Praktisk arbejde med elektrisk transport. Dømte sporvogne og trolleybusser

Elektrisk transport- visningtransportere bruger som kildeenergi elektricitet , og som køre - trækkraft motor ... Dens største fordele i forhold til motorkøretøjerekstern eller indre forbrænding er højereydeevne og miljøvenlighed

Elektrisk passagertransport

Den sikreste form for transport.
Den vigtigste fordel er miljøvenlighed.
Bæreevnen er flere gange højere end bustransporten og 100 gange højere end bæreevnen for personbiler. Tram-tog med stor kapacitet kan reducere de samlede offentlige omkostninger ved transport af passagerer, reducere trafikbelastningen på gaden, hvilket i sidste ende fører til en betydelig forbedring af miljøet.
Kan bruges til transport af passagerer i høj hastighed
Regelmæssighed af transport uanset årstid, tidspunkt på dagen og klimatiske forhold.
Kortere, sammenlignet med vandtransport med vandtransport, transportruten.
Lave omkostninger (25% mindre end busser).

Ulemper:

Høje biludgifter, mangel på ladestationer, begrænset strømreserve, ufuldkommenhed med tunge batterier og problemer med deres efterfølgende bortskaffelse.
Stort metalforbrug.
Lavt servicekvalitetniveau.

Sammenligning med andre transportformer

En trolleybus bruger samme vejoverflade som vejtransport, mens sporvogntrafik kan være vanskelig eller endog fuldstændig forbudt. Som et resultat spares byrum oganlægsinvesteringer til opførelse af en trolleybuslinje.
Trolleybus kan afvige fra kontaktnetværksaksen i en afstand på mere end 4,5 m, takket være hvilket det er relativt let at manøvrere i trafikken og ikke har problemer med at undgå forhindringer som en forkert parkeret eller defekt bil eller endda en anden trolleybus med sænkede stænger.
Trolleybusens gummidæk har bedre greb end sporvogns metalhjul, hvilket gør det muligt at betjene den på spor med større skråninger.
Trolleybussen bruger normalt almindelige busstoppesteder placeret på fortovet. Sporvognsstop er normalt placeret bag på vejen og kræver, at passagerer kommer ind i kørebanen.
En trolleybus kan følge kurver med en mindre radius end en sporvogn.
Da trolleybus har et to-leder strømforsyningssystem, forårsager det ikke underjordiskomstrejfende strømme , der drastisk reducerer levetiden for dyre underjordiske metalstrukturer.

Trolleybusser forurener ikke luften i byen med udstødningsgasser.
Trolleybus kan køresystem med mange enheder .
Levetiden for et trolleybus-rullende materiel er længere end for en bus.
Trolleybusflådens vedligeholdelsesomkostninger er lavere end busflådens omkostninger.
Omkostning transport med trolleybustransport er lavere end med bus.
Ved kørsel på bjergruter kræver trolleybussen ikke installation af en specialretarder , da dens rolle med succes udføres af en trækkraftmotor.
Trolleybusmotoren giver mulighed for ganske betydelige kortvarige overbelastninger. Den elektriske motor kan nå fuld effekt over hele hastighedsområdet, hvilket også er vigtigt, når man kører i bjergrige områder.
Systemet kan installeres på trolleybussenenergigenvinding , hvilket sparer energi, især når du arbejder i områder med vanskeligt terræn.
Trækkraftmotoren er mere pålidelig end forbrændingsmotoren.
Den moderne trolleybus er meget mindre støjende end bussen. De vigtigste kilder til støj i trolleybusser er kompressor-, varme- og klimaanlæg og i nogle modeller ogsåhovedgearkasse , motorgenerator og motorstyringssystemer. I moderne trolleybusser elimineres eller reduceres disse lyde markant; i teorien kan trolleybusser gøres næsten lydløse, men fuldstændig stilhed kan være en kilde til fare for fodgængere.
Trolleybus bruger elektrisk energi genereret i kraftværker, hvis effektivitet er højere end en busmotor.

ulemper

De oprindelige omkostninger ved implementering af et trolleybus-system er højere end for et bussystem, da det kræver konstruktion af trækkraftstationer og et kontaktnetværk .
En trolleybus bruger mere elektricitet end en sporvogn .
Bæreevnen for en ikke-ledet trolleybus er i gennemsnit lavere end for en sporvogn .
Trolleybus er meget følsom over for vejoverfladen og kontaktnetværket ... Hvis det er nødvendigt at køre gennem det beskadigede afsnit af vejen, skal du reducere hastigheden betydeligt for at undgå, at bommen kommer ud af kontaktlinjens ledninger.
Trolleybus-netværket er kendetegnet ved en relativt lav fleksibilitet på grund af dets forbindelse til det overliggende netværk ... Imidlertid er brugen af \u200b\u200bautonome køresystemer ogduobusser delvis løser dette problem.
I modsætning til en sporvogn er kroppen af \u200b\u200ben trolleybus ikke jordforbundet, så der kræves yderligere foranstaltninger for at sikreelektrisk sikkerhed : overvågning af lækstrømmen, sikring af dobbeltisolering af elektriske kredsløb, regelmæssig kontrol af isoleringens tilstand.
Designet af specielle dele af kontaktnetværket (kryds, kontakter, adskillelige forbindelser på trækbroer) kræver et fald i hastighed, når de passerer dem (nogle gange op til 5 km / t ). Derudover er der fare for at stoppe i en strømløs sektion ved et kryds og en trolleybusdeltagelse, f.eks. Når "skæres" af andre køretøjer. Der er specialenheder, der er fri for disse mangler, men i post-sovjetiske lande er der kun isolerede tilfælde af brugen af \u200b\u200bsådanne specialenheder (for eksempel iVologda ).
Faktisk er det umuligt at overhale en trolleybus af en anden, hvis dette ikke er bestemt af det overliggende netværk - til dette er det nødvendigt at sænke bommene på en af \u200b\u200btrolleybusser.
En trolleybus er mere følsom end en sporvogn over for isning af kontaktledninger. Dårlig kontakt fører til hurtigt slid på kontaktindsatserne, som i dette tilfælde skal ændres flere gange under flyvningen.
Det overliggende trolleybusnetværk rod i byernes gader og pladser ; forvirringen mellem ledninger og ophængningskabler ser uæstetisk ud og ødelægger byens historiske udseende .

