Front-line Aviation (FA) syntyi ennen ensimmäistä maailmansotaa (WWI), samalla se sai ensimmäisen kokemuksensa. Ennen toisen maailmansodan (toisen maailmansodan) puhkeamista Neuvostoliitossa FA:ta edustivat tiedusteluyksiköt, pommikoneet ja hävittäjät. Sodan jälkeisenä aikana FA:ta käytettiin laajasti paikallisissa konflikteissa ja sodissa. XX-luvun 70-luvulla se alkoi laajentaa kykyjään helikopterien, lentokoneiden ja UAV-laitteiden ilmestymisen vuoksi eri tarkoituksiin.

Neuvostoliiton etuilmailu oli eräänlainen Neuvostoliiton ilmavoimien ilmailu, jonka päätarkoituksena oli vihollisen ydinohjusten, ilmailun, reservien ja strategisesti tärkeiden laitosten, maa- ja merivoimien tuhoaminen sekä suoja- ja tukemaan omia maa- ja ilmavoimiaan.

Tällaisten operaatioiden suorittamiseksi FA jaettiin tyyppeihin: hyökkäys, hävittäjä, pommikone, hävittäjäpommikone, tiedustelu, kuljetus ja erikoisilmailu.

Venäjän ilmavoimat on esitetty erillisenä RF-asevoimien haarana vuodesta 1998 lähtien. Venäjän FA muodostuu ilmapuolustuksesta ja ilmavoimista. Päätarkoitukset:

• Hyökkäysten heijastus ilmassa ja avaruudessa.
• Suojaus korkean tason sotilaallisten ja valtion tyyppisten komento- ja valvontalaitosten, hallinnollisten ja poliittisten keskusten, maan infrastruktuurin ja talouden pääkohtien, teollisuus- ja talousalueiden sekä tärkeimpien sotilasjoukkojen ryhmittymien ilmaiskuilta.
• Vihollisjoukkojen ja esineiden tuhoaminen tavanomaisilla, erittäin tarkoilla ja ydinaseilla.
• Ilmatuen toteuttaminen kaikentyyppisten asevoimien joukkojen toimiin.

Ilmavoimiin kuuluvat:

• Ilmailu.
• Ilmatorjuntaohjus- ja radiotekniikan joukot.
• Erikoismerkkijoukot, tiedustelu, radiotekniikka, RKhBZ, topografinen ja geodeettinen, suunnittelu, ilmailu ja logistiikka.
• Ajoneuvon turvallisuusyksiköt ja lääketieteelliset organisaatiot.

Ilmavoimien ilmailurakenne koostuu pitkän matkan, etulinjan, sotilasliikenteen ja armeijan ilmailusta. Niihin voi kuulua hävittäjä, pommikone, tiedustelu, kuljetus ja erikoisilmailu.

Venäjän ja Neuvostoliiton etulinjan ilmailun historia

Ennen ensimmäistä maailmansotaa ja ennen Neuvostoliiton tuloa keisarilliset ilmavoimat olivat lentokone. Se oli olemassa vuosina 1910–1917, vaikkakin lyhyen historian omaavaa Venäjän valtakunnan VVF:ää pidettiin yhtenä parhaista koko maailmassa. VVF jaettiin lentolaivueiksi, joihin kuului lentokoneita 6-10. Kaikki ne yhdistettiin ilmaryhmiksi. Niitä oli useita.

Vuonna 1904 Zhukovsky osallistui suoraan ensimmäisen aerodynaamisen instituutin luomiseen Kuchinossa, lähellä Moskovasta. Vuonna 1910 valtionpäämies osti lentokoneita Ranskasta. Vuonna 1913 Sikorsky suunnitteli nelimoottorisen kaksitasoisen "Russian Knight" ja pommikoneen "Ilja Muromets". Ensimmäiset venäläiset lentäjät tekivät arktiset lennot vuonna 1914. Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä Venäjällä oli suurin lentolaivasto - 263 lentokonetta. Lokakuun 1917 aikana VVF:llä oli 700 lentokonetta. Määrällinen etusija annettiin muille maille.

Neuvostoliiton aika

Neuvostoliiton ilmavoimat perustettiin vuonna 1918. Heitä kutsuttiin työläisten ja talonpoikien punaiseksi ilmalaivastoksi. 1930-luvun lopulla aloitettiin TB-1- ja TB-3-pommittajien sekä I-15- ja I-16-hävittäjien massatuotanto. Suuri kehitys alkoi 30-luvun puolivälissä. Lentokoneiden määrä vuosina 29.-37. vuosi kasvoi lähes kahdeksankertaiseksi. Myös ilmavoimien valmistavien ja koulutuslaitosten kokonaismäärä alkoi kasvaa ja koulutuksen laatu parani. Vuoden 1937 aikana ilmoitettiin 23 tuhatta kadettia. Vuoden 1937 lopussa lentokoulutuskoulujen tukikohdissa oli 3 007 eri luokkaista lentokonetta. Ensimmäinen vakava koe ja kokemus Puna-armeijan ilmavoimista saatiin Espanjan sisällissodassa.

Vuonna 1939 ilmavoimat osallistuivat Neuvostoliiton ja Suomen väliseen sotaan. Koko tämän kampanjan ajan Neuvostoliitto menetti 627 lentokonetta. Verrattuna Suomen ilmailuon, joka oli paljon heikompi, Neuvostoliiton ilmavoimat kärsivät suuria tappioita.

Kesäkuuhun 1941 mennessä teollisuus oli valmistanut 17 745 eri luokkien taistelulentokonetta. Näistä 706 oli täysin uusia. Sodan aikana Neuvostoliitto koulutti 44 093 lentäjää, joista 27 600 kuoli taisteluissa.

Toisen maailmansodan voiton jälkeen Neuvostoliiton ilmailu modernisoitiin vakavasti. Uutta tekniikkaa kehitettiin. 1980-luvun loppuun mennessä ilmavoimissa oli 10 000 lentokonetta. Tähän mennessä pommikone, hävittäjäpommikone, tiedustelu-, hävittäjä- ja terveysilmailu oli alkanut organisoida. Ilmavoimissa 60-80-luvulla muodostui etulinjan, pitkän matkan ja sotilaskuljetusilmailu. Neuvostoliiton ilmapuolustusjoukot olivat erillinen lentokonetyyppi, mukaan lukien omat ilmavoimat.

80-luvun lopulla aloitettiin viidennen sukupolven hävittäjien kehittäminen - MiG 1.44 ja S-37. Hankkeita ei koskaan saatu päätökseen Neuvostoliiton romahtamisen ja talouskriisin vuoksi.

Etulinjan ilmailun muodostuminen Venäjällä Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen

Joulukuussa 1991 Neuvostoliiton ilmailuperintö jaettiin 15 maan kesken. Divisioonan seurauksena Venäjä sai noin 65 % ilmavoimien henkilöstöstä ja 40 % kalustosta. Kahden Tšetšenian kampanjan aikana (94-96 ja 99-02) Venäjän ilmavoimat osallistuivat aktiivisesti.

Maan ilmavoimien rappeutuminen levisi hyvin nopeasti 90-luvulla. Henkilöstön ja lentokoneiden määrä väheni huomattavasti. Rahoitus on hiipunut. Vuoden 2009 alussa peruskorjaus- ja modernisointiprosessi alkoi. Viidennen sukupolven hävittäjä - PAK FA -kehitys jatkuu. Tammikuun 2010 lopussa tapahtui ensimmäinen lento tällaisella koneella.

Sodan jälkeinen aika, joka liittyy suihkulentotoiminnan nopeaan kehitykseen, ei tarjonnut lainkaan mäntämoottoreilla (PD) varustetuista lentokoneista luopumista. Tämä johtui ensisijaisesti ensimmäisten suihkumoottoreiden epätäydellisyydestä. Lisäksi mäntämoottoreiden mahdollisuudet eivät olleet vielä kaukana loppuun käytettynä, koska. korkealaatuisten lentopolttoaineiden ja öljyjen luominen sekä meneillään oleva tutkimus lisäkomponenttien ruiskuttamisesta PD:hen (vesi, vesi-alkoholiseos, typpioksiduuli jne.), pakokaasuenergian käytöstä impulssiturbiineissa , suihkusuutin ja polttokenno, lisäsivät merkittävästi tavanomaisen lentokonemoottorin kilpailukykyä.

Nämä olosuhteet huomioon ottaen jotkin suunnitteluryhmät jatkoivat suihkukoneiden ohella työtään mäntälentokoneiden parissa. Vuosina 1945–1950 P.O. Sukhoin suunnittelutoimistossa kehitettiin noin 20 mäntämoottorilla varustettua lentokoneprojektia. Yer-2-koneen muutostyöt aloitettiin, UTB-2 ja Su-12 rakennettiin ja testattiin. Suurin osa projekteista jäi kuitenkin toteuttamatta.

Syksyllä 1936 Stal-7-lentokoneen rakentaminen valmistui Siviililentokoneen tutkimuslaitoksessa. Käyttötarkoituksensa mukaan se oli 12-paikkainen nopea matkustajalentokone, joka oli valmistettu kaksimoottorisen matalasiipisen lentokoneen kaavion mukaan, jossa oli peruutuslokin siipi ja runko, jonka poikkileikkaus oli muotoinen. soikea laajeni alaspäin muuttuen erittäin kapeaksi siiveksi. M-100-moottorit (kukin 760 hv) sijoitettiin siipien taitteisiin. Alustassa, joka voidaan vetää sisään moottorin koteloihin, oli hyvin lyhyet tuet. Lentokoneen suunnittelu tarjosi mahdollisuuden luoda sen perusteella pitkän kantaman pommikone. Tämän projektin kirjoittaja oli italialainen poliittinen emigrantti R. L. Bartini.

Vuonna 1937 suoritetut tehdaslentokokeet vahvistivat suurelta osin väitteet. 28. elokuuta 1939 N. P. Shebanovin miehistö suoritti muunnetulla koneella välilaskuttoman lennon reitillä Moskova-Sverdlovsk-Sevastopol-Moskova ja kulki 5068 km:n matkan 12 tunnissa 31 minuutissa. keskinopeudella 404 km / h, vahvisti jälleen hänen hyvät lentotiedot.

Stal-7-lentokone toimi pohjana pitkän kantaman DB-240 pommikoneen kehittämiselle. Kuitenkin jo vuonna 1938 R.L. Bartini tukahdutettiin, ja kaikki työ DB-240:n luomiseksi suoritettiin OKB-240:ssä siviililentokoneen pääosaston tehtaalla nro 240 hänen avustajansa V.G.:n ohjauksessa. Ermolaeva.

DB-240-suunnitelman mukaan se toisti periaatteessa Stal-7:n, mutta siinä oli välimatkan päässä oleva kaksikärinen häntä ja neljän hengen miehistö. Lentokone oli suunniteltu M-106-moottoreille (1200 hv), joita ei koskaan ilmestynyt, ja ne korvattiin M-105:llä (1100 hv).

14. toukokuuta 1940 N.P. Shebanova nosti auton ensimmäistä kertaa ilmaan. DB-240-koneen tehdas- ja tilatestit osoittivat, että lentokoneella oli hyvän maksiminopeuden ja kantaman ohella epätyydyttävä pituussuuntainen ja riittämätön sivuttaisvakaus yhdistettynä hallintalaitteiden raskaisiin kuormituksiin. Lisäksi M-105-moottoreiden riittämätön teho lisäsi lentoonlähtöajoa liikaa.

Suurin pommin kuorma - 4000 kg yhdistettynä hyväksyttäviin lento-ominaisuuksiin auttoi kuitenkin DB-240:n (joulukuusta 1940 - Er-2) käyttöönottoa. Er-2:n sarjatuotanto, joka otettiin käyttöön vuonna 1940 Voronežin lentokonetehtaalla nro 18, jatkui syyskuun 1941 puoliväliin saakka. Rakennettu 70 kappaletta.

Suorituskykyominaisuuksien parantamiseksi vuosina 1940-1941 kokeellisiin Yer-2-lentokoneisiin asennettiin tehokkaammat moottorit AM-35 (1350 hv), AM-37 (1400 hv), M-40F (1500 hv). alkaen). Suoritetut testit osoittivat, että nämä koneet olivat jonkin verran parempia nopeudeltaan, nousunopeudeltaan ja käytännölliseltä katoltaan M-105:n alkuperäiseen kopioon verrattuna, mutta moottoreiden alikehittyneisyyden vuoksi niitä ei hyväksytty massatuotantoon.

Toisen maailmansodan alkuun mennessä yksikään Yer-2 2M-105 ei tullut palvelukseen taisteluyksiköiden kanssa. Vasta elokuuhun 1941 mennessä muodostettiin 420. AP, joka osana 81. AD:ta suoritti 154 taistelulentoa elokuusta lokakuuhun 1941 menettäen 30 Yer-2:ta 40:stä käytettävissä olevasta. Lokakuussa 1941 420. AP:n perusteella muodostettiin 748. AP, aseistettu DB-ZF-lentokoneilla. Loput Yer-2:t siirrettiin 421. AP:lle.

421. AP (tammikuusta 1942 lähtien - 747. AP) osana 81. AD, ZAD, ADD osallistui vihollisuuksiin syyskuusta 1941 huhtikuuhun 1943. Keväällä 1943 uuteen materiaaliin siirtymisen yhteydessä loput 6 Yer-2-lentokonetta siirrettiin Tšeljabinskin navigaattorikouluun ADD.

Er-2 2AM-37 lentokone

Er-2 2M-30B -lentokone (1 lentäjä)

Yleiskuva Er-2 2M-30B -lentokoneesta (2 lentäjää)

Lokakuussa 1941 OKB-240 evakuoitiin Moskovasta Kazaniin, ja keväällä 1942 sen uudelleenevakuointi aloitettiin. Mutta tähän mennessä alueella, joka kuului aiemmin OKB:lle V.G. Ermolaeva, asui OKB-240

CV. Iljushin. Ja vasta heinäkuussa 1942 V.G. Ermolaevin ponnisteluilla oli mahdollista muodostaa koetehdas nro 134, jolle annettiin tehtaan nro 240 alue "B" ja entisen kirjastoinstituutin rakennukset. Molotov.

Uudessa paikassa OKB-134-tiimi sai nopeasti päätökseen M-30B-dieselmoottoreilla varustetun Yer-2-pommikoneversion suunnittelun ja rakentamisen (vuodesta 1944 - ACH-30B). Tämän muunnoksen esiintyminen liittyy suoraan GKO:n 4. kesäkuuta 1942 annettuun asetukseen, jossa määrättiin testaamaan M-30B-moottori Yer-2-lentokoneessa.

Lentokokeet suoritettiin Ilmavoimien KA:n tutkimuslaitoksessa 26. joulukuuta 1942 - 8. toukokuuta 1943. Moottorin testitulosten perusteella laadittiin laki, jossa suositeltiin M-30B:n käyttöönottoa massatuotantoon. Koska M-30B:n testit suoritettiin tiloissa, jotka olivat lähellä Yer-2-lentokoneen taistelutapoja pommikoneena, oli täysi mahdollisuus arvioida M-30B:n lisäksi myös näillä moottoreilla varustettuja lentokoneita. Tämä arvio näkyi "M-30B:llä muunnetun Yer-2-lentokoneen testitulosten materiaaleissa", jotka suoritettiin samanaikaisesti M-30B-moottoreiden testien kanssa.

Pitkän matkan ilmailun komento, saatuaan myönteisen arvion Er-2:sta, päätti muuttaa sitä, koska. ADD oli mukavampi lentokoneessa, jossa oli kaksi ohjaajaa ja vahvempia aseita.

Syyskuun 3. päivänä 1943 ilmavoimien marsalkka A.E. Golovanov, ADD:n komentaja, hyväksyi Er-2-lentokoneen ohjaamon suunnittelun, joka oli suunniteltu kahdelle lentäjälle. GKO:n asetus 21. syyskuuta 1943 velvoitti tehtaan 39 johtajan ja OKB-134:n pääsuunnittelijan V. G. Ermolaevin järjestämään Er-2 2M-30B -lentokoneiden sarjatuotannon Irkutskin tehtaalla kesäkuussa 1943). Päätöslauselmassa säädettiin muutosten käyttöönotosta lentäjän ja navigaattorin ohjaamoon ADD:n komentajan 3. syyskuuta 1943 hyväksymän asettelun mukaisesti, ylemmän kiväärin telineen Berezin-konekiväärin korvaaminen ShVAK-tykillä. .

Sarjakoneella piti olla seuraavat lento- ja taktiset ominaisuudet:

Suurin lentonopeus, km/h:

- lähellä maata 365

– korkeudessa 6000 m 420

Lentoetäisyys, km:

- 1000 kg pommeilla 5000

– 2000 kg:n pommeilla 4000

- 3000 kg pommeilla 3000

- 4000 kg:n pommeilla 2000

Maksimikuormitus 5000 kg, josta pommipaikassa 2000 kg

Pienet aseet:

- eteenpäin konekivääri kaliiperi 12,7 mm

- alas konekivääri kaliiperi 12,7 mm

- ylös ja alas aseen kaliiperi 20 mm

Er-2 lentokone nro 7013901 (1 lentäjä)

Er-2 lentokone nro 7023901 (2 lentäjää)

Ensimmäinen johtosarjalentokone Er-2, TTT ADD:n mukaan modifioituna, tuli valtiokokeisiin 15.2.1944. Testit alkoivat tehtaalla numero 39 ja jatkuivat sitten Ilmavoimien KA:n tutkimuslaitoksella. Testit keskeytettiin väliaikaisesti kuusi kertaa moottoreiden ja yksiköiden hienosäätöä ja vaihtoa varten, ja 5. lokakuuta 1944 ne keskeytettiin lentokoneen ja moottoreiden mahdottomien normaalien toiminnan vuoksi.

Testien aikana suoritettiin 66 lentoa, joista 15 keskeytettiin laitevian vuoksi.

Yer-2:n modifiointi kahdella lentäjällä verrattuna vuoden 1942 prototyyppiin johti lentopainon kasvuun 660 kg, mikä vaikutti maksiminopeuden laskuun 9-13 km / h, käytännön kattoon 900 m, ja lentoonlähtökiito kasvoi 175 metrillä.

Laissa todettiin valtiokokeiden tulosten perusteella, että:

"…yksi. Pääsarjamuunneltu Er-2 nro 7013901, jossa on 2АЧ-30Б, ei läpäissyt tilatestejä, koska lentokoneen normaali toiminta oli mahdotonta johtuen:

- ACh-30B:ssä on suuri määrä valmistusvirheitä;

- lentoonlähtöominaisuuksien jyrkkä heikkeneminen;

- pommi-aseiden epätyydyttävä suorituskyky;

- tiedon puute tykkitornista TUM-5;

- lentokoneen rungon ja sen osien huono tuotantokyky;

- vaakasuuntaisen lennon suorittamisen mahdottomuus yhdellä käynnissä olevalla moottorilla, jonka lentopaino on 14850 kg;

– riittämätön öljynsyöttö varmistaakseen täydellisen polttoaineen kulutuksen kaikista pää- ja lisäsäiliöistä.

2. Kysy NKAP-tovereilta. Shakhurina A.I.:

- velvoittaa laitoksen nro 500 johtajan ja pääsuunnittelijan poistamaan tässä laissa määritellyt ACh-30B moottoreiden viat;

- velvoittaa tehtaan nro 39 johtajan, IAS:n kenraalimajurin, toveri Abramov V.I. ja pääsuunnittelija, IAS:n kenraalimajuri toveri Ermolaev V.G. korjata tässä laissa määritellyt Yer-2-lentokoneen viat ...."

Sillä välin, huhtikuusta 1944, sarjalentokone alkoi tulla palvelukseen ADD:n taisteluyksiköiden kanssa (joulukuusta 1944 - 18VA). Ilma-aluksen käytön aikana armeijassa kaikki valtiokokeissa havaitut viat vahvistettiin ja lisäksi havaittiin uusia, jotka liittyvät lentokoneen yksittäisten osien riittämättömään lujuuteen.

31. joulukuuta 1944 laitoksen nro 134 pääsuunnittelija, IAS V.G:n kenraalimajuri, kuoli äkillisesti. Ermolaev. Vuoden 1944 aikana Ermolaevin johdolla Yer-2 2АЧ-30B:n sarjaan lisäämisen lisäksi KA:n ilmavoimien ohjaamomiehistö koulutettiin Yer-2-koneeseen; Er-2 2MB-100 -lentokoneen (2200 hv), Er-2 -lentokoneen nro 7023901 2АЧ-30BF (1900 hv) jalostus suoritettiin; sarjataistelukoneen matkustajaversio luotiin - Yer-20N 2ACh-30B; Yer-2 2ACH-31B:n laajasta modifikaatiosta ja 21-paikkaisen matkustajalentokoneen suunnittelutyöstä tehtiin esiselvitykset.

GKO:n 13. tammikuuta 1945 antamalla päätöksellä ja NKAP:n 3. helmikuuta 1945 antamalla määräyksellä "... Yer-2-lentokoneen parantamiseksi edelleen ja menestyksekkäästi kehittämiseksi ..." päätettiin " ... 1. Yhdistä tehtaat nro 134 ja 289 ottaen huomioon yhdistyneen tehtaan pääpohjan tehtaan nro 134 alueella. Osoita yhdistyneelle tehtaalle nro 134 ja säilytä sille Moskovan, Tushinon ja Kaliningradin tehtaiden nro 289 ja 134 taseessa mainitut alueet, rakennukset ja asuinrakennukset.

2. Hyväksyä yhdistyneen tehtaan nro 134 johtaja ja pääsuunnittelija. Kuiva Pavel Osipovich ... "

Sulautumisen seurauksena yhdestä Sukhoin varajäsenestä tuli M.V. Orlov - viime aikoina varajäsen V.G. Ermolaeva.

Tehtaan nro 134 rakenteelliset osastot sijaitsivat seuraavasti: suunnittelutoimisto ja monet palvelut - Moskovassa (nykyinen GosNIIASin alue); pilottituotanto Tushinossa (nykyisin I.I. Toropovin mukaan nimetyn liittovaltion yhtenäisen yrityksen valtion suunnittelutoimisto "Vympel"); lentokoeasema (LIS) Tushinon lentokentällä ja kesäkuusta 1945 lähtien Keski-lentokentällä. Tehtaan 134 LIS vastaanotti Er-2-lentokonet nro 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 ja vähän myöhemmin kaksi Er-20N-lentokonetta.

Tammikuun lopussa 1945 raportissaan kansankomissaari AI Shakhurinille Pavel Osipovich esitteli konseptinsa Er-2-lentokoneen lisämuokkauksesta: "Er-2-koneen tärkeimmät viat ovat suuri lentoonlähtö ja alhainen paino, joka mahdollistaa lennon yhdellä moottorilla. Näiden puutteiden syiden tarkastelu johtaa siihen johtopäätökseen, että lentokoneen siivessä ei ole riittävästi nostovoimaa

1) matalalaakerinen sakkeli ja

2) virtauspysähdys veden- ja öljynjäähdyttimien tunnelien sisään- ja ulostulossa sekä paikassa, jossa diffuusori muodostuu siiven yläpinnalle "käänteisen lokin" vuoksi.

Viimeisen vian poistaminen on mahdollista tulevaisuudessa syvemmällä muutoksella. Tällä hetkellä siiven nostovoiman lisäyksen oletetaan tapahtuvan johtuen

1) ilman sisään- ja ulostulon parantaminen vesipatteritunneleissa,

2) öljynjäähdyttimien siirto siivestä moottorin konepellin alle,

3) siiven irrotettavan osan nokan muutokset ja

4) siiven päätyosa.

Asettelukaavio Er-20N

Lentokone Yer-20N

Samalla parannetaan virtausta virtaukseen ulkonevien lentokoneen osien ympärillä ja sen tiivistystä. Näiden toimenpiteiden sekä pakkomoottoreiden ja siipipotkurien asennuksen seurauksena Yer-2-koneen lentosuorituskyvyn odotetaan paranevan alla olevan taulukon mukaan.

Siten ehdotan lentokoneen nopeuden nostamista 420:sta 470 km/h:iin, yhden moottorin lentopainon nostamista 12500 kilosta 14500 kiloon ja lentoonlähtömatkan pienentämistä 720 metristä 550 metriin.

Ehdotettujen muutosten toteutettavuuden testaamiseksi TsAGI-putkessa nro 101 suoritetaan täysimittainen tyhjennys ja kaikki muutokset tehdään lentokoneessa nro 11 siten, että muunnetun lentokoneen lentokokeet alkavat v. maaliskuun ensimmäisellä puoliskolla. Raportoin sinulle välittömästi projektin päätyttyä, jos harkitset syvempää muutosta, joka parantaa lentosuorituskykyä entisestään.

Tämän kirjeen päällä oleva A.I. Shakhurinin päätöslauselma totesi: "Nämä ovat erittäin tärkeitä ja mielenkiintoisia ehdotuksia, jotka on pantava täytäntöön mahdollisimman pian. Ennen putkeen on suoritettava tyhjennys, eikä sitä tarvitse liittää pakkomoottoreilla.

Kansankomissaarin kirje, joka on päivätty 6. helmikuuta 1945, oli lähtökohta Yer-2-lentokoneen pienen muutoksen aloittamiselle. Piirustusten kehittäminen aloitettiin helmikuun puolivälissä. Koneet nro 7063901 ja 7023901 tulivat kokeellisten Er-2MM-lentokoneiden ensimmäisiksi näytteiksi, ja huhtikuussa niitä alettiin jalostaa.

Lentokoneessa nro 7063901 ACh-30B-moottoreilla ja AB-5LB-1 16 -potkurilla, joiden halkaisija on 4,1 m, suoritettiin seuraavat työt:

- Vesipatterien ikkunaluukut vaihdettiin TsAGI-kaihtimiin.

- Öljynjäähdyttimet siirtyivät siiven irrotettavien osien etureunoista moottorin konepellin alle.

– Alempaan ampumakohtaan asennettu vaippa.

- Uudelleen suunnitellut huput, pyörät ja pakoputket.

- Vesipatterien kanavat vaihdettu.

– Asennettu mekaaninen takapyörän pysäytin.

- Lentokone oli paineistettu.

- Vesi- ja öljynjäähdyttimien vaimentimien uusi ohjaus on asennettu.

– Asennettu uusi alaluukku tikkailla.

Toukokuussa kone puhdistettiin suuressa TsAGI-tuulitunnelissa.

Lentokone läpäisi tehdaslentokokeet 26. toukokuuta - 17. lokakuuta tauolla viallisen vasemman moottorin vaihtamiseksi (4.7. - 12.9.). Kone suoritti testien aikana 28 lentoa lentoajalla 20 tuntia 28 minuuttia. Testitulosten perusteella laadittiin raportti, joka toimitettiin 15. joulukuuta 1945 7GU NKAP:lle.

Lokakuun 18. ja 3. marraskuuta välisenä aikana lentokokeiden ja puhdistusten tulosten mukaan lentokoneeseen tehtiin seuraavat parannukset:

– ACH-30BF moottorit lisälaitteineen asennettiin.

– Siipipotkurit varusteineen asennettuina.

- Asennettu uusi korotettu pystysuora häntä.

– Siivekkeiden ja hissin parannettu aerodynaaminen kompensointi tasoittimien asennuksella.

– SEB-1 torni asennettu.

– Asennettu lisää kaasusektoria.

– Kaikki havaitut viat on korjattu.

Tehtaan 134 LIS aloitti 9. joulukuuta tehdaslentokoneiden toisen vaiheen. Tammikuun alussa 1946 Er-2MM-teema suljettiin, mutta erityisohjelman testit (apulaiskansankomissaarin S. N. Shishkinin luvalla) jatkuivat ajoittain 22. huhtikuuta 1946 asti, ja ne keskeytettiin oikean moottorin vikaantuessa.

Er-2-lentokone nro 7023901 ACh-30BF-moottoreilla ja AV-5LV-116-potkureilla, joiden halkaisija on 3,95 m, varustettiin uudella korotetulla pystysuoralla pyrstöllä, radiotunnistimella, komentoradioasemalla, keuhkotyyppisillä happilaitteilla muunneltu hapensyöttöjärjestelmä, lisääntyneet kaasusektorit, mekaaninen takapyörän pysäytys ja sähköjohdotuspiireissä olevat suodattimet, jotka poistavat radiohäiriöt.

Lentokone läpäisi yhteiset ohjauskokeet Ilmavoimien Valtion tutkimuslaitoksessa 3.6.-23.8.1945. Testauksen aikana kävi selväksi, että siivekkeiden ja hissien aerodynaamista kompensointia oli tarpeen lisätä tasoittimien asennuksella ruorissa olevien suurten kuormien vuoksi. 24. elokuuta lentokone laitettiin tarkistettavaksi. Syyskuun 18. päivästä lähtien kokeita jatkettiin ja ne saatiin päätökseen 13. lokakuuta 1945. Testien aikana kone teki 30 lentoa, jotka kestivät 29 tuntia 07 minuuttia. 7. joulukuuta 1945 testiraportti toimitettiin NKAP:lle.

Työ Yer-2-koneen suuren muunnoksen parissa alkoi keväällä 1945. Samanaikaisesti työsuunnitelman kanssa rakennettiin Er-2BM-lentokoneen malli, joka esitettiin mallitoimikunnalle 31.8.1945. Mallitoimikunnan pöytäkirjassa todettiin, että LTD:n parantamiseksi "... seuraavat tärkeimmät muutokset tehtiin Er-2-tuotantokoneeseen:

Yer-20N-koneen matkustamo (edestä)

Ohjaajan istuin sisään vedettynä

1. ACH-31B-moottoreiden (lähtöteho - 1500 hv, nimellisteho H = 6000 m - 1250 hv) sijasta asennettiin ACh-31-moottorit (lähtöteho - 1900 hv, nimellisteho H = 6000 m - 1500 hv).

2. Öljy- ja vesijäähdyttimet poistettiin siivestä ja asennettiin moottorin suojusten eteen etutunnelijäähdyttimien muodossa.

3. Pääpolttoainesäiliöiden tilavuus pienenee 940 litralla ja on 4000 litraa. Yhden 1480 litran perämoottorin sisäisen polttoainesäiliön tilalle asennettiin kaksi perämoottoria, joiden tilavuus oli 1100 litraa (yksi 5000 km:n ja kaksi 6000 km:n kantamalle). Kaikkien säiliöiden kokonaistilavuus on 6200 litraa tuotantokoneen 6420 litran sijaan.

4. Asennettu uusi siipi suoralla keskiosalla ilman käänteistä "lokkia". Suuremmat siiven mitat: pinta-ala alkaen 79m 2 81 metriin asti 2 , jänneväli 23 - 28 m, venymä 6,7 - 9,5. S-240-siipiprofiilin sijasta keskiosaan asennettiin profiili TsAGI P-7 ja siipikonsoleihin K-4.

5. Muutettiin siiven sijaintia suhteessa runkoon. Matalan siipijärjestelyn sijaan tehtiin korkea, mikä mahdollisti rungon pommitilan kapasiteettia lisää

6. Rungon pommipaikka suunniteltiin uudelleen ja laajennettiin siten, että rungon sisään tuli mahdolliseksi ripustaa pommeja, joiden kaliiperi on 100-4000 kg (sarja Yer-2:ssa vain pommeja, joiden kaliiperi on enintään 500 kg voidaan ripustaa pommipesään).

7. Mekaanisen pommien pudotusohjauksen sijasta on käytössä redundantti sähköinen.

8. Tuotantokoneeseen asennettiin sähköistetty SEB-2-torni kahdelle B-20-tykille puolimekaanisen TUM-5-tornin sijasta yhdelle LUBAK-20-tykille.

9. UBT:n alle OP-2L tähtäimellä varustetun MV-2B-tyyppisen sarjaluukkuasennuksen sijaan tehtiin sähköistetty NEU-asennus B-20:n alle K8-T-kollimaattoritähtäimellä ja oman nopeusvektorin stabilointimekanismilla. asennettu. …

Harkittuaan asettelua ..., taittokomissio päättää:

1. Hyväksy muunnetun lentokoneen ja sen aseiden layout.

2. Koska tarve poistaa sarja Yer-2:ssa olevat viat ohjaamoissa ja VMG:n uusi layout, joita ei esitetty mallissa, on tarpeen varustaa VMG ja ohjaamo mallissa. ylös ja lisäksi toimitettava hyväksyttäväksi Avaruusalusten ilmavoimien tutkimuslaitoksen siviililakiin. ..."

21. elokuuta 1945 NKAP P.O.:n määräyksestä. Sukhoi sai tehtävän: "... suunnitella ja rakentaa muunneltu Er-2-lentokone ACH-31-dieselmoottorilla Er-2-sarjalentokoneen pohjalta seuraavilla tiedoilla:

suurin nopeus lähellä maata - 415 km / h;

suurin nopeus arvioidulla korkeudella 6000 m - 495 km / h;

lentoetäisyys normaalilla lentopainolla 15850 kg, polttoainevaralla 1850 kg ja pommikuormalla 2000 kg - 2500 km;

lentoetäisyys lentopainolla 18100 kg, polttoainevaralla 3800 kg ja pommikuormalla 2000 kg - 5000 km;

lentoetäisyys lentopainolla 18000 kg, polttoainevaralla 4500 kg ja pommikuormalla 1000 kg - 6000 km;

lentoetäisyys, jonka lentopaino on 18000 kg, polttoainevarasto 2000 kg ja pommikuorma 4000 kg - 2500 kg;

M-44-mallin pommien tavaratilan kapasiteetti on 4000 kg;

tavaratilan kapasiteetti tavallisille pommeille - 2000 kg;

lentokoneen enimmäispaino yhdellä moottorilla lentäessä on 16 000 kg;

nousukiito normaalilla lentopainolla 15850 kg - 600 m; miehistö - 5 henkilöä;

Lentokoneen aseistus: nokkakiinnike 12,7 mm:n konekiväärille, 195 patrusta;

SEB:n yläasennus kahdelle kaliiperille 20 mm, ammuksille 400 patruunaa;

alaluukun asennus NEU alle

20 mm tykki, 200 patrusta.

Vuoden 1945 loppuun asti Yer-2BM-lentokoneella suoritettiin seuraavat työt:

- valmistettiin täydellinen sarja piirustuksia ja siirrettiin tehtaalle nro 39;

- layout-komissio tarkasteli ja hyväksyi navigaattorin, lentäjien ja ampuja-radiooperaattorin hyttien muutetun layoutin;

- valmistettu laitteet lentokoneen rungon pääkomponenttien kokoamista varten;

- tehtiin purjelentokone tilastollisia kokeita varten;

– valmistettu ja asennettu teline VMG-asennusta varten;

- keskiosan runko, rungon keski- ja takaosien runko koottiin.

Yleisesti ottaen Yer-2BM:n lentokopion valmius oli 65%, mutta jopa vuonna 1946 sen rakentamista ei saatu päätökseen.

7GU NKAP:n hyväksymä laitoksen nro 134 työsuunnitelma vuodelle 1945 sisälsi Yer-2 2АЧ-31:n muutoksen "PS":n matkustajaversioon, jolloin se siirrettiin valtion lentokokeisiin 1.11.1945. Työpiirustukset vuoden loppuun mennessä on tehty 90 %. Suunnitelman mukaan tehtaan nro 134 piti rakentaa purjelentokone staattisia kokeita varten, ja lentokopion valmistus uskottiin Taganrogin ilmailutehtaan nro 86 tehtäväksi.

Lentopaino, kg 18100

Suurin nopeus, km/h:

- lähellä maata 400

– 6000 m 480 korkeudessa

Matkanopeus 6000 m korkeudessa, km/h 360

Käytännöllinen katto, m 8500

Lentoetäisyys, km/h:

– 12 matkustajalla 5000

– 27 matkustajalla 3500

Miehistö, ihmiset 5

Sisäänkäynti matkustamoon

matkustajan istuin

pukuhuone

Er-2BM- ja Er-2PS-koneet sisällytettiin yhteisymmärryksessä NKAP:n 7. pääosaston kanssa kokeellisen lentokoneen rakentamisen suunnitelmaluonnokseen vuodelle 1946, mutta Er-2:n poistamisesta tuotannosta johtuen ne otettiin käyttöön. poissa hyväksytystä suunnitelmasta.

Vuoden 1943 puolivälissä CIAM sai A. I. Tolstovin johdolla päätökseen voimalaitoksen suunnittelutyöt, joka on lentokoneen dieselmoottorin ja VRDK:n yhdistelmä. Tämän asennuksen pääpiirteenä oli M-30B-moottorin käyttö potkurilla päämoottorina ja kaksi siipikonsolien alla sijaitsevaa VRDK:ta tehostimena, joka tarvitaan lyhyen lentonopeuden lisäämiseen. Tässä VRDK:n kaaviossa aksiaalikompressoria pyörittävä turbiini käytettiin lentokoneen päämoottorin pakokaasuilla. Vuosina 1943-1944 CIAM:ssa tehtiin kokeellista työtä yksittäisten yksiköiden ja laitoksen yksiköiden kanssa.

Vuonna 1944 GKO:n päätöksellä AI Tolstoville annettiin tehtäväksi luoda yhdistetty voimalaitos, joka koostuu ACh-30B-moottorista ja kahdesta VRDK:sta ja jonka koko laitteiston kokonaistyöntövoima on 850 kg lentonopeudella 800 km/h.

Toukokuussa 1945 CIAM aloitti E-3130:n yhdistetyn voimalaitoksen maatehdastestauksen. Kesäkuussa valmistuivat tehdastestit, joiden aikana yksikkö työskenteli 16 tuntia ja 42 minuuttia. Asennuksen kokonaismassa oli 1700 kg.

Yhdistetyn voimalaitoksen lentokokeisiin päätettiin käyttää Yer-2-konetta. Toukokuussa 1945 tehdas nro 134 valmisteli joukon piirustuksia E-3130:n sijoittamisesta lentokoneeseen, ja se lähetettiin CIAM:lle hyväksyttäväksi. Tuotannossa Er-2-koneen uudelleenvarustelua ei suoritettu E-3130-lentomallien puutteen vuoksi. Aihe poistettiin NKAP:n määräyksellä nro 95 6. maaliskuuta 1946.

NKAP:n 23. toukokuuta 1944 päivätyn määräyksen mukaisesti laitoksen nro 134 pääsuunnittelija V.G. Ermolaev sai tehtäväksi suunnitella "Special Purpose" -lentokoneen, joka on mukava matkustajaversio Yer-2 pommikoneesta. Tehtaalle nro 39 suunniteltiin neljän Yer-20N-koneen rakentamista, ja pääkopion rakentaminen valmistui 1.11.1944 mennessä.

VG Ermolaev huomautti 10. marraskuuta 1944 vetoomuksessaan ilmailuteollisuuden kansankomissaarille: "15. marraskuuta 1944 mennessä tehdas nro 39 saa päätökseen Yer-2-lentokoneen matkustajaversion kokoonpanon. erityisiin tarkoituksiin.

Tämän lentokoneen teknisen kantaman tulisi olla 4500 km, kymmenen matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä. Näiden mahdollisuuksien testaamiseksi todellisessa tilanteessa pyydän lupaasi suorittaa välilaskuton lento tällä koneella tavanomaista lentoreittiä pitkin Irkutsk-Moskova-reittiä, 4600 km pitkä ...

Myönteisellä päätökselläsi lennon suorittamisesta pyydän teitä uskomaan lentotehtävän suorittamisen lentäjälle - Neuvostoliiton sankarille, kaartin eversti Alekseev AD:lle, uskoen miehistön valinnan ... "

Valitettavasti prototyypin rakentaminen viivästyi joulukuun 1944 loppuun. Ja vasta tehdastestien päätyttyä, 16. huhtikuuta 1945, koelentäjä AD. Alekseev teki välilaskuttoman lennon reitillä Irkutsk-Moskova, ja kesti 15 tuntia ja 30 minuuttia.

Yer-20N-lentokone suunnitelman mukaan käytännössä ei eronnut Yer-2 2ACH-30B -sarjapommittajasta, paitsi aseiden puuttuminen ja pitkänomainen ohjaajan kuomu, joka muuttui suojukseksi.

Matkustajahytti (pituus - 6350 mm, leveys - 1600 mm, korkeus - 1600 mm) on suunniteltu 9 matkustajalle ja yhdelle lentoemäntälle. Matkustajien matkustamo rungon 15 alueella jaettiin kahteen osastoon.

Ensimmäisessä, vasemmalle ja oikealle puolelle, asennettiin 6 yhden matkustajan istuinta (istuimen leveys - 560 mm, käytävän leveys - 370 mm).

Toisessa, vasemmalle ja oikealle puolelle asennettiin 3 yhden matkustajan istuinta ja yksi taitettava istuin ohjaajalle. Tavaratila sijaitsi samassa tilassa.

Normaali lentopaino, kg 17600

Suurin nopeus, km/h:

- lähellä maata 380

– 6000 metrin korkeudessa 435

Matkanopeus, km/h 350

Lentoetäisyys, km/h:

– tekninen maksimi 5200

– käytössä 4900

Lentoonlähtöajo, m:

– ACh-30BF 1050 kanssa

- ACH-30B 1200:lla

Yleiskuva voimalaitoksesta E-3130

Yleiskuva Er-2 2АЧ-30Б ja 4VRD lentokoneista

Matkustajan sisäänkäynnin ovi sijaitsi rungon oikealla puolella. Matkustajan istuimissa oli säädettävät selkänojat ja istuimet. Kone oli varustettu wc:llä. Mukavuuden lisäämiseksi ohjaamo oli varustettu erillisellä tulo- ja poistoilmanvaihdolla, ja siinä oli myös lämpö- ja äänieristys. Ohjaamon lämmitys toteutettiin moottorin konepeleihin asennettujen lämmittimien avulla. Lämmitetty ilma pääsi matkustamoon matkustajien jaloissa olevien kaihtimien kautta. Jokainen matkustajan istuin oli varustettu erillisellä happilaitteella.

On mielenkiintoista huomata, että monet ilmailuhistorioitsijat, mukaan lukien sellaiset tunnetut kuin V.B. Shavrov ja A.N. Ponomarev piti virheellisesti Yer-20N-lentokoneen luomista yhtenä OKB P.O:n teoksista. Sukhoi. Itse asiassa yhteisen OKB-134:n tiimi suoritti vain tämän lentokoneen tehdastestejä ja hienosäätöä.

Palatakseni tuotantolentokoneisiin, haluaisin huomauttaa, että vähäisen taistelukokemuksen vuoksi (ennen Suuren isänmaallisen sodan loppua Yer-2 2ACH-30B -pommikoneilla aseistetut 18. VA:n yksiköt onnistuivat tekemään kaksi laukaisua) päätettiin jatkaa Yer-2-koneen lentotoiminnallisten ominaisuuksien tutkimista sotilaallisten testien yhteydessä.

26. kesäkuuta - 23. elokuuta 1945 18. Guards Aviation Oryol-Budapest -pommittajaosaston henkilökunta ja Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen edustajat suorittivat sotilaallisia kokeita Er-2 2ACH-30B -lentokoneelle AB-5LB:llä. -116 potkuria. Testien tarkoituksena oli tunnistaa lentokoneen lentotaktiset, taistelu- ja toimintaominaisuudet. Testattiin sarjan 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 lentokoneita, yhteensä 21 lentokonetta. Valitut koneet yhdistettiin erityisryhmiin ja sijoitettiin Belaja Tserkovin lentokentälle. Testien aikana suoritettiin 330 lentoa, joiden kokonaislentoaika oli 1 158 tuntia 58 minuuttia. Testauksen aikana tapahtui 58 lento-onnettomuutta, joista 55 oli pakkolasku, ja 10. elokuuta lentokone, jonka peränumero on 13 (7013907), syöksyi maahan Poltavan alueella. Yer-2 2ACH-30B -lentokone ei läpäissyt sotilaallisia testejä.

24. elokuuta 1945 valtion puolustuskomitean asetuksella NKAP:n tehtaat keskeyttivät väliaikaisesti Yer-2-lentokoneiden toimitukset ilmavoimille. Lisäksi valtion puolustuskomitea velvoitti 27. elokuuta 1945 antamallaan asetuksella NKAP:n:

- Poista kaikki Yer-2-lentokoneen ja ACh-30B-moottorin viat, jotka havaittiin sotilaallisten testien aikana.

- Toimita ilmavoimille valtion kokeisiin marraskuussa 1945 3 Yer-2-lentokonetta ja joulukuussa sotilaallisiin testeihin - 20 Yer-2-lentokonetta (eli Yer-2MM-lentokoneita).

Kaikista NKAP:n ponnisteluista huolimatta Yer-2MM-lentokoneita ei testattu vuonna 1945 eikä 1946.

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 26. helmikuuta 1946 antamalla asetuksella Yer-2-koneet poistettiin tuotannosta ja myöhemmin pois käytöstä. Tähän mennessä 94 valmista lentokonetta oli tehtaan lentokentällä, 49 kokoonpanopajassa ja loput kokoonpano- ja hankintapajoissa tuotannon eri vaiheissa. Hallituksen päätöksellä kaikki tehtaalla nro 39 saatavilla olevat lentokoneet, yksiköt ja kokoonpanot vähennettiin kokonaisromuksi.

(Jatkuu)

Toisen maailmansodan lopulla alkanut idän ja lännen vastakkainasettelu vaikutti merkittävästi Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmavoimien (PVO) tilaan ja jatkokehitykseen. Todellinen uhka mahdollisen vihollisen massiivisista ilmaiskuista uusia aseita käyttäviä kohteita ja joukkojen ryhmittymiä vastaan ​​edellytti suurten toimenpiteiden toteuttamista maan yhtenäisen ilmapuolustusjärjestelmän luomiseksi. Sodan loppuun mennessä 4 rintamaa ja 3 erillistä ilmapuolustusarmeijaa organisoitiin uudelleen toukokuuhun 1946 mennessä maan ilmapuolustusalueiksi: Luoteis-, Lounais-, Kaukoidän. Leningradin ja Bakun ilmapuolustusarmeijat muutettiin vastaaviksi ilmapuolustusjoukoiksi, loput joukot ja divisioonat organisoitiin uudelleen ilmapuolustusosastoiksi ja prikaateiksi.
Pääsuunta sodan jälkeisellä kaudella Neuvostoliiton ilmavoimien parantamiseen oli siirtyminen mäntälentotoiminnasta suihkulentotoimintaan. 24. huhtikuuta 1946 ensimmäiset ilmahengitysmoottorilla varustetut hävittäjät ( ja ) testattiin Neuvostoliitossa, ja ne tulivat pian palvelukseen ilmavoimien ja ilmatorjuntahävittäjälentokoneiden kanssa.
Tulevaisuudessa ilmavoimien etulinjan ilmailu sai nykyaikaisempia suihkukoneita jne. 1950-luvun alussa. Ilmapuolustushävittäjälentotoimintaa alettiin varustaa sarjassa toimivilla MiG-15-, Jak-23-suihkuhävittäjillä ja niiden muunnelmilla sisäisillä tutkatähtäimillä, aseilla ja ilmasta ilmaan ohjatuilla ohjuksilla, mikä varmisti miehitettyjen ja miehittämättömien ilmahyökkäysaseiden tuhoamisen. poissa visuaalisesta näkyvyydestään. Vuoden 1951 alussa ilmapuolustuksen hävittäjäilmassa oli 1517 suihkuhävittäjälentokonetta (50,5 % niiden kokonaismäärästä), ja vuoden 1952 loppuun mennessä niiden osuus oli noussut 85,5 prosenttiin.

Neuvostoliiton ilmavoimien taistelukyvyn kasvu vaati ohjausjärjestelmän parantamista. Huhtikuussa 1946 perustettiin ilmavoimien ylipäällikön virka - Neuvostoliiton asevoimien varaministeri. Ilmavoimien ensimmäinen johtaja uudessa asemassa oli ilmamarsalkka K.A. Vershinin.

Yksiköiden, kokoonpanojen ja yhdistysten organisaatiorakenteen parantamista jatkettiin. Osana ilmavoimia kauko- ja sotilaskuljetusilmailu virallistettiin ilmailulajiksi ja luotiin helikopteriyksiköitä. Uusia tuhoamiskeinoja alkoi tulla palvelukseen - ohjatut ja ohjaamattomat ohjukset, pommit ja ydinpanokset sisältävät ohjukset.
Ensimmäisten ydinaseiden merkittävä massa ja suuret mitat vaativat erityisten keinojen kehittämistä niiden kuljettamiseksi kohteisiin, mikä johti raskaan pommikoneilmailun hallitsevaan kehitykseen, joka oli aseistettu asianmukaisilla lentokonetyypeillä: Tu-95K jne.
Vuonna 1953 ilmavoimien päämaja, jota johti ilmamarsalkka S.I. Rudenko, ensimmäistä kertaa ilmailun ydinaseiden käyttöä koskevia kysymyksiä kehitettiin, luotiin perusta ilmailuyksiköiden ja -kokoonpanojen valmistelulle taisteluoperaatioihin joukkotuhoaseita käyttävissä operaatioissa. Saadut tulokset testattiin käytännössä myöhemmissä joukkoliikenteessä ja sotilasharjoituksissa, mukaan lukien Karpaattien sotilaspiirissä (1953), Totskin (1954) ja Semipalatinskin (1956) alueella.

1950-luvun puolivälissä. Osana ilmavoimia hyökkäyslentokoneiden sijasta muodostettiin hävittäjäpommi-ilmailu, joka oli varustettu erikoistyyppisillä hävittäjäpommikoneilla, jotka pystyvät käyttämään sekä tavanomaisia ​​että ydinaseita. Kun ilmavoimat otettiin käyttöön atomi- ja sitten lämpöydinaseilla, USA:n monopoli ydinaseiden alalla poistettiin ja maan puolustuskykyä lisättiin merkittävästi. Ennen strategisten ohjusjoukkojen muodostamista ilmavoimat olivat ainoa asevoimien haara, jolla oli ydinpotentiaalia.
Maan ilmapuolustusvoimissa haettiin tänä aikana rationaalista organisaatiorakennetta operatiivisella ja taktisella tasolla. Luotettavan Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmän luomiseksi muodostettiin piirit ja erityiset ilmapuolustusjoukot ja sitten ilmapuolustusalueet. Toukokuussa 1954 perustettiin maan ilmapuolustusvoimien ylipäällikön virka Neuvostoliiton apulaispuolustusministerin arvolla. Heistä tuli Neuvostoliiton marsalkka L.A. Govorov, vuotta myöhemmin - Neuvostoliiton marsalkka S.S. Birjuzov.
Joulukuussa 1951 Neuvostoliitto aloitti yhden tutkakentän järjestämisen. Tämä mahdollisti ilmanvalvonta-, varoitus- ja viestintäyksiköiden täydellisen varustamisen uusilla tutka-asemilla ja järjestelmillä, radiotekniikan joukkojen muodostamiseksi ilmapuolustusvoimien haaraksi. Perustuu pohjimmiltaan uusien aseiden käyttöönottoon joukkoihin - ilmatorjuntaohjusjärjestelmiin ja -järjestelmiin 1950-luvun puolivälissä. Luotiin ensimmäinen erityiskäyttöinen ilmapuolustusarmeija, joka oli aseistettu maan ensimmäisellä S-25-ilmatorjuntaohjusjärjestelmällä.

15. heinäkuuta 1955 neljästä joukkosta koostuvasta armeijasta tuli osa Moskovan ilmapuolustuspiiriä varmistaakseen pääkaupungin luotettavan puolustuksen ilmaiskuilta. Seuraavana vuonna maan ilmapuolustusvoimien ilmatorjuntatykistö muutettiin ilmatorjunta-ohjusjoukoiksi ja ilmatorjuntatykistöksi, hieman myöhemmin - ilmapuolustuksen ilmatorjunta-ohjusjoukoiksi, jotka saivat aseman ilmapuolustusvoimat. Samalla rauhanomaisen rakentamisen kanssa maan ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien henkilöstö jatkoi taistelukokemuksen keräämistä sotilaallisista konflikteista Kauko- ja Lähi-idässä, Kaakkois-Aasiassa.
Lokakuussa 1959, ensimmäistä kertaa Pekingin alueen (Kiina) ilmapuolustuksen historiassa, Neuvostoliiton S-75 Dvina -ilmapuolustusjärjestelmä ampui alas korkealla sijaitsevan tunkeilijan PB-57D (amerikkalainen), joka kuului Taiwanin ilmavoimat. Jo ensi vuonna ilmapuolustuksen ilmatorjunta-ohjusjoukot ratkaisivat onnistuneesti tehtävän tuhota amerikkalainen korkean korkeuden tiedustelulentokone Lockheed U-2, joka hyökkäsi Neuvostoliiton ilmatilaan 1. toukokuuta 1960.
Se, että maailman johtavat voimat omaksuivat strategisia ballistisia ohjuksia ja avaruusjärjestelmiä eri tarkoituksiin, vaati Neuvostoliiton poliittiselta johdolta erityistoimenpiteitä maan ja sen asevoimien suojelemiseksi äkilliseltä ohjushyökkäykseltä. Ensimmäistä kertaa maailmassa, 4. maaliskuuta 1961, ballistisen ohjuksen taistelukärki siepattiin ja osui lennon aikana ohjuksen vastaisen ohjuksen räjähdysmäisen sirpaloituneen kärjen avulla. Tämä osoitti mahdollisuuden siepata ja tuhota pienikokoisia nopeita kohteita korkealla. Kesäkuussa 1962 valtion komissio käsitteli luonnosta A-35-ohjuspuolustustaistelujärjestelmän luomiseksi Moskovan laitosten puolustamiseksi yksittäisistä yhdysvaltalaisista yksilohkoisista Titan-2- ja Minuteman-2-ohjuksista. järjestelmä otettiin lopulta käyttöön vuoden 1978 toukokuussa.

Vuonna 1967 osana maan ilmapuolustusvoimia muodostettiin erityiset ohjus- ja avaruuspuolustusjoukot erillisinä ilmapuolustusjoukkoina.

Seuraavina vuosina maan ilmavoimat ja ilmapuolustusvoimat jatkoivat kehitystään toisen maailmansodan kokemusten, sotilaallisten konfliktien sekä käynnissä olevien komento- ja esikuntaharjoitusten ja sotilaspelien pohjalta ja huomioon ottaen saavutukset. sotatieteen, aseiden ja sotatarvikkeiden kehittämisen ja nykyaikaistamisen. Näkemykset ilmavallan taistelun sisällöstä ja luonteesta, eri tarkoituksiin suoritettavista lentooperaatioista, joukkojen ilmatuesta ja ilmakuljetustehtävien ratkaisusta uudistuivat suurelta osin. Ilmapuolustuksen, valvonnan, vuorovaikutuksen ja kaikenlaisen tuen läpimurto- ja voittamiskysymykset saivat syvällisen tutkimuksen.
Uusien ohjushyökkäysten varhaisvaroitusjärjestelmien, ohjus- ja avaruuspuolustuksen, ilmapuolustusvoimien aseiden uudelleenvarustelun sekä ohjausprosessien automaation operatiivisella ja taktisella tasolla käyttöönoton myötä maan ilmapuolustusvoimien taistelukyvyt ovat lisääntyneet merkittävästi. Tiedusteluvyöhykkeen syvyys ilmailualalla on kasvanut, vihollisen ohjuksia kuljettavien lentokoneiden sieppauslinjat ovat siirtyneet eteenpäin, hävittäjälentokoneiden ohjattavuus on lisääntynyt ja ilmatorjuntaohjuspuolustuksesta on tullut koko korkeus.
1970-luvun loppuun mennessä. erityistä huomiota kiinnitettiin tehokkaampien ilmavihollisen tuhoamismenetelmien kehittämiseen ja hallintaan ilmatorjuntatoiminnassa. Ilmapuolustus sai vähitellen ilmailun puolustuksen ulkonäön. Valtion tasolla toteutettiin myönteisiä toimenpiteitä maan ilmapuolustusvoimien varustamiseksi uusilla aseilla ja kalustolla. Samaan aikaan ilmavoimien edun mukaisesti kehitettiin perustavanlaatuisia uusia lentokoneita, joissa on muuttuva siipipyyhkäisy. Merkittävästi parannetut pommi- ja rakettitykkiaseet sekä ilmailujärjestelmien radioelektroniset laitteet.
1970-luvun loppuun asti. Pitkän matkan ilmailun perustana olivat Tu-16-pommittajat, jotka vähitellen korvattiin Tu-95MS:llä ja muutamalla strategisella pommikoneella (joiden koekäyttö alkoi vuonna 1987), Il-78:aa ja 3M:ää käytettiin tankkerikoneina.
Hävittäjät, hävittäjäpommittajat ja hävittäjän sieppaajat, pommittaja, hyökkäyslentokone ja niiden muunnelmat 1960-1980-luvuilla muodosti perustan Neuvostoliiton ilmailulle ja Varsovan sopimusjärjestöön osallistuvien maiden ilmavoimille.
Sotilaskuljetusilmailulla oli helikopterien lisäksi suuri lentokonelaivasto - kevyestä ja keskisuuresta rahti- ja satavuotiaista matkustajista DC-3 Douglas, Il-14, An-24 raskaisiin Il-18, Il-62, Tu-104 , Tu-134, Tu-154 ja jopa IL-86 ja.

1960-1970-luvun vaihteessa. Ilmavoimat saivat toisen sukupolven suihkumoottoreilla varustetut helikopterit, joilla oli laajemmat ominaisuudet: ilmakuljetus ja sen muunnokset, erityinen Mi-12, taistelu Mi-24.
Maan sotilaspoliittisen johdon yrityksiä 1970-1980-luvun vaihteessa. Neuvostoliiton asevoimien toisen radikaalin uudelleenjärjestelyn toteuttaminen johti katkaisuun ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien olemassa olevassa rakenteessa. Tämän seurauksena frontaalilentoilmaarmeijat muutettiin teorian ja käytännön vastaisesti sotilaspiirin ilmavoimille ja alistettiin niiden johdolle. Ilmapuolustusjoukot jaettiin jälleen raja-alueelle ja maan sisäalueille erilaisilla joukkojohtamismalleilla. Seuraavina vuosina innovaatio ei kestänyt rauhanajan koetta ja vaati paluuta aiempaan organisaatiorakenteeseen.
1980-luvulla Ilmavoimat jatkoivat taistelukokemusten keräämistä antaessaan kansainvälistä apua sisäisten poliittisten ristiriitojen repimälle Afganistanin demokraattiselle tasavallalle (1979-1989). Tänä aikana 22 ilmavoimien lentäjälle myönnettiin rohkeudesta ja henkilökohtaisesta rohkeudesta Neuvostoliiton sankarin arvonimi: eversti V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; everstiluutnantti E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismenny, A.M. Railyan, P.V. Ruban; pääaineet V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; kapteenit V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; yliluutnantit V.F. Goncharenko, K.E. Pavljukov.
Ilmailumme toiminta vaikeissa vuoristoisissa olosuhteissa pieniä, ohjattavia vihollisryhmiä vastaan ​​vaati hyökkäysilmailun elvyttämistä osana ilmavoimia. Se perustui erityiseen Su-25-hyökkäyskoneeseen, joka osoitti korkeat taktiset ja taisteluominaisuudet sotilaallisen konfliktin vuosina.
1980-luvun lopulla - 1990-luvun alussa. Varsovan sopimusjärjestön romahtamisen ja Euroopan tavanomaisten asevoimien sopimuksen täytäntöönpanon myötä Neuvostoliiton ilmavoimien lentokalusto supistui merkittävästi. Varsovan sopimusjärjestöön osallistuvien maiden yhtenäinen ilmapuolustusjärjestelmä hajosi.
Vuonna 1991 ilmavoimilla oli 20 kokoonpanoa, 38 divisioonaa ja 211 ilmailurykmenttiä.
Neuvostoliiton romahtaminen, joka seurasi vuoden 1991 lopussa, vaati Venäjän federaation asevoimien nopeaa perustamista. Tänä aikana Venäjä käytännössä menetti perinteiset liittolaisensa ja vastaanotti läpinäkyvien rajojensa ympärille useita sitä kohtaan epäystävällisiä valtioita. Samaan aikaan maan puolustuskyky kärsi merkittävästi. Näin ollen ilmapuolustusvoimista putosi 4 ilmapuolustuskokoonpanoa, joissa oli 13 ilmapuolustuskokoonpanoa, joihin kuului lähes puolet hävittäjälentokoneista, ilmatorjuntaohjus- ja radiotekniikan joukoista. Itsenäisten valtioiden alueille - entiselle Neuvostoliiton etuvartiolle - jäivät kehittyneempiä aseita ja sotilasvarusteita. Nykyiset tiedustelu- ja ohjausjärjestelmät ilmassa ja ulkoavaruudessa ovat katkenneet.

Neuvostoliiton sotilasilmailun historia alkoi vuonna 1918. Neuvostoliiton ilmavoimat muodostettiin samanaikaisesti uuden maa-armeijan kanssa. Vuosina 1918-1924. niitä kutsuttiin työläisten ja talonpoikien punaiseksi laivastoksi vuosina 1924-1946. - Puna-armeijan ilmavoimat. Ja vasta sen jälkeen ilmestyi tavallinen Neuvostoliiton ilmavoimien nimi, joka säilyi Neuvostoliiton valtion romahtamiseen asti.

alkuperää

Bolshevikkien ensimmäinen huolenaihe valtaantulon jälkeen oli aseellinen taistelu "valkoisia" vastaan. Sisällissota ja ennennäkemätön verenvuodatus eivät voineet tulla toimeen ilman vahvan armeijan, laivaston ja ilmavoimien pakotettua rakentamista. Lentokoneet olivat tuolloin vielä mielenkiintoisia, niiden massakäyttö alkoi hieman myöhemmin. Venäjän valtakunta jätti neuvostovallan perinnöksi yhden jaoston, joka koostui malleista nimeltä "Ilja Muromets". Näistä S-22-koneista tuli tulevaisuuden Neuvostoliiton ilmavoimien perusta.

Vuonna 1918 ilmavoimissa oli 38 laivuetta ja vuonna 1920 jo 83. Sisällissodan rintamalla oli mukana noin 350 lentokonetta. Silloinen RSFSR:n johto teki kaikkensa säilyttääkseen ja liioitellakseen tsaarin ilmailuperintöä. Ensimmäinen Neuvostoliiton ilmailun komentaja oli Konstantin Akashev, joka toimi tässä tehtävässä vuosina 1919-1921.

Symboliikka

Vuonna 1924 otettiin käyttöön tuleva Neuvostoliiton ilmavoimien lippu (alun perin sitä pidettiin kaikkien ilmailuryhmien ja -osastojen lippuna). Kankaan taustana oli aurinko. Keskellä oli punainen tähti, sen sisällä - vasara ja sirppi. Samaan aikaan ilmestyi muita tunnistettavia symboleja: hopeaa nousevat siivet ja potkurin lavat.

Neuvostoliiton ilmavoimien lipuksi kangas hyväksyttiin vuonna 1967. Kuvasta on tullut erittäin suosittu. He eivät unohtaneet häntä edes Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Tältä osin Venäjän federaation ilmavoimat saivat samanlaisen lipun jo vuonna 2004. Erot ovat merkityksettömiä: punainen tähti, vasara ja sirppi katosivat, ilmatorjuntatykki ilmestyi.

Kehitys 1920- ja 1930-luvuilla

Sisällissodan ajan sotilasjohtajien oli järjestettävä Neuvostoliiton tulevat asevoimat kaaoksen ja hämmennyksen olosuhteissa. Vasta "valkoisen" liikkeen tappion ja yhtenäisen valtiollisuuden luomisen jälkeen oli mahdollista aloittaa normaali ilmailun uudelleenjärjestely. Vuonna 1924 työläisten ja talonpoikien punainen ilmalaivasto nimettiin uudelleen Puna-armeijan ilmavoimiksi. Siellä oli uusi ilmavoimien osasto.

Pommikoneilmailu organisoitiin uudelleen erilliseksi yksiköksi, johon muodostettiin tuolloin edistyneimmät raskaspommittaja- ja kevytpommittajalentueet. 1930-luvulla hävittäjien määrä kasvoi merkittävästi, kun taas tiedustelukoneiden osuus päinvastoin väheni. Ensimmäinen monikäyttöinen lentokone ilmestyi (kuten R-6, jonka suunnitteli Andrey Tupolev). Nämä koneet voisivat yhtä tehokkaasti suorittaa pommittajien, torpedopommittajien ja pitkän kantaman saattohävittäjät.

Vuonna 1932 Neuvostoliiton asevoimat täydennettiin uudentyyppisillä ilmavoimilla. Ilmavoimilla oli omat kuljetus- ja tiedustelukalustonsa. Kolme vuotta myöhemmin, vastoin sisällissodan aikana vakiintunutta perinnettä, otettiin käyttöön uudet sotilasarvot. Nyt ilmavoimien lentäjistä tuli automaattisesti upseereita. Kaikki lähtivät kotikoulujensa ja lentokoulujensa seiniltä nuoremman luutnantin arvolla.

Vuoteen 1933 mennessä uudet I-sarjan mallit (I-2:sta I-5:een) tulivat palvelukseen Neuvostoliiton ilmavoimissa. Nämä olivat Dmitri Grigorovichin suunnittelemia kaksitasohävittäjiä. Ensimmäisten viidentoista vuoden aikana Neuvostoliiton sotilasilmailulaivasto täydennettiin 2,5 kertaa. Tuontiautojen osuus laski muutamaan prosenttiin.

Ilmavoimien loma

Samana vuonna 1933 (kansankomissaarien neuvoston päätöksen mukaisesti) perustettiin Neuvostoliiton ilmavoimien päivä. Elokuun 18. päivä valittiin kansankomissaarien neuvostossa lomapäiväksi. Virallisesti päivä ajoitettiin vuosittaisen kesätaisteluharjoittelun päättymiseen. Perinteisesti loma alettiin yhdistää erilaisiin kilpailuihin ja kilpailuihin taitolento-, taktisessa ja tuliharjoittelussa jne.

Neuvostoliiton ilmavoimien päivää käytettiin siviili- ja sotilasilmailun popularisoimiseen neuvostoproletaarien keskuudessa. Merkittävän päivämäärän juhlallisuuksiin osallistuivat teollisuuden, Osoaviakhimin ja Civil Air Fleetin edustajat. Vuosiloman keskus oli Mihail Frunzen keskuslentokenttä Moskovassa.

Jo ensimmäiset tapahtumat herättivät paitsi ammattilaisten ja pääkaupungin asukkaiden, myös lukuisten kaupungin vieraiden sekä ulkomaiden virallisten edustajien huomion. Loma ei voinut tulla ilman Joseph Stalinin, NLKP:n keskuskomitean (b) jäsenten ja hallituksen osallistumista.

Vaihda uudelleen

Vuonna 1939 Neuvostoliiton ilmavoimat kokivat toisen uudelleenmuotoilun. Heidän entinen prikaatiorganisaationsa korvattiin nykyaikaisemmalla divisioona- ja rykmenttiorganisaatiolla. Neuvostoliiton sotilasjohto halusi uudistusta toteuttaessaan lisätä ilmailun tehokkuutta. Ilmavoimien muutoksen jälkeen ilmestyi uusi taktinen pääyksikkö - rykmentti (sisältää 5 laivuetta, jotka vaihtelivat yhteensä 40-60 lentokoneesta).

Suuren isänmaallisen sodan aattona hyökkäys- ja pommikoneiden osuus oli 51 % koko laivastosta. Neuvostoliiton ilmavoimien kokoonpanoon kuului myös hävittäjä- ja tiedustelukokoonpanoja. Maan alueella toimi 18 koulua, joiden seinien sisällä koulutettiin uutta henkilöstöä Neuvostoliiton sotilasilmailuun. Opetusmenetelmiä uudistettiin vähitellen. Vaikka neuvostokaadereiden (lentäjät, navigaattorit, teknikot jne.) vakavaraisuus jäi aluksi kapitalististen maiden vastaavan indikaattorin jälkeen, tämä ero pieneni vuosi vuodelta.

Espanjalainen kokemus

Ensimmäistä kertaa pitkän tauon jälkeen Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneita testattiin taistelutilanteessa vuonna 1936 alkaneen Espanjan sisällissodan aikana. Neuvostoliitto tuki ystävällistä "vasemmistolaista" hallitusta, joka taisteli nationalisteja vastaan. Neuvostoliitosta Espanjaan menivät paitsi sotilasvarusteet, myös vapaaehtoiset lentäjät. I-16:t osoittivat itsensä parhaiten, ne onnistuivat näyttäytymään paljon tehokkaammin kuin Luftwaffen lentokoneet.

Neuvostoliiton lentäjien Espanjassa saama kokemus osoittautui korvaamattomaksi. Ampujien lisäksi myös ilmatiedustelut oppivat monia opetuksia. Espanjasta palanneet asiantuntijat etenivät nopeasti urallaan; Suuren isänmaallisen sodan alkaessa monista heistä tuli everstejä ja kenraaleja. Aikanaan ulkomaankampanja osui samaan aikaan armeijan suurten stalinististen puhdistusten käynnistymisen kanssa. Sorto vaikutti myös lentoliikenteeseen. NKVD pääsi eroon monista ihmisistä, jotka olivat taistelleet "valkoisten" kanssa.

Suuri isänmaallinen sota

1930-luvun konfliktit osoittivat, että Neuvostoliiton ilmavoimat eivät olleet millään tavalla huonompia kuin eurooppalaiset. Maailmansota oli kuitenkin lähestymässä, ja vanhassa maailmassa puhkesi ennennäkemätön kilpavarustelu. Espanjassa osoittautuneet I-153 ja I-15 olivat jo vanhentuneet, kun Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoon. Suuren isänmaallisen sodan alkaminen muuttui yleensä katastrofiksi Neuvostoliiton ilmailulle. Vihollisjoukot tunkeutuivat maan alueelle odottamatta, tämän äkillisyyden vuoksi he saivat vakavan edun. Neuvostoliiton lentokentät länsirajojen lähellä joutuivat tuhoisan pommituksen kohteeksi. Sodan ensimmäisinä tunteina tuhoutui valtava määrä uusia lentokoneita, joilla ei ollut aikaa lähteä hallistaan ​​(eri arvioiden mukaan niitä oli noin 2 tuhatta).

Evakuoidun Neuvostoliiton teollisuuden oli ratkaistava useita ongelmia kerralla. Ensinnäkin Neuvostoliiton ilmavoimat tarvitsivat nopeaa tappioiden korvaamista, jota ilman oli mahdotonta kuvitella tasavertaista taistelua. Toiseksi koko sodan ajan suunnittelijat jatkoivat yksityiskohtaisten muutosten tekemistä uusiin koneisiin, mikä vastasi vihollisen teknisiin haasteisiin.

Ennen kaikkea näiden kauheiden neljän vuoden aikana valmistettiin Il-2-hyökkäyslentokoneita ja Jak-1-hävittäjiä. Nämä kaksi mallia muodostivat yhdessä noin puolet kotimaan lentokonekannasta. Yakin menestys johtui siitä, että tämä lentokone osoittautui käteväksi alustaksi lukuisille muutoksille ja parannuksille. Alkuperäistä mallia, joka ilmestyi vuonna 1940, on muokattu useita kertoja. Neuvostoliiton suunnittelijat tekivät kaikkensa varmistaakseen, että Jakit eivät jääneet kehityksessään jälkeen saksalaisista Messerschmitteistä (näin Jak-3 ja Jak-9 ilmestyivät).

Sodan puoliväliin mennessä pariteetti vakiintui ilmaan, ja vähän myöhemmin Neuvostoliiton lentokoneet alkoivat ylittää vihollisen lentokoneet. Muita kuuluisia pommikoneita luotiin myös, mukaan lukien Tu-2 ja Pe-2. Punaisesta tähdestä (runkoon piirretty Neuvostoliiton / ilmavoimien merkki) tuli saksalaisille lentäjille vaaran ja lähestyvän raskaan taistelun symboli.

Taistelu Luftwaffea vastaan

Suuren isänmaallisen sodan aikana ei vain puistoa, vaan myös ilmavoimien organisaatiorakennetta muutettu. Keväällä 1942 ilmestyi pitkän matkan ilmailu. Tällä muodostelmalla, joka oli alisteinen korkeimman korkean komennon päämajalle, oli ratkaiseva rooli jäljellä olevien sotavuosien ajan. Yhdessä hänen kanssaan ilmaarmeijat alkoivat muodostua. Näihin kokoonpanoihin kuului kaikki etulinjan ilmailu.

Korjausinfrastruktuurin kehittämiseen panostettiin merkittävä määrä resursseja. Uusien työpajojen piti nopeasti korjata ja palauttaa vaurioituneita lentokoneita taisteluun. Neuvostoliiton kenttäkorjausverkostosta tuli yksi tehokkaimmista kaikista toisen maailmansodan aikana syntyneistä järjestelmistä.

Neuvostoliiton tärkeimmät ilmataistelut olivat ilmataistelut Moskovan, Stalingradin ja Kurskin pullistuman taistelujen aikana. Ohjeelliset luvut: vuonna 1941 taisteluihin osallistui noin 400 lentokonetta, vuonna 1943 luku kasvoi useisiin tuhansiin, sodan loppuun mennessä noin 7 500 lentokonetta keskittyi Berliinin taivaalle. Laivasto on kasvanut jatkuvasti kiihtyvällä vauhdilla. Yhteensä sodan aikana Neuvostoliiton teollisuusjoukot tuottivat noin 17 tuhatta lentokonetta ja 44 tuhatta lentäjää koulutettiin lentokouluissa (27 tuhatta kuoli). Suuren isänmaallisen sodan legendoja olivat Ivan Kozhedub (hän ​​voitti 62 voittoa) ja Alexander Pokryshkin (hän ​​teki 59 voittoa).

Uusia haasteita

Vuonna 1946, pian sodan kolmannen valtakunnan kanssa päättymisen jälkeen, Puna-armeijan ilmavoimat nimettiin uudelleen Neuvostoliiton ilmavoimille. Rakenteelliset ja organisatoriset muutokset ovat vaikuttaneet lentoliikenteen lisäksi koko puolustussektoriin. Vaikka toinen maailmansota päättyi, maailma oli edelleen jännittynyt. Uusi yhteenotto alkoi - tällä kertaa Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen välillä.

Vuonna 1953 perustettiin Neuvostoliiton puolustusministeriö. Maan sotateollisuuskompleksi laajeni edelleen. Uudentyyppisiä sotilasvarusteita ilmestyi ja ilmailu muuttui. Neuvostoliiton ja USA:n välillä alkoi kilpavarustelu. Kaikki ilmavoimien jatkokehitys perustui yhdelle logiikalle - saada kiinni ja ohittaa Amerikka. Sukhoin (Su), Mikoyanin ja Gurevichin (MiG) suunnittelutoimistot aloittivat toimintansa tuottavimman ajanjakson.

Suihkulentotoiminnan tulo

Ensimmäinen sodanjälkeinen käänteentekevä uutuus oli vuonna 1946 testattu suihkukone. Se korvasi vanhan vanhentuneen mäntätekniikan. Ensimmäiset neuvostoliittolaiset olivat MiG-9 ja Jak-15. He onnistuivat ylittämään nopeusmerkin 900 kilometriä tunnissa, eli niiden suorituskyky oli puolitoista kertaa suurempi kuin edellisen sukupolven malleilla.

Useiden vuosien ajan Neuvostoliiton ilmailun Suuren isänmaallisen sodan aikana keräämää kokemusta yleistettiin. Kotimaan lentokoneiden keskeiset ongelmat ja kipukohdat tunnistettiin. Laitteiden modernisointiprosessi on alkanut parantaa niiden mukavuutta, ergonomiaa ja turvallisuutta. Jokainen pieni asia (lentäjän lentotakki, ohjauspaneelin pienin laite) sai vähitellen nykyaikaiset muodot. Paremman kuvaustarkkuuden saavuttamiseksi lentokoneet alkoivat asentaa kehittyneitä tutkajärjestelmiä.

Ilmatilan turvallisuudesta on tullut uusien ilmapuolustusvoimien vastuualue. Ilmapuolustuksen ilmestyminen johti Neuvostoliiton alueen jakamiseen useisiin sektoreihin valtionrajan läheisyydestä riippuen. Ilmailu luokiteltiin edelleen saman järjestelmän mukaan (pitkän matkan ja etulinjan). Samana vuonna 1946 aiemmin ilmavoimiin kuuluneet ilmavoimien joukot erotettiin itsenäiseksi muodostelmaksi.

ääntä nopeammin

1940-1950-luvun vaihteessa parannettu Neuvostoliiton suihkulento alkoi kehittää maan saavuttamattomimpia alueita: Kaukopohjoa ja Chukotka. Pitkän matkan lennot tehtiin toisen näkökohdan vuoksi. Neuvostoliiton sotilasjohto valmisteli sotilas-teollista kompleksia mahdolliseen konfliktiin toisella puolella maailmaa sijaitsevan Yhdysvaltojen kanssa. Samaan tarkoitukseen suunniteltiin pitkän matkan strateginen pommikone Tu-95. Toinen käännekohta Neuvostoliiton ilmavoimien kehityksessä oli ydinaseiden käyttöönotto heidän arsenaalissaan. Uusien teknologioiden käyttöönotto nykyään arvioidaan parhaiten näyttelyiden perusteella, mukaan lukien "Venäjän lentokoneiden pääkaupunki" Zhukovsky. Jopa sellaiset asiat kuin Neuvostoliiton ilmavoimien puku ja muut Neuvostoliiton lentäjien varusteet osoittavat selvästi tämän puolustusteollisuuden kehityksen.

Toinen virstanpylväs Neuvostoliiton sotilasilmailun historiassa jäi taakse, kun vuonna 1950 MiG-17 ylitti äänennopeuden. Ennätyksen teki kuuluisa testilentäjä Ivan Ivaštšenko. Pian vanhentunut hyökkäyslentokone hajotettiin. Tällä välin ilmavoimien käyttöön on ilmaantunut uusia ilma-maa- ja ilma-ilma-ohjuksia.

1960-luvun lopulla suunniteltiin kolmannen sukupolven malleja (esimerkiksi MiG-25-hävittäjät). Nämä koneet pystyivät lentämään jo kolminkertaisella äänennopeudella. MiG-muunnokset korkean korkeuden tiedustelu- ja torjuntahävittäjinä otettiin käyttöön sarjatuotantoon. Näillä koneilla on huomattavasti parantuneet nousu- ja laskuominaisuudet. Lisäksi uutuuksille oli ominaista monimuotoinen toiminta.

Vuonna 1974 suunniteltiin ensimmäinen pystysuora nousu ja lasku (Yak-38). Lentäjien inventaario ja varustelu muuttuivat. Lentotakista tuli mukavampi ja se auttoi tuntemaan olonsa mukavaksi jopa äärimmäisissä ylikuormituksissa erittäin suurilla nopeuksilla.

neljäs sukupolvi

Viimeisimmät Neuvostoliiton lentokoneet sijoitettiin Varsovan liiton maiden alueelle. Ilmailu ei osallistunut yhteenkään konfliktiin pitkään aikaan, mutta osoitti kykynsä laajamittaisissa harjoituksissa, kuten Dnepr, Berezina, Dvina jne.

1980-luvulla ilmestyi neljännen sukupolven Neuvostoliiton lentokoneet. Nämä mallit (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) erosivat toisistaan ​​suuruusluokkaa paremmalla ohjattavuudella. Jotkut heistä ovat edelleen palveluksessa Venäjän federaation ilmavoimissa.

Tuolloin uusin teknologia paljasti potentiaalinsa Afganistanin sodassa, joka leimahti vuosina 1979-1989. Neuvostoliiton pommittajien täytyi toimia tiukan salassapidon ja jatkuvan ilmatorjuntatulen olosuhteissa. Afganistanin kampanjan aikana tehtiin noin miljoona laukaisua (noin 300 helikopteria ja 100 lentokonetta menetettiin). Sotilaallisten hankkeiden kehittäminen aloitettiin vuonna 1986. Näihin hankkeisiin merkittävimmän panoksen antoi Sukhoi Design Bureau. Taloudellisen ja poliittisen tilanteen heikkenemisen vuoksi työt kuitenkin keskeytettiin ja projektit jäädytettiin.

Viimeinen sointu

Perestroikalle oli ominaista useita tärkeitä prosesseja. Ensinnäkin Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen väliset suhteet ovat vihdoin parantuneet. Kylmä sota päättyi, ja nyt Kremlillä ei ollut strategista vastustajaa kilpailussa, jonka kanssa oli tarpeen jatkuvasti rakentaa oma sotilas-teollinen kompleksi. Toiseksi kahden suurvallan johtajat allekirjoittivat useita maamerkkiasiakirjoja, joiden mukaan yhteinen aseistariisunta käynnistettiin.

1980-luvun lopulla Neuvostoliiton joukkojen vetäytyminen alkoi paitsi Afganistanista, myös jo sosialistisen leirin maista. Poikkeuksellinen oli neuvostoarmeijan vetäytyminen DDR:stä, jossa sen voimakas edistynyt ryhmittymä sijaitsi. Sadat lentokoneet lähtivät kotiin. Suurin osa jäi RSFSR:ään, osa kuljetettiin Valko-Venäjälle tai Ukrainaan.

Vuonna 1991 kävi selväksi, että Neuvostoliitto ei voinut enää olla olemassa entisessä monoliittisessa muodossaan. Maan jakautuminen tusinaksi itsenäiseksi valtioksi johti entisen yhteisen armeijan jakautumiseen. Tämä kohtalo ei välttynyt ilmailulta. Venäjä sai noin 2/3 Neuvostoliiton ilmavoimien henkilöstöstä ja 40 % kalustosta. Loput perinnöstä meni vielä 11 liittotasavallalle (Baltian maat eivät osallistuneet jakoon).

Lähetä hyvä työsi tietokanta on yksinkertainen. Käytä alla olevaa lomaketta

Opiskelijat, jatko-opiskelijat, nuoret tutkijat, jotka käyttävät tietopohjaa opinnoissaan ja työssään, ovat sinulle erittäin kiitollisia.

Johdanto

1. Suihkumoottoreilla varustetun ilmailun kehittäminen

2. Ilmailu yliäänenopeuksilla

3. Neuvostoliiton siviili-ilmailu 50-70-luvulla.

4. Ilmailun koulutus

Johtopäätös

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

Johdanto

Joka päivä on yhä vaikeampaa tavata henkilöä, joka ei ole kokenut lentämisen viehätystä. Lentokoneet kuljettavat miljoonia matkustajia ja tuhansia tonneja kiireellistä rahtia. Korkealla taivaalla näemme usein tuskin erottuvan hopeanhohtoisen kolmion, joka kirjoittaa siniselle valkoiselle valtavan silmukan - tämä on taivaamme vartija - torjuntahävittäjä. Ilmailu kehittyy nopeasti. Yhden sukupolven aikana lentokoneet ovat kehittyneet kömpelöistä "mökkien lentämisestä" jättimäisiksi ilmalaivoiksi, jotka kyntävät taivasta suurilla nopeuksilla. Ilmailumme saavutukset eivät syntyneet tyhjästä. Kotimaisilla suunnittelijoilla, tutkijoilla ja lentäjillä on rikkaat perinteet ja loistava historia. Jopa Venäjän ilmailun kehityksen kynnyksellä luotiin raskaita lentokoneita, jotka olivat tuolloin erittäin kehittyneitä.

Merkittävä ilmailun, ennen kaikkea siviili-ilmailun, kehityksen kannalta on sodanjälkeinen aika. Voimme sanoa, että Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä ilmailutekniikan kehityksessä alkoi uusi vaihe, jolle on ominaista suihkumoottoreiden ilmestyminen, mikä mahdollisti merkittävästi lentokoneiden lennon nopeuden lisäämisen.

Tässä artikkelissa kiinnitämme huomiota yllä mainittuun ilmailutekniikan kehityksen mielenkiintoisimpaan vaiheeseen.

1. Suihkumoottoreilla varustetun ilmailun kehittäminen

Ilmailun sodan jälkeiset vuodet liittyvät ensisijaisesti nopeuksien nousuun. Laadullinen harppaus, joka merkitsi ilmailun teknisen vallankumouksen alkua, tapahtui, kun ilmestyi tehokas ja kevyt suihkumoottori, joka ei lisäksi vaatinut potkuria. Jo 30-luvun jälkipuoliskolla. Neuvostoliitossa, Englannissa, Saksassa, Italiassa ja Yhdysvalloissa tehtiin kovaa työtä suihkumoottoreiden luomiseksi. Neuvostoliiton tutkijat ja suunnittelijat antoivat suuren panoksen suihkumoottoreiden kehittämiseen. B. S. Stechkin kehitti teorian ilmasuihkumoottorista ja julkaisi vuonna 1929 samannimisen artikkelin. Kotimaisten suihkuturbimoottoreiden (TRD) luomisen edelläkävijä on Aviation M. Lyulka, joka vuonna 1937 aloitti ensimmäisen lentoturbiinimoottorinsa parissa. Vuonna 1939 ilmestyivät BMW- ja Junkers-yhtiöiden saksalaiset suihkuturbiinimoottorit (LRE:t) sekä F. Whittlen suunnittelema englantilainen suihkuturbiinimoottori.

Ensimmäisen suihkulennon Neuvostoliitossa suoritti helmikuussa 1940 lentäjä V.P. Fedorov SK-9-rakettikoneessa, jonka suunnitteli S. P. Korolev, myöhemmin kuuluisa avaruusalusten luoja. 15. toukokuuta 1942 lentäjä G. Ya. Bakhchivandzhi teki ensimmäisen lennon kokeellisella lentokoneella BI-1 rakettimoottorilla. Lentokoneen loi V. F. Bolkhovitinovin johtama suunnittelutiimi. Ilmailun jatkokehitys seurasi kuitenkin suihkuturbimoottoreiden käyttöä. Ulkomailla tehtiin ensimmäiset suihkumoottorilla varustetut lentokoneet: Italiassa - Campini-Caproni KK-1 ja KK-2 (1940-41), Englannissa - Gloucester F. Whittle -suihkumoottorilla (1941), v. USA - "Erkomet" F. Whittle -suihkuturbiinimoottorilla (1942). Vuosina 1941-42 luodut saksalaiset lentokoneet turboruihkumoottorilla Me-262, Me-163 ja englantilainen "Meteor" osallistuivat toisen maailmansodan vihollisuuksiin, 7.11.1945 saavutettiin maailmannopeusennätys erikoislentokone "Gloucester Meteor IV" suihkuturbiinimoottorilla 969,9 km/h Ensimmäiset Neuvostoliiton suihkuturbimoottoreilla varustetut Jak-15- ja MiG-9-koneet lähtivät lentoon 24. huhtikuuta 1946. Nämä koneet eivät eronneet tavanomaisista mäntämoottorisista lentokoneista aerodynaamisen suunnittelun suhteen, mutta niiden lentonopeus oli suurempi, 100-200 km. /h.

Lentonopeuksien jyrkkä nousu toi uusia ongelmia tieteelle ja suunnittelulle: yli 700 km/h lentonopeuksilla ilman kokoonpuristuvuusilmiö alkoi vaikuttaa, vastus lisääntyi, vakaus ja ohjattavuus heikkenivät. Lentonopeuden lähestyminen äänen nopeuteen vaati uusien lentokoneiden etsimistä. Lukuisat tieteelliset työt ja kokeelliset tutkimukset ovat osoittaneet, että tällaisissa lento-olosuhteissa lentokoneiden siipien profiilin tulee olla ohut ja suunnitelman muotoinen. Joulukuussa 1948 kokeellinen suihkukone "176" S Lavochkin, jolla oli siipi, jonka pyyhkäisykulma oli 45 °, saavutti äänen nopeuden lentäessään laskulla. Vuosina 1947-48 ilmestyivät uudet Neuvostoliiton suihkukoneet La-15 ja MiG-15 siivenpyyhkäisyllä 35 °, joilla oli voimakas aseistus ja joiden nopeus oli jopa 1050 km / h. Samaan aikaan he tuottivat: suorasiipisellä suihkuhävittäjällä Yak-23 ja suihkupommittajat Il-28 ja Tu-14. Samaan aikaan ratkaistiin ongelma lentäjien pelastamisesta suurilla lentonopeuksilla sattuneiden onnettomuuksien sattuessa - ensimmäiset heittoistuimet ilmestyivät.

2. Ilmailu yliäänenopeuksilla

Aerodynamiikan edistyminen ja uusien, tehokkaampien suihkumoottoreiden luominen mahdollistivat "ääniesteen" voittamisen. Ilmailusta tuli yliääninopeus: lentokoneen nopeus vaakalennossa ylitti äänen nopeuden. Rakennettu 50-luvun alussa. Neuvostoliiton ensimmäisellä yliääninopeudella varustetulla lentokoneella - yksipaikkainen hävittäjä MiG-19 - oli siipien pyyhkäisykulma 55 ° ja lentonopeus jopa 1450 km / h. Samaan aikaan luotiin uusia Neuvostoliiton lentokoneita pyyhkäisyillä siiveillä: Jak-25, kaksipaikkainen, jokasään hävittäjä-torjuntahävittäjä, ja Tu-16, pitkän kantaman pommikone.

Seuraavia ilmailun kehitysvuosia leimasivat uudet saavutukset monimutkaisten nopeuden, kantaman ja lentokorkeuden lisäämiseen liittyvien ongelmien ratkaisemisessa. Tushinossa (1961) ja Domodedovossa (1967) järjestetyissä lentoparaateissa esiteltiin uusimpia näytteitä Neuvostoliiton sotilaslentokoneista, muun muassa: Deltasiipisellä yliäänihävittäjällä MiG-21, monitoimikoneella Yak-28, ja Su-7 hävittäjäpommittaja. VTOL-lentokoneita ja kevyitä hävittäjiä, joissa on vaihteleva siipigeometria lennossa, esiteltiin ensimmäistä kertaa. Yhdellä näytetyistä lentokoneista - Mikoyanin suunnittelemalla yksipaikkaisella hävittäjähävittäjällä E-266 - saavutettiin lokakuussa 1967 3 maailmanennätystä: korkeus 30 010 m (kuormalla 2 tonnia), nopeus 2930 km / h (a pitkin 500 km suljettu reitti) ja nopeus 2910 km/h (1000 km suljetulla reitillä). Ulkomaisista lentokoneista 60-luvun toisella puoliskolla. Mielenkiintoisimpia ovat amerikkalaiset F-4 Phantom -hävittäjäpommittajat, F-111-monikäyttökoneet, joiden siipien geometria muuttuu lennossa, sekä pitkän matkan tiedustelukone SR-71. Ranskan sotilasilmailulle on ominaista koko sarja Mirage-III-hävittäjiä ja strategisia Mirage-IV-pommittajia. Englannissa luotiin lentokone pystysuoralla nousulla ja laskulla "Harrier".

60-luvun puoliväliin mennessä. lentokoneet saavuttivat lentonopeuden 3000-3500 km/h, katon yli 30 000 m, toimintasäteen yli 10 000 km ja tankkauksella ilmassa - lähes rajattomasti.

3. Neuvostoliiton siviili-ilmailu 50-70-luvulla.

Sotilasilmailun rinnalla siviili-ilmailun nopea kehitys alkoi kaikkialla maailmassa sodanjälkeisinä vuosina. Ennen suurta isänmaallista sotaa Neuvostoliiton siviililentolaivasto oli huonosti kehittynyt. Tunnettu vaikutus sen kehitykseen 30-luvun puolivälissä. suoritti 24-paikkaisen Li-2-lentokoneen rakentamisen (Douglas DC-3 -koneen amerikkalaisen lisenssin alaisena). Kotimaisen siviili-ilmailun merkittävä kehitys alkoi sodan lopulla, kun luotiin kaksimoottorinen Iljushin Il-12-lentokone ja sitten sen muunnos Il-14, joka vuodesta 1947 tuli Aeroflot-linjalle ja yhdessä Li-2:n kanssa. , siitä tuli Neuvostoliiton tärkein siviililentokone. Mutta nämä suhteellisen pienet ja hitaat koneet eivät voineet tyydyttää 50-luvun lisääntymistä. matkustajien ja rahdin lentoliikenteen tarve. Ne korvattiin suihkukoneilla.

Siviili-ilmailun kehityksessä tapahtui siis todellinen harppaus 1950-luvun puolivälissä. 10. heinäkuuta 1955 Tu-104-lentokone lähti ensimmäiselle lennolle. Tu-104 oli ensimmäinen säännölliseen käyttöön otettu suihkumatkustajakone maailmassa. 15. syyskuuta 1956 Tu-104 toimitti 50 matkustajaa pääkaupungin Vnukovon lentokentältä Irkutskiin 7 tunnissa, mikä avasi matkustajalentokoneen aikakauden. Vuonna 1958 Brysselin maailmannäyttelyssä Tu-104-lentokone palkittiin kultamitalilla. 1950-luvun jälkipuoliskolla voimakkaat potkuriturbiinikoneet ilmestyivät siviili-ilmailulinjoille. Niitä ei voida luokitella puhtaasti reaktiivisiksi. Potkuri näissä koneissa, kuten myös mäntämoottorisissa lentokoneissa, on lentokoneen potkuri. Sitä ei kuitenkaan käytä mäntä, vaan kaasuturbiinimoottori.Kaasuturbiini on melko yksinkertainen moottori. Siinä ei ole, kuten mäntämoottorissa, edestakaisin liikkuvia elementtejä. Siinä kuumennettu kaasu luovuttaa energiaa pyörittämällä siipillä varustettua moottorin juoksupyörää. Kaasuturbiini on nopea ja kompakti. Ensimmäiset lentokoneiden kaasuturbiinimoottorit ehdottivat vuonna 1913 venäläinen insinööri M. N. Nikolsky ja vuonna 1923 insinööri V. I. Bazarov. Vuonna 1939 Kirov-tehtaalla Leningradissa A. M. Lyulkan (myöhemmin akateemikon) johdolla aloitettiin lentokoneen suihkumoottorin rakentaminen hänen ehdottaman suunnitelman mukaisesti. Moottori rakennettiin, mutta sota esti sen testaamisen ja jalostamisen. Vuonna 1941 Englannissa ensimmäistä kertaa F. Whitlin suunnittelema turbiinikaasuturbiinimoottori asennettiin lentokoneeseen ja sitä testattiin. Kaasuturbiinimoottorit ovat yleistyneet ilmailussa, koska mäntämoottorit, jotka hallitsivat ilmailua useiden vuosien ajan, eivät kyenneet lisäämään lentokoneen nopeutta. Ja turbiinissa saat enemmän tehoa suhteellisen pienellä koolla ja painolla. Kaasuturbiinilentokoneiden moottoreita ovat suihkuturbiini, potkuriturbiini ja tuuletin. Useimmat nykyaikaiset lentokoneet on varustettu näillä kolmella moottorityypillä. Niitä käytetään yhä enemmän myös helikoptereissa Miten turboreettinen moottori toimii? Ilma-aluksen lennon aikana kompressoriin tuleva ilmavirta puristuu 5-105 - 10-105 Pa:iin. Sieltä se tulee polttokammioon, jossa polttoainetta poltetaan jatkuvasti moottorin käytön aikana. Siellä muodostuu korkean lämpötilan ja paineen omaavia kaasuja, joilla on suuri energiavarasto. Niille ahtaasta kammiosta pakenevat kaasut voivat tehdä merkittävää työtä laajentuessaan. Kaasuvirtaus suunnataan turbiinin siipille. Painamalla niitä suurella voimalla kaasut saavat turbiinin pyörimään nopeasti. Joten merkittävä osa kaasujen energiasta muuttuu mekaaniseksi työksi. Turbiinin pyörä ja kompressorin roottori ovat yhteisellä akselilla. Näin turbiinin työ siirtyy kompressorille ja sitä käytetään uusien ilmaosien puristamiseen. Turbiinin läpi kulkeneet kuumat kaasut eivät ole täysin käyttäneet energiaansa. Niissä oli edelleen liiallinen paine ja korkea lämpötila. Kun kaasut poistuvat moottorin poistosuuttimesta, tämä energia vapautuu ja työntää lentokonetta eteenpäin. Potkuriturbiinimoottorissa, toisin kuin suihkuturbiinimoottorissa, vain pieni osa kuumien kaasujen energiasta muuttuu lentokonetta työntäväksi suihkuvoimaksi. Sitä käyttää pääasiassa turbiini, joka saa kompressorin lisäksi toimimaan myös potkurit. He luovat päätyöntövoiman, joka saa lentokoneen liikkumaan eteenpäin. Turbimoottoreita käytetään yhä enemmän. Ominaisuuksiensa mukaan ne ovat potkuriturbiinin ja suihkuturbiinin välissä. Tämä moottori ei käytä lentokoneen potkuria.

Aeroflotin vuonna 1968 liikennöimien matkustajalentokoneiden keskeiset tiedot on esitetty taulukossa.

Taulukko 1. Neuvostoliiton matkustajalentokoneiden perustiedot (tammikuussa 1969)

Kuten turbojet-moottorissa, työntövoima syntyy suuttimesta karkaavasta kaasusuihkusta. Täällä toimii sama kaasun liikkeen "reitti": ilmanotto - kompressori - polttokammio - turbiini - suutin. Mutta on myös toinen, ulkoinen piiri - tunneli, jonka kautta ilma imetään sisään ilmanottoaukon kautta tuulettimen avulla ja poistetaan suuttimen kautta. Puhallin - levy, jossa on siivet - siivet - on asennettu kompressorin tai turbiinin akselille. Se toimii pienihalkaisijaisena potkurina, joka pyörii suurella nopeudella moottorin kotelon sisällä. Ensimmäiset potkuriturbiinipääskyset ilmestyivät maahamme vuonna 1956. Nämä olivat matkustaja-An-10 ja rahtilentokone An-12 - O.K:n suunnittelutoimiston luoma lentokone. Antonova. Vuonna 1957 S. V. Ilyushinin johdolla rakennettiin Il-18-lentokone. Samana vuonna uusi idea A.N. Tupolev - valtava Tu-114 potkuriturbiinikone. Nämä koneet ansaitsivat nopeasti yleismaailmallisen tunnustuksen. Vuoden 1958 maailmannäyttelyssä Brysselissä Il-18 ja An-10 saivat kultamitaleita, ja Tu-114 sai korkeimman palkinnon - Grand Prix -palkinnon. Aeroflotin linjoilla lensi useita satoja potkuriturbiinia, ja niitä liikennöivät muiden maiden lentoyhtiöt.

Il-18-lentokone sai yleismaailmallisen tunnustuksen ja laajan käytön. Jotkut näistä koneista lentävät edelleen. IL-18-koneilla kuljetettiin satoja miljoonia matkustajia. Monien vuosien ajan toimi erinomaiset lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet omaavat An-10-matkustajakoneet ja lyhyiden linjojen An-24-koneet. Sen pohjalta luotiin AN-26-kuljetuskone ja AN-30-erikoislentokone. "Alkuperäinen veli" An-10 - An-12 potkuriturbiinirahtilentokone. Hän ottaa kyytiin jopa 20 tonnia painavan lastin ja kuljettaa sitä ilman laskua 4000 km. Vuosina 1961-1962 An-12 teki lennon Moskovasta Mirnyyn (Antarktis) ja takaisin, pituus noin 53 tuhatta kilometriä! Lentokone voi kuljettaa tilaa vieviä lastia - autoja, traktoreita jne. An-12 on varustettu sovelluksesta riippuen tikkailla, kuljettimilla, palkkinosturilla ja vinsseillä lastaus- ja purkuoperaatioita varten.

Yritykset ja organisaatiot ostivat yli 1 000 An-2, An-14, An-24, An-26 ja An-30 lentokonetta 42 maasta Euroopassa, Aasiassa, Afrikassa ja Amerikassa. Tu-114 palveli monia siviili-ilmailumme pitkän matkan linjoja. Vuoteen 1965 asti se oli maailman suurin matkustajalentokone. Moskovasta Habarovskiin tai Taškentiin hän kuljetti yhdellä lennolla 170 ihmistä ilman laskua. Kun tämä lentokone lensi ensimmäisen kerran New Yorkiin, amerikkalaiset sanomalehdet kirjoittivat paljon sen jättimäisestä koosta. Lentokoneen siipien kärkiväli on 51 m, rungon pituus 54 m. Lentokoneen lentoonlähtöpaino on koon mukaan 175 tonnia. Jotta tälle valtavalle koneelle saataisiin nopeus 800-850 km / h, se varustettiin neljällä potkuriturbiinimoottorilla, joiden kokonaisteho oli 44 100 kW (60 000 hv). Koneen nopeus oli suurin matkustajaturbiinikoneista.

Pieni Antonov An-14 -lentokone mäntämoottoreilla palveli loistavasti kansantaloutta. Hän saattoi laskeutua pakkaamattomalle maantielle, pellolle, metsäaukiolle. Ja hän juoksi laskeutumisen ja nousun aikana vain 35-40 m. Häntä kutsuttiin erittäin osuvasti "Mehiläiseksi". Tämä on monipuolinen lentokone. Vuonna 1969 An-28-lentokone luotiin Pchelkan pohjalta. Kahden potkuriturbiinimoottorin teho on kaksinkertainen edellisiin moottoreihin verrattuna. Lentokoneiden kaupallinen kuormitus on kasvanut merkittävästi. Matkustajaversiossa siihen mahtuu 15 henkilöä. Vuonna 1976 An-32-lentokone ilmestyi - muunnos An-26: sta. Uudet, tehokkaammat moottorit ja muut parannukset ovat parantaneet merkittävästi koneen suorituskykyä.

Ahkera "Mehiläinen" näyttää hyvin pieneltä toisen O.K:n ohjauksessa luodun rinnalla. Antonov lentokoneella - An-22. "Antey" - yksi maailman suurimmista lentokoneista - on 250 tonnin lentoonlähtömassa, joka pystyy kuljettamaan 80 tonnia hyötykuormaa ilman laskua. Tämä jättiläinen kohoaa ilmaan, kun on juossut kiitotiellä vain 1100-1300 m. Tällainen lyhyt juoksu on mahdollista moottorin suuren työntövoimareservin ja voimakkaiden kaksoisuurteisten läppien ansiosta. Ja ilmajarrut ja peruutuspotkurit antavat sen kulkea laskeutumisen aikana vain 800 m. An-22:ta voidaan käyttää jopa päällystämättömiltä lentokentiltä. Lentokoneen paineistettu tavaratila muistuttaa urheiluhallia. Sen korkeus on 4,4 m. "Antey" mahtuu kohdussaan ja siirtää tuhansia kilometrejä kantosiipialille, linja-autoille, kaikenmerkkisille autoille, kaivinkoneille, rautatievaunuille, siltaristikoille, nostureille. An-22:n päälaskutelineessa on 12 pyörää yhtä pitkä kuin mies. Sen pneumatiikan paine betonilentokentiltä käytettäessä on 5 * 105 Pa; käytettäessä päällystämättömistä nauhoista se pienennetään helposti 2,5 * 105 Pa:iin erityisellä laitteella. An-22-koneessa on huolellisesti harkittu lastaus- ja purkujärjestelmä.

Anteyn lastiluukun alasiipi muuttuu helposti lastitikkaaksi, tehokkaat hydraulinostimet mahdollistavat sen kiinnittämisen haluamaasi asentoon. An-22 on tehnyt useita maailmanennätyksiä. Potkuriturbiinikoneet jatkavat edelleen päivittäistä vartiointia Aeroflotin linjoilla. Heillä on monia hyveitä. Näiden koneiden nopeus on kuitenkin pienempi kuin puhtaasti suihkuturbiinimoottorilla varustettujen lentokoneiden nopeus. Ja turbopuhallinmoottoreiden myötä tuli mahdolliseksi lisätä merkittävästi potkurittomien vuorausten tehokkuutta. Kaksipiirimoottorit ovat kevyempiä ja tuottavat vähemmän melua.

Tu-104:n ja Tu-124:n jälkeen ilmestyi toinen sukupolvi Aeroflot-suihkulentokoneita. Näitä ovat muun muassa Tu-134-lentokone.Tu-134:ssä moottorit siirrettiin siivestä takarunkoon. Tämä ei ainoastaan ​​lisää mukavuutta (merkittävästi vähemmän melua ohjaamossa), vaan myös parantaa aerodynaamista suorituskykyä. Turbimoottoreiden lisääntynyt työntövoima. P. A. Solovjovin johtaman tiimin luomat D-30-moottorit ovat helppokäyttöisiä, niiden massa on suhteellisen pieni, koska suunnittelussa käytetään laajasti alumiinia ja titaaniseoksia. Lentokone ja sen muunnos Tu-134A (1971) on tarkoitettu lentoyhtiöille, joiden pituus on enintään 2000 km. Ohitussuihkumoottoreilla varustetut nopeat lentokoneet saivat nopeasti paikkansa myös pitkän kantaman linjoilla. Täällä puhumme komeasta IL-62:sta. Ei todellakaan ole muuta tapaa kutsua tätä suureksi ja samalla poikkeuksellisen kauniiksi, haluaisin sanoa, elegantiksi lentokoneeksi. Siinä on pyyhkäisty siipi, jossa ei ole moottorin nalleita, jotka kuljetetaan takaisin rungon pyrstölle. Siipien kärkiväli 43,3 m. Tämä on mannertenvälinen laiva. Sen välilaskuttoman lennon kantama on 9200 km 10 tonnin hyötykuormalla. Lentäessä 6700 km asti se kasvaa 23 tonniin.Auton polttoainesäiliöiden tilavuus on 100 000 litraa. Koneen suurin lentoonlähtöpaino on 161,6 tonnia ja matkalentonopeus jopa 900 km/h. IL-62 on varustettu nykyaikaisilla radiolaitteilla, erinomaisilla navigoinnin apuvälineillä, kaikki tärkeimmät järjestelmät on kopioitu. Nykyaikaisissa kotimaan lentokoneissa tästä on tullut normi. Näitä laitteita ostetaan tai liisataan meiltä useissa maissa. Muokattu kone - Il-b2M matkustajakone. Lentomatka on kasvanut 1200-1500 km. PA Solovjovin suunnittelemien uusien moottoreiden asentaminen pienemmällä polttoaineenkulutuksella, ylimääräinen polttoainesäiliö lentokoneen köliin, sisätilojen uudelleenkonfigurointi ja monet muut parannukset mahdollistivat lentokoneen, jolla on parempi lentosuorituskyky, taloudellinen ja taloudellisempi. toiminnalliset ominaisuudet.

Vuonna 1971 aloitti toimintansa uusi kone, jonka Ilyushin-tiimi loi General Designer G.V. Novozhilovin johdolla. Tämä on Il-76 raskas suihkukuljetuskone. Tällä autolla on hieman epätavallinen ulkonäkö entiselle "Ilsille" - korkealle sijoitettu siipi, jonka alla moottorit on ripustettu pylväisiin. Tehokas siipien koneisointi, monipyöräinen off-road-laskuteline, koneen korkea teho-painosuhde mahdollistavat sen ohjaamisen sekä betoni- että päällystämättömiltä lentokentiltä ja tarjoavat poikkeuksellisen lyhyet nousu- ja laskumatkat. Vuodesta 1972 lähtien keskipitkän kantaman lentokonetta Tu-154 on käytetty. Lentokoneen pääominaisuus on kolmen moottorin (turbofan) asennus lentokoneen pyrstössä. Jos yksi kolmesta moottorista pettää, lentokone voi jatkaa nousua ja lentää edelleen aikataulussa. Kaikkien lentokoneiden järjestelmien korkea luotettavuus on myös erittäin tärkeää lentoturvallisuuden kannalta. Koneen muotoilu on suunniteltu lisäämään kestävyyttä. Kaikki suuret järjestelmät ovat päällekkäisiä, ja joissakin on jopa kolminkertainen redundanssi. Koneessa on siis kolme erillistä rinnakkaista hydraulijärjestelmää jne. Tämä kone voi tyytyä toisen luokan lentokentälle, jonka kiitotie on 1,6-2 km pitkä. Koneessa on hyvä matkustamon tiivistys ja erittäin täydellinen ilmanpainejärjestelmä. Tästä johtuen 7 km:n korkeuteen noustessa ilmanpaine matkustamossa pysyy samana kuin maan pinnalla ja laskee vain hieman lisäkiipeämisen myötä. Tämä vapauttaa matkustajat lähes täysin epämukavuudesta nousun ja laskun aikana. Jo kaksi vuotta Tu-154-lentokoneen käytön aloittamisen jälkeen huhtikuussa 1974 OKB-ryhmien pitkäjänteisen työn tuloksena. A. N. Tupolev ja Voronezh Aviation Plant, muunneltu versio Tu-154-lentokoneesta tuli Aeroflot-linjalle. Siinä on uudet, tehokkaammat moottorit, lisäpolttoainesäiliö, lentoonlähtöpaino nostettu 94 tonniin.Tu-154, Tu-154A, Tu-154B lentokoneet kuljettavat valtavan määrän matkustajia maassamme ja useissa muissa maissa. General Designer A.S.:n suunnittelutoimistossa luotiin myös matkustajalentokone, jossa oli kolme turbotuuletinmoottoria pyrstössä. Jakovlev.

Vain se on paljon pienempi. Yak-40-kone, joka nousi ensimmäisen kerran ilmaan vuonna 1966, oli maailman ensimmäinen paikallisten lentoyhtiöiden suihkukone. Se on myös maailman ensimmäinen suihkumatkustajalentokone, joka soveltuu toimimaan pieniltä päällystämättömiltä lentokentiltä. Yak-40:n korkea laatu varmistui demonstraatiolennolla Australiaan ja esittelylennoilla monissa maissa. Auto kesti täydellisesti taistelun monsuunia ja jäätymistä vastaan ​​Burman, Intian voimakkaimman sateen, yli, selviytyi laskeutumisista Iranin ylängön pienille vuoristoisille lentokentille ja laskeutumispaikoille, jotka peittivät eteläisten merien saarten trooppisen kasvillisuuden. Yhdessä OKB AS Yakovlevin tiimin kanssa tämän lentokoneen hyvä maine tulee antaa OKB A:ssa suunniteltujen kevyiden ja taloudellisten turbomoottorin luojien, G. Ivchenkon, sekä Saratovin ilmailutehtaan työntekijöiden ja insinöörien ansioksi. lentokoneita rakennettiin, Uusi vaihe OKB A.S. Yakovlev-työssä oli Yak-42-lentokoneen luominen (ensimmäiset testit tapahtuivat vuonna 1975), joka oli tarkoitettu käytettäväksi lähi- ja paikallisilla lentoyhtiöillä. Se korvasi Il-18-, An-24- ja Tu-134-koneet. Se kuljettaa 120 matkustajaa nopeudella 800-850 km/h. Matkatavarat - erityisissä konteissa. Matkustajien nousu ja poistuminen - omien sisäänrakennettujen tikkaiden kautta. Kolmella V, A. Lotarevin suunnittelemalla moottorilla on korkea ohitussuhde ja alhainen ominaiskulutus. Ne tarjoavat korkean teho-painosuhteen lentokoneelle.

4. Ilmailun koulutus

Sotilas- ja siviili-ilmailun parantaminen liittyy erottamattomasti lento- ja teknisen henkilöstön koulutukseen. Ensimmäinen Neuvostoliiton harjoituslentokone oli vangitun englantilaisen Avro-504:n malliin rakennettu kaksitasoinen U-1. Vuonna 1927 Polikarpov loi kuuluisan U-2-lentokoneen (myöhemmin Po-2) M-11-moottorilla, jonka teho oli 100 hv. s., josta tuli useiden vuosien ajan pääkoulutuskone Neuvostoliitossa. Po-2-lentokoneita valmistettiin noin 33 000 kappaletta. Po-2-lentokone tuli laajalle levinneeksi paitsi koulutusilmailussa myös kansantaloudessa maatalous-, saniteetti-, viestintäkoneena jne. Suuren isänmaallisen sodan aikana sitä käytettiin menestyksekkäästi kevyenä yöpommittajana.

Adventin myötä 30-luvulla. nopeista yksitasohävittäjistä S. Yakovlev Aviation Design Bureaussa (1935) rakennettiin ja testattiin lentokoulujen harjoituslentokone - UT-2-monolentokone samalla M-11-moottorilla. Yhteensä valmistettiin yli 7 000 UT-2-lentokonetta. Vuonna 1946 luotiin uusi koulutus- ja urheilulentokone, Yak-18, josta tuli useiden harjoitus- ja urheilulentokoneiden esi-isä, joita käytettiin laajasti sekä Neuvostoliitossa että ulkomailla. 60-luvun alussa. rakennettiin koulutuslentokoneita suihkumoottoreilla: Neuvostoliitossa - Yak-30 ja Yak-32, Yhdysvalloissa - T-33, T-37, Englannissa - "Jet Provost", Ranskassa - "Master", Tšekkoslovakiassa - L-29 ("Dolphin"), Puolassa - TS-11 ("Iskra") jne.

Monissa maissa 60-luvun lopulla. kova työ jatkui yliäänilentokoneiden (Neuvostoliitossa - Tu-144, Englannissa ja Ranskassa - Concorde, USA:ssa - Boeing-2707) luomisessa, lentonopeudella 2500-3000 km/h ja lentoetäisyydellä. 6-8 tuhatta km Maailman ensimmäinen yliäänilentokoneen Tu-144 lento tapahtui 31. joulukuuta 1968.

Johtopäätös

Joten huolimatta siitä, että sotaa edeltävinä vuosina Neuvostoliitossa luotiin erinomaisen suorituskyvyn matkustajalentokoneita, siviili-ilmailu ei tuolloin kyennyt ottamaan merkittävää asemaa maan liikennejärjestelmässä.

Sodan jälkeiselle ajalle oli ominaista siviili-ilmailun nopea kehitys, jonka seurauksena siviililentokoneiden valmistuksesta tuli tärkeä osa kehittyneiden valtioiden taloudellista toimintaa.

Maassamme tässä lentoliikenteen kehityksessä ratkaiseva rooli oli uusien matkustaja- ja kuljetuslentokoneiden ja helikopterien luomisella ja tuotannolla, jotka perustuivat A.G.:n suunnittelutoimistoissa kehitettyihin uusiin turboreettimoottoreihin. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Solovjov.

Perustutkimustyö aerodynamiikan, lentodynamiikan, lujuuden ja aeroelastisuuden, voimalaitosten kehittämisen, lentotestien, tekniikan, materiaalitieteen ja erityisten suunnittelukehitysten alalla johti ensin korkeiden aliäänenopeuksien ja sitten yliäänenopeuksien kehittämiseen.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

1. Aviation encyclopedia: ilmailuhistoria [Sähköinen resurssi]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Ilmailu: tieteellinen artikkeli [Sähköinen lähde]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Taistelukoneet. - M.: 1992.
Popova S. Aeroflot A–Z. – M.: 1986.

4. Kotimaisen lentokoneteollisuuden historia [Elektroninen resurssi]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Kotimaan lentoliikenne sodan jälkeisellä kaudella [Sähköinen resurssi]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Samanlaisia ​​asiakirjoja

Normatiiviset säädökset, jotka säätelevät siviili-ilmailun toimintaa Venäjän federaatiossa. Lentorahtikirjan ominaisuudet ja täyttömenettely. Liikelentotoiminta Venäjän federaatiossa. Liike- ja yleisilmailun sääntelyn piirteet ulkomailla.

lukukausityö, lisätty 6.2.2011


Ilmailun ja lentokonerakennuksen kehityksen historia Venäjällä. Ensimmäiset lentokonesuunnittelijat, Neuvostoliiton lentokoneiden mallit. Aeroflot neuvostovaltion käyntikorttina. Kansainvälisten suhteiden vaikutus Neuvostoliiton siviili-ilmailuun. Kansainvälisten vaikeuksien syyt.

tiivistelmä, lisätty 20.5.2012


Teknologian kokonaisvaltainen analyysi yhteiskunnallisena ilmiönä, sen luonteen ja olemuksen ymmärtäminen; tehtäviä. Siviili-ilmailu on osa "teknologiafilosofiaa"; ilma-aluksen lentosuorituskykyominaisuudet ja henkilön psykofysiologiset ominaisuudet.

raportti, lisätty 8.3.2011


Ilmailun turvajärjestelmän luomisen historia. Siviili-ilmailun suojelun varmistaminen laittomalta puuttumiselta. Magadanin lentokentän lentoturvallisuuden tehtävät, toiminnot, rakenne. Matkustajien turvatarkastuksen järjestäminen lentoasemalla.

lukukausityö, lisätty 12.3.2012


Toiseen maailmansotaan osallistuneiden päälentokoneiden tyyppi, valmistajat, ensimmäinen lento, käyttöajat, pääkäyttäjät, suunnittelijat, tuotantovuodet ja julkaisut, nimittäin IL-2, PE-2, I-16, U- 2 ja LI-2. Neuvostoliiton tärkeimpien ilmailuyksiköiden ulkonäkö.

esitys, lisätty 23.5.2010


siviili-ilmailun kehittäminen. Lentokonetyypit Venäjällä: Il-12 matkustajakoneet ja Il-14 matkustajakoneet. Matkustajalentokone Tu-124. Päämatkustajalentokone Yak-42. Lyhyen matkan matkustajalentokone - Superjet 100.

tiivistelmä, lisätty 28.6.2015


Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n tavoitteita ja tavoitteita kansainvälisten standardien asettajana ja siviili-ilmailun kehittämistä koordinoivana YK:n virastona. Lennonvarmistuspalvelujen asiakirjojen sisältö. Chicagon vuosikongressi.

testi, lisätty 30.8.2011


Analyysi maailman ilmailun nykytilasta, lentojen maantiedosta ja kaasuturbiinilentokoneiden jakautumisesta alueittain. Yleiskatsaus lentojen dynamiikasta, ilmailun turvallisuuden organisoinnista. Markkinoiden DA:n subjektien välisten vuorovaikutussuunnitelmien perustelu.

opinnäytetyö, lisätty 21.1.2012


Venäläisten tutkijoiden ja keksijöiden työ ilmaa raskaampien laitteiden luomiseksi. Aleksanteri Fedorovich Mozhaiskin suuret ansiot kotimaiselle ja maailman tieteelle ja teknologialle. Ilmailusuunnittelijat ilmailun kehittämisen alkukaudelta Venäjällä.

tiivistelmä, lisätty 12.3.2014


Ilmailutekniikan palvelun järