الهيكل التخطيطي للمدينة. مخططات بناء شبكة طرق - طرق للمدن

1. تخطيط شعاعي الدائري
2. تخطيط الشطرنج
3. هيكل شبيه بالقطاع أو خطي
4. هيكل متعدد الشعاع ، أو نجمي
5. متعدد النواة ، أو هيكل البتلة
6. بنية غير منتظمة (عفوية)

أيهما أفضل لمدينة المستقبل؟

قبل الإجابة على هذا السؤال ، من الضروري مراعاة الأشكال الحالية لتنظيم المدن ومراعاة طريقتين لتكوين مدينة:

أ) شكل التنمية الذاتية للمدينة

ب) التكوين المنظم للمدينة.

تتشكل مدن اليوم وفقًا لنوع أشكال التطوير الذاتي. يظهر المركز في مكان ما ويبدأ المزيد والمزيد من الدوائر الصغيرة بالتشكل حوله. اعتمادًا على المناظر الطبيعية والتضاريس وموقع الصناعات ، تتطور المدن ذاتيًا بشكل أو بآخر ، من مدن شعاعية (موسكو) إلى مدن "شارع واحد" (كريفي ريه).

تخطيطات الحلقة الشعاعية(موسكو)، تتشكل بشكل رئيسي عند تقاطع طرق النقل وفروع الأنهار. تتمثل مزايا هذه المدن في النمو المنتظم والتوسع المكاني المحسن ، فضلاً عن زيادة إمكانية الوصول إلى وسط المدينة. اليوم ، يعتبر الشكل الدائري الشعاعي الشكل الأكثر "حركة" لهيكل المدينة.

موسكو:

رقعة الشطرنج أو وضع الصليب(شيكاغو ، بكين ، كيوتو) تحدث بشكل رئيسي عند تقاطع طريقين أرضيين ، مما يحدد التخطيط المستقبلي للشوارع. أثناء نشأتها ، تبدأ مثل هذه المدينة في تشكيل السمات الوظيفية لهذه المنطقة الصغيرة أو تلك ، وتقسيمها إلى مستطيلات (قطاع النوم ، منطقة صناعية ، منطقة ترفيهية ...). مثل هذا النظام هو أكثر تطلبًا من حيث الحسابات الاجتماعية ، ولكنه أسهل في التخطيط.

شيكاغو:

هيكل يشبه الشريط أو خطي(روتردام ، فولجوجراد ، سان فرانسيسكو) تحدث بشكل أساسي عندما يكون هناك أي عائق أمام مدينة متحدة المركز (على سبيل المثال ، سلسلة من التلال الجبلية أو قاع نهر واسع أو ساحل البحر). هناك أيضًا أسباب إنتاجية لتشكيل مدن خطية ، على سبيل المثال ، حيث يتم تطوير المناجم أو المحاجر (Kryvyi Rih). الهيكل الخطي هو الأكثر جاذبية للتطوير ، لأن النقل داخل المدينة ، إلى الأجزاء الوظيفية المختلفة من المدينة ، يستغرق وقتًا طويلاً ويتم إنفاق تكاليف إضافية عليه.

فولغوغراد:

متعدد الحزم ، أو هيكل يشبه النجم(باريس) هو نوع من البناء الشعاعي ، ومع ذلك ، تكتسب تقاطعات الشوارع فيه صأشكال على شكل. يحدث هذا غالبًا بسبب الرغبة في الحفاظ على مناطق الطبيعة. مثل هذا الهيكل هو نموذجي أكثر للمدن القديمة (الأحياء) ذات المباني المتناثرة وقد لا يكون لها طرق دائرية محددة جيدًا. يحدث تكوين مثل هذه المدن بنفس طريقة المدن الشعاعية. عيوب هذه المدن هي الكثافة السكانية المنخفضة والحجم الكبير لهذه المدن.

باريس:

متعدد النواة ، أو هيكل البتلة(ستوكهولم ، بريانسك ، كييف) تظهر في تلك المدن التي اتحدت من عدة مستوطنات صغيرة. وبالتالي ، يتم إنشاء عدة مراكز (نوى) في المدينة ، يتم حولها مزيد من التطوير. يحتوي هذا الهيكل على تركيز أقل من السكان (مقارنةً بالتجمعات الشعاعية) ، ويؤدي أيضًا إلى تفاوت تطوره.

بريانسك:

هيكل غير منتظم (عفوي)غالبًا ما نشأت (اسطنبول) في دول العالم الثالث ، حيث بدأت المدن "من الثكنات". أقيمت الثكنات بشكل عفوي ، ومع تطور المدينة ، أعيد بناؤها في هياكل رأسمالية ، مما أدى إلى إنشاء هياكل مضطربة في الشوارع والأحياء.

اسطنبول:

إذا كنت قد لاحظت ذلك ، فقد درسنا حتى هذه النقطة أنواع المدن التي تطورت بشكل مستقل ، بدءًا من مستوطنة صغيرة أو مجموعة من المستوطنات.

إذا تحدثنا عن مدن المستقبل ، فسيتم إنشاؤها بطريقة منظمة ، مع تطوير بنية تحتية مخطط لها مسبقًا. سيسمح لك هذا النهج بالتخطيط المبدئي لكل ما تحتاجه - الهيكل الاجتماعي والاتصالات وأنظمة وقدرات دعم الحياة وشبكات النقل وإنتاج الطاقة.

اليوم هناك رأيان:
1. تحتاج المدن الحالية إلى مزيد من التطوير مع الحفاظ على تخطيطها الأصلي.
2. ضرورة بناء مدن جديدة "من الصفر" ونقل السكان إليها وإعادة إعمار المدن القديمة بشكل كامل.

الرأي الأول يقوم على الحفاظ على القيمة الثقافية والتاريخية للمدينة القديمة. على الرغم من ذلك ، إذا نظرت إلى هذا بعناية ، فنادراً ما تظل أي مبانٍ سليمة لأكثر من 100 عام.
أيضًا ، للنهج الأول عيوب كبيرة - على سبيل المثال ، حقيقة أن المباني الجديدة في المدينة يجب أن يتم تنفيذها في مزيج ثقافي مع المباني السابقة ، مما يؤدي إلى التوسع الإقليمي المستمر للمدن مع تركيز منخفض من السكان ، وصياغة الخرسانة أكبر عدد ممكن من المناطق غير المستخدمة ، مما يؤدي في النهاية إلى انتشار "الصحاري" الملموسة.

خذ مدينة باريس على سبيل المثال. أريد فقط أن أقول عبارة "وقبل ذلك كانت هناك غابة ...".

فمن ناحية ، من الممكن الدفاع عن القيم التاريخية ، الأمر الذي سيؤدي إلى استنفاد أكبر للتربة وإزالة الغابات في آخر المناطق المتبقية من الغابة. لا تكن كسولًا ، انتقل إلى خريطة القمر الصناعي من Google أو غيرها ، وافتح مدينتك فيها ، وشاهد مقدار الغابات المتبقية حول مدينتك والمدن المجاورة. لكن الغابة هي رئتي الكوكب. هذا هو الأكسجين لدينا ، والذي يتناقص كل عام. أنت وأنا نخنق أكثر فأكثر ، والكوكب يتحول أكثر فأكثر إلى صحراء إسمنتية.

ولكن يمكنك ببساطة بناء مدينة ذات كثافة عالية (حوالي 10-20 ألف شخص لكل كيلومتر مربع) ، والانتقال إلى هناك ، على سبيل المثال ، باريس ، واستبدال المدينة القديمة بإعادة الإعمار واستعادة الغابات وزيادة الكثافة بشكل كبير (مغادرة أهم القيم الثقافية) ، ثم ينتقل إلى مدينته التالية. وإذا تم في نفس الوقت استخدام تقنيات مشروع "Vega-Prime" ، فإن هذه المدينة ستتوقف عن كونها صحراء خرسانية وستتعايش بانسجام مع الطبيعة.

فكر بنفسك ، في أي شقة ترغب في السكن؟ - من هذين الخيارين:
أ) تسعة منازل من خمسة طوابق حول منزلك ، كلها من الخرسانة والأسفلت ، سيارات تحت النوافذ ..
ب) أو منزل منفصل مكون من 50 طابقا ، وحول منزلك ، ضمن دائرة نصف قطرها 70-100 متر ، الطبيعة ، الأشجار ، العشب ... الهواء النقي!

وإذا كنا نتحدث في نفس الوقت عن مشروع Vega-Prime ، فستكون جميع المنازل على دعائم طولها ستة أمتار ، وهناك مروج أو ملاعب تحت المنازل. بمعنى آخر ، إذا نظرت حولك ، سترى الطبيعة في كل مكان. طرق الوصول إلى المنزل من النوع الشبكي (قرص العسل) ، ترتفع مترًا واحدًا عن الأرض ، وينمو العشب أيضًا تحتها. المدينة حديقة!
الحد الأدنى من الضرر الذي يلحق بالطبيعة = أقصى قدر من الهواء النقي بالنسبة لنا.

لذلك ، تلتزم "Vega-Prime" بالرأي الثاني القائل بضرورة بناء مدن جديدة "من الصفر" ، ونقل السكان إليها ، وإعادة بناء المدن القديمة بشكل كامل لتصبح نظيفة بيئيًا وغير ضارة بالطبيعة المحيطة.

لذلك ، من أجل تطويراتنا ، اخترنا مدنًا متحدة المركز ذات شكل دائري شعاعي. هذا هو الشكل الأكثر مثالية للبناء المنظم للمدينة والاتصالات المستقبلية.

كما هو معتاد منذ العصور القديمة ، توجد الأشياء الحيوية في وسط المدينة ، والأشياء التي يلزم الوصول إليها بشكل جماعي يوميًا. في الأيام الخوالي ، كانت هذه الأشياء عبارة عن حصون دفاعية ومناطق تجارية (أسواق). اليوم ، هذه هي الشركات ومراكز التسوق والمؤسسات التعليمية والمؤسسات الطبية وغيرها من المؤسسات الاجتماعية. هذا نوع من جوهر المدينة. الأحياء السكنية تقع في الحلقة الثانية. وفي الحلقة الأخيرة - إنتاج الغذاء ودعم الحياة.

يضمن هذا الترتيب أقصى توافر للمرافق الضرورية ، ويقلل من متوسط ​​مدة انتقال السكان إلى المرافق الأساسية ، ويزيد أيضًا من سرعة التفاعل بين المؤسسات. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تقليل وقت تسليم البضائع إلى المستهلك ، وتقليل عدد الأميال للاتصالات الهندسية ، وزيادة سلسلة أنظمة الحجز بأقل تكلفة. أصبحت أنظمة النقل العام أكثر كفاءة من النقل الشخصي ، مما يؤدي إلى انخفاض كبير في حركة مرور المركبات الفردية.

ولكن مرة أخرى ، تجدر الإشارة إلى أن مثل هذا البناء غير ممكن مع أشكال التطوير الذاتي للمدن ، ولكن فقط مع بنية تحتية مخططة مسبقًا للمدينة ، أعيد بناؤها "من الصفر" وبشكل كلي (أو قطاعي).

تحتوي الحلقة الخارجية على حواجز الرياح والصوت والأمواج وغيرها من الحواجز لإنشاء المناخ المحلي الضروري ، فضلاً عن المباني لإنتاج الغذاء - مزارع الزراعة المائية متعددة الطوابق ومزارع الماشية متعددة الطوابق (بما في ذلك مزارع الدواجن متعددة الطوابق ومزارع الأسماك).

وهكذا ، يقع ساكن المدينة بين حلقتين تحتويان على أكثر الأشياء الضرورية ، وتقل سرعة الوصول إليها قدر الإمكان.

من كل ما سبق ، هناك استنتاج واحد فقط -
مدن المستقبل هي مدن ذات بنية تحتية مخططة مسبقًا ، مبنية من الصفر تمامًا. وبالنسبة لمثل هذه المدن ، فإن الشكل الأكثر مثالية هو دائري نصف قطري.

نشأت الحاجة إلى تصنيف شبكة شوارع وطرق المدينة فيما يتعلق بالحاجة إلى ضمان حركة جميع أنواع النقل البري الحضري على أراضي المدينة. الغرض من التصنيف هو تقسيم حركة المرور إلى تدفقات مرور متجانسة وفقًا للغرض الوظيفي للشوارع.

لزيادة إنتاجية شوارع المدينة وضمان تنظيم واضح لحركة المرور ، من الضروري توحيد العربات الدارجة وجعلها أكثر تجانساً. هذا يجعل من الممكن توزيع وسائل النقل على طول الطرق السريعة الفردية للمدينة ووفقًا لدرجة تأثير القطارات على البيئة (الضوضاء والاهتزاز وتلوث الهواء) ، لتنفيذ عمليات النقل هذه مع مراعاة التقسيم الوظيفي للمدينة .

حاليًا ، لا يوجد سوى تصنيف وظيفي لشوارع المدينة ، يقسم جميع شوارع المدينة وفقًا للغرض منها ، ولكن ليس وفقًا للمؤشرات الفنية. هذا يرجع إلى حقيقة أن شبكة الشوارع مدرجة في المخطط الرئيسي للمدينة من منظور بعيد جدًا (50-100 عام) ولتطوير هذه الشبكة ، يتم حجز المنطقة ، على طول حدود التطوير الحضري يقع. يسمى الحد الذي يفصل الشارع عن منطقة البناء ، والذي لا يجب تجاوز المباني بعده خطوط حمراء.يجب وضع جميع عناصر الشارع التي توفر حركة المشاة والمركبات ضمن الخطوط الحمراء.

من المهم وضع الأرصفة والممرات وعناصر الشوارع الأخرى داخل المناطق المخصصة ، والتي تضمن مرور كثافة حركة المرور المحتملة ، بدلاً من توحيد المعايير الفنية لهذه الشوارع (الجدول 1.3).

في التصنيف المعتمد ، يتم تحديد الحد الأدنى لعدد عناصر المقطع العرضي للشارع وأبعادها الرئيسية. يمكن زيادة هذه الأحجام من خلال دراسة جدوى تستند إلى حسابات لتقييم سعة حركة المرور في الشوارع وسلامة المرور وخسائر حركة المرور. هذه الحسابات إلزامية في تصميم شوارع المدينة وتقضي فعليًا على عدم اليقين المرتبط بنقص التصنيف الفني. يمكن لنفس فئة الشارع ، اعتمادًا على الكثافة المتوقعة

استمرار الجدول. 1.3

لحركة المرور عروض مختلفة للطريق الرئيسي والممرات المحلية والممرات الفاصلة والأرصفة. ولكن على أي حال ، يتم تحديد الحد الأدنى من المعدات التقنية للشارع من خلال الغرض الوظيفي.

يتم النقل الرئيسي للركاب والبضائع في المدن في الشوارع الرئيسية. هذه الشوارع هي التي تحدد نوع شبكة الطرق في المدينة. يتم تحديد عدد الشوارع الرئيسية وطولها من خلال المستوى المتوقع للسيارات في المدينة. بالنسبة للمدن المحلية ، تم اعتماد هذا المستوى 180 - 220 ed. لكل 1000 ساكن. تشير الأرقام الأصغر إلى أكبر وأكبر المدن ، والمدن الأكبر - إلى المدن والبلدات متوسطة الحجم. لمثل هذا المستوى من المكننة ، يجب أن تكون كثافة شبكة الطرق الرئيسية ، والمحددة على أنها نسبة طول الشوارع الرئيسية إلى منطقة المنطقة ، 2.2 - 2.4 كم / كم 2 من أراضي المدينة . يجب ألا تكون هذه الكثافة موحدة في جميع أنحاء المدينة. في الجزء الأوسط من المدينة ،

يجب زيادة عدد الشوارع الرئيسية إلى 3.0 3.5 كم / كم 2 ، في المناطق الطرفية ذات المباني السكنية - حتى 2.0 2.5 كم / كم 2 ، في المناطق الصناعية - تقليلها إلى 1.5 - 2.0 كم / كم 2 ، وفي الغابات مناطق المنتزه - ما يصل إلى 0.5 - 1.0 كم / كم 2.

يمكن أن تصل كثافة شبكة الشوارع المحلية في مناطق الطرق السريعة إلى 2 كم / كم 2. يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه من المفترض أن يكون وضع وتخزين السيارات الشخصية على مسار شبكة الشوارع المحلية. تنص معايير تصميم المناطق السكنية على وضع 70 منطقة على الأقل في أراضيها % سيارات المواطنين القاطنين في هذه المنطقة الصغيرة مع الأخذ بعين الاعتبار المستوى التقديري للمركبات. يجب أن تستوعب مناطق تخزين السيارات في الأحياء ما لا يقل عن 25٪ من السيارات.

تشكل الشوارع والطرق شبكة من الاتصالات الأرضية على مخطط المدينة. وفقًا لمخططاته ، يمكن أن يُعزى إلى افتراضات مهمة إلى حد ما إلى أحد المخططات الأساسية لشبكة طرق الشوارع في المدينة. هذه المخططات مجانية ، ولا تحتوي على نمط هندسي واضح ، مستطيل ، مستطيل قطري وشعاعي دائري.

مخططات مجانيةتعتبر الشوارع نموذجية للمدن الجنوبية القديمة ، وتتكون الشبكة بأكملها من شوارع ضيقة منحنية ذات عرض متغير للجزء المعبور ، وغالبًا ما تستثني حركة السيارات في اتجاهين (الشكل 1.9 ، أ). ترتبط إعادة بناء مثل هذه الشبكة من الشوارع ، كقاعدة عامة ، بتدمير المباني القائمة. بالنسبة للمدن الحديثة ، هذا المخطط غير مناسب ويمكن تركه فقط في الأجزاء المحمية من المدينة.

رسم بياني مستطيلموزعة على نطاق واسع وهي مميزة بشكل أساسي بالمدن الفتية أو القديمة (نسبيًا) ، ولكنها مبنية وفقًا لخطة واحدة. وتشمل هذه المدن لينينغراد (الجزء المركزي) ، كراسنودار ، ألما آتا. تتمثل مزايا المخطط المستطيل في عدم وجود نواة مركزية محددة بوضوح وإمكانية التوزيع المتساوي لتدفقات المرور في جميع أنحاء المدينة (الشكل 1.9 ، ب). تتمثل عيوب هذا المخطط في وجود عدد كبير من التقاطعات المحملة بكثافة ، مما يعقد تنظيم حركة المرور ويزيد من خسائر النقل ، وتجاوزات كبيرة للسيارات في اتجاهات لا تتوافق مع اتجاهات الشوارع.

يتم تقييم مدى ملاءمة شبكة الشوارع لمتطلبات الحركة الحضرية الحديثة من خلال معامل عدم الاستقامة - نسبة طول المسار الفعلي بين نقطتين إلى طول الخط العلوي. بالنسبة لتخطيط شارع مستطيل ، يكون لهذا المعامل أكبر قيمة - 1.4-1.5. وهذا يعني أنه في المدن التي يوجد بها مثل هذا التخطيط للشوارع ، فإن النقل الحضري لنقل الركاب والبضائع يزيد بنسبة 40-50٪. وبنفس حجم حركة المرور ، فإن كثافة حركة المرور على الشوارع هذه المدن مع كل ما يترتب على ذلك من نتائج (استهلاك الوقود ، تلوث البيئة ،

الازدحام المروري) أعلى بنسبة 25-40٪ من المدن ذات الأنماط الحلقية الشعاعية.

مخطط قطري مستطيلالشوارع عبارة عن تطوير لمخطط مستطيل (الشكل 1.9 ، الخامس). وهي تشمل الشوارع المائلة والوترية التي يتم قطعها من خلال التطوير الحالي في الاتجاهات الأكثر ازدحامًا. معامل عدم الاستقامة لهذه الدوائر هو 1.2-1.3.

يحسن هذا المخطط إلى حد ما أداء النقل لشبكة شوارع المدينة ، لكنه يخلق مشاكل جديدة: عبور المدينة قطريًا يتسبب في تقاطعات معقدة مع خمسة وستة شوارع متدفقة. مع حجم حركة المرور المنخفض (إجماليًا في جميع الشوارع أقل من 1500 مركبة / ساعة) ، يمكن استخدام مخطط دائري لتبادلها ، وإذا كان هناك مستوى مرتفع ، فيمكن استخدام تقاطعات النقل في مستويين وثلاثة مستويات.

مخطط الحلقة الشعاعيةتعتبر شبكة الشوارع نموذجية للمدن الكبرى والكبيرة وتحتوي على نوعين مختلفين اختلافًا جوهريًا من الطرق السريعة - نصف قطرية ودائرية (الشكل 1.9 ، ز).

غالبًا ما تكون الطرق السريعة الشعاعية استمرارًا للطرق السريعة وتعمل على الدخول بعمق في تدفقات حركة المرور إلى المدينة ، لربط وسط المدينة بالأطراف والمناطق المنفصلة مع بعضها البعض. الطرق السريعة الحلقية هي ، أولاً وقبل كل شيء ، طرق توزيع سريعة تربط الطرق الشعاعية وتضمن نقل حركة المرور من طريق سريع شعاعي إلى آخر. كما أنها تخدم روابط النقل بين الأحياء الفردية الموجودة في نفس الحزام من المدينة.

مثال على هذا التصميم هو موسكو. لقد تطور تخطيط شبكة الشوارع الخاصة بها تاريخيًا. كان الكرملين هو جوهر هذه الشبكة. مع تطور المدينة لتصبح عاصمة الدولة الروسية ، كانت محاطة بمباني المدينة والهياكل الدفاعية - الأسوار الترابية وجدران الحصن. تحدد هذه الهياكل أيضًا مظهر الطرق السريعة الحلقية. في الوقت الحالي ، تمت زيادة عدد الطرق السريعة الشعاعية إلى 20 ، والطرق السريعة الحلقية إلى 3. في خطة التنمية العامة لموسكو ، من المخطط زيادة عدد الطرق السريعة الحلقية إلى 4 ، وتحسين روابط النقل بين المناطق الخارجية من المدينة ، حيث يتم الآن إنشاء مناطق سكنية وغابات في المدينة ، مما يؤدي إلى حفر 4 طرق سريعة وترية تنتمي إلى فئة الطرق عالية السرعة.

لا يوفر مخطط الحلقة الشعاعية لشبكة طرق المدينة وجودًا إلزاميًا لحلقات مغلقة تمامًا. من المهم ضمان تدفق حركة المرور من طريق سريع شعاعي إلى آخر على طول أقصر اتجاه - مماسي. يمكن وضع الحبال المنفصلة على طول هذا الاتجاه. من المستحسن أن يتداخل كل منهما مع الآخر ويوفر اتصالاً بين جميع الخطوط الشعاعية. كلما اقتربنا من وسط المدينة ، زادت الحاجة إلى حلقات مغلقة بالكامل. في ضواحي المدينة ، تملي الحاجة إلى روابط النقل العرضية بشكل أساسي من خلال حجم واتجاه حركة الشحن.

يحتوي مخطط الحلقة الشعاعية لشبكة الشارع على أصغر معامل غير استقامة - 1.05 - 1.1.

أرز. 1.9 مخططات شبكة شارع المدينة:

أ- مجانا؛ ب- مستطيلي؛ الخامس- قطري مستطيل جي- شعاعي حلقي

في شكلها النقي ، تعد جميع مخططات شبكات الشوارع المدروسة في المدن الكبيرة الحديثة نادرة. مع تطور المدينة ونظام النقل الخاص بها ، يتخذ مخطط تخطيط الشوارع أكثر فأكثر شكل مخطط نصف قطري أولاً ، ثم بعد إنشاء الطرق الالتفافية على طول حدود المدينة والشوارع التي تحيط بوسط المدينة ، بشكل نصف قطري- دائري واحد. داخل نفس الحي ، غالبًا ما يتم الحفاظ على تخطيط شارع مستطيل.

أسئلة التحكم.

ما هو مؤشر تحديد حجم المدينة؟

ما هي المناطق الوظيفية المميزة على أراضي المدن الحديثة؟ ما هي حدود هذه المناطق؟

ما هي مخططات ربط المدينة بالطرق الخارجية؟

4. كيف ينعكس مخطط شبكة الطرق بالمدينة على الحمولة والقدرة المرورية للشوارع؟

5. ما هو مبدأ التصنيف الحديث لشوارع المدينة وشبكة الطرق؟ في تحديد معلمات الشارع تستخدم السرعة المقدرة للحركة؟

→ تخطيطات المستوطنات

هيكل تخطيط المستوطنات

إن غلبة أحد العوامل أو التأثير التراكمي لعدة عوامل تحدد نوع هيكل التخطيط: مدمج ، مقسم ومشتت. يتميز النوع المضغوط بموقع جميع المناطق الوظيفية للمدينة داخل محيط واحد. يحدث النوع المقطوع عندما يتم عبور أراضي المدينة بواسطة الأنهار أو الوديان أو السكك الحديدية العابرة. يفترض النوع المشتت العديد من تشكيلات التخطيط الحضري ، المترابطة بواسطة خطوط النقل. يتم تحديد ظهور نوع مشتت من خلال طبيعة مجموعة المؤسسات المكونة للمدينة في مدينة معينة (على سبيل المثال ، صناعة التعدين) أو الظروف الطبيعية والمناخية.

تشمل عناصر التخطيط الرئيسية للمدينة: المناطق السكنية والصناعية ، والأشياء التي تشكل نظام خدمات المدينة (الإدارية والعامة ، والثقافية والتعليمية ، وتحسين الصحة ، والرياضة ، والبيع بالتجزئة ، والمنزلية والترفيه الجماعي) وشبكة الشوارع و المربعات التي توحدهم.

أرز. 1. المخططات وهيكل التخطيط:
أ - مضغوط: ب - تشريح ؛ в - متفرقة

تشكل المؤسسات ومؤسسات الخدمة العامة في مدينة حديثة نظامًا واحدًا يغطي المناطق السكنية وأماكن العمل ومناطق الترفيه. يهدف اتجاه التخطيط الحضري الحديث إلى دمج مرافق الخدمة في المراكز المجتمعية: على مستوى المدينة ، ومناطق التخطيط ، والمناطق السكنية والأحياء الصغيرة ، والمناطق الصناعية والصناعية والسكنية ، ومناطق الترفيه العامة. في أكبر المدن مثل موسكو ولينينغراد وكييف ، يشتمل هيكل التخطيط العام على مناطق تخطيط مع مراكز مجتمعية خاصة بها.

أرز. 2. تخطيط المراكز والمنشآت الخدمية في مدينة جديدة مقابل 500 ألف شخص.

وتشمل مراكز التدريب مدرسة مهنية ، ومدرسة فنية ، ومؤسسة للتعليم العالي متعاونة في مجال واحد ، أي ثلاث روابط لمؤسسات تعليمية خاصة. هذا يجعل من الممكن تنظيم مركز رياضي موحد ، ومجموعة اقتصادية ، ومؤسسات للخدمات الاستهلاكية والطبية والثقافية ، ومجموعة موحدة من المباني السكنية مع روضة أطفال ، ومدرسة. يتم تكبير جميع العناصر التعاونية لهذا المجمع ، مما يسمح بتحسينها وتجهيزها بشكل أفضل وتشغيلها بشكل أكثر ملاءمة (بدلاً من العديد من مراكز الإسعافات الأولية الصغيرة - عيادة متعددة التخصصات ، بدلاً من صالات رياضية منفصلة - مجمع رياضي به حمام سباحة ، إلخ.). في الوقت نفسه ، يعطي هذا التعاون تأثيرًا اقتصاديًا كبيرًا.

تشمل مراكز جمعيات البحث والإنتاج التربوي جامعة ، ومجموعة من المعاهد البحثية من نفس الملف ، والإنتاج التجريبي ، وربما أيضًا مدرسة مهنية ، ومدرسة فنية ، ومركز تدريب ، فضلاً عن المباني السكنية ، والمهاجع ، والثقافية والاجتماعية. المؤسسات. تم تجهيز هذه الجمعيات بمحطة كمبيوتر موسعة ، ومكتبة ، ومركز معلومات ، ومكتب تصميم ، وتوفر نظامًا موحدًا للخدمات الاقتصادية والثقافية والمحلية والطبية ومركزًا رياضيًا موسعًا. تخلق جمعيات الإنتاج التربوي العلمي ظروفًا للتطور المثمر للعلوم ، وتزيد من المستوى العلمي والإنتاجي للعملية التعليمية ، وتساهم في أسرع تنفيذ للإنجازات العلمية في الإنتاج ، وإشراك أعضاء هيئة التدريس وطلاب الدراسات العليا والطلاب في العمل العلمي للجمعية بأكملها وفي الإنتاج.

أرز. 3. منطقة التخطيط لمركز التدريب في توبولسك (مقترح مشروع المباني التعليمية TsNIIEP):
1 - مجال دراسة المعاهد والمدارس الفنية. 2 - مجال المدارس المهنية. 3 - المنطقة التعاونية للمنشآت الرياضية. 4- منطقة سكن تعاونية لطلاب المعاهد والمدارس الفنية. 5 - منطقة جلوس لطلاب المدارس المهنية

مراكز ومراكز التدريب - التربوية - العلمية - جمعيات الإنتاج هي تشكيلات جديدة واعدة لتخطيط المدن.

التقسيم الوظيفي للإقليم. المدينة الحديثة هي كائن حي معقد تتشابك فيه المبادئ الاجتماعية والمعمارية والتخطيطية والهندسية والاقتصادية بشكل وثيق. من أجل تنظيم حياة هذا الكائن الحي المعقد بشكل ملائم وعقلاني ، يعتمد حل تخطيط المدينة على تقسيم أراضيها على أساس الخصائص الوظيفية وأنواع البناء الحضري.

وفقًا لـ SNiP 11-60-75 * ، يتم تقسيم أراضي المدينة إلى المناطق التالية وفقًا لغرضها الوظيفي: منطقة سكنية مخصصة للمناطق السكنية والمراكز العامة (الإدارية والعلمية والتعليمية والطبية والرياضية ، إلخ. ) المزروعات المشتركة ؛

منطقة صناعية تستخدم لإيواء المؤسسات الصناعية والمرافق ذات الصلة ؛ منطقة المستودعات العامة ، التي تضم القواعد والمستودعات ، والمرائب ، ومستودعات الترام ، وحافلات الترولي وأساطيل الحافلات ، ومصانع الغسيل ، ومصانع التنظيف الجاف ، وما إلى ذلك ؛ منطقة النقل الخارجية ، المخصصة لوضع أجهزة وهياكل النقل (محطات الركاب والبضائع ، والموانئ ، والمراسي ، وما إلى ذلك).

تشكل مناطق التخزين الصناعية والمجتمعية منطقة صناعية واحدة في المدينة. يمكن أيضًا تضمين مجمعات البحث والإنتاج في هذه الفئة. مع وضع ذلك في الاعتبار ، تم تقديم مصطلح منطقة الإنتاج ، والذي يغطي جميع مجالات إنتاج المواد وصناعة الخدمات والمستودعات والمرافق العامة.

في بعض الحالات المحددة للتنمية الحضرية ، من الممكن تخصيص منطقة مركز عامة ، وكذلك تنظيم منطقة مجتمعية منفصلة أو تخصيص منطقة مستودع مستقلة. في المدن ذات الطابع العلمي ، تشمل المناطق الرئيسية منطقة معاهد البحث ، وفي مدن المنتجعات - منطقة المنتجع ، التي تضم المؤسسات الطبية والصحية والحدائق والمتنزهات والشواطئ وما إلى ذلك. المباني الرياضية الكبيرة والمستشفيات والمعاهد البحثية. هناك أيضًا أراضي أخرى داخل حدود المدينة ، حيث توجد المزارع الفرعية والمشاتل والمقابر بالمدينة وما إلى ذلك.

تنقسم أراضي المستوطنة الريفية إلى منطقتين رئيسيتين: الاستيطان والإنتاج. إن الاختيار الصحيح للإقليم لموقع منطقة معينة والترتيب المتبادل المبرر وظيفيًا للمناطق الرئيسية يحددان إلى حد كبير راحة معيشة سكان مستوطنة معينة والعمل العقلاني لمؤسساتها الصناعية (الإنتاج). الأهم هو موقع المناطق السكنية والصناعية الذي يؤسس العلاقة بين أماكن العمل والسكن ، أي الدورة الاجتماعية الرئيسية في حياة المدينة - "العمل - الحياة".

أرز. 5. مجمع تعليمي وعلمي في روستوف أون دون (مشروع):
أ - مخطط الخطة الرئيسية ؛ 1 - الجامعة والمعهد البحثي للمركز العلمي للتعليم العالي ؛ 2 - المختبر الخاص والإنتاج التجريبي ؛ 3 - مكتب التصميم. 4 - معاهد الصناعة والبحوث الأكاديمية. 5 - المنطقة العلمية والتعليمية (محمية) ؛ 6 - منطقة مجتمعية واقتصادية مشتركة ؛ 7 - منطقة رياضية عامة ؛ ب - الساحة الرئيسية لكلية العلوم الطبيعية. 1 - معهد البحوث. 2 - الكليات التربوية. 3 - مباني تعاونية

أرز. 6. التقسيم الوظيفي للمدن: أ - مدينة صغيرة ذات صناعة صناعية. ب - بلدة صغيرة - مركز أبحاث ؛ ج - منتجع صغير ؛ د - مدينة متوسطة الحجم ذات طابع علمي وصناعي ؛ د - مدينة كبيرة تم إنشاؤها على أساس الصناعات التعدينية والمعدنية ؛ "- المنطقة السكنية ؛ 2 - المنطقة الصناعية ؛ 3 - منطقة التخزين المشتركة ؛ 4 - منطقة معاهد البحث ومكاتب التصميم ؛ 5 - منطقة الجامعات ؛ 6 - المراكز العامة ؛ 7 - الحدائق ؛ 8 - منطقة الحماية الصحية ؛ 9 - أخرى المساحات الخضراء ؛ 10 - منطقة المنتجع ؛ 11 - المنطقة الاقتصادية للمنتجع ؛ 12 - رواسب خام ؛ 13 - مصانع التعدين والمعالجة ؛ 14 - مناطق النقل ؛ 15 - اتجاه تطوير المنطقة

تقع المنطقة السكنية على الجانب المواجه للريح بسبب الرياح السائدة ، وكذلك على منبع الأنهار فيما يتعلق بالمؤسسات الصناعية التي تعتبر مصادر للتلوث البيئي.

يجب تحديد موقع منطقة الإنتاج بحيث يكون من الممكن تنظيم مواصلات مريحة ومشاة مع أماكن إقامة العمال ، أي بالمنطقة السكنية. يتم اختيار مناطق مناطق الإنتاج مع الأخذ بعين الاعتبار اتصالها دون عوائق بخطوط النقل الخارجي (السكك الحديدية ، المياه ، إلخ). ومع ذلك ، فإن عبور مناطق الإنتاج عن طريق السكك الحديدية العابرة والطرق السريعة أمر غير مرغوب فيه.

اعتمادًا على كثافة انبعاث المواد الضارة من قبل المؤسسات الصناعية ، تقع المنطقة الصناعية على مسافات مختلفة عن المنطقة السكنية. تقسم معايير التصميم الصحي الإنتاج الصناعي إلى خمس فئات ، لكل منها منطقة حماية صحية خاصة بها (م): I class - 1000 ؛ II- 500 ؛ الثاني - 300 ؛ الرابع - 100 ؛ V -50.

وفقًا لهذا التصنيف ، في ممارسة التنمية الحضرية ، تم تحديد ثلاث حالات نموذجية للترتيب المتبادل للمناطق الصناعية والسكنية. في الحالة الأولى ، تقع المنطقة السكنية على مسافة كبيرة من المنطقة الصناعية ، والتي تضم مؤسسات من الفئتين الأولى والثانية: المعادن الحديدية وغير الحديدية ، والبتروكيماويات والكيميائية ، ومصانع الأسمنت الكبيرة ، ومحطات الطاقة الحرارية الكبيرة ، إلخ. ) يزيد عرض منطقة الحماية إلى عدة كيلومترات. الحالة الثانية تتعلق بموقع الصناعة بالقرب من حدود منطقة سكنية. مع وجود مثل هذا الموقع في المنطقة الصناعية ، يُسمح بتضمين المؤسسات المصنفة وفقًا للتصنيف الصحي إلى III و

فئات IV ، بغض النظر عن حجم دوران البضائع ، وكذلك المؤسسات

فئة V ، لا تنبعث منها مخاطر صناعية ، ولكنها تتطلب جهاز مسارات للسكك الحديدية. وتتميز الحالة الثالثة بتكوين مناطق إنتاجية وسكنية تقع فيها المنشآت الصناعية داخل المنطقة السكنية. يُسمح بهذا التنسيب للمؤسسات من الفئتين الرابعة والخامسة التي لا تتطلب أسلاكًا لخطوط السكك الحديدية.

عند تحديد الوضع النسبي للمناطق الصناعية والسكنية ، يتم أيضًا مراعاة مستوى الضوضاء المنبعثة من أنواع معينة من المؤسسات. وتجدر الإشارة إلى أن الاتجاه الحالي في مجال الحد من تأثير الانبعاثات الضارة والضوضاء هو إطفاء و * المصادر في المؤسسة من خلال تحسين التكنولوجيا وتركيب أجهزة الاصطياد. يتيح لك ذلك تقليل مساحة مناطق الحماية الصحية وتوفير منطقة حضرية باهظة الثمن لاستخدام أكثر كفاءة.

تقع منطقة المستودعات البلدية بالمدينة في اتصال مناسب بشبكات النقل الخارجية. يعتمد تحديد الحجم التقريبي لإقليم مناطق التخزين المشتركة على حساب 2 متر لكل شخص. في أكبر وأكبر المدن و 3 م 2 - في مستوطنات أخرى. في منطقة التخزين المشتركة ، يتم تخصيص مناطق للمؤسسات المجتمعية والمخازن. في المدن الكبرى والكبيرة والكبيرة ، يجب وضع مثل هذه المناطق rassredotenko. توفر مستودعات السلع العامة وقواعد الفاكهة والخضروات روابط نقل جيدة مع المناطق السكنية وتقع منفصلة عن المناطق الصناعية في المدينة. يمكن أن توجد مرافق ومستودعات منفصلة (مستودعات التجارة والتوزيع ، ومستودعات التوريد والمبيعات ، وما إلى ذلك) في المنطقة السكنية. بالنسبة إلى المدن الصغيرة والقرى والمستوطنات الريفية ، يتم تنظيم المستودعات بشكل مركزي ووضعها ، كقاعدة عامة ، في مناطق المحطة.

أرز. 7. رسم تخطيطي لمحور النقل بالمدينة ، تخدمه أنواع مختلفة من النقل:
1 - حدود المدينة ؛ 2 - الطريق السريع 3 - سكة حديد 4 - محطة سكة حديد ، 5 - ساحة شحن ؛ 6 - محطة سكة حديد ؛ 7 - ميناء نهري ؛ 8 - محطة الحافلات 9 - طريق طائرات الهليكوبتر ؛ 10 - نفس المحطة ؛ 11 - المطار ؛ 12 - محطة النهر. 13 - محطة حافلات الشحن ؛ 14- مركز المدينة

تشمل منطقة النقل الخارجي مناطق السكك الحديدية والطرق والمياه والنقل الجوي. تم تصميم خطوط النقل الخارجية بشكل عضوي مع شبكة طرق وشوارع المدينة وأنماط النقل الخاصة بها. يضمن هذا النهج المتكامل مستوى عالٍ من الراحة في نقل الركاب ، وعقلانية حركة الشحن المحلية والعبور ، ويساهم أيضًا في اقتصاد بناء مرافق النقل وتشغيلها. يشكل مجمع وسائل النقل والهياكل ذات الأهمية الخارجية والحضرية ، التي تؤدي عمليات النقل لمسافات طويلة ، والنقل المحلي والحضري للركاب والبضائع ، مركزًا للنقل.

يوجد على أراضي محور النقل بالسكك الحديدية محطات ومحطات ركاب وبضائع ركاب وشحن وتحشيد ومسارات للسكك الحديدية ونقاط انحياز ونقاط مرور. من الناحية العملية ، تم تطوير ستة مخططات رئيسية لتقاطعات السكك الحديدية ، تم تحديدها حسب الخصائص التشغيلية والاقتصادية والجغرافية والهندسية: مع محطة واحدة ، مع ترتيب متسلسل للمحطات ، مع ممرات متوازية ، مثلثة ، دائرية ، مجتمعة.

يجب أن يقع مجمع المحطة ، بما في ذلك مبنى المحطة ، ومحطة الركاب مع مسارات الترماك ، والمرافق البريدية والأمتعة ، بالإضافة إلى ساحة المحطة على جانب الجزء الرئيسي من المنطقة السكنية ، مما يوفر روابط نقل ملائمة مع المدينة المركز ومناطقه السكنية والصناعية ، والمحطات مصممة كقاعدة من النوع المار ، ولا يسمح باستخدام المحطات المسدودة إلا في حالات استثنائية مع دراسة جدوى مناسبة.

يشمل إقليم مرافق النقل البري محطات حافلات الركاب بين المدن ومحطات حافلات الشحن والموتيلات ومحطات الخدمة ومحطات الوقود والطرق السريعة.

أرز. 8. المخططات الأساسية لتقاطعات السكك الحديدية:
أ - بمحطة واحدة ؛ ب - بترتيب تسلسلي للمحطات ؛ ج - بحركات متوازية ؛ ز - مثلث د - حلقي ه - مجتمعة المحطات: 1 - راكب. 2 - البضائع 3- نقل البضائع. 4 - الفرز 5 - الميناء 6 - ساحة الشحن 7- المنطقة الصناعية

تنقسم الطرق السريعة الخارجية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى طرق ذات أهمية وطنية وجمهورية ومحلية ، وفيما يتعلق بمعايير التصميم ، إلى خمس فئات ، اعتمادًا على كثافة حركة المرور المقدرة وأهميتها في نظام شبكة الطرق في البلاد.

في التنمية الحضرية ، تقع محطات حافلات الركاب بين المدن بالقرب من محطات السكك الحديدية ، مما يضمن راحة نقل الركاب من وسيلة نقل إلى أخرى.

عند اختيار مناطق النقل المائي ، يؤخذ في الاعتبار أن الموانئ البحرية والنهرية يجب أن تكون موجودة خارج المناطق السكنية. يُفضل أن تكون الموانئ النهرية ومنشآت إصلاح السفن واقعة في اتجاه مجرى النهر للمباني السكنية على طول النهر حتى لا تلوث قسم النهر والسدود التي يستخدمها السكان. ترد توصيات محددة بشأن أبعاد المنطقة الساحلية للبحر والموانئ النهرية ، وكذلك بشأن الفجوات بين مرافق الموانئ الرئيسية (الأرصفة ، والمستودعات ، وأحواض بناء السفن ، وما إلى ذلك) والمنطقة السكنية في SNiP II-60- 75 * ودليل المصمم "التخطيط العمراني".

على أراضي مرافق النقل الجوي الموجودة داخل المدينة ، توجد محطات الطيران بالمدينة ووكالات الركاب ومحطات طائرات الهليكوبتر. المطارات ، بما في ذلك المطارات والركاب والخدمات والمناطق الفنية ، تقع خارج المدن. يرتبط اختيار موقع المطار الجديد ، بالإضافة إلى تلبية المتطلبات الفنية للإقليم ، بحل عدد من مشاكل التخطيط الحضري لتنظيم روابط نقل ملائمة بين المدينة والمطار ولضمان حماية المناطق المأهولة بالسكان داخل منطقة تأثير المطار من ضوضاء الطائرات وعمل الإشعاع الكهرومغناطيسي من محطات الرادار.

شبكة الشوارع والساحات والنقل الحضري. تحدد المراكز العامة في المدينة والمناطق السكنية والصناعية التي تشكل مناطق جذب للسكان ، والمرتبطة بزيارات مكثفة من قبل سكان المدينة وظهور تدفقات مرورية كبيرة ، تطور النقل الحضري وتنظيم شبكة من الشوارع والساحات. في المدينة الحديثة ، يتم استخدام عدة أنواع من وسائل النقل الجماعي للركاب: الحافلات ، الترولي باص ، الترام ، المترو. للتواصل مع الضواحي ومناطق الاستجمام والمطارات ، غالبًا ما يتم استخدام النقل بالسكك الحديدية المكهربة ، وفي المستقبل ، لهذه الأغراض ، يُفترض استخدام النقل أحادي السكة.

الحافلة هي وسيلة النقل الأكثر قدرة على المناورة مع مجموعة واسعة من السعة (من 10 إلى 120 راكبًا) ، وتكرار الحركة (من 10 إلى 100 وحدة في الساعة) وحجم حركة المرور (من 0.1 إلى 10 آلاف مرور / ساعة). - انبعاث كبير لغازات العادم التي تلوث الهواء الحضري. إن عربة الترولي باص خالية من هذا العيب ، ولكنها أقل قدرة على المناورة ، وتتطلب أسطح شوارع عالية الجودة ومربحة فقط في طوابير طويلة بما يكفي. توفر ترولي باص النقل لما يصل إلى 8 آلاف راكب في الساعة يوصى باستخدام الترام في الخطوط التي يتدفق فيها الركاب 8 ... 10 آلاف شخص لكل ساعة ذروة في اتجاه واحد. ويرجع ذلك إلى ارتفاع الاستثمار الأولي. ، التي تنشأ في المدن الكبيرة والكبيرة ، من المنطقي استخدام ترام عالي السرعة بسرعة 25 ... 30 كم / ساعة مع زيادة عدد العربات والمسافات الطويلة. أكثر من مليون نسمة مع تدفقات ركاب تجاوزت 20 ألف شخص. في ساعة الذروة في اتجاه واحد.

أرز. 9. مخططات تخطيطية لبناء شبكات الشوارع:
أ - شعاعي ب - شعاعي حلقية ؛ ق - راي (مروحة) ؛ ز - مستطيل د - مجتمعة البريد - مجاني

التين .23 مخطط شبكة شوارع موسكو _ شكل تاريخيا؛ ب- وفق المخطط الهيكلي الجديد

يرتبط حل قضية التنمية المتكاملة لجميع أنواع النقل الحضري ارتباطًا وثيقًا بإنشاء شبكة شوارع المدينة ، والتي تتكون من الشوارع الرئيسية والطرق عالية السرعة والشوارع والطرق المحلية.

في الممارسة العملية ، هناك ستة مخططات رئيسية لإنشاء شبكات شوارع في المدينة: شعاعي ، شعاعي دائري ، شعاعي (مروحة) ، مستطيل ، مجتمعة وحرة. الثلاثة الأولى هي سمة من سمات المدن التي تم إنشاؤها تاريخيًا ، والتي تشكلت حول الكرملين والأديرة والطرق المؤدية إليها. وتشمل هذه المدن الروسية القديمة بيرسلافل-زالسكي ، وروستوف فيليكي ، وبسكوف ، وكوستروما ، والجزء الواقع على الضفة اليسرى من نوفغورود.

لقد تغير مخطط شبكة شارع موسكو بطريقة مثيرة للاهتمام. في البداية ، كان لدى موسكو مخطط شعاعي بحت ، بعد بناء جدران المدينة البيضاء و Skorodum - مخطط على شكل حلقة شعاعية ، وتنفيذ مخطط رئيسي جديد للعاصمة مع إدخال الوتر الحضري عالي السرعة الطرق تحول مخطط الحلقات الشعاعية إلى مخطط مدمج.

تتميز مدينة لينينغراد بجوانبها الرئيسية الثلاثة - الحزم الموجهة نحو الأميرالية - بنمط شعاع واضح لشبكة الشوارع.

يتم استخدام تخطيط شبكة الشارع المستطيل في العديد من أكبر المدن في الولايات المتحدة. العقلانية المتطرفة لمثل هذا القرار لها تأثير سلبي على التكوين المعماري والفني للمدينة ، وتطوير المساحات الداخلية. يمكن أن يجد المخطط المستطيل تطبيقًا إيجابيًا في المخططات الرئيسية للمدن المتوسطة والصغيرة ، والتي تتميز بالمباني المنخفضة والمناظر الطبيعية الجيدة.

أرز. 10. خطة نظام شعاع الشارع لمركز لينينغراد

غالبًا ما ترتبط ممارسة بناء مدن حديثة جديدة باستخدام مخطط تخطيط مجاني لشبكات الشوارع (الشكل 26). يسمح هذا المخطط بتحديد موقع المباني الحضرية دون الإخلال بالظروف الطبيعية (المساحات الخضراء والإغاثة وأحواض المياه) ، وتقليل تكاليف التخطيط الرأسي للإقليم.

يرتبط نظام شبكة الشوارع ارتباطًا وثيقًا بوضع ساحات المدينة. تصنف ساحات المدينة حسب النوع: رئيسي (أمام المباني العامة والهياكل) ، والنقل ، ومحطات السكك الحديدية ، ومراكز النقل متعددة الوظائف ، وأسواق ما قبل المصنع والمزارع الجماعية.

تقع الساحات الرئيسية عادة في المنطقة الوسطى من المدينة. إنهم يخدمون في المسيرات والمظاهرات والمهرجانات الشعبية. غير مسموح بحركة المرور العابرة عبر الساحات الرئيسية. مثال صارخ على هذا النوع من المربعات هو الميدان الأحمر في موسكو.

المربعات أمام المباني العامة والهياكل (المسارح ، الملاعب ، قاعات المعارض ، مراكز التسوق ، المؤسسات التعليمية ، إلخ) تعمل على تنظيم دخول نقل الركاب ، وتوزيع تدفقات المشاة ، ومواقف السيارات. غالبًا ما يتم توفير المساحات الخضراء مع النوافير وحمامات السباحة في الساحة أمام المباني العامة ، حيث تتاح للزوار فرصة الاسترخاء.

مناطق النقل مخصصة للأغراض الوظيفية البحتة - توزيع تدفقات المرور المتشابكة المعقدة في كثير من الأحيان. اعتمادًا على الوضع الحضري المحدد ، يمكن تنظيم مثل هذا التقاطع على مستوى واحد أو عدة مستويات. لا يمكن استخدام مناطق النقل لمواقف السيارات ولا يمكن بناؤها بالمباني السكنية والعامة التي تواجه مداخلها الساحة.

تتمثل المهمة الوظيفية الرئيسية لساحات المحطة في تنظيم اتصال مناسب بين المباني وهياكل النقل الخارجي وشبكة النقل بالمدينة. عند التخطيط لمربعات المحطة ، من الضروري ضمان الفصل الواضح بين تدفقات المشاة وحركة المرور (كقاعدة عامة ، على مستويات مختلفة) وفصل تدفقات الركاب القادمين والمغادرين. في ساحات المحطة ، توجد أماكن لتوقف وسائل النقل العام ومواقف للسيارات متصلة بأقصر ممرات آمنة مع مبنى المحطة.

أرز. 11. مخطط الجزء المركزي من مدينة نيويورك. جزيرة مانهاتن
1 - طريق المدينة السريع ؛ 2 - الطرق المؤدية للمصنع ؛ 3 - طريق سريع ذو أهمية إقليمية ؛ 4 - شوارع بين المناطق. 5 - شوارع سكنية. 6 - طريق الحديقة ؛ 7 - غالي الثمن في منطقة صناعية ؛ 8 - ممرات المشاة. 9 - طريق العبور السريع

أرز. 12. ميدان بوشكينسكايا في موسكو

في السنوات الأخيرة ، أصبح من الضروري بشكل متزايد إنشاء مناطق لمحاور نقل متعددة الوظائف ، تجمع بين محطات النقل في الضواحي والنقل الحضري عند نقطة واحدة. تقع المباني والهياكل التي تضمن وصول الركاب ونقلهم ومغادرتهم بشكل أكثر كفاءة في مجمع واحد متعدد الوظائف. iB في حالة السعة الكبيرة لمحور النقل ، الذي يوحد محطة سكة حديد ، ومحطة حافلات ، ومحطة مترو ، ومحطات النقل الحضري السطحي ، فإن مثل هذا المجمع سيكون له تركيبة متعددة المستويات توفر أقصر وأوضح وصلات لتدفقات الركاب المعقدة. يمكن أن تشمل مجمعات مراكز النقل متعددة الوظائف أيضًا عددًا من مؤسسات الخدمة العامة: المحلات التجارية ، والمقاهي ، والفنادق ، والمطاعم ، ومكاتب البريد ، ومكاتب التلغراف ، ومراكز الهاتف لمسافات طويلة ، وبنك التوفير ، وما إلى ذلك.

أرز. 13. ساحة أمام مبنى جامعة موسكو على لينين هيلز

تُستخدم ساحات أسواق المزارع الجماعية لتنظيم حركة المشترين ونقل البضائع ، وكذلك تحديد مواقف السيارات ومحطات النقل العام.

يتم تحديد الغرض من مناطق ما قبل التجهيز من خلال تنظيم المناهج لنقاط التفتيش الخاصة بالمؤسسات وتقاطع المرور وموقع نقاط توقف النقل ومواقف السيارات.

تطوير هيكل الكسوة. إن أهم لحظة في تشكيل الهيكل التخطيطي للمدينة هي مراعاة تطورها المستقبلي ، المرتبط بشكل أساسي بتوسيع المناطق الوظيفية الرئيسية - الإنتاج والسكن. تبدأ المحاسبة عن التطور المرتقب للمدينة في مرحلة تخطيط المنطقة ، عندما تُعتبر مدينة معينة جزءًا لا يتجزأ من نظام المجموعة للمناطق المأهولة بالسكان. يتم تصور تطوير المناطق الرئيسية للمدينة في مثل هذا الاتجاه الذي لا يتعارض مع تنمية المدن المجاورة ولن يسمح بالاندماج الإقليمي معها.

أرز. 14. منطقة تقاطع المرور:
أ - مستوى واحد (ساحة النجوم في باريس) ؛ ب- متعدد المستويات

أرز. 15- ساحة محطة سكة حديد كورسك:
أ - مخطط التخطيط الأساسي ؛ ب - منظر عام للتوقف ؛ 1 - محطة ترام 2 - نفس الشيء. ترولي باص. 3 - نفس الحافلة ؛ 4 - الشيء نفسه بالنسبة للسيارات ؛ 5.6 - مواقف للسيارات والشاحنات على التوالي

مناطق خاصة محجوزة لتوسيع المدينة. يتم تحديد حجمها وموقعها في هيكل التخطيط العام للمدينة بناءً على التوقعات الخاصة بتوسيع قاعدة تشكيل المدينة ، ونمو معدل مساحة المعيشة لكل شخص ، مع مراعاة العوامل المناخية والاقتصادية والجغرافية موقع المدينة وأهميتها الإدارية والثقافية والعلمية. توجد معايير إرشادية لتحديد الاحتياجات المستقبلية للمناطق الرئيسية بالمدينة. هم مصممون لكل 1000 نسمة. يتم توفير الأراضي لجميع أنواع البناء ضمن المجموعة الرئيسية للتنمية الحضرية على أساس 15 ... 20 هكتارًا / ألف شخص. الناس ، للمناطق السكنية - 10 ... 12 هكتارًا / آلاف. اشخاص

من الناحية العملية ، تم تطوير العديد من المخططات المميزة للتطوير المكاني الإقليمي للمناطق الرئيسية للمدينة: قطاعي ، موازٍ ، مع مجمعين إنتاجيين وسكنيين وفي نظام جماعي للمستوطنات.

في المدن القديمة ، يتم تحديد مخطط تطوير المنظور إلى حد كبير من خلال الهيكل التاريخي للمدينة. في المدن الجديدة ، يتم توفير مخطط التنمية الإقليمية المكانية في تطوير المخطط الرئيسي للمدينة على أساس مراعاة العوامل المذكورة أعلاه.

1. تخطيط شعاعي الدائري
2. تخطيط الشطرنج
3. هيكل شبيه بالقطاع أو خطي
4. هيكل متعدد الشعاع ، أو نجمي
5. متعدد النواة ، أو هيكل البتلة
6. بنية غير منتظمة (عفوية)

أيهما أفضل لمدينة المستقبل؟

قبل الإجابة على هذا السؤال ، من الضروري مراعاة الأشكال الحالية لتنظيم المدن ومراعاة طريقتين لتكوين مدينة:

أ) شكل التنمية الذاتية للمدينة

ب) التكوين المنظم للمدينة.

تتشكل مدن اليوم وفقًا لنوع أشكال التطوير الذاتي. يظهر المركز في مكان ما ويبدأ المزيد والمزيد من الدوائر الصغيرة بالتشكل حوله. اعتمادًا على المناظر الطبيعية والتضاريس وموقع الصناعات ، تتطور المدن ذاتيًا بشكل أو بآخر ، من مدن شعاعية (موسكو) إلى مدن "شارع واحد" (كريفي ريه).

تخطيطات الحلقة الشعاعية(موسكو)، تتشكل بشكل رئيسي عند تقاطع طرق النقل وفروع الأنهار. تتمثل مزايا هذه المدن في النمو المنتظم والتوسع المكاني المحسن ، فضلاً عن زيادة إمكانية الوصول إلى وسط المدينة. اليوم ، يعتبر الشكل الدائري الشعاعي الشكل الأكثر "حركة" لهيكل المدينة.

موسكو:

رقعة الشطرنج أو وضع الصليب(شيكاغو ، بكين ، كيوتو) تحدث بشكل رئيسي عند تقاطع طريقين أرضيين ، مما يحدد التخطيط المستقبلي للشوارع. أثناء نشأتها ، تبدأ مثل هذه المدينة في تشكيل السمات الوظيفية لهذه المنطقة الصغيرة أو تلك ، وتقسيمها إلى مستطيلات (قطاع النوم ، منطقة صناعية ، منطقة ترفيهية ...). مثل هذا النظام هو أكثر تطلبًا من حيث الحسابات الاجتماعية ، ولكنه أسهل في التخطيط.

شيكاغو:

هيكل يشبه الشريط أو خطي(روتردام ، فولجوجراد ، سان فرانسيسكو) تحدث بشكل أساسي عندما يكون هناك أي عائق أمام مدينة متحدة المركز (على سبيل المثال ، سلسلة من التلال الجبلية أو قاع نهر واسع أو ساحل البحر). هناك أيضًا أسباب إنتاجية لتشكيل مدن خطية ، على سبيل المثال ، حيث يتم تطوير المناجم أو المحاجر (Kryvyi Rih). الهيكل الخطي هو الأكثر جاذبية للتطوير ، لأن النقل داخل المدينة ، إلى الأجزاء الوظيفية المختلفة من المدينة ، يستغرق وقتًا طويلاً ويتم إنفاق تكاليف إضافية عليه.

فولغوغراد:

متعدد الحزم ، أو هيكل يشبه النجم(باريس) هو نوع من البناء الشعاعي ، ومع ذلك ، تكتسب تقاطعات الشوارع فيه صأشكال على شكل. يحدث هذا غالبًا بسبب الرغبة في الحفاظ على مناطق الطبيعة. مثل هذا الهيكل هو نموذجي أكثر للمدن القديمة (الأحياء) ذات المباني المتناثرة وقد لا يكون لها طرق دائرية محددة جيدًا. يحدث تكوين مثل هذه المدن بنفس طريقة المدن الشعاعية. عيوب هذه المدن هي الكثافة السكانية المنخفضة والحجم الكبير لهذه المدن.

باريس:

متعدد النواة ، أو هيكل البتلة(ستوكهولم ، بريانسك ، كييف) تظهر في تلك المدن التي اتحدت من عدة مستوطنات صغيرة. وبالتالي ، يتم إنشاء عدة مراكز (نوى) في المدينة ، يتم حولها مزيد من التطوير. يحتوي هذا الهيكل على تركيز أقل من السكان (مقارنةً بالتجمعات الشعاعية) ، ويؤدي أيضًا إلى تفاوت تطوره.

بريانسك:

هيكل غير منتظم (عفوي)غالبًا ما نشأت (اسطنبول) في دول العالم الثالث ، حيث بدأت المدن "من الثكنات". أقيمت الثكنات بشكل عفوي ، ومع تطور المدينة ، أعيد بناؤها في هياكل رأسمالية ، مما أدى إلى إنشاء هياكل مضطربة في الشوارع والأحياء.

اسطنبول:

إذا كنت قد لاحظت ذلك ، فقد درسنا حتى هذه النقطة أنواع المدن التي تطورت بشكل مستقل ، بدءًا من مستوطنة صغيرة أو مجموعة من المستوطنات.

إذا تحدثنا عن مدن المستقبل ، فسيتم إنشاؤها بطريقة منظمة ، مع تطوير بنية تحتية مخطط لها مسبقًا. سيسمح لك هذا النهج بالتخطيط المبدئي لكل ما تحتاجه - الهيكل الاجتماعي والاتصالات وأنظمة وقدرات دعم الحياة وشبكات النقل وإنتاج الطاقة.

اليوم هناك رأيان:
1. تحتاج المدن الحالية إلى مزيد من التطوير مع الحفاظ على تخطيطها الأصلي.
2. ضرورة بناء مدن جديدة "من الصفر" ونقل السكان إليها وإعادة إعمار المدن القديمة بشكل كامل.

الرأي الأول يقوم على الحفاظ على القيمة الثقافية والتاريخية للمدينة القديمة. على الرغم من ذلك ، إذا نظرت إلى هذا بعناية ، فنادراً ما تظل أي مبانٍ سليمة لأكثر من 100 عام.
أيضًا ، للنهج الأول عيوب كبيرة - على سبيل المثال ، حقيقة أن المباني الجديدة في المدينة يجب أن يتم تنفيذها في مزيج ثقافي مع المباني السابقة ، مما يؤدي إلى التوسع الإقليمي المستمر للمدن مع تركيز منخفض من السكان ، وصياغة الخرسانة أكبر عدد ممكن من المناطق غير المستخدمة ، مما يؤدي في النهاية إلى انتشار "الصحاري" الملموسة.

خذ مدينة باريس على سبيل المثال. أريد فقط أن أقول عبارة "وقبل ذلك كانت هناك غابة ...".

فمن ناحية ، من الممكن الدفاع عن القيم التاريخية ، الأمر الذي سيؤدي إلى استنفاد أكبر للتربة وإزالة الغابات في آخر المناطق المتبقية من الغابة. لا تكن كسولًا ، انتقل إلى خريطة القمر الصناعي من Google أو غيرها ، وافتح مدينتك فيها ، وشاهد مقدار الغابات المتبقية حول مدينتك والمدن المجاورة. لكن الغابة هي رئتي الكوكب. هذا هو الأكسجين لدينا ، والذي يتناقص كل عام. أنت وأنا نخنق أكثر فأكثر ، والكوكب يتحول أكثر فأكثر إلى صحراء إسمنتية.

ولكن يمكنك ببساطة بناء مدينة ذات كثافة عالية (حوالي 10-20 ألف شخص لكل كيلومتر مربع) ، والانتقال إلى هناك ، على سبيل المثال ، باريس ، واستبدال المدينة القديمة بإعادة الإعمار واستعادة الغابات وزيادة الكثافة بشكل كبير (مغادرة أهم القيم الثقافية) ، ثم ينتقل إلى مدينته التالية. وإذا تم في نفس الوقت استخدام تقنيات مشروع "Vega-Prime" ، فإن هذه المدينة ستتوقف عن كونها صحراء خرسانية وستتعايش بانسجام مع الطبيعة.

فكر بنفسك ، في أي شقة ترغب في السكن؟ - من هذين الخيارين:
أ) تسعة منازل من خمسة طوابق حول منزلك ، كلها من الخرسانة والأسفلت ، سيارات تحت النوافذ ..
ب) أو منزل منفصل مكون من 50 طابقا ، وحول منزلك ، ضمن دائرة نصف قطرها 70-100 متر ، الطبيعة ، الأشجار ، العشب ... الهواء النقي!

وإذا كنا نتحدث في نفس الوقت عن مشروع Vega-Prime ، فستكون جميع المنازل على دعائم طولها ستة أمتار ، وهناك مروج أو ملاعب تحت المنازل. بمعنى آخر ، إذا نظرت حولك ، سترى الطبيعة في كل مكان. طرق الوصول إلى المنزل من النوع الشبكي (قرص العسل) ، ترتفع مترًا واحدًا عن الأرض ، وينمو العشب أيضًا تحتها. المدينة حديقة!
الحد الأدنى من الضرر الذي يلحق بالطبيعة = أقصى قدر من الهواء النقي بالنسبة لنا.

لذلك ، تلتزم "Vega-Prime" بالرأي الثاني القائل بضرورة بناء مدن جديدة "من الصفر" ، ونقل السكان إليها ، وإعادة بناء المدن القديمة بشكل كامل لتصبح نظيفة بيئيًا وغير ضارة بالطبيعة المحيطة.

لذلك ، من أجل تطويراتنا ، اخترنا مدنًا متحدة المركز ذات شكل دائري شعاعي. هذا هو الشكل الأكثر مثالية للبناء المنظم للمدينة والاتصالات المستقبلية.

كما هو معتاد منذ العصور القديمة ، توجد الأشياء الحيوية في وسط المدينة ، والأشياء التي يلزم الوصول إليها بشكل جماعي يوميًا. في الأيام الخوالي ، كانت هذه الأشياء عبارة عن حصون دفاعية ومناطق تجارية (أسواق). اليوم ، هذه هي الشركات ومراكز التسوق والمؤسسات التعليمية والمؤسسات الطبية وغيرها من المؤسسات الاجتماعية. هذا نوع من جوهر المدينة. الأحياء السكنية تقع في الحلقة الثانية. وفي الحلقة الأخيرة - إنتاج الغذاء ودعم الحياة.

يضمن هذا الترتيب أقصى توافر للمرافق الضرورية ، ويقلل من متوسط ​​مدة انتقال السكان إلى المرافق الأساسية ، ويزيد أيضًا من سرعة التفاعل بين المؤسسات. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تقليل وقت تسليم البضائع إلى المستهلك ، وتقليل عدد الأميال للاتصالات الهندسية ، وزيادة سلسلة أنظمة الحجز بأقل تكلفة. أصبحت أنظمة النقل العام أكثر كفاءة من النقل الشخصي ، مما يؤدي إلى انخفاض كبير في حركة مرور المركبات الفردية.

ولكن مرة أخرى ، تجدر الإشارة إلى أن مثل هذا البناء غير ممكن مع أشكال التطوير الذاتي للمدن ، ولكن فقط مع بنية تحتية مخططة مسبقًا للمدينة ، أعيد بناؤها "من الصفر" وبشكل كلي (أو قطاعي).

تحتوي الحلقة الخارجية على حواجز الرياح والصوت والأمواج وغيرها من الحواجز لإنشاء المناخ المحلي الضروري ، فضلاً عن المباني لإنتاج الغذاء - مزارع الزراعة المائية متعددة الطوابق ومزارع الماشية متعددة الطوابق (بما في ذلك مزارع الدواجن متعددة الطوابق ومزارع الأسماك).

وهكذا ، يقع ساكن المدينة بين حلقتين تحتويان على أكثر الأشياء الضرورية ، وتقل سرعة الوصول إليها قدر الإمكان.

من كل ما سبق ، هناك استنتاج واحد فقط -
مدن المستقبل هي مدن ذات بنية تحتية مخططة مسبقًا ، مبنية من الصفر تمامًا. وبالنسبة لمثل هذه المدن ، فإن الشكل الأكثر مثالية هو دائري نصف قطري.

لأكثر من مائة عام في روسيا وحول العالم ، كان هناك صراع بين أنظمة الاستيطان الخطية وأنظمة الحلقات الشعاعية. وبطبيعة الحال ، ينطبق هذا أيضًا على تخطيط موسكو. أنا مؤيد للأنظمة الخطية. شارك في المسابقات. حتى أنني فزت. ومع ذلك ، فإن قناعة الجهاز الإداري ومهندسي صنع القرار في التحديد المسبق "الجيني" للهيكل الدائري الشعاعي لموسكو كانت كبيرة لدرجة أنه تم رفض الخطية بشكل منهجي.

كان لابد من إعادة إنشاء الهياكل الخطية. كان من الضروري إنفاق أموال ضخمة على إعادة بناء جميع أنواع النقل ، على الطرق ، على تطوير مفاهيم جديدة للتخطيط الحضري. ونما نظام الحلقة الشعاعية كما لو كان من تلقاء نفسه. في نهاية المطاف ، وبحلول نهاية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، أدت "سهولة" الحل الثاني بموسكو إلى اندماج وحشي للمباني وانهيار وسائل النقل. موسكو هي المثال الأكثر لفتًا للانتباه لمدينة دائرية شعاعية في الممارسة العالمية. كانت محبي الطرق ، وخاصة على ساحل الكرملين ، تشكل هيكلًا شعاعيًا لعدة قرون. في الوقت نفسه ، تتحول تحصينات المدينة إلى شوارع دائرية ، وتقاطعات الطرق الشعاعية معها إلى مربعات. كانت شوارع Zamoskvorechye تتجه إلى الجسور المحيطة بالكرملين ، مما يساهم في انتشار التخطيط الشعاعي في هذا الاتجاه أيضًا. تم تشكيل توازن تدريجيًا بين حجم الفروسية والمشاة في موسكو وعملية دائرية نصف قطرية. على الرغم من ظهور السكك الحديدية والضواحي الصناعية وخط الترام ، كان معظم الناس يتنقلون سيرًا على الأقدام. بالعودة إلى العشرينات من القرن العشرين ، كان "الذهاب" للزيارة والعمل والأماكن الرائعة أساس الاتصالات الاجتماعية لسكان موسكو. حتى بعد الحرب العالمية الثانية ، وفي وجود المترو ، تراكم العديد من "التجار من القطاع الخاص" بعربات كبيرة ذات عجلات في المحطات وتم نقل الأشياء الثقيلة سيرًا على الأقدام لمسافات طويلة ، على سبيل المثال ، من محطة سكة حديد كييف (بريانسك) إلى بوابة أربات أو نيكيتسكي. في الوقت نفسه ، تم جمع الفطر والتوت في حديقة Neskuchny ؛ كانت الشواطئ الشعبية موجودة على جسر Frunzenskaya في Luzhniki وفي موقع جسر Novoarbatsky ؛ كانت مزرعة حكومية تقع على جدران دير نوفوديفيتشي ؛ كانت فيلي وسوكولنيكي أكواخ صيفية. حتى الآن ، كان معظم سكان موسكو من المشاة.

رسم بياني 1.

يناسب نظام الحلقة الشعاعية الجميع. منذ منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، توسعت موسكو بمعدل مذهل. بحلول الستينيات ، ظهر طريق دائري ، وخلال عشرين عامًا فقط ، امتلأت منطقة عملاقة أكبر بعدة مرات من المدينة "القديمة" بالمناطق السكنية. أدت سياسة الاستقطاب الفعال للعمال المهاجرين إلى رفع عدد موسكو إلى ثمانية ملايين. حاولت العشرات من مصانع البناء توفير مساكن قياسية لهذه الكتلة. ومع ذلك ، لم يكن لهذه التغييرات الكمية القوية أي تأثير تقريبًا على مفهوم التنمية الحضرية للمدينة. لاحظ "Holy" مبدأ نمو الحلقة الشعاعية. كان معهد المخطط العام للمدينة يبني الحلقات والأوتار. أثبت منظرو النقل (على وجه الخصوص ، الأستاذ V. Cherepanov) ميزة مخطط الحلقة الشعاعية. تم تشكيل المقاطعات الإدارية كقطاعات من الدائرة ، باتباع سياسة "عالية" ، حيث سعت من ناحية إلى "لمس" الكرملين وجمع مساهمات الحزب من السلطات التي تكون ، ومن ناحية أخرى ، المقاطعات الطرفية المقدمة لهم صلة مع الجماهير العاملة. كانت نتيجة كل هذا هي الخطة العامة لموسكو في نهاية السبعينيات بهيكل قطاع على شكل بابونج. كما تصورها مؤلفوها ، كان من المقرر أن تتطور المدينة بشكل متساوٍ بالكامل وتملأ المنطقة بأكملها داخل طريق موسكو الدائري. تم التخطيط لإنشاء مركز (أكبر من نوفي أربات) في كل منطقة. تم افتراض أسافين خضراء بين المناطق. تم سحب الصناعة بنشاط. تم وضع طرق سريعة جديدة ، ونمت بروز مترو الأنفاق. من المثير للاهتمام تتبع مصير هذا "العمل". بحلول التسعينيات ، أي مع بداية عصر الرأسمالية ، ظل كل شيء على حاله. وبطبيعة الحال ، لم يكن من الممكن إنشاء مراكز القطاعات ، حيث لم تكن مواقعها مرتبطة بأي شكل من الأشكال بحياة المدينة ، كما أن أحجامها لا تتوافق مع أي حقائق. ظلت الصناعة في مكانها (وتوسعت في بعض الأحيان) ، وبدأت "الأوتاد" الخضراء في "النمو" مع السكن ، وكانت الحلقة الثالثة "عالقة" في ليفورتوفو. بحلول منتصف الثمانينيات ، كان من الواضح أن الخطة الرئيسية قد فشلت. في مقال قصير ، لا يمكن إجراء تحليل واسع لهذه الظاهرة.

أرز. 2. الخطة العامة لتطوير موسكو عام 1935 (الجزء المركزي). أضفت هذه الوثيقة الشرعية على نظام الحلقة الشعاعية للمدينة.

هنا يمكنك أن تجد أسبابًا سياسية واقتصادية وحتى اجتماعية ، ومع ذلك ، سنحاول قصر أنفسنا على تحليل أسس تخطيط المدن فقط لهذه الظاهرة. من الناحية النظرية ، يتمتع مخطط النقل الدائري الشعاعي بمزايا كبيرة على جميع الأنظمة الأخرى. لكن هذا فقط إذا تم بناؤه بشكل مثالي ، أي أن المسارات الشعاعية والدائرية متكافئة في سرعة الحركة ؛ أنظمة المنعطفات والمنعطفات والمنحدرات ملائمة بنفس القدر ؛ المنطقة المركزية هي مفترق طرق معقد. من الواضح أنه لا يمكن القيام بذلك في مدينة تاريخية إلا من خلال التدمير المنهجي لمبانيها السابقة. هكذا حدث الأمر في موسكو ، حيث أن جميع الطرق السريعة انتهت في طريق مسدود في وسط المدينة.

فقط الانتقال إلى هيكل خطي يمكن أن ينقذ الموقف. نشأت فكرة التطور الخطي لموسكو أثناء بناء سانت بطرسبرغ ، عندما حصلت روسيا على رأس مال "مزدوج". حفز بناء السكة الحديد على نمو عدد المستوطنات على طول هذا الطريق. في بداية القرن العشرين ، ظهرت أفكار رائعة تربط هاتين المدينتين بنظام خطي لمدن الحدائق. بعد الثورة ، عمل البنائيون بنشاط في هذا الاتجاه. مدن ميلوتين الخطية ؛ مشاريع de Urbanist في Ginzburg ؛ النظام المتموج لاستيطان Okhitovich ، وأخيراً ، القطع المكافئ الكبير Ladovsky ، مما يدل على الإطلاق "النشط" لموسكو تجاه لينينغراد (الشكل 1). كل هذا تم توجيهه ، بدرجة أو بأخرى ، نحو إنشاء هيكل تخطيطي جديد للعاصمة. قبل الحرب ، كانت هناك العديد من المسابقات لإعادة إعمار موسكو. تم اقتراح العديد من المخططات المثيرة للاهتمام لتطوير المدينة الخطية. لكن ربح متغير الحلقة الشعاعية ، وأجازت الخطة العامة لعام 1935 ذلك (الشكل 2). بعد ذلك ، بدأ التدمير المنهجي لمركز المدينة من أجل متطلبات النقل. علاوة على ذلك ، كان من المفترض أن يكون النقل في المستقبل. وبعد ذلك كانت الشوارع مناسبة فقط للجماهير والجيش لحضور العرض. بينما كان هناك 20 سيارة لكل 1000 ساكن في موسكو ، كانت شبكة الطرق في الثلاثينيات ترضي الجميع. جاءت الأزمة في أواخر التسعينيات. في الستينيات (1968) ، أقيمت أول مسابقة بعد الحرب لإعادة إعمار وسط العاصمة. من بين المشاريع الخمسة عشر ، اقترب مشروع MAP-KHI فقط (الذي شاركت فيه بدور نشط) بشكل كامل من تخطيط المنطقة ، وفي إطار هذا التخطيط ، اقترح التطوير الخطي للمدينة. تم اقتراح خمسة اتجاهات رئيسية - لينينغراد ، ياروسلافل ، نوفغورود ، فورونيج ، مينسك.

الشكل 4. خيار آخر لتطوير موسكو ، قدمه MARGI في مسابقة عام 1968 (برئاسة البروفيسور I.G. Lezhava). يمكن رؤية طريقين سريعين ، يتجاوزان الجزء المركزي من المدينة ، جزئيًا على طول مناطق السكك الحديدية. اتجاه الطرق السريعة الالتفافية باتجاه سان بطرسبرج.

تتشكل الاتجاهات بواسطة طرق سريعة مزدوجة قوية ، كانت هناك مائتا ألف مدينة تابعة لها. وهكذا ، تم إنشاء خمسة تكوينات سكنية وصناعية خطية ، بما في ذلك بعض المناطق الحضرية وعدد من المستوطنات بالقرب من موسكو. من بينها Kuntsevo و Horoshevo-Mnevniki و Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino و Zelenograd و Podolsk و Chekhov و Serpukhov و Novye Kuzminki و Kuskovo و Zhukovsky و Perovo و Balashikha و Izmailovo و Kaliningrad و Shchelkovo وما إلى ذلك. تم تقسيم المناطق السكنية والصناعية المشكلة حديثًا حسب المناطق الخضراء التي تم إنشاؤها حديثًا أو الموجودة بالفعل ، والمناطق الصناعية وطرق النقل (الشكل 3). في ظل هذه الظروف ، تحولت موسكو إلى العديد من التشكيلات السكنية المستقلة مع مراكز الإنتاج الخاصة بها والتجارية والاجتماعية والثقافية. كان من المفترض أن تؤدي هذه التحولات إلى انخفاض حاد في تكتل موسكو لرحلات العمل والثقافة. تم تشكيل وسط موسكو من تشكيلتين حضريتين - مدينة "قديمة" في Kamer-Kollezhsky Val بوظيفة إدارية تقليدية ومدينة "جديدة" في المنطقة الجنوبية الغربية مع وظيفة البحث والإنتاج والترفيه. كان من المفترض أنه في هاتين "المدينتين" ستكون مراكز التحكم في موسكو ومنطقة موسكو وروسيا. تم تشكيل المركز التجاري للاتحاد السوفيتي بين هذه المراكز على طول منحنيات نهر موسكفا في الاتجاه من الشمال الغربي إلى الجنوب الشرقي ، في اتجاه السكة الحديد الدائري. على الرغم من بعض الخيال ، كان منطق هذا المشروع لا تشوبه شائبة. حصل على الجائزة الأولى. ومع ذلك ، ذهبت "القضية" إلى الإصدار الدائري الشعاعي ، والذي تم تقنينه في المخطط العام للسبعينيات. كان نفس "البابونج" الذي ورد ذكره في بداية المقال. نظرًا لأن المخطط الرئيسي للبابونج لم يتحقق ، بعد عشرين عامًا ، في أواخر الثمانينيات (1988) ، أقيمت مسابقة جديدة لإعادة إعمار الجزء الأوسط من العاصمة ، ومرة ​​أخرى اقترح المشروع الذي وجهته مخططًا خطيًا خيار التنمية (الشكل 4).

حصل المشروع على الجائزة الثانية ، والأولى - بطبيعة الحال ، الحلقة الشعاعية. كانت "الخطية" في المشروع أكثر تواضعًا مما كانت عليه في اقتراح عام 68. على مدار 20 عامًا ، تم بناء المناطق التي مرت من خلالها أنظمتنا. في المشروع الجديد ، كان وسط موسكو منحنيًا بشرايين نقل قوية ، مما شكل "سمكة" في الخطوط العريضة لها. كان من المفترض أن يوقف مفهوم "السمك" ، وفقًا للمؤلفين ، النمو الدائري الشعاعي اللانهائي لموسكو. انتقلت المدينة إلى نظام خطي من التطور في الاتجاهات - إلى الشمال - تفير ، سانت بطرسبرغ ؛ إلى الجنوب - سيربوخوف ، روستوف أون دون. كانت الطرق السريعة القوية التي تتجاوز المركز تقع في منطقة السكك الحديدية ، حيث كان هناك احتياطي كبير من المناطق الحرة. جميع التدفقات الشعاعية "الجانبية" "استقرت" على "الأسماك" ، وبالتالي تم إضعاف تأثير النقل إلى المركز بشكل كبير. ومن المثير للاهتمام ، أنه قد مرت عشرين عامًا أخرى ، والآن ، في عام 2006 ، تم التخطيط لطرق قوية على طول نفس الطرق ، ولكن بالفعل في إطار نظام حلقة شعاعية مطور. مع ظهور الرأسمالية في روسيا ، بدأت مرحلة جديدة في تطور موسكو.

في نهاية القرن الماضي ، تم تشكيل المخطط الرئيسي التالي. استمر بشكل طبيعي في تحسين بنية الحلقة الشعاعية. بعد ذلك ، تم وضع حلقة نقل ثالثة في موسكو. بدأ بناء الرابع. تم بناء طريق دائري جديد مع تقاطعات عملاقة. تم تغطية العديد من الشوارع بالممرات تحت الأرض والممرات العلوية. اختفت إشارات المرور. لكن تدفق السيارات زاد. جميع المناطق الحضرية الحرة ، بما في ذلك المصانع ، مبنية بشكل كثيف بالمساكن. مناطق الضواحي مغطاة بالفيلات والمكاتب والمحلات التجارية العملاقة قيد الإنشاء. كل هذا يسبب اختناقات مرورية ضخمة في الصباح والمساء ، وحوادث ، وحفر في الأرض. في المستقبل القريب ، ستبدأ المسارات الصادرة في التكرار. لكن أي طريق في موسكو له طرفان ، ونهايته الثانية (على عكس النظام الخطي) تصل إلى الكرملين. الآن في المركز ، السيارات متوقفة في ثلاثة صفوف ، تاركة ممرًا ضيقًا للمرور ، والمركبات تكتسب زخمًا فقط ... لماذا لم تفز الأنظمة الخطية؟ هناك العديد من الأسباب. في مقال قصير ، لا يمكن إجراء تحليل واسع لهذه الظاهرة. هنا يمكن للمرء أن يجد أسبابًا سياسية واقتصادية وحتى اجتماعية. لكن المشكلة الرئيسية هي النقل المتخلف وشبكة الطرق في روسيا. لعقود من الزمان ، كانت الطرق في موسكو سيئة ، مع القليل من السيارات. يمكن أن ينقذ ترامًا (خاصةً عالي السرعة) أو قطارًا أحاديًا. (تذكر أنه في بداية القرن الماضي ، كان الترام هو الذي تم اقتراحه كأساس للمدينة الخطية في إسبانيا ، الذي اقترحته سوريا يمات). لكن بعد الحرب ، بدأت عربات الترام تختفي واندفعت السيارات إلى المركز. على ما يبدو ، ستبقى موسكو إلى الأبد وحشًا شعاعيًا عملاقًا.

في رأيي ، لن تخرج المدن الشعاعية من الأزمة. حتى لو تم تقليل حجم السيارات بشكل كبير ، حتى لو اختفت غازات العادم وتحول النقل إلى وقود الهيدروجين. يمكن تحسين الوضع من خلال أنظمة مترو أنفاق متعددة المستويات في المنطقة المركزية ، لكن الظروف الجيولوجية الأكثر صعوبة ، ووجود مترو وشبكة واسعة من الهياكل الضخمة تحت الأرض لن تسمح بذلك. الأمل هو أنه بالتوازي مع المدن الحالية ، ستظهر أنظمة مستوطنات خطية على نطاق روسي بالكامل. بدأ بالفعل أول نظام من نوعه بين موسكو وبيرسبورغ في التبلور. قد تكون التالية مدينة خطية عملاقة من سانت بطرسبرغ إلى فلاديفوستوك. (واحد)

أرز. 5. مدن المستقبل الخطية. نظام Sibstream الخطي.

تم اقتراح نظام تسوية خطي جديد على طول ممر النقل العملاق الذي يربط المحيط الأطلسي بالمحيط الهادئ. يُستخدم مصطلح "ممر النقل" في الأدب العالمي منذ الخمسينيات من القرن الماضي. حدد الكونجرس الكريتى عدة ممرات نقل على نطاق أوروبى. الممر عبارة عن نظام خطي يتضمن وسائط النقل الرئيسية وأنابيب الطاقة وأنابيب المياه والاتصالات. لكن المشروع لا يقترح ممرًا للنقل فحسب ، بل يقترح أيضًا نظامًا استيطانيًا خطيًا ، أي مدينة ممتدة بما يتماشى مع جميع عناصرها المتأصلة. في هذه الحالة ، يكون مناسبًا للكائنات الحية. يمتلك القنفذ والثعبان (المدينة القديمة والمدينة الخطية) نفس الأعضاء الحيوية ، ترتيبات مكانية مختلفة تمامًا. لا يتوقع سوى انتصار "الأفعى" على "القنفذ". وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن التسوية الطولية المقترحة ليست مجرد شوارع ممتدة في خط واحد. هذه منطقة شاسعة على طول ممر النقل. يمكن أن تغطي هذه المنطقة مساحة تصل إلى خمسة كيلومترات في كل اتجاه. إنه كائن حي معقد يشمل الطرق السريعة عالية السرعة ، ومواقع الهبوط لجميع أنواع النقل الجوي ، والنقل المائي ، ومسارات القطارات عالية السرعة ، وقنوات الطاقة والمعلومات ، وكذلك حركة المواد الخام والبضائع ، إلخ. في مناطق ممر النقل توجد حدائق ومتنزهات ومحميات طبيعية وغابات ومناطق سكنية وبلدات وقرى ومراكز صناعية وعلمية وتعليمية ومحلات السوبر ماركت والمكاتب وغيرها. في هذه المنطقة ، يجب تشكيل أماكن المستوطنات والصناعة والمحميات والمؤسسات العلمية والتعليمية ومراكز التجارة والثقافة وما إلى ذلك ، تمامًا كما هو الحال في أي مخطط عام للمدينة. لن يكون لنظام النقل متعدد المراحل المستخدم في هذه الحالة أي تقاطعات عرضية ، ولا طرق شتوية زلقة ، ولا حالات طوارئ ، ولا اختناقات مرورية. يجب أن يكون التحرك على طول الممر سريعًا ومريحًا. سيغطي القطار 300 كيلومتر مربع في نصف ساعة (الآن خلال ساعات الذروة يمكن أن يستغرق ما يصل إلى ساعتين من أحد طرفي موسكو إلى الطرف الآخر). في قطار فائق السرعة ، مع مراعاة المحطات ، سيتمكن الشخص من قطع المسافة إلى فلاديفوستوك في أقل من يوم. من موسكو أو سانت بطرسبرغ يوم الأحد يمكنك الذهاب إلى بايكال ، وفي غضون ساعتين للوصول إلى جبال الأورال. بالإضافة إلى ذلك ، لا ينبغي أن يكون مجرد ممر نقل ، ولكن المدينة الرئيسية في روسيا - العاصمة التجارية للبلاد. موسكو الجديدة. أطلقنا على هذه المدينة الخطية Sibstream.

أرز. 6. جزء من نظام Sibstream. منطقة ممر النقل

بطبيعة الحال ، ستبقى المدن التاريخية في أماكنها وتحتفظ بأهميتها التاريخية والثقافية. ستبقى موسكو العاصمة السياسية. ولكن يمكن قضاء كل الحياة النشطة على الطريق السريع. سيكون الطريق السريع الخطي Sibstream (الشكل 5) (موسكو الجديدة) هو الرئيسي ، ولكن ليس الوحيد. يمكن عبوره بسبعة طرق سريعة عرضية تربط مياه المحيط المتجمد الشمالي بالحدود الجنوبية لروسيا. هذه الطرق السريعة هي Murmansk-Novorossiysk و Arkhangelsk-Astrakhan و Vorkuta-Omsk و Norilsk-Krasnoyarsk و Khatanga-Irkutsk و Tiksi-Skovorodovo و Anadyr-Vladivostok. بطبيعة الحال ، لم نخترع ممرات النقل العابرة هذه بواسطتنا. لقد تبلورت بالفعل والعديد منها موجود. من الطبيعي أيضًا أن يتفرع Sibstream (موسكو الجديدة) ويصبح أكثر تعقيدًا في العديد من الأماكن (على سبيل المثال ، قسم BAM) ، لكن الجزء الرئيسي منه سيصبح سلسلة تلال لروسيا المستقبلية بحلول نهاية القرن المقبل وسوف ظلت كذلك لأكثر من قرن واحد (الشكل 6). لذا ، تحيا موسكو الجديدة ، موسكو الخطية. مدينة نهاية القرن.

1 "تم إنشاء المشروع من أجل المؤتمر الدولي للغاز في طوكيو عام 2003 من قبل M. Khazanov، I. Lezhavoy، M. Shubenkov، P. Mulagildin.

2 "إن سرعة القطارات التجريبية على الرفع المغناطيسي تصل بالفعل إلى 600 كم / ساعة.

Lezhava IG ، أكاديمي في الهندسة المعمارية