செங்குத்து புறப்படும் விமானம். ரஷ்யாவுக்கு ஏன் செங்குத்து புறப்படும் விமானம் தேவை (புகைப்படம்)

எஃபிம் கார்டன்

உலகின் வளர்ந்த நாடுகளில் இருந்து, ஒரு சிலர் மட்டுமே செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களை உருவாக்கி இந்த தலைப்பில் ஆராய்ச்சி நடத்த முடியும். அவற்றில் சோவியத் யூனியன் இருந்தது. ஆயுதங்களின் வளர்ச்சிக்காக பெரிய நிதி ஆதாரங்களை ஒதுக்கி, அவரால் இந்தப் பகுதியில் பின்தங்கியிருக்க முடியாது.

செங்குத்து எடுக்கும் துறையில் சோவியத் விஞ்ஞானிகளின் முதல் படைப்புகள் 1940 களின் பிற்பகுதியில் இருந்தன. 50 களின் நடுப்பகுதியில், நடைமுறை ஆராய்ச்சி "டர்போலெட்" எனப்படும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நிலைப்பாட்டின் உதவியுடன் தொடங்கியது. இந்த நிலைப்பாடு LII இல் செய்யப்பட்டது மற்றும் செங்குத்தாக பொருத்தப்பட்ட RD-9B இயந்திரத்துடன் நான்கு அதிர்ச்சி-உறிஞ்சும் ஸ்ட்ரட்களில் ஒரு டிரஸ் அமைப்பாக இருந்தது. நான்கு கன்சோல்களில், பறக்கும் தளத்தின் ஜெட் கட்டுப்பாட்டின் ஜெட் ரடர்கள் நிறுவப்பட்டன. காக்பிட் ஒரு விமானத்திற்கான கட்டுப்பாடுகளை வழக்கமாக வைத்திருந்தது (கைப்பிடி, பெடல்கள், த்ரோட்டில் கட்டுப்பாடுகள்). எரிபொருள் அமைப்பு மொத்தம் 400 லிட்டர் கொள்ளளவு கொண்ட இரண்டு தொட்டிகளைக் கொண்டிருந்தது. டர்போலெட் புறப்படும் எடை 2340 கிலோ, பரிமாணங்கள் 10 * 10 * 3.8 மீ, எஞ்சின் உந்துதல் 2835 கிலோ எஃப். இந்த தளத்தை எல்ஐஐ சோதனை பைலட் யூரி கர்னேவ் சோதித்தார். அமைதியான வானிலையில், டர்போலெட் பறக்க எளிதாக இருந்தது. 12 மீ / வி வரை காற்று வீசுவதால், இடிக்கப்படுவதைத் தடுக்க எதுவும் இல்லாததால், புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குவது சற்று சிக்கலானதாக இருந்தது. ஆனால் இந்த பிரச்சனை இடிப்பை நோக்கி சாய்வதன் மூலம் தீர்க்கப்பட்டது. விமானி நன்கு பயிற்சி பெற்றிருந்தால், காற்றில் கூட, "டர்போலெட்" விமானத்தில் பயணம் செய்வது கடினம் அல்ல என்ற முடிவை கர்னேவ் எடுத்தார். வழக்கமாக, தரையிறக்கம் ஒரு பெரிய உலோகத் தாளில் மேற்கொள்ளப்பட்டது, ஆனால் ஒருமுறை துஷினோவில் நல்ல புல் தரையில் மேடையை தரையிறக்க முடிந்தது. சோவியத் யூனியனில் முதல் தானியங்கி விமானக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பும் டர்போலட்டில் நிறுவப்பட்டது, ஆனால் அது பைலட்டின் வேலையைச் சுற்றி கணிசமாக பறக்கவில்லை, கர்னேவின் கூற்றுப்படி, மேடை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பிலிருந்து விலக்கப்படலாம். கர்னேவ் தவிர, மற்ற எல்ஐஐ விமானிகளும் ஸ்டாண்டில் பறந்தனர் - எஃப்.பர்ட்சேவ், ஜி.ஜகரோவ் மற்றும் எஸ். அனோகின்.

அதே நேரத்தில் (1955-1956), எல்ஐஐ இந்த தலைப்பில் மற்ற வேலைகளை மேற்கொண்டது. பறக்கும் ஆய்வகத்தில் மிக் -15 விமானத்தை குறைந்த வேகத்தில் செங்குத்து ஏறும் முறைகளில் ("மெழுகுவர்த்திகள்") கட்டுப்படுத்தும் தன்மையை ஆராய்ந்தது. தரையில் ஜெட் ஸ்ட்ரீமின் செல்வாக்கு மற்றும் ஓடுபாதையின் கான்கிரீட் மேற்பரப்பு ஒரு மிக் -17 விமானத்தைப் பயன்படுத்தி வி.கே -1 இன்ஜின் செங்குத்து நிலையில் நிறுவப்பட்டது.

பிரிட்டிஷ் நிறுவனம் "ஷார்ட்" SC-1 செங்குத்து புறப்படும் விமானத்தை பரிசோதித்த பிறகு, யாகோவ்லெவ் வடிவமைப்பு பணியகம் இதேபோன்ற சோதனை விமானத்தை உருவாக்கும் பணியைப் பெற்றது. கட்டுமானம் மற்றும் சோதனைக்கான குறைந்தபட்ச காலம் அமைக்கப்பட்டது - 4-5 ஆண்டுகள். விமானம் செங்குத்தாக புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும், விமானத்தின் மின் நிலையத்தின் உந்துதல் திசையன் இயந்திரத்தின் வெகுஜன மையத்தின் வழியாக செல்ல வேண்டியிருப்பதால் சிக்கல் சிக்கலானது. முன்னோக்கி இணைப்பில் இயந்திரத்தை வைப்பது மட்டுமே ஏற்கத்தக்க விருப்பமாக இருந்தது. இந்த வழக்கில், சிறப்பு முனை ரோட்டரி முனைகளைப் பயன்படுத்துவது அவசியம், இது உந்து திசையனை கிடைமட்டத்திலிருந்து செங்குத்து நிலைக்கு மாற்றவும், நேர்மாறாகவும் மாற்றியது.

யாக் -36 அல்லது தயாரிப்பு "பி" என்று பெயரிடப்பட்ட முதல் சோவியத் செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானத்தின் மின் உற்பத்தி நிலையத்திற்கு, இரண்டு R27-300 என்ஜின்களை 6350 கிலோ எஃப்எஃப் உந்துதலுடன் தேர்ந்தெடுத்தோம். மி ஜி -23 போர் விமானம். குறைந்த வேகத்தில் விமான கட்டுப்பாடு மற்றும் மிதவை முறைகள் பின்வருமாறு தீர்க்கப்பட்டன. முக்கிய ரோட்டரி முனைகளுக்கு கூடுதலாக, இயந்திரத்தில் பல ஜெட் ஜெட் ரடர்கள் இருந்தன, அவை இயந்திர அமுக்கியிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட சுருக்கப்பட்ட காற்றைப் பெற்றன. மேலும், சுக்கில்களில் ஒன்று நீண்ட மூக்குக் கற்றை மீது முன்னோக்கி கொண்டு செல்லப்பட்டது, காற்று உட்கொள்ளலுக்கு மேலே நிறுவப்பட்டது, மற்றவை விமானத்தின் இறக்கைகள் மற்றும் அதன் வால் பிரிவில் இருந்தன.

தனித்துவமான வடிவமைப்பிற்கு நீண்ட ஆய்வக ஆராய்ச்சி தேவை. கட்டுமானத்தில் நான்கு முன்மாதிரிகள் போடப்பட்டன, அவற்றில் ஒன்று நிலையான சோதனைகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டது. முதல் முன்மாதிரி (வால் எண் 36) தயாரிக்கப்பட்ட பிறகு, அது ஒரு காற்று சுரங்கப்பாதையில் இயங்கும் இயந்திரங்களுடன் சுத்திகரிக்க TsAGI க்கு மாற்றப்பட்டது. விமான சோதனைகள் இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது பிரதிகளில் (பக்க எண்கள் 37 மற்றும் 38) மேற்கொள்ள திட்டமிடப்பட்டது.

அரிசி. 2. TsAGI காற்று சுரங்கப்பாதையில் Yak-36

அரிசி. 3. யாக் -36 விமானம் எண் 2-ன் விமானத்திற்கான தயாரிப்பு

அரிசி. 4. விமானத்தில் யாக் -36 எண் 3

அரிசி. 5. யாக் -36 இல் சோதனை விமானி வி. முகின்

யாக் -36 இன் தரை சோதனைகள் 1962 இல் தொடங்கியது. விமான ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் பணியாற்றிய மற்றும் டர்போலெட் பறப்பதில் விரிவான அனுபவம் பெற்ற யூரி கர்னேவ், முன்னணி சோதனை பைலட்டாக நியமிக்கப்பட்டார். ஆரம்பத்தில், விமானம் 5 மீ உயரத்தில் விசேஷமாக கட்டப்பட்ட ஸ்டாண்டில் சரி செய்யப்பட்டது. இதனால், பைலட் மற்றும் இயந்திரத்தை அபாயப்படுத்தாமல், கிளைடர் மற்றும் மின்நிலையத்தில் வெப்ப வாயுக்களின் தீங்கு விளைவைக் குறைக்க தொழில்நுட்ப தீர்வுகளைத் தேடினர். .

ஜனவரி 1963 இல், யாக் -36 விமான சோதனைகளுக்கு தயாராக இருந்தது. அதில் முதல் விமானத்தை கர்னேவ் செய்தார். முதலில், சோதனை காரானது துண்டு மற்றும் சிறிய உயரத்திற்கு செங்குத்து விமானங்களில் சிறிய ஓட்டங்களைச் செய்தது. திடீரென, சோதனையின் நடுவே, கர்னாஸ்வா (ஒரு நல்ல ஹெலிகாப்டர் விமானியாக) ஒரு Mi-6 ஹெலிகாப்டரில் இருந்து தீயை அணைக்க பிரான்சுக்கு அனுப்பப்பட்டார். ஓகேபி வாலண்டைன் முகினின் விமானி யாக் -36 இல் சோதனையாளராக நியமிக்கப்பட்டார். கர்னேவின் சோகமான மரணத்திற்குப் பிறகு, முகின் "செங்குத்து" சோதனைக்கான முழு சுமையையும் சுமக்க வேண்டியிருந்தது. மேலும் அதில் தேர்ச்சி பெற நேரம் பிடித்தது. முகின் "வி" தயாரிப்பில் முதல் விமானம் ஜூலை 27, 1964 அன்று நிகழ்த்தப்பட்டது.

ஏப்ரல்-ஆகஸ்ட் 1965 இல், விமானம் மிதக்கும் முறை உருவாக்கப்பட்டது. இயந்திரம் செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் முறைகளில் தானியங்கி அமைப்பு மற்றும் கைமுறையாகக் கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு தோல்வியடைந்தால், கையேடு கட்டுப்பாடு விமானத்தை சமநிலைப்படுத்த அனுமதிக்கிறது. முழு யாக் -36 சோதனை திட்டம் ஒன்பது மாதங்கள் நீடித்தது. இந்த நேரத்தில் (அத்துடன் ஸ்டாண்டில் சோதனைகளின் போது), கார் மீண்டும் மீண்டும் சுத்திகரிக்கப்பட்டது. ஃப்யூஸ்லேஜின் கீழ் வெப்ப வாயுக்கள் காற்று உட்கொள்வதைத் தடுக்க, புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் போது ஒரு பெரிய பகுதி பாதுகாப்பு மடல் நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், பிற்கால வடிவமைப்புகளின் விமானங்களை செங்குத்தாக எடுப்பதன் மூலம் இந்த சிக்கலை முழுமையாக தீர்க்க முடியவில்லை.

ஜூலை 1967 இல் டோமோடெடோவோவில் நடந்த விமான அணிவகுப்பில் யாக் -36 இன் மூன்றாவது முன்மாதிரியின் ஆர்ப்பாட்டம் பரபரப்பாக மாறியது, முகின், பார்வையாளர்களுக்கு முன்னால் ஒரு "செங்குத்து நடனம்" மற்றும் ஒரு கிடைமட்ட வட்ட விமானத்தை நிகழ்த்தினார், மெதுவாக காரில் இறங்கினார் , பல வெளிநாட்டு விருந்தினர்களிடையே மகிழ்ச்சியையும் முன்னோடியில்லாத ஆர்வத்தையும் ஏற்படுத்தியது. இருப்பினும், அணிவகுப்புக்கு முந்தைய நாள், ஆடை ஒத்திகையின் போது, ​​அதே பைலட்டுக்கு இரண்டாவது முன்மாதிரியில் சிறிய விபத்து ஏற்பட்டது என்பது சிலருக்குத் தெரியும். நிகழ்வின் அமைப்பாளர்கள் மற்றும் நிறுவனங்கள் அத்தகைய விருப்பத்தை வழங்கியது மற்றும் பொது காட்சிக்கு இரண்டு கார்களை தயார் செய்தது. ஒத்திகைக்கு சில நாட்களுக்கு முன்பு, வால் எண்கள் 37 மற்றும் 38 கொண்ட ஒரு ஜோடி யாக் -36 டொமோடெடோவோவுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு விமானநிலையத்தின் தொலைதூர வாகன நிறுத்துமிடத்தில் வைக்கப்பட்டன.

அணிவகுப்புக்காக, இரண்டு NURS UB-16-57 அலகுகள் யாக் -36 இன் இறக்கைகளின் கீழ் தொங்கவிடப்பட்டன. திட்டத்தின் படி, அது ஒரு இரட்டை பீரங்கி GSh-23 ஐ நிறுவ வேண்டும். ஆனால் விமானம் முற்றிலும் சோதனைக்குரியது மற்றும் இராணுவ நோக்கங்களுக்காக பயன்படுத்த முடியாது. விமானத்தின் பறக்கும் பண்புகள் குறைவாக இருந்தது, மற்றும் மின் நிலையம் ஒரு சாதாரண போர் சுமையை நிறுவ அனுமதிக்கவில்லை. புறப்படும் எடை 11,700 கிலோ (போர் உபகரணங்கள் இல்லாமல்), அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 1009 கிமீ, உச்சவரம்பு 12,000 மீ, மற்றும் விமான வரம்பு 370 கிமீ மட்டுமே.

யாக் -36 இன் விமான சோதனைகள், தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மின் நிலையத் திட்டத்தின் மூலம், விமானத்தை செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் மோடில் சமநிலைப்படுத்துவது, அத்துடன் கிடைமட்ட விமானத்திற்கு மாறுதல் முறையில் மிகவும் கடினமாக மாறியது. எனவே, டோமோடெடோவோவில் அணிவகுப்பில் காரின் ஆர்ப்பாட்டத்திற்குப் பிறகு, அதன் மேலும் வேலை நிறுத்தப்பட்டது (முதல் முன்மாதிரி பின்னர் மோனினோவில் உள்ள அருங்காட்சியக கண்காட்சிக்கு மாற்றப்பட்டது), மற்றும் 1968 இல் அவர்கள் ஒரு ஒருங்கிணைந்த மின் நிலையத்துடன் ஒரு புதிய விமானத்தை உருவாக்கத் தொடங்கினர். .

இந்த முறை வேலை முற்றிலும் இலக்கு வைக்கப்பட்டது. கட்டுமானத்தில் புதிய விமானம் ஏற்றிச் செல்லும் கப்பல்கள் அமைக்கப்பட்டன (இதுதான் சோவியத் யூனியன் விமானம் தாங்கிகள் என்று அழைக்க முடிவு செய்தது), அவற்றில் முதலாவது ஏவப்பட்ட நேரத்தில், டெக் தாக்குதல் விமானத்தின் சோதனை தொகுதி உருவாக்கப்பட வேண்டும். ஒரு புதிய தயாரிப்பு "VM" ஐ உருவாக்கத் தொடங்கிய OKB பிரிகேட், அந்த நேரத்தில் துணை தலைமை வடிவமைப்பாளர் பதவியை வகித்த S. மொர்டோவியா தலைமையில் இருந்தது. இந்த விமானத்திற்கு YAK-36M என்று பெயரிடப்பட்டது. யாகோவ்லேவ் டிசைன் பணியகத்தின் ஊழியர்களிடையே, "எம்" இன்டெக்ஸ் என்றால் என்ன என்பதில் தெளிவான உறுதிப்படுத்தல் இல்லை. இந்த சின்னம் "கடல்" பதிப்போடு ஒத்துப்போகிறது என்று பெரும்பாலானவர்கள் நம்புகிறார்கள். இருப்பினும், விமானம் மற்றும் தயாரிப்பின் பெயரில் "எம்" பாரம்பரியமாக "நவீனமயமாக்கப்பட்டது" என்று புரிந்துகொள்ளப்படுகிறது என்ற கருத்தும் உள்ளது.

