත්ම ... මොස්කව් මෙට්‍රෝ භාවිතා කරන අය බොහෝ විට රවුම් රේඛාව භාවිතා කරන බව පැවසිය හැකිය.
වළල්ලේ සිට සෘජුකෝණාස්රාකාර දක්වා පද්ධතියේ සංක්රමණය - නගරය විනාශ නොකර මෙය කළ හැක්කේ කෙසේදැයි මම නොදනිමි.
උපරිමපිළිතුර - ඒක තමයි මම නිතරම අහන ප්‍රශ්නය. හොඳයි, කෝඩ්ස් ගොඩනැගීමේ අදහස හොඳ අදහසක්ද නැද්ද?
වුසික්: සමහර අවස්ථාවල හොඳයි..
උපරිම: මොකද දැන් ප්‍රධාන ජන ධාරාවන්.... සෑම කෙනෙකුම මධ්‍යයේ වැඩ කරන අතර වළල්ල දිගේ නිදා සිටින ප්‍රදේශවල සිට මැදට ගමන් කරයි.
ඔවුන්ගෙන් කිහිප දෙනෙකු පමණක් එක් නිදි පෙදෙසක සිට තවත් ස්ථානයකට යන්නේ ඔවුන් වැඩ කරන නිසා හෝ එහි ජීවත් වන බැවිනි. නමුත් ඔවුන් මධ්යස්ථානය හරහා ද ගමන් කරයි. මම දන්නේ නැහැ, එය පරීක්ෂා කිරීමට අවශ්යයි, නමුත් මම සිතන්නේ නැහැ ගලායාම එතරම් විශාල නොවන අතර එක් නිදි පෙදෙසක සිට තවත් මෙට්රෝ මාර්ගයට විශාල ඉල්ලුමක් ඇති වනු ඇත.
වුසික්: එනම්, ඔවුන් රේඩියල් දිගේ, පසුව කේන්ද්රය හරහා සහ නැවතත් රේඩියල් දිගේ ගමන් කරයිද?
උපරිම: ඔව් දැන් එහෙම තමයි. තවද එක් ප්‍රදේශයකින් තවත් ප්‍රදේශයකට ගමන් කරමින් මධ්‍යස්ථානය හරහා නොයෑමට යෝජිතය.
වුසික්: ස්වර නාද මත ප්‍රවාහනයේ විශාල පරිමාවක් ලබා ගැනීම ඉතා අපහසුය, ඉතා අපහසුය. රේඩියල් දිශාවන් සාමාන්යයෙන් ආධිපත්යය දරයි. මුදු මාර්ග සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය බොහෝ දුරට රඳා පවතින්නේ ඒවා පිහිටා ඇති ස්ථානය මත ය. ඔවුන් කේන්ද්‍රයෙන් දුරස් නම්, අපට එතරම් විශාල වාහන තදබදයක් නොලැබෙනු ඇත. නමුත් නගර මධ්‍යය සෘජුවම වට කර ඇති මුද්ද ඉතා ක්‍රියාකාරී, ඉතා ආකර්ශනීය වන අතර නගරය පුරා මිනිසුන් එකතු කර බෙදා හැරීමට සේවය කරයි. එය සෘජු නොවන සංචාර සහ සංක්‍රමණ සංඛ්‍යාව අඩු කරයි, අඩු තදබදයක් ඇති මාර්ගයක් සොයමින් එහාට මෙහාට දුවන මෝටර් රථ සංඛ්‍යාව අඩු කරයි.
උපරිම: දැන් මොස්කව්හි ඉතා ජනප්රිය අදහසක් වන්නේ ස්පර්ශක රේඛා, කෝඩ්ස් ගොඩක් ගොඩනඟා ගැනීමට අවශ්ය බවය. උමං මාර්ගයේ සහ මාර්ග ජාලයේ - සහ මෙය ගමනාගමනය අඩු කරනු ඇතැයි කියනු ලැබේ. එය තේරුමක් තිබේද?
වුසික්: නගර මධ්‍යය වටා යන නමුත් ඒ හරහා නොයන පර්යන්ත මාර්ග ඉදිකිරීමට යෝජිතද?
උපරිම: ඔව්, ඒ වගේ දෙයක්.
වුසික්: ඔබ රේඩියල් රේඛා පමණක් ගොඩනඟන්නේ නම්, විශාල තදබදයක් ඒවා දිගේ නගර මධ්‍යයට කෙලින්ම යන අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, බොහෝ රේඛා අභිසාරී වන එක් වර්ග කිලෝමීටරයක් ​​ඇත. දැන් ඔබ එයට කුමක් කළ යුතු දැයි නොදනී. මෙම රේඛා වැඩිම බරක් දරයි. නමුත් නගරයේ භූගෝලීය පිහිටීම, මගීන්ගේ හැසිරීම් රටා, සේවා ස්ථාන, පාසල්, විශ්ව විද්‍යාල ආදියෙහි පිහිටීම අනුව නාද කිරීම සහ සමහර අවස්ථාවලදී කෝඩ්ස් ඉතා ප්‍රයෝජනවත් විය හැක.