De oprindelige omkostninger (når man bygger et sporvognssystem) er lavere end de omkostninger, der kræves til byggerimetro eller monorail-system , da der ikke er behov for fuldstændig isolering af linjerne (selvom linjen ved nogle sektioner og udvekslinger kan passere gennem tunneler og på overfarter, er det ikke nødvendigt at arrangere dem langs hele ruteens længde). Imidlertid involverer konstruktionen af \u200b\u200ben overfladetram normalt ombygning af gader og kryds, hvilket øger prisen og fører til en forværring af vejsituationen under byggeriet.
Vognens kapacitet er generelt højere end busser og trolleybusser. Passagerkapaciteten for en moderne sporvogn, dvs. en ledd sporvogn med flere sektioner, er generelt uopnåelig for trolleybusser og busser. [ kilde ikke specificeret 160 dage ]
Sporvogne, som andre elektriske køretøjer, forurener ikke luften med forbrændingsprodukter.
Den eneste type overfladebytransport, der kan have variabel længde på grund af kobling af biler (sektioner) til tog i myldretiden og frakobling resten af \u200b\u200btiden (i metroen er den vigtigste faktor platformens længde)
Potentielt lavt minimuminterval (i et isoleret system), for eksempel i Krivoy Rog er det endda 40 sekunder med tre biler sammenlignet med 1:20-grænsen på metroen.
Stierne er synlige, derfor gætter potentielle passagerer om sporing.
Det kan bruge jernbaneinfrastrukturen og i verdenspraksis både på samme tid (i små byer) og den tidligere (beggelinje til Strelna i Petersborg ).
Det er muligt at informere passagerer om en ankomne sporvogns rute inden en anden type transport (rutelys).
I modsætning til trolleybusser , sporvognen er ganske elektrisk pengeskab for passagerer ved boarding og afstigning, da dens krop altid erjordforbundet gennem hjul og skinner.
Sporvogne giver mere bæreevne end en bus eller trolleybus. Optimal lastning af en bus- eller trolleybuslinje - ikke mere end 3-4 tusind passagerer i timen , "Classic", dvs. gadetram - op til 7 tusind passagerer i timen [ kilde ikke specificeret 168 dage ] , men under visse betingelser - og mere .
Selvom en sporvogn er meget dyrere end en bus og en trolleybus, har sporvogne en længere levetid. Hvis en bus sjældent kører mere end ti år, kan en sporvogn køre i 30-40 år. Så i Belgien, sammen med moderne sporvogne med lavt gulv, køres sporvogne med succesPCC udgivet i 1971-1974. Mere end 200 Konstal 13N-sporvogne fra 1959-1969 kører i Warszawa. I Milano er 163 sporvogne i 1500-serien i øjeblikket i drift, bygget i 1928–1935.
Verdenspraksis har vist, at bilister aktivt kun skifter til jernbanetransport. Indførelsen af \u200b\u200bhøjhastigheds-bus / trolleybussystemer leverede højst 5% af strømmen fra personlig til offentlig transport, det vil sige, det retfærdiggjorde praktisk taget ikke de midler, der blev investeret i dem.

Sporvognslinjen i strukturen er meget dyreretrolleybus og specielt bus .
Bæreevne sporvogne er lavere end metroens: normalt ikke mere end 15.000 passagerer i timen for sporvognen og op til 80.000 passagerer i timen i hver retning for den sovjetiske metro (kun i Moskva og Skt. Petersborg) .
Sporvognsskinner udgør en fare forcyklister og motorcyklister forsøger at krydse dem i en spids vinkel.
Forkert parkeretbil eller en overdimensioneret trafikulykke kan stoppe trafikken på en stor del af sporvognslinjen. I tilfælde af nedbrud af en sporvogn skubbes den som regel ind i depotet eller på reservesporet af det følgende tog, hvilket i sidste ende fører til to enheder af rullende materiel, der forlader linjen på én gang. I nogle byer er der ingen praksis med at tømme sporvognslinjer så hurtigt som muligt i tilfælde af ulykker og nedbrud, hvilket ofte fører til lange stop i trafikken.
Sporvognsnetværket er kendetegnet ved relativt lav fleksibilitet (som kan kompenseres for ved netværks konsekvenser). Tværtimod er busnetværket meget let at skifte, hvis det er nødvendigt (for eksempel i tilfælde af gaderenovering) og når du brugerduobusser Trolleybus-netværket bliver også meget fleksibelt.
Sporvognøkonomien kræver regelmæssig, men billig, vedligeholdelse. Utilfredsstillende service fører til en forringelse af rullende materiel, ubehag for passagererne og et fald i hastigheder. Det er meget dyrt at genoprette en forsømt økonomi (det er ofte lettere og billigere at bygge en ny sporvogn).
Anbringelse af sporvognslinjer i byen kræver dygtig placering af spor og komplicerer trafikstyring. Når det er dårligt designet, kan tildelingen af \u200b\u200bværdifuld byarealer til sporvognstrafik være ineffektiv.
I tilfælde af utilfredsstillende sporvedligeholdelse sporer sporvognen sandsynligvis, hvilket i denne situation gør sporvognen til en potentielt mere farlig trafikant.
Kaldes af sporvognenvibrationer jord kan skabe akustisk ubehag for beboere i nærliggende bygninger og skade deres fundament. For at reducere vibrationer er regelmæssig vedligeholdelse af sporet (slibning for at eliminere bølgelignende slitage) og rullende materiel (drejning af hjulsæt) nødvendigt. Med avancerede sporlægningsteknologier kan vibrationer minimeres (og ofte slet ikke).
Med dårlig vedligeholdelse af spor kan den omvendte trækkraft komme i jorden, hvilket resulterer i "omstrejfende strømme »Forøg korrosionen af \u200b\u200bnærliggende underjordiske metalstrukturer (kabelkapper, kloakering og vandrør, forstærkning af bygningsfundamenter).



separat
For en bus med forbrændingsmotor er brændstofforbruget 40 liter pr. 100 km ... Med en brændstofomkostning på 25 rubler pr. Liter og daglig drift er brændstofomkostningerne 730 tusind rubler om året. Energiforbruget til en elektrisk bus er 91 kWh pr. 100 km kørsel. For en elpris på 1,96 rubler / kW * t er de årlige elomkostninger for en elektrisk bus 130 tusind rubler. De der. Brændstof- / energiomkostningerne ved en elektrisk bus er 5,5 gange mindre end en traditionel ICE-bus.

2 MISHA (freak)
Anvendelsesområde
Metro - den dyreste form for bytransport. Moskva Metro har 40% af passagererne og er en af \u200b\u200bde hurtigste. Metroen er normalt off-street transport, der giver hurtig, sikker og behagelig kommunikation (i Moskva og Tokyo er 80-90% af alle ruter under jorden, i London, Paris og New York -50-60%). På nogle linjer er automatisk togvejledning eller hastighedsregulering mulig. I udlandet (i England, Schweiz, USA og andre lande) er der en godstransport (i London forbinder 10,5 km undergrundsbaner to posthuse med de største kommunikationsvirksomheder; I Moskva, Berlin, Warszawa, Sofia, Zürich og andre byer der er lokale underjordiske systemtunneler til fragt og post, hvilket reducerer behovet for jordtransport markant. I nogle lande bygges højhastigheds-metro (nogle gange parallelt med eksisterende linjer for at losse dem) for hurtigt at oprette forbindelse til fjerntliggende områder, for eksempel RER i Paris, BART i San Francisco.
Sporvogn. som den vigtigste transportform bruges i byer med en befolkning på 500 tusind med en stabil passagertrafik på mere end 9 tusind passagerer / time. Med afstanden til industriområdet fra hovedområdet og tilstedeværelsen af \u200b\u200btilstrækkelig kraftige og stabile strømme anbefales det at bruge en højhastigheds-sporvogn, hvis ruter i de centrale dele af byen kan passere under jorden (for eksempel i Wien). Højhastigheds-sporvognen bruges som et alternativ til metroen i timerne med et fald i passagertrafikken (på de samme sporlinjer). I 1892 begyndte de første elektriske sporvogne i Rusland at betjene befolkningen i Kiev, Nizhny Novgorod, Kazan og andre byer, og i 1899 - Moskva. Indtil 1924 var det den eneste massetransportform. Besættelsen af \u200b\u200bterritoriet, der var bundet til sporet i tilfælde af en usikker udgang af passagerer på kørebanen, ændrede imidlertid hans skæbne - mange byer stoppede sporvognstrafikken helt (Paris - i 1937, London - i 1952) eller i centrale dele af byen (for eksempel i Moskva) ... Imidlertid betragtede nogle lande (Tyskland, Østrig, Sverige, USA osv.) Dette trin økonomisk uhensigtsmæssigt og foreslog at ændre driftsforholdene for sporvognen, hvilket gav drivkraft til designet af en højhastighedstog. Den hurtige sporvogn bruges i Volgograd, Kazan og andre byer i Rusland. Miljøproblemer såvel som energikrisen og højere priser for andre transportformer sætter sporvognen gradvist tilbage til sin tidligere rolle og form for aktivitet.
Trolleybus. det bruges i byer med en befolkning på over 300 tusind indbyggere og en passagertrafik på 6-9 tusind passagerer / time. Med fravær
transportformer med større bæreevne, det kan være den vigtigste, i andre tilfælde kan det være en leveringsevne. Trolleybus kombinerede fordelene ved en sporvogn og en bus. I udvejsområder anbefales trolleybustrafik som miljøvenlig. Trolleybussen kan også køre på afgangslinjer, for eksempel Simferopol-Alushta-Yalta (rutelængde 100 km). Trolleybuslinjernes længde i Tyumen er 30,5 km pr. 1. februar 2003.
I 1999 fungerede bytransport i 115 byer i Rusland, herunder en sporvogn i 70, en trolleybus i 86 og en metro i 11 byer. Metrolinjernes længde var over 341 km.
3 VADIK
Logistikservice er en separat underopdeling af Moskva-metroen og opretholdes på bekostning af midler tildelt metroen i henhold til planen for driftsomkostninger godkendt af lederen af \u200b\u200bmetroen samt indtægter fra arbejde og tjenester udført inden for rammerne af supplerende og andre aktiviteter.