அரிசி. 6. யாக் -36 இன் திட்டம்

அரிசி. 7. டோமோடெடோவோவில் நடந்த விமான அணிவகுப்பின் போது யாக் -36 விமானத்தின் ஆர்ப்பாட்டம்

அரிசி. 8. மின் நிலையத்தை சோதிக்க நிற்கவும்

அரிசி. 9. முதல் முன்மாதிரி VM-01

அரிசி. 10. VM-02 ஸ்டாண்டில்

"VM" தயாரிப்பின் புதிய மின் நிலையம் அடிப்படையில் வேறுபட்ட திட்டத்தை கொண்டிருந்தது. உந்துதல் திசையைப் பொறுத்து இயந்திரங்கள் பிரிக்கப்பட்டன. முக்கிய லிப்ட்-சஸ்டெய்னர் எஞ்சின் டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் பயன்முறையில் முனை மீது சிறப்பு முனைகள் செங்குத்து நிலைக்கு திருப்புவதன் மூலம் பங்கேற்றது. அதே பயன்முறையில், இரண்டு தூக்கும் இயந்திரங்கள் இயக்கப்பட்டன, முன்னோக்கி ஒரு சாய்வுடன் செங்குத்து அச்சுக்கு சிறிது கோணத்தில் காக்பிட்டின் பின்னால் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக அமைந்துள்ளது. செங்குத்தாக புறப்பட்ட பிறகு, சாதாரண விமானப் பயன்முறைக்கு மாற்றும் போது, ​​லிப்ட் என்ஜின்களின் உந்துதல் முற்றிலும் அணைக்கப்படும் வரை குறைந்தது (கிடைமட்ட விமானத்தில்), மற்றும் லிப்ட்-ஸ்டேஷனர் இயந்திரத்தின் ரோட்டரி முனைகள் படிப்படியாக கிடைமட்ட நிலைக்கு மாற்றப்படும். டேக்ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் மோடில் மின் நிலையத்தின் கையேடு கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டு விமானத்தின் இயல்பான சமநிலையை அடைவது மிகவும் கடினம் என்ற உண்மையின் காரணமாக, சிறப்பாக உருவாக்கப்பட்ட SAU-36 தானியங்கி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்தி இந்த செயல்முறையை தானியக்கமாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

மாற்றியமைக்கப்பட்ட P27-300 ஐ முக்கிய லிப்ட்-சஸ்டெய்னர் இயந்திரமாகப் பயன்படுத்த முடிவு செய்யப்பட்டது, இது நவீனமயமாக்கலுக்குப் பிறகு, அதிகாரப்பூர்வமாக P27V-300 (தயாரிப்பு "49") என்று அழைக்கப்பட்டது. இது இரண்டு-தண்டு திட்டத்தைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் பதினொரு-நிலை அச்சு அமுக்கி (குறைந்த அழுத்த ரோட்டரின் ஐந்து நிலைகள் மற்றும் உயர் அழுத்த ரோட்டரின் ஆறு நிலைகள்), ஒரு வருடாந்திர எரிப்பு அறை, குளிர்ந்த முனை கத்திகளுடன் இரண்டு-நிலை விசையாழி மற்றும் முதல் நிலை ரோட்டார் கத்திகள், மற்றும் ஒரு வளைந்த ஜெட் முனை இரண்டு சுழலும் இணைக்கும் முனைகள். இரண்டு ஹைட்ராலிக் மோட்டார்கள் மூலம் இயக்கப்படுகிறது. ஆரம்பத்தில், சோதனைகளின் போது, ​​பெஞ்ச் உந்துதல் 6000 கிலோ எஃப் ஐ தாண்டியது, பின்னர் (யாக் -38 விமானத்தின் தொடர் உற்பத்தி செயல்பாட்டில்) அது 6800 கிலோ எஃப் க்கு கொண்டு வரப்பட்டது.

RD36-35 வகையின் தூக்கும் இயந்திரங்கள் ரைபின்ஸ்க் மோட்டார் வடிவமைப்பு பணியகத்தில் (RKBM) பி.கோலெசோவ் தலைமையில் உருவாக்கப்பட்டன மற்றும் டி -58 விடி பறக்கும் ஆய்வகங்களில் ஒரு பெரிய சுழற்சி சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டன (சு-வின் முதல் முன்மாதிரி மாற்றம் 15 இடைமறிப்பு n, ஒரு சோதனை குறுகிய டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம்), "23-31" (கூடுதல் தூக்கும் இயந்திரங்களுடன் கூடிய சோதனை மிக் -21, அதே நோக்கத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டது) மற்றும் மிகோயன் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் சோதனைப் போர் "23-01" ஒருங்கிணைந்த மின் நிலையத்துடன். RD36-35 ஆறு-நிலை அமுக்கி மற்றும் ஒற்றை-நிலை விசையாழியைக் கொண்டிருந்தது. அவர்களின் சொந்த எடை 176 கிலோவுடன், அவர்கள் அதிகபட்சமாக 2350 கிலோ எஃப் எடுக்கும் உந்துதலை வழங்கினர்.

அரிசி. 11. VM-02

அரிசி. 12. கேஎம் -23 ஏவுகணைகளுடன் விஎம் -02

அரிசி. 14. ஸ்டாண்டில் யாக்- Z6M இன் சோதனைகள்

அரிசி. 13. Fuselage Yak-Z6M, பறக்கும் ஆய்வக Tu-16 இன் கீழ் இடைநிறுத்தப்பட்டது

ஒரு புதிய திட்டத்தை உருவாக்க மற்றும் முதல் வேலை வரைபடங்களைத் தயாரிக்க கிட்டத்தட்ட ஒரு வருடம் ஆனது. ஜனவரி 10, 1969 அன்று, ஓகேபியின் சோதனை உற்பத்தியில், டிஎல்எல் பறக்கும் ஆய்வகத்தின் கட்டுமானம் தொடங்கியது, இது விசேஷமாக பொருத்தப்பட்ட Tu-16 ஆய்வக விமானத்தின் கீழ் ஹூக்-அப் மூலம் விமானங்களில் மின் நிலையத்தை சோதிக்க வடிவமைக்கப்பட்டது. டிஎல்எல்லின் இணைவு சரடோவ் விமான நிலையத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது.

அதே மாதத்தில், ஜனவரி 23 அன்று, "VM" தயாரிப்பின் முதல் முன்மாதிரியின் இணைவு ஸ்லிப்வேயில் போடப்பட்டது (OKB யில் Yak-3bM இன் முதல் முன்மாதிரி "EVM", அதே போல் "VM- 01 ").

டிஎல்எல் கட்டுமானம் மே இறுதி வரை நீடித்தது, மே 28 அன்று அது சிஐஏஎம் (சென்ட்ரல் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் ஏவியேஷன் மோட்டார்ஸ்) தரை சோதனைகளுக்கு மாற்றப்பட்டது. அவை ஆறு மாதங்கள் நீடித்தன (1969 -ன் இறுதியில் இருந்து ஜூன் 1970 வரை), மற்றும் ஜூலை 1970 -ல் ஆய்வகம் விமானப் பரிசோதனைகளுக்காக LII க்கு மாற்றப்பட்டது.

அடுத்த ஆண்டு ஏப்ரல் 14 அன்று, புதிய விமானத்தின் முதல் முன்மாதிரி கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது. கார் உடனடியாக ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள OKB யின் விமான சோதனை வளாகத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. 1970 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து, விமானத்தில் தரை முடிக்கும் பணி தொடங்கியது, இது கிட்டத்தட்ட ஒரு வருடம் நீடித்தது. மே - ஜூலை மாதங்களில், கார் கிரேன் கேபிளைப் பயன்படுத்தி தரையில் மேலே உயர்த்தப்பட்டது, இதனால் மின் நிலையம் மற்றும் விமானம் மிதவை முறையில் சோதனை செய்யப்பட்டது. செப்டம்பர் 22 அன்று, ஒரு கம்ப்யூட்டரின் (VM-01) முதல் சுயாதீன செங்குத்து விமானம் நடந்தது, இது நிறுவனத்தின் முதன்மை பைலட் வி. முகின் அவர்களால் செய்யப்பட்டது. இரண்டாவது விமானம் ஒரு வாரம் கழித்து, செப்டம்பர் 29 அன்று முடிக்கப்பட்டது.

1970 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாவது முன்மாதிரி VM-02 இன் தீவிர கட்டுமானம் நடந்து கொண்டிருந்தது. அக்டோபர் 5 அன்று, விமானத்தின் அசெம்பிளி நிறைவடைந்தது, 10 நாட்களுக்குப் பிறகு இரண்டாவது முன்மாதிரி ஜுகோவ்ஸ்கிக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது. நவம்பர் 24 மற்றும் 25 ஆம் தேதிகளில், முகின் முதல் அதிவேக டாக்சிங் மற்றும் ஜாகிங் ஆகியவற்றை எல்ஐஐ விமானப் பாதையில் நிகழ்த்தினார், மேலும் டிசம்பர் 25 அன்று (டிசம்பர் 2 அன்று வி. முகின் விமானப் புத்தகத்தின்படி), அவர் முதல் அணுகுமுறையையும் செய்தார். அதே ஆண்டில், மூன்றாவது முன்மாதிரி Yak-36M இல் கட்டுமானம் தொடங்கியது.

1971 ஆம் ஆண்டில், முதல் இரண்டு முன்மாதிரிகள் இறுதி செய்யப்பட்டன, மார்ச் 29 அன்று, மூன்றாவது காரின் கட்டுமானம் நிறைவடைந்தது (இது மே 17 அன்று ஜுகோவ்ஸ்கிக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது). VM-01 இன் முதல் கிடைமட்ட விமானம் மே 25 அன்று செய்யப்பட்டது. மூன்று வாரங்களுக்குப் பிறகு, ஜூன் 16 அன்று, விமானி ஷெவ்யாகோவ் VM-03 ஐ காற்றில் தூக்கி, "கிடைமட்டத்தையும்" முடித்தார், ஆனால் தரையிறங்கும் போது, ​​விமானம் திரும்பியது மற்றும் ஜூன் 1972 வரை பழுதுபார்க்கப்பட்டது.

1972 ஆம் ஆண்டின் முதல் பாதியில் யாக்- Z6M இன் தீவிர தொழிற்சாலை சோதனைகள் இருந்தன. கோடையில், மாநில சோதனைகளுக்கு இரண்டு முன்மாதிரிகள் வழங்கப்பட வேண்டும். பிப்ரவரி 25 அன்று, VM-02 முதல் முழு சுயவிவர விமானத்தை நிகழ்த்தியது (இதை ஓகேபி செங்குத்து ஏவுதல், கிடைமட்ட விமானம் மற்றும் செங்குத்து தரையிறக்கம் என்று அழைக்கிறது), மார்ச் 20 அன்று அதே திட்டம் கணினியில் மேற்கொள்ளப்பட்டது (விஎம் -01) . வசந்த காலத்தின் முடிவில் இருந்து, முதல் முன்மாதிரி ஒரு புதிய காற்று உட்கொள்ளலுக்கு மாற்றியமைக்கப்பட்டது, மேலும் இது விமான கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் புதிய சோதனை தேவைப்பட்டது.

கோடையில், மூன்றாவது முன்மாதிரி VM-03 கூட மீட்டெடுக்கப்பட்டது. ஜூன் 19 அன்று, அவர் தனது முதல் செங்குத்து விமானத்தை எடுத்துச் சென்றார், ஆகஸ்ட் 1 ஆம் தேதி, ஒரு முழு சுயவிவர விமானம். அதே ஆண்டு பிப்ரவரி இறுதியில், நான்காவது முன்மாதிரி VM-04 கட்டுமானத்தில் வைக்கப்பட்டது.

வாடிக்கையாளர் (கடற்படையின் விமானப் போக்குவரத்து), விமானத் துறை அமைச்சகம் மற்றும் யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் ஆகியோரால் நடத்தப்பட்ட மாநில கூட்டு சோதனைகள் (GSI) 1972 கோடையில் தொடங்கியது. அவை "A" மற்றும் "இரண்டு நிலைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. பி ". "ஏ" நிலை சோதனைகள் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட உபகரணங்களுடன் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். வழங்கப்பட்ட ஒவ்வொரு கார்களும் இரண்டு நிலைகளையும் கடந்து செல்ல வேண்டியிருந்தது. VM-02 ஜூன் 30 அன்று GSI தேர்ச்சி பெற்று மார்ச் 20, 1973 அன்று "A" நிலை முடித்தது. VM-03 செப்டம்பர் 1972 இல் சோதனைகளில் நுழைந்தது மற்றும் அடுத்த ஆண்டு மார்ச் 10 அன்று "A" நிலை நிறைவடைந்தது. ஜனவரி 1973 இறுதியில் கட்டப்பட்டது, VM-04 மார்ச் மாதத்தில் ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள சோதனை நிலையத்திற்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது, ஏப்ரல் 1 அன்று மாநில சோதனைகளும் தொடங்கப்பட்டன. முதல் முன்மாதிரி மாநில சோதனைகளுடன் இணைக்கப்பட்டது. கணினிகளுக்கான நிலை "ஏ" (VM-01) மற்றும் VM-04 செப்டம்பர் 30 அன்று முடிவடைந்தது. இந்த நேரத்தில், ஏப்ரல் 11, 1973 இல் தொடங்கிய இரண்டாவது மற்றும் மூன்றாவது முன்மாதிரிகளில் "பி" நிலை சோதனைகள் ஏற்கனவே முழு வீச்சில் இருந்தன.

"ஏ" கட்டத்தின் சோதனைகளின் முக்கிய நிகழ்வாக, சோவியத் விமான வரலாற்றில் யாக் -36 எம் விமானம் முதன்முதலில் தரையிறங்கியது. இது நவம்பர் 18, 1972 அன்று இரண்டாவது முன்மாதிரி VM-02 இல் சோதனை விமானி மிகைல் டெக்ஸ்பாக் நிகழ்த்தியது. நவம்பர் 22 அன்று, அதே விமானத்தில், அவர் ஒரு முழு சுயவிவரத்தில், அதாவது இருந்து. கப்பலின் மேல்தளத்தில் இருந்து செங்குத்து தொடக்கம் மற்றும் தளத்தில் செங்குத்து தரையிறக்கம்.

அரிசி. 15. யாக் -36 எம் விமானம் கொண்டு செல்லும் கப்பல் "கியேவ்" இன் ஹேங்கர் டெக்கில்

அரிசி. 16. யாக் -38 விமானத்தின் டாஷ்போர்டு

அரிசி. 17. யாக் -38 இன் வரைபடம்

அரிசி. 18. பிரிட்டிஷ் செங்குத்தாக கேரியர் அடிப்படையிலான போர் பிரிட்டிஷ் ஏரோஸ்பேஸ் "சீ ஹாரியர்" FRS.1

படம் 19. கப்பலின் தளத்திற்கு மேலே யாக் -38

அரிசி. 21. விமானம் தாங்கி கப்பலின் தளத்தில் தரையிறங்கும் முன் "கடல் ஹாரியர்"

அரிசி. 20. பிரிட்டிஷ் கேரியர் அடிப்படையிலான போர் "சீ ஹாரியர்"-சோவியத் யாக் -38-ன் நெருங்கிய "உறவினர்"

அரிசி. 22. யுஎஸ் மரைன் கார்ப்ஸ் ஏவி -8 பி விமானத்தை செங்குத்தாக எடுத்துச் செல்கிறது

அரிசி. 23. விமானம் கொண்டு செல்லும் கப்பல் "மின்ஸ்க்" தளத்தில் விமானம் யாக் -38

வடிவமைப்பாளர்கள், சோதனையாளர்கள் மற்றும் கடற்படை விமானிகளுக்கு, இந்த நாட்கள் ஒரு சிறந்த விடுமுறையாகிவிட்டது. அவர்களில் பலர் நவம்பர் 18 சோவியத் கேரியர் அடிப்படையிலான விமானத்தின் பிறந்த நாள் என்று நம்புகிறார்கள்.

நவம்பர் 1, 1973 அன்று, VM-04 இன் "B" மேடையில் சோதனைகள் தொடங்கின, செப்டம்பர் 30, 1974 இல், இந்த மேடையில், நான்கு முன்மாதிரிகளின் மாநில சோதனைகள் நிறைவடைந்தன. Yak-36M யை வெகுஜன உற்பத்தியில் தொடங்குவதற்கு பரிந்துரைத்த ஒரு ஆரம்ப முடிவு, 1973 இல் கையெழுத்திடப்பட்டது, ஆனால் சரடோவ் விமான ஆலை 1970-1971 இல் இந்த இயந்திரங்களை தயாரிப்பதற்கான தயாரிப்புகளைத் தொடங்கியது. இந்த நிறுவனத்தில் மூன்றாவது மற்றும் நான்காவது முன்மாதிரிகளின் இணைப்புகள் கட்டுமானத்தில் உள்ளன.