Vukan Vučik ජාල සැලැස්මේ සිට "ග්‍රිඩ්" යන නගර සැලසුම් යෙදුම භාවිතා කරයි - නිවැරදි කෝණවලින් ඡේදනය වන වීදි සහිත පුරාණ නගර සැලසුම් කිරීමේ ක්‍රමය නම් කිරීම. නූතන රුසියානු භාෂා වර්ගීකරණයේ දී, මෙම ආකාරයේ සැලසුම් කිරීම නගරයේ "සෘජුකෝණාස්රාකාර පද්ධතිය" යන යෙදුමට අනුරූප වේ.

පරිවර්තනයට බොහොම ස්තුතියි

නගර සැලසුම් ව්යුහය

නගර සැලසුම් කිරීමේදී, නාගරික ආකෘතීන් ගොඩනැගීමේ හා සංවර්ධනය කිරීමේ ව්‍යුහාත්මක ලක්ෂණ සහ රටා දැන ගැනීම වැදගත්ය.

ව්යුහය(lat. ව්යුහය- ව්‍යුහය, උපාංගය) නාගරික සැලසුම්කරණයේදී මෙම මූලද්‍රව්‍ය අතර ස්ථායී සම්බන්ධතා සමූහයක් සහිත පද්ධතියේ මූලද්‍රව්‍යවල යම් සංයුතියක් ලෙස සැලකේ. "ව්‍යුහය" යන සංකල්පය "පද්ධතිය" සහ "සැලසුම් සංවිධානය" යන සංකල්ප සමඟ අන්තර් සම්බන්ධිත වේ: ව්‍යුහය මඟින් පද්ධතියේ විවිධ පරිවර්තනයන් වලදී ස්ථායී, සාපේක්ෂව වෙනස් නොවන දේ ප්‍රකාශ කරයි; සැලසුම් සංවිධානය - පද්ධතියේ ව්යුහාත්මක මූලද්රව්ය ක්රමවත් කිරීම.

සංකීර්ණ පද්ධති බොහෝ ව්යුහයන් ඇත. එබැවින්, නගරය තුළ පද්ධතියක් ලෙස, ව්යුහය සැලසුම් කිරීම, ක්රියාකාරී, සංයුතිය, ආදිය.

නගරයේ සැලසුම් ව්යුහය- නාගරික අවකාශයේ වැදගත්ම සහ ස්ථායී මූලද්‍රව්‍ය හඳුනාගෙන ඇති ක්‍රමානුරූප ආකෘතියක්: නගරයේ සැලසුම් රාමුව සහ සැලසුම් ප්‍රදේශ (කලාප), ඒවායේ අන්තර් සම්බන්ධතාවය, ධූරාවලි යැපීම සහ අඛණ්ඩතාව. සැලසුම් රාමුවේ කොටසක් ලෙස, නාගරීකරණය වූ සහ ස්වභාවික රාමු මූලද්රව්ය වෙන් කර ඇත - සැලසුම් මධ්යස්ථාන සහ අක්ෂ (වර්ණ Fig. IV-1-1).

