Pagpaplano ng istraktura ng mga pamayanan. Mga lungsod ng hinaharap

Sa loob ng mahigit isang daang taon sa Russia at sa buong mundo, nagkaroon ng pakikibaka sa pagitan ng mga linear settlement system at radial-ring system. Naturally, nalalapat din ito sa pagpaplano ng Moscow. Ako ay isang tagasuporta ng mga linear system. Lumahok sa mga kumpetisyon. Nanalo pa ako. Gayunpaman, ang paniniwala ng administrative apparatus at mga arkitekto sa paggawa ng desisyon sa "genetic" na predetermination ng radial-circular na istraktura ng Moscow ay napakahusay na ang linearity ay sistematikong tinanggihan.

Ang mga linear na istruktura ay kailangang muling likhain. Kinailangan na gumastos ng malaking pondo sa muling pagtatayo ng lahat ng uri ng transportasyon, sa mga kalsada, sa pagbuo ng mga bagong konsepto sa pagpaplano ng lunsod. At ang sistema ng radial-ring ay lumago na parang mag-isa. Sa huli, sa pagtatapos ng unang dekada ng ika-21 siglo, ang "kadalian" ng pangalawang solusyon ay humantong sa Moscow sa isang napakalaking compaction ng mga gusali at pagbagsak ng transportasyon. Ang Moscow ay ang pinaka-kapansin-pansin na halimbawa ng isang radial ring city sa pagsasanay sa mundo. Ang tagahanga ng mga kalsada, lalo na sa baybayin ng Kremlin, ay bumubuo ng isang istraktura ng radial sa loob ng maraming siglo. Kasabay nito, ang mga kuta ng lungsod ay binago sa mga pabilog na boulevard, at ang mga intersection ng mga radial na kalsada kasama nila ay mga parisukat. Ang mga kalye ng Zamoskvorechye ay papunta sa mga tulay na nasa gilid ng Kremlin, na nag-aambag sa pagkalat ng radial layout sa direksyong ito rin. Ang isang balanse ay unti-unting nabuo sa pagitan ng equestrian at pedestrian na laki ng Moscow at ang radial-circular na operasyon nito. Sa kabila ng paglitaw ng mga riles, industriyal na suburb at tramway, karamihan sa mga tao ay lumipat sa paglalakad. Bumalik sa twenties ng ikadalawampu siglo, "pagpunta" sa pagbisita, sa trabaho at sa mga nakamamanghang lugar ay ang batayan ng mga social contact ng Muscovites. Kahit na pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, sa pagkakaroon ng isang metro, maraming "pribadong mangangalakal" na may malalaking gulong na mga kariton ang naipon sa mga istasyon, at ang mga mabibigat na bagay ay dinala sa paglalakad sa malalaking distansya, halimbawa, mula sa istasyon ng tren ng Kiev (Bryansk). sa Arbat o Nikitsky gate. Kasabay nito, ang mga kabute at berry ay natipon sa Neskuchny Garden; ang mga sikat na beach ay nasa Frunzenskaya embankment sa Luzhniki at sa site ng Novoarbatsky bridge; isang sakahan ng estado ay matatagpuan sa mga dingding ng Novodevichy Convent; Ang Fili at Sokolniki ay mga cottage ng tag-init. Sa ngayon, ang Moscow ay halos pedestrian.

Fig 1.

Ang radial ring system ay angkop sa lahat. Mula noong kalagitnaan ng ikalimampu, ang Moscow ay lumalawak sa isang hindi kapani-paniwalang rate. Pagsapit ng dekada ikaanimnapung taon, lumitaw ang isang ring road at sa loob lamang ng dalawampung taon isang napakalaking teritoryo na maraming beses na mas malaki kaysa sa "lumang" lungsod ay dali-daling napuno ng mga lugar ng tirahan. Ang patakaran ng aktibong pag-akit ng mga migranteng manggagawa ay nagdala sa bilang ng Moscow sa walong milyon. Sinubukan ng dose-dosenang mga pabrika ng konstruksiyon na bigyan ang masa na ito ng karaniwang pabahay. Gayunpaman, ang gayong malakas na dami ng mga pagbabago ay halos walang epekto sa konsepto ng pag-unlad ng lungsod ng lungsod. Ang "Banal" ay sinusunod ang prinsipyo ng paglaki ng radial-ring. Ang Institute para sa Pangkalahatang Plano ng Lungsod ay nagtatayo ng mga singsing at chord. Pinatunayan ng mga teorista ng transportasyon (sa partikular, si Propesor V. Cherepanov) ang bentahe ng radial-ring scheme. Ang mga administratibong distrito ay nabuo bilang mga sektor ng bilog, na sumusunod sa isang "mataas" na patakaran, dahil sa isang banda ay hinahangad nilang "hawakan" ang Kremlin at mangolekta ng mga kontribusyon ng partido mula sa mga kapangyarihan, at sa kabilang banda, ang mga peripheral na distrito ay nagbigay sa kanila na may koneksyon sa masang manggagawa. Ang resulta ng lahat ng ito ay ang pangkalahatang plano ng Moscow sa pagtatapos ng dekada ikapitumpu na may hugis-chamomile na istraktura ng sektor. Bilang conceived sa pamamagitan ng mga may-akda nito, ang lungsod ay upang bumuo ng ganap na pantay na pagpuno sa buong teritoryo sa loob ng Moscow Ring Road. Isang sentro (mas malaki kaysa sa Novy Arbat) ang pinlano sa bawat distrito. Ang mga berdeng wedge ay ipinapalagay sa pagitan ng mga distrito. Ang industriya ay aktibong inalis. Ang mga bagong highway ay inilatag, ang mga prominenteng bahagi ng subway ay lumago. Ito ay kagiliw-giliw na subaybayan ang kapalaran ng "trabaho" na ito. Noong dekada 90, ibig sabihin, sa simula ng panahon ng kapitalismo, nanatiling pareho ang lahat. Naturally, ang mga sentro ng mga sektor ay hindi malikha, dahil ang kanilang mga lokasyon ay hindi konektado sa buhay ng lungsod, at ang kanilang mga sukat ay hindi tumutugma sa anumang mga katotohanan. Ang industriya ay nanatili sa lugar nito (at kung minsan ay pinalawak), ang berdeng "mga wedge" ay nagsimulang "lumago" sa pabahay, ang ikatlong singsing ay "natigil" sa Lefortovo. Noong kalagitnaan ng dekada otsenta, malinaw na ang master plan ay nabigo. Sa isang maikling artikulo, hindi posible na magsagawa ng malawak na pagsusuri sa hindi pangkaraniwang bagay na ito.

kanin. 2. Pangkalahatang plano para sa pagpapaunlad ng Moscow noong 1935 (gitnang bahagi). Ang dokumentong ito ay ginawang legal ang radial ring system ng lungsod.

Dito makikita mo ang mga kadahilanang pampulitika, pang-ekonomiya at maging sa lipunan, gayunpaman, susubukan naming limitahan ang aming sarili sa pagsusuri lamang sa mga pundasyon ng pagpaplano ng bayan ng hindi pangkaraniwang bagay na ito. Theoretically, ang radial-ring transport scheme ay may makabuluhang mga pakinabang sa lahat ng iba pa. Ngunit ito ay lamang kung ito ay binuo sa perpektong, iyon ay, radial at pabilog na mga ruta ay katumbas ng bilis ng paggalaw; Ang mga sistema ng pagliko, pagliko at mga rampa ay pantay na maginhawa; ang gitnang lugar ay isang kumplikadong junction ng kalsada. Malinaw, ito ay magagawa sa isang makasaysayang lungsod sa pamamagitan lamang ng sistematikong pagkasira ng mga nakaraang gusali nito. Ganito ang nangyari sa Moscow, dahil ang lahat ng mga highway ay natapos sa dead ends sa sentro ng lungsod.