முதல் தொடரின் மூன்று Yak -36M விமானங்கள் 1974 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில் கட்டப்பட்டன. வசந்த காலத்தில், முதல் உற்பத்தி விமானம் அக்துபின்ஸ்கில் உள்ள விமானப்படை ஆராய்ச்சி மற்றும் சோதனை நிறுவனத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது, இரண்டாவது - கருங்கடல் கப்பல் கட்டும் மேம்பாட்டு தளத்திற்கு (இந்த ஆலை "கியேவ்" வகை விமானத்தை சுமந்து செல்லும் கப்பல்களை உருவாக்குகிறது), மூன்றாவது - LII இல். பின்னர் வெளியிடப்பட்ட இரண்டாவது தொடர், ஏற்கனவே ஐந்து விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது, மற்றும் மூன்றாவது தொடக்கம், ஒவ்வொரு அடுத்தடுத்த தொடரிலும் 10 விமானங்கள் அடங்கும். அவை RD36-35VF வகை (தயாரிப்பு "24") தூக்கும் மோட்டார்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன.

அரிசி. 24. டெக் மீது விமானம் Yak-38

அரிசி. 25. யாக் -38 விமானத்திலிருந்து பிணை எடுப்பு

படம் 26. யாக் -38 இன் செங்குத்து வெளியீடு

அரிசி. 27. யாக் -38 ஒரு குறுகிய ஓட்டத்திற்குப் பிறகு புறப்படுகிறது

1975-1976 இல் முதல் சீரியல் யாக் -36 எம். முக்கியமாக தரை சோதனைகள். கருவிகள், ரைஃபிள் காட்சிகள் மற்றும் பிற ஆன்-போர்டு உபகரணங்கள் சோதிக்கப்பட்டன, மேலும் விமானத்தின் ஆயுதங்களின் மாறுபாடுகள் சோதிக்கப்பட்டன. உதாரணமாக, 1976 இல் இரண்டாவது சீரியல் இயந்திரத்தில், ஏஎஸ்பி -17 பிஎம்டிஎஸ் ரைபிள் பார்வை பிழைதிருத்தம் செய்யப்பட்டது, மற்றும் மூன்றாவது தொடரின் எட்டாவது இயந்திரம் மற்றொரு பார்வை மாதிரியை சோதிக்கும் நோக்கம் கொண்டது-ஏஎஸ்பி-பிடிஎஃப் 21 (மிக் -21 பிஎஃப் விமானத்திலிருந்து) .

"VM" தயாரிப்பின் வடிவமைப்பின் ஆரம்பத்திலிருந்தே, அதன் இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட பயிற்சிப் பதிப்பு - "VMU" தயாரிப்பு தொடங்கியது. "இரட்டை" கட்டுமானம் டிசம்பர் 28, 1967 அரசாங்க ஆணைப்படி அமைக்கப்பட்டது. "VMU" இன் வேலை வரைபடங்கள் ஜூன் 30, 1971 அன்று உற்பத்திக்கு வைக்கப்பட்டது, மேலும் முதல் முன்மாதிரி ஜுகோவ்ஸ்கியில் உள்ள விமான சோதனை நிலையத்திற்கு மாற்றப்பட்டது மார்ச் 24, 1972. ஏப்ரல் முதல் மார்ச் 1973 வரை விமான அமைப்புகளின் தரை சோதனை மேற்கொள்ளப்பட்டது, மார்ச் 23 அன்று இயந்திரம் முதல் முறையாக புறப்பட்டது. அக்டோபர் 24, 1974 இல் மாநில கூட்டு சோதனைகளின் "A" கட்டம் முடிவடைந்தது, ஆனால் வசந்த காலத்தில் தொழில்நுட்ப ஆவணங்கள் 1975 நடுப்பகுதியில் முதல் இரண்டு தொடர் பயிற்சி வாகனங்கள் கட்டுமானத்திற்காக சரடோவ் ஏவியேஷன் ஆலைக்கு மாற்றப்பட்டது.

முதல் தொடரின் இரண்டு விமானங்கள் சரியான நேரத்தில் தயாரிக்கப்பட்டன மற்றும் ஜூன் 1975 இல் ஏற்கனவே சாகி (கிரிமியா) நகரத்தில் கடற்படை விமானத்தின் சோதனை மையத்தில் இருந்தன. 1976 ஆம் ஆண்டில், இரண்டாவது தொடரின் முதல் "தீப்பொறி" நிலை "பி" மாநில கூட்டு சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றது, இரண்டாவது நிலையான சோதனைகளுக்கு அனுப்பப்பட்டது. மொத்தத்தில், "VMU" இன் இரண்டாவது தொடர் மூன்று விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது, நான்காவது தொடக்கம், ஒவ்வொரு தொடர் பயிற்சி விமானமும் ஐந்து விமானங்களைக் கொண்டிருந்தது.

சரடோவ் விமானத் தொழிற்சாலையில் யாக் -36 எம் உற்பத்தி தொடங்கிய பிறகு, ஒவ்வொரு உற்பத்தி விமானமும் குறுகிய கட்டுப்பாட்டு சோதனைகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டன, பின்னர் சிறப்பு சோதனைகளுக்கு அனுப்பப்பட்டன (பல்வேறு அமைப்புகள், உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுதங்களைச் சரிபார்த்து), அல்லது விமானிகளுக்குப் பயிற்சி அளிக்கப் பயன்படுத்தப்பட்டது கடற்படை விமான போக்குவரத்து. உதாரணமாக, நவம்பர் 1975 இல் இரண்டாவது தொடரின் மூன்று கார்கள் சகியில் உள்ள தளத்தில் இருந்தன. அவர்கள் உருவாக்கப்படும் கடற்படை விமானப் படைப்பிரிவின் விமானிகளுக்கு பயிற்சி அளித்தனர். ரெஜிமென்ட் தளபதி அனுபவம் வாய்ந்த விமானியாக ஃபியோக்டிஸ்ட் மாட்கோவ்ஸ்கி நியமிக்கப்பட்டார், அவர் முன்பு கடற்படையின் போராளிகள் மற்றும் ஹெலிகாப்டர்களில் பறந்தார்.

1975 வசந்த காலத்தில், யாக் -36 எம் தாக்குதல் விமானத்தின் டெக் சோதனைகளுக்கு முதல் சோவியத் விமானம் தாங்கும் கப்பல் கியேவ் தயாரானது. VM-02 இல் உள்ள தொழிற்சாலை சோதனை விமானிகள் கியேவ் தளத்தில் முதலில் தேர்ச்சி பெற்றனர். திறந்த கடலில் புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்குவதற்கான சோதனை மார்ச் முதல் அக்டோபர் வரை மேற்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் டிசம்பர் 15, 1975 அன்று "கியேவ்" இல் முதல் தரையிறக்கம் ரெஜிமென்ட் தளபதி எஃப். மாட்கோவ்ஸ்கியால் செய்யப்பட்டது. விமானம் தாங்கி கப்பலை இயக்கும் செயல்முறை தொடங்கியுள்ளது.

அரிசி. 28. யாக் -38 ஐ ஒரு மொபைல் தளத்திலிருந்து தொடங்கவும்

அரிசி. 29. இரட்டை போர் பயிற்சி விமானம் Yak-38U

அரிசி. 30. இரட்டை போர் பயிற்சி விமானம் Yak-38U

அரிசி. 31. இரட்டை போர் பயிற்சி விமானம் Yak-38U

1976 கோடையில், கேரியர் அடிப்படையிலான தாக்குதல் விமானமான யாக் -36 எம் முதல் உருவாக்கப்பட்ட படைப்பிரிவு "கியேவ்" க்கு இடமாற்றம் செய்யப்பட்டது. அதே ஆண்டில், விமானம் யாக் -38 என்ற பெயரில் சேவையில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, மேலும் அதன் பயிற்சி பதிப்பு யாக் -28 யூ என அறியப்பட்டது. டெக்கின் கீழ் உள்ள க்ரூஸர் ஹேங்கரில் 20 க்கும் மேற்பட்ட வாகனங்கள் தங்க வைக்கப்பட்டன. விமானத்திற்காக தயாரிக்கப்பட்ட விமானத்தின் விநியோகம் லிஃப்ட் மூலம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. விமானங்களுக்குப் பிறகு, கார்களின் இறக்கைகள் மடிக்கப்பட்டு ஒவ்வொன்றாக அவை ஹேங்கருக்குள் இறக்கப்பட்டன.

விமானம் தாங்கிய கப்பல் கியேவ் ஜூலை 15, 1976 அன்று போஸ்பரஸ் நீரிணையை கடந்து மத்திய தரைக்கடல் கடலுக்குள் நுழைந்த பிறகு யாக் -38 பற்றி மேற்கத்திய பத்திரிகைகள் தீவிரமாக எழுதத் தொடங்கின. நேட்டோ குறியீட்டு பெயர் "ஃபோர்கர்" என்று வழங்கப்பட்ட இந்த விமானம் யாக் -36 எம்பி என்று அழைக்கப்பட்டது, இது உண்மையிலிருந்து வெகு தொலைவில் இல்லை. "கியேவ்" வகுப்பின் ("மின்ஸ்க்", "நோவோரோசிஸ்க்", "பாகு") கப்பல்கள் 12 செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் போர் வாகனங்களை சுமந்து செல்லும் திறன் கொண்டவை என்று பார்வையாளர்கள் நம்பினர். சோவியத் விமானம் தாங்கி கப்பல்களின் உண்மையான திறன் மிக அதிகமாக இருந்தது. "கியேவ்" உலகக் கடலில் நுழைந்தது "தன்னைக் காட்ட" - சோவியத் கடற்படையின் திறன்களை நிரூபிக்க. இருப்பினும், அவர்கள் சோவியத் தலைவர்கள் விரும்பியதை விட கணிசமாக குறைவாக இருந்தனர்.

முதல் உற்பத்தி விமானத்தின் சோதனைகளின் போது கடற்படையின் விமானப் போக்குவரத்து மூலம் யாக் -38 விமானத்தின் செயல்பாடு தொடங்கியது. தொடர் கேரியர் அடிப்படையிலான தாக்குதல் விமானம் தொழிற்சாலையிலிருந்து இரண்டு விமான தளங்களுக்கு அனுப்பப்பட்டது - சகி மற்றும் செவெரோமோர்க். செவரோமோர்க் என்பது வடக்கு கடற்படையின் முக்கிய தளமாகும், இது ஒரு விமானத்தை எடுத்துச் செல்லும் கப்பலை உள்ளடக்கியது. கூடுதலாக, தூர வடக்கில் விமானத்தை சோதிப்பது அவசியம் - குறைந்த காற்று வெப்பநிலை மற்றும் ஒரு பெரிய விமானநிலைய நெட்வொர்க் கட்டுமானத்திற்கு பொருத்தமற்ற பகுதி. யாக் -38 இன் சிறிய தளங்கள் அல்லது மொபைல் தளங்களில் இருந்து தொடங்கும் திறன் ஒரு கப்பலில் மட்டுமல்ல, கடலோர பாதுகாப்பு விமானமாகவும் அதன் பயன்பாட்டைக் குறிக்கிறது.

கிட்டத்தட்ட அனைத்து முதல் தொடர் தாக்குதல் விமானங்களும் சகிக்கு அனுப்பப்பட்டன. 70 களின் நடுப்பகுதியில், அவை செவெரோமோர்ஸ்கில் அடிவாரத்தில் தோன்றின. ஆகஸ்ட் - செப்டம்பர் 1977 இல், எட்டு விமானங்கள் ஏற்கனவே செயல்பாட்டு சோதனைகளில் இருந்தன. அதே ஆண்டு டிசம்பரில், ஒன்பது கார்கள் ஏற்கனவே குறைந்த வெப்பநிலையில் பறந்து கொண்டிருந்தன.

செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களை உருவாக்கிய மேற்கத்திய நிறுவனங்கள், தங்கள் சொந்த அனுபவத்திலிருந்து இந்த விமானங்களைச் சோதனை செய்வதில் உள்ள சிரமங்களைக் கற்றுக்கொண்டன, இது பெரும்பாலும் விபத்துகளில் முடிந்தது. யாக் -38 விதிவிலக்கல்ல. முதல் கடுமையான விபத்து சரடோவில் ஏப்ரல் 4, 1975 அன்று தொழிற்சாலை விமானநிலையத்தில் நடந்தது, OKB சோதனை விமானி மிகைல் டெக்ஸ்பாக் இரண்டாவது தொடரின் மூன்றாவது விமானத்தை சுற்றி பறந்தார். தரையிறக்கம் ஒரு இயந்திரம் இயங்குவதன் மூலம் செய்யப்பட்டது, இரண்டாவது தொடங்கவில்லை. எதிர்காலத்தில் மீட்க முடியாத அளவுக்கு விமானம் பலத்த சேதமடைந்தது.

மார்ச் 4, 1976 அன்று, அதே இடத்தில், சரடோவில், இராணுவ விமானி கர்னல் கோமியாகோவின் யாக் -38 விபத்துக்குள்ளானது. SK-EM வெளியேற்ற அமைப்பு தன்னிச்சையாக தூண்டப்பட்டது. ஏப்ரல் 9, 1977 அன்று, அக்துபின்ஸ்கில் உள்ள விமானப்படை ஆராய்ச்சி மையத்தில் முதல் தயாரிப்பு விமானத்துடன் விபத்து ஏற்பட்டது.

கர்னல் பெஷ்கோவ் பைலட் செய்தார். ஒரு வருடம் கழித்து, ஜூன் 6, 1977 அன்று, லிஃப்ட்-சஸ்டெய்னர் என்ஜின் முனை ரோட்டரி முனை ஒன்றின் முறிவு காரணமாக செவெரோமோர்க்ஸில் முதல் பேரழிவு ஏற்பட்டது. அடுத்த நாள் சகி நகரில், கேப்டன் நோவிச்ச்கோவ் மூன்றாவது தொடரின் இரண்டாவது வாகனத்திலிருந்து வெளியேற்ற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது - ஸ்டீயரிங் குழாய்களில் ஒன்று வெடித்தது. அக்டோபர் 1978 முதல், மிஸ்ஸ்க் கப்பலில் பல விபத்துகள் நிகழ்ந்தன. ஜனவரி 1979 முதல் செப்டம்பர் 1980 வரை, ஏழு விமானங்கள் விபத்துக்குள்ளானது. அவர்கள் இராணுவ விமானிகளால் மட்டுமல்ல, நிறுவனத்தின் விமானிகளாலும் கட்டுப்படுத்தப்பட்டனர். டிசம்பர் 27, 1979 அன்று, டெக்-ஆஃப் ரன்னுடன் டெக்கிலிருந்து புறப்படும் போது, ​​டெக்ஸ்பாக் மற்றும் கோனோனென்கோ ஆகியோரால் பைலட் செய்யப்பட்ட இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட யாக் -38 யூ கடலில் விழுந்தது. இயந்திரம். தண்ணீரிலிருந்து வெளியேற்றப்பட்ட பிறகு, டெக்ஸ்பாக் மிகவும் அதிர்ஷ்டசாலி - அவர் சரியாக டெக்கில் இறங்கினார். கோனோனென்கோ மீட்பு உபகரணங்களைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது.

இருப்பினும், புறநிலைக்கு பிரிட்டிஷ் விமானம் "ஹாரியர்" மற்றும் சோவியத் யாக் -38 விபத்துக்களின் புள்ளிவிவரங்களை ஒப்பிட்டுப் பார்க்க வேண்டும். 1969 முதல் 1980 வரை, 241 ஹாரியர்ஸ் சேவையில் நுழைந்தனர். இந்த காலகட்டத்தில், 83 விபத்துகள் நிகழ்ந்தன, இதில் 57 கார்கள் முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டன மற்றும் 25 விமானிகள் இறந்தனர். 1974 முதல் 1980 வரை, 115 யாக் -38 கள் கடற்படையின் விமானப் பிரிவுகளில் இருந்தன, அதில் 16 விபத்துக்குள்ளானது (நான்கு விமானிகள் இறந்தனர்). எனவே, சோவியத் கேரியர் அடிப்படையிலான தாக்குதல் விமானத்தின் நம்பகத்தன்மை பற்றிய முடிவு "ஹாரியர்" மீது ஒரு கண் கொண்டு சிறப்பாக செய்யப்படுகிறது.

யாக் -38 தாக்குதல் விமானம் தூர வடக்கு மற்றும் வெப்பமான தெற்கில் மட்டுமல்ல, ஆல்பைன் நிலைகளிலும் இராணுவ சோதனைகளுக்கு உட்பட்டது. ஏப்ரல் 1980 இல் நான்கு கார்கள் ஆப்கானிஸ்தானுக்கு அனுப்பப்பட்டன மற்றும் கோடையின் நடுப்பகுதி வரை இருந்தன. OKB பைலட் யூ. மிட்டிகோவ், பல இராணுவ விமானிகளுடன் சேர்ந்து, குறைந்த அழுத்தம் மற்றும் அதிக சுற்றுப்புற வெப்பநிலைகளின் கீழ் புறப்படும், தரையிறங்கும், முழு சுயவிவர விமானங்களை பயிற்சி செய்தார். சோதனைகளுக்குப் பிறகு, தற்போதுள்ள மின் நிலையத்துடன் தாக்குதல் விமானத்தை அதிக உயரத்தில் பயன்படுத்த இயலாது என்று முடிவு செய்யப்பட்டது.