Tjenesten har været i drift siden oprettelsen af \u200b\u200bmetroen i Moskva og har organiseret og leveret levering af metroinddelinger med materialer, udstyr, reservedele, overalls, brændstof, komponenter og andre produkter, der er nødvendige for vedligeholdelses- og reparationsaktiviteter.

Indtil 1988 havde det navnet Logistik Service, efter ordre fra metroen dateret 15/01/1988 nr. 27 blev det omdøbt til Logistik Service.

SMTS-strukturen er godkendt af metrolederen.

I øjeblikket inkluderer tjenesten:
- marketings afdeling;
- materialeafdeling
- Afdelingen for elektrisk udstyr og kabelprodukter;
- afdeling for reservedele, værktøj, damp-vand fittings og mekanisk udstyr
- sektor for planlægning og analyse
- regnskab
- 6 lagre:
- varetransportgruppe, der beskæftiger sig med tilrettelæggelse af transport:
- et team af læssere
- reparations- og mekaniseringsområde
- arbejdere.
Elektrisk transport (elektriske tog, der kører på jernbane og i metro, trolleybusser og sporvogne) er et typisk eksempel på en energiforbruger med variabel belastning. Elektriske køretøjers driftstilstand er kendetegnet ved højt energiforbrug under acceleration og kørsel i trækkraft. Når du kører i stabil tilstand, reduceres forbruget betydeligt.
Brug af elektrokemiske kondensatorceller i elektriske køretøjer gør det muligt at reducere belastningen på kontaktnetværket for at stabilisere spændingen og kompensere for de fald, der opstår på tidspunktet for acceleration af flere køretøjer. Acceleration af elektriske køretøjer kan udføres på bekostning af strøm og energi lagret i kondensatorer. Dette mere end halverer spidseffekten af \u200b\u200belforbrug ved transport fra det faste kontaktnetværk og åbner muligheden for at reducere antallet af trækkraftstationer, reducere effekten af \u200b\u200bdet anvendte udstyr, øge sporets gennemløb, dvs. reducere omkostningerne ved den elektriske transportinfrastruktur betydeligt.
4 Næste Mine
Miljøpåvirkningen af \u200b\u200bforskellige typer bypassageretransport er ikke den samme. Især bytransport (metro, sporvogn, trolleybus) klassificeres normalt som en "miljøvenlig" kategori. Men er det virkelig sådan, eller er det mere hensigtsmæssigt at tale om den "relative økologiske renhed" ved elektrisk transport.

Faktorer for den negative indvirkning af bytransport på miljøet kan opdeles i tre grupper.

Den første gruppe inkluderer faktorer, der har direkte indvirkning, forårsaget direkte af bevægelsesprocessen. En utvivlsom fordel i sammenligning med andre typer bytransport her er fraværet af emissioner til atmosfæren direkte fra mobile kilder under forbrænding, hvilket muliggør delvis eliminering af problemet med overdreven koncentration af emissioner steder med tung trafikstrøm. Samtidig er der stadig problemer med forurening med mineralstøv (fra vejbelægninger og snavs indført med hjul på vejbanen), gummikrummer, metalpartikler, asbestholdige partikler af friktionsmaterialer, der anvendes i transportfaciliteter (koblingsskiver, brems foringer). Støj og elektromagnetisk forurening rejser en række spørgsmål. Kun trolleybussen giver et støjniveau på op til 70-80 dBA.

Den anden gruppe inkluderer de faktorer, der er forbundet med vedligeholdelsen af \u200b\u200bdet elektriske transportkompleks. Den største drivkraft bag elektriske køretøjer er elektrisk strøm. Det er på tidspunktet for elproduktion, at emissioner til atmosfæren dannes under implementeringen af \u200b\u200belektriske transportfacilitets livscyklus. Derudover som et resultat af teknologiske processer til vask, rengøring af dele, maling osv. der genereres en lang række flydende affald. En transportvirksomhed tegner sig i gennemsnit pr. Enhed rullende materiel for 100 kg overfladeafledninger pr. År inklusive tørrester - 76 kg, klorider - 17 kg, sulfater - 4 kg, suspenderet materiale - 1 kg osv. Rutinemæssig vedligeholdelse, niveauet for konstruktionssikkerhed, det anvendte udstyr. Så kun under svejsning under reparation af sporvognsskinner frigøres 30-60 g silicium, aluminium, magnesiumoxid fra en kg svejsetråd, og under post-svejsning og slibning af en skinnesamling frigives ca. 600 mere som en resultat af mekanisk forarbejdning af rullende materieldele, udskiftning af dem samt andre typer industrielle og økonomiske aktiviteter i virksomhederne inden for bytransport, genereres fast affald, der tages ud til bortskaffelse, hvis volumen ifølge MADI-TU , er ca. 250 kg pr. enhed rullende materiel inklusive: estimat - 40%, affaldsforbrug -19%, træaffald og affaldspapir hver 16%, bremsebelægninger - 4%, gummi undtagen dæk -2% osv. Affald, der overføres af transportvirksomheder til videre forarbejdning, udgør 900 kg pr. År pr. Rullende materiel, inklusive: skrot - 38%, slam fra rensningsanlæg - 31%, dæk - 20%, olieaffald - 9% osv.

Den tredje gruppe inkluderer faktorer bestemt af infrastrukturen i det elektriske transportkompleks (tilbagetrækning af jord fra cirkulation til bygninger, strukturer, transportruter, elektromagnetisk stråling af kraftledninger, krænkelse af den geodetiske struktur osv.).

Det følger heraf, at selvom man anerkender elektrisk transport som "relativt miljøvenlig", er det nødvendigt at tage hensyn til tilstedeværelsen af \u200b\u200bovenstående faktorer og intensivere aktiviteter, der sigter mod:

1. Reduktion af den negative indvirkning af energiproduktion og -anvendelse (energibesparelse, brug af miljøvenlige brændstoffer, effektive rengøringsmetoder osv.)

2. forbedre de operationelle egenskaber ved rullende materiel og transportruter (sømløse skinner, lydløse drev, miljøvenlige materialer osv.)