Tanging ang paglipat sa isang linear na istraktura ang makakapagligtas sa araw. Ang ideya ng linear na pag-unlad ng Moscow ay lumitaw sa panahon ng pagtatayo ng St. Petersburg, nang ang Russia ay nakakuha ng isang "double" na kapital. Ang pagtatayo ng riles ay nagpasigla sa paglaki ng bilang ng mga pamayanan sa rutang ito. Sa simula ng ikadalawampu siglo, lumitaw ang mga kamangha-manghang ideya upang iugnay ang dalawang lungsod na ito sa isang linear na sistema ng mga hardin na lungsod. Pagkatapos ng rebolusyon, ang mga konstruktibista ay aktibong kumilos sa direksyong ito. Mga linear na lungsod ng Milyutin; Mga proyektong deurbanista ng Ginzburg; ang alun-alon na sistema ng pag-areglo ng Okhitovich at, sa wakas, ang mahusay na parabola ng Ladovsky, na nagpapakita ng "energetic" na paglabas ng Moscow patungo sa Leningrad (Fig. 1). Ang lahat ng ito ay nakadirekta, sa isang antas o iba pa, patungo sa paglikha ng isang bagong istraktura ng pagpaplano para sa kabisera. Bago ang digmaan, maraming mga kumpetisyon para sa muling pagtatayo ng Moscow. Maraming mga kagiliw-giliw na mga scheme ng linear na pag-unlad ng lungsod ang iminungkahi. Ngunit nanalo ang variant ng radial-ring, at ginawang legal ito ng General Plan ng 1935 (Larawan 2). Pagkatapos nito, nagsimula ang sistematikong pagkawasak ng sentro ng lungsod para sa kapakanan ng mga kinakailangan sa transportasyon. Bukod dito, ang transportasyon ay dapat na sa hinaharap. At pagkatapos ang mga kalye ay maginhawa lamang para sa masa ng mga tao at ang hukbo na pupunta sa parada. Habang mayroong 20 mga kotse sa bawat 1000 naninirahan sa Moscow, ang network ng kalsada ng thirties ay nasiyahan sa lahat. Dumating ang krisis noong huling bahagi ng nineties. Noong dekada ikaanimnapung taon (1968), ginanap ang unang kumpetisyon pagkatapos ng digmaan para sa muling pagtatayo ng sentro ng kabisera. Sa labinlimang proyekto, tanging ang MAP-KHI na proyekto (sa pagbuo kung saan ako ay aktibong bahagi) ang ganap na lumapit sa pagpaplano ng distrito at, sa loob ng balangkas ng pagpaplanong ito, ang nagmungkahi ng linear na pag-unlad ng lungsod. Limang pangunahing direksyon ang iminungkahi - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Fig 4. Isa pang pagpipilian para sa pagpapaunlad ng Moscow, na ipinakita ni MARGI sa 1968 na kumpetisyon (pinununahan ni Propesor I. G. Lezhava). Dalawang highway ang makikita, na lumalampas sa gitnang bahagi ng lungsod, na bahagyang kasama ang mga riles ng tren. Ang direksyon ng bypass highway ay patungo sa St. Petersburg.

Ang mga direksyon ay nabuo sa pamamagitan ng makapangyarihang double highway, kung saan mayroong dalawang daang libong satellite city. Kaya, limang linear residential at industrial formations ang nilikha, kabilang ang ilang mga urban area at isang bilang ng mga pamayanan malapit sa Moscow. Kabilang sa mga ito ay Kuntsevo, Horoshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelkovo-Mytishchi, atbp. Ang mga bagong nabuong residential at industrial na lugar ay hinati ng mga bagong likha o mayroon nang mga berdeng lugar, industriyal na lugar at mga ruta ng transportasyon (Larawan 3). Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang Moscow ay naging maraming independiyenteng mga pormasyon ng tirahan na may sariling mga sentro ng produksyon, negosyo, panlipunan at pangkultura. Ang ganitong mga pagbabago ay dapat na humantong sa isang matalim na pagbawas sa pagsasama-sama ng Moscow ng mga paglalakbay sa paggawa at kultura. Ang sentro ng Moscow ay nabuo mula sa dalawang urban formations - isang "lumang" lungsod sa Kamer-Kollezhsky Val na may tradisyonal na function ng pamamahala at isang "bagong" lungsod sa South-West na rehiyon na may pananaliksik, produksyon at recreational function. Ipinapalagay na sa dalawang "lungsod" na ito ay matatagpuan ang mga sentro ng kontrol ng Moscow, rehiyon ng Moscow at Russia. Ang sentro ng negosyo ng Unyong Sobyet ay nabuo sa pagitan ng mga sentrong ito sa kahabaan ng mga liko ng Ilog Moskva sa direksyon mula hilagang-kanluran hanggang timog-silangan, sa direksyon ng singsing na riles. Sa kabila ng ilang pantasya, ang lohika ng proyektong ito ay walang kamali-mali. Natanggap niya ang unang gantimpala. Gayunpaman, ang "kaso" ay napunta sa bersyon ng radial-ring, na na-legal sa pangkalahatang plano ng dekada sitenta. Ito ay ang parehong "chamomile" na nabanggit sa simula ng artikulo. Dahil hindi natupad ang master plan ng chamomile, makalipas ang dalawampung taon, noong huling bahagi ng eighties (1988), isang bagong kumpetisyon ang ginanap para sa muling pagtatayo ng gitnang bahagi ng kapital, at muli ang proyektong pinangangasiwaan ko ay nagmungkahi ng isang linear. opsyon sa pag-unlad (Larawan 4).

Natanggap ng proyekto ang pangalawang premyo, at ang una - natural, ang radial ring. Ang "linearity" sa proyekto ay mas katamtaman kaysa sa '68 na panukala. Sa loob ng 20 taon, nabuo ang mga teritoryong pinagdaanan ng aming mga system. Sa bagong proyekto, ang sentro ng Moscow ay nakayuko sa pamamagitan ng makapangyarihang mga arterya ng transportasyon, na bumubuo ng isang "isda" sa kanilang mga balangkas. Ang konsepto ng "isda", ayon sa mga may-akda, ay dapat na itigil ang walang katapusang radial-circular na paglaki ng Moscow. Ang lungsod ay lumipat sa isang linear na sistema ng pag-unlad sa mga direksyon - sa hilaga - Tver, St. sa timog - Serpukhov, Rostov-on-Don. Ang mga makapangyarihang highway na dumadaan sa sentro ay matatagpuan sa railway zone, kung saan mayroong isang makabuluhang reserba ng mga libreng teritoryo. Ang lahat ng "lateral" radial flow ay "nagpahinga" sa "isda" at sa gayon ang epekto ng transportasyon sa gitna ay makabuluhang humina. Kapansin-pansin, isa pang dalawampung taon ang lumipas at ngayon, noong 2006, ang makapangyarihang mga daanan ay binalak kasama ang parehong mga ruta, ngunit nasa loob na ng isang binuo na sistema ng radial-ring. Sa pagpapakilala ng kapitalismo sa Russia, nagsimula ang isang bagong yugto sa pag-unlad ng Moscow.

