عمل عملي للنقل الكهربائي. عربات الترام وحافلات الترولي المنكوبة

النقل الكهربائي- رأيالمواصلات باستخدام كمصدرطاقة كهرباء ، و كما قيادة - محرك جر ... مزاياها الرئيسية على السياراتخارجيأو داخلي الاحتراق أعلىأداء و الحفاظ على البيئة

نقل الركاب الكهربائي

أسلم وسيلة النقل.
أهم ميزة هي الصداقة البيئية.
القدرة الاستيعابية أعلى بعدة مرات من قدرة النقل بالحافلات وأعلى 100 مرة من القدرة الاستيعابية للمركبات الشخصية. يمكن لقطارات الترام ذات السعة الكبيرة أن تقلل التكلفة العامة الإجمالية لنقل الركاب ، وتقليل الازدحام المروري في الشوارع ، مما يؤدي في النهاية إلى تحسن كبير في البيئة.
يمكن استخدامها لنقل الركاب بسرعة عالية
انتظام النقل بغض النظر عن الموسم والوقت من اليوم والظروف المناخية.
أقصر ، بالمقارنة مع النقل المائي مع النقل المائي ، فإن طريق النقل.
تكلفة منخفضة (25٪ أقل من الحافلات).

عيوب:

ارتفاع تكلفة السيارات ، ونقص محطات الشحن ، ومحدودية احتياطي الطاقة ، ونقص البطاريات الثقيلة ، ومشاكل في التخلص منها لاحقًا.
استهلاك كبير للمعادن.
انخفاض مستوى جودة الخدمة.

مقارنة مع وسائل النقل الأخرى

تستخدم ترولي باص نفس سطح الطريق مثل النقل البري ، في حين أن حركة الترامواي يمكن أن تكون صعبة أو حتى محظورة تمامًا. نتيجة لذلك ، يتم حفظ الفضاء الحضري والنفقات الرأسمالية لبناء خط ترولي باص.
يمكن أن تنحرف عربة الترولي عن محور شبكة الاتصال لمسافة تزيد عن 4.5 متر ، بفضل ذلك ، من السهل نسبيًا المناورة في حركة المرور ولا توجد مشاكل في تجنب العقبات مثل سيارة متوقفة بشكل غير صحيح أو معطلة ، أو حتى حافلة ترولي أخرى ذات أذرع منخفضة.
تتمتع الإطارات المطاطية لعربة الترولي بقبضة أفضل من العجلات المعدنية للترام ، مما يجعل من الممكن تشغيلها على مسارات ذات منحدرات أكبر.
عادةً ما تستخدم عربة الترولي باص مواقف الرصيف الشائعة مع الحافلات. تقع محطات الترام عادةً في الجزء الخلفي من الطريق وتتطلب من الركاب دخول الطريق السريع.
يمكن أن يتبع ترولي باص منحنيات نصف قطرها أصغر من عربة الترام.
نظرًا لأن ترولي باص مزود بنظام إمداد طاقة بسلكين ، فإنه لا يسبب وجود تحت الأرضالتيارات الضالة ، مما يقلل بشكل كبير من عمر خدمة الهياكل المعدنية تحت الأرض باهظة الثمن.

لا تلوث حافلات الترولي الهواء في المدينة بغازات العادم.
يمكن أن تعمل ترولي باص علىنظام العديد من الوحدات .
العمر التشغيلي لعربة ترولي باص أطول من عمر خدمة الباص.
تكاليف صيانة أسطول الترولي باص أقل من تلك الخاصة بأسطول الحافلات.
سعر الكلفة النقل بالحافلات أقل من النقل بالحافلة.
عند العمل على الطرق الجبلية ، لا يتطلب الترولي باص تركيب عربة خاصةمثبط ، حيث يتم تنفيذ دورها بنجاح بواسطة محرك الجر.
يسمح محرك ترولي باص بأحمال زائدة كبيرة جدًا على المدى القصير. يمكن أن يصل المحرك الكهربائي إلى الطاقة الكاملة على نطاق السرعة بأكمله ، وهو أمر مهم أيضًا للتشغيل في المناطق الجبلية.
يمكن تركيب النظام على ترولي باصاستعادة الطاقة ، مما يوفر الطاقة ، خاصة عند العمل في مناطق ذات تضاريس وعرة.
يعتبر محرك الجر أكثر موثوقية من محرك الاحتراق الداخلي.
الحافلة الحديثة أقل ضوضاء من الحافلة. تتمثل المصادر الرئيسية للضوضاء في حافلات الترولي في أنظمة الضواغط والتدفئة وتكييف الهواء ، وفي بعض الطرازات أيضًاعلبة التروس الرئيسية , مولد المحرك وأنظمة إدارة المحرك. في حافلات ترولي باص الحديثة ، إما يتم التخلص من هذه الضوضاء أو تقليلها بشكل كبير ؛ من الناحية النظرية ، يمكن جعل حافلات ترولي باص صامتة تقريبًا ، لكن الصمت التام يمكن أن يكون مصدر خطر للمشاة.
يستخدم ترولي باص الطاقة الكهربائية المتولدة في محطات توليد الطاقة ، والتي تكون فعاليتها أعلى من كفاءة محرك الحافلة.

عيوب

التكاليف الأولية لنشر نظام ترولي باص أعلى من تكلفة نظام الحافلات ، حيث يتطلب بناء محطات جر فرعية وشبكة اتصال .
تستهلك ترولي باص كهرباء أكثر من الترام .
القدرة الاستيعابية لعربة ترولي باص غير مفصلية أقل في المتوسط ​​من قدرة عربة الترام .
إن عربة ترولي باص شديدة الحساسية لحالة سطح الطريق وشبكة الاتصال ... إذا كان من الضروري القيادة عبر الجزء التالف من الطريق ، فمن الضروري تقليل السرعة بشكل كبير لتجنب خروج ذراع الرافعة من أسلاك خط التلامس.
تتميز شبكة ترولي باص بمرونة منخفضة نسبيًا بسبب اتصالها بالشبكة العلوية ... ومع ذلك ، فإن استخدام أنظمة القيادة المستقلة وثنائيات يحل هذه المشكلة جزئيًا.
على عكس الترام ، لا يتم تأريض جسم عربة الترولي ، لذا يلزم اتخاذ تدابير إضافية لضمان ذلكالسلامة الكهربائية : مراقبة تيار التسرب ، ضمان عزل مزدوج للدوائر الكهربائية ، فحوصات دورية لحالة العزل.
يتطلب تصميم الأجزاء الخاصة من شبكة الاتصال (التقاطعات ، المفاتيح ، التوصيلات القابلة للفصل على الجسور المتحركة) تقليل السرعة عند المرور عليها (تصل أحيانًا إلى 5 كم / ساعة ). بالإضافة إلى ذلك ، هناك خطر التوقف في قسم غير نشط عند تقاطع ونسبة إقبال ترولي باص ، على سبيل المثال ، عند "قطع" المركبات الأخرى. هناك وحدات خاصة خالية من أوجه القصور هذه ، ولكن في دول ما بعد الاتحاد السوفيتي ، لا توجد سوى حالات معزولة لاستخدام مثل هذه الوحدات الخاصة (على سبيل المثال ، فيفولوغدا ).
في الواقع ، من المستحيل تجاوز إحدى عربات الترولي بأخرى ، إذا لم يتم توفير ذلك من خلال الشبكة العلوية - لذلك من الضروري خفض أذرع الرافعة في إحدى حافلات الترولي باص.
يعتبر الترولي باص أكثر حساسية من الترام للجليد على أسلاك التلامس. يؤدي الاتصال الضعيف إلى التآكل السريع لملحقات التلامس ، والتي في هذه الحالة يجب تغييرها عدة مرات أثناء الرحلة.
تنتشر شبكة ترولي باص علوية في شوارع وميادين المدن ؛ يبدو الخلط بين الأسلاك والكابلات المعلقة غير جمالي ويفسد المظهر التاريخي للمدينة .

التكاليف الأولية (عند بناء نظام الترام) أقل من التكاليف المطلوبة للبناءالمتروأو نظام أحادي الخط ، حيث لا توجد حاجة لعزل كامل للخطوط (على الرغم من أنه في بعض الأقسام والتقاطعات يمكن أن يمر الخط في الأنفاق والجسور العلوية ، فلا داعي لترتيبها على طول المسار بالكامل). ومع ذلك ، فإن إنشاء الترام السطحي ينطوي عادة على إعادة تطوير الشوارع والتقاطعات ، مما يزيد من التكلفة ويؤدي إلى تدهور حالة المرور أثناء البناء.
سعة العربات أعلى بشكل عام من سعة الحافلات وحافلات الترولي. سعة الركاب في الترام الحديث ، أي الترام المفصلي متعدد الأقسام ، لا يمكن الوصول إليه عمومًا بالنسبة لحافلات الترولي والحافلات. [ المصدر غير محدد 160 يومًا ]
لا تلوث عربات الترام ، مثل السيارات الكهربائية الأخرى ، الهواء بمنتجات الاحتراق.
النوع الوحيد من النقل الحضري السطحي الذي يمكن أن يكون متغير الطول بسبب اقتران السيارات (المقاطع) بالقطارات أثناء ساعة الذروة وفك الاقتران في بقية الوقت (في المترو ، يكون طول المنصة هو العامل الرئيسي) .
من المحتمل أن يكون الفاصل الزمني الأدنى منخفضًا (في نظام معزول) ، على سبيل المثال في Krivoy Rog ، يكون حتى 40 ثانية مع ثلاث سيارات ، مقارنة بحد 1:20 في المترو.
المسارات مرئية ، وبالتالي ، يخمن الركاب المحتملون بشأن التعقب.
يمكنها استخدام البنية التحتية للسكك الحديدية ، وفي الممارسة العالمية ، في نفس الوقت (في المدن الصغيرة) والأولى (مثلخط إلى Strelna الخامس سان بطرسبرج ).
من الممكن إبلاغ الركاب بمسار الترام القادم قبل نوع آخر من وسائل النقل (أضواء الطريق).
على عكس حافلات الترولي ، الترام هادئ خزنة كهربائية للركاب عند الصعود والنزول ، حيث أن جسمه دائمًامؤرض من خلال العجلات والقضبان.
يوفر الترام قدرة تحمل أكبر من الحافلة أو الترولي باص. التحميل الأمثل لخط الحافلات أو الترولي باص - ليس أكثر من 3-4 آلاف راكب في الساعة "كلاسيك" أي ترام الشوارع - حتى 7 آلاف راكب في الساعة [ المصدر غير محدد 168 يومًا ] ، ولكن في ظل ظروف معينة - وأكثر .
على الرغم من أن تكلفة عربة الترام أعلى بكثير من تكلفة الحافلات والعربات ، إلا أن عمر خدمة الترام أطول. إذا نادراً ما تخدم الحافلة أكثر من عشر سنوات ، فيمكن أن يعمل الترام لمدة 30-40 عامًا. لذلك ، في بلجيكا ، جنبًا إلى جنب مع الترام الحديث منخفض الأرضية ، يتم تشغيل الترام بنجاحPCC صدر في 1971-1974. تم تشغيل أكثر من 200 ترام Konstal 13N من 1959-1969 في وارسو. في ميلانو ، يعمل حاليًا 163 ترامًا من سلسلة 1500 ، تم بناؤها في 1928-1935.
أظهرت الممارسات العالمية أن سائقي السيارات يتحولون بنشاط إلى النقل بالسكك الحديدية فقط. قدم إدخال أنظمة الحافلات / الترولي باص عالية السرعة 5٪ على الأكثر من التدفق من النقل الشخصي إلى النقل العام ، أي أنه لم يبرر عمليًا الأموال المستثمرة فيها.

