โครงสร้างการวางแผนการตั้งถิ่นฐาน เมืองแห่งอนาคต

เป็นเวลากว่าร้อยปีในรัสเซียและทั่วโลก มีการต่อสู้กันระหว่างระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นกับระบบวงแหวนเรเดียล แน่นอนว่าสิ่งนี้ยังนำไปใช้กับการวางแผนของมอสโกอีกด้วย ฉันเป็นผู้สนับสนุนระบบเชิงเส้นตรง ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ฉันยังชนะ อย่างไรก็ตาม ความเชื่อมั่นของอุปกรณ์การบริหารและสถาปนิกที่ตัดสินใจในการกำหนดล่วงหน้า "พันธุกรรม" ของโครงสร้างรัศมีวงกลมของมอสโกนั้นยอดเยี่ยมมากจนความเป็นเส้นตรงถูกปฏิเสธอย่างเป็นระบบ

ต้องสร้างโครงสร้างเชิงเส้นขึ้นใหม่ จำเป็นต้องใช้เงินจำนวนมากในการสร้างการคมนาคมทุกประเภท บนถนน ในการพัฒนาแนวคิดการวางผังเมืองใหม่ และระบบวงแหวนเรเดียลก็ขยายตัวราวกับตัวมันเอง ในท้ายที่สุด เมื่อสิ้นสุดทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 "ความง่าย" ของวิธีแก้ปัญหาที่สองทำให้มอสโกเกิดความแออัดของอาคารและการคมนาคมขนส่งพังทลาย มอสโกเป็นตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของเมืองวงแหวนรัศมีในทางปฏิบัติของโลก แฟนตัวยงของถนนโดยเฉพาะบนชายฝั่งเครมลินได้ก่อตัวเป็นโครงสร้างแนวรัศมีมานานหลายศตวรรษ ในเวลาเดียวกัน ป้อมปราการของเมืองจะเปลี่ยนเป็นถนนวงกลม และทางแยกของถนนแนวรัศมีกับพวกเขากลายเป็นสี่เหลี่ยม ถนนในซามอสคโวเรชเยกำลังไปยังสะพานที่ขนาบข้างเครมลิน ซึ่งมีส่วนทำให้เกิดการแพร่กระจายของผังแนวรัศมีไปในทิศทางนี้เช่นกัน ความสมดุลค่อยๆ ก่อตัวขึ้นระหว่างขนาดคนขี่ม้าและคนเดินถนนของมอสโกว์กับการทำงานในแนวรัศมีวงกลม แม้จะมีการเกิดขึ้นของทางรถไฟ ชานเมืองอุตสาหกรรม และทางรถราง คนส่วนใหญ่เดินเท้า ย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 การ "ไป" เยี่ยมชม ทำงาน และไปยังสถานที่ที่น่าตื่นตาตื่นใจเป็นพื้นฐานของการติดต่อทางสังคมของชาวมอสโก แม้กระทั่งหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ต่อหน้ารถไฟใต้ดิน "พ่อค้าส่วนตัว" จำนวนมากที่มีเกวียนล้อขนาดใหญ่สะสมอยู่ที่สถานี และของหนักก็ถูกขนส่งด้วยการเดินเท้าเป็นระยะทางไกลๆ เช่น จากสถานีรถไฟเคียฟ (ไบรอันสค์) ไป ประตู Arbat หรือ Nikitsky ในเวลาเดียวกันเห็ดและผลเบอร์รี่ถูกรวบรวมในสวน Neskuchny; ชายหาดยอดนิยมอยู่บนเขื่อน Frunzenskaya ใน Luzhniki และบนเว็บไซต์ของสะพาน Novoarbatsky ฟาร์มของรัฐตั้งอยู่ที่ผนังของคอนแวนต์โนโวเดวิชี Fili และ Sokolniki เป็นกระท่อมฤดูร้อน จนถึงตอนนี้ มอสโกเป็นถนนคนเดินเป็นส่วนใหญ่

รูปที่ 1

ระบบวงแหวนเรเดียลเหมาะกับทุกคน ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 50 มอสโกได้ขยายตัวในอัตราที่เหลือเชื่อ เมื่ออายุหกสิบเศษถนนวงแหวนก็ปรากฏขึ้นและในเวลาเพียงยี่สิบปีอาณาเขตขนาดมหึมาที่ใหญ่กว่าเมือง "เก่า" หลายเท่าก็เต็มไปด้วยพื้นที่อยู่อาศัยอย่างเร่งรีบ นโยบายดึงดูดแรงงานข้ามชาติอย่างแข็งขันทำให้จำนวนมอสโกเป็นแปดล้าน โรงงานก่อสร้างหลายสิบแห่งพยายามจัดหาที่อยู่อาศัยมาตรฐานให้กับมวลนี้ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงเชิงปริมาณที่ทรงพลังดังกล่าวแทบไม่มีผลกระทบต่อแนวคิดการพัฒนาเมืองของเมืองเลย "ศักดิ์สิทธิ์" สังเกตหลักการของการเติบโตของวงแหวนรัศมี สถาบันแผนทั่วไปของเมืองกำลังสร้างวงแหวนและคอร์ด นักทฤษฎีการขนส่ง (โดยเฉพาะ ศาสตราจารย์วี. เชเรปานอฟ) ได้พิสูจน์ข้อดีของวงจรรัศมี เขตการปกครองถูกจัดตั้งขึ้นเป็นภาคส่วนของวงกลมตามนโยบายที่ "สูง" เนื่องจากในด้านหนึ่งพวกเขาพยายามที่จะ "สัมผัส" เครมลินและรวบรวมเงินสมทบของพรรคจากอำนาจที่เป็นและในทางกลับกันเขตรอบข้างที่จัดให้ ที่เกี่ยวโยงกับมวลชนวัยทำงาน ผลลัพธ์ทั้งหมดนี้คือแผนทั่วไปของมอสโกเมื่อสิ้นสุดอายุเจ็ดสิบด้วยโครงสร้างเซกเตอร์รูปดอกคาโมไมล์ ตามที่ผู้เขียนคิดไว้ เมืองนี้ต้องพัฒนาให้เต็มพื้นที่อย่างเท่าเทียมกันภายในถนนวงแหวนมอสโก มีการวางแผนศูนย์ (ใหญ่กว่า Novy Arbat) ในแต่ละเขต เวดจ์สีเขียวถูกสันนิษฐานระหว่างเขต อุตสาหกรรมถูกถอนออกอย่างแข็งขัน มีการวางทางหลวงใหม่ ความโดดเด่นของรถไฟใต้ดินก็เพิ่มขึ้น เป็นที่น่าสนใจที่จะติดตามชะตากรรมของ "งานนี้" ในยุค 90 นั่นคือเมื่อต้นยุคทุนนิยมทุกอย่างยังคงเหมือนเดิม ตามปกติแล้ว ศูนย์กลางของภาคส่วนต่างๆ นั้นไม่สามารถสร้างขึ้นได้ เนื่องจากตำแหน่งของพวกมันไม่เกี่ยวข้องกับชีวิตในเมืองเลย และขนาดของพวกมันก็ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงใดๆ อุตสาหกรรมยังคงอยู่ในที่ของมัน (และบางครั้งก็ขยายตัว) "เวดจ์" สีเขียวเริ่ม "รก" พร้อมที่อยู่อาศัยวงแหวนที่สาม "ติด" ใน Lefortovo ในช่วงกลางทศวรรษที่แปด เห็นได้ชัดว่าแผนแม่บทล้มเหลว ในบทความสั้น ๆ เป็นไปไม่ได้ที่จะทำการวิเคราะห์ปรากฏการณ์นี้อย่างกว้าง ๆ

ข้าว. 2. แผนทั่วไปสำหรับการพัฒนากรุงมอสโกในปี พ.ศ. 2478 (ภาคกลาง) เอกสารนี้รับรองระบบวงแหวนรัศมีของเมือง

คุณสามารถหาเหตุผลทางการเมือง เศรษฐกิจ และแม้กระทั่งสังคมได้ที่นี่ อย่างไรก็ตาม เราจะพยายามจำกัดตัวเองให้วิเคราะห์เฉพาะรากฐานการวางผังเมืองของปรากฏการณ์นี้ ตามทฤษฎีแล้ว แผนการขนส่งแบบวงแหวนรัศมีมีข้อได้เปรียบที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใดทั้งหมด แต่นี่เป็นเพียงถ้ามันถูกสร้างขึ้นตามอุดมคติ นั่นคือ เส้นทางรัศมีและวงกลมมีความเร็วเท่ากันในการเคลื่อนที่ ระบบการเลี้ยว ทางเลี้ยว และทางลาดมีความสะดวกเท่าเทียมกัน พื้นที่ส่วนกลางเป็นทางแยกถนนที่ซับซ้อน แน่นอนว่าสิ่งนี้สามารถทำได้ในเมืองประวัติศาสตร์โดยการทำลายสิ่งปลูกสร้างในอดีตอย่างเป็นระบบเท่านั้น นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นในมอสโก เนื่องจากทางหลวงทุกสายสิ้นสุดที่ทางตันในใจกลางเมือง