3.Reduktion af affald og materialeforbrug af rullende materiel, transportruter og hjælpeproduktion af transportkomplekset

4. optimering af trafikstrømme og layout af produktionsområder

5. øge effektiviteten af \u200b\u200baffaldsgenvindingssystemet.
Nikolay

I det tidligere Sovjetunionen har elektrisk transport vundet enestående popularitet. På tidspunktet for sammenbruddet i Sovjetunionen var der mere end to hundrede byer med elektriske transportnet, mens der for eksempel i USA kun var 51 (total motorisering af Amerika spillede en rolle) i Tyskland - 61 i Japan - 45, og i overbefolket Kina, hvilket er ret sammenligneligt med vores med hensyn til udviklingsniveau og stigningstakten i personbilflåden - 29 byer.
Hvad er udsigterne til udvikling af elektrisk transport i dag? Udvikler denne retning i Vesten, og hvilke nye genstande kan findes der? Lad os prøve at besvare disse spørgsmål.
Naturligvis er det ingen hemmelighed for nogen, at udviklingen af \u200b\u200beltransport i de udviklede lande hovedsagelig er i tråd med udviklingen af \u200b\u200belektriske gaffeltrucks, stablere og elektriske køretøjer. Her er information om teknologiske innovationer mere eller mindre tilgængelig for den almindelige forbruger.
Hvad kan man gøre for bytransport, hvordan man øger dens rentabilitet og effektivitet? Hovedideen er at bruge trækkraft fra batterier.
Det hele startede i 2000 med firmaet "Battery Factor", der formåede at øge batterikapaciteten med 10-15%, hvilket bragte en ny strøm af optimisme til markedet for elektroteknik. Virksomheden lover at revolutionere dette felt ved at tackle udfordringen med sulfatering af blysyrebatterier. Der er endnu ikke set et gennembrud, selvom en vægtreduktion på 10% allerede har spillet en rolle. Imidlertid er alle de førende bilproducenter i Tyskland - Audi, BMW og Mercedes - interesseret i det nye produkt på markedet.
Nye ideer er opstået til brug af begge batterier og et konventionelt netværk til overheadkontakter for at reducere de mest energiforbrugende eller reparationsomkostende sporafsnit. For eksempel er en af \u200b\u200bmetoderne eliminering ved slutpunkterne i kontaktnetværket. Dette reducerer driftsomkostningerne betydeligt og sikrer længere oppetid. En anden nyhed er brugen af \u200b\u200bgenopladelige batterier under kørsel. Som du ved, i tilfælde af tab af kontakt, bruges der meget tid på at eliminere ulykken, og det betyder også tab af tid ved den næste sporvogn eller trolleybus på banen. Urentabel og uøkonomisk. Hvis du sætter et batteri, kan en del af stien overvindes på det uden det øverste kontaktnetværk. For eksempel kan du med et simpelt NiMH-batteri dække op til 1,5 km spor, hvilket er helt nok, så en mindre nedbrydning af det øvre netværk ikke forhindrer bytrafikken.
Frankrig overvejer at kombinere ideen om en trolleybus og en elbil og forbereder sig på at frigive en elektrisk bus, der vil bruge nye kraftige Zebra-batterier, bly og nikkel-cadmium
Hovedproblemet i brugen af \u200b\u200belektriske køretøjer i verden er stadig den store vægt af kraftige batterier og kravet om konstant inspektion under langvarig drift af batterier. For Rusland er der også problemet med at udlede dem i kulden, hvilket kan ødelægge indikatorerne for økonomiske fordele betydeligt om vinteren.
etc.................

Vi fandt denne publikation fra webstedet for Radio Liberty i bloggen til den berømte journalist Vasily Popka. Udenlandske mediers blik på situationen med elektrisk transport i Rusland er yderst nysgerrig. Der er ikke et ord om Novokuznetsk, men problemerne med vores sporvogn er ganske typiske. Vi læser.

Elektrisk offentlig transport forsvinder langsomt men sikkert fra gaderne i russiske byer. Trolleybusser og sporvogne er de fleste steder blevet det såkaldte "sociale transportmiddel". Deres passagerer er for det meste pensionister, netværkene og bilerne repareres sjældent eller fornyes. I løbet af de sidste ti år har omkring 20 byer slettet deres elektriske transportsystemer fuldstændigt. Verdenskendte urbanister siger: Rusland er fuldt ud klar over dette og gentager Europas og Amerikas vej for et halvt århundrede siden. De troede også, at fremtiden tilhører biler, men sporvogne har den ikke.

"Dræb ikke trolleybussen i Blagoveshchensk!" - et sådant andragende for nylig blev vist på webstedet change.org. Beboere i byen i Amur-regionen forsøger at bevise over for deres myndigheder, at denne type transport ikke kan elimineres. For nylig siger andragendet, at det transporterede næsten lige så mange passagerer som almindelige busser. Under genopbygningen af \u200b\u200ben af \u200b\u200bhovedvejene til trolleybussen lovede den tidligere borgmester snart at genoprette bevægelsen af \u200b\u200belektrisk transport, og hans afløser besluttede bare et år senere: det ville være lettere at slippe af med alle linjerne. Natalia Stuk, der blandt andet underskrev andragendet, siger:
- Vi forstår ikke, hvordan folk, der ifølge deres holdning skal stå op for al den ejendom, der tilhører byen, det er så let at tage og slippe af byens trolleybus. I flere årtier var det ganske konkurrencedygtigt i byen, og dets præstationer blev "slået ned" kun ved renovering af en af \u200b\u200bhovedgaderne. Derefter begyndte borgmesterkontoret at nikke med en kraftig stigning i tab efter overførsel af linjer til andre gader. Og i stedet for at gendanne situationen besluttede de simpelthen at afvikle alle de netværk, hvor de tidligere havde investeret mere end hundrede millioner rubler. Hver dag tilføjes omkring hundrede underskrifter under appellen.

Situationen, hvor den elektriske transport i byerne først omgåes, og efter at have bragt den til en urentabel tilstand elimineres, gentages nu i mange regioner i Rusland. I dag er der en trolleybus i landet i 84 byer og en sporvogn i 61 byer. I løbet af det sidste årti er mere end et dusin systemer blevet afviklet - i Astrakhan, Vladikavkaz, Voronezh, Ivanovo, Ryazan, Tyumen ... Arkhangelsk formåede at slippe af med både trolleybussen og sporvognen på én gang. Siden 30. april er elektrisk transport stoppet i Kurgan.

I næsten alle tilfælde nævnes årsagerne som lav rentabilitet og manglende evne til at konkurrere med private busser. Normalt mødes sådanne beslutninger fra myndighederne med en skarp negativ reaktion fra beboerne. En afstemning på en portal i Sverdlovsk-regionen viste således, at mere end 74% ud af tusind stemte imod afskaffelse af elektrisk transport; en lignende, om end mindre, undersøgelse i Amur Oblast gav de samme resultater. Tjenestemænd, der mundtligt går ind for "miljøvenlig transport", tager samtidigt beslutninger, hvorefter transportvirksomheder næsten ikke er mulige at genoprette. Så i marts 2015 "døde" en trolleybus i Kamensk-Uralsky - lederen af \u200b\u200bden regionale regering sagde, at der bortset fra at fortsætte driften af \u200b\u200bdenne transport "der ikke er andre muligheder" og samtidig millioner af gæld til magt ingeniører blev akkumuleret til elektricitet. Som et resultat så årsagen til eliminering af elektrisk transport objektiv ud. I andre byer er det tilladt at duplikere ruter af private busselskaber, og offentlig transport fjernes til sekundære gader, og efter et eller to års tab er der en god grund til at fjerne den.

Ifølge Mikhail Isakov, administratoren af \u200b\u200bdet største tematiske sted i Runet, "City Electric Transport", er der stadig eksempler på god regeringsførelse i Rusland - for eksempel Krasnodar. Men oftere handler det om problemer. Nogle steder når slid på udstyr og netværk 90%. Så skæbnen for sporvognen i Novocherkassk (Rostov-regionen), hvor transporten kører snarere ved inerti, er uklar indtil den første alvorlige sammenbrud.
- Byens penge kan på en eller anden måde understøtte noget, men der kan ikke være tale om nogen udvikling. Kan du forestille dig, hvor mange penge der skal investeres i opførelsen af \u200b\u200blinjen? Okay, hvis trolleybussen og sporvognen? Dette er en masse penge. Meget afhænger af, hvordan myndighederne forholder sig til dette. Hvis det er som det er nu, et eller andet sted vil noget udvikle sig lidt, et eller andet sted vil det forblive på samme niveau. I nogle byer kan noget desværre virkelig lukke helt. Du kan selvfølgelig prøve at modstå dette. I Rostov er en sporvognslinie for nylig blevet forsvaret. Ovenfra bliver der gjort noget, men ikke særlig effektivt. Hvad kan du endda tale om, hvis en medarbejder fra Transportministeriet en dag lod glide, at de ønskede at skifte transportør på busruten, men det lykkedes ikke. Forstår du, ja? Transportministeriet mislykkedes! Der er nogle virksomheder, der tilhører nogle mennesker der ... Det er ikke bare det.