සැලසුම් රාමුව(ital. මළකඳන්- ඇටසැකිල්ල) යනු නගරයේ ප්‍රධාන ව්‍යුහය සාදන මූලද්‍රව්‍යය වේ. නගරයේ සැලසුම් රාමුවේ නාගරීකරණය වූ සංරචක වන්නේ පොදු මධ්‍යස්ථාන, ප්‍රවාහන මධ්‍යස්ථාන (නාගරීකරණය වූ සැලසුම් මධ්‍යස්ථාන), ප්‍රධාන වීදි සහ මාර්ග (නාගරීකරණය වූ සැලසුම් අක්ෂ) වේ. නගරයේ නාගරීකරණය වූ රාමුව.නගරයේ සැලසුම් රාමුවේ ස්වාභාවික සංරචක වන්නේ හරිත ප්‍රදේශ සහ ජල ප්‍රදේශ (ස්වාභාවික සැලසුම් මධ්‍යස්ථාන), රේඛීය උද්‍යාන, ගංගා නිම්න, ඇළ දොළ, මිටියාවත (ස්වාභාවික සැලසුම් අක්ෂ) වේ. නගරයේ ස්වභාවික හා පාරිසරික රාමුව.

සැලසුම් අක්ෂ සහ මධ්‍යස්ථාන අතර පිහිටා ඇති අන්තර් රාමු භූමි "ඇඳුම" -සැලසුම් රාමුව පිරවීම. පිරවීම විෂමජාතීය වන අතර විවිධ ක්‍රියාකාරී භාවිතය සහ නගර සැලසුම් වැදගත්කමක් ඇති භූමි ප්‍රදේශ ඇතුළත් වේ. "රෙදි" රාමුව තුළ ඊළඟ ධූරාවලි මට්ටමේ මූලද්රව්ය වෙන්කර හඳුනාගත හැකිය.

නගරයේ සැලසුම් ව්යුහය අවස්ථිති, වෙනස් කිරීමට ප්රතිරෝධය ඇත. නගරවල ප්‍රධාන වීදිවල ජාලයේ දළ සටහන සියවස් ගණනාවක් තිස්සේ වෙනස් නොවිය හැකිය.

නගර සංවර්ධනය සඳහා ප්‍රධාන සැලසුම් සකස් කිරීමේදී, නගර වීදි සහ චතුරශ්‍ර, වාස්තු විද්‍යාත්මක හා නාගරික සැලසුම් වැදගත්කම අනුව උද්‍යාන ශ්‍රේණිගත කිරීම සහ නියෝජිත ගොඩනැගිලිවල පිහිටීම තීරණය කිරීම වැදගත් වේ.

නගර සැලසුම් ව්යුහයන් වර්ග. සැලසුම් අක්ෂ සහ නෝඩ් වල විවිධ සංයෝජන විවිධ වර්ගවල සැලසුම් ව්‍යුහයන් සාදයි.

රාමු මූලද්‍රව්‍යවල දළ සටහනේ හැඩය අනුව, නගරවල සැලසුම් ව්‍යුහයන් නිතර පුනරාවර්තනය වේ: තීරු (රේඛීය), බහු-කදම්භ (තරු හැඩැති, රේඩියල්, විදුලි පංකා), දැලක් (සාමාන්‍ය), මුද්ද (රේඩියල් -ring) (රූපය 4.1.1).

තීරු (රේඛීය)විශාල ගංගා, මුහුදු වෙරළ සහ ප්රවාහන මාර්ග ඔස්සේ නගර සංවර්ධනය කිරීමේදී සැලසුම් ව්යුහයන් පිහිටුවා ඇත.

Multibeam (තරු හැඩැති, රේඩියල්)ප්‍රවාහන සන්නිවේදනයේ මංසන්ධිවල සංවර්ධනය වන නගරවල සැලසුම් ව්‍යුහයන් පිහිටුවා ඇත. රසිකයෙක්සැලසුම් ව්‍යුහයන් යනු එක්තරා ආකාරයක බහු මාර්ගයකි, සාමාන්‍යයෙන් ඒවා සෑදී ඇත්තේ විශාල ගංගා හරහා පාලම් අසල නගර සංවර්ධනය කිරීමේදී ය.