เฉพาะการเปลี่ยนไปใช้โครงสร้างเชิงเส้นเท่านั้นที่สามารถช่วยวันนี้ได้ แนวคิดของการพัฒนาเชิงเส้นของมอสโกเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเมื่อรัสเซียได้รับทุน "สองเท่า" การก่อสร้างทางรถไฟได้กระตุ้นการขยายตัวของการตั้งถิ่นฐานตามเส้นทางนี้ ในตอนต้นของศตวรรษที่ยี่สิบ ความคิดที่น่าอัศจรรย์ดูเหมือนจะเชื่อมโยงสองเมืองนี้กับระบบเชิงเส้นตรงของเมืองในสวน หลังจากการปฏิวัติคอนสตรัคติวิสต์ก็ทำงานในทิศทางนี้เช่นกัน เมืองเชิงเส้นของ Milyutin; โครงการ deurbanist ของ Ginzburg; ระบบคลื่นของการตั้งถิ่นฐานของ Okhitovich และในที่สุดพาราโบลาที่ยิ่งใหญ่ของ Ladovsky แสดงให้เห็นถึงการปล่อยมอสโก "มีพลัง" ไปทางเลนินกราด (รูปที่ 1) ทั้งหมดนี้มุ่งไปสู่การสร้างโครงสร้างการวางแผนใหม่สำหรับเมืองหลวง ก่อนสงคราม มีการแข่งขันหลายครั้งเพื่อสร้างกรุงมอสโกขึ้นใหม่ มีการเสนอแผนการพัฒนาเมืองเชิงเส้นที่น่าสนใจมากมาย แต่วงแหวนรัศมีชนะ และแผนทั่วไปปี 1935 รับรองสิ่งนี้ (รูปที่ 2) หลังจากนั้นการทำลายใจกลางเมืองอย่างเป็นระบบก็เริ่มขึ้นเพื่อความต้องการด้านการขนส่ง นอกจากนี้การคมนาคมควรจะเป็นในอนาคต จากนั้นถนนก็สะดวกสำหรับคนจำนวนมากและกองทัพที่เข้าร่วมขบวนพาเหรดเท่านั้น ในขณะที่มีรถยนต์ 20 คันต่อประชากร 1,000 คนในมอสโก เครือข่ายถนนในวัยสามสิบทำให้ทุกคนพอใจ วิกฤตเกิดขึ้นในช่วงปลายยุค ในอายุหกสิบเศษ (พ.ศ. 2511) การแข่งขันหลังสงครามครั้งแรกได้จัดขึ้นเพื่อสร้างใจกลางเมืองหลวงขึ้นใหม่ จากทั้งหมดสิบห้าโครงการ มีเพียงโครงการ MAP-KHI (ซึ่งฉันมีส่วนร่วมในการพัฒนา) เท่านั้นที่เข้าใกล้การวางแผนอำเภออย่างเต็มที่ และเสนอการพัฒนาเชิงเส้นของเมืองภายใต้กรอบของการวางแผนนี้ มีการเสนอทิศทางหลักห้าประการ - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk

มะเดื่อ 4 อีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการพัฒนามอสโกนำเสนอโดย MARGI ในการแข่งขันปี 2511 (นำโดยศาสตราจารย์ I. G. Lezhava) มองเห็นทางหลวงสองสาย เลี่ยงใจกลางเมือง บางส่วนตามแนวทางรถไฟ ทิศทางของทางหลวงบายพาสมุ่งสู่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ทิศทางถูกสร้างขึ้นโดยทางหลวงสองสายที่ทรงพลังซึ่งมีเมืองดาวเทียมสองแสนแห่ง ด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างรูปแบบที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมเชิงเส้นห้าแห่งรวมถึงเขตเมืองบางแห่งและการตั้งถิ่นฐานหลายแห่งใกล้มอสโก ในหมู่พวกเขามี Kuntsevo, Horoshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningradt, Shchikovo- พื้นที่ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมที่ตั้งขึ้นใหม่ถูกแบ่งออกตามพื้นที่สีเขียวที่สร้างขึ้นใหม่หรือที่มีอยู่แล้ว พื้นที่อุตสาหกรรม และเส้นทางคมนาคมขนส่ง (รูปที่ 3) ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ มอสโกได้กลายเป็นกลุ่มที่อยู่อาศัยอิสระที่มีศูนย์การผลิต ธุรกิจ สังคมและวัฒนธรรมของตนเอง การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวน่าจะนำไปสู่การลดจำนวนการรวมตัวของแรงงานและการเดินทางทางวัฒนธรรมในมอสโก ศูนย์กลางของมอสโกถูกสร้างขึ้นจากรูปแบบเมืองสองแห่ง - เมือง "เก่า" ใน Kamer-Kollezhsky Val พร้อมฟังก์ชั่นการจัดการแบบดั้งเดิมและเมือง "ใหม่" ในภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ที่มีฟังก์ชั่นการวิจัย การผลิต และการพักผ่อนหย่อนใจ สันนิษฐานว่าใน "เมือง" ทั้งสองนี้จะตั้งศูนย์ควบคุมของมอสโก, ภูมิภาคมอสโกและรัสเซีย ศูนย์กลางธุรกิจของสหภาพโซเวียตถูกสร้างขึ้นระหว่างศูนย์กลางเหล่านี้ตามแนวโค้งของแม่น้ำ Moskva ในทิศทางจากตะวันตกเฉียงเหนือไปตะวันออกเฉียงใต้ในทิศทางของทางรถไฟวงแหวน แม้จะมีจินตนาการอยู่บ้าง แต่ตรรกะของโครงการนี้ก็ไร้ที่ติ เขาได้รับรางวัลที่หนึ่ง อย่างไรก็ตาม "คดี" ไปที่รุ่นเรเดียลริงซึ่งได้รับการรับรองในแผนทั่วไปของยุคเจ็ดสิบ มันคือ "คาโมมายล์" ตัวเดียวกับที่กล่าวถึงตอนต้นของบทความ เนื่องจากแผนแม่บทคาโมมายล์ไม่เป็นจริง ยี่สิบปีต่อมา ในช่วงปลายทศวรรษที่แปด (1988) จึงมีการจัดการแข่งขันครั้งใหม่เพื่อสร้างศูนย์กลางของเมืองหลวงขึ้นใหม่ และโครงการที่ฉันกำกับอีกครั้งก็ได้เสนอแนวทาง ตัวเลือกการพัฒนา (รูปที่ 4).

โครงการได้รับรางวัลที่สองและรางวัลแรกคือวงแหวนรัศมี "ความเป็นเส้นตรง" ในโครงการมีความเจียมเนื้อเจียมตัวมากกว่าในข้อเสนอปี 68 เป็นเวลา 20 ปีแล้วที่อาณาเขตที่ระบบของเราผ่านไปได้ถูกสร้างขึ้น ในโครงการใหม่ ศูนย์กลางของมอสโกถูกโค้งงอด้วยหลอดเลือดแดงขนส่งที่ทรงพลัง ก่อตัวเป็น "ปลา" ในโครงร่าง ผู้เขียนกล่าวว่าแนวความคิดของ "ปลา" ควรจะหยุดการเติบโตของมอสโกในแนวรัศมีที่ไม่มีที่สิ้นสุด เมืองย้ายไปอยู่ในระบบเชิงเส้นของการพัฒนาในทิศทาง - ทางเหนือ - ตเวียร์, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก; ทางทิศใต้ - Serpukhov, Rostov-on-Don ทางหลวงอันทรงพลังที่ตัดผ่านศูนย์กลางตั้งอยู่ในเขตรถไฟซึ่งมีเขตสงวนเสรีที่สำคัญ การไหลของรัศมี "ด้านข้าง" ทั้งหมด "พัก" บน "ปลา" และทำให้ผลกระทบการขนส่งไปยังศูนย์กลางลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ที่น่าสนใจคือ เวลาผ่านไปอีก 20 ปี และในปี 2549 ถนนที่มีกำลังสูงถูกวางแผนในเส้นทางเดียวกัน แต่อยู่ในกรอบของระบบวงแหวนรัศมีที่พัฒนาแล้ว ด้วยการนำระบบทุนนิยมในรัสเซีย เวทีใหม่ในการพัฒนามอสโกจึงเริ่มต้นขึ้น