தொடர் தயாரிப்பின் போது, ​​யாக் -38 தொடர்ந்து மேம்படுத்தப்பட்டது. RKBM மற்றும் சோயுஸ் ஆராய்ச்சி மற்றும் உற்பத்தி சங்கத்தின் மோட்டார் பில்டர்கள் தூக்கும் மற்றும் தூக்கும் அணிவகுப்பு இயந்திரங்களின் உந்துதலை அதிகரிக்க முடிந்தது. RD36-35VF க்கு பதிலாக, அவர்கள் RD36-35VFR (தயாரிப்பு "28") ஐ நிறுவத் தொடங்கினர், அதிகரித்த உந்துதலுடன் R27V-300 என்ற பதவி மாறவில்லை. லிப்ட் எஞ்சின் பெட்டியில் "24" என்ற பொருளை "28" என்ற பொருளுக்கு மாற்ற முடிவு எடுப்பதற்கு முன், பிந்தையது ஆரம்ப தொடரின் பல யாக் -38 களில் சோதிக்கப்பட்டது (இரண்டாவது சீரியல் இயந்திரத்திற்கு, எடுத்துக்காட்டாக, மேம்படுத்தப்பட்ட பி.டி. 1976 இலையுதிர் காலம்).

விமானத்தில் தீர்க்கப்படவில்லை மற்றும் டேக்-ஆஃப் தளத்திலிருந்து பிரதிபலிக்கும் ஒளிரும் வாயுக்களின் மின் நிலையத்தின் நுழைவாயில்களைத் தாக்கும் பிரச்சனை. முதலில், பல சீரியல் யாக் -38 களில், சிறப்பு பிரதிபலிப்பு விலா எலும்புகள் வேலை செய்யப்பட்டன, அவை லிஃப்ட் என்ஜின் பெட்டியின் காற்று உட்கொள்ளும் பக்கங்களிலும், அத்துடன் ஃப்யூஸ்லேஜின் கீழும், அதன் நடுவில் இருந்து தொடங்கி (சோதனைகள் இருந்தன) எல்ஐஐ மற்றும் சகியில் உள்ள அடித்தளத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது). பின்னர் இந்தத் திருத்தம் தொடரில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. கூடுதலாக, முன்னர் வெளியிடப்பட்ட இயந்திரங்களில் விலா எலும்புகளும் படிப்படியாக நிறுவப்பட்டன.

யாக் -38 தொடர் தயாரிப்பின் போது, ​​விமானத்திலிருந்து அவசர தப்பிக்கும் வழிமுறைகளும் மேம்படுத்தப்பட்டன. KYA-1 வெளியேற்ற இருக்கை மற்றும் SK-EM அமைப்பு K-36VM இருக்கை மற்றும் SK-EMP அமைப்பு ஆகியவை வேகம் மற்றும் உயரத்தின் அடிப்படையில் விரிவான பயன்பாட்டுடன் மாற்றப்பட்டன.

வடிவமைப்பாளர்கள், வாடிக்கையாளருடன் சேர்ந்து, யாக் -38 இன் ஆயுதத்தில் நிறைய வேலை செய்தனர். யாக் -38 விமானம் ஆன்-போர்டு ஆயுத அமைப்பைக் கொண்டிருந்தது, இது இரவும் பகலும் தரை மற்றும் கடல் இலக்குகளுக்கு எதிராகவும், தேவைப்பட்டால், பகல்நேர விமான இலக்குகளுக்கு எதிராகவும் பயன்படுத்த அனுமதிக்கிறது. நான்கு பீம் வைத்திருப்பவர்கள் BDZ-60-23F1 மீது ஆயுதம் நிறுத்தப்பட்டது, இது இறக்கையின் வேர் பகுதிகளில் நிறுவப்பட்டது, இரண்டு விமான அச்சில் சமச்சீராக தொடர்புடையது.

நிலம் மற்றும் கடல் இலக்குகளைத் தாக்கும் போது, ​​டெல்டா என்டி வானொலி கட்டளை வழிகாட்டுதல் கருவிகள், ராக்கெட்டுகள், 500 கிலோ காலிபர் வரையிலான குண்டுகள், இசட் -500 தீப்பிடிக்கும் தொட்டிகள் மற்றும் சிறப்பு ஆயுதங்களுடன் இணைந்து கே -23 வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணைகளைப் பயன்படுத்தலாம். விமான இலக்குகளை அழிக்க, ஹோமிங் ஏவுகணைகள் ஆர் -60 அல்லது ஆர் -60 எம் பைலன்களில் நிறுத்தப்படலாம். ஒரு செங்குத்து ஏவுதலின் போது போர் சுமையின் மொத்த எடை 1000 கிலோகிராம் வரை, புறப்படும் போது குறுகிய டேக்ஆஃப் ரன் - 1500 கிலோ வரை.

அரிசி. 32. இரட்டை போர் பயிற்சி விமானம் Yak-38U

புதிய வளாகங்களை வைப்பது சாத்தியமற்றது என்பதால், வழிகாட்டப்பட்ட ஏவுகணை ஆயுதங்களின் வரம்பு கடுமையாக மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. GSh-23 இரட்டை பீரங்கியை விமான இணைப்பில் இணைக்க முயற்சித்தோம். சோதனைகள் நிறைவடைவதற்கு முன்பே, டெவலப்பர்கள் வெற்றியின் நம்பிக்கையுடன் உற்பத்தி வாகனங்களுக்கான தொழில்நுட்ப விளக்கத்தின் ஆயுதப் பிரிவில் மாற்றம் செய்தனர் (சிலருக்கு, துப்பாக்கி ஒரு கட்டமைப்பு உறுப்பு என்று கருதப்படுகிறது). இருப்பினும், உள்ளமைக்கப்பட்ட GSH-23 இலிருந்து சுடும் போது சோதனைகளின் போது, ​​இயந்திர எழுச்சி அடிக்கடி தொடங்கியது, மேலும் உருகி உள்ள துப்பாக்கியின் இடம் கைவிடப்பட வேண்டியிருந்தது. யாக் -38 இன் இறக்கைகளின் கீழ் UPK-23-250 இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட பீரங்கி கொள்கலன்களை மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும்.

ஆயுதங்களின் பயன்பாட்டின் கட்டுப்பாடு SSh-45-100-OS புகைப்படக் கட்டுப்பாட்டு சாதனத்தைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்பட்டது.

மாநில சோதனைகளின் போது கூட, வடிவமைப்பாளர்கள் மற்றும் இராணுவம் ஒரு கடுமையான சிக்கலை எதிர்கொண்டனர். புறப்படும் வெப்பநிலையை சுற்றுப்புற வெப்பநிலையில் சார்ந்து இருப்பதால், அது மட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டியிருந்தது. அதற்கேற்ப போர் சுமையின் நிறைவும் குறைந்தது. அதை அதிகரிக்க, விமானத்தில் எரிபொருள் விநியோகத்தை குறைக்க வேண்டியது அவசியம், இதன் விளைவாக, வரம்பு. ஒரு சாதாரண போர் சுமையை பராமரிக்க மற்றும் விமான வரம்பை அதிகரிக்க, முதல் உற்பத்தி வாகனங்களில் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுதங்களை நிறுவ வேண்டியது அவசியம். கூடுதலாக, அவர்கள் யாக் -38 ஐ டேக்ஆஃப் மீது ஒரு குறுகிய டேக்-ஆஃப் ரன் (WRC) மற்றும் குறைந்த ரன் மூலம் தரையிறக்க சோதனை செய்யத் தொடங்கினர். ஒரு குறுகிய டேக்-ஆஃப் ரன் மூலம், எரிபொருள் சிக்கனம் காரணமாக வாகனத்தின் போர் சுமை மற்றும் விமான வரம்பு கணிசமாக அதிகரித்தது. ஒரு குறுகிய டேக்ஆஃப் ரன் மூலம் டேக்ஆஃப் சோதனைகள் தரையில் மேற்கொள்ளப்பட்டன, பின்னர் 1979 இல் விமானம் தாங்கிய கப்பல் மின்ஸ்கில். சில விபத்துக்கள் இருந்தன: இந்தியப் பெருங்கடலில் அதிக வெப்பநிலை மற்றும் ஈரப்பதத்தின் நிலையில் "மின்ஸ்க்" இல் எஸ்ஆர்எஸ் பயன்முறையின் வளர்ச்சியின் போது, ​​எல்ஐஐ சோதனை பைலட் ஒலெக் கொனோனென்கோ இறந்தார்.

யாக் -38 இன் முக்கிய வாடிக்கையாளர் கடற்படை என்றாலும், அது விமான விமானநிலையங்களிலிருந்து விமானத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டும். ஆங்கில ஹாரியர் ஒரு நல்ல உதாரணம். தரை நிலைகளில் யாக் -38 இன் விரிவான சோதனைகள் தரைப்படைகளில் அதன் செயல்பாட்டின் சாத்தியத்தை உறுதிப்படுத்தின. மொபைல் தளங்களில் இருந்து அதன் செயல்பாட்டின் போது இயந்திரத்தின் திறன்கள் கணிசமாக விரிவடைந்துள்ளன. இந்த தளம் ஒரு வகையான மொபைல் விமானநிலையம். இத்தகைய விமானநிலையத்தின் இருப்பிடம் பகலில் பல முறை மாறலாம். மொபைல் தளத்திலிருந்து விமானம் புறப்படுவது கப்பலின் தளத்திலிருந்து புறப்படுவதிலிருந்து வேறுபடவில்லை. தரையிறக்கம் வேறு இடங்களில் மேற்கொள்ளப்படலாம். புறப்பட்ட பிறகு, மேடையை ஒரு டிராக்டர் மூலம் மடித்து கொண்டு செல்ல முடியும்.

"ரோரோ" வகை (கொள்கலன் கப்பல்கள்) பொதுமக்கள் கப்பல்களில் யாக் -38 விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான சாத்தியக்கூறுகளைப் படிக்க, சிறப்பு சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. கொள்கலன் கப்பலின் மேல் தளத்தில், 18x23 மீ டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் பேட் கூடுதலாக K-1D மெட்டல் பூச்சுடன் தட்டுகளால் போடப்பட்டது. அதை தரையிறக்குவது கடினம் அல்ல. நிகோலாய் செர்காசோவ் கொள்கலன் கப்பலில், கடற்படை விமானத்தின் விமானிகள் தரையிறங்குவதற்கான நுட்பத்தை தேர்ச்சி பெற்றனர். உலகப் பெருங்கடலின் தொலைதூரப் பகுதிகளுக்கு யாக் -38 விமானங்களை கனரக விமானங்களைக் கொண்டு செல்லும் கப்பல்களுக்கு வழங்க இதுபோன்ற கப்பல்களைப் பயன்படுத்த முடியும் என்று சோதனைகள் காட்டுகின்றன.

தாக்குதல் விமானத்தின் வரையறுக்கப்பட்ட வரம்பு, புதிய உபகரணங்கள், ஆயுதங்கள் மற்றும் பல கடுமையான குறைபாடுகளை நிறுவ இயலாமை, யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகத்தின் வடிவமைப்பாளர்களை விமானத்தை நவீனமயமாக்குவதற்கான வழிகளைத் தேட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. 70 களின் இறுதியில் இருந்து, பல திட்டங்களின் வளர்ச்சி தொடங்கியது. ஆரம்பத்தில் "VMM" ("VM" நவீனமயமாக்கப்பட்ட) குறியீட்டைப் பெற்ற அவர்களில் ஒருவரின் கூற்றுப்படி, இயந்திரத்தில் அதிகரித்த உந்துதலுடன் மேம்பட்ட இயந்திரங்களை நிறுவ வேண்டும், காற்று உட்கொள்ளல், சிறகு, நிலைப்படுத்தி, முன் இறங்கும் கியரை கட்டுப்படுத்தலாம் மற்றும் மிக முக்கியமாக, எரியக்கூடிய கூடுதல் தொட்டிகளை நிறுத்துவதை சாத்தியமாக்குங்கள். புதிய உபகரணங்களைப் பயன்படுத்தவும், பயன்படுத்தப்படும் ஆயுதங்களின் வரம்பை விரிவுபடுத்தவும் திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால் "39" என்ற குறியீட்டைப் பெற்ற மற்றொரு திட்டம் (சில நேரங்களில் இது யாக் -39 என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), மின் நிலையத்தின் இயந்திரங்களை அதிக சக்திவாய்ந்தவற்றுடன் மாற்றவும், சிறகு பகுதியை அதிகரிக்கவும், ஒரு புதிய பார்வை மற்றும் வழிசெலுத்தல் வளாகம் PRNK- 39 மற்றும் ஒரு ரேடார் நிலையம். இது விமானத்தை ஒரு முழுமையான போர் விமானமாக மாற்ற முடிந்தது (இது ஒரு ஸ்ட்ரைக் விமானம் உட்பட பல மாற்றங்களை உருவாக்க வேண்டும்). சிறிது நேரம் கழித்து, "48" (எதிர்கால யாக் -41 எம், அல்லது யாக் -114) தயாரிப்பில் வடிவமைப்பு வேலைகள் வெளிப்பட்டன.

அரிசி. 33. யாக் -38 மற்றும் நம்பிக்கைக்குரிய சூப்பர்சோனிக் செங்குத்து விமானம் யாக் -114

அரிசி. 34. யாக் -38 விமானத்தின் அடிப்படை தளவமைப்பு வரைபடம்

சோதனை விமானம் VM-01

போர் பயிற்சி விமானம் Yak-38U

யாக் -38 செங்குத்தாக புறப்படுகிறது

என்ஜின் டெவலப்பர்களைப் பொறுத்தது. O. Favorsky தலைமையிலான ஆராய்ச்சி மற்றும் உற்பத்தி சங்கம் "சோயுஸ்", 6700 kgf செங்குத்து உந்துதலுடன் புதிய P28-300 லிப்ட்-சஸ்டெய்னர் எஞ்சின் (தயாரிப்பு "59") வேலைகளை முடித்துக்கொண்டிருந்தது. இது ஒரு புதிய குறைந்த அழுத்த சுழலி மற்றும் ஒரு புதிய முனையுடன் கணிசமாக மாற்றியமைக்கப்பட்ட Р27В-300 ஆகும். உயர் அழுத்த ரோட்டார், எரிப்பு அறை மற்றும் விசையாழி பழையவற்றிலிருந்து எடுக்கப்பட்டது! மாதிரிகள். ரைபின்ஸ்க் கேபிஎம் வடிவமைப்பாளர்கள் தூக்கும் மோட்டார்களின் அளவுருக்களையும் மேம்படுத்த முடிந்தது. RD-38 வகையின் புதிய PD 3250 kgf உந்துதலைக் கொண்டிருந்தது. இந்த இயந்திரங்கள் நவீனமயமாக்கப்பட்ட யாக் -38 இன் மின் நிலையத்தில் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும்.

விமானத்தின் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பை வடிவமைக்கும் செயல்பாட்டில், அதற்கு ஒரு புதிய குறியீடு ஒதுக்கப்பட்டது - தயாரிப்பு "82". பல பிரதிகள் ஒரே நேரத்தில் கட்டுமானத்தில் வைக்கப்பட்டன: இரண்டு விமான சோதனைகள் ("82-1" மற்றும் "82-2"), ஒன்று நிலையான சோதனைகள் மற்றும் ஒரு புதிய மின் நிலையத்தை சோதிக்க J1J1-82 பறக்கும் ஆய்வகம்.

இரண்டு Yak-38M முன்மாதிரிகளின் கட்டுமானம் (இந்த பெயர் நவீனமயமாக்கப்பட்ட விமானத்திற்கு வழங்கப்பட்டது) 1982 இல் நிறைவடைந்தது. முன்னர் திட்டமிட்ட அனைத்து மேம்பாடுகளும் புதிய டெக் தாக்குதல் விமானத்தில் செயல்படுத்தப்படவில்லை. முந்தைய இயந்திரத்தின் தோற்றத்தை ஏறக்குறைய முழுமையாகத் தக்கவைத்துக்கொண்டதால், யாக் -38 எம், தாங்கிச் செல்லும் மின் நிலையம், காற்று உட்கொள்ளல், ஃப்யூஸ்லேஜ் மற்றும் தாங்கி மேற்பரப்புகளின் வடிவமைப்பில் சில மாற்றங்கள், ரோட்டரி முன் இறங்கும் கியர் மற்றும் வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டிகளை நிறுவும் திறன் ஆகியவற்றிலிருந்து வேறுபட்டது. . மாற்றங்கள் உபகரணங்கள் மற்றும் ஆயுதங்களின் கலவையை பாதித்தன. 1982 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சோதனை தொடங்குவதற்கு முன்பே, "82" தயாரிப்பை தொடர் தயாரிப்பில் தொடங்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

1983 இல் தொடங்கிய சோதனைகள் பல ஆண்டுகள் ஆனது. யாக் -38 உடன் ஒப்பிடும்போது யாக் -38 எம் விமானம் மற்றும் தந்திரோபாய பண்புகள் மேம்பட்டுள்ளன. ஆரம்பத்தில் புறப்படும் எடை ஒரு குறுகிய டேக்ஆஃப் ரன் 11,800 கிலோவாக அதிகரித்தது, மேலும் வெளிப்புற ஹார்ட் பாயிண்டுகளில் அதிகபட்ச சுமை 2,000 கிலோ வரை அதிகரித்தது. 750 கிலோ சுமை கொண்ட செங்குத்து புறப்பாடு மூலம், விமான வரம்பு 410 கிமீ வரை அதிகரித்தது, மேலும் குறுகிய டேக்ஆஃப் ரன் மற்றும் 1000 கிலோ சுமை, 600 கிமீ வரை. கேரியர் அடிப்படையிலான தாக்குதல் விமானத்தின் புதிய மாடல் சரடோவ் ஏவியேஷன் ஆலையின் கன்வேயரில் முந்தையதை மாற்றியது.