Sa pagtatapos ng huling siglo, nabuo ang susunod na master plan. Siya ay natural na nagpatuloy upang mapabuti ang istraktura ng radial-ring. Kasunod nito, isang pangatlong transport ring ang inilatag sa Moscow. Nagsimula ang pagtatayo ng ikaapat. Isang bagong ring road ang itinayo na may mga higanteng interchange. Maraming mga kalye ang natatakpan ng mga daanan sa ilalim ng lupa at sa itaas. Nawala ang mga ilaw ng trapiko. Ngunit dumami ang daloy ng mga sasakyan. Ang lahat ng mga libreng urban na lugar, kabilang ang mga pabrika, ay makapal na binuo ng mga pabahay. Ang mga suburban na lugar ay natatakpan ng mga villa, mga opisina at mga higanteng tindahan ay itinatayo. Ang lahat ng ito ay nagdudulot ng malaking trapiko sa umaga at gabi, mga aksidente, mga sinkhole ng lupa. Sa malapit na hinaharap, magsisimulang ma-duplicate ang mga papalabas na ruta. Ngunit ang anumang kalsada sa Moscow ay may dalawang dulo, at ang pangalawang dulo nito (kumpara sa isang linear na sistema) ay tumatakbo sa Kremlin. Ngayon sa gitna, ang mga kotse ay naka-park sa tatlong hanay, na nag-iiwan ng isang makitid na linya ng trapiko para sa daanan, at ang motorization ay nakakakuha lamang ng momentum ... Bakit ang mga linear system ay hindi nanalo?. Maraming dahilan. Sa isang maikling artikulo, hindi posible na magsagawa ng malawak na pagsusuri sa hindi pangkaraniwang bagay na ito. Dito mahahanap ng isang tao ang pampulitika at pang-ekonomiya, at maging ang mga kadahilanang panlipunan. Ngunit ang pangunahing problema ay ang hindi maunlad na network ng transportasyon at kalsada sa Russia. Sa loob ng mga dekada, ang mga kalsada sa Moscow ay mahirap, na may kakaunting sasakyan. Maaaring nagligtas ng isang tram (lalo na sa isang high-speed) o isang monorail. (Alalahanin na sa simula ng huling siglo, ang tram ang iminungkahi bilang batayan ng linear na lungsod sa Espanya, na iminungkahi ni Soria Ymat). Ngunit pagkatapos ng digmaan, ang mga tram ay nagsimulang mawala at ang mga sasakyan ay sumugod sa gitna. Tila, ang Moscow ay mananatiling isang higanteng radial-ring monster magpakailanman.

Sa aking palagay, hindi lalabas sa krisis ang mga radial na lungsod. Kahit na ang mga kotse ay lubhang nabawasan sa laki, Kahit na ang mga maubos na gas ay mawala at ang transportasyon ay lumipat sa hydrogen fuel. Ang sitwasyon ay maaaring mapabuti sa pamamagitan ng multi-level underground system sa center zone, ngunit ang pinakamahirap na geological na mga kondisyon, ang pagkakaroon ng isang metro at isang malawak na network ng malalaking underground na istruktura ay halos hindi papayag na magawa ito. Ang pag-asa ay na kahanay sa mga umiiral na lungsod, lilitaw ang mga linear settlement system ng isang all-Russian scale. Ang unang ganitong sistema ng Moscow-Petersburg ay nagsisimula nang magkaroon ng hugis. Ang susunod ay maaaring isang higanteng linear na lungsod mula sa St. Petersburg hanggang Vladivostok. (isa)

kanin. 5. Mga linear na lungsod ng hinaharap. Linear system Sibstream.

Isang bagong linear settlement system ang iminungkahi sa kahabaan ng higanteng transport corridor na nag-uugnay sa Karagatang Atlantiko sa Karagatang Pasipiko. Ang terminong "transport corridor" ay ginamit sa panitikan sa mundo mula noong 50s. Tinukoy ng Cretan Congress ang ilang transport corridor sa isang European scale. Ang koridor ay isang linear system na kinabibilangan ng mga pangunahing paraan ng transportasyon, mga pipeline ng enerhiya, mga pipeline ng tubig at mga komunikasyon. Ngunit ang proyekto ay nagmumungkahi hindi lamang isang transport corridor, ngunit isang linear settlement system, iyon ay, isang lungsod na nakaunat sa isang linya kasama ang lahat ng mga likas na elemento nito. Sa kasong ito, angkop ito sa mga nabubuhay na nilalang. Ang pagkakaroon ng parehong mahahalagang organ, ang hedgehog at ang ahas (ang lumang lungsod at ang linear na lungsod) ay may ganap na magkakaibang spatial na kaayusan. Tanging ang tagumpay ng "ahas" sa "hedgehog" ay hinuhulaan. Dapat ding tandaan na ang iminungkahing linear settlement ay hindi lamang mga kalye na nakaunat sa isang linya. Ito ay isang malawak na lugar sa kahabaan ng transport corridor. Ang zone na ito ay maaaring sumaklaw sa isang lugar na hanggang limang kilometro sa bawat direksyon. Ito ay isang kumplikadong organismo na kinabibilangan ng mga high-speed highway, landing site para sa lahat ng uri ng flight transport, water transport, high-speed na ruta ng tren, enerhiya at mga channel ng impormasyon, pati na rin ang paggalaw ng mga hilaw na materyales at kalakal, atbp. Sa mga lugar ng koridor ng transportasyon, mayroong mga hardin, parke, reserbang kalikasan, kagubatan, lugar ng tirahan, bayan, nayon, pang-industriya, pang-agham at pang-edukasyon na sentro, supermarket, opisina, atbp. Sa zone na ito, ang mga lugar ng mga pamayanan, industriya, mga reserba, mga institusyong pang-agham at pang-edukasyon, mga sentro ng kalakalan at kultura, atbp., ay dapat mabuo, tulad ng sa anumang pangkalahatang plano ng lungsod. Ang multistage na sistema ng transportasyon na ginamit sa kasong ito ay hindi magkakaroon ng anumang mga aksidenteng intersection, walang madulas na mga kalsada sa taglamig, walang mga sitwasyong pang-emerhensiya, walang masikip na trapiko. Ang paglipat sa kahabaan ng koridor ay dapat na mabilis at komportable. Sasaklawin ng tren ang 300 kilometro2 sa loob ng kalahating oras (ngayon sa mga oras ng pagmamadali ay maaaring tumagal ng hanggang dalawang oras mula sa isang dulo ng Moscow hanggang sa kabilang dulo). Sa isang high-speed na tren, na isinasaalang-alang ang mga paghinto, ang isang tao ay magagawang masakop ang distansya sa Vladivostok sa mas mababa sa isang araw. Mula sa Moscow o St. Petersburg sa Linggo maaari kang pumunta sa Baikal, at sa loob ng ilang oras ay nasa Urals. Bilang karagdagan, dapat itong hindi lamang isang transport corridor, ngunit ang pangunahing lungsod ng Russia - ang kabisera ng negosyo ng bansa. Bagong Moscow. Pinangalanan namin itong linear na lungsod na Sibstream.

kanin. 6. Fragment ng Sibstream system. Zone ng koridor ng transportasyon

Natural, ang mga makasaysayang lungsod ay mananatili sa kanilang mga lugar at mananatili ang kanilang makasaysayang at kultural na kahalagahan. Ang Moscow ay mananatiling kabisera ng pulitika. Ngunit ang lahat ng aktibong buhay ay maaaring gastusin sa expressway. Ang linear highway na Sibstream (Larawan 5) (bagong Moscow) ang magiging pangunahing, ngunit hindi ang isa lamang. Maaari itong madaanan ng pitong transverse highway na nag-uugnay sa tubig ng Arctic Ocean sa katimugang hangganan ng Russia. Ang mga highway na ito ay Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Naturally, ang mga crossing transport corridors na ito ay hindi namin inimbento. Nagkaroon na sila ng hugis at marami sa kanila ang umiiral. Natural din na ang Sibstream (bagong Moscow) ay magsasanga at magiging mas kumplikado sa maraming lugar (halimbawa, ang seksyon ng BAM), ngunit ang pangunahing bahagi nito ay magiging tagaytay ng hinaharap na Russia sa pagtatapos ng susunod na siglo at manatiling ganoon sa loob ng higit sa isang siglo (Larawan 6). Kaya, mabuhay ang New Moscow, Moscow Linear. Ang lungsod ng katapusan ng siglo.

1 "Ang proyekto ay nilikha para sa International Gas Congress sa Tokyo noong 2003 ni M. Khazanov, I. G. Lezhavoy, M. Shubenkov, M. Mulagildin.

2 "Ang bilis ng mga eksperimentong tren sa magnetic levitation ay umabot na sa 600 km / h.

Lezhava I.G., akademiko ng arkitektura

1. Layout ng radial-ring
2. Layout ng chess
3. Parang strip, o linear na istraktura
4. Multi-beam, o parang bituin na istraktura
5. Multicore, o istraktura ng talulot
6. Hindi regular (kusang) istraktura

Alin ang mas mahusay para sa lungsod ng hinaharap?

Bago sagutin ang tanong na ito, kinakailangang isaalang-alang ang kasalukuyang mga anyo ng organisasyon ng mga lungsod at isaalang-alang ang dalawang paraan ng pagbuo ng isang lungsod:

a) self-developing form ng lungsod

b) ang organisadong pagbuo ng lungsod.