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ผ่านมา แผนแม่บทต่อไปได้ถูกสร้างขึ้น เขายังคงปรับปรุงโครงสร้างวงแหวนเรเดียลอย่างต่อเนื่อง ตามมาด้วยการวางวงแหวนขนส่งที่สามในมอสโก การก่อสร้างที่สี่เริ่มต้นขึ้น ถนนวงแหวนใหม่ถูกสร้างขึ้นด้วยทางแยกขนาดยักษ์ ถนนหลายสายถูกปกคลุมไปด้วยทางเดินใต้ดินและทางเหนือศีรษะ สัญญาณไฟจราจรหายไป แต่การไหลของรถยนต์ได้เพิ่มขึ้น พื้นที่ในเขตเมืองที่ปลอดโปร่งทั้งหมด รวมทั้งโรงงาน ล้วนสร้างขึ้นอย่างหนาแน่นด้วยที่อยู่อาศัย พื้นที่ชานเมืองปกคลุมไปด้วยวิลล่า สำนักงานและร้านค้าขนาดใหญ่กำลังถูกสร้างขึ้น ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดการจราจรติดขัดในช่วงเช้าและเย็น อุบัติเหตุ และหลุมยุบของโลก ในอนาคตอันใกล้ เส้นทางขาออกจะเริ่มซ้ำกัน แต่ถนนในมอสโกจะมีปลายทั้งสองข้าง และปลายสายที่สอง (ตรงข้ามกับระบบเชิงเส้นตรง) จะวิ่งเข้าไปในเครมลิน ตอนนี้ในศูนย์รถยนต์จอดเป็นสามแถวโดยปล่อยให้ช่องจราจรแคบ ๆ สำหรับทางผ่านและการใช้เครื่องยนต์กำลังได้รับโมเมนตัมเท่านั้น ... ทำไมระบบเชิงเส้นไม่ชนะ มีหลายสาเหตุ ในบทความสั้น ๆ เป็นไปไม่ได้ที่จะทำการวิเคราะห์ปรากฏการณ์นี้อย่างกว้าง ๆ ที่นี่เราสามารถหาเหตุผลทางการเมืองและเศรษฐกิจและแม้กระทั่งเหตุผลทางสังคม แต่ปัญหาหลักคือระบบคมนาคมและถนนที่ด้อยพัฒนาในรัสเซีย ถนนในมอสโกมีสภาพย่ำแย่มาหลายทศวรรษแล้ว มีรถไม่กี่คัน สามารถช่วยรถราง (โดยเฉพาะรถรางความเร็วสูง) หรือโมโนเรลได้ (จำได้ว่าต้นศตวรรษที่ผ่านมาเป็นรถรางที่เสนอให้เป็นพื้นฐานของเมืองเชิงเส้นในสเปนซึ่งเสนอโดย Soria Ymat) แต่หลังจากสงครามสิ้นสุดลง รถรางก็เริ่มหายไปและรถก็วิ่งไปที่ศูนย์ เห็นได้ชัดว่ามอสโคว์ยังคงเป็นมอนสเตอร์วงแหวนขนาดยักษ์ตลอดไป

ในความคิดของฉัน เมืองแนวรัศมีจะไม่หลุดพ้นจากวิกฤต แม้ว่ารถยนต์จะมีขนาดที่เล็กลงอย่างมาก แม้ว่าก๊าซไอเสียจะหายไปและการขนย้ายจะเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน สถานการณ์สามารถปรับปรุงได้โดยระบบใต้ดินหลายระดับในโซนกลาง แต่สภาพทางธรณีวิทยาที่ยากที่สุด การปรากฏตัวของรถไฟใต้ดินและเครือข่ายโครงสร้างใต้ดินขนาดใหญ่ที่กว้างขวางแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ความหวังคือควบคู่ไปกับเมืองที่มีอยู่ ระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นของสเกลรัสเซียทั้งหมดจะปรากฏขึ้น ระบบดังกล่าวครั้งแรกของมอสโก - ปีเตอร์สเบิร์กเริ่มเป็นรูปเป็นร่างแล้ว ถัดไปอาจเป็นเมืองเชิงเส้นขนาดยักษ์จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังวลาดิวอสต็อก (1)

ข้าว. 5. เมืองเชิงเส้นแห่งอนาคต ระบบเชิงเส้น Sibstream

มีการเสนอระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นแบบใหม่ตามทางเดินขนส่งขนาดยักษ์ที่เชื่อมมหาสมุทรแอตแลนติกกับมหาสมุทรแปซิฟิก คำว่า "ทางเดินขนส่ง" ถูกใช้ในวรรณคดีโลกตั้งแต่ยุค 50 Cretan Congress ระบุเส้นทางคมนาคมขนส่งหลายแห่งในระดับยุโรป ทางเดินเป็นระบบเชิงเส้นที่มีรูปแบบการขนส่งหลัก ท่อส่งพลังงาน ท่อส่งน้ำ และการสื่อสาร แต่โครงการไม่ได้เสนอแค่ทางเดินขนส่งเท่านั้น แต่ยังเสนอระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้น นั่นคือเมืองที่ทอดยาวไปในแนวเดียวกับองค์ประกอบโดยธรรมชาติทั้งหมด ในกรณีนี้ก็เหมาะสมกับสิ่งมีชีวิต มีอวัยวะที่สำคัญเหมือนกัน เม่นและงู (เมืองเก่าและเมืองเชิงเส้น) มีการจัดเตรียมพื้นที่ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง มีเพียงชัยชนะของ "งู" เหนือ "เม่น" เท่านั้นที่คาดการณ์ได้ นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่าการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นที่เสนอไม่ได้เป็นเพียงถนนที่ทอดยาวเป็นแนวเดียวกัน ซึ่งเป็นพื้นที่กว้างใหญ่ตามแนวทางเดินขนส่ง โซนนี้สามารถครอบคลุมพื้นที่ได้ถึงห้ากิโลเมตรในแต่ละทิศทาง เป็นสิ่งมีชีวิตที่ซับซ้อนซึ่งรวมถึงทางหลวงความเร็วสูง จุดลงจอดสำหรับการขนส่งทางอากาศทุกประเภท การขนส่งทางน้ำ เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ช่องพลังงานและข้อมูลตลอดจนการเคลื่อนย้ายวัตถุดิบและสินค้า เป็นต้น ในบริเวณทางเดินขนส่งมีสวน สวนสาธารณะ เขตอนุรักษ์ธรรมชาติ ป่าไม้ เขตที่อยู่อาศัย เมือง หมู่บ้าน อุตสาหกรรม ศูนย์วิทยาศาสตร์และการศึกษา ซูเปอร์มาร์เก็ต สำนักงาน ฯลฯ ในโซนนี้ ควรมีการสร้างสถานที่ตั้งถิ่นฐาน อุตสาหกรรม ทุนสำรอง สถาบันวิทยาศาสตร์และการศึกษา ศูนย์กลางการค้าและวัฒนธรรม ฯลฯ เช่นเดียวกับในผังเมืองทั่วไป ระบบขนส่งหลายขั้นตอนที่ใช้ในกรณีนี้จะไม่มีทางแยกที่เกิดอุบัติเหตุ ไม่มีถนนในฤดูหนาวที่ลื่น ไม่มีสถานการณ์ฉุกเฉิน ไม่มีการจราจรติดขัด การเดินไปตามทางเดินควรรวดเร็วและสะดวกสบาย รถไฟจะครอบคลุม 300 กิโลเมตร2 ในครึ่งชั่วโมง (ขณะนี้ในชั่วโมงเร่งด่วน อาจใช้เวลาถึงสองชั่วโมงจากปลายด้านหนึ่งของมอสโกวไปยังอีกด้านหนึ่ง) บนรถไฟความเร็วสูงโดยคำนึงถึงจุดแวะพัก บุคคลจะสามารถครอบคลุมระยะทางไปยังวลาดิวอสต็อกได้ในเวลาน้อยกว่าหนึ่งวัน จากมอสโกหรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในวันอาทิตย์คุณสามารถไปที่ไบคาลและในอีกสองสามชั่วโมงก็จะอยู่ในเทือกเขาอูราล นอกจากนี้ ไม่ควรเป็นเพียงทางเดินขนส่ง แต่ควรเป็นเมืองหลักของรัสเซีย ซึ่งเป็นเมืองหลวงทางธุรกิจของประเทศ มอสโกใหม่ เราตั้งชื่อเมืองเชิงเส้นนี้ว่า Sibstream

ข้าว. 6. ชิ้นส่วนของระบบ Sibstream โซนทางเดินขนส่ง

โดยธรรมชาติแล้ว เมืองประวัติศาสตร์จะยังคงอยู่ในสถานที่ของตนและคงความสำคัญทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมไว้ มอสโกจะยังคงเป็นเมืองหลวงทางการเมือง แต่ทุกชีวิตที่กระฉับกระเฉงสามารถใช้บนทางด่วนได้ ทางหลวงเชิงเส้น Sibstream (รูปที่ 5) (มอสโกใหม่) จะเป็นเส้นทางหลัก แต่ไม่ใช่แห่งเดียว สามารถข้ามทางหลวงตามขวางเจ็ดสายที่เชื่อมต่อน่านน้ำของมหาสมุทรอาร์กติกกับชายแดนทางใต้ของรัสเซีย ทางหลวงเหล่านี้ ได้แก่ Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok โดยธรรมชาติแล้ว ทางเดินข้ามเหล่านี้ไม่ได้ถูกคิดค้นโดยพวกเรา พวกเขามีรูปร่างแล้วและหลายคนมีอยู่ เป็นเรื่องธรรมดาเช่นกันที่ Sibstream (มอสโกใหม่) จะแตกแขนงออกและซับซ้อนมากขึ้นในหลาย ๆ ที่ (เช่นส่วน BAM) แต่ส่วนหลักจะกลายเป็นสันเขาของรัสเซียในอนาคตภายในสิ้นศตวรรษหน้าและจะ ยังคงเป็นเช่นนั้นมานานกว่าศตวรรษ (รูปที่ 6) ดังนั้น นิวมอสโก, ลิเนียร์มอสโกว์ จงเจริญ เมืองแห่งปลายศตวรรษ

1 "โครงการนี้สร้างขึ้นสำหรับ International Gas Congress ในโตเกียวในปี 2546 โดย M. Khazanov, I. G. Lezhavoy, M. Shubenkov, M. Mulagildin

2 "ความเร็วของรถไฟทดลองในการลอยตัวด้วยแม่เหล็กถึง 600 กม. / ชม.