1984 வசந்த காலத்தில், முதல் முன்மாதிரி யாக் -38 எம் (82-1) சோதனை கனரக விமானம் தாங்கும் கப்பல் மின்ஸ்கில் (சோதனை பைலட் சினிட்சின்) தொடங்கியது. விமானம் கடற்படையின் விமானத்தால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது, 80 களின் நடுப்பகுதியில் இருந்து, கப்பல்களுக்கு அதன் விநியோகம் தொடங்கியது. இன்னும், மிகவும் திறமையான செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் போர் வாகனம் பற்றிய யோசனை செயல்படுத்தப்படவில்லை. செயல்பாட்டில் உள்ள பெரும்பாலான யாக் -38 எம் விமானங்களில் வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டிகள் பொருத்தப்படவில்லை, மேலும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட மின் நிலையத்தின் எரிபொருள் நுகர்வு அதிகரித்தது. இதன் பொருள் தாக்குதல் விமானத்தின் போர் ஆரத்தில் மேலும் குறைப்பு. விமானத்தின் தலைமை வடிவமைப்பாளர் A. Zvyagintsev படி, இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட தொட்டிகள் இல்லாத நிலையில், Y-38M க்கு கா -29 தாக்குதல் ஹெலிகாப்டர் மீது எந்த நன்மையும் இல்லை.

1989 கோடையில், யாக் -38 முதன்முறையாக கோடின்காவில் விமான கண்காட்சியை காட்சிப்படுத்தியது. அதற்கு முன், காரை மோனினோ ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகத்தில் பார்க்க முடிந்தது. மொசரோஷோ -92 விமானக் காட்சிக்கு வருகை தருபவர்கள் யாக் -38 யூ பார்ஸில் பறக்கும்போது எம்ஐ -8 ஹெலிகாப்டருடன் பறக்கும்போது, ​​அவர்களுக்கு இடையே ஒரு கொடி இழுக்கப்பட்டது. இந்த ஜோடியின் கலவை கட்டாயப்படுத்தப்பட்டது: ஹெலிகாப்டர் ஒற்றை யாக் -38 ஐ மாற்றியது, இது ஒரு பயிற்சி விமானத்தின் போது ஏர் ஷோ தொடங்குவதற்கு முன்பு விபத்துக்குள்ளானது. ஆனால் ஆகஸ்ட் 1989 முதல் ஜுகோவ்ஸ்கியில் வசிப்பவர்கள் மற்றும் பல வெளிநாட்டு ஊடகவியலாளர்கள் மஸ்கோவிட்ஸ், விமான நாள் கொண்டாட்டங்களின் போது இரண்டு செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களின் "நடனத்தை" மீண்டும் மீண்டும் கவனித்தனர். இந்த விமானங்கள் எல்ஐஐ சோதனை விமானிகளால் நடத்தப்பட்டன.

1992 கோடையில், குபிங்கா விமானநிலையத்தில் ஓகேபி விமானிகள் ஏ.சினிட்சின் மற்றும் வி.யாகிமோவ் இரண்டு இருக்கைகள் கொண்ட பயிற்சி-யாக் -38 யூ பயிற்சி விமானம். வடிவமைப்பு பணியகத்தின் பொது வடிவமைப்பாளர் அலெக்சாண்டர் டோண்டுகோவின் அழைப்பின் பேரில் அமெரிக்கர்கள் மாஸ்கோவிற்கு வந்தனர். அவர்கள் யாக் -38 ஐ பறக்கும் முதல் வெளிநாட்டு விமானிகள் ஆனார்கள்.

அதே ஆண்டின் இலையுதிர்காலத்தில், யாக் -138 எம் ஃபார்ன்பரோ கண்காட்சியில் யாக் -114 விமானத்தின் இரண்டாவது நகலுடன் நிரூபிக்கப்பட்டது. இருப்பினும், யாக் -38 விமானங்களில் காட்டப்படவில்லை, அதன் "இளைய சகோதரர்" ஒரு முறை மட்டுமே பறந்தார்.

மின் நிலையம், கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகள், சிறிய பேலோட் நிறை மற்றும் குறுகிய தூரத்தின் நம்பகத்தன்மையுடன் தொடர்புடைய சிக்கல்கள் முதல் சோவியத் கேரியர் அடிப்படையிலான தாக்குதல் விமானத்தை முழு வலிமையுடன் பயன்படுத்த அனுமதிக்கவில்லை. சோவியத் ஒன்றியத்தின் சரிவு மற்றும் ஆயுதப் படைகளின் பிரிவு ஆகியவை பெரும்பாலும் கடற்படையில் பிரதிபலித்தன. பல யாக் -38 களின் வளங்கள் ஏற்கனவே தீர்ந்துவிட்டன, பெரும்பாலான இயந்திரங்கள் கடலோர தளங்களுக்கு அனுப்பப்பட்டன. சரடோவ் விமான நிலையத்தால் வெளிப்புற எரிபொருள் தொட்டிகளின் தொடர் உற்பத்தியை நிறுவ முடியவில்லை, அவை இல்லாமல், விமானத்தின் தந்திரோபாயத் தரவு கடுமையாக வீழ்ச்சியடைந்தது. கேரியர் அடிப்படையிலான தாக்குதல் விமானங்களின் வளத்தை மீட்டெடுக்க ரஷ்ய அரசாங்கத்தால் நிதி கண்டுபிடிக்க முடியவில்லை, அதில் 200 க்கும் மேற்பட்ட பிரதிகள் தயாரிக்கப்பட்டன. தற்போது, ​​அவர்கள் அனைவரும் அந்துப்பூச்சிகளாக உள்ளனர், மேலும் அவர்களின் தலைவிதி தெரியவில்லை, அத்துடன் புதிய நம்பிக்கைக்குரிய சூப்பர்சோனிக் செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம் யாக் -114, யாக் -38 க்கு பதிலாக உருவாக்கப்பட்டது மற்றும் (டெவலப்பர்களின் தவறு இல்லாமல்) கூட கடந்து செல்லவில்லை முழு சோதனை சுழற்சி.

VTOL விமானங்களை உருவாக்குவதில் விரிவான அனுபவம் கொண்ட நிறுவனம் வாடிக்கையாளர்களைத் தேடுகிறது. ஆனால் அவை கண்டுபிடிக்கப்படுமா?

LDPE இல்லாமல் ஃபியூஸ்லேஜ் நீளம், 15.47 மீ

விங்ஸ்பான், மீ:

விமான நிலையில் 7.022

மடிக்கப்பட்டது 4.88

வென்ட்ரல் பாகத்துடன் சிறகு பகுதி, மீ 2 18,69

வாகன நிறுத்துமிடத்தில் விமானத்தின் உயரம், மீ 4.25

சேஸ் டிராக், மீ 2.76

அடிப்படை சேஸ், மீ 6.06

வெற்று விமான எடை, கிலோ 7,484

புறப்படும் எடை, கிலோ

சாதாரண 10 400

அதிகபட்சம் 11 300

போர் சுமை நிறை, கிலோ:

சாதாரண செங்குத்து தொடக்கம் 1000

ஒரு குறுகிய டேக்-ஆஃப் ரன் 1500 உடன் அதிகபட்சம்

அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மீ 1050

நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ 11 000

தந்திரோபாய வரம்பு, கிமீ 185

மாஸ்கோ, டிசம்பர் 15- ஆர்ஐஏ நோவோஸ்டி, வாடிம் சரனோவ்.பென்டகனின் மிகவும் விலையுயர்ந்த "பொம்மைகள்"-F-35B போர்-வெடிகுண்டு-இந்த வாரம் DPRK இன் அணு ஏவுகணை ஆர்வத்தை குளிர்விக்கும் நோக்கில் அமெரிக்க-ஜப்பானிய கூட்டு பயிற்சியில் பங்கேற்றது. விமானத்தில் செங்குத்தாக புறப்படும் கருத்து பற்றிய விமர்சன அலை இருந்தபோதிலும், இந்த வகுப்பின் விமான உற்பத்தியை மீண்டும் தொடங்குவதற்கான தேவை சமீபத்தில் ரஷ்யாவில் அதிகளவில் விவாதிக்கப்பட்டது. குறிப்பாக, துணை பாதுகாப்பு அமைச்சர் யூரி போரிசோவ் சமீபத்தில் விமானத்தை செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் (VTOL) உடன் உருவாக்கும் திட்டத்தை அறிவித்தார். ரஷ்யாவிற்கு ஏன் அத்தகைய விமானம் தேவை என்பது பற்றியும், அதை உருவாக்க விமானத் துறைக்கு போதுமான சக்திகள் உள்ளதா என்பது பற்றியும் - ஆர்ஐஏ நோவோஸ்டியின் பொருளில்.

ஆகஸ்ட் 1977 இல் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட யாக் -38 தான் செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் கொண்ட மிகப் பெரிய உள்நாட்டு போர் விமானம். இந்த விமானம் விமானிகள் மத்தியில் தெளிவற்ற நற்பெயரைப் பெற்றுள்ளது - 231 விமானங்களில் 49 விபத்துகள் மற்றும் விமானச் சம்பவங்களில் விபத்துக்குள்ளானது.

விமானத்தின் முக்கிய ஆபரேட்டர் கடற்படை - யாக் -38 ப்ரொஜெக்ட் 1143 விமானத்தை "கியேவ்", "மின்ஸ்க்", "நோவோரோசிஸ்க்" மற்றும் "பாகு" ஆகியவற்றை அடிப்படையாகக் கொண்டது. கேரியர் அடிப்படையிலான விமானப் பயணிகளின் நினைவுகூரப்பட்டதால், அதிக விபத்து விகிதம் பயிற்சி விமானங்களின் எண்ணிக்கையை கடுமையாகக் குறைக்க கட்டளையை கட்டாயப்படுத்தியது, மேலும் யாக் -38 விமானிகளின் விமான நேரம் அந்த நேரத்திற்கு ஒரு குறியீட்டு நபராக இருந்தது-வருடத்திற்கு 40 மணி நேரத்திற்கு மேல் இல்லை . இதன் விளைவாக, கடற்படை விமானப் படைப்பிரிவுகளில் ஒரு முதல் வகுப்பு விமானி கூட இல்லை, ஒரு சிலருக்கு மட்டுமே இரண்டாம் வகுப்பு விமானத் தகுதி இருந்தது.

போர் பண்புகளும் சந்தேகத்திற்குரியவை - உள் ரேடார் நிலையம் இல்லாததால், அவரால் நிபந்தனையுடன் விமானப் போர்களை மட்டுமே நடத்த முடிந்தது. யாக் -38 ஐ தூய தாக்குதல் விமானமாகப் பயன்படுத்துவது பயனற்றதாகத் தோன்றியது, ஏனெனில் செங்குத்து புறப்படும் போது போர் ஆரம் 195 கிலோமீட்டர் மட்டுமே, மற்றும் வெப்பமான காலநிலைகளில் கூட குறைவாக இருந்தது.

மிகவும் மேம்பட்ட யாக் -114 இயந்திரம் "கடினமான குழந்தையை" மாற்றும் என்று கருதப்பட்டது, ஆனால் சோவியத் ஒன்றியத்தின் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு, அதில் ஆர்வம் மறைந்தது. நீங்கள் பார்க்க முடியும் என, VTOL விமானங்களை உருவாக்குதல் மற்றும் செயல்படுத்துவதில் உள்ள உள்நாட்டு அனுபவத்தை வெற்றிகரமாக அழைக்க முடியாது. செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம் என்ற தலைப்பு ஏன் மீண்டும் பொருத்தமானதாகிவிட்டது?

கடற்படை தன்மை

"அத்தகைய இயந்திரம் கடற்படைக்கு மட்டுமல்ல, விமானப்படைக்கும் இன்றியமையாதது" என்று ஒரு இராணுவ நிபுணர், கேப்டன் முதல் ரேங்க் கான்ஸ்டான்டின் சிவ்கோவ் ஆர்ஐஏ நோவோஸ்டியிடம் கூறினார். "நவீன விமானத்தின் முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், ஒரு ஜெட் போர் விமானத்திற்கு நல்ல ஓடுபாதை தேவை. மேலும், இதுபோன்ற சில விமானநிலையங்கள் உள்ளன, முதல் ஸ்ட்ரைக் மூலம் அவற்றை அழிப்பது மிகவும் எளிதானது. அச்சுறுத்தப்பட்ட காலகட்டத்தில் செங்குத்து டேக்-ஆஃப் விமானங்கள் வனப்பகுதிகளில் கூட சிதறடிக்கப்படலாம். போர் விமானங்களைப் பயன்படுத்தும் இத்தகைய அமைப்பு விதிவிலக்கான போர் நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருக்கும் . "

இருப்பினும், நிலப் பதிப்பில் VTOL விமானங்களைப் பயன்படுத்துவதன் பயன் அனைவராலும் நியாயமாகப் பார்க்கப்படவில்லை. ஒரு முக்கிய பிரச்சனை என்னவென்றால், விமானம் செங்குத்து புறப்படும் போது நிறைய எரிபொருளை பயன்படுத்துகிறது, இது அதன் போர் ஆரத்தை கடுமையாக கட்டுப்படுத்துகிறது. மறுபுறம், ரஷ்யா ஒரு பெரிய நாடு, ஆகையால், விமான மேலாதிக்கத்தை அடைய, போர் விமானங்கள் "நீண்ட கைகளை" கொண்டிருக்க வேண்டும்.

"ஓரளவு அழிக்கப்பட்ட விமானநிலைய உள்கட்டமைப்பின் நிலைமைகளில் போர் விமானங்களின் போர் பணிகளை நிறைவேற்றுவது, 500 மீட்டருக்கும் குறைவான நீளமுள்ள ஒரு பகுதியிலிருந்து வழக்கமான வாகனங்களை சுருக்கமாக எடுத்துச் செல்வதன் மூலம் உறுதி செய்ய முடியும்" என்று அவியாபோர்ட்டின் நிர்வாக இயக்குனர் ஒலெக் பாண்டலீவ் கூறுகிறார் ஏஜன்சி அளவுருக்கள். "

மூலம், F-35B இன்று முற்றிலும் கடல் வாகனம், அதன் முக்கிய வாடிக்கையாளர் அமெரிக்க மரைன் கார்ப்ஸ் (விமானம் தரையிறங்கும் கப்பல்களை அடிப்படையாகக் கொண்டது). பிரிட்டிஷ் F-35B கள் விமானம் தாங்கி கப்பலின் புதிய விமானம் தாங்கி ராணி எலிசபெத்தின் முதுகெலும்பாக இருக்கும், இது சமீபத்தில் சேவையில் நுழைந்தது.

அதே நேரத்தில், கான்ஸ்டான்டின் சிவ்கோவின் கூற்றுப்படி, F-35B இன் ரஷ்ய அனலாக் உருவாக்கும் பணியைத் தொடங்க, ரஷ்ய வடிவமைப்பு பணியகங்கள் புதிய விமானம் தாங்கி கப்பல்களுக்காக காத்திருக்க வேண்டியதில்லை. "VTOL விமானம் விமானம் தாங்கி கப்பல்களை மட்டும் அடிப்படையாகக் கொள்ள முடியாது. உதாரணமாக, ஒரு டேங்கர் ஒரு வளைவில் பொருத்தப்பட்டு ஒரு வகையான விமானம் தாங்கி கப்பலாக மாறுகிறது, சோவியத் காலத்தில் இதுபோன்ற திட்டங்கள் இருந்தன. கூடுதலாக, VTOL விமானங்களை போர்க்கப்பல்களிலிருந்து பயன்படுத்த முடியும் ஹெலிகாப்டர்களைப் பெறுதல், எடுத்துக்காட்டாக போர் கப்பல்களிலிருந்து ", - எங்கள் உரையாசிரியர் கூறினார்.