Ang mga lungsod ngayon ay nabuo ayon sa uri ng mga anyo na nagpapaunlad sa sarili. Lumilitaw ang isang sentro sa ilang lugar at mas maraming microdistrict ang nagsisimulang mabuo sa paligid nito. Depende sa landscape, terrain at lokasyon ng mga industriya, ang mga lungsod ay self-develop sa isang anyo o iba pa, mula sa radial (Moscow) hanggang sa "isang kalye" na mga lungsod (Kryvyi Rih).

Mga layout ng radial ring(Moscow), ay nabuo pangunahin sa intersection ng mga ruta ng transportasyon at mga sanga ng ilog. Ang mga bentahe ng naturang mga lungsod ay pare-parehong paglago at pinabuting spatial na pagpapalawak, pati na rin ang higit na accessibility sa sentro ng lungsod. Ngayon, ang hugis ng radial-ring ay itinuturing na pinaka "mobile" na anyo ng istraktura ng lungsod.

MOSCOW:

Checkerboard o cross lay(Chicago, Beijing, Kyoto) higit sa lahat ay nangyayari sa intersection ng dalawang ruta ng lupa, na tumutukoy sa hinaharap na layout ng mga kalye. Lumalaki, ang naturang lungsod ay nagsisimulang bumuo ng mga functional na tampok ng ito o ang microdistrict na iyon, na naghahati sa kanila sa mga parihaba (sleeping sector, industrial, recreation area ...). Ang ganitong pagkakasunud-sunod ay mas hinihingi sa mga tuntunin ng mga kalkulasyon sa lipunan, ngunit mas madaling magplano.

CHICAGO:

Parang strip o linear na istraktura(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) pangunahin nang nangyayari kung saan mayroong anumang hadlang sa isang concentric na lungsod (halimbawa, isang mountain ridge, isang malawak na ilog, o ang baybayin ng dagat). Gayundin, may mga dahilan sa produksyon para sa pagbuo ng mga linear na lungsod, halimbawa, habang ang mga minahan o quarry ay binuo (Kryvyi Rih). Ang linear na istraktura ay ang pinaka-hindi kaakit-akit para sa pag-unlad, dahil ang transportasyon sa loob ng lungsod, sa iba't ibang functional na bahagi ng lungsod, ay tumatagal ng mahabang panahon at ang mga karagdagang gastos ay ginugol dito.

VOLGOGRAD:

Multibeam, o parang bituin na istraktura(Paris) ay isang uri ng radial construction, gayunpaman, ang mga intersection ng kalye dito ay nakakakuha Y-mga hugis na anyo. Kadalasan nangyayari ito dahil sa pagnanais na mapanatili ang mga lugar ng kalikasan. Ang ganitong istraktura ay mas karaniwan sa mga lumang lungsod (distrito) na may kalat-kalat na mga gusali at maaaring walang malinaw na mga rutang hugis singsing. Ang pagbuo ng naturang mga lungsod ay nangyayari sa parehong paraan tulad ng mga radial. Ang mga disadvantage ng naturang mga lungsod ay ang mababang density ng populasyon at malaking sukat ng naturang mga lungsod.

PARIS:

Multi-core, o istraktura ng talulot(Stockholm, Bryansk, Kiev) ay lumilitaw sa mga lungsod na iyon na nagkakaisa mula sa ilang maliliit na pamayanan. Kaya, ang paglikha ng ilang mga sentro (nuclei) sa lungsod, sa paligid kung saan nagaganap ang karagdagang pag-unlad. Ang ganitong istraktura ay may mas mababang konsentrasyon ng populasyon (kung ihahambing sa mga radial), at humahantong din sa hindi pantay na pag-unlad nito.

BRYANSK:

Hindi regular (kusang) istraktura(Istanbul) kadalasang bumangon sa mga bansa sa ikatlong daigdig, kung saan nagsimula ang mga lungsod "mula sa kuwartel". Ang kuwartel ay kusang itinayo, at sa pag-unlad ng lungsod, sila ay muling itinayo bilang mga istrukturang kapital, na lumilikha ng mga hindi maayos na istruktura ng mga lansangan at distrito.

ISTANBUL:

Kung napansin mo, hanggang sa puntong ito ay isinasaalang-alang namin ang mga uri ng mga lungsod na binuo nang nakapag-iisa, simula sa isang maliit na pamayanan o isang pangkat ng mga pamayanan.

Kung pag-uusapan natin ang tungkol sa mga lungsod sa hinaharap, kung gayon sila ay malilikha sa isang maayos na paraan, na may isang paunang binalak na anyo ng pag-unlad ng imprastraktura. Ang diskarte na ito ay magbibigay-daan sa iyo na planuhin ang lahat ng kailangan mo - istrukturang panlipunan, mga komunikasyon, mga sistema at kapasidad ng suporta sa buhay, mga network ng transportasyon at produksyon ng enerhiya.

Mayroong dalawang opinyon ngayon:
1. Ang mga kasalukuyang lungsod ay kailangang paunlarin pa habang pinapanatili ang kanilang orihinal na layout.
2. Kinakailangang magtayo ng mga bagong lungsod "mula sa simula", upang ilipat ang mga residente sa kanila, at ganap na muling buuin ang mga lumang lungsod.

Ang unang opinyon ay batay sa pangangalaga ng kultural at makasaysayang halaga ng lumang lungsod. Bagaman, kung titingnan mo ito nang mabuti, kung gayon bihira ang anumang mga gusali na mananatiling buo sa loob ng higit sa 100 taon.
Gayundin, ang unang diskarte ay may makabuluhang mga disbentaha - halimbawa, ang katotohanan na ang mga bagong gusali ng lungsod ay dapat na isagawa sa isang kultural na kumbinasyon sa mga nauna, na humahantong sa patuloy na pagpapalawak ng teritoryo ng mga lungsod na may mababang konsentrasyon ng mga residente, concreting. ng maraming hindi nagamit na mga lugar hangga't maaari, na sa huli ay humahantong sa paglaganap ng kongkretong "mga disyerto".

Kunin ang lungsod ng Paris bilang halimbawa. Gusto ko lang sabihin ang katagang "At bago nagkaroon ng kagubatan ...".

Sa isang banda, posibleng ipagtanggol ang mga makasaysayang halaga, na hahantong sa mas malaking pagkaubos ng mga lupa at deforestation ng mga huling natitirang bahagi ng kagubatan. Huwag maging tamad, pumunta sa isang Google satellite map o iba pa, buksan ang iyong lungsod sa loob nito, at tingnan kung gaano karaming kagubatan ang natitira sa paligid ng iyong lungsod at mga kalapit na lungsod. Ngunit ang kagubatan ay ang baga ng planeta. Ito ang ating oxygen, na bumababa bawat taon. Ikaw at ako ay lalong naghihirap, at ang planeta ay nagiging isang konkretong disyerto.

Ngunit maaari ka lamang magtayo ng isang lungsod na may mataas na density (mga 10-20 libong tao bawat km2), lumipat doon, halimbawa, Paris, at sa lugar ng luma ay gumawa ng muling pagtatayo, pagpapanumbalik ng mga kagubatan at makabuluhang pagtaas ng density (umalis ang pinakamahalagang halaga ng kultura), at pagkatapos ay lumipat sa kanyang susunod na lungsod. At kung sa parehong oras ang mga teknolohiya ng "Vega-Prime" na proyekto ay ginagamit, kung gayon ang naturang lungsod ay titigil na maging isang kongkretong disyerto at magkakasamang mabubuhay sa kalikasan.

Isipin mo, saang apartment mo gustong tumira? - sa dalawang pagpipiliang ito:
a) siyam na limang palapag na bahay sa paligid mo, lahat ay konkreto at aspalto, mga kotse sa ilalim ng mga bintana ..
b) o isang hiwalay na 50-palapag na bahay, at sa paligid ng iyong bahay, sa loob ng radius na 70-100 metro, kalikasan, mga puno, damo ... sariwang hangin!

At kung sa parehong oras ay pinag-uusapan natin ang tungkol sa proyekto ng Vega-Prime, kung gayon ang lahat ng mga bahay ay nasa anim na metrong suporta, at may mga damuhan o palaruan sa ilalim ng mga bahay. Sa madaling salita, kung titingnan mo ang paligid, makikita mo ang kalikasan kahit saan. Ang mga daanan patungo sa bahay ay may uri ng mata (honeycomb), na nakataas ng isang metro mula sa lupa, kung saan tumutubo din ang damo. Ang lungsod ay isang parke!
Pinakamababang pinsala sa kalikasan = pinakamataas na sariwang hangin para sa atin.

Samakatuwid, ang "Vega-Prime" ay sumusunod sa pangalawang opinyon na kinakailangan na magtayo ng mga bagong lungsod "mula sa simula", upang ilipat ang mga residente sa kanila, at ganap na muling buuin ang mga lumang lungsod sa malinis na ekolohiya at hindi nakakapinsala sa nakapaligid na kalikasan.

Kaya, para sa aming mga pag-unlad, pumili kami ng mga concentric na lungsod na may hugis ng radial-ring. Ito ang pinakaperpektong anyo para sa organisadong pagtatayo ng lungsod at mga komunikasyon sa hinaharap.

Gaya ng nakaugalian mula noong sinaunang panahon, ang mga mahahalagang bagay ay matatagpuan sa gitna ng lungsod, at mga bagay kung saan kinakailangan ang pang-araw-araw na mass access. Noong unang panahon, ang mga naturang bagay ay mga nagtatanggol na kuta at mga lugar ng kalakalan (mga pamilihan). Ngayon, ito ay mga negosyo, shopping mall, institusyong pang-edukasyon, medikal at iba pang institusyong panlipunan. Ito ay isang uri ng core ng lungsod. Ang mga tirahan ng tirahan ay matatagpuan sa pangalawang singsing. At sa huling singsing - ang produksyon ng pagkain at suporta sa buhay.

Tinitiyak ng kaayusan na ito ang pinakamataas na kakayahang magamit ng mga kinakailangang pasilidad, binabawasan ang average na tagal ng paglipat ng mga residente sa mahahalagang pasilidad, at pinapataas din ang bilis ng pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga negosyo. Bilang karagdagan, ang oras ng paghahatid ng mga kalakal sa mamimili ay nabawasan, ang mileage ng mga komunikasyon sa engineering ay nabawasan, at ang kaskad ng mga sistema ng reserbasyon ay nadagdagan sa pinakamababang halaga. Ang mga sistema ng pampublikong transportasyon ay nagiging mas mahusay kaysa sa personal na transportasyon, na humahantong sa isang makabuluhang pagbaba sa trapiko ng mga indibidwal na sasakyan.

Ngunit muli, ito ay nagkakahalaga ng noting na tulad ng isang konstruksiyon ay hindi posible sa self-developing form ng mga lungsod, ngunit lamang sa isang pre-binalak na imprastraktura ng lungsod, itinayong muli "mula sa simula" at ganap (o sektoral).

Ang panlabas na singsing ay naglalaman ng hangin, tunog, alon at iba pang mga hadlang upang lumikha ng kinakailangang microclimate, pati na rin ang mga gusali para sa produksyon ng pagkain - multi-storey hydroponic farms at multi-storey livestock farms (kabilang ang multi-storey poultry farm at fish farm).

Kaya, ang isang naninirahan sa lungsod ay matatagpuan sa pagitan ng dalawang singsing na naglalaman ng mga pinaka-kinakailangang bagay, at ang bilis ng pag-access sa kanila ay nabawasan hangga't maaari.

Mula sa lahat ng nasa itaas, mayroon lamang isang konklusyon -
Ang mga lungsod sa hinaharap ay mga lungsod na may paunang binalak na imprastraktura, na binuo mula sa simula at ganap. At para sa mga naturang lungsod, ang pinaka-perpektong hugis ay radial-circular.

Ang pangangailangan na pag-uri-uriin ang network ng mga kalye at kalsada ng lungsod ay lumitaw na may kaugnayan sa pangangailangan upang matiyak ang paggalaw ng lahat ng uri ng transportasyon sa lupa sa lunsod sa teritoryo ng lungsod. Ang layunin ng pag-uuri ay hatiin ang trapiko sa magkakatulad na daloy ng trapiko alinsunod sa functional na layunin ng mga lansangan.

Upang madagdagan ang throughput ng mga lansangan ng lungsod at matiyak ang isang malinaw na organisasyon ng trapiko, kinakailangan upang pag-isahin ang rolling stock at gawin itong mas homogenous. Ginagawa nitong posible na ipamahagi ang transportasyon sa mga indibidwal na highway ng lungsod at ayon sa antas ng epekto ng rolling stock sa kapaligiran (ingay, panginginig ng boses, polusyon sa hangin), upang isagawa ang mga transportasyong ito na isinasaalang-alang ang functional zoning ng lungsod. .

Sa kasalukuyan, mayroon lamang functional classification ng mga lansangan ng lungsod, na hinahati ang lahat ng mga lansangan ng lungsod ayon sa kanilang layunin, ngunit hindi ayon sa mga teknikal na tagapagpahiwatig. Ito ay dahil sa ang katunayan na ang network ng kalye ay kasama sa master plan ng lungsod na may napakalayo na pananaw (50 - 100 taon) at para sa pagpapaunlad ng network na ito ang teritoryo ay nakalaan, kasama ang mga hangganan kung saan ang pag-unlad ng lunsod. ay matatagpuan. Ang hangganan na naghihiwalay sa kalye mula sa lugar ng gusali, kung saan hindi dapat pumunta ang mga gusali, ay tinatawag pulang linya. Ang lahat ng mga elemento ng kalye na nagbibigay ng paggalaw ng mga pedestrian at sasakyan ay dapat na nasa loob ng mga pulang linya.

Mas mahalaga na maglagay ng mga bangketa, mga daanan ng sasakyan at iba pang elemento ng kalye sa loob ng mga inilaan na lugar, na nagsisiguro sa pagpasa ng inaasahang tindi ng trapiko, kaysa sa gawing pamantayan ang mga teknikal na parameter ng mga lansangan na ito (Talahanayan 1.3).

Sa pinagtibay na pag-uuri, ang pinakamababang bilang ng mga elemento ng cross-section ng kalye at ang kanilang mga pangunahing sukat ay itinatag. Ang pagtaas sa mga sukat na ito ay posible sa isang pag-aaral sa pagiging posible, na batay sa mga kalkulasyon upang masuri ang kapasidad ng trapiko sa kalye, kaligtasan ng trapiko at pagkalugi sa trapiko. Ang ganitong mga kalkulasyon ay ipinag-uutos sa disenyo ng mga lansangan ng lungsod at halos inaalis ang kawalan ng katiyakan na nauugnay sa kakulangan ng teknikal na pag-uuri. Ang parehong kategorya ng kalye ay maaaring, depende sa inaasahang intensity

Pagpapatuloy ng talahanayan. 1.3

ang trapiko ay may iba't ibang lapad ng pangunahing daanan ng karwahe, mga lokal na daanan, naghahati na mga daanan at mga bangketa. Ngunit sa anumang kaso, ang pinakamababang teknikal na kagamitan ng kalye ay tinutukoy ng functional na layunin nito.

Ang pangunahing transportasyon ng mga pasahero at kalakal sa mga lungsod ay isinasagawa sa mga pangunahing lansangan. Ang mga lansangan na ito ang tumutukoy sa uri ng network ng kalsada ng lungsod. Ang bilang ng mga pangunahing kalye at ang haba ng mga ito ay tinutukoy ng inaasahang antas ng motorisasyon sa lungsod. Para sa mga lokal na lungsod, ang antas na ito ay pinagtibay 180 - 220 ed. bawat 1000 naninirahan. Ang mas maliliit na numero ay tumutukoy sa pinakamalaki at pinakamalaking lungsod, mas malaki - hanggang sa katamtamang laki ng mga lungsod at bayan. Para sa naturang antas ng motorization, ang density ng pangunahing network ng kalsada-kalsada, na tinukoy bilang ratio ng haba ng mga pangunahing kalye sa lugar ng distrito, ay dapat na 2.2 - 2.4 km / km 2 ng teritoryo ng lungsod. . Ang density na ito ay hindi dapat pare-pareho sa buong lungsod. Sa gitnang bahagi ng lungsod,

ang bilang ng mga pangunahing kalye ay dapat na tumaas sa 3.0 3.5 km / km 2, sa paligid na mga lugar na may mga gusali ng tirahan - hanggang sa 2.0 2.5 km / km 2, sa mga pang-industriyang lugar - nabawasan sa 1.5 - 2.0 km / km 2, at, sa kagubatan mga park zone - hanggang 0.5 - 1.0 km / km 2.

Ang density ng lokal na network ng kalye sa mga inter-highway na lugar ay maaaring umabot sa 2 km / km 2. Dapat tandaan na ang paglalagay at pag-iimbak ng mga personal na sasakyan ay dapat na nasa carriageway ng lokal na network ng kalye. Ang mga pamantayan para sa disenyo ng mga lugar ng tirahan ay nagbibigay para sa paglalagay sa teritoryo ng mga microdistrict na hindi bababa sa 70 % mga sasakyan ng mga mamamayang naninirahan sa microdistrict na ito, na isinasaalang-alang ang tinantyang antas ng motorization. Ang mga lugar na imbakan ng kotse sa mga kapitbahayan ay dapat na tumanggap ng hindi bababa sa 25% ng mga kotse.

Ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga komunikasyon sa lupa sa plano ng lungsod. Ayon sa mga balangkas nito, maaari itong maiugnay ng higit o hindi gaanong makabuluhang mga pagpapalagay sa isa sa mga pangunahing pamamaraan ng network ng kalsada-kalsada ng lungsod. Ang ganitong mga scheme ay libre, hindi naglalaman ng isang malinaw na geometric na pattern, hugis-parihaba, parihaba-diagonal at radial-circular.

Libreng mga scheme ang mga kalye ay tipikal para sa mga lumang lungsod sa timog. Ang buong network ay binubuo ng makitid na hubog na mga kalye na may variable na lapad ng madadaanan na bahagi, kadalasang hindi kasama ang paggalaw ng mga sasakyan sa dalawang direksyon (Larawan 1.9, a). Ang muling pagtatayo ng naturang network ng mga kalye, bilang panuntunan, ay nauugnay sa pagkawasak ng mga umiiral na gusali. Para sa mga modernong lungsod, ang pamamaraang ito ay hindi angkop at maaari lamang iwanan sa mga protektadong bahagi ng lungsod.

Parihabang diagram ipinamamahagi nang napakalawak at pangunahing katangian ng mga batang lungsod o luma (medyo), ngunit itinayo ayon sa iisang plano. Kasama sa mga lungsod na ito ang Leningrad (gitnang bahagi), Krasnodar, Alma-Ata. Ang mga bentahe ng isang hugis-parihaba na pamamaraan ay ang kawalan ng isang malinaw na tinukoy na gitnang core at ang posibilidad ng isang pantay na pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa buong lungsod (Larawan 1.9, b). Ang mga disadvantages ng scheme na ito ay isang malaking bilang ng mabigat na load Intersections, na nagpapalubha sa organisasyon ng trapiko at nagpapataas ng mga pagkalugi sa transportasyon, malalaking overrun ng mga sasakyan sa mga direksyon na hindi nag-tutugma sa mga direksyon ng mga lansangan.

Ang kaangkupan ng network ng kalye sa mga kinakailangan ng modernong trapiko sa lunsod ay tinatasa ng non-straightness coefficient - ang ratio ng aktwal na haba ng landas sa pagitan ng dalawang puntos sa haba ng overhead line. Para sa isang hugis-parihaba na layout ng kalye, ang coefficient na ito ay may pinakamalaking halaga - 1.4-1.5. Nangangahulugan ito na sa mga lungsod na may ganoong layout ng kalye, ang urban transport para sa transportasyon ng mga pasahero at kalakal ay gumagawa ng 40-50% overruns. Sa parehong dami ng trapiko, intensity ng trapiko sa mga lansangan ng naturang mga lungsod na may lahat ng kasunod na mga kahihinatnan (pagkonsumo ng gasolina, polusyon sa kapaligiran,

pagsisikip ng trapiko) ay 25-40% na mas mataas kaysa sa mga lungsod na may mga pattern ng radial-ring.

Rectangular-diagonal scheme ang mga kalye ay isang pagbuo ng isang hugis-parihaba na pamamaraan (Larawan 1.9, v). Kabilang dito ang mga diagonal at chord na kalye na pinuputol sa kasalukuyang pag-unlad sa pinakamasikip na direksyon. Ang non-straightness coefficient para sa naturang mga circuit ay 1.2-1.3.

Ang scheme na ito ay medyo nagpapabuti sa pagganap ng transportasyon ng network ng kalye ng lungsod, ngunit lumilikha ng mga bagong problema: ang pagtawid sa lungsod nang pahilis ay nagdudulot ng mga kumplikadong interseksyon na may lima at anim na dumadaloy na kalye. Sa mababang dami ng trapiko (kabuuan sa lahat ng kalye na mas mababa sa 1,500 sasakyan / h), maaaring gamitin ang isang circular scheme para palitan ang mga ito, at may mataas na traffic interchange sa dalawa at tatlong antas.

Radial ring diagram Ang network ng kalye ay tipikal para sa pinakamalaki at malalaking lungsod at naglalaman ng dalawang pangunahing magkaibang uri ng mga highway - radial at circular (Fig. 1.9, G).

Ang mga radial highway ay kadalasang pagpapatuloy ng mga highway at nagsisilbing malalim na pagpasok ng mga daloy ng trapiko sa lungsod, upang ikonekta ang sentro ng lungsod sa paligid at magkahiwalay na mga lugar sa isa't isa. Ang mga ring highway ay, una sa lahat, mga distribution highway na nag-uugnay sa mga radial at tinitiyak ang paglipat ng mga daloy ng trapiko mula sa isang radial highway patungo sa isa pa. Nagsisilbi rin ang mga ito para sa mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga indibidwal na distrito na matatagpuan sa parehong sinturon ng lungsod.

Ang isang halimbawa ng gayong layout ay ang Moscow. Ang layout ng network ng kalye nito ay nagbago sa kasaysayan. Ang core ng network na ito ay ang Kremlin. Sa pag-unlad ng lungsod bilang kabisera ng estado ng Russia, napapalibutan ito ng mga gusali ng lungsod at mga istrukturang nagtatanggol - mga ramparts na lupa at mga pader ng kuta. Tinukoy din ng mga istrukturang ito ang hitsura ng mga ring highway. Sa kasalukuyan, ang bilang ng mga radial highway ay nadagdagan sa 20, at mga ring highway sa 3. Sa pangkalahatang plano ng pag-unlad ng Moscow, ito ay binalak na dagdagan ang bilang ng mga ring highway sa 4, at upang mapabuti ang mga link ng transportasyon sa pagitan ng mga panlabas na distrito. ng lungsod, kung saan ginagawa na ngayon ang mga residential at forested na lugar ng lungsod, na sumusuntok sa 4 na chord highway na kabilang sa kategorya ng mga high-speed na kalsada.

Ang diagram ng radial-ring ng network ng kalsada ng lungsod ay hindi nagbibigay ng ipinag-uutos na presensya ng ganap na saradong mga singsing. Mahalagang tiyakin ang paggalaw ng trapiko mula sa isang radial highway patungo sa isa pa kasama ang pinakamaikling direksyon - tangential. Ang mga hiwalay na chord ay maaaring matatagpuan sa direksyong ito. Ito ay kanais-nais na sila ay magkakapatong sa bawat isa at magbigay ng isang koneksyon sa pagitan ng lahat ng mga linya ng radial. Ang mas malapit sa sentro ng lungsod, mas malaki ang pangangailangan para sa ganap na saradong mga singsing. Sa labas ng lungsod, ang pangangailangan para sa mga transverse transport link ay pangunahing idinidikta ng dami at direksyon ng trapiko ng kargamento.

Ang radial-ring diagram ng network ng kalye ay may pinakamaliit na non-straightness coefficient - 1.05 - 1.1.

kanin. 1.9. Mga diagram ng network ng kalye ng lungsod:

a- libre; b- hugis-parihaba; v- hugis-parihaba-diagonal; G- radial-annular

Sa kanilang dalisay na anyo, ang lahat ng itinuturing na mga scheme ng network ng kalye sa modernong malalaking lungsod ay bihira. Sa pag-unlad ng lungsod at ng sistema ng transportasyon nito, ang pamamaraan ng pagpaplano ng mga lansangan ay higit pa at higit na nagkakaroon ng anyo ng isang radial scheme muna, at pagkatapos ay pagkatapos ng pagtatayo ng mga bypass na kalsada sa kahabaan ng mga hangganan ng lungsod at mga lansangan na pumapalibot sa sentro ng lungsod, isang radial- pabilog na isa. Sa loob ng parehong distrito, ang isang hugis-parihaba na layout ng kalye ay madalas na pinapanatili.

Kontrolin ang mga tanong.

Ano ang indicator para sa pagtukoy ng laki ng isang lungsod?

Anong mga functional zone ang nakikilala sa teritoryo ng mga modernong lungsod? Ano ang mga hangganan ng mga sonang ito?

Ano ang mga scheme para sa pagkonekta sa lungsod sa mga panlabas na kalsada?

4. Paano makikita ang iskema ng network ng kalsada ng lungsod sa load at kapasidad ng trapiko ng mga lansangan?

5. Ano ang prinsipyo ng modernong klasipikasyon ng network ng kalye at kalsada ng lungsod? Sa pagtukoy kung anong mga parameter ng kalye ang tinantyang bilis ng paggalaw na ginamit?

Max: Maraming mga katanungan, ngunit ang pangunahing isa. Sa Moscow, mayroong isang radial-ring transport scheme, at ngayon ang ideya ay napakapopular na kailangan namin ng isang hugis-parihaba na sistema, na ang sistema ng singsing ay lumampas sa pagiging kapaki-pakinabang nito. Tinatalakay nila ang pagtatayo ng mga linya ng metro, na hindi pupunta sa isang bilog, tulad ng ngayon, ngunit mula sa isang distrito patungo sa isa pa, nang hindi pupunta sa sentro ng lungsod. At narito ang tanong: mayroon bang anumang mga halimbawa ng matagumpay na solusyon para sa mga sistema ng singsing na nahihirapan nang makayanan ang mga daloy ng pasahero? At isa pang tanong - dapat ba nating subukang gawing hugis-parihaba ang sistema ng transportasyon ng Moscow, hindi pabilog? Kailangan ko bang bumuo ng tinatawag na chords?
Vuchik: Tangential na mga linya.
Max: Oo.
Vuchik: Ang iba't ibang uri ng mga pabilog na linya ay maaaring maging napaka-epektibo - ikinokonekta nila ang maraming mahahalagang linya ng radial. Binabawasan nila ang pangangailangang maglakbay papunta at mula sa sentro ng lungsod upang makapunta kahit saan. Ang mga ito ay mahusay din dahil wala silang matalim na peak ng load ng trapiko tulad ng sa radial lines. Ang mga linya ng radial ay tumatakbo sa sentro ng lungsod, kaya ang porsyento ng kilusan ng paggawa doon ay napakataas, nilikha nila ang rurok na ito.
Max: Oo, lahat ay dumadaan sa gitna, o mula sa gitna.
Vuchik: Ngunit sa pamamagitan ng ring road, makakarating ang mga tao sa lugar nang hindi bumibiyahe sa gitna. Ito ay totoo lalo na para sa transit. Ang ilang mga tao ay nagsasabi na ang mga rotonda ay hindi maipapayo para sa pagbibiyahe dahil hindi sila makakabawi sa mga pagkaantala. Gayunpaman, para sa maraming mga lungsod, ang mga linya ng singsing ay hindi lamang kapaki-pakinabang, ang mga ito ay mga pangunahing linya. Halimbawa, Seoul sa Korea. Doon, pabilog ang metro line number 2. O Yamanote - Ang rehiyonal na linya ng tren ng Tokyo, isa sa mga pinaka-abalang linya sa mundo. Siya ay nagdadala ng halos isang milyong pasahero sa isang araw. Ang Moscow ring ay din sa tingin ko ang pinaka ... maaaring sabihin ng mga taong gumagamit ng Moscow metro na madalas nilang ginagamit ang ring line.
Ang paglipat ng sistema mula sa isang bilog patungo sa isang hugis-parihaba - Hindi ko alam kung paano ito magagawa nang hindi sinisira ang lungsod.
Max: Kaya palagi kong tinatanong ang tanong na ito. Well, ang mismong ideya ng pagbuo ng mga chord ay isang magandang ideya o hindi?
Vuchik: Sa ilang mga kaso, mabuti..
Max: Dahil ngayon ang pangunahing daloy ng mga tao…. lahat ay nagtatrabaho sa gitna at lumilipat mula sa mga natutulog na lugar sa paligid ng ring patungo sa gitna.
Iilan lamang sa kanila ang bumibiyahe mula sa isang tulugan patungo sa isa pa dahil doon sila nagtatrabaho o nakatira. Ngunit dumaan din sila sa gitna. Hindi ko alam, kailangan itong suriin, ngunit hindi ko iniisip na ang daloy ay hindi masyadong malaki na ang isang buong linya ng metro mula sa isang lugar na natutulog patungo sa isa pa ay higit na hinihiling.
Vuchik: Ibig sabihin, dumaan sila sa radial, pagkatapos ay sa gitna at muli sa radial?
Max: Oo, ngayon ay nakaayos na ang lahat. At iminungkahi na huwag dumaan sa gitna, lumilipat mula sa isang lugar patungo sa isa pa.
Vuchik: Napakahirap makamit ang isang malaking volume ng trapiko sa mga chord, napakahirap. Karaniwang nangingibabaw ang mga direksyon sa radial. Tulad ng para sa mga ring road, ito ay lubos na nakasalalay sa kung saan sila matatagpuan. Kung malayo sila sa gitna, hindi tayo makakatanggap ng ganoong kalaking dami ng trapiko. Ngunit ang singsing na direktang pumapalibot sa sentro ng lungsod ay napaka-functional, napaka-kaakit-akit at nagsisilbing kolektahin at ipamahagi ang mga tao sa buong lungsod. Binabawasan nito ang bilang ng mga off-road trip at transit, at binabawasan ang bilang ng mga sasakyang pabalik-balik sa paghahanap ng hindi gaanong masikip na daanan.
Max: Ang isang napaka-tanyag na ideya sa Moscow ngayon ay upang bumuo ng maraming tangential linya, chords. Parehong sa metro at sa network ng kalsada - at ito, diumano, ay magbabawas ng trapiko. May katuturan ba ito?
Vuchik: Iminungkahi bang magtayo ng mga peripheral na kalsada sa paligid ng sentro ng lungsod, ngunit hindi dumaan dito?
Max: Oo, may ganyan.
Vuchik: Kung magtatayo ka lamang ng mga radial na linya, kung gayon ang maraming transportasyon ay pupunta sa kanila nang direkta sa sentro ng lungsod, at, bilang isang resulta, mayroong isang kilometro kuwadrado kung saan marami, maraming mga linya ang nagtatagpo. At ngayon hindi mo na alam kung ano ang gagawin dito. Ang mga linyang ito ay nagdadala ng pinakamalaking karga. Ngunit ang pabilog at, sa ilang mga kaso, ang mga chord ay maaaring maging lubhang kapaki-pakinabang, depende sa heograpiya ng lungsod, sa mga pattern ng pag-uugali ng pasahero, sa lokasyon ng mga lugar ng trabaho, paaralan, unibersidad, atbp.

Ginagamit ng Vukan Vuchik ang termino sa pagpaplano ng lunsod na "grid", mula sa Grid plan - pagtatalaga ng paraan ng pagpaplano ng mga sinaunang lungsod na may mga lansangan na nagsasalubong sa tamang mga anggulo. Sa modernong pag-uuri ng wikang Ruso, ang ganitong uri ng pagpaplano ay tumutugma sa terminong "parihaba na sistema" ng lungsod.

Maraming salamat sa pagsasalin

Istraktura ng pagpaplano ng lungsod

Kapag nagdidisenyo ng mga lungsod, mahalagang malaman ang mga tampok na istruktura at mga pattern ng pagbuo at pag-unlad ng mga pormasyon sa lunsod.

Istruktura(lat. istruktura- istraktura, aparato) sa pagpaplano ng lunsod ay itinuturing bilang isang tiyak na komposisyon ng mga elemento ng system na may isang hanay ng mga matatag na koneksyon sa pagitan ng mga elementong ito. Ang konsepto ng "istruktura" ay magkakaugnay sa mga konsepto ng "sistema" at "organisasyon sa pagpaplano": ang istraktura ay nagpapahayag kung ano ang matatag, medyo hindi nagbabago sa ilalim ng iba't ibang pagbabago ng sistema; pagpaplano ng organisasyon - ang pag-order ng mga elemento ng istruktura ng system.

Ang mga kumplikadong sistema ay may maraming mga istraktura. Kaya, sa lungsod bilang isang sistema, nakikilala nila ang pagitan ng pagpaplano, pagganap, komposisyon, atbp.

Istraktura ng pagpaplano ng lungsod- isang schematized na modelo, kung saan ang pinakamahalaga at matatag na elemento ng urban space ay nakilala: ang pagpaplano ng balangkas at pagpaplano ng mga lugar (zone) ng lungsod, sa kanilang pagkakaugnay, hierarchical dependence at integridad. Bilang bahagi ng frame ng pagpaplano, ang mga elemento ng urbanisado at natural na frame ay nakikilala - mga sentro ng pagpaplano at mga palakol (col. Fig. IV-1-1).

Frame ng pagpaplano(ital. mga bangkay- balangkas) ay ang pangunahing elemento ng istruktura ng lungsod. Ang mga urbanisadong bahagi ng balangkas ng pagpaplano ng lungsod ay ang mga pampublikong sentro, mga hub ng transportasyon (mga sentro ng pagpaplano ng urbanisado), mga pangunahing kalye at mga kalsada (mga palakol sa pagpaplano ng urbanisado) na bumubuo urbanisadong bangkay ng lungsod. Ang mga likas na bahagi ng balangkas ng pagpaplano ng lungsod ay mga luntiang lugar at mga lugar ng tubig (mga sentro ng natural na pagpaplano), mga linear na parke, mga lambak ng ilog, mga batis, mga bangin (mga natural na palakol sa pagpaplano) na bumubuo natural at ekolohikal na frame ng lungsod.

Interframe na mga teritoryo na matatagpuan sa pagitan ng planning axes at centers form "ang tela" - pagpuno sa frame ng pagpaplano. Ang pagpuno ay magkakaiba at kabilang ang mga teritoryo na may iba't ibang gamit at kahalagahan ng pagpaplano ng lunsod. Sa loob ng "fabric", maaaring mapili ang mga elemento ng wireframe ng susunod na hierarchical level.

Ang istraktura ng pagpaplano ng lungsod ay may pagkawalang-kilos, paglaban sa pagbabagong-anyo. Ang balangkas ng isang network ng mga pangunahing lansangan ng lungsod ay maaaring hindi magbago sa loob ng maraming siglo.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa pag-unlad ng mga lungsod, mahalaga na ranggo ang mga kalye at mga parisukat ng lungsod, mga parke sa mga tuntunin ng kahalagahan ng pagpaplano ng arkitektura at lunsod, upang matukoy ang lokasyon ng mga kinatawan ng mga gusali.

Mga uri ng istruktura ng pagpaplano ng lungsod. Ang iba't ibang kumbinasyon ng mga palakol at node sa pagpaplano ay bumubuo ng iba't ibang uri ng mga istruktura ng pagpaplano.

Sa mga tuntunin ng hugis ng balangkas ng mga elemento ng frame, ang pinakamadalas na paulit-ulit na uri ng mga istruktura ng pagpaplano ng lungsod ay: strip (linear), multibeam (star, radial, fan), mesh (regular), singsing (radial-circular) ( Larawan 4.1.1).

Guhit (linear) ang mga istruktura ng pagpaplano ay nabuo sa panahon ng pagbuo ng mga lungsod sa kahabaan ng malalaking ilog, baybayin ng dagat, at mga ruta ng transportasyon.

Multibeam (bituin, radial) ang mga istruktura ng pagpaplano ay nabuo sa mga lungsod na umuunlad sa mga intersection ng mga komunikasyon sa transportasyon. Hugis pamaypay Ang mga istraktura ng pagpaplano ay isang uri ng multi-beam, kadalasan ang mga ito ay nabuo sa panahon ng pagbuo ng mga lungsod na malapit sa mga tulay sa malalaking ilog.

Mesh (regular) ang mga istruktura ng pagpaplano ay resulta ng may layuning pagbuo ng mga lungsod batay sa mga regular na plano.

Annular (radial annular) ang mga istruktura ng pagpaplano ay resulta ng medyo pantay na paglaki ng teritoryo ng mga lungsod mula sa sentro sa iba't ibang direksyon.

Mayroong maraming iba pang mga anyo ng pagguhit ng mga elemento ng frame ng mga istruktura ng pagpaplano ng lungsod.

Ayon sa compactness ng pagpaplano, ang mga istruktura ng pagpaplano ng mga lungsod ay nakikilala bilang compact at dispersed. Compact ang istraktura ng pagpaplano ay pinakakaraniwan para sa maliliit na bayan. Sa proseso ng paglago ng teritoryo ng mga lungsod, "lumampas" sila sa mga natural na hadlang (ilog, bangin, basang lupa, atbp.)

kanin. 4.1.1.

bilang resulta, mga lungsod na may nagkalat istraktura ng pagpaplano (tingnan ang talahanayan 2.1.2).

Komplikasyon at pagbabago ng istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod. Habang lumalaki at umuunlad ang mga lungsod, nagiging mas kumplikado at nagbabago ang kanilang istraktura ng pagpaplano. Ang dami ng paglago ng lungsod, ang pagtaas sa laki nito ay sinamahan ng pagtaas ng bilang ng mga pampublikong pasilidad - ang balangkas ng pagpaplano ng lungsod ay pinalawak. Ang yugto ng dami ng paglago ng sistema ng pagpaplano ng lunsod na may tiyak na dalas ay pinalitan ng yugto ng muling pagsasaayos ng istruktura (Larawan 4.1.2).

Ang mga proseso ng buhay ng populasyon ay nagbabago, na nagiging sanhi ng pangangailangan para sa pagbabago ng mga pormasyon sa lunsod. Sa postindustriya

kanin. 4.1.2.

Sa ilang mga lungsod, ang sektor ng serbisyo, mga serbisyo sa agham at siyentipiko, edukasyon at iba pang mga uri ng aktibidad na maaaring ipatupad sa loob ng multifunctional na mga pormasyon sa pagpaplano ng lunsod ay binuo. Bilang resulta, hindi na kailangan ang functional zoning ng mga urban area.

Kapag bumubuo ng mga master plan para sa pag-unlad ng mga lungsod, mayroong pangangailangan para sa paglikha ng mga bagong pampublikong sentro, ang pagtula ng mga komunikasyon sa transportasyon, ang pagbuo ng mga teritoryo sa landscape at libangan, na maaaring baguhin ang kanilang istraktura ng pagpaplano.

Upang matiyak ang napapanatiling pag-unlad ng mga lungsod, mahalagang kumuha ng magkakaibang diskarte sa mga matatag at nababagong elemento ng kanilang mga istruktura sa pagpaplano.

Ang pinaka-matatag at mahirap baguhin ay ang balangkas ng pagpaplano ng lungsod, na kinabibilangan ng mga urbanisado at natural na elemento.