Lezhava I.G. นักวิชาการด้านสถาปัตยกรรม

1. รูปแบบวงแหวนรัศมี
2. รูปแบบหมากรุก
3. โครงสร้างแบบแถบหรือแบบเส้นตรง
4. โครงสร้างหลายลำแสงหรือคล้ายดาว
5. Multicore หรือโครงสร้างกลีบดอก
6. โครงสร้างที่ไม่สม่ำเสมอ (เกิดขึ้นเอง)

อันไหนดีกว่าสำหรับเมืองแห่งอนาคต?

ก่อนที่จะตอบคำถามนี้ จำเป็นต้องพิจารณารูปแบบปัจจุบันของการจัดระเบียบเมืองและคำนึงถึงสองวิธีในการสร้างเมือง:

ก) รูปแบบการพัฒนาตนเองของเมือง

b) การก่อตัวของเมือง

เมืองในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นตามประเภทของรูปแบบการพัฒนาตนเอง ศูนย์กลางปรากฏขึ้นในบางแห่งและจะมีไมโครดิสทริครอบ ๆ ตัวเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ ภูมิประเทศ และที่ตั้งของอุตสาหกรรม เมืองต่างๆ พัฒนาตนเองในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งตั้งแต่แนวรัศมี (มอสโก) ไปจนถึงเมือง "ถนนเส้นเดียว" (Kryvyi Rih)

เค้าโครงวงแหวนเรเดียล(มอสโก)เกิดขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางคมนาคมและกิ่งแม่น้ำเป็นหลัก ข้อดีของเมืองดังกล่าวคือการเติบโตอย่างสม่ำเสมอและการขยายพื้นที่ที่ดีขึ้น ตลอดจนการเข้าถึงใจกลางเมืองได้มากขึ้น ทุกวันนี้ รูปทรงวงแหวนเรเดียลถือเป็นรูปแบบที่ "เคลื่อนที่ได้" ที่สุดของโครงสร้างเมือง

มอสโก:

กระดานหมากรุกหรือไขว้(ชิคาโก ปักกิ่ง เกียวโต) ส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางบกสองเส้นทาง ซึ่งกำหนดรูปแบบถนนในอนาคต เมื่อโตขึ้นเมืองดังกล่าวเริ่มสร้างคุณสมบัติการใช้งานของไมโครดิสทริคนี้หรือนั้นโดยแบ่งออกเป็นสี่เหลี่ยม (ภาคการนอนหลับ, อุตสาหกรรม, พื้นที่นันทนาการ ... ) คำสั่งดังกล่าวมีความต้องการมากกว่าในแง่ของการคำนวณทางสังคม แต่ง่ายต่อการวางแผน

ชิคาโก:

โครงสร้างแบบแถบหรือแบบเส้นตรง(รอตเตอร์ดัม โวลโกกราด ซานฟรานซิสโก) เกิดขึ้นโดยส่วนใหญ่มีอุปสรรคต่อเมืองที่มีศูนย์กลาง (เช่น สันเขา ท้องแม่น้ำกว้าง หรือชายฝั่งทะเล) นอกจากนี้ยังมีสาเหตุการผลิตสำหรับการก่อตัวของเมืองเชิงเส้น ตัวอย่างเช่น เมื่อมีการพัฒนาเหมืองหรือเหมืองหิน (Kryvyi Rih) โครงสร้างเชิงเส้นเป็นสิ่งที่ไม่น่าสนใจสำหรับการพัฒนา เนื่องจากการคมนาคมขนส่งภายในเมืองไปยังส่วนต่างๆ ของเมืองใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

โวลโกกราด:

Multibeam หรือโครงสร้างคล้ายดาว(ปารีส) เป็นการก่อสร้างแนวรัศมี แต่ทางแยกในนั้นได้มา Y- รูปทรงต่างๆ ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นเนื่องจากความปรารถนาที่จะรักษาพื้นที่แห่งธรรมชาติ โครงสร้างดังกล่าวเป็นแบบอย่างของเมืองเก่า (เขต) ที่มีอาคารบางหลังและอาจไม่มีเส้นทางรูปวงแหวนที่ชัดเจน การก่อตัวของเมืองดังกล่าวเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับเมืองในแนวรัศมี ข้อเสียของเมืองดังกล่าวคือความหนาแน่นของประชากรต่ำและมีขนาดใหญ่ของเมืองดังกล่าว

ปารีส:

โครงสร้างแบบมัลติคอร์หรือกลีบดอก(สตอกโฮล์ม, ไบรอันสค์, เคียฟ) ปรากฏในเมืองเหล่านั้นที่รวมกันเป็นหนึ่งจากการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ หลายแห่ง ดังนั้นการสร้างศูนย์ (นิวเคลียส) หลายแห่งในเมืองซึ่งมีการพัฒนาต่อไป โครงสร้างดังกล่าวมีความเข้มข้นต่ำกว่าของประชากร (เมื่อเปรียบเทียบกับโครงสร้างเรเดียล) และยังนำไปสู่ความไม่สม่ำเสมอของการพัฒนา

ไบรอันสค์:

โครงสร้างที่ไม่สม่ำเสมอ (เกิดขึ้นเอง)(อิสตันบูล) ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นในประเทศโลกที่สามซึ่งเมืองต่างๆเริ่ม "จากค่ายทหาร" ค่ายทหารถูกสร้างขึ้นโดยธรรมชาติ และเมื่อเมืองพัฒนาขึ้น พวกเขาก็ถูกสร้างขึ้นใหม่ให้เป็นโครงสร้างเมืองหลวง สร้างโครงสร้างที่ไม่เป็นระเบียบของถนนและเขตต่างๆ

อิสตันบูล:

หากคุณสังเกตเห็น ถึงจุดนี้ เราได้พิจารณาประเภทของเมืองที่พัฒนาขึ้นอย่างอิสระ โดยเริ่มจากการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ หรือกลุ่มการตั้งถิ่นฐาน

หากเราพูดถึงเมืองแห่งอนาคต เมืองเหล่านั้นจะถูกสร้างขึ้นอย่างมีระเบียบด้วยรูปแบบการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ล่วงหน้า แนวทางนี้จะช่วยให้คุณสามารถวางแผนทุกอย่างที่คุณต้องการได้ตั้งแต่แรกเริ่ม - โครงสร้างทางสังคม การสื่อสาร ระบบและขีดความสามารถในการช่วยชีวิต เครือข่ายการขนส่ง และการผลิตพลังงาน

วันนี้มีสองความคิดเห็น:
1. เมืองปัจจุบันต้องได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมโดยคงรูปแบบเดิมไว้
2. จำเป็นต้องสร้างเมืองใหม่ "ตั้งแต่ต้น" เพื่อย้ายถิ่นฐานไปยังเมืองเหล่านั้น และสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ทั้งหมด

ความคิดเห็นแรกขึ้นอยู่กับการรักษาคุณค่าทางวัฒนธรรมและประวัติศาสตร์ของเมืองเก่า แม้ว่าหากคุณพิจารณาอย่างรอบคอบแล้ว ก็แทบจะไม่มีอาคารใดที่ยังคงสภาพเดิมอยู่ได้นานกว่า 100 ปี
นอกจากนี้ วิธีแรกมีข้อเสียที่สำคัญ - ตัวอย่างเช่น ความจริงที่ว่าอาคารใหม่ของเมืองจะต้องดำเนินการในการผสมผสานทางวัฒนธรรมกับสิ่งก่อนหน้าซึ่งนำไปสู่การขยายตัวอย่างต่อเนื่องของเมืองที่มีผู้อยู่อาศัยหนาแน่น พื้นที่ที่ไม่ได้ใช้ให้ได้มากที่สุด ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่การเพิ่มจำนวนขึ้นของ "ทะเลทราย" ที่เป็นรูปธรรม

ยกตัวอย่างเมืองปารีส ฉันแค่อยากจะพูดวลี "และก่อนที่จะมีป่า ... "

ในอีกด้านหนึ่ง เป็นไปได้ที่จะปกป้องคุณค่าทางประวัติศาสตร์ ซึ่งจะทำให้ดินและการตัดไม้ทำลายป่ามากขึ้นกว่าเดิมในพื้นที่ที่เหลืออยู่ของป่า อย่าเกียจคร้าน ไปที่แผนที่ดาวเทียมของ Google หรืออื่น เปิดเมืองของคุณขึ้นมา และดูว่าป่ารอบๆ เมืองของคุณและเมืองใกล้เคียงมีเหลืออยู่เท่าใด แต่ป่าคือปอดของโลก นี่คืออ็อกซิเจนของเรา ซึ่งกำลังได้รับน้อยลงทุกปี คุณกับฉันหายใจไม่ออกมากขึ้นเรื่อยๆ และโลกก็กลายเป็นทะเลทรายคอนกรีตมากขึ้นเรื่อยๆ

แต่คุณสามารถสร้างเมืองที่มีความหนาแน่นสูง (ประมาณ 10-20,000 คนต่อกิโลเมตร 2) ย้ายไปที่นั่นเช่นปารีสและในสถานที่ของเมืองเก่าสร้างใหม่ฟื้นฟูป่าและเพิ่มความหนาแน่นอย่างมีนัยสำคัญ (ออกจาก ค่านิยมทางวัฒนธรรมที่สำคัญที่สุด) แล้วจึงย้ายไปอยู่ที่เมืองต่อไปของเขา และหากใช้เทคโนโลยีของโครงการ Vega-Prime ในขณะเดียวกัน เมืองดังกล่าวก็จะเลิกเป็นทะเลทรายคอนกรีตและอยู่ร่วมกันอย่างกลมกลืนกับธรรมชาติ

คิดเอาเองว่าอยากอยู่อพาร์ตเมนต์ไหน? - จากสองตัวเลือกนี้:
ก) บ้านห้าชั้นเก้าหลังรอบตัวคุณทั้งหมดในคอนกรีตและแอสฟัลต์รถยนต์ใต้หน้าต่าง ..
ข) หรือบ้านเดี่ยว 50 ชั้น และรอบๆ บ้านของคุณในรัศมี 70-100 เมตร ธรรมชาติ ต้นไม้ หญ้า ... อากาศบริสุทธิ์!