நாம் விரும்பினால், முடியும்

இதற்கிடையில், ஒரு செங்குத்தாக பறக்கும் விமானத்தை உருவாக்க ரஷ்யர்கள் ஈர்க்கக்கூடிய வளங்கள் மற்றும் நிதி தேவைப்படும் என்பது வெளிப்படையானது. பல்வேறு மதிப்பீடுகளின்படி, F-35B மற்றும் அதன் கிடைமட்ட டேக்-ஆஃப் சகாக்களை உருவாக்கும் செலவு ஏற்கனவே $ 1.3 டிரில்லியனை எட்டியுள்ளது, மேலும் பல மாநிலங்கள் ஒரே நேரத்தில் இயந்திரத்தை உருவாக்குவதில் பங்கேற்றன.

F-35B உடன் ஒப்பிடக்கூடிய ஒரு இயந்திரத்தை உற்பத்தி செய்ய, பல தீவிரமான சிக்கல்களை தீர்க்க வேண்டியது அவசியம் என்று நிபுணர்கள் நம்புகின்றனர்: ஏவியோனிக்ஸின் மினியேச்சரைசேஷன், புதிய தலைமுறை ஆன்-போர்டு அமைப்புகளை உருவாக்குதல் மற்றும் ஒரு வடிவமைப்பு சிறப்பு பண்புகள் கொண்ட ஏர்ஃபிரேம். ரஷ்ய விமானத் தொழிலுக்கு இதற்கான வாய்ப்புகள் உள்ளன, குறிப்பாக ஐந்தாம் தலைமுறை Su-57 விமானத்துடன் பல அமைப்புகளை ஒருங்கிணைக்க முடியும். அதே நேரத்தில், இயந்திரத்தின் இயந்திரம் மிகவும் உழைப்பு தேவைப்படும் அலகுகளில் ஒன்றாக மாறும்.

"யாக் -38 க்கான இயந்திரத்தின் டெவலப்பர் இல்லாமல் போய்விட்டது. ஒருவேளை நாம் நமது திறனை இழந்துவிட்டோம், - ஒலெக் பான்டீலீவ் கூறுகிறார் - பொதுவாக, விமானத் தொழில் ஒரு கண்ணியமான பதிலை கொடுக்க முடியும் என்று நான் நம்புகிறேன். ஒரு திறமையான VTOL விமானத் திட்டம், பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தால் பிரதிநிதித்துவம் செய்யப்படும் வாடிக்கையாளர், விமானம் தாங்கி கப்பல் மற்றும் அதன் விமானக் கூறு பற்றி முடிவு செய்தால்.

எதிர்காலத்தில் ரஷ்யா விமானம் தாங்கி கப்பல்களை உருவாக்கத் தொடங்கும். பாதுகாப்பு அமைச்சின் கூற்றுப்படி, புராஜெக்ட் 23000 "புயல்" என்ற கனரக விமானம் தாங்கிக் கப்பல் 2025-2030 இல் அமைக்கப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்த நேரத்தில், ரஷ்ய கடற்படை இரண்டு புதிய ப்ரிபோய் யுனிவர்சல் ஆம்பிபியஸ் தாக்குதல் கப்பல்களை செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களை எடுத்துச் செல்ல விரும்புகிறது.

செங்குத்து எடுத்துச் செல்லும் விமானம்ஜெட் விமானங்களின் சகாப்தம் தொடங்கியபோது தோன்றியது, அது ஐம்பதுகளின் இரண்டாம் பாதி. அவை முதலில் டர்போ-விமானங்கள் என்று அழைக்கப்பட்டன. அந்த நேரத்தில், வடிவமைப்பாளர்கள் வாகனங்களை உருவாக்கத் தொடங்கினர், அவை குறைந்தபட்சம் அல்லது டேக்-ஆஃப் இல்லாமல் புறப்படும். இத்தகைய சாதனங்களுக்கு சிறப்பு ஓடுபாதை தேவையில்லை; ஒரு தட்டையான புலம் அல்லது ஹெலிபேட் அவர்களுக்கு போதுமானது.

கூடுதலாக, அந்த நேரத்தில் மனிதகுலம் விண்வெளியின் வெற்றியை நெருங்கியது. மற்ற கிரகங்களுக்கு தரையிறங்கும் மற்றும் புறப்படும் திறன் கொண்ட விண்கலங்களின் வளர்ச்சி தொடங்கியது. எந்தவொரு வளர்ச்சியும் ஒரு முன்மாதிரி கட்டுமானத்துடன் முடிவடைகிறது, இது தொடர் உபகரணங்களை மேலும் உருவாக்குவதற்கான விரிவான சோதனைகளுக்கு உட்படுகிறது. முதல் டர்போபிளேன் 1955 இல் உருவாக்கப்பட்டது. அவர் மிகவும் விசித்திரமாகத் தோன்றினார். அத்தகைய இயந்திரத்தில் இறக்கைகள் அல்லது வால் இல்லை. இது செங்குத்தாக கீழ்நோக்கி இயக்கப்பட்ட ஒரு டர்போஜெட் இயந்திரம், ஒரு சிறிய அறை மற்றும் எரிபொருள் தொட்டிகள் மட்டுமே பொருத்தப்பட்டிருந்தது.

இயந்திரத்தின் ஜெட் ஸ்ட்ரீம் காரணமாக அவர் எழுந்தார். கட்டுப்பாடு எரிவாயு ரடர்களைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்பட்டது, அதாவது. என்ஜினிலிருந்து வெளியே வரும் ஜெட் ஸ்ட்ரீம், இது முனைக்கு அருகில் அமைந்துள்ள தட்டையான தட்டுகள் மூலம் திசை திருப்பப்பட்டது. முதல் சாதனம் சுமார் 2340 கிலோ எடையுள்ளதாக இருந்தது மற்றும் 2835 கிலோ எடையைக் கொண்டிருந்தது.

செங்குத்து எடுக்கும் மற்றும் இறங்கும் புகைப்படம்

முதல் விமானங்கள் சோதனை பைலட் யூ. ஏ கர்னேவ் அவர்களால் செய்யப்பட்டது. சோதனை விமானங்கள் மிகவும் கணிக்க முடியாதவை, ஏனென்றால் கவிழ்வதற்கான அதிக நிகழ்தகவு இருந்தது, சாதனம் பெரிய நிலைத்தன்மையைக் கொண்டிருக்கவில்லை. 1958 ஆம் ஆண்டில், இந்த சாதனம் துஷினோவில் நடந்த விமான விழாவில் நிரூபிக்கப்பட்டது. சாதனம் முழு சோதனைத் திட்டத்தையும் நிறைவேற்றியது மற்றும் பகுப்பாய்வுக்காக ஒரு பெரிய அளவு பொருள் திரட்டப்பட்டது.

சேகரிக்கப்பட்ட பொருள் முதல் முழு அளவிலான சோவியத் சோதனை செங்குத்து புறப்படும் விமானத்தை உருவாக்க பயன்படுத்தப்பட்டது. இந்த விமானம் யாக் -36 என்ற பெயரைப் பெற்றது, மாற்றியமைக்கப்பட்ட யாக் -38 விமானம் உற்பத்திக்கு வந்தது. விமானம் தாங்கிகள் விமானத்தின் முக்கிய தளமாக மாறியது, மேலும் அது தாக்குதல் விமானத்தின் பணிகளைச் செய்தது.

செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானத்தின் சுருக்கமான வரலாறு

கடந்த நூற்றாண்டின் 50 களில் டர்போஜெட் என்ஜின்களின் தொழில்நுட்பப் பக்கத்தின் வளர்ச்சியின் காரணமாக, செங்குத்து புறப்படுதலுடன் ஒரு விமானத்தை உருவாக்க முடிந்தது. VTOL விமானங்களின் வளர்ச்சியில் ஒரு பெரிய உந்துதல் உலகின் முன்னேறிய நாடுகளில் ஜெட் விமானங்களின் செயலில் வளர்ச்சி ஆகும். இந்த வாகனங்கள் தரையிறங்கும் போது மற்றும் புறப்படும் போது அதிக வேகத்தில் இருந்தது என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும், முறையே பெரிய நீளத்துடன் ஓடுபாதையை உருவாக்குவது அவசியம், அவை கடினமான மேற்பரப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். இதற்கு கூடுதல் பண ஊசி தேவைப்படுகிறது. விரோதத்தின் போது, ​​இத்தகைய விமானங்களை ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய மிகச் சில விமானநிலையங்கள் இருந்தன, செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கத்துடன் ஒரு விமானத்தை உருவாக்குவது நிறைய சிக்கல்களை தீர்க்க முடியும்.

இந்த ஆண்டுகளில், ஏராளமான மாறுபாடுகள் மற்றும் முன்மாதிரிகள் தயாரிக்கப்பட்டன, அவை ஒன்று அல்லது இரண்டு பிரதிகளில் கட்டப்பட்டன. பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், சோதனையின் போது அவை செயலிழந்தன, அதன் பிறகு திட்டங்கள் மூடப்பட்டன.

நேட்டோ கமிஷன் 1961 இல் செங்குத்து தரையிறக்கம் மற்றும் புறப்படும் ஒரு போராளிக்கு தேவைகளை முன்வைத்தது, இது விமான கட்டுமானத்தின் இந்த திசையின் வளர்ச்சிக்கு கூடுதல் உத்வேகத்தை அளித்தது. அதன் பிறகு, மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய வடிவமைப்புகளைத் தேர்வு செய்வதற்கான போட்டியை உருவாக்க திட்டமிடப்பட்டது. ஆனால் ஒவ்வொரு முன்னேறிய நாட்டிற்கும் அத்தகைய விமானத்தின் சொந்த பதிப்புகள் உள்ளன என்பது தெளிவாகிவிட்டதால், போட்டி ஒருபோதும் நடைபெறவில்லை.

தொழில்நுட்ப மற்றும் அரசியல் பிரச்சினைகளின் செல்வாக்கின் கீழ், நேட்டோ கமிஷன் கருத்தை மாற்றியது மற்றும் எந்திரத்திற்கான புதிய தேவைகளை முன்வைத்தது. அதன் பிறகு, பல்நோக்கு வாகனங்களின் வடிவமைப்பு தொடங்கியது. இறுதியில், இரண்டு விருப்பங்கள் மட்டுமே தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன. முதலாவது பிரெஞ்சு வடிவமைப்பாளர்களின் விமானம் "மிராஜ்" III V ", 3 இயந்திரங்கள் மற்றும் FRG VJ-101C இன் வடிவமைப்பாளர்கள் உருவாக்கப்பட்டனர், 2 பிரதிகள் செய்யப்பட்டன. சோதனைகளுக்குப் பிறகு, 4 சாதனங்கள் தொலைந்துவிட்டன. இதன் காரணமாக, அடிப்படையில் புதிய XFV-12A இயந்திரத்தை உருவாக்க முடிவு செய்யப்பட்டது.

சோவியத் ஒன்றியம் மற்றும் ரஷ்யாவில் VTOL விமானங்களின் வளர்ச்சி

சோவியத் ஒன்றியத்தில் இந்த வகுப்பின் முதல் சாதனம் யாக் -36 ஆகும், இது 1960 முதல் யாகோவ்லேவ் வடிவமைப்பு பணியகம் உருவாக்கத் தொடங்கியது. இதற்காக, ஒரு பயிற்சி நிலையம் செய்யப்பட்டது. முதல் விமானம் மார்ச் 1966 இல் செய்யப்பட்டது, இந்த சோதனையில், கிடைமட்ட விமானத்திற்கு மாற்றத்துடன் ஒரு செங்குத்து தூக்குதல் மேற்கொள்ளப்பட்டது, அதன் பிறகு கார் அதே செங்குத்து வழியில் தரையிறங்கியது. அதன் பிறகு, யாக் -38 மற்றும் மிகவும் பிரபலமான யாக் -114 ஆகியவை உருவாக்கப்பட்டன. 90 களில், Yak-201 என்ற பெயருடன் மற்றொரு திட்டம் தொடங்கப்பட்டது.

தளவமைப்பு வரைபடம்

உருகி நிற்கும் நிலையைப் பொறுத்து

செங்குத்து

• திருகுகளுடன்.

  எதிர்வினை.

  • உந்துவிசை ஜெட் இயந்திரத்திலிருந்து நேரடியாக உந்துதலைப் பயன்படுத்துதல்.

    கோலியோப்டர் (மோதிர இறக்கைகள்).

கிடைமட்ட ஏற்பாடு

• திருகுகளுடன்.

  • சுழல் பிரிவு மற்றும் உந்துவிசை.

    திருகுகள் இறக்கைகளின் முடிவில் அமைந்துள்ளன.

    உந்துசக்திகளில் இருந்து ஜெட் விமானங்கள் திசை திருப்பப்படுகின்றன.

எதிர்வினை.

• ரோட்டரி வகை மோட்டார்.

  புறப்படும் போது முக்கிய இயந்திரத்திலிருந்து எரிவாயு ஜெட் விலகுகிறது

  தூக்கும் மோட்டார்.

இதற்கு இணையாக, இதேபோன்ற விமானம் இங்கிலாந்தில் உருவாக்கப்பட்டது. 1954 இல், ஹாரியர் செங்குத்து புறப்படும் விமானம் கட்டப்பட்டது. இதில் 1840 கிலோ எடையுள்ள இரண்டு இயந்திரங்கள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. விமானத்தின் எடை 3400 கிலோ. விமானம் மிகவும் நம்பமுடியாததாக மாறியது மற்றும் விபத்துக்குள்ளானது. பார்க்க செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம்.

இத்தகைய சாதனங்களின் வளர்ச்சியின் அடுத்த கட்டம் 1964 இல் கட்டப்பட்ட அமெரிக்க விமானம் ஆகும். கட்டுமானம் சந்திர திட்டத்தின் வளர்ச்சியுடன் ஒத்துப்போனது.

விமான கட்டுமானத் துறையில் முன்னேற்றங்கள் ஒவ்வொரு நாளும் நம்மைப் பிரியப்படுத்துவதில்லை என்ற போதிலும், சிவில் விமானத் துறையில் நிறைய புதிய முன்னேற்றங்கள் உள்ளன. நவீன செங்குத்து டேக்-ஆஃப் பயணிகள் விமானத்தின் வளர்ச்சி ஒரு பொதுவான உதாரணம்.

செங்குத்து டேக்-ஆஃப் கொண்ட விமானங்களின் முக்கிய அம்சங்கள், முதலில், விமானம் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும் ஒரு பெரிய இடம் தேவையில்லை-இது விமானத்தின் பரிமாணங்களை சற்று தாண்ட வேண்டும், இதிலிருந்து ஒரு ஒரு செங்குத்து டேக்-ஆஃப் சிஸ்டம் கொண்ட விமானங்களின் வளர்ச்சியுடன், பல்வேறு பகுதிகளுக்கிடையே விமானப் பயணம் சாத்தியமாகும், விமானநிலையங்கள் இல்லாத இடங்கள் கூட சாத்தியமாகும். கூடுதலாக, அத்தகைய விமானங்களை இடவசதியாக்குவது அவசியமில்லை, ஏனென்றால் 40-50 துண்டுகள் உள்ள இருக்கைகள் போதுமானவை, இது விமானப் பயணத்தை முடிந்தவரை லாபகரமாகவும் வசதியாகவும் மாற்றும்.

ஆயினும்கூட, பெரும்பாலும் இது அதன் வேகத்திற்கு கொஞ்சம் பிரபலமாக இருக்கும், ஏனெனில் இராணுவ விமானங்களில் கூட இது மணிக்கு 1100 கிலோமீட்டரை தாண்டாது, மேலும் பயணி செங்குத்து புறப்படும் விமானம்ஒப்பீட்டளவில் அதிக எண்ணிக்கையிலான மக்களை கொண்டு செல்லும், பின்னர் பெரும்பாலும் அதன் பயண வேகம் மணிக்கு 700 கிலோமீட்டராக இருக்கும். இருப்பினும், மறுபுறம், எதிர்பாராத சூழ்நிலை ஏற்பட்டால், விமானப் பயணத்தின் நம்பகத்தன்மை கணிசமாக அதிகரிக்கும் செங்குத்து புறப்படும் விமானம்ஒரு சிறிய தட்டையான பகுதியில் எளிதாக அமர முடியும்.

இன்று, செங்குத்து டேக்-ஆஃப் அமைப்புடன் எதிர்கால பயணிகள் விமானங்களுக்கான பல கருத்துகள் உள்ளன. சமீப காலம் வரை, அவை நம்பமுடியாததாகத் தோன்றின, ஆனால் விமான கட்டுமானத் துறையில் நவீன முன்னேற்றங்கள் எதிர்மாறாகக் குறிக்கின்றன, மேலும் அடுத்த பத்து ஆண்டுகளில், முதல் நவீன செங்குத்து விமானம் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லத் தொடங்கும்.

VTOL விமானங்களின் தீமைகள் மற்றும் நன்மைகள்

விதிவிலக்கு இல்லாமல், இந்த வகை அனைத்து சாதனங்களும் இராணுவத் தேவைகளுக்காக உருவாக்கப்பட்டவை. நிச்சயமாக, இராணுவத்திற்கான இத்தகைய இயந்திரங்களின் நன்மைகள் வெளிப்படையானவை, ஏனெனில் விமானத்தை சிறிய தளங்களில் இயக்க முடியும். விமானங்கள் திருப்பங்கள் மற்றும் பக்கவாட்டில் பறக்கும் போது காற்றில் பறக்கும் திறனைக் கொண்டுள்ளன. ஹெலிகாப்டர்களுடன் ஒப்பிடுகையில், விமானங்களின் மிகப்பெரிய நன்மை வேகம், இது சூப்பர்சோனிக் செயல்திறன் வரை செல்லலாம் என்பது தெளிவாகிறது.