Modstandere af elektrisk transport fremfører normalt følgende argumenter: den er "bundet" til linjer, den er langsommere end små busser; i modsætning til sidstnævnte skal der bruges penge på at vedligeholde infrastrukturen. Trolleybusser har blandt andet ikke separate baner og ender i de samme trafikpropper som biler. Spørgsmålet om miljøvenlighed betragtes som kontroversielt: brændstof brændes stadig et sted for at generere elektricitet. Som erfaringen fra den internationale urbanist Vukan Vuchik (University of Pennsylvania, USA) viser, i ethvert perspektiv undtagen på kort sigt, og for enhver relativt stor by, mister busser faktisk. Med dyrere infrastruktur er elektrisk transport så meget billigere at vedligeholde. Derudover er han et sikkerhedsnet i tilfælde af brændstofkriser, der før eller senere sker overalt. Vukan Vucic, der hjalp med at planlægge netværk i Beograd, Washington, Mexico City og Rom, kommenterede hvad der sker i Blagoveshchensk og andre russiske byer i et interview med RFE / RL:

- Fordelen ved elektrisk transport er, at den giver bedre acceleration og bremsning under byforhold. Transporten er meget stille. Hvad der undertiden kritiseres nu er trolleybusser, de har ledninger der ... Disse ledninger er også et symbol på transportsystemet. De viser virkelig folk, hvor transporten går. Busser har ikke det. I dag dominerer flere og flere små busser i dine byer, hvilket virkelig er en nedbrydning af offentlig transport. De er det modsatte af kvaliteten af \u200b\u200bden service, som offentlig transport skal have. Dine love tillader nu konkurrence, så hvis du har en god sporvogn eller trolleybuslinje, kan alle komme med en minibus, en bil af meget lavere kvalitet, en meget mindre uddannet chauffør, meget lavere sikkerhed osv. Fordi det er billigere lige nu. Jeg tror, \u200b\u200bat dine byer begår forfærdelige fejl i dette. Nu går du fra de fremragende transitsystemer, du havde i mange byer, til billigere og billigere. Jeg så i Omsk, hvor de har en sporvogn i en meget dårlig situation, trolleybusser er mere eller mindre gode, men minibusser transporterer omkring 48% af passagererne. Dette er en meget, meget stor fejl, fordi sådanne busser virkelig ikke er attraktive for at "få" folk ud af biler. Folk vil købe flere og flere biler. Nogle gange kører små busser oftere, men komfort og sikkerhed er meget dårlig med alt dette. Storbritannien forsøgte at skabe det samme frie marked, konkurrence inden for offentlig transport. De sagde, at små busser kører oftere, tager flere passagerer, de er billigere og så videre, men intet af dette skete. De mistede 30% af passagererne.

Ifølge eksperter er de lokale myndigheders logik den samme fra by til by, hvor årsagen har skiftet sted med efterforskningen. De ser et fald i beboernes interesse for offentlig transport, forklarer dette ved motorisering og finder det en god grund til at skære ned på budgetudgifterne. Og den enkleste løsning, for hvilken det desuden næsten ikke er muligt at prøve, er som regel afvikling af offentlig transport. En analyse af lignende situationer, der skete tidligere i andre lande, viser: tværtimod er beboerne mere aktive i at købe private biler, hvor myndighederne ikke har klare en passende planlægning af byens offentlige transport. Jo mindre behagelige og veletablerede hans ruter bliver, desto flere grunde finder den tidligere passager at komme ind i bilen.

Hvis opførelsen af \u200b\u200beltransport og listerne over dets "værdige" byer i Sovjetunionen blev godkendt på republikansk og fagligt niveau, er alle disse spørgsmål (med undtagelse af metroen) nu de lokale myndigheders fulde ansvar. Regionerne har normalt nok penge til at vedligeholde eksisterende netværk og lejlighedsvis fornyelse af rullende materiel, men der er næsten ingen tale om nybyggeri. Eksperter både i Rusland og i udlandet er enige om, at infrastrukturelle spørgsmål ikke kan løses uden penge fra den føderale regering. Dette viser både russisk post-sovjetisk og international erfaring. Ofte afsætter budgetterne penge til oprettelse af sporvogns- og trolleybuslinjer, og derefter har de lokale myndigheder til opgave at vedligeholde dem.
Nu er der i Den Russiske Føderation et hjælpeprogram til regioner i indkøb af elektriske køretøjer: hver købt bil samfinansieres i mængden fra 1 til 3,5 millioner rubler. I bedste fald er dette op til 15% af prisen. Transportministeriet i Den Russiske Føderation indrømmer, at "på grund af den lave rentabilitet af sporvogn- og trolleybustransport og de begrænsede muligheder for at øge de sociale takster for rejser, er dens fornyelse uden statsstøtte umulig." For 2015 inkluderer programmet 560 millioner rubler. Imidlertid har busproducenter vist sig at være mere succesfulde her: deres køb samfinansieres af staten for op til en tredjedel af omkostningerne.

Det russiske transportministerium svarede på en anmodning fra Radio Liberty om industriens tilstand og udsigter:
»Manglen på investering i offentlig elektrisk persontransport på jorden fører også til et fald i den indenlandske fremstillingsindustri for rullende materiel, da produktionskapaciteten for bilbygningsanlæg ikke udnyttes fuldt ud under forhold med lav effektiv efterspørgsel. Samtidig udgør sporvogntransport en stærk base for videreudvikling af eksisterende sporvognsnet til moderne letbanelinjer. Verdenserfaringen fra udviklede fremmede lande viser, at de beslutninger, der blev taget i 50-60'erne for at fjerne sporvognslinjer, var forkerte, og restaureringen af \u200b\u200bletbanenet i 20-30 år førte til betydeligt højere omkostninger. Siden 90'erne i sidste århundrede har sporvognsnetværk udviklet sig hurtigt i verden. Nye sporvognslinjer åbnes årligt, næsten alle europæiske lande udvikler aktivt sporvogne som den vigtigste form for bytransport. Positive udenlandske erfaringer kan også anvendes i Rusland.«.

Sporvognen har, på baggrund af erfaringerne fra de europæiske lande og Nordamerika, mere synlige udsigter til at køre ud vanskelige tider og håber at blive opgraderet til moderne højhastighedslinjer. Hvorfor trolleybusser er nødvendige på gaden er sværere for en embedsmand at forklare, er enig i Vukan Vuchik. Han er selv sikker på, at jo mere tilstrækkeligt byen ved, hvordan man planlægger sin nuværende og fremtid, jo mere indlysende bliver svarene:
- Hvis du koordinerer nogle linjer med offentlig transport med gader, bygninger, steder, hvor begivenheder er koncentreret osv., Skal du bestemt have faste linjer og tidsplaner. Trolleybus er bedre til dette end bussen. Vi er nødt til at investere i renere luft og mere stille transport. Byer, der har trolleybusser og sporvogne, har et meget stærkere image, forståelsen af \u200b\u200bat de er byer, at de har offentlig transport osv.