และถ้าในเวลาเดียวกันเรากำลังพูดถึงโครงการ Vega-Prime บ้านทุกหลังมีความสูงหกเมตรและมีสนามหญ้าหรือสนามเด็กเล่นใต้บ้าน กล่าวอีกนัยหนึ่งถ้ามองไปรอบ ๆ คุณจะเห็นธรรมชาติอยู่ทุกหนทุกแห่ง ถนนทางเข้าบ้านมีลักษณะเป็นตาข่าย (รังผึ้ง) ยกสูงจากพื้นดิน 1 เมตร ซึ่งหญ้าก็เติบโตเช่นกัน เมืองนี้เป็นสวนสาธารณะ!
อันตรายน้อยที่สุดต่อธรรมชาติ = อากาศบริสุทธิ์สูงสุดสำหรับเรา

ดังนั้น "Vega-Prime" จึงยึดถือความเห็นที่สองว่าจำเป็นต้องสร้างเมืองใหม่ "ตั้งแต่ต้น" เพื่อย้ายถิ่นฐานไปยังพวกเขา และสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ให้สมบูรณ์สะอาดทางนิเวศวิทยาและไม่เป็นอันตรายต่อธรรมชาติโดยรอบ

ดังนั้น สำหรับการพัฒนาของเรา เราจึงเลือกเมืองที่มีศูนย์กลางที่มีรูปร่างเป็นวงแหวนรัศมี นี่เป็นรูปแบบที่เหมาะที่สุดสำหรับการจัดสร้างเมืองและการสื่อสารในอนาคต

ตามธรรมเนียมตั้งแต่สมัยโบราณ วัตถุสำคัญจะตั้งอยู่ใจกลางเมือง และวัตถุที่ต้องมีการเข้าใช้ทุกวัน ในสมัยก่อนวัตถุดังกล่าวเป็นป้อมปราการป้องกันและพื้นที่การค้า (ตลาด) ทุกวันนี้ สิ่งเหล่านี้คือสถานประกอบการ ห้างสรรพสินค้า สถาบันการศึกษา สถานพยาบาล และสถาบันทางสังคมอื่นๆ นี่เป็นแกนหลักของเมือง ที่อยู่อาศัยตั้งอยู่ในวงแหวนที่สอง และในรอบสุดท้าย - การผลิตอาหารและช่วยชีวิต

ข้อตกลงนี้ช่วยรับรองความพร้อมใช้งานสูงสุดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น ลดระยะเวลาเฉลี่ยของการย้ายถิ่นฐานของผู้อยู่อาศัยไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น และยังเพิ่มความเร็วในการโต้ตอบระหว่างองค์กร นอกจากนี้ เวลาในการจัดส่งสินค้าไปยังผู้บริโภคจะลดลง ระยะทางในการสื่อสารทางวิศวกรรมลดลง และระบบสำรองที่นั่งเพิ่มขึ้นด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด ระบบขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพมากกว่าการขนส่งส่วนบุคคล ซึ่งทำให้การจราจรของยานพาหนะแต่ละคันลดลงอย่างมาก

แต่อีกครั้ง เป็นที่น่าสังเกตว่าการก่อสร้างดังกล่าวไม่สามารถทำได้ด้วยรูปแบบเมืองที่พัฒนาตนเอง แต่มีเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ล่วงหน้าของเมืองเท่านั้น ซึ่งสร้างใหม่ "ตั้งแต่เริ่มต้น" และทั้งหมด (หรือเฉพาะส่วน)

วงแหวนรอบนอกประกอบด้วยลม เสียง คลื่น และอุปสรรคอื่นๆ เพื่อสร้างปากน้ำที่จำเป็น เช่นเดียวกับอาคารสำหรับการผลิตอาหาร - ฟาร์มไฮโดรโปนิกส์หลายชั้นและฟาร์มปศุสัตว์หลายชั้น (รวมถึงฟาร์มสัตว์ปีกหลายชั้นและฟาร์มเลี้ยงปลา)

ดังนั้นชาวเมืองจึงตั้งอยู่ระหว่างวงแหวนสองวงที่มีวัตถุที่จำเป็นที่สุดและความเร็วในการเข้าถึงจะลดลงมากที่สุด

จากทั้งหมดที่กล่าวมา มีเพียงข้อสรุปเดียวคือ
เมืองแห่งอนาคตคือเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ล่วงหน้า ซึ่งสร้างขึ้นจากศูนย์และทั้งหมด และสำหรับเมืองดังกล่าว รูปร่างในอุดมคติที่สุดคือทรงกลมในแนวรัศมี

ความจำเป็นในการจำแนกเครือข่ายของถนนในเมืองและถนนเกิดขึ้นจากความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวของการขนส่งทางบกในเมืองทุกประเภทในอาณาเขตของเมือง วัตถุประสงค์ของการจัดหมวดหมู่คือเพื่อแบ่งการจราจรออกเป็นกระแสจราจรที่เป็นเนื้อเดียวกันตามวัตถุประสงค์การใช้งานของถนน

เพื่อเพิ่มปริมาณงานของถนนในเมืองและให้แน่ใจว่ามีการจัดการจราจรที่ชัดเจน จำเป็นต้องรวมสต็อกกลิ้งและทำให้เป็นเนื้อเดียวกันมากขึ้น ทำให้สามารถกระจายการคมนาคมไปตามทางหลวงแต่ละสายของเมืองและตามระดับของผลกระทบของการกลิ้งที่มีต่อสิ่งแวดล้อม (เสียง การสั่นสะเทือน มลพิษทางอากาศ) เพื่อดำเนินการขนส่งเหล่านี้โดยคำนึงถึงการแบ่งเขตการทำงานของเมือง .

ปัจจุบัน มีเพียงการจำแนกประเภทตามการใช้งานของถนนในเมือง โดยแบ่งถนนในเมืองทั้งหมดตามวัตถุประสงค์ แต่ไม่ใช่ตามตัวชี้วัดทางเทคนิค นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าเครือข่ายถนนรวมอยู่ในแผนแม่บทของเมืองด้วยมุมมองที่ห่างไกลมาก (50 - 100 ปี) และสำหรับการพัฒนาเครือข่ายนี้อาณาเขตถูกสงวนไว้ตามแนวชายแดนที่การพัฒนาเมือง ตั้งอยู่. พรมแดนที่แยกถนนออกจากพื้นที่อาคารเกินกว่าที่อาคารไม่ควรไปเรียกว่า เส้นสีแดงองค์ประกอบทั้งหมดของถนนที่ให้การสัญจรของคนเดินเท้าและยานพาหนะต้องอยู่ภายในเส้นสีแดง

การวางทางเท้า ทางพิเศษ และองค์ประกอบถนนอื่น ๆ ไว้ภายในพื้นที่ที่กำหนด เป็นสิ่งสำคัญมากกว่าที่จะวางทางเท้า ทางพิเศษ และองค์ประกอบถนนอื่นๆ ไว้ภายในพื้นที่ที่จัดไว้ ซึ่งรับประกันเส้นทางของความหนาแน่นของการจราจรที่คาดหวัง มากกว่าการกำหนดมาตรฐานพารามิเตอร์ทางเทคนิคของถนนเหล่านี้ (ตารางที่ 1.3)

ในการจำแนกประเภทที่นำมาใช้จะมีการกำหนดจำนวนองค์ประกอบขั้นต่ำของส่วนตัดขวางของถนนและขนาดหลัก การเพิ่มขนาดเหล่านี้เป็นไปได้ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ ซึ่งอิงจากการคำนวณเพื่อประเมินความจุของการจราจรบนถนน ความปลอดภัยในการจราจร และการสูญเสียการจราจร การคำนวณดังกล่าวมีความจำเป็นในการออกแบบถนนในเมืองและขจัดความไม่แน่นอนที่เกี่ยวข้องกับการขาดการจำแนกทางเทคนิค หมวดหมู่ถนนเดียวกันอาจขึ้นอยู่กับความเข้มที่คาดหวัง

ความต่อเนื่องของตาราง 1.3

การจราจรมีความกว้างที่แตกต่างกันของถนนหลัก ถนนรถแล่น เลนแบ่ง และทางเท้าที่แตกต่างกัน แต่ไม่ว่าในกรณีใดอุปกรณ์ทางเทคนิคขั้นต่ำของถนนจะถูกกำหนดโดยวัตถุประสงค์การใช้งาน

การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าหลักในเมืองจะดำเนินการบนถนนสายหลัก ถนนเหล่านี้เป็นตัวกำหนดประเภทของเครือข่ายถนนของเมือง จำนวนถนนสายหลักและความยาวถูกกำหนดโดยระดับการใช้เครื่องยนต์ที่คาดหวังในเมือง สำหรับเมืองในประเทศ ระดับนี้ใช้ 180 - 220 ed ต่อประชากร 1,000 คน ตัวเลขที่น้อยกว่าหมายถึงเมืองที่ใหญ่ที่สุดและใหญ่ที่สุด ตัวเลขที่ใหญ่กว่าคือเมืองและเมืองขนาดกลาง สำหรับระดับของการใช้เครื่องยนต์ดังกล่าวความหนาแน่นของเครือข่ายถนนสายหลักซึ่งกำหนดเป็นอัตราส่วนของความยาวของถนนสายหลักต่อพื้นที่ของเขตควรอยู่ที่ 2.2 - 2.4 กม. / กม. ​​2 ของอาณาเขตของเมือง . ความหนาแน่นนี้ไม่ควรสม่ำเสมอทั่วทั้งเมือง ในภาคกลางของเมืองนั้น

จำนวนถนนสายหลักควรเพิ่มขึ้นเป็น 3.0 3.5 กม. / กม. ​​2 ในพื้นที่รอบนอกที่มีอาคารที่อยู่อาศัย - สูงสุด 2.0 2.5 กม. / กม. ​​2 ในพื้นที่อุตสาหกรรม - ลดลงเหลือ 1.5 - 2.0 กม. / กม. ​​2 และในป่า โซนสวนสาธารณะ - สูงสุด 0.5 - 1.0 กม. / กม. ​​2

ความหนาแน่นของเครือข่ายถนนในพื้นที่ระหว่างทางหลวงสามารถสูงถึง 2 กม. / กม. ​​2 โปรดทราบว่าการจัดวางและจัดเก็บรถยนต์ส่วนบุคคลควรอยู่บนทางด่วนของเครือข่ายถนนในท้องถิ่น บรรทัดฐานสำหรับการออกแบบพื้นที่อยู่อาศัยมีไว้สำหรับการจัดวางในอาณาเขตของ microdistricts อย่างน้อย70 % รถยนต์ของประชาชนที่อาศัยอยู่ในเขตไมโครนี้โดยคำนึงถึงระดับการใช้เครื่องยนต์โดยประมาณ พื้นที่จัดเก็บรถยนต์ในละแวกใกล้เคียงต้องรองรับรถยนต์ได้อย่างน้อย 25%

ถนนและถนนสร้างเครือข่ายการสื่อสารทางบกในผังเมือง ตามโครงร่าง มันสามารถนำมาประกอบกับสมมติฐานที่มีนัยสำคัญไม่มากก็น้อยกับหนึ่งในโครงร่างพื้นฐานของเครือข่ายถนน-ถนนของเมือง แผนผังดังกล่าวไม่เสียค่าใช้จ่าย ไม่มีรูปแบบเรขาคณิตที่ชัดเจน สี่เหลี่ยม สี่เหลี่ยมทแยงมุม และรัศมีวงกลม

แผนฟรีถนนเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองทางใต้เก่า เครือข่ายทั้งหมดประกอบด้วยถนนโค้งแคบที่มีความกว้างแปรผันของส่วนที่ผ่านไปได้ซึ่งมักจะไม่รวมการเคลื่อนที่ของรถยนต์ในสองทิศทาง (รูปที่ 1.9, NS). การสร้างเครือข่ายถนนขึ้นใหม่นั้นเกี่ยวข้องกับการทำลายอาคารที่มีอยู่ สำหรับเมืองสมัยใหม่ โครงการนี้ไม่เหมาะสมและสามารถทิ้งไว้ได้เฉพาะในส่วนที่ได้รับการคุ้มครองของเมืองเท่านั้น

ไดอะแกรมสี่เหลี่ยมกระจายอย่างกว้างขวางและเป็นลักษณะเฉพาะของเมืองเล็กหรือเก่าเป็นหลัก (ค่อนข้าง) แต่สร้างตามแผนเดียว เมืองเหล่านี้รวมถึงเลนินกราด (ภาคกลาง), ครัสโนดาร์, อัลมา-อตา ข้อดีของรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าคือการไม่มีแกนกลางที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนและความเป็นไปได้ของการกระจายกระแสการจราจรทั่วเมือง (รูปที่ 1.9 NS). ข้อเสียของโครงการนี้คือทางแยกที่มีการจราจรหนาแน่นจำนวนมาก ซึ่งทำให้การจัดการจราจรซับซ้อนและเพิ่มความสูญเสียในการขนส่ง การล้นรถขนาดใหญ่ในทิศทางที่ไม่ตรงกับทิศทางของถนน

ความเหมาะสมของเครือข่ายถนนต่อความต้องการของการจราจรในเมืองสมัยใหม่นั้นประเมินโดยสัมประสิทธิ์ความไม่ตรง - อัตราส่วนของความยาวเส้นทางจริงระหว่างจุดสองจุดกับความยาวของเส้นเหนือศีรษะ สำหรับรูปแบบถนนสี่เหลี่ยม ค่าสัมประสิทธิ์นี้มีค่ามากที่สุด - 1.4-1.5 ซึ่งหมายความว่าในเมืองที่มีรูปแบบถนนดังกล่าวการขนส่งในเมืองสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าจะเกิน 40-50% ด้วยปริมาณการจราจรที่เท่ากันความเข้มของการจราจร บนถนนในเมืองดังกล่าวที่มีผลกระทบตามมาทั้งหมด (การใช้เชื้อเพลิง, มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม,

ความแออัดของการจราจร) สูงกว่าในเมืองที่มีรูปแบบวงแหวนรัศมี 25-40%

โครงร่างสี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุมถนนคือการพัฒนาโครงการสี่เหลี่ยม (รูปที่ 1.9, วี) รวมถึงถนนเส้นทแยงมุมและถนนคอร์ดที่ตัดผ่านการพัฒนาที่มีอยู่ในทิศทางที่คับคั่งที่สุด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงสำหรับวงจรดังกล่าวคือ 1.2-1.3

โครงการนี้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งของเครือข่ายถนนของเมืองบ้าง แต่สร้างปัญหาใหม่: การข้ามเมืองในแนวทแยงทำให้เกิดทางแยกที่ซับซ้อนซึ่งมีถนนห้าและหกสายไหลผ่าน ด้วยปริมาณการจราจรต่ำ (รวมบนถนนทุกสายน้อยกว่า 1,500 คันต่อชั่วโมง) สามารถใช้รูปแบบวงกลมเพื่อเปลี่ยนพวกเขาและหากมีสูง สามารถใช้การคมนาคมในสองและสามระดับได้

แผนภาพวงแหวนเรเดียลเครือข่ายถนนเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองที่ใหญ่ที่สุดและใหญ่และมีทางหลวงสองประเภทที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน - แนวรัศมีและวงกลม (รูปที่ 1.9, NS).

ทางหลวงแนวรัศมีมักเป็นทางหลวงที่ต่อเนื่องกันและทำหน้าที่ในการเข้าสู่กระแสการจราจรในเมืองอย่างลึกล้ำ เพื่อเชื่อมต่อใจกลางเมืองกับบริเวณรอบนอกและแยกพื้นที่ออกจากกัน ประการแรก ทางหลวงวงแหวนคือทางหลวงการกระจายที่เชื่อมระหว่างทางหลวงแนวรัศมี และทำให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนกระแสการจราจรจากทางหลวงรัศมีเส้นหนึ่งไปยังอีกทางหนึ่ง พวกเขายังให้บริการสำหรับการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างแต่ละเขตที่ตั้งอยู่ในแถบเดียวกันของเมือง

ตัวอย่างของเลย์เอาต์ดังกล่าวคือมอสโก เลย์เอาต์ของเครือข่ายถนนมีวิวัฒนาการมาในอดีต แกนหลักของเครือข่ายนี้คือเครมลิน เมื่อเมืองนี้พัฒนาเป็นเมืองหลวงของรัฐรัสเซีย เมืองนี้รายล้อมไปด้วยอาคารในเมืองและโครงสร้างป้องกัน - เชิงเทินดินเผาและกำแพงป้อมปราการ โครงสร้างเหล่านี้ยังกำหนดลักษณะที่ปรากฏของทางหลวงวงแหวน ปัจจุบันมีการเพิ่มจำนวนทางหลวงรัศมีเป็น 20 และทางหลวงวงแหวนเป็น 3 ในแผนพัฒนาทั่วไปของมอสโก มีการวางแผนที่จะเพิ่มจำนวนทางหลวงวงแหวนเป็น 4 และปรับปรุงการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างเขตนอก ของเมืองซึ่งขณะนี้มีการสร้างพื้นที่ที่อยู่อาศัยและป่าไม้ของเมือง โดยเจาะทางหลวง 4 สายที่เป็นของประเภทถนนความเร็วสูง

แผนภาพวงแหวนรัศมีของเครือข่ายถนนของเมืองไม่ได้กำหนดให้ต้องมีวงแหวนปิดสนิท สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าการเคลื่อนที่ของการจราจรไหลจากทางหลวงรัศมีหนึ่งไปยังอีกทางหนึ่งไปในทิศทางที่สั้นที่สุด - เส้นสัมผัส คอร์ดแยกสามารถอยู่ตามทิศทางนี้ได้ ขอแนะนำให้ทับซ้อนกันและให้การเชื่อมต่อระหว่างเส้นรัศมีทั้งหมด ยิ่งใกล้กับใจกลางเมืองมากเท่าไหร่ก็ยิ่งต้องการวงแหวนปิดอย่างเต็มที่มากขึ้นเท่านั้น ในเขตชานเมือง ความจำเป็นในการเชื่อมโยงการขนส่งตามขวางนั้นถูกกำหนดโดยปริมาณและทิศทางของการขนส่งสินค้าเป็นหลัก