இன்னும் VTOL விமானங்களும் குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன. முதலில், இது கட்டுப்பாட்டின் சிக்கலானது, இதற்கு உங்களுக்கு உயர்தர விமானிகள் தேவை. முறைகளை மாற்றுவதற்கு விமானியிடமிருந்து சிறப்பு திறமை தேவை.

கட்டுப்பாட்டு சிக்கலானது தான் விமானிக்கு பல சவால்களை ஏற்படுத்துகிறது. ஹோவர் பயன்முறையிலிருந்து கிடைமட்ட விமானத்திற்கு மாறும்போது, ​​பக்கவாட்டில் நழுவ முடியும், இது வாகனத்தை வைத்திருக்கும் போது கூடுதல் சிக்கல்களை உருவாக்குகிறது. இந்த முறைக்கு அதிக சக்தி தேவைப்படுகிறது, இது இயந்திர செயலிழப்புக்கு வழிவகுக்கும். குறைபாடுகளில் VTOL விமானத்தின் சிறிய சுமக்கும் திறன் அடங்கும், அதே நேரத்தில் அது அதிக அளவு எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகிறது. செயல்பாட்டின் போது, ​​விசேஷமாக தயாரிக்கப்பட்ட தளங்கள் தேவைப்படுகின்றன, அவை இயந்திரங்களிலிருந்து வாயு வெளியேற்றத்தின் செல்வாக்கின் கீழ் சரிந்துவிடாது.

விமான வகைப்பாடு:

1960 களில் டோர்னியரில் உள்ள பொறியாளர்களால் FRG யில் உருவாக்கப்பட்ட Dornier Do.31 உண்மையிலேயே தனித்துவமான விமானமாகும். இது உலகின் ஒரே செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறங்கும் போக்குவரத்து விமானம் ஆகும். இது தந்திரோபாய ஜெட் போக்குவரத்து விமானமாக ஜெர்மன் இராணுவத் துறையின் உத்தரவால் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த திட்டம், துரதிருஷ்டவசமாக, சோதனை விமான நிலைக்கு அப்பால் செல்லவில்லை; மொத்தத்தில், டோர்னியர் Do.31 இன் மூன்று முன்மாதிரிகள் தயாரிக்கப்பட்டன. இன்று கட்டப்பட்ட முன்மாதிரிகளில் ஒன்று முனிச் ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகத்தில் ஒரு முக்கியமான காட்சி.

1960 ஆம் ஆண்டில், ஜெர்மனியின் கூட்டாட்சி குடியரசின் பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தால் நியமிக்கப்பட்ட ஜெர்மன் நிறுவனமான "டோர்னியர்" செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறக்கத்திற்கான புதிய தந்திரோபாய இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தை வடிவமைக்கத் தொடங்கியது. விமானம் Do.31 என்ற பதவியைப் பெற இருந்தது, அதன் அம்சம் லிஃப்ட்-சஸ்டெய்னர் மற்றும் லிஃப்ட் என்ஜின்களின் ஒருங்கிணைந்த மின் நிலையமாகும்.

புதிய விமானத்தின் வடிவமைப்பு டோர்னியர் நிறுவனத்தின் பொறியியலாளர்களால் மட்டுமல்லாமல், பிற ஜெர்மன் விமான நிறுவனங்களின் பிரதிநிதிகளாலும் மேற்கொள்ளப்பட்டது: வெசர், ஃபோக்-வுல்ஃப் மற்றும் ஹாம்பர்கர் ஃப்ளூஜ்க்பாவ், இது 1963 இல் ஒரே விமான நிறுவனமாக இணைக்கப்பட்டது. WFV என்ற பெயரைப் பெற்றது. அதே நேரத்தில், Do.31 இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தின் திட்டமே போக்குவரத்து விமானங்களை செங்குத்தாக எடுக்கும் FRG திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது. இந்த திட்டத்தில், இராணுவ போக்குவரத்து VTOL விமானத்திற்கான நேட்டோவின் தந்திரோபாய மற்றும் தொழில்நுட்ப தேவைகள் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ளப்பட்டு திருத்தப்பட்டன.

1963 ஆம் ஆண்டில், ஜெர்மன் மற்றும் பிரிட்டிஷ் பாதுகாப்பு அமைச்சகங்களின் ஆதரவுடன், ஹாரியர் செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானத்தை வடிவமைப்பதில் விரிவான அனுபவம் பெற்ற பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான ஹாக்கர் சிட்லியின் திட்டத்தில் பங்கேற்பதற்கான ஒப்பந்தம் இரண்டு வருட காலத்திற்கு கையெழுத்திடப்பட்டது. . ஒப்பந்தம் காலாவதியான பிறகு, அது புதுப்பிக்கப்படவில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது, எனவே 1965 இல் ஹாக்கர் சிட்லி தனது சொந்த திட்டங்களை உருவாக்க திரும்பினார். அதே சமயத்தில், Do.31 விமானத்தின் திட்டம் மற்றும் உற்பத்தியில் வேலை செய்ய அமெரிக்க நிறுவனங்களை ஈர்க்க ஜெர்மானியர்கள் முயன்றனர். இந்த பகுதியில், ஜேர்மனியர்கள் சில வெற்றிகளை அடைந்துள்ளனர், அவர்கள் நாசா நிறுவனத்துடன் கூட்டு ஆராய்ச்சிக்கு ஒரு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட முடிந்தது.

உருவாக்கப்படும் டிரான்ஸ்போர்ட்டரின் உகந்த தளவமைப்பைத் தீர்மானிப்பதற்காக, டோர்னியர் நிறுவனம் மூன்று வகையான செங்குத்தாக பறக்கும் விமானங்களை ஒப்பிட்டது: ஹெலிகாப்டர், ரோட்டரி ப்ரொப்பல்லர்களுடன் ஒரு விமானம், மற்றும் டர்போஜெட் என்ஜின்களை தூக்கும் மற்றும் பயணிக்கும் விமானம். ஆரம்ப பணியாக, வடிவமைப்பாளர்கள் பின்வரும் அளவுருக்களைப் பயன்படுத்தினர்: 500 கிமீ தூரத்திற்கு மூன்று டன் சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வது மற்றும் பின்னர் தளத்திற்குத் திரும்புதல். லிப்ட்-க்ரூசிங் டர்போஜெட் என்ஜின்கள் பொருத்தப்பட்ட தந்திரோபாய இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தை செங்குத்தாக எடுத்துச் செல்வது பரிசீலனையில் உள்ள மற்ற இரண்டு வகையான விமானங்களை விட பல முக்கிய நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது என்று ஆய்வுகள் காட்டுகின்றன. எனவே, டோர்னியர் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட திட்டத்தில் வேலையில் கவனம் செலுத்தினார் மற்றும் மின் நிலையத்தின் உகந்த தளவமைப்பைத் தேர்ந்தெடுக்கும் இலக்கை எடுத்தார்.

முதல் முன்மாதிரி Do.31 இன் வடிவமைப்பிற்கு முன்னதாக மாடல்களின் தீவிர சோதனைகள் முன்னெடுக்கப்பட்டன, அவை ஜெர்மனியில் கோட்டிங்கன் மற்றும் ஸ்டட்கார்ட்டில் மட்டுமல்ல, அமெரிக்காவிலும் நடத்தப்பட்டன, அங்கு நாசா நிபுணர்கள் அதில் ஈடுபட்டனர். இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தின் முதல் மாடல்களில் டர்போஜெட் இயந்திரங்களை தூக்கும் நாசல்கள் இல்லை, ஏனெனில் விமானத்தின் மின் நிலையம் பிரிஸ்டலில் இருந்து 16,000 கிலோ எஃப்டின் உந்துதலுடன் இரண்டு தூக்கும் மற்றும் அணிவகுக்கும் டர்போஜெட் இயந்திரங்களை மட்டுமே கொண்டிருக்கும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. 1963 ஆம் ஆண்டில், அமெரிக்காவில், லாங்லியில் உள்ள நாசா ஆராய்ச்சி மையத்தில், விமான மாதிரிகள் மற்றும் காற்று சுரங்கங்களில் அதன் கட்டமைப்பின் தனிப்பட்ட கூறுகளின் சோதனைகள் நடந்தன. பின்னர், பறக்கும் மாடல் இலவச விமானத்தில் சோதிக்கப்பட்டது.

இரு நாடுகளிலும் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வுகளின் விளைவாக, எதிர்கால Do.31 விமானத்தின் இறுதி பதிப்பு உருவாக்கப்பட்டது, இது லிப்ட்-சஸ்டெய்னர் மற்றும் லிஃப்ட் எஞ்சின்களிலிருந்து ஒரு ஒருங்கிணைந்த மின் நிலையத்தைப் பெற வேண்டும். ஹோவர் பயன்முறையில் ஒருங்கிணைந்த மின் நிலையத்துடன் ஒரு விமானத்தின் கட்டுப்பாடு மற்றும் நிலைத்தன்மையை ஆய்வு செய்ய, டோர்னியர் ஒரு சிலுவை டிரஸ் கட்டமைப்போடு ஒரு சோதனை பறக்கும் நிலையத்தை உருவாக்கினார். ஸ்டாண்டின் ஒட்டுமொத்த பரிமாணங்கள் எதிர்கால Do.31 இன் பரிமாணங்களை மீண்டும் மீண்டும் செய்தன, ஆனால் மொத்த எடை கணிசமாக குறைவாக இருந்தது - 2800 கிலோ மட்டுமே. 1965 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், இந்த நிலைப்பாடு ஒரு நீண்ட சோதனை பாதையை கடந்துவிட்டது, மொத்தத்தில் அது 247 விமானங்களைச் செய்தது. இந்த விமானங்கள் செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் ஒரு முழுமையான இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தை உருவாக்க முடிந்தது.

அடுத்த கட்டத்தில், Do.31E என நியமிக்கப்பட்ட ஒரு சோதனை விமானம், வடிவமைப்பைச் சோதிப்பதற்காகவும், பைலட்டிங் நுட்பத்தை சோதிப்பதற்காகவும், புதிய சாதனத்தின் அமைப்புகளின் நம்பகத்தன்மையைச் சரிபார்க்கவும் உருவாக்கப்பட்டது. ஜெர்மனி கூட்டாட்சி குடியரசின் பாதுகாப்பு அமைச்சகம் கட்டுமானத்திற்காக மூன்று ஒத்த இயந்திரங்களை கட்டளையிட்டது, இரண்டு சோதனை விமானங்கள் விமான சோதனைகளுக்காகவும், மூன்றாவது நிலையான சோதனைகளுக்காகவும்.

Dornier Do 31 தந்திரோபாய இராணுவ போக்குவரத்து விமானம்சாதாரண ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பின் படி செய்யப்பட்டது. இது உந்துவிசை மற்றும் லிப்ட் எஞ்சின்கள் பொருத்தப்பட்ட உயரமான விமானம். ஆரம்பக் கருத்து இரண்டு உள் நாசல்கள் மற்றும் நான்கு ரோல்ஸ் ராய்ஸ் RB162 லிஃப்ட் என்ஜின்களில் இரண்டு பிரிஸ்டல் பெகாசஸ் டர்போஃபான் என்ஜின்களை நிறுவுவதை உள்ளடக்கியது. அதைத் தொடர்ந்து, விமானத்தில் அதிக சக்திவாய்ந்த மற்றும் மேம்பட்ட RB153 இயந்திரங்களை நிறுவ திட்டமிடப்பட்டது.

அரை-மோனோகோக் விமானத்தின் இணைவு அனைத்து உலோகங்கள் மற்றும் 3.2 மீட்டர் விட்டம் கொண்ட வட்ட குறுக்குவெட்டு கொண்டிருந்தது. முன்னோக்கி இணைப்பில் இரண்டு விமானிகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு காக்பிட் இருந்தது. அதன் பின்னால் ஒரு சரக்கு பெட்டி இருந்தது, இது 50 மீ 3 அளவு மற்றும் ஒட்டுமொத்த பரிமாணங்கள் 9.2 × 2.75 × 2.2 மீட்டர். சரக்கு பெட்டியில் 36 பராட்ரூப்பர்களுக்கு சாய்ந்த இருக்கைகள் அல்லது 24 ஸ்ட்ரெச்சரில் காயமடைந்த உபகரணங்கள் உள்ளன. விமானத்தின் பின்புறத்தில் ஒரு சரக்கு ஹட்ச் இருந்தது, ஒரு ஏற்றுதல் வளைவு இருந்தது.

விமானத்தின் தரையிறங்கும் கியர் இழுக்கக்கூடிய முச்சக்கரவண்டி, ஒவ்வொரு ரேக்கிலும் இரட்டை சக்கரங்கள் இருந்தன. முக்கிய ஆதரவுகள் மீண்டும் லிஃப்ட்-சஸ்டெய்னர் இன்ஜின் நேசல்களில் திரும்பப் பெறப்பட்டன. லேண்டிங் கியரின் மூக்கு ஆதரவு ஸ்டீரியபிள் மற்றும் சுய-நோக்குநிலைக்கு மாற்றப்பட்டது, மேலும் அது திரும்பப் பெறப்பட்டது.

முதல் சோதனை விமானம் நவம்பர் 1965 இல் முடிக்கப்பட்டது மற்றும் Do.31E1 என்ற பெயரைப் பெற்றது. முதன்முறையாக, பிப்ரவரி 10, 1967 அன்று விமானம் புறப்பட்டது, வழக்கமான புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் நிகழ்த்தப்பட்டது, ஏனெனில் அந்த நேரத்தில் தூக்கும் டர்போஜெட் இயந்திரங்கள் விமானத்தில் நிறுவப்படவில்லை. இரண்டாவது சோதனை வாகனம், Do.31E2, பல்வேறு தரை சோதனைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது, மற்றும் மூன்றாவது சோதனை போக்குவரத்து விமானம், Do.31E3, முழு இயந்திரங்களைப் பெற்றது. மூன்றாவது விமானம் ஜூலை 14, 1967 அன்று தனது முதல் செங்குத்து விமானத்தை எடுத்துச் சென்றது.... அதே விமானம் செங்குத்தாக புறப்படுவதிலிருந்து கிடைமட்ட விமானத்திற்கு முழு மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது, பின்னர் செங்குத்து தரையிறக்கம் செய்யப்பட்டது, இது டிசம்பர் 16 மற்றும் 21, 1967 அன்று நடந்தது.

இது தற்போது முனிச் ஏவியேஷன் அருங்காட்சியகத்தில் உள்ள சோதனை Dornier Do 31 விமானத்தின் மூன்றாவது நகலாகும். 1968 ஆம் ஆண்டில், இந்த விமானம் முதலில் பொதுமக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது, இது ஹனோவரில் நடைபெற்ற சர்வதேச விமான கண்காட்சியின் ஒரு பகுதியாக நடந்தது. கண்காட்சியில், புதிய போக்குவரத்து விமானம் பிரிட்டிஷ் மற்றும் அமெரிக்க நிறுவனங்களின் பிரதிநிதிகளின் கவனத்தை ஈர்த்தது, அவர்கள் இராணுவம் மட்டுமல்ல, அதன் பொதுமக்கள் பயன்பாட்டின் சாத்தியக்கூறுகளிலும் ஆர்வமாக இருந்தனர். அமெரிக்க விண்வெளி நிறுவனம் விமானத்தில் ஆர்வம் காட்டியது, விமான சோதனைகளை நடத்தவும், செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களுக்கான உகந்த அணுகுமுறைப் பாதைகளைப் படிக்கவும் நாசா நிதி உதவி அளித்தது.

அடுத்த ஆண்டு, சோதனை டோ .31 இ 3 விமானம் பாரிஸ் ஏர் ஷோவில் காட்டப்பட்டது, அங்கு விமானமும் வெற்றிகரமாக இருந்தது, பார்வையாளர்கள் மற்றும் நிபுணர்களின் கவனத்தை ஈர்த்தது. மே 27, 1969 அன்று, விமானம் முனிச்சிலிருந்து பாரிஸுக்கு பறந்தது. இந்த விமானத்தின் கட்டமைப்பிற்குள், மூன்று உலக சாதனைகள் விமானம் செங்குத்தாக புறப்படுதல் மற்றும் தரையிறங்கியது: விமான வேகம் - 512.962 கிமீ / மணி, உயரம் - 9100 மீட்டர் மற்றும் வரம்பு - 681 கிமீ. அதே ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், Do.31E VTOL விமானத்தில் ஏற்கனவே 200 விமானங்கள் செய்யப்பட்டுள்ளன. இந்த விமானங்களின் போது, ​​சோதனை விமானிகள் 110 செங்குத்து விமானங்களை எடுத்துச் சென்றனர், அதைத் தொடர்ந்து கிடைமட்ட விமானத்திற்கு மாற்றம் செய்யப்பட்டது.

ஏப்ரல் 1970 இல், சோதனை விமானமான Do.31E3 தனது கடைசி விமானத்தை மேற்கொண்டது, இந்த திட்டத்திற்கான நிதி நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் அது குறைக்கப்பட்டது. புதிய விமானத்தின் வெற்றிகரமான, மிக முக்கியமாக, சிக்கல் இல்லாத விமானச் சோதனைகள் இருந்தபோதிலும் இது நடந்தது. அந்த நேரத்தில், ஒரு புதிய இராணுவ போக்குவரத்து விமானத்தை உருவாக்கும் திட்டத்தில் ஜெர்மனியின் மொத்த செலவுகளின் செலவு 200 மில்லியன் மதிப்பெண்களைத் தாண்டியது (1962 முதல்).

நம்பிக்கைக்குரிய திட்டத்தின் குறைப்புக்கான தொழில்நுட்ப காரணங்களில் ஒன்று, விமானத்தின் ஒப்பீட்டளவில் குறைந்த அதிகபட்ச வேகம், அதன் சுமந்து செல்லும் திறன் மற்றும் விமான வரம்பு, குறிப்பாக பாரம்பரிய போக்குவரத்து விமானங்களுடன் ஒப்பிடுகையில். Do.31 இல், அதன் தூக்கும் இயந்திரங்களின் நேசல்களின் அதிக ஏரோடைனமிக் இழுவை காரணமாக விமான வேகம் குறைந்தது. வேலையை குறைப்பதற்கான மற்றொரு காரணம், இராணுவம், அரசியல் மற்றும் வடிவமைப்பு வட்டங்களில் ஏமாற்றத்தின் போது பழுக்க வைப்பது செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம் என்ற கருத்தோடு இருந்தது.

இதுபோன்ற போதிலும், சோதனை விமானம் Do.31E இன் அடிப்படையில், Dornier மேம்பட்ட இராணுவ போக்குவரத்து VTOL விமானங்களுக்கான திட்டங்களை உருவாக்கியது, இது அதிக சுமக்கும் திறன் கொண்டது - Do.31-25. நேசல்களில் தூக்கும் இயந்திரங்களின் எண்ணிக்கையை முதலில் 10 ஆகவும், பின்னர் 12 ஆகவும் அதிகரிக்க அவர்கள் திட்டமிட்டனர். கூடுதலாக, டோர்னியர் பொறியாளர்கள் Do.131B செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் தரையிறங்கும் விமானங்களை வடிவமைத்தனர், இதில் ஒரே நேரத்தில் 14 தூக்கும் டர்போஜெட் இயந்திரங்கள் இருந்தன.

சிவில் விமானம் Do.231 இன் ஒரு தனித் திட்டமும் உருவாக்கப்பட்டது, இது இரண்டு ரோல்ஸ் ராய்ஸ் லிப்ட் மற்றும் க்ரூஸ் டர்போஃபான் என்ஜின்களை தலா 10,850 கிலோ எஃப் மற்றும் அதே நிறுவனத்தின் மேலும் 12 லிஃப்டிங் டர்போஃபான் என்ஜின்களைப் பெறும் 5935 கிலோ எஃப், இதில் எட்டு என்ஜின்கள் நான்கில் அமைந்துள்ளன. செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கம் கொண்ட இந்த விமானத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட எடை 10 டன் வரை சுமையுடன் 59 டன்களை எட்டியது. Do.331 1000 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு அதிகபட்சமாக 900 கிமீ / மணி வேகத்தில் 100 பயணிகளை ஏற்றிச் செல்ல முடியும் என்று திட்டமிடப்பட்டது.

இருப்பினும், இந்த திட்டங்கள் ஒருபோதும் செயல்படுத்தப்படவில்லை. அதே நேரத்தில், சோதனை டோர்னியர் டூ 31 (மற்றும் தற்போது உள்ளது) மட்டுமே செங்குத்து விமானம் மற்றும் தரையிறக்கத்திற்காக கட்டப்பட்ட ஜெட் இராணுவ போக்குவரத்து விமானம்.

விமான செயல்திறன் Dornier Do.31:
பரிமாணங்கள்:
- நீளம் - 20.88 மீ,
- உயரம் - 8.53 மீ,
- இறக்கைகள் - 18.06 மீ,
- சிறகு பகுதி - 57 மீ 2.
வெற்று எடை - 22 453 கிலோ.
சாதாரண புறப்படும் எடை - 27,442 கிலோ.
மின் நிலையம்: 8 ரோல்ஸ் ராய்ஸ் RB162-4D தூக்கும் டர்போஜெட் இயந்திரங்கள், புறப்படும் உந்துதல் - 8x1996 kgf; 2 ரோல்ஸ் ராய்ஸ் பெகாசஸ் BE.53 / 2 லிஃப்ட் மற்றும் குரூஸ் டர்போஃபான் என்ஜின்கள், 2x7031 kgf உந்துதல்.
அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 730 கிமீ ஆகும்.
பயண வேகம் - 650 கிமீ / மணி.
நடைமுறை வரம்பு - 1800 கிமீ.
சேவை உச்சவரம்பு - 10 515 மீ.
திறன் - 36 வீரர்கள் வரை உபகரணங்களுடன் அல்லது 24 பேர் ஸ்ட்ரெச்சரில் காயமடைந்தனர்.
குழு - 2 பேர்.

தகவல் ஆதாரங்கள்:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

எக்ஸ் -13 "வெர்டிஜெட்" சோதனை செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் விமானம் 1950 களின் நடுப்பகுதியில் ரியான் ஏரோநாட்டிகல் மூலம் அமெரிக்க விமானப்படையால் நியமிக்கப்பட்டது. இரண்டு விமானங்கள் உருவாக்கப்பட்டன.
முதல் செங்குத்து டேக்-ஆஃப் மற்றும் லேண்டிங் (VTOL) விமானம், X-13 "வெர்டிஜெட்", 1955 இல் கட்டப்பட்டது மற்றும் அமெரிக்க விமானப்படை தளத்தில் தரை சோதனை தொடங்கியது, அங்கு அது அனுமதி தரையிறங்கும் கியரைப் பயன்படுத்தி பல விமானங்களைச் செய்தது. வழக்கமான புறப்பாடு மற்றும் தரையிறக்கத்திற்காக. தரை சோதனைகள் செங்குத்து நிலையில் பெஞ்சில் 15 மணிநேர சோதனைகள் மற்றும் கிடைமட்ட நிலையில் 10 மணிநேர சோதனைகளை உள்ளடக்கியது.
VTOL X-13 "வெர்டிஜெட்" என்ற ஹோவர் பயன்முறையில் முதல் விமானம் 1956 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் செய்யப்பட்டது, மேலும் முதல் விமானம் செங்குத்து புறப்படுவதிலிருந்து கிடைமட்ட விமானத்திற்கும் பின்னர் நவம்பர் 1956 இல் செங்குத்து தரையிறக்கத்திற்கும் மாற்றப்பட்டது.

1956 ஆம் ஆண்டில், ராயன் இரண்டாவது சோதனை செங்குத்து டேக்ஆஃப் எக்ஸ் -13 ஐ வழக்கமான மூன்று-ஆதரவு தரையிறங்கும் கியருடன் கட்டினார், இது டேக்ஆஃப் ரன்னுடன் புறப்பட்டு, ஹோவிங்கிற்கு மாறியது, பின்னர் ஓடும் தரையிறக்கத்தை உருவாக்கியது. எக்ஸ் -13 வெர்டிஜெட்டைச் சோதிக்கும் பணியில், ரியான் பல புதிய சிக்கல்களை எதிர்கொண்டார், அதில் ஒன்று சுழலும் என்ஜின் வெகுஜனங்களின் கைரோஸ்கோபிக் விளைவைக் கடக்க வேண்டிய அவசியம் மற்றும் டிராக் மற்றும் நீளமான கட்டுப்பாட்டை பாதிக்கும் கைரோஸ்கோபிக் முன்கூட்டியே, வளர்ச்சி தேவை X-13 அமைப்பு தானியங்கி நிலைப்படுத்தல். மற்றொரு சிக்கல் டெல்டா இறக்கையில் 30 ° க்கும் அதிகமான கோணங்களில் தற்காலிக முறைகளில் தாக்குதல் நிறுத்தப்படுவது, இது விமான இயக்கத்தின் உறுதியற்ற தன்மையை ஏற்படுத்தியது.

எக்ஸ் -13 "வெர்டிஜெட்" விமானம் டெல்டா விங் மற்றும் ஒரு டர்போஜெட் எஞ்சினுடன் வால் இல்லாத வடிவமைப்பின் படி தயாரிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் வழக்கமான தரையிறங்கும் கியர் இல்லை.
உருகி சற்று நீளமானது; காக்பிட் மூக்கில் அமைந்துள்ளது. செங்குத்து புறப்படுவதிலிருந்து கிடைமட்ட விமானம் மற்றும் நேர்மாறாக மாறும்போது, ​​விமானியின் இருக்கை 70 ° முன்னோக்கி சாய்ந்துவிடும். பார்வைத்திறனை மேம்படுத்த, குறிப்பாக செங்குத்து புறப்பாடு மற்றும் தரையிறங்கும் போது, ​​விளக்கு ஒரு பெரிய கண்ணாடிப் பகுதியைக் கொண்டிருந்தது, மேலும் ஒரு காரைப் போல காக்பிட்டில் பின்புற பார்வை கண்ணாடி நிறுவப்பட்டது.
சிறகு முக்கோணமானது, உயரமான இடம், குறைந்த விகித விகிதம், 6.4 மீ இடைவெளியுடன் சுமார் 60 ° முன்னணி விளிம்பில் ஒரு துடைப்பம் கொண்டது. சிறகு பகுதி - 17 மீ 2, சிறகு ஏற்றுதல் 215 கிலோ / மீ 2. இறக்கையில் ஐலரோன்கள் உள்ளன, மற்றும் சிறகின் முனைகளில் சிறிய செங்குத்து துவைப்பிகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன.

X-13 "Vertijet" இன் வடிவமைப்பு அம்சம் ஒரு தரையிறங்கும் கியர் இல்லாதது. விமானம் புறப்படுவதற்கும் தரையிறங்குவதற்கும், வளைவில் நிறுவப்பட்ட தள்ளுவண்டி பயன்படுத்தப்படுகிறது, பிந்தையதை ஹைட்ராலிக் பவர் சிலிண்டர்கள் மூலம் தூக்கி செங்குத்து நிலையை எடுக்கலாம். விமானத்தை புறப்படத் தயார்படுத்தும்போது, ​​வளைவு குறைக்கப்பட்டு, விமானம் அதன் மீது நிறுவப்பட்டது, பின்னர் அது உயர்கிறது. விமானத்தின் உருகி மூக்கில் ஒரு கொக்கி உள்ளது, இது வளைவில் உள்ள டோ ஹிட்சின் கேபிளுடன் ஈடுபடுகிறது. கூடுதலாக, ஃப்யூஸ்லேஜின் மையப் பகுதியில் உள்ள சோதனை விமானத்தில், துணை டிரஸ் ஸ்ட்ரட்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன, வளைவில் ஓய்வெடுக்கின்றன. வளைவு செங்குத்தாக உயரும்போது, ​​விமானம் "பேட் போல" கொக்கி மீது தொங்குகிறது.

வளைவில் இருந்து செங்குத்தாக புறப்படும் போது, ​​விமானம் ஒரு கொக்கியில் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது, பைலட் இயந்திரத்தின் உந்துதலை அதிகரிக்கிறது, விமானம் மேல்நோக்கி நகரும் போது, ​​கொக்கி கேபிளில் இருந்து விலகி விமானம் செங்குத்தாக உயர்ந்து, பின்னர் படிப்படியாக நிலைக்கு மாறுகிறது விமானம்.
தரையிறங்குவதற்கு முன், விமானி கிடைமட்டத்திலிருந்து செங்குத்து நிலைக்கு விமானத்தை நகர்த்துகிறார், அதில் விமானம் இயந்திரத்தின் உந்துதலால் ஆதரிக்கப்படுகிறது. உந்துதல் குறைந்து, விமானம் கீழே இறங்குகிறது, பின்னர், இயந்திரத்தின் உந்துதல் மற்றும் எரிவாயு மற்றும் ஜெட் ரடர்களைக் கட்டுப்படுத்தி, பைலட் ஒரு கொக்கியால் கேபிளில் இணைக்கும் வரை விமானத்தை வளைவில் கொண்டு வருகிறார். அதன் பிறகு, வளைவு, விமானத்துடன் சேர்ந்து, கிடைமட்ட நிலைக்கு குறைக்கப்படுகிறது.

வளைவை நெருங்கும்போது விமானி அதன் தூரத்தை துல்லியமாக தீர்மானிக்க, பட்டயங்களில் குறிக்கப்பட்ட அளவிடும் தடி கிடைமட்ட நிலையில் வளைவில் நிறுவப்பட்டது. கூடுதலாக, வளைவின் மேல் ஒரு தளம் அமைந்துள்ளது, அதில் ஆபரேட்டர் அமைந்துள்ளது, பைலட்டுக்கு தனது கைகளால் சமிக்ஞைகளை அளிக்கிறது.
ரயானின் கூற்றுப்படி, விமானத்தை எடுத்துச் செல்லும் மற்றும் இறங்குதலில் செங்குத்தாக எடுக்கும் இந்த முறைக்கு பல நன்மைகள் உள்ளன, இது வழக்கமான தரையிறங்கும் கியரை கைவிட்டு எடை குறைப்பதில் விமானத்தை கணிசமாக எளிதாக்க அனுமதிக்கிறது. வளைவு தள்ளுவண்டியைப் பயன்படுத்தி, விமானப் பகுதிகளை எதிர்த்துப் போராடுவதற்கும் பராமரிப்பதற்கும் விமானங்களைப் பயன்படுத்தலாம்.

எக்ஸ் -13 "வெர்டிஜெட்" விமானத்தின் மின் நிலையம் ஒரு ரோல்ஸ் ராய்ஸ் அவான் ஆர்.ஏ .28 டர்போஜெட் எஞ்சினைக் கொண்டுள்ளது. எஞ்சின் உந்துதல் 4540 கிலோ எஃப் ஆகும், இது 3630 கிலோ எடையுள்ள விமானத்தை எடுத்துச் செல்லும்போது, ​​1.25 என்ற உந்துதல்-எடை விகிதத்தைப் பெறுவதை சாத்தியமாக்குகிறது.
நிலை விமானத்தில், விமானம் ஐலெரான் மற்றும் சுக்கான் பயன்படுத்தி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. செங்குத்து முறைகளில், விமானம் எரிவாயு சுக்கிகள் மற்றும் ஜெட் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்தி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது: ஜெட் முனைகள் இறக்கையின் முனைகளில் அமைந்துள்ளன, இதில் டர்போஜெட் இயந்திரத்தின் அமுக்கியிலிருந்து எடுக்கப்பட்ட சுருக்கப்பட்ட காற்று வழங்கப்படுகிறது.

இரண்டு VTOL விமானங்களும் வெற்றிகரமாக விமான சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற்றன, இது 1958 இல் எந்த விமான விபத்துகளும் இல்லாமல் முடிந்தது, X-13 "Vertijet" VTOL விமானத்தின் வளர்ச்சி விமானப்படையால் நிறுத்தப்பட்டது, இது VTOL விமானத்தை கிடைமட்ட இணைவு நிலையில் விரும்பியது. இரண்டு சோதனை X-13 VTOL விமானங்களின் வளர்ச்சி, கட்டுமானம் மற்றும் சோதனைக்கான மொத்த செலவு $ 7 மில்லியனைத் தாண்டியது. ஆயினும்கூட, அமெரிக்க விமானப்படை மற்றும் கடற்படை மீண்டும் மீண்டும் VTOL விமானத்திற்கு செங்குத்து உருகி நிலை கொண்டு திரும்பியது, அதை கேரியருக்குப் பயன்படுத்த முன்மொழிகிறது. ரோட்டரி வளைவுகளில் இருந்து புறப்படும் இலகுரக விமானம் தாங்கிகளின் அடிப்படையிலான போராளிகள்.

VTOL X-13 "வெர்டிஜெட்" இன் விமான செயல்திறன்
குழு, பேர்.: 1;
நீளம், மீ: 7.14;
விங்ஸ்பான், மீ: 6.40;
உயரம், மீ: 4.62;
வெற்று எடை, கிலோ: 2424;
புறப்படும் அதிகபட்ச எடை, கிலோ: 3272;
பவர் பிளான்ட்: 1 x ரோல்ஸ் ராய்ஸ் அவான் டர்போஜெட் எஞ்சின், புறப்படுதல் உந்துதல் 4540 கிலோ எஃப்;
அதிகபட்ச வேகம், கிமீ / மணி: 560;
வீச்சு, கிமீ: 307;
நடைமுறை உச்சவரம்பு, மீ: 6100;