දැල් (සාමාන්‍ය)සැලසුම් ව්‍යුහයන් යනු නිත්‍ය සැලසුම් පදනම් කරගෙන අරමුණු සහගත ලෙස නගර ගොඩනැගීමේ ප්‍රතිඵලයකි.

වළයාකාර (රේඩියල් වළයාකාර)සැලසුම් ව්‍යුහයන් යනු මධ්‍යයේ සිට විවිධ දිශාවලට නගරවල සාපේක්ෂ ඒකාකාර භෞමික වර්ධනයක ප්‍රතිඵලයකි.

නාගරික සැලසුම් ව්යුහයන්ගේ රාමු මූලද්රව්ය ඇඳීමේ වෙනත් බොහෝ ආකාර තිබේ.

සැලසුම් කිරීමේ සංයුක්තතාවයට අනුව, නගරවල සැලසුම් ව්යුහයන් සංයුක්ත හා විසුරුවා හරිනු ලැබේ. සංගතසැලසුම් ව්යුහය කුඩා නගර සඳහා වඩාත් සාමාන්ය වේ. නගරවල භෞමික වර්ධනයේ ක්‍රියාවලියේදී, ඔවුන් ස්වභාවික බාධක (ගංගා, මිටියාවත්, තෙත්බිම් ආදිය) "පියවර" තබයි, වෙනත් හේතු නිසා ඒවා විසිරී යයි.

සහල්. 4.1.1.

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස නගර නිර්මාණය වේ විසිර ගියාසැලසුම් ව්යුහය (වගුව බලන්න. 2.1.2).

නගරවල සැලසුම් ව්‍යුහයේ සංකූලතා සහ පරිවර්තනය. නගර වර්ධනය වන විට සහ සංවර්ධනය වන විට, ඔවුන්ගේ සැලසුම් ව්යුහය වඩාත් සංකීර්ණ හා වෙනස් වේ. නගරයේ ප්‍රමාණාත්මක වර්ධනය, එහි ප්‍රමාණය වැඩිවීම පොදු වැදගත්කමක් ඇති වස්තූන් සංඛ්‍යාව වැඩිවීමත් සමඟ ඇත - නගරයේ සැලසුම් රාමුව වර්ධනය වෙමින් පවතී. යම් ආවර්තිතා සහිත නාගරික සැලසුම් පද්ධතියේ ප්රමාණාත්මක වර්ධනයේ අදියර ව්යුහාත්මක ප්රතිසංවිධානය කිරීමේ අදියරක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ (රූපය 4.1.2).

ජනගහනයේ ජීවන ක්‍රියාවලීන් වෙනස් වෙමින් පවතින අතර එය නාගරික ආකෘතීන් පරිවර්තනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයට හේතු වේ. පශ්චාත් කර්මාන්තයේ

සහල්. 4.1.2

නාගරික නගරවල සේවා අංශය, විද්‍යා හා විද්‍යාත්මක සේවා, අධ්‍යාපනය සහ බහුකාර්ය නාගරික සංවර්ධනයන් තුළ ක්‍රියාත්මක කළ හැකි වෙනත් ක්‍රියාකාරකම් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් නාගරික ප්රදේශ වල ක්රියාකාරී කලාපකරණයක් අවශ්ය නොවේ.

නගර සංවර්ධනය සඳහා ප්‍රධාන සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීමේදී, නව පොදු මධ්‍යස්ථාන නිර්මාණය කිරීම, ප්‍රවාහන සන්නිවේදනය තැබීම, භූ දර්ශන සහ විනෝදාත්මක ප්‍රදේශ පිහිටුවීම, ඒවායේ සැලසුම් ව්‍යුහය පරිවර්තනය කළ හැකි අවශ්‍යතා තිබේ.

නගරවල තිරසාර සංවර්ධනය සහතික කිරීම සඳහා, ඒවායේ සැලසුම් ව්යුහයන්ගේ ස්ථාවර සහ වෙනස්වන මූලද්රව්ය අතර වෙනස හඳුනා ගැනීම වැදගත් වේ.

වඩාත්ම ස්ථායී හා වෙනස් කිරීමට අපහසු වන්නේ නාගරීකරණය වූ සහ ස්වභාවික මූලද්රව්ය ඇතුළත් නගරයේ සැලසුම් රාමුවයි.