แผนภาพวงแหวนรัศมีของเครือข่ายถนนมีค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงที่เล็กที่สุด - 1.05 - 1.1

ข้าว. 1.9. แผนผังเครือข่ายถนนในเมือง:

NS- ฟรี; NS- สี่เหลี่ยม วี- สี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุม NS- รัศมีวงแหวน

ในรูปแบบที่บริสุทธิ์ โครงข่ายถนนที่พิจารณาแล้วทั้งหมดในเมืองใหญ่สมัยใหม่นั้นหายาก ด้วยการพัฒนาของเมือง ระบบคมนาคมขนส่ง แผนงานของถนนเริ่มเป็นรูปเป็นร่างเป็นแนวรัศมีมากขึ้นเรื่อยๆ ก่อน จากนั้นหลังจากสร้างถนนบายพาสตามแนวเขตเมืองและถนนที่ล้อมรอบใจกลางเมืองเป็นแนวรัศมี -วงกลมหนึ่ง. ภายในเขตเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะรักษาผังถนนเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า

คำถามควบคุม

ตัวบ่งชี้สำหรับการกำหนดขนาดของเมืองคืออะไร?

โซนการทำงานใดบ้างที่มีความโดดเด่นในอาณาเขตของเมืองสมัยใหม่? ขอบเขตของโซนเหล่านี้คืออะไร?

ผังเมืองเชื่อมกับถนนภายนอกเป็นอย่างไร?

4. โครงข่ายถนนในเมืองสะท้อนถึงน้ำหนักบรรทุกและการจราจรของถนนอย่างไร?

5. หลักการจำแนกที่ทันสมัยของเครือข่ายถนนและถนนของเมืองคืออะไร? ในการกำหนดพารามิเตอร์ของถนนที่ใช้ความเร็วของการเคลื่อนไหวโดยประมาณคืออะไร?

แม็กซ์: มีคำถามมากมาย แต่คำถามหลัก ในมอสโกมีรูปแบบการขนส่งแบบวงแหวนรัศมีและตอนนี้แนวคิดนี้เป็นที่นิยมอย่างมากว่าเราต้องการระบบสี่เหลี่ยมซึ่งระบบวงแหวนมีอายุการใช้งานยาวนานกว่า พวกเขากำลังหารือเกี่ยวกับการก่อสร้างรถไฟใต้ดินซึ่งจะไม่เป็นวงกลมเหมือนตอนนี้ แต่จากเขตหนึ่งไปยังอีกเขตหนึ่งโดยไม่ต้องเข้าไปในใจกลางเมือง และนี่คือคำถาม: มีตัวอย่างวิธีแก้ไขปัญหาที่ประสบความสำเร็จสำหรับระบบวงแหวนซึ่งกำลังดิ้นรนเพื่อรับมือกับกระแสผู้โดยสารหรือไม่ และอีกหนึ่งคำถาม - เราควรพยายามทำให้ระบบขนส่งของมอสโกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าไม่ใช่วงกลมหรือไม่? ฉันจำเป็นต้องสร้างคอร์ดที่เรียกว่าหรือไม่?
วูชิก: เส้นสัมผัส.
แม็กซ์: ใช่.
วูชิก: เส้นวงกลมประเภทต่างๆ มีประสิทธิภาพมาก โดยเชื่อมกับเส้นรัศมีที่สำคัญหลายเส้น ช่วยลดความจำเป็นในการเดินทางไปและกลับจากใจกลางเมืองเพื่อไปได้ทุกที่ นอกจากนี้ยังมีประสิทธิภาพเนื่องจากไม่มียอดการจราจรที่คมชัดเหมือนในแนวรัศมี เส้นรัศมีวิ่งผ่านใจกลางเมือง ดังนั้นเปอร์เซ็นต์ของการเคลื่อนไหวของแรงงานจึงสูงมาก พวกเขาสร้างจุดสูงสุดนี้
แม็กซ์: ใช่ ทุกคนเข้าศูนย์หรือจากศูนย์
วูชิก: แต่ด้วยถนนวงแหวนทำให้คนเข้าถึงได้โดยไม่ต้องผ่านศูนย์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการขนส่ง บางคนบอกว่าวงเวียนไม่แนะนำให้เปลี่ยนเครื่องเพราะไม่สามารถชดเชยการล่าช้าได้ อย่างไรก็ตาม สำหรับหลายๆ เมือง เสียงเรียกเข้าไม่ได้มีประโยชน์เพียงอย่างเดียว แต่ยังเป็นเส้นทางหลักอีกด้วย ตัวอย่างเช่น กรุงโซลในประเทศเกาหลี ที่นั่นรถไฟใต้ดินสาย 2 เป็นวงกลม หรือ ยามาโนเตะ - รถไฟสายภูมิภาคของโตเกียว หนึ่งในเส้นทางที่พลุกพล่านที่สุดในโลก เธอบรรทุกผู้โดยสารได้ประมาณหนึ่งล้านคนต่อวัน ฉันคิดว่าวงแหวนมอสโกมากที่สุด ... คนที่ใช้รถไฟใต้ดินมอสโกอาจบอกว่าพวกเขามักจะใช้วงแหวน
การเปลี่ยนระบบจากวงกลมเป็นสี่เหลี่ยม - ฉันไม่รู้ว่าสิ่งนี้สามารถทำได้โดยไม่ทำลายเมือง
แม็กซ์: ผมก็เลยถามคำถามนี้ตลอด แนวคิดในการสร้างคอร์ดเป็นความคิดที่ดีหรือไม่?
วูชิก: บางเรื่องก็ดี ..
แม็กซ์: เพราะตอนนี้กระแสหลักของผู้คน…. ทุกคนทำงานอยู่ตรงกลางและย้ายจากพื้นที่นอนรอบ ๆ วงแหวนมาที่ศูนย์
มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่เดินทางจากพื้นที่นอนหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งเพราะทำงานหรืออาศัยอยู่ที่นั่น แต่ก็ยังเข้าศูนย์ ฉันไม่รู้ ต้องตรวจสอบ แต่ฉันไม่คิดว่ากระแสน้ำจะไม่ใหญ่มากจนรถไฟใต้ดินทั้งสายที่วิ่งจากพื้นที่นอนหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งจะเป็นที่ต้องการอย่างมาก
วูชิก: นั่นคือ, พวกมันไปตามรัศมี, จากนั้นผ่านศูนย์กลางและอีกครั้งตามรัศมี?
แม็กซ์: ใช่ ตอนนี้ทุกอย่างเรียบร้อยดี และขอไม่ผ่านศูนย์กลางย้ายจากพื้นที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง
วูชิก: เป็นเรื่องยากมากที่จะบรรลุปริมาณการรับส่งข้อมูลบนคอร์ดจำนวนมาก ยากมาก ทิศทางเรเดียลมักจะโดดเด่น ส่วนถนนวงแหวนนั้นขึ้นอยู่กับว่าอยู่ตรงไหน หากอยู่ไกลจากศูนย์กลาง เราจะไม่รับปริมาณการจราจรมากขนาดนั้น แต่แหวนที่ล้อมรอบใจกลางเมืองโดยตรงนั้นมีประโยชน์ใช้สอยมาก น่าดึงดูดใจมาก และทำหน้าที่รวบรวมและแจกจ่ายผู้คนไปทั่วเมือง ช่วยลดจำนวนการเดินทางนอกถนนและการขนส่ง และลดจำนวนรถยนต์ที่วิ่งไปมาเพื่อค้นหาเส้นทางที่คับคั่งน้อยลง
แม็กซ์: แนวคิดที่นิยมอย่างมากในมอสโกตอนนี้คือการสร้างเส้นสัมผัสหลายเส้น คอร์ด ทั้งในรถไฟใต้ดินและในเครือข่ายถนน - และสิ่งนี้จะทำให้การจราจรลดลง สิ่งนี้สมเหตุสมผลหรือไม่?
วูชิก: เสนอให้สร้างถนนรอบใจกลางเมืองแต่ไม่ผ่าน?
แม็กซ์: ครับ ประมาณนั้นครับ
วูชิก: หากคุณสร้างเฉพาะเส้นรัศมี การคมนาคมขนส่งจำนวนมากจะตรงไปยังใจกลางเมืองโดยตรง และด้วยเหตุนี้จึงมีหนึ่งตารางกิโลเมตรที่หลายสายมาบรรจบกัน และตอนนี้คุณไม่รู้จะทำอย่างไรกับมันแล้ว เส้นเหล่านี้รับน้ำหนักได้มากที่สุด แต่คอร์ดแบบวงกลมและในบางกรณีอาจมีประโยชน์มาก ขึ้นอยู่กับภูมิศาสตร์ของเมือง รูปแบบของพฤติกรรมผู้โดยสาร สถานที่ตั้งที่ทำงาน โรงเรียน มหาวิทยาลัย ฯลฯ

Vukan Vuchik ใช้คำศัพท์การวางผังเมือง "กริด" จากแผนกริด - การกำหนดวิธีการวางผังเมืองโบราณที่มีถนนตัดกันเป็นมุมฉาก ในการจำแนกภาษารัสเซียสมัยใหม่ การวางแผนประเภทนี้สอดคล้องกับคำว่า "ระบบสี่เหลี่ยม" ของเมือง

ขอบคุณมากสำหรับการแปล

โครงสร้างผังเมือง

เมื่อออกแบบเมือง สิ่งสำคัญคือต้องทราบลักษณะโครงสร้างและรูปแบบของการก่อตัวและการพัฒนารูปแบบเมือง

โครงสร้าง(ลาดพร้าว โครงสร้าง- โครงสร้างอุปกรณ์) ในการวางผังเมืองถือเป็นองค์ประกอบบางอย่างขององค์ประกอบของระบบด้วยชุดของการเชื่อมต่อที่เสถียรระหว่างองค์ประกอบเหล่านี้ แนวคิดของ "โครงสร้าง" เชื่อมโยงกับแนวคิดของ "ระบบ" และ "องค์กรการวางแผน": โครงสร้างแสดงถึงสิ่งที่มีเสถียรภาพ ค่อนข้างไม่เปลี่ยนแปลงภายใต้การเปลี่ยนแปลงต่างๆ ของระบบ องค์กรการวางแผน - การจัดลำดับองค์ประกอบโครงสร้างของระบบ

ระบบที่ซับซ้อนมีโครงสร้างมากมาย ดังนั้น ในเมืองในฐานะระบบ พวกเขาแยกความแตกต่างระหว่างการวางแผน การทำงาน องค์ประกอบ ฯลฯ

โครงสร้างผังเมือง- แบบจำลองแผนผังซึ่งมีการระบุองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดและมีเสถียรภาพของพื้นที่ในเมือง: กรอบการวางแผนและพื้นที่การวางแผน (โซน) ของเมืองในการเชื่อมต่อโครงข่ายการพึ่งพาตามลำดับชั้นและความสมบูรณ์ องค์ประกอบเฟรมที่มีลักษณะเป็นเมืองและเป็นธรรมชาตินั้นแตกต่างออกไป ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกรอบการวางแผน - ศูนย์กลางการวางแผนและแกน (รูปสี IV-1-1)

กรอบการวางแผน(อิตาล ซากสัตว์- โครงกระดูก) เป็นองค์ประกอบโครงสร้างหลักของเมือง องค์ประกอบที่มีลักษณะเป็นเมืองของกรอบการวางผังเมือง ได้แก่ ศูนย์กลางสาธารณะ ศูนย์กลางการคมนาคม (ศูนย์การวางผังเมือง) ถนนสายหลักและถนน (แกนการวางผังเมือง) ที่ก่อตัวขึ้น ซากเมืองที่กลายเป็นเมืององค์ประกอบตามธรรมชาติของกรอบการวางผังเมือง ได้แก่ พื้นที่สีเขียวและพื้นที่น้ำ (ศูนย์การวางแผนธรรมชาติ) อุทยานเชิงเส้น หุบเขาแม่น้ำ ลำธาร หุบเหว (แกนการวางแผนธรรมชาติ) ที่ก่อตัวขึ้น กรอบธรรมชาติและระบบนิเวศของเมือง

อาณาเขตของโครงข่ายที่อยู่ระหว่างแกนการวางแผนและแบบฟอร์มศูนย์กลาง "เสื้อผ้า" -เติมเต็มกรอบการวางแผน การบรรจุแตกต่างกันและรวมถึงอาณาเขตของการใช้งานที่แตกต่างกันและความสำคัญในการวางผังเมือง ภายใน "ผ้า" สามารถเลือกองค์ประกอบโครงลวดของระดับลำดับชั้นถัดไปได้

โครงสร้างการวางผังเมืองมีความเฉื่อย ต้านทานต่อการเปลี่ยนแปลง โครงร่างของเครือข่ายถนนสายหลักในเมืองอาจไม่เปลี่ยนแปลงเป็นเวลาหลายศตวรรษ

ในการพัฒนาแผนแม่บทสำหรับการพัฒนาเมือง จำเป็นต้องจัดอันดับถนนและจัตุรัสในเมือง สวนสาธารณะในแง่ของความสำคัญทางสถาปัตยกรรมและการวางผังเมือง เพื่อกำหนดตำแหน่งของอาคารตัวแทน

ประเภทของโครงสร้างการวางผังเมือง การผสมผสานระหว่างแกนและโหนดการวางแผนที่หลากหลายทำให้เกิดโครงสร้างการวางแผนประเภทต่างๆ

ในแง่ของรูปร่างของโครงร่างขององค์ประกอบเฟรม ประเภทโครงสร้างการวางผังเมืองที่ทำซ้ำบ่อยที่สุดคือ: แถบ (เส้นตรง), มัลติบีม (ดาว, รัศมี, พัดลม), ตาข่าย (ปกติ), วงแหวน (วงกลมรัศมี) ( มะเดื่อ 4.1.1)

ลายทาง (เชิงเส้น)โครงสร้างการวางแผนเกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาเมืองตามแม่น้ำขนาดใหญ่ ชายฝั่งทะเล และเส้นทางคมนาคมขนส่ง

มัลติบีม (ดาว, เรเดียล)โครงสร้างการวางแผนถูกสร้างขึ้นในเมืองที่พัฒนาที่จุดตัดของการสื่อสารการขนส่ง รูปพัดโครงสร้างการวางแผนเป็นประเภทของหลายลำแสงซึ่งมักจะเกิดขึ้นในระหว่างการพัฒนาเมืองใกล้สะพานข้ามแม่น้ำขนาดใหญ่

ตาข่าย (ปกติ)โครงสร้างการวางแผนเป็นผลมาจากการสร้างเมืองอย่างมีจุดมุ่งหมายบนพื้นฐานของแผนงานปกติ

วงแหวน (วงแหวนเรเดียล)โครงสร้างการวางแผนเป็นผลมาจากการเติบโตของเมืองที่ค่อนข้างเท่าเทียมกันจากศูนย์กลางในทิศทางต่างๆ

มีรูปแบบอื่นๆ อีกมากมายในการวาดองค์ประกอบเฟรมของโครงสร้างการวางผังเมือง

ตามความกะทัดรัดของการวางแผน โครงสร้างการวางผังเมืองมีความโดดเด่นและมีขนาดกะทัดรัดและกระจายตัว กะทัดรัดโครงสร้างการวางแผนเป็นแบบอย่างมากที่สุดสำหรับเมืองเล็กๆ ในกระบวนการของการเติบโตของเมืองในดินแดน พวกเขา "ก้าวข้าม" อุปสรรคทางธรรมชาติ (แม่น้ำ หุบเหว พื้นที่ชุ่มน้ำ ฯลฯ)

ข้าว. 4.1.1.

เป็นผลให้เมืองที่มี กระจัดกระจายโครงสร้างการวางแผน (ดูตาราง 2.1.2)

ความซับซ้อนและการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการวางผังเมือง เมื่อเมืองเติบโตและพัฒนา โครงสร้างการวางแผนของเมืองจะซับซ้อนและเปลี่ยนแปลงมากขึ้น การเติบโตเชิงปริมาณของเมือง การเพิ่มขนาดของเมืองจะมาพร้อมกับการเพิ่มจำนวนของสิ่งอำนวยความสะดวกสาธารณะ - กรอบการวางผังเมืองกำลังถูกขยายออกไป ขั้นตอนของการเติบโตเชิงปริมาณของระบบการวางผังเมืองด้วยความถี่ที่แน่นอนจะถูกแทนที่ด้วยขั้นตอนของการปรับโครงสร้างโครงสร้างใหม่ (รูปที่ 4.1.2)

กระบวนการชีวิตของประชากรกำลังเปลี่ยนแปลง ซึ่งทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนรูปแบบเมือง ในยุคหลังอุตสาหกรรม

ข้าว. 4.1.2.

ในบางเมือง ภาคบริการ การบริการด้านวิทยาศาสตร์และวิทยาศาสตร์ การศึกษา และกิจกรรมประเภทอื่นๆ ที่สามารถดำเนินการได้ภายในรูปแบบผังเมืองแบบมัลติฟังก์ชั่นกำลังอยู่ระหว่างการพัฒนา ดังนั้นจึงไม่จำเป็นต้องแบ่งเขตพื้นที่เขตเมือง

ในการพัฒนาแผนแม่บทสำหรับการพัฒนาเมือง มีความจำเป็นสำหรับการสร้างศูนย์กลางสาธารณะใหม่ การวางระบบคมนาคมขนส่ง การก่อตัวของภูมิทัศน์และเขตสันทนาการ ซึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการวางแผนของพวกเขาได้

เพื่อให้แน่ใจว่าเมืองจะมีการพัฒนาอย่างยั่งยืน สิ่งสำคัญคือต้องใช้แนวทางที่แตกต่างเพื่อองค์ประกอบที่มั่นคงและเปลี่ยนแปลงได้ของโครงสร้างการวางแผนของเมือง

แนวทางที่มีเสถียรภาพและเปลี่ยนแปลงได้ยากที่สุดคือกรอบการวางผังเมือง ซึ่งรวมถึงองค์ประกอบที่มีลักษณะเป็นเมืองและเป็นธรรมชาติ