Forfatterne af andragendet i Fjernøsten tilføjer i deres følelsesmæssige tale, at eliminering af trolleybussen ”for altid vil dræbe ethvert udsigter til tilbagevenden af \u200b\u200bmoderne elektrisk transport til byen. Der vil ikke være noget mere i det, undtagen "PAZiks". Det faktum, at byadministrationer efter hinanden slipper for byens elektriske transport, hvis man dømmer efter publikationerne i pressen, er logikken meget enklere. Ifølge observationer fra lokale beboere er kommunal transport i nogle byer afviklet på grund af "ærlig" øde, i andre har deputerede og embedsmænd deres egne interesser i "minibus" -virksomheden, derfor får de til skade for byen slippe af med en konkurrent.

Derudover optager depoter store områder og er ofte placeret i kommercielt interessante områder. Så i Arkhangelsk, to år før likvidationen af \u200b\u200btrolleybussen, blev depotets område købt af et privat firma. Derefter gik trolleybus-kollektivtransportvirksomheden virkelig dårligt, den stoppede endelig, og nu afsluttes et indkøbscenter på 50 tusind kvadratmeter på den tidligere trolleybuspark.

Uanset hvor du er hen, kan du i de fleste tilfælde ikke undvære offentlig transport. Denne transportmetode er ikke kun den mest bekvemme, men også den billigste. Det skal forstås, at hvert land har sine egne regler og nuancer ved brug af denne type transport. Derfor er det umagen værd at gøre sig bekendt med dem på forhånd for ikke at komme i en ubehagelig situation. Ved hjælp af eksemplet med de mest populære turistbyer i verden vil vi forsøge at forstå de særlige forhold ved rejser med busser, sporvogne og metro.

En god bonus kun for vores læsere er en rabatkupon, når du betaler for ture på stedet inden 31. marts:

• AF500guruturizma - en promo-kode til 500 rubler til ture fra 40.000 rubler
• AFT1500guruturizma - kampagnekode til ture til Thailand fra 80.000 rubler

Indtil 31. maj tilbyder den kampagnekoder til ture til eksotiske lande - Den Dominikanske Republik, Mexico, Jamaica, Indonesien, Cuba, Mauritius, Maldiverne, Seychellerne, Tanzania, Bahrain. Antallet af turister på turen er fra 2 voksne.

• Kampagnekode til 1.000 ₽ "LT-EXOT-1000" til ture fra 7 nætter
• Kampagnekode til 1.500 ₽ "LT-EXOT-1500" til ture fra 8 til 12 nætter
• Kampagnekode til 2.000 ₽ "LT-EXOT-2000" til ture fra 13 nætter

Den tjekkiske hovedstad tilbyder gæsterne en bred vifte af transportmidler rundt i byen. Der er underjordiske og overfladiske jernbaner, busser og endda kabelbaner. På grund af det faktum, at Prag hører til kompakte bosættelser, er der kun tre metrolinjer lagt under jorden markeret med forskellige farver. Denne type transport er den mest populære ikke kun blandt gæster i hovedstaden, men også blandt lokalbefolkningen. Når alt kommer til alt kan du komme fra den ene ende af Prag til den anden på bare et par minutter! Derfor kan du have tid til at se flere seværdigheder.

Den bekvemme arbejdstid i den tjekkiske metro svarer til dette, hvis vogne er klar til at køre turister gennem lange tunneler indtil midnat. Du kan købe en billet på enhver station. Busruter er ikke mindre populære. Du kan købe et kort til denne type transport på enhver kiosk eller endda et hotel. Busser, ligesom sporvogne, kører efter planen hvert 30. minut for at sikre din mobilitet. Men tovbanen kører hvert 15. minut i kun en retning - mod Petřín-højlandet.

Tyske byer

I Tyskland er der et mere praktisk transportsystem. Her kan du købe rejsedokumenter både til 1 rejse og til et ubegrænset antal ture inden for en bestemt tid. Det er meget praktisk og sparer penge. Det er interessant, at bosættelserne er opdelt i flere zoner - den centrale og forstæderne, der er markeret med forskellige farver. Men du kan bevæge dig rundt med en enkelt billet. Shuttle-sporvogne og busser kører døgnet rundt.

Som et alternativt transportmiddel tilbydes turister metroen, som kombinerer et netværk af underjordiske og overfladetog. Tog kører indtil kl.

Amsterdam

Den mest populære form for transport her er sporvognen. Byen har så mange som 16 jernbanelinjer, der trænger ind i de fjerneste områder af den hollandske hovedstad. Du kan købe en billet, både når du går ombord på dirigenten og på ethvert offentligt sted. Og du kan følge tidsplanen ved hjælp af elektroniske kort, der er placeret overalt. Hvis du ikke har været i Amsterdam før, vil det være nyttigt at finde ud af, at du kan komme ind i bilen ved at trykke på en speciel knap, der åbner dørene. Og i mørke kan du komme rundt ved hjælp af natbusser, der kun stopper efter behov.

Stockholm

Stockholm har et lignende system med transportudvekslinger. Metroen er opdelt i tre linjer, der starter fra hovedbanegården. Lokale stationer i sig selv kan hævde at være et kunstværk, som hver er kunstnerisk dekoreret. Efter at have besøgt dem er der et indtryk, der kan sammenlignes med et besøg i et kunstgalleri. Som en alternativ bytransport foreslås busser, der tager turister overalt i byen. Vær opmærksom på, at du ikke får adgang om bord uden en billet, så sørg for at købe et rejsedokument i tide, som kan dække både en og flere ture.

Oslo

Den norske hovedstad tilbyder med glæde fire muligheder for turisters bevægelse på én gang. Ud over de allerede kendte underjordiske og overfladefaciliteter kan byens gæster sætte pris på fordelene ved færger. Med deres hjælp kan du komme til en af \u200b\u200bde nærliggende øer. Billetter til alle typer transport kan købes i en billetmaskine eller en speciel kiosk. De giver ret til at bruge tjenesterne både én gang og i et bestemt tidsrum. Forresten er busser opdelt i dag og nat. I sidstnævnte kan du ikke bruge et almindeligt pas.

Østrig og Polen

Hovedstæderne i disse nabolande har et omfattende netværk af metro, busser og sporvogne. Og hvis i Wien den mest populære er den underjordiske transportform, hvis grene løber under alle byens distrikter, så i Polen foretrækkes det at rejse på jorden. Hvis det i Østrig er tilladt at købe et enkelt dokument til alle typer rejser, skal du i Warszawa købe en billet til hver transporttype separat. Det er også almindeligt, at busruter er opdelt i nat og dag, og rejsedokumenter gør det muligt at foretage et bestemt antal ture.

London

I London er den nemmeste måde for turister at komme rundt med sporvogn eller med dobbeltdækkerbusser, som allerede er blevet legender om østaten. Transport fungerer døgnet rundt, og du kan betale for tjenesten ved hjælp af et specielt elektronisk Oyster-kort, som du først skal genoplade ved hjælp af terminalen. Du kan også køre i metroen, men pas på: jernbanelinjerne er opdelt i flere zoner og linjer, og hver har sit eget dokument.

Paris

Med en enorm turistattraktion tilbyder Paris mange turister en bred vifte af muligheder for offentlig transport. Der er busser, sporvogne, metro og endda elektriske tog.
Du kan købe en billet næsten overalt - fra en aviskiosk til informationscentre og busstoppesteder, og afhængigt af dens type vil du være i stand til at tage en engangstur eller køre i flere dage. Følgelig påvirker dette også omkostningerne.

Siden det 19. århundrede er sporvognen inkluderet i gruppen af \u200b\u200belektriske køretøjer. Foto af Evgeny Zuev (NG-foto)

Elbiler vinder hurtigt popularitet og har allerede mange tilhængere rundt om i verden. Imidlertid forbliver en individuel elbil i offentlighedens bevidsthed en elegant og smuk økologisk løsning for velhavende mennesker. Han er endnu ikke blevet en driver af transport- og miljørevolutionen. Kommerciel og offentlig eltransport har et stort potentiale for at blive en sådan driver, som er lettere og mere effektiv at udvikle end personlig transport. Mange europæiske lande har allerede gjort betydelige fremskridt hen imod indførelsen af \u200b\u200bkommerciel elektrisk transport, mens sådanne projekter i Rusland lige er begyndt at blive implementeret, men russiske teknologier er allerede tilstrækkeligt udviklede til at give konkrete økonomiske fordele i vores land.

At levere "elektriske" løsninger til erhvervskøretøjer i dag er lettere end for personbiler: ruter er forudsigelige, gennemsnitlig kilometertal er høj, og der er en veludviklet infrastruktur. Elektriske busser har allerede en rækkevidde på op til 250 km pr. Opladning, hvilket er nok til byruter. Persontransport kan oplades både ved slutstationer på ruten på grund af ultrahurtig genopladning og i den såkaldte natopladningstilstand som elektriske lastbiler. Elektriske busser og trolleybusser med lang autonom kørsel forbedrer transportsituationen og reducerer miljørisici. De forbedrer energieffektiviteten ved at garantere adgang til transportinfrastruktur til en rimelig pris. I en række byer er vores udvikling - elektriske busser, kontaktløse trolleybusser og hybrider - allerede brugt med succes.

Den største hindring for udviklingen af \u200b\u200bkommerciel elektrisk transport i Rusland er lav efterspørgsel. Udvikling af elektrisk transport er kun mulig under forudsætning af et effektivt offentlig-privat partnerskab. Køberen tror ikke på udsigterne til tilbagebetaling af kommercielle elbiler på trods af deres præstationsindikatorer. På grund af den manglende efterspørgsel i Rusland er der ingen produktion af grundlæggende komponenter. For at få en vellykket introduktion til markedet er det derfor nødvendigt at subsidiere kommerciel elektrisk transport sammen med NGV.

Integrationen af \u200b\u200belektrisk vejløs personbefordring gennem myndighedernes lovgivningsmæssige indflydelse og gennemførelsen af \u200b\u200binvesteringsprojekter kan blive et vigtigt element i bytransportpolitikken. Indførelsen af \u200b\u200bkommerciel elektrisk transport og udvikling af den nødvendige infrastruktur vil også medføre en stigning i antallet af private elektriske køretøjer.

I Europa og mest interessant i Asien har innovative elektriske køretøjer været brugt i flere år. I Kina lægger de særlig vægt på elektriske busser. Mange EU-lande leverer skatteincitamenter til elektriske køretøjer. Incitamenter består af skattelettelser og undtagelser samt præmiebetalinger til købere af elbiler.

I dag er Norge verdens førende inden for salg af elbiler pr. Indbygger. Der modtager ejere af elektriske køretøjer maksimal støtte fra staten - de får direkte skatteincitamenter, gratis brug af betalingsveje og færger og muligheden for at bruge baner til offentlig transport. Derudover er der netværk med gratis tankstationer til dem og specielle gratis parkeringspladser med genopladning. I Europa var staten oprindeligt interesseret i fremkomsten og udviklingen af \u200b\u200bnye instrumenter til løsning af problemer inden for økologi og energieffektivitet. Rusland adskiller sig primært fra alle disse lande på grund af dets lave miljøbevidsthed. Ifølge forskning er de fleste russere ikke interesseret i miljøproblemer, og spørgsmålet om udtømning af ressourcer tages ikke alvorligt. Ikke desto mindre forværres den økologiske situation i landet, især i store byer, hurtigt og kræver nye løsninger. Ifølge en nylig tale af ministeren for naturressourcer og miljø i Den Russiske Føderation afhænger 25% af de faktorer, der påvirker menneskers sundhed, miljøtilstanden.

Lad os se på det økologiske kort over Moskva. Situationen i byens centrum er tydeligvis ugunstig, selvom store industriforurenende virksomheder længe har været væk.

Det vigtigste forurenende stof, transport, kan let opdages. Personlige følelser kan understøttes af måleresultaterne: for nitrogendioxid er overskridelsen af \u200b\u200bhygiejnestandarder tre gange, et højt indhold af phenol, tungmetaller, kulilte afslører sig. Mere end en tredjedel af busser i Den Russiske Føderation er moralsk og fysisk forældet - deres levetid overstiger 20 år, og 63 tusind busser har en levetid på et kvart århundrede eller mere. Det er netop den forældede bilpark i store byer, der i første omgang skal udskiftes - til elektriske busser og trolleybusser med lang autonom kørsel.

Kun en Euro-3-bus med 14 timers drift (i to skift) producerer så meget udstødning som 343 personbiler. Det betyder, at der ikke kræves en bus, men en elektrisk bus eller en trolleybus med en lang autonom kørsel. En elektrisk bus er ikke billig, men den er altid effektiv - den har ikke brug for elektriske understationer, understøtninger og et kontaktnetværk.

Moderne elektriske køretøjer er designet med de strengeste miljøstandarder i tankerne. Udskiftning af busser og lastbiler med elektriske ækvivalenter i store byer reducerer forureningen med 45%.

Ud over den åbenlyse miljøvenlighed har moderne elektrisk transport også økonomiske fordele.

Den elektriske buss "økonomi" er beregnet mange gange ved hjælp af forskellige metoder. Det er selvfølgelig dyrere at købe en elektrisk bus end en bus, men på grund af besparelser i brændstof og vedligeholdelse er omkostningerne ved at eje en elektrisk bus i syv år 17% lavere end en moderne dieselbus af Euro-5-standard. Det vil sige, prisen på en elektrisk bus betaler sig om fem til seks år. Derudover er dette en glimrende udvej for nye boligområder, hvor integrerede udviklingsprogrammer implementeres, og transportnetværket stadig er underudviklet. Under disse betingelser ville indførelsen af \u200b\u200bincitamenter til statslig leasing og særlige kreditprogrammer være med til at overvinde omkostningsbarrieren ved køb af nye transportformer.

Nye trolleybussystemer har også et stort potentiale. Under forholdene i byen, som har en stor længde, når trolleybussen de fjerneste områder af det regionale centrum og forbinder forstæderne og forlænger dermed trolleybusruten. Hvis han går uden for kontaktnetværket, omgår han ulykker eller vejarbejder uden at forstyrre anden transport på byens motorveje, hvilket adskiller det positivt fra klassiske trolleybusser.

En trolleybus med en lang autonom kørsel kan betragtes som et trin mellem en klassisk, traditionel trolleybus og en elektrisk bus (elektrisk bus), der slet ikke har et kontaktnetværk. Denne mellemliggende mulighed er en økonomisk berettiget og hensigtsmæssig løsning, der gør det muligt at forny rullende materiel i trolleybusflåden og løse akutte transportproblemer.

Trolleybusser med lang autonom kørsel er en upåklagelig transportløsning til 85 byer i Rusland, hvor trolleybussystemer fungerer i dag. Især for Moskva, hvor verdens største kontaktnetværk, og det er indlysende, at det er herfra, at det er mest bekvemt at starte overgangen til elektrisk transport, især da alle forudsætningerne for dette allerede eksisterer.

Nye transportløsninger fra Moskvas myndigheder (for eksempel dedikerede baner til offentlig transport, fremkomsten af \u200b\og betalte parkeringspladser i centrum) åbner nye muligheder for vejløs elektrisk transport.

Trolleybusflåden i hovedstaden kan nu opgraderes til fordel for elektriske busser og trolleybusser med lang autonom kørsel, især da de gamle trolleybusser, som moskovitterne er vant til, mister effektivitet til den elektriske bus, som har inkorporeret alle de avancerede løsninger. Det taber næsten to gange - forskellen er 45%. Derudover kræver overgangen til innovativ eltransport ingen alvorlige investeringer i opladningsinfrastruktur - understationer, understøtninger og luftledninger, placering af slutpunkter og nye depoter.

Trolleybus-trækkraftstationer er designet til at levere energi til elektrisk transport og har potentiale til at udvide transportnetværket. Der er en mulighed for at bruge eksisterende kontaktnetværk til at drive nye typer elektriske køretøjer.

Vi har allerede eksempler på vellykket brug af kommerciel elektrisk transport i byrummet. For eksempel vandt Drive Electro sammen med Trolza et bud på levering af 16 nye trolleybusser til Tula med en autonom kørselsreserve på 15 km, hvilket gjorde det muligt for byen at forbinde fjerntliggende områder af byen med centrum uden at opbygge et kontaktnetværk, som tillod byen ikke at udvide kontaktnetværk der og spare penge betydeligt. To trolleybusser er allerede bestilt og kører langs byens gader. I flere år har vores elektriske bus baseret på NEFAZ 59952 kørt på NZKH-fabrikken i Novosibirsk, og i år fejrede den jubilæumsløbet på 10 tusind km. I byen, hvor temperaturen falder til minus 45 om vinteren, viste det sig at være en uerstattelig erhvervelse - den fungerer i ethvert vejr, selv i den stærkeste frost. Og sammen med KamAZ arbejder vores firma på oprettelse af traktorer med en hybridmotor til serietest. Sådanne biler er ideelle til brug af offentlige forsyningsselskaber - de kører på gas, og i haven kan de skifte til elektricitet for ikke at ryge luften.

Det er vigtigt, at nye transportformer vises på byens gader og ikke er isolerede udstillinger eller små modeller, der kun viser det sandsynlige udsigten til at indføre tekniske og operationelle innovationer. Elektrisk transport er den nærmeste fremtid, og mange russiske byer er allerede klar til at skifte til den. Vi har alle de nødvendige teknologier, kontaktnetværk, infrastruktur. Alt der mangler er beboernes tillid og statens støtte.

Mange mennesker, der rejser til udlandet, er ubehageligt overraskede over de høje priser på rejser med offentlig transport, som ofte bliver til en uplanlagt og imponerende udgiftspost. For rejsende, der ønsker at undgå unødvendige udgifter, har vi foretaget et udvalg af byer i verden, hvor turister kan bruge offentlig transport gratis.

Diskussioner om afskaffelse af billetpriser har foregået i mange år i mange lande rundt om i verden. Miljøforkæmpere er især aktive for dette initiativ: indførelsen af \u200b\u200bgratis offentlig transport kan drastisk reducere antallet af biler og derved påvirke problemerne med global opvarmning, luftforurening og støj. Antallet af trafikpropper og ulykker på vejene og den tilknyttede psykologiske stress ville blive reduceret, problemet med parkering ville blive løst. Befolkningskategorier med lav indkomst ville få større mobilitet.

Imidlertid er disse udsigter uklar af en række praktiske problemer. For det første er gratis offentlig transport en alvorlig byrde for statsbudgettet. Derudover gør stigningen i antallet af passagerer det vanskeligt for chauffører at holde køreplaner og opretholde den offentlige orden. Et stigende antal enkeltpersoner bruger transport ikke for at komme til deres destination, men for at tage tid eller til underholdning.

Således forbliver spørgsmålet om at indføre gratis rejser åbent. Mange byer kommer ud af situationen ved at lave en kompromisløsning: kun indføre gratis rejser for deres beboere, som i Tallinn, eller for specielle kategorier af befolkningen, for eksempel pensionister.

Vi fortæller dig om nogle byer, hvor både lokale og udlændinge kan bruge offentlig transport gratis.

Melbourne, Australien

En behagelig overraskelse for dem, der ankommer til denne pulserende og livlige australske metropol, sporvogne i det centrale CBD-område er gratis. Dette er meget praktisk, da sporvognsnetværket dækker hele centrum af området, og det er ikke svært at komme fra et interessepunkt til et andet. Du skal dog være opmærksom og ikke gå ud over ringlinjen - uden for CBD skal du stadig betale for turen.

Sporvogne, der kører på rute 35 omkring CBD hvert 12. minut, fortjener særlig omtale. Designet i stil med de historiske W-klasse sporvogne, der dukkede op i Melbourne i 1923, giver de dig mulighed for at cirkulere omkredsen af \u200b\u200bbyens centrum og tage seværdighederne undervejs ind: Det Gamle Skatkammer, Parlamentets Hus og Princess Theatre. Sporvognen kører en hel cirkel på 50 minutter. Det er en bekvem og gratis måde at komme til populære turiststeder, butikker, arbejde og begivenheder.

Metroshuttle - Gratis shuttlebusser, der forbinder store togstationer, parkeringspladser, shopping og forretningsområder i centrum af Manchester. De kører på tre ruter hver 8-10 minutter dagligt og giver dig mulighed for hurtigt og nemt at nå ethvert populært punkt i byens centrum. Flere oplysninger og et rutekort kan findes på hjemmesiden.

Rotherham, Storbritannien

Skuodas, Litauen

Siden 2015 har den litauiske by Skuodas, som nogle andre baltiske byer, givet lokale og besøgende ret til at bruge offentlig transport gratis. Som udtænkt skal initiativet bidrage til at øge populariteten af \u200b\u200boffentlig transport og forbedre byens økologi.

Velenje, Slovenien

Velenje er den sjette største by i Slovenien med cirka 34.000 indbyggere. Lokalcs gratis gule bussystem tilbyder 6 ruter med 15 minutters intervaller i de travleste sektioner (hver time i weekender og helligdage). Busser kører fra hovedbusstationen fra 06.03 til 20.03.

Mons, Belgien

I den smukke belgiske by Mons, 50 km sydvest for Bruxelles og berømt for sine universiteter, museer og tennisturneringer, kan du rejse gratis på Mons Intra Muros-busser. Initiativet sigter mod at gøre det lettere for beboere og turister at bevæge sig rundt i byen og reducere transportmængden i centrum.

Siden 2001 er alle 7 busruter i den bretonske by Vitre i Frankrig helt gratis for 16.000 lokale og turister. De afgår alle fra hovedbanegården. Dette er en glimrende grund til at besøge den mest maleriske middelalderby, som Henry IV engang sagde om: "Hvis jeg ikke var kongen af \u200b\u200bFrankrig, ville jeg gerne være borger i Vitre!"

Livigno, Italien

At gå til et af de største skisportssteder i Italien, Livigno, kan turister nyde skiløb og snowboarding, men også på de gratis busser. Fire buslinjer (blå, grøn, rød, gul) kører fra kl. 7.30 til kl. 20 hver time (oftere i højsæsonen).

Genève, Schweiz

Når du ankommer til Genève, skal du huske at tage en gratis billet til offentlig transport i zone 10, som er gyldig i 80 minutter. Billetautomaten er placeret i bagageudleveringsområdet og kræver ingen identifikation - du skal bare trykke på en knap. Med denne billet kan du komme til byens centrum med tog, bus, sporvogn eller mouette - en gul vandtaxi.

Genèves gæstfrihed er dog ikke begrænset til dette: mens de bor på et hotel, vandrerhjem eller camping, har besøgende ret til et personligt og ikke-overførbart Genève-transportkort, som giver dem mulighed for at bruge hele Genèves transportsystem under deres besøg . Du bør spørge receptionspersonalet om det.

Kuala Lumpur er en stor og kontrasterende by, der er en levende blanding af kulturer og livsstil. GO KL City Bus er en gratis shuttlebus, der kører gennem den malaysiske hovedstads Central Business District (CBD). Programmet blev lanceret af regeringen mod protester fra taxeejere for at gøre det lettere for befolkningen at få adgang til offentlig transport, øge mobiliteten og reducere antallet af biler i CBD i spidsbelastningstider. Busser kører fra kl. 6 til kl. 23 med intervaller på 5 minutter i de travleste timer og med 15 minutters mellemrum resten af \u200b\u200btiden.