خط الترام في الهيكل أغلى بكثيرترولي باص وخاصة أوتوبيس .
القدرة على التحمل الترام أقل من قطارات المترو: عادة ما لا يزيد عن 15000 راكب في الساعة بالترام ، وما يصل إلى 80.000 راكب في الساعة في كل اتجاه في مترو من النوع السوفياتي (فقط في موسكو وسانت بطرسبرغ) .
قضبان الترام تشكل خطرا علىراكبي الدراجات و راكبي الدراجات النارية تحاول عبورها بزاوية حادة.
متوقفة بشكل غير صحيحسيارة أو يمكن لحادث مروري كبير الحجم أن يوقف حركة المرور على جزء كبير من خط الترام. في حالة تعطل الترام ، كقاعدة عامة ، يتم دفعه إلى المستودع أو إلى المسار الاحتياطي بواسطة القطار التالي ، مما يؤدي في النهاية إلى خروج وحدتين من عربات القطار من الخط في وقت واحد. في بعض المدن ، لا توجد ممارسة لتفريغ خطوط الترام في أسرع وقت ممكن في حالة وقوع حوادث وأعطال ، مما يؤدي غالبًا إلى توقفات مرورية طويلة.
تتميز شبكة الترام بمرونة منخفضة نسبيًا (يمكن تعويضها من خلال تداعيات الشبكة). على العكس من ذلك ، من السهل جدًا تغيير شبكة الحافلات إذا لزم الأمر (على سبيل المثال ، في حالة تجديد الشوارع) ، وعند الاستخدامثنائيات أصبحت شبكة ترولي باص أيضًا مرنة للغاية.
يتطلب اقتصاد الترام صيانة منتظمة ، وإن كانت غير مكلفة. تؤدي الخدمة غير المرضية إلى تدهور حالة العربات الدارجة ، وعدم راحة الركاب ، وانخفاض السرعات. إن استعادة الاقتصاد المُهمَل مكلف للغاية (غالبًا ما يكون بناء خط ترام جديد أسهل وأرخص).
يتطلب وضع خطوط الترام داخل المدينة تحديد مسار ماهر ويعقد إدارة حركة المرور. عندما يكون التصميم سيئًا ، يمكن أن يكون تخصيص الأراضي الحضرية القيمة لحركة مرور الترام غير فعال.
في حالة الصيانة غير المرضية للمسار ، من المحتمل أن يخرج الترام عن مساره ، مما يجعل الترام في هذه الحالة مستخدمًا للطريق أكثر خطورة.
دعا إليه الترامالاهتزازات يمكن أن تسبب التربة إزعاجًا صوتيًا لسكان المباني المجاورة وتتلف أساساتها. لتقليل الاهتزازات ، من الضروري إجراء صيانة دورية للمسار (الطحن لإزالة التآكل الشبيه بالموجة) وعربة الدرفلة (تدوير مجموعات العجلات). باستخدام التقنيات المتقدمة لتمديد المسار ، يمكن تقليل الاهتزازات (غالبًا لا يحدث ذلك على الإطلاق).
في حالة الصيانة السيئة للمسار ، يمكن أن يذهب تيار الجر العكسي إلى الأرض ، مما يؤدي إلى "التيارات الضالة »زيادة تآكل الهياكل المعدنية القريبة من الأرض (أغلفة الكابلات ، الصرف الصحي وأنابيب المياه ، تقوية أساسات المباني).



بشكل منفصل
بالنسبة للحافلة ذات محرك الاحتراق الداخلي ، يبلغ استهلاك الوقود 40 لترًا لكل 100 كيلومتر. ... بتكلفة وقود 25 روبل للتر والتشغيل اليومي ، تبلغ تكاليف الوقود 730 ألف روبل في السنة. يبلغ استهلاك الطاقة للحافلة الكهربائية 91 كيلوواط ساعة لكل 100 كيلومتر من الجري. بتكلفة كهرباء 1.96 روبل / كيلو واط * ساعة ، تبلغ تكاليف الكهرباء السنوية للحافلة الكهربائية 130 ألف روبل. أولئك. إن تكاليف الوقود / الطاقة للحافلة الكهربائية أقل بـ 5.5 مرة من تلك الخاصة بحافلة ICE التقليدية.

2 ميشا (غريب)
نطاق التطبيق
المترو - أغلى شكل من أشكال النقل الحضري. ينقل مترو موسكو 40٪ من الركاب وهو أحد أسرع المترو. عادة ما يكون المترو عبارة عن وسيلة نقل خارج الشارع ، مما يوفر اتصالاً سريعًا وآمنًا ومريحًا (في موسكو وطوكيو 80-90٪ من جميع الطرق هي مترو أنفاق ، في لندن وباريس ونيويورك -50-60٪). في بعض الخطوط ، يكون التوجيه التلقائي للقطار أو تنظيم السرعة ممكنًا. في الخارج (في إنجلترا وسويسرا والولايات المتحدة الأمريكية ودول أخرى) يوجد مترو أنفاق للشحن (في لندن ، تربط خطوط مترو أنفاق بطول 10.5 كيلومترات بين مكتبين بريدين مع أكبر شركات الاتصالات ؛ في موسكو وبرلين ووارسو وصوفيا وزيورخ ومدن أخرى هناك أنفاق أنظمة محلية تحت الأرض للبضائع والبريد ، مما يقلل بشكل كبير من الحاجة إلى النقل البري في بعض البلدان ، يتم بناء مترو عالي السرعة (أحيانًا موازٍ للخطوط الموجودة لتفريغها) للاتصال بسرعة بالمناطق النائية ، على سبيل المثال RER في باريس ، وبارت في سان فرانسيسكو.
نوع من القطارات. كوسيلة نقل رئيسية تستخدم في المدن التي يبلغ عدد سكانها 500 ألف أو أكثر مع حركة ركاب مستقرة تزيد عن 9 آلاف راكب / ساعة. نظرًا لبعد المنطقة الصناعية عن المنطقة الرئيسية ووجود تدفقات قوية ومستقرة بدرجة كافية ، يُنصح باستخدام ترام عالي السرعة ، يمكن أن تمر طرقه في الأجزاء الوسطى من المدينة تحت الأرض (على سبيل المثال ، في فيينا ). يستخدم الترام عالي السرعة كبديل للمترو خلال ساعات انخفاض حركة الركاب (على نفس خطوط المسار). في عام 1892 ، بدأ أول ترام كهربائي في روسيا في خدمة سكان كييف ونيجني نوفغورود وكازان ومدن أخرى ، وفي عام 1899 - موسكو. حتى عام 1924 كانت وسيلة النقل الجماعي الوحيدة. ومع ذلك ، فإن احتلال المنطقة ، والالتزام بمسار في حالة الخروج غير الآمن للركاب على الطريق غير مصيره - أوقفت العديد من المدن حركة الترام تمامًا (باريس - في عام 1937 ، ولندن - في عام 1952) أو في الأجزاء المركزية المدينة (على سبيل المثال ، في موسكو) ... ومع ذلك ، اعتبرت بعض الدول (ألمانيا ، النمسا ، السويد ، الولايات المتحدة الأمريكية ، إلخ) أن هذه الخطوة غير مجدية اقتصاديًا واقترحت تغيير ظروف عمل الترام ، مما أعطى دفعة لتصميم ترام عالي السرعة. يستخدم الترام فائق السرعة في فولغوغراد وكازان ومدن أخرى في روسيا. تعيد المشاكل البيئية ، فضلاً عن أزمة الطاقة والأسعار المرتفعة لأنواع النقل الأخرى ، الترام تدريجياً إلى دوره وشكل نشاطه السابق.
تروليبوس. يتم استخدامه في المدن التي يزيد عدد سكانها عن 300 ألف نسمة وحركة نقل الركاب من 6 إلى 9 آلاف مسافر / ساعة. بدون
وسائط النقل ذات القدرة الاستيعابية الأكبر ، يمكن أن تكون الوسيلة الرئيسية ، وفي حالات أخرى يمكن أن تكون وسيلة توصيل. جمعت ترولي باص بين مزايا الترام والحافلة. في مناطق المنتجع ، يُنصح بحركة ترولي باص باعتبارها صديقة للبيئة. يمكن أن تعمل ترولي باص أيضًا على خطوط المغادرة ، على سبيل المثال ، سيمفيروبول-ألوشتا-يالطا (طول الطريق 100 كم). يبلغ طول خطوط الترولي باص في تيومين 30.5 كيلومترًا اعتبارًا من 1 فبراير 2003.
في عام 1999 ، تم تشغيل النقل الكهربائي الحضري في 115 مدينة في روسيا ، بما في ذلك ترام في 70 ، ترولي باص في 86 ، ومترو أنفاق في 11 مدينة. كان طول خطوط المترو أكثر من 341 كم.
3 فاديك
الخدمة اللوجستيةهو قسم فرعي منفصل لمترو موسكو ويتم الاحتفاظ به على حساب الأموال المخصصة للمترو وفقًا لخطة تكاليف التشغيل المعتمدة من قبل رئيس المترو ، بالإضافة إلى الدخل من العمل والخدمات التي يتم إجراؤها في إطار العمل الإضافي وغيره أنشطة.

تعمل الخدمة منذ إنشاء مترو موسكو ، حيث تنظم وتضمن إمداد تقسيمات المترو بالمواد والمعدات وقطع الغيار والملابس والوقود والمكونات وغيرها من المنتجات اللازمة لأنشطة الصيانة والإصلاح.

حتى عام 1988 ، كان يحمل اسم الخدمة اللوجستية ، بأمر من المترو بتاريخ 15/01/1988 رقم 27 أعيد تسميته إلى الخدمة اللوجستية.

تمت الموافقة على هيكل SMTS من قبل رئيس المترو.

تشمل الخدمة حاليًا:
- قسم التسويق؛
- قسم المواد.
- قسم المعدات الكهربائية ومنتجات الكابلات.
- قسم قطع الغيار والأدوات وتركيبات بخار الماء والمعدات الميكانيكية ؛
- قطاع التخطيط والتحليل.
- محاسبة؛
- 6 مستودعات:
- مجموعة نقل البضائع التي تتعامل مع تنظيم النقل:
- فريق من اللوادر.
- منطقة الإصلاح والميكنة ؛
- عمال.
النقل الكهربائي (القطارات الكهربائية التي تعمل على السكك الحديدية والمترو ، وحافلات الترولي والترام) هي مثال نموذجي لمستهلك طاقة الحمل المتغير. يتميز وضع تشغيل السيارات الكهربائية باستهلاك مرتفع للطاقة أثناء التسارع والقيادة في وضع الجر. عند القيادة في حالة مستقرة ، يتم تقليل استهلاكها بشكل كبير.
يسمح استخدام خلايا المكثف الكهروكيميائية في السيارات الكهربائية بتقليل الحمل على شبكة الاتصال العلوية ، لتثبيت جهدها ، وتعويض الانخفاضات التي تحدث في وقت تسارع العديد من المركبات. يمكن أن يتم تسريع المركبات الكهربائية على حساب الطاقة والطاقة المخزنة في المكثفات. هذا يخفض أكثر من النصف من ذروة استهلاك الطاقة للكهرباء عن طريق النقل من شبكة الاتصال العلوية ويفتح إمكانية تقليل عدد محطات الجر الفرعية ، وتقليل طاقة المعدات المستخدمة ، وزيادة إنتاجية المسار ، أي تقلل بشكل كبير من تكلفة البنية التحتية للنقل الكهربائي.
4 المنجم التالي
يتجلى تأثير أنواع مختلفة من نقل الركاب في المناطق الحضرية على البيئة بشكل مختلف. على وجه الخصوص ، عادة ما يتم تصنيف النقل الكهربائي في المناطق الحضرية (المترو ، والترام ، وحافلة الترولي) على أنها فئة "صديقة للبيئة". ولكن هل هذا صحيح حقًا ، أم أنه من الأنسب التحدث عن "النظافة البيئية النسبية" للنقل الكهربائي.

يمكن تقسيم عوامل التأثير السلبي للنقل الكهربائي الحضري على البيئة إلى ثلاث مجموعات.

المجموعة الأولى تشمل عوامل التأثير المباشر ، الناجمة مباشرة عن عملية الحركة. هناك ميزة لا شك فيها مقارنة بأنواع النقل الحضري الأخرى هنا وهي عدم وجود انبعاثات في الغلاف الجوي مباشرة من مصادر متحركة أثناء احتراق الوقود ، مما يسمح بالقضاء جزئيًا على مشكلة التركيز المفرط للانبعاثات في أماكن تدفق حركة المرور الكثيفة. في الوقت نفسه ، لا تزال هناك مشاكل التلوث بالغبار المعدني (من أرصفة الطرق والأوساخ التي تدخل بعجلات على الطريق) ، وفتات المطاط ، والجزيئات المعدنية ، والجزيئات المحتوية على الأسبستوس من مواد الاحتكاك المستخدمة في مرافق النقل (أقراص القابض ، والفرامل بطانات). تثير الضوضاء والتلوث الكهرومغناطيسي عددًا من الأسئلة. يوفر ترولي باص فقط مستوى ضوضاء يصل إلى 70-80 ديسيبل.

المجموعة الثانية تشمل العوامل المرتبطة بصيانة مجمع النقل الكهربائي. القوة الدافعة الرئيسية وراء السيارات الكهربائية هي التيار الكهربائي. في مرحلة توليد الكهرباء ، تتشكل الانبعاثات في الغلاف الجوي أثناء تنفيذ دورة حياة مرافق النقل الكهربائي. بالإضافة إلى ذلك ، نتيجة العمليات التكنولوجية للغسيل وتنظيف الأجزاء والطلاء وما إلى ذلك. يتم إنشاء مجموعة واسعة من النفايات السائلة. تمثل شركة النقل ، في المتوسط ​​، لكل وحدة من عربات السكك الحديدية 100 كجم من التفريغ السطحي سنويًا ، بما في ذلك المخلفات الجافة - 76 كجم ، الكلوريدات - 17 كجم ، الكبريتات - 4 كجم ، المادة المعلقة - 1 كجم ، إلخ. الصيانة الروتينية ، مستوى موثوقية التصميم ، نطاق المعدات المستخدمة. لذلك فقط أثناء اللحام أثناء إصلاح مسارات الترام ، يتم إطلاق 30-60 جم ​​من السيليكون والألمنيوم وأكسيد المغنيسيوم من كيلوغرام واحد من سلك اللحام ، وأثناء اللحام بعد اللحام والطحن لمفصل سكة واحد ، يتم إطلاق حوالي 600 أخرى ك نتيجة للمعالجة الميكانيكية لأجزاء عربات السكك الحديدية ، واستبدالها ، بالإضافة إلى أنواع أخرى من الأنشطة الصناعية والاقتصادية في مؤسسات النقل الكهربائي في المناطق الحضرية ، يتم إنتاج النفايات الصلبة ، ويتم إخراجها للتخلص منها ، وحجمها ، وفقًا لـ MADI-TU البيانات ، حوالي 250 كجم لكل وحدة من عربات السكك الحديدية ، بما في ذلك: تقدير - 40٪ ، استهلاك النفايات - 19٪ ، نفايات الخشب ونفايات الورق 16٪ لكل منهما ، بطانات الفرامل - 4٪ ، المطاط باستثناء الإطارات -2٪ ، إلخ. النفايات المنقولة من قبل شركات النقل لمزيد من المعالجة هي 900 كجم في السنة لكل وحدة من عربات السكك الحديدية ، بما في ذلك: الخردة المعدنية - 38٪ ، وحمأة الصرف الصحي - 31٪ ، والإطارات - 20٪ ، وزيوت النفايات - 9٪ ، إلخ.

المجموعة الثالثة تشمل العوامل التي تحددها البنية التحتية لمجمع النقل الكهربائي (سحب الأرض من الدوران للمباني ، الهياكل ، طرق النقل ، الإشعاع الكهرومغناطيسي لخطوط الطاقة ، انتهاك البنية الجيوديسية ، إلخ).

ويترتب على ذلك أنه حتى مع الاعتراف بالنقل الكهربائي بأنه "صديق للبيئة نسبيًا" ، من الضروري مراعاة وجود العوامل المذكورة أعلاه وتكثيف الأنشطة التي تهدف إلى:

1. الحد من التأثير السلبي لإنتاج الطاقة واستخدامها (توفير الطاقة ، واستخدام أنواع الوقود الصديقة للبيئة ، وطرق التنظيف الفعالة ، وما إلى ذلك) ؛

2.تحسين الخصائص التشغيلية لعربات السكك الحديدية وطرق النقل (القضبان غير الملحومة ، والمحركات الصامتة ، والمواد الصديقة للبيئة ، وما إلى ذلك) ؛

3. الحد من النفايات واستهلاك المواد للعربات الدارجة وطرق النقل والإنتاج الإضافي لمجمع النقل ؛

4- تعظيم تدفق حركة المرور وتخطيط مناطق الإنتاج ؛

5. زيادة كفاءة نظام إعادة تدوير النفايات.
نيكولاي

في الاتحاد السوفياتي السابق ، اكتسب النقل الكهربائي شعبية غير مسبوقة. بحلول وقت الانهيار ، كان هناك أكثر من مائتي مدينة في الاتحاد السوفياتي لديها شبكات نقل كهربائية ، بينما ، على سبيل المثال ، في الولايات المتحدة ، كان هناك 51 فقط (لعبت السيارات الأمريكية دورًا) ، في ألمانيا - 61 ، في اليابان - 45 ، وفي الصين المكتظة بالسكان ، وهو ما يمكن مقارنته تمامًا مع بلدنا من حيث التنمية ومعدل الزيادة في أسطول السيارات الشخصية - 29 مدينة.
ما هي آفاق تطوير النقل الكهربائي اليوم؟ هل هذا الاتجاه يتطور في الغرب ، وما هي العناصر الجديدة التي يمكن العثور عليها هناك؟ دعنا نحاول الإجابة على هذه الأسئلة.
بالطبع ، لا يخفى على أحد أن تطوير النقل الكهربائي في البلدان المتقدمة يتم بشكل أساسي على غرار تطوير الرافعات الشوكية الكهربائية والمكدسات والمركبات الكهربائية. هنا تكون المعلومات حول الابتكارات التكنولوجية متاحة إلى حد ما للمستهلك العام.
ما الذي يمكن عمله للنقل الحضري ، وكيفية زيادة ربحيته وكفاءته؟ الفكرة الرئيسية هي استخدام الجر من البطاريات.
بدأ كل شيء في عام 2000 مع شركة "Battery Factor" ، التي تمكنت من زيادة سعة البطارية بنسبة 10-15٪ ، مما جلب تيارًا جديدًا من التفاؤل إلى سوق الهندسة الكهربائية. تعد الشركة بإحداث ثورة في هذا المجال من خلال معالجة مشكلة كبريتات بطاريات الرصاص الحمضية. لم يتم رؤية أي اختراق حتى الآن ، على الرغم من أن تخفيض الوزن بنسبة 10٪ قد لعب دورًا بالفعل. ومع ذلك ، فإن جميع شركات صناعة السيارات الرائدة في ألمانيا - أودي وبي إم دبليو ومرسيدس - مهتمون بالمنتج الجديد في السوق.
ظهرت أفكار جديدة لاستخدام كل من البطاريات وشبكة الاتصال العلوية التقليدية من أجل تقليل أقسام المسار الأكثر استهلاكًا للطاقة أو تكلفة الإصلاح. على سبيل المثال ، إحدى الطرق هي الحذف عند نقاط نهاية شبكة جهات الاتصال. هذا يقلل بشكل كبير من تكاليف التشغيل ويضمن وقت تشغيل أطول. حداثة أخرى هي استخدام البطاريات القابلة لإعادة الشحن أثناء القيادة. كما تعلم ، في حالة فقد الاتصال ، يتم إنفاق الكثير من الوقت للتخلص من الحادث ، وهذا يعني أيضًا ضياع الوقت في الترام أو الترولي باص التالي على المسار. غير مربح وغير اقتصادي. إذا وضعت بطارية ، فيمكن التغلب على جزء من المسار عليها ، بدون شبكة الاتصال العلوية. على سبيل المثال ، باستخدام بطارية NiMH البسيطة ، يمكنك تغطية ما يصل إلى 1.5 كيلومتر من المسار ، وهو ما يكفي تمامًا بحيث لا يؤدي الانهيار البسيط للشبكة العليا إلى إعاقة حركة المرور في المدينة.
تدرس فرنسا الجمع بين فكرة عربة ترولي وسيارة كهربائية وتستعد لإطلاق حافلة كهربائية تستخدم بطاريات زيبرا الجديدة القوية والرصاص والنيكل والكادميوم
لا تزال المشكلة الرئيسية في استخدام السيارات الكهربائية في العالم هي الوزن الكبير للبطاريات عالية الطاقة ومتطلبات الفحص المستمر أثناء التشغيل طويل المدى للبطاريات. بالنسبة لروسيا ، هناك أيضًا مشكلة تفريغها في البرد ، والتي يمكن أن تفسد بشكل كبير مؤشرات الفوائد الاقتصادية في الشتاء.
إلخ.................

وجدنا هذا المنشور من موقع راديو ليبرتي في مدونة الصحفي الشهير فاسيلي بوبكا. تبدو نظرة وسائل الإعلام الأجنبية حول وضع النقل الكهربائي في روسيا مثيرة للفضول للغاية. لا توجد كلمة واحدة عن نوفوكوزنتسك ، لكن مشاكل الترام لدينا نموذجية تمامًا. نحن نقرأ.

تختفي وسائل النقل العام الكهربائية ببطء ولكن بثبات من شوارع المدن الروسية. أصبحت حافلات الترولي وعربات الترام بمثابة "وسائل النقل الاجتماعية" في معظم الأماكن. ركابهم هم في الغالب من المتقاعدين ، ونادرا ما يتم إصلاح أو تجديد الشبكات والسيارات. على مدى السنوات العشر الماضية ، تخلصت حوالي 20 مدينة تمامًا من أنظمة النقل الكهربائية الخاصة بها. يقول علماء المدن المشهورون عالميًا: إن روسيا ، وهي تدرك ذلك تمامًا ، تكرر مسار أوروبا وأمريكا قبل نصف قرن. كما اعتقدوا أن المستقبل يخص السيارات ، لكن الترام لا يمتلكه.

"لا تقتل ترولي باص في بلاغوفيشتشينسك!" - ظهر مثل هذا الالتماس مؤخرًا على موقع change.org. يحاول سكان المدينة في منطقة أمور أن يثبتوا لسلطاتهم أنه لا يمكن القضاء على هذا النوع من النقل. وتقول العريضة ، في الآونة الأخيرة ، إنها نقلت ما يقرب من عدد من الركاب مثل الحافلات العادية. أثناء إعادة بناء أحد الطرق السريعة الرئيسية لعربة الترولي باص ، وعد العمدة السابق بإعادة حركة النقل الكهربائي قريبًا ، وقرر استبداله بعد عام واحد فقط: سيكون من الأسهل التخلص تمامًا من جميع الخطوط. تقول ناتاليا ستوك التي وقعت على العريضة من بين آخرين:
- لا نفهم كيف يمكن للأشخاص الذين ، وفقًا لموقفهم ، أن يدافعوا عن جميع ممتلكات المدينة ، أن يأخذوا ويتخلصوا من عربة ترولي باص المدينة. لعدة عقود كانت تنافسية للغاية في المدينة ، ولم يتم "تدمير" أدائها إلا من خلال تجديد أحد الشوارع الرئيسية. بعد ذلك ، بدأ مكتب العمدة في إيماءة بإيماءة عن زيادة حادة في الخسائر بعد نقل الخطوط إلى شوارع أخرى. وبدلاً من استعادة الوضع ، قرروا ببساطة تصفية جميع الشبكات التي استثمروا فيها سابقًا أكثر من مائة مليون روبل. كل يوم ، يتم إضافة حوالي مائة توقيع إلى الاستئناف.

إن الوضع الذي يتم فيه تجاهل النقل الكهربائي الحضري في البداية ، وبعد أن جعله في حالة غير مربحة ، يتم التخلص منه ، ويتكرر الآن في العديد من مناطق روسيا. يوجد اليوم في البلاد ترولي باص في 84 مدينة وترام في 61 مدينة. على مدار العقد الماضي ، تم تصفية أكثر من عشرة أنظمة - في أستراخان وفلاديكافكاز وفورونيج وإيفانوفو وريازان وتيومن ... تمكن أرخانجيلسك من التخلص من كل من ترولي باص والترام في وقت واحد. منذ 30 أبريل ، توقف النقل الكهربائي في كورغان.

في جميع الحالات تقريبًا ، يتم الاستشهاد بالأسباب على أنها انخفاض الربحية وعدم القدرة على التنافس مع الحافلات الخاصة. عادة ، تواجه مثل هذه القرارات الصادرة عن السلطات رد فعل سلبيًا حادًا من السكان. وهكذا ، أظهر استطلاع على بوابة في منطقة سفيردلوفسك أن أكثر من 74٪ من بين ألف صوتوا ضد إلغاء النقل الكهربائي ؛ أسفرت دراسة مماثلة ، وإن كانت أصغر ، في أمور أوبلاست عن نفس النتائج. يتخذ المسؤولون الذين يدافعون شفهياً "النقل الصديق للبيئة" قرارات في نفس الوقت ، وبعد ذلك يكاد يكون من المستحيل إعادة مؤسسات النقل. لذلك ، في مارس 2015 ، "مات" ترولي باص في كامينسك-أورالسكي - صرح رئيس الحكومة الإقليمية أنه ، بصرف النظر عن استمرار تشغيل هذا النقل ، "لا توجد خيارات أخرى" ، وفي الوقت نفسه ، ملايين من تراكمت الديون المستحقة لمهندسي الطاقة على الكهرباء. نتيجة لذلك ، بدا سبب إلغاء النقل الكهربائي موضوعيًا. في مدن أخرى ، تسمح الطرق بالازدواجية من قبل ناقلات الحافلات الخاصة ، ويتم إزالة وسائل النقل العام إلى الشوارع الثانوية ، وبعد عام أو عامين من الخسائر ، هناك سبب وجيه للقضاء عليها.

وفقًا لميخائيل إيزاكوف ، مدير أكبر موقع مواضيعي في Runet ، "City Electric Transport" ، لا تزال هناك أمثلة على الحكم الرشيد في روسيا - على سبيل المثال ، كراسنودار. ولكن في كثير من الأحيان يتعلق الأمر بالمشاكل. في بعض الأماكن ، يصل تآكل المعدات والشبكات إلى 90٪. لذا ، فإن مصير الترام في نوفوتشركاسك (منطقة روستوف) ، حيث يتم النقل عن طريق القصور الذاتي ، غير واضح ، حتى الانهيار الخطير الأول.
- يمكن لأموال المدينة أن تدعم شيئًا ما بطريقة ما ، لكن لا يمكن الحديث عن أي تنمية. هل يمكنك تخيل مقدار الأموال التي يجب استثمارها في بناء الخط؟ حسنًا ، إذا كان الترولي باص والترام؟ هذه أموال كثيرة. يعتمد الكثير على كيفية ارتباط السلطات بذلك. إذا كان الأمر كذلك الآن ، في مكان ما سوف يتطور شيء ما قليلاً ، في مكان ما سيبقى على نفس المستوى. في بعض المدن ، لسوء الحظ ، قد ينغلق شيء ما تمامًا. يمكنك بالطبع محاولة مقاومة ذلك. في روستوف ، تم مؤخرًا الدفاع عن خط ترام. من الأعلى ، يتم عمل شيء ما ، ولكن ليس بكفاءة عالية. ما الذي يمكنك التحدث عنه حتى إذا سمح أحد موظفي وزارة النقل يومًا ما بأنه يريد تغيير الناقل على طريق الحافلة ، لكنهم لم ينجحوا. هل تفهمين نعم وزارة النقل لم تنجح! هناك بعض الشركات التي تنتمي إلى بعض الأشخاص هناك ... الأمر ليس هذا فقط.

عادة ما يقدم معارضو النقل الكهربائي الحجج التالية: إنه "مرتبط" بخطوط ، وهو أبطأ من الحافلات الصغيرة ؛ على عكس الأخير ، يجب إنفاق الأموال على صيانة بنيتها التحتية. لا تحتوي حافلات ترولي باص ، من بين أشياء أخرى ، على ممرات منفصلة وينتهي بها الأمر في نفس الاختناقات المرورية مثل السيارات. تعتبر مسألة الصداقة البيئية مثيرة للجدل: لا يزال الوقود يحترق في مكان ما لتوليد الكهرباء. كما تظهر تجربة عالم المدن الدولي فوكان فوتشيك (جامعة بنسلفانيا ، الولايات المتحدة الأمريكية) ، من أي منظور ، باستثناء المدى الأقصر ، وفي أي مدينة كبيرة نسبيًا ، تخسر الحافلات فعليًا. مع وجود بنية تحتية أكثر تكلفة ، يكون النقل الكهربائي أرخص بكثير في الصيانة. بالإضافة إلى ذلك ، فهو يمثل شبكة أمان في حالة حدوث أزمات الوقود عاجلاً أم آجلاً في كل مكان. علّق فوكان فوسيتش ، الذي ساعد في تخطيط شبكات في بلغراد وواشنطن ومكسيكو سيتي وروما ، في مقابلة مع راديو ليبرتي حول ما يحدث في بلاغوفيشتشينسك ومدن روسية أخرى:

- تتمثل ميزة النقل الكهربائي في أنه يعطي تسارعًا وكبحًا أفضل في الظروف الحضرية. النقل هادئ جدا. ما يتم انتقاده في بعض الأحيان الآن هو ترولي باصات ، لديهم أسلاك هناك ... هذه الأسلاك هي أيضًا رمز لنظام النقل. إنهم يظهرون للناس حقًا إلى أين تتجه وسائل النقل. الحافلات لا تملك ذلك. في الوقت الحاضر في مدينتك يسود المزيد والمزيد من الحافلات الصغيرة ، وهو ما يمثل بالفعل تدهورًا في وسائل النقل العام. إنها عكس جودة الخدمة التي يجب أن تتوفر في وسائل النقل العام. تسمح قوانينك الآن بالمنافسة ، لذلك إذا كان لديك خط ترام أو ترولي باص جيد ، يمكن لأي شخص أن يأتي بحافلة صغيرة ، وسيارة ذات جودة أقل بكثير ، وسائق أقل تدريبًا ، وأمانًا أقل بكثير ، وما إلى ذلك. لأنها أرخص الآن. أعتقد أن مدينتك ترتكب أخطاء فادحة في هذا الأمر. أنت الآن تنتقل من أنظمة النقل الممتازة التي كانت لديك في العديد من المدن ، إلى أنظمة أرخص وأرخص. رأيت في أومسك ، حيث يوجد ترام في حالة سيئة للغاية ، فإن حافلات الترولي جيدة إلى حد ما ، لكن الحافلات الصغيرة تحمل حوالي 48 ٪ من الركاب. هذا خطأ كبير جدًا ، لأن مثل هذه الحافلات ليست جذابة حقًا من أجل "إخراج" الناس من السيارات. سيشتري الناس المزيد والمزيد من السيارات. تعمل الحافلات الصغيرة أحيانًا في كثير من الأحيان ، لكن الراحة والأمان سيئان للغاية مع كل هذا. حاولت بريطانيا إنشاء نفس السوق الحرة ، المنافسة في النقل العام. قالوا إن الحافلات الصغيرة تعمل في كثير من الأحيان ، وتستوعب المزيد من الركاب ، فهي أرخص ، وما إلى ذلك ، لكن لم يحدث أي من هذا. فقدوا 30٪ من الركاب.

وفقًا للخبراء ، من مدينة إلى مدينة ، يظل منطق السلطات المحلية كما هو ، حيث تغير السبب مع التحقيق. إنهم يرون انخفاضًا في مصلحة السكان في وسائل النقل العام ، ويشرحون ذلك عن طريق استخدام السيارات ويجدون أنه سبب وجيه لخفض الإنفاق في الميزانية. وأبسط حل ، علاوة على ذلك ، يكاد يكون من المستحيل محاكمته ، هو عادة تصفية وسائل النقل العام. يُظهر تحليل المواقف المماثلة التي حدثت في وقت سابق في بلدان أخرى: على العكس من ذلك ، فإن السكان أكثر نشاطًا في شراء السيارات الخاصة حيث لم تتعامل السلطات مع التخطيط المناسب لوسائل النقل العام في المناطق الحضرية. كلما أصبحت طرقه أقل راحة وراسخة ، زادت الأسباب التي يدفعها الراكب السابق لركوب السيارة.

إذا تمت الموافقة في الاتحاد السوفيتي على إنشاء النقل الكهربائي وقوائم مدنه "الجديرة بالاهتمام" على المستويين الجمهوري والنقابي ، فإن كل هذه القضايا (باستثناء المترو) تقع الآن على عاتق السلطات المحلية بالكامل. عادة ما يكون لدى المناطق أموال كافية للحفاظ على الشبكات الحالية والتجديد العرضي لعربات السكك الحديدية ، ولكن لا يوجد حديث تقريبًا عن إنشاءات جديدة. يتفق الخبراء في كل من روسيا والخارج على أنه لا يمكن حل مشكلات البنية التحتية بدون أموال الحكومة الفيدرالية. يتضح هذا من خلال كل من التجربة الروسية في مرحلة ما بعد الاتحاد السوفيتي والعالمي. في أغلب الأحيان ، تخصص الميزانيات الأموال لإنشاء خطوط الترام والعربات ، ومن ثم تُكلف السلطات المحلية بصيانتها.
يوجد الآن في الاتحاد الروسي برنامج واحد لمساعدة المناطق في شراء النقل الكهربائي: يتم تمويل كل سيارة تم شراؤها بمبلغ 1 إلى 3.5 مليون روبل. في أحسن الأحوال ، هذا يصل إلى 15٪ من التكلفة. تعترف وزارة النقل في الاتحاد الروسي بأنه "بسبب انخفاض ربحية النقل بالترام وحافلات الترولي ومحدودية الإمكانيات لزيادة التعريفات الاجتماعية للسفر ، فإن تجديدها بدون دعم الدولة أمر مستحيل". لعام 2015 ، يشمل البرنامج 560 مليون روبل. ومع ذلك ، فقد أثبت مصنعو الحافلات أنهم أكثر نجاحًا هنا: حيث يتم تمويل شرائهم بشكل مشترك من قبل الدولة بما يصل إلى ثلث التكلفة.

أفادت وزارة النقل الروسية ، ردًا على طلب راديو ليبرتي حول حالة الصناعة وآفاقها:
»يؤدي نقص الاستثمار في النقل الكهربائي للركاب الأرضي العام أيضًا إلى انخفاض صناعة عربات السكك الحديدية المحلية ، نظرًا لأن الطاقات الإنتاجية لمصانع بناء السيارات لا تُستغل بالكامل في ظروف انخفاض الطلب الفعال. في الوقت نفسه ، يمثل النقل بالترام قاعدة قوية لمزيد من التطوير لشبكات الترام الحالية إلى خطوط السكك الحديدية الخفيفة الحديثة. تشهد التجربة العالمية للدول الأجنبية المتقدمة أن القرارات التي اتخذت في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي لإزالة خطوط الترام كانت خاطئة ، وأن ترميم شبكات السكك الحديدية الخفيفة في 20-30 عامًا أدى إلى ارتفاع التكاليف بشكل كبير. منذ التسعينيات من القرن الماضي ، كان هناك تطور سريع لشبكات الترام في العالم. يتم فتح خطوط الترام الجديدة سنويًا ، وتعمل جميع الدول الأوروبية تقريبًا بنشاط على تطوير الترام كنوع رئيسي من وسائل النقل الحضري. يمكن تطبيق الخبرة الأجنبية الإيجابية في روسيا أيضًا.«.

يتمتع الترام ، على خلفية تجربة البلدان الأوروبية وأمريكا الشمالية ، بآفاق أكثر وضوحًا لركوب الأوقات الصعبة والأمل في الترقية إلى خطوط حديثة عالية السرعة. يوافق فوكان فوتشيك على أن سبب الحاجة إلى حافلات الترولي في الشوارع يصعب على المسؤول تفسيره. وهو نفسه متأكد من أنه كلما كانت المدينة أكثر قدرة على التخطيط لحاضرها ومستقبلها ، أصبحت الإجابات أكثر وضوحًا:
- إذا كنت تنسق أي خطوط مواصلات عامة ، مع الشوارع والمباني وأماكن تركيز الأحداث وما إلى ذلك ، فمن المؤكد أنك يجب أن يكون لديك خطوط وجداول ثابتة. الترولي باص أفضل من الحافلة. نحن بحاجة إلى الاستثمار في هواء أنظف ونقل أكثر هدوءًا. تتمتع المدن التي بها حافلات ترولي وعربات ترام بصورة أقوى بكثير ، وإدراك أنها مدن ، وأن لديها وسائل نقل عام ، وما إلى ذلك.

يضيف مؤلفو الالتماس في الشرق الأقصى في خطابهم العاطفي أن إزالة ترولي باص "سيقضي إلى الأبد على أي احتمال لعودة النقل الكهربائي الحديث إلى المدينة. لن يكون هناك شيء أكثر من ذلك ، باستثناء "PAZiks". حقيقة أن إدارات المدينة تتخلص واحدة تلو الأخرى من النقل الكهربائي للمدينة ، بناءً على المنشورات في الصحافة ، فإن المنطق أبسط بكثير. وفقًا لملاحظات السكان المحليين ، يتم تصفية النقل البلدي في بعض المدن بسبب الخراب "الصادق" ، وفي حالات أخرى يكون للنواب والمسؤولين مصالحهم الخاصة في أعمال "الحافلات الصغيرة" ، وبالتالي ، على حساب المدينة ، يحصلون على التخلص من منافس.

بالإضافة إلى ذلك ، تشغل المستودعات مساحات كبيرة وتقع غالبًا في مناطق تجارية مثيرة للاهتمام. لذلك ، في أرخانجيلسك ، قبل عامين من تصفية ترولي باص ، اشترت شركة خاصة أراضي المستودع. بعد ذلك ، سارت عربة النقل العام بشكل سيء للغاية ، وتوقفت أخيرًا ، والآن يتم الانتهاء من مركز تسوق بمساحة 50 ألف متر مربع على أراضي منتزه ترولي باص السابق.

أينما ذهبت ، في معظم الحالات ، لا يمكنك الاستغناء عن وسائل النقل العام. طريقة النقل هذه ليست الأكثر ملاءمة فحسب ، بل هي الأرخص أيضًا. يجب أن يكون مفهوما أن لكل دولة قواعدها وفروقها الدقيقة في استخدام هذا النوع من النقل. لذلك ، من المفيد أن تتعرف عليهم مسبقًا حتى لا تتعرض لموقف غير سار. باستخدام مثال أشهر المدن السياحية في العالم ، سنحاول فهم خصوصيات السفر بالحافلات والترام والمترو.

مكافأة لطيفة فقط لقرائنا هي قسيمة خصم عند الدفع مقابل الجولات على الموقع قبل 31 مارس:

• AF500guruturizma - رمز ترويجي لـ 500 روبل للجولات من 40000 روبل
• AFT1500guruturizma - الرمز الترويجي للجولات إلى تايلاند من 80000 روبل

حتى 31 مايو ، تقدم رموز ترويجية للجولات إلى البلدان الغريبة - جمهورية الدومينيكان والمكسيك وجامايكا وإندونيسيا وكوبا وموريشيوس وجزر المالديف وسيشيل وتنزانيا والبحرين. عدد السائحين في الجولة من شخصين بالغين.

• رمز ترويجي لـ 1،000 "LT-EXOT-1000" للجولات من 7 ليالٍ
• رمز ترويجي لـ 1500 "LT-EXOT-1500" للجولات من 8 إلى 12 ليلة
• الرمز الترويجي لـ 2000 "LT-EXOT-2000" للجولات من 13 ليلة

توفر العاصمة التشيكية للضيوف مجموعة واسعة من وسائل النقل في جميع أنحاء المدينة. هناك سكك حديدية تحت الأرض وسطح وحافلات وحتى قطارات مائلة. نظرًا لحقيقة أن براغ تنتمي إلى مستوطنات مدمجة ، فقد تم وضع ثلاثة خطوط مترو فقط تحت الأرض ، مميزة بألوان مختلفة. هذا النوع من النقل هو الأكثر شعبية ليس فقط بين ضيوف العاصمة ، ولكن أيضًا بين السكان المحليين. بعد كل شيء ، يمكنك الانتقال من أحد طرفي براغ إلى الطرف الآخر في غضون دقائق قليلة! وفقًا لذلك ، يمكن أن يكون لديك الوقت لرؤية المزيد من مناطق الجذب.

يتوافق جدول العمل المريح لمترو الأنفاق التشيكي أيضًا مع هذا ، حيث تكون عربات النقل جاهزة لقيادة السياح عبر الأنفاق الطويلة حتى منتصف الليل. يمكنك شراء تذكرة من أي محطة. طرق الحافلات لا تقل شعبية. يمكنك شراء تصريح لهذا النوع من وسائل النقل من أي كشك أو حتى فندق. تعمل الحافلات ، مثل الترام ، في الموعد المحدد كل 30 دقيقة لضمان قدرتك على الحركة. لكن القطار الجبلي المائل يسير كل 15 دقيقة في اتجاه واحد فقط - باتجاه Petřín Upland.

المدن الألمانية

يوجد في ألمانيا نظام نقل عملي أكثر. هنا يمكنك شراء وثائق السفر لرحلة واحدة ولعدد غير محدود من الرحلات خلال فترة زمنية معينة. إنه عملي للغاية ويوفر المال. من المثير للاهتمام أن المستوطنات مقسمة إلى عدة مناطق - المنطقة المركزية والضواحي ، والتي تتميز بألوان مختلفة. لكن يمكنك التحرك في كل مكان ببطاقة واحدة. تعمل حافلات الترام والحافلات على مدار الساعة.

كوسيلة نقل بديلة ، يتم تقديم المترو للسائحين ، والذي يجمع بين شبكة من القطارات تحت الأرض والقطارات السطحية. تعمل القطارات حتى الساعة 1 صباحًا.

أمستردام

أكثر وسائل النقل شيوعًا هنا هو الترام. توفر المدينة ما يصل إلى 16 خطًا للسكك الحديدية ، والتي تخترق المناطق النائية في العاصمة الهولندية. يمكنك شراء تذكرة سواء عند الصعود على متن القطار أو في أي مكان عام. ويمكنك متابعة الجدول باستخدام اللوحات الإلكترونية الموجودة في كل مكان. إذا لم تكن قد ذهبت إلى أمستردام من قبل ، فسيكون من المفيد معرفة أنه يمكنك الدخول إلى السيارة بالضغط على زر خاص يفتح الأبواب. وفي الظلام ، يمكنك التجول بمساعدة الحافلات الليلية التي تتوقف عند الطلب فقط.

ستوكهولم

ستوكهولم لديها نظام مماثل من تقاطعات النقل. المترو مقسم إلى ثلاثة خطوط تبدأ من محطة السكة الحديد المركزية. يمكن للمحطات المحلية نفسها أن تدعي أنها أعمال فنية ، ولكل منها تصميم فني. بعد زيارتهم ، هناك انطباع يمكن مقارنته بزيارة معرض فني. كوسيلة نقل حضرية بديلة ، تم اقتراح الحافلات التي ستنقل السياح إلى أي مكان في المدينة. اعلم أنه لن يُسمح لك بالصعود على متن الطائرة بدون تذكرة ، لذا تأكد من شراء وثيقة سفر في الوقت المناسب ، والتي يمكن أن تكون صالحة لرحلة واحدة أو عدة رحلات.

أوسلو

يسر العاصمة النرويجية أن تقدم أربعة خيارات لحركة السائحين دفعة واحدة. بالإضافة إلى المرافق المألوفة بالفعل تحت الأرض والسطح ، يمكن لضيوف المدينة تقدير مزايا العبارات. بمساعدتهم ، يمكنك الوصول إلى إحدى الجزر القريبة. يمكن شراء تذاكر جميع أنواع وسائل النقل من ماكينة بيع التذاكر أو كشك خاص. يمنحون الحق في استخدام الخدمات مرة واحدة ولفترة معينة. بالمناسبة ، الحافلات مقسمة ليلا ونهارا. في الأخير ، لن تكون قادرًا على استخدام تصريح عادي.

النمسا وبولندا

تمتلك عواصم هذه الدول المجاورة شبكة واسعة من المترو والحافلات والترام. وإذا كانت وسيلة النقل تحت الأرض هي الأكثر شيوعًا في فيينا ، حيث تعمل فروعها في جميع مناطق المدينة ، فإن الأفضلية في بولندا هي السفر البري. إذا كان مسموحًا لك في النمسا بشراء مستند واحد لجميع أنواع السفر ، فسيتعين عليك في وارسو شراء تذكرة لكل نوع من أنواع النقل على حدة. من الشائع أيضًا أن يتم تقسيم خطوط الحافلات إلى ليل ونهار ، وتتيح وثائق السفر إمكانية القيام بعدد معين من الرحلات.

لندن

أسهل طريقة للسائحين للتنقل في لندن هي الترام أو الحافلات ذات الطابقين ، والتي أصبحت بالفعل أساطير الدولة الجزيرة. يعمل النقل على مدار الساعة ، ويمكنك الدفع مقابل الخدمة باستخدام بطاقة أويستر الإلكترونية الخاصة ، والتي يجب عليك أولاً تجديدها باستخدام الجهاز. يمكنك أيضًا الركوب في مترو الأنفاق ، ولكن كن حذرًا: خطوط السكك الحديدية مقسمة إلى عدة مناطق وخطوط ، ولكل منها وثيقة خاصة بها.

باريس

مع وجود منطقة جذب سياحي ضخمة ، تقدم باريس للعديد من السياح مجموعة واسعة من خيارات النقل العام. هناك حافلات وقطارات ترام ومترو وحتى قطارات كهربائية.
يمكنك شراء تذكرة في كل مكان تقريبًا - من كشك بيع الصحف إلى مراكز المعلومات ومحطات الحافلات ، واعتمادًا على نوعها ، ستتمكن من القيام برحلة لمرة واحدة أو الركوب لعدة أيام. وفقًا لذلك ، يؤثر هذا أيضًا على التكلفة.

منذ القرن التاسع عشر ، تم تضمين الترام في مجموعة السيارات الكهربائية. تصوير يفغيني زويف (NG-photo)

تزداد شعبية السيارات الكهربائية بسرعة ولديها بالفعل العديد من المؤيدين حول العالم. ومع ذلك ، تظل السيارة الكهربائية الفردية في الوعي العام حلاً بيئيًا أنيقًا وجميلًا للأثرياء. لم يصبح بعد سائقًا لثورة النقل والبيئة. يتمتع النقل التجاري والكهربائي العام بإمكانيات كبيرة ليصبح سائقًا كهذا ، وهو أسهل وأكثر كفاءة في التطوير من النقل الشخصي. لقد أحرزت العديد من الدول الأوروبية بالفعل تقدمًا كبيرًا نحو إدخال النقل الكهربائي التجاري ، بينما بدأ تنفيذ مثل هذه المشاريع في روسيا للتو ، لكن التقنيات الروسية مطورة بالفعل بما يكفي لتحقيق فوائد اقتصادية ملموسة في بلدنا.

يعد توفير الحلول "الكهربائية" للمركبات التجارية اليوم أسهل من توفير المركبات الشخصية: فالطرق يمكن التنبؤ بها ، ومتوسط ​​الأميال مرتفع ، وهناك بنية تحتية متطورة. يصل مدى الحافلات الكهربائية بالفعل إلى 250 كم لكل شحنة ، وهو ما يكفي للطرق الحضرية. يمكن شحن سيارات الركاب في كل من المحطات الطرفية للطريق بسبب إعادة الشحن فائقة السرعة ، وفي وضع الشحن الليلي المزعوم ، تمامًا مثل الشاحنات الكهربائية. تعمل الحافلات الكهربائية وعربات الترولي ذات التشغيل الذاتي الطويل على تحسين وضع النقل ، وتقليل المخاطر البيئية. تعمل على تحسين كفاءة الطاقة من خلال ضمان الوصول إلى البنية التحتية للنقل بتكلفة معقولة. في عدد من المدن ، يتم بالفعل استخدام تطوراتنا - الحافلات الكهربائية ، وحافلات الترولي التي لا تلامس ، والهجينة - بنجاح.

العقبة الرئيسية أمام تطوير النقل الكهربائي التجاري في روسيا هي انخفاض الطلب. لا يمكن تطوير النقل الكهربائي إلا بشرط الشراكة الفعالة بين القطاعين العام والخاص. لا يؤمن المشتري بآفاق استرداد السيارات الكهربائية التجارية رغم مؤشرات أدائها. بسبب نقص الطلب في روسيا ، لا يوجد إنتاج للمكونات الأساسية. وفقًا لذلك ، من أجل إدخال ناجح إلى السوق ، من الضروري دعم النقل الكهربائي التجاري جنبًا إلى جنب مع الغاز الطبيعي المضغوط.

يمكن أن يصبح تكامل النقل الكهربائي للركاب بدون طرق من خلال التأثير التنظيمي للسلطات وتنفيذ المشاريع الاستثمارية عنصرًا مهمًا في سياسة النقل الحضري. كما سيؤدي إدخال النقل الكهربائي التجاري وتطوير البنية التحتية اللازمة إلى زيادة عدد المركبات الكهربائية الخاصة.

في أوروبا ، والأكثر إثارة للاهتمام ، في آسيا ، تم استخدام السيارات الكهربائية المبتكرة لعدة سنوات. في الصين ، يركزون بشكل خاص على الحافلات الكهربائية. تقدم العديد من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي حوافز ضريبية للسيارات الكهربائية. تتكون الحوافز من الإعفاءات الضريبية والإعفاءات وكذلك مدفوعات الأقساط لمشتري السيارات الكهربائية.

تعتبر النرويج اليوم الشركة الرائدة عالميًا في مبيعات السيارات الكهربائية للفرد الواحد. هناك ، يتلقى مالكو السيارات الكهربائية أقصى قدر من الدعم من الدولة - يتم تزويدهم بحوافز ضريبية مباشرة ، واستخدام مجاني للطرق والعبارات ، وفرصة لاستخدام الممرات للنقل العام. بالإضافة إلى وجود شبكات محطات وقود مجانية لهم ومواقف سيارات خاصة مجانية مع إعادة الشحن. في أوروبا ، كانت الدولة مهتمة في البداية بظهور وتطوير أدوات جديدة لحل المشكلات في مجال البيئة وكفاءة الطاقة. تختلف روسيا عن كل هذه البلدان في المقام الأول من خلال انخفاض مستوى الوعي البيئي لديها. وفقًا للبحث ، فإن معظم الروس لا يهتمون بالمشاكل البيئية ، ولا يتم التعامل مع قضية نضوب الموارد على محمل الجد. ومع ذلك ، فإن الوضع البيئي في البلاد ، وخاصة في المدن الكبيرة ، يتدهور بسرعة ويتطلب حلولًا جديدة. وفقًا لخطاب حديث لوزير الموارد الطبيعية والبيئة في الاتحاد الروسي ، فإن 25٪ من العوامل التي تؤثر على صحة الإنسان تعتمد على حالة البيئة.

دعونا نلقي نظرة على الخريطة البيئية لموسكو. من الواضح أن الوضع في وسط المدينة غير موات ، على الرغم من عدم وجود مؤسسات صناعية كبيرة ملوثة لفترة طويلة.

يتم اكتشاف الملوث الرئيسي ، النقل ، بسهولة. يمكن دعم المشاعر الشخصية من خلال نتائج القياسات: بالنسبة لثاني أكسيد النيتروجين ، فإن تجاوز المعايير الصحية بثلاث مرات ، والمحتوى العالي من الفينول ، والمعادن الثقيلة ، وأول أكسيد الكربون يكشف عن نفسه. أكثر من ثلث الحافلات في الاتحاد الروسي عفا عليها الزمن من الناحية الأخلاقية والبدنية - تتجاوز مدة خدمتها 20 عامًا ، ويبلغ عمر خدمة 63 ألف حافلة ربع قرن أو أكثر. إن أسطول المركبات الذي عفا عليه الزمن في المدن الكبيرة هو بالضبط الذي يحتاج إلى الاستبدال في المقام الأول - للحافلات الكهربائية وحافلات الترولي ذات التشغيل الذاتي الطويل.

حافلة واحدة فقط من طراز Euro-3 تعمل لمدة 14 ساعة (في نوبتين) تنتج نفس كمية العادم التي تنتجها 343 سيارة ركاب. هذا يعني أن الحافلة ليست مطلوبة ، ولكن الحافلة الكهربائية أو الترولي باص ذات المدى الطويل المستقل. الحافلة الكهربائية ليست رخيصة ولكنها فعالة دائمًا - فهي لا تحتاج إلى محطات كهربائية فرعية ودعائم وشبكة اتصال.

تم تصميم السيارات الكهربائية الحديثة مع مراعاة المعايير البيئية الأكثر صرامة. استبدال الحافلات والشاحنات بنظائرها الكهربائية في المدن الكبيرة سيقلل التلوث بنسبة 45٪.

بالإضافة إلى الملاءمة البيئية الواضحة ، يتمتع النقل الكهربائي الحديث أيضًا بمزايا اقتصادية.

تم حساب "الاقتصاد" في الحافلة الكهربائية عدة مرات باستخدام طرق مختلفة. بالطبع ، يعد شراء الحافلة الكهربائية أغلى من الحافلة ، ولكن بسبب التوفير في الوقود والصيانة ، فإن تكلفة امتلاك حافلة كهربائية في سبع سنوات أقل بنسبة 17٪ من حافلة الديزل الحديثة بمعيار Euro-5. أي أن تكلفة الحافلة الكهربائية تؤتي ثمارها في غضون خمس إلى ست سنوات. بالإضافة إلى ذلك ، يعد هذا مخرجًا ممتازًا للمناطق السكنية الجديدة حيث يتم تنفيذ برامج التنمية المتكاملة ، ولا تزال شبكة النقل متخلفة. في ظل هذه الظروف ، سيساعد تقديم حوافز التأجير الحكومية وبرامج الائتمان الخاصة في التغلب على حاجز التكلفة عند شراء أنواع جديدة من وسائل النقل.

تتمتع أنظمة ترولي باص الجديدة أيضًا بإمكانيات كبيرة. في مدينة ذات طول كبير ، تصل عربة الترولي باص إلى المناطق النائية في المركز الإقليمي ، وتربط الضواحي ، وبالتالي تمتد طريق ترولي باص. إذا لزم الأمر ، خارج شبكة الاتصال ، فإنه يتجاوز الحوادث أو أماكن أعمال الطرق ، دون التدخل في وسائل النقل الأخرى على الطرق السريعة بالمدينة ، مما يميزها بشكل إيجابي عن حافلات ترولي باص التقليدية.

يمكن اعتبار حافلة الترولي ذات التشغيل الذاتي الطويل بمثابة خطوة بين حافلة ترولي باص تقليدية تقليدية وحافلة كهربائية (حافلة كهربائية) ، والتي لا تحتوي على شبكة اتصال على الإطلاق. هذا الخيار الوسيط هو حل مناسب ومبرر اقتصاديًا يسمح بتجديد المخزون الدارجة لأسطول ترولي باص وحل مشاكل النقل الحادة.

حافلات ترولي باص ذات التشغيل الذاتي الطويل هي حل نقل لا تشوبه شائبة لـ 85 مدينة في روسيا ، حيث تعمل أنظمة ترولي باص اليوم. خاصة بالنسبة لموسكو ، حيث أكبر شبكة اتصال في العالم ، ومن الواضح أنه من هنا يكون من الأنسب البدء في الانتقال إلى النقل الكهربائي ، خاصة وأن جميع المتطلبات المسبقة لذلك موجودة بالفعل.

حلول النقل الجديدة من قبل سلطات موسكو (على سبيل المثال ، الممرات المخصصة للمواصلات العامة ، وظهور مواقف السيارات المعترضة ومواقف السيارات المدفوعة في المركز) تفتح فرصًا جديدة للنقل الكهربائي بدون طرق.

يمكن الآن ترقية أسطول ترولي باص في العاصمة لصالح الحافلات الكهربائية وحافلات الترولي ذات المدى الطويل المستقل ، خاصة وأن حافلات الترولي باص القديمة ، التي اعتاد سكان موسكو عليها ، تفقد كفاءتها أمام الحافلة الكهربائية ، التي جسدت جميع الحلول المتقدمة . يخسر مرتين تقريبًا - الفرق 45٪. بالإضافة إلى ذلك ، لا يتطلب الانتقال إلى النقل الكهربائي المبتكر أي استثمارات جادة في البنية التحتية للشحن - المحطات الفرعية ، والدعامات والأسلاك العلوية ، وترتيب نقاط النهاية والمستودعات الجديدة.

تم تصميم المحطات الفرعية للجر ترولي باص لتوفير الطاقة للنقل الكهربائي ولديها القدرة على توسيع شبكة النقل. هناك إمكانية لاستخدام شبكات الاتصال الموجودة لتشغيل أنواع جديدة من المركبات الكهربائية.

لدينا بالفعل أمثلة على الاستخدام الناجح للنقل الكهربائي التجاري في الفضاء الحضري. لذلك ، على سبيل المثال ، جنبًا إلى جنب مع Trolza ، فاز Drive Electro بمناقصة لتزويد 16 ترولي باص جديد إلى تولا مع احتياطي تشغيل مستقل يبلغ 15 كم ، مما يسمح للمدينة بربط المناطق النائية من المدينة بالمركز دون إنشاء شبكة الاتصال ، مما سمح للمدينة بعدم تمديد شبكات الاتصال هناك وتوفير المال بشكل كبير. تم بالفعل تشغيل حافلتين تروللي باص وهما تعملان على طول شوارع المدينة. في نوفوسيبيرسك ، منذ عدة سنوات ، كانت حافلتنا الكهربائية القائمة على NEFAZ 59952 تسافر في مصنع NZKH ، واحتفلت هذا العام بالذكرى السنوية لمسافة 10 آلاف كيلومتر. في المدينة ، حيث تنخفض درجة الحرارة إلى 45 تحت الصفر في الشتاء ، اتضح أنه اكتساب لا يمكن الاستغناء عنه - فهو يعمل في أي طقس ، حتى في أشد درجات الصقيع. وبالتعاون مع KamAZ ، تعمل شركتنا على إنشاء جرارات بمحرك هجين للاختبار التسلسلي. هذه السيارات مثالية للاستخدام من قبل المرافق العامة - فهي تعمل بالغاز ، وفي الفناء يمكنهم التبديل إلى الكهرباء حتى لا يدخنوا الهواء.

من المهم أن تظهر وسائط نقل جديدة في شوارع المدينة ، وألا تكون معارض منعزلة أو نماذج صغيرة الحجم توضح فقط الاحتمال المحتمل لإدخال الابتكارات التقنية والتشغيلية. النقل الكهربائي هو المستقبل القريب ، والعديد من المدن الروسية جاهزة بالفعل للتحول إليه. لدينا جميع التقنيات اللازمة وشبكات الاتصال والبنية التحتية. كل ما ينقص هو ثقة السكان ودعم الدولة.

يجد العديد من الأشخاص الذين يسافرون إلى الخارج أنفسهم مندهشين بشكل غير سار من ارتفاع أسعار السفر في وسائل النقل العام ، والتي غالبًا ما تتحول إلى بند إنفاق غير مخطط ومثير للإعجاب. للمسافرين الذين يرغبون في تجنب النفقات غير الضرورية ، قمنا باختيار مجموعة من المدن في العالم حيث يمكن للسائحين استخدام وسائل النقل العام مجانًا.

استمرت المناقشات حول إلغاء الأسعار لسنوات عديدة في العديد من البلدان حول العالم. ينشط دعاة حماية البيئة بشكل خاص في هذه المبادرة: يمكن أن يؤدي إدخال وسائل النقل العام المجانية إلى تقليل عدد السيارات بشكل جذري ، وبالتالي التأثير على مشاكل الاحتباس الحراري وتلوث الهواء والضوضاء. سيتم تقليل عدد الاختناقات المرورية والحوادث على الطرق وما يرتبط بها من ضغوط نفسية ، وسيتم حل مشكلة وقوف السيارات. ستحصل الفئات ذات الدخل المنخفض من السكان على قدر أكبر من التنقل.

ومع ذلك ، فإن هذه الآفاق يخيم عليها عدد من المشاكل العملية. بادئ ذي بدء ، يشكل النقل العام المجاني عبئًا خطيرًا على ميزانية الدولة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الزيادة في عدد الركاب تجعل من الصعب على السائقين الالتزام بالجداول الزمنية والحفاظ على النظام العام. يستخدم عدد متزايد من الأفراد وسائل النقل ليس للوصول إلى وجهتهم ، بل لقضاء بعض الوقت أو للترفيه.

وبالتالي ، تظل مسألة إدخال حرية السفر مفتوحة. تجد العديد من المدن مخرجًا من خلال حل وسط: تقديم السفر المجاني فقط لسكانها ، كما هو الحال في تالين ، أو لفئات خاصة من السكان ، على سبيل المثال ، المتقاعدين.

سنخبرك ببعض المدن التي يمكن فيها لكل من السكان المحليين والأجانب استخدام وسائل النقل العام مجانًا.

ملبورن أستراليا

مفاجأة سارة لزوار هذه المدينة الأسترالية النابضة بالحياة والنابضة بالحياة ، فإن الترام في منطقة CBD المركزية مجاني. هذا ملائم للغاية ، نظرًا لأن شبكة الترام تغطي كامل منطقة المركز ، وليس من الصعب الانتقال من نقطة اهتمام إلى أخرى. ومع ذلك ، يجب أن تظل يقظًا ولا تتجاوز الخط الدائري - خارج منطقة التجارة المركزية ، لا يزال يتعين عليك دفع ثمن الرحلة.

تستحق عربات الترام التي تسير على الطريق 35 حول منطقة الأعمال المركزية كل 12 دقيقة ذكرًا خاصًا. تم تصميمها على طراز الترام التاريخي من فئة W التي ظهرت في ملبورن في عام 1923 ، فهي تسمح لك بالدوران حول محيط وسط المدينة ، والاستمتاع بمناطق الجذب على طول الطريق: الخزانة القديمة ، ودور البرلمان ، ومسرح الأميرة. يصنع الترام دائرة كاملة في 50 دقيقة. إنها طريقة مريحة ومجانية للوصول إلى المواقع السياحية الشهيرة والمتاجر والعمل والأحداث.

Metroshuttle - حافلات مكوكية مجانية تربط محطات القطار الرئيسية ومواقف السيارات ومناطق التسوق والعمل في وسط مدينة مانشستر. تعمل على ثلاثة مسارات كل 8-10 دقائق يوميًا وتسمح لك بالوصول بسرعة وسهولة إلى أي نقطة شهيرة في وسط المدينة. يمكن العثور على مزيد من المعلومات وخريطة الطريق على الموقع الإلكتروني.

روثرهام ، المملكة المتحدة

Skuodas ، ليتوانيا

منذ عام 2015 ، قامت مدينة Skuodas الليتوانية ، مثل بعض مدن البلطيق الأخرى ، بتزويد السكان المحليين والزوار بالحق في استخدام وسائل النقل العام مجانًا. وفقًا للفكرة ، يجب أن تساعد المبادرة في زيادة شعبية وسائل النقل العام وتحسين بيئة المدينة.

فيلينجي ، سلوفينيا

فيلينجي هي سادس أكبر مدينة في سلوفينيا ويبلغ عدد سكانها حوالي 34000 نسمة. يوفر نظام الحافلات الصفراء المجاني في Lokalc 6 مسارات بفواصل زمنية مدتها 15 دقيقة في أكثر الأقسام ازدحامًا (كل ساعة في عطلات نهاية الأسبوع والعطلات الرسمية). تغادر الحافلات من محطة الحافلات الرئيسية بين 06.03 و 20.03.

مونس ، بلجيكا

في بلدة مونس البلجيكية الجميلة ، الواقعة على بعد 50 كم جنوب غرب بروكسل وتشتهر بجامعاتها ومتاحفها وبطولات التنس ، يمكنك السفر مجانًا على متن حافلات مونس إنترا موروس. تهدف المبادرة إلى تسهيل حركة السكان والسياح في أنحاء المدينة وتقليل كمية المواصلات في المركز.

منذ عام 2001 ، أصبحت جميع خطوط الحافلات السبعة في بلدة فيتري في فرنسا مجانية تمامًا لـ 16000 من السكان المحليين والسياح. يغادرون جميعًا من محطة القطار الرئيسية. هذا سبب ممتاز لزيارة المدينة الأكثر روعة في العصور الوسطى ، والتي قال عنها هنري الرابع ذات مرة: "إذا لم أكن ملك فرنسا ، كنت أود أن أكون برجوازيًا في فيتري!"

ليفينو ، إيطاليا

بالذهاب إلى واحدة من أكبر منتجعات التزلج على الجليد في إيطاليا ، ليفينيو ، يمكن للسياح الاستمتاع بالتزلج والتزلج على الجليد ، ولكن أيضًا في الحافلات المجانية. أربعة خطوط حافلات (زرقاء ، خضراء ، حمراء ، صفراء) تعمل من 7.30 صباحًا حتى 8 مساءً كل ساعة (في كثير من الأحيان خلال موسم الذروة).

جنيف ، سويسرا

عند الوصول إلى جنيف ، يجب أن تتذكر أن تأخذ تذكرة مجانية لوسائل النقل العام في المنطقة 10 ، وهي صالحة لمدة 80 دقيقة. يقع موزع التذاكر في منطقة استلام الأمتعة ولا يتطلب أي تعريف - ما عليك سوى الضغط على زر. باستخدام هذه التذكرة ، يمكنك الوصول إلى وسط المدينة بالقطار أو الحافلة أو الترام أو المويت - التاكسي المائي الأصفر.

ومع ذلك ، لا تقتصر الضيافة في جنيف على هذا: أثناء الإقامة في فندق أو نزل أو مخيم ، يحق للزوار الحصول على بطاقة نقل مجانية شخصية وغير قابلة للتحويل ، والتي تتيح لهم استخدام نظام النقل في جنيف بالكامل أثناء زيارتهم. يجب أن تسأل موظف الاستقبال عن ذلك.

كوالالمبور مدينة كبيرة ومتناقضة مع مزيج نابض بالحياة من الثقافات وأنماط الحياة. GO KL City Bus هي حافلة نقل مكوكية مجانية تمر عبر منطقة الأعمال المركزية بالعاصمة الماليزية (CBD). تم إطلاق البرنامج من قبل الحكومة ضد احتجاجات أصحاب سيارات الأجرة لتسهيل وصول السكان إلى وسائل النقل العام ، وزيادة التنقل وتقليل عدد السيارات في منطقة الأعمال المركزية خلال ساعات الذروة. تعمل الحافلات من الساعة 6 صباحًا حتى الساعة 11 مساءً بفواصل زمنية مدتها 5 دقائق خلال أكثر الساعات ازدحامًا وعلى فترات 15 دقيقة خلال بقية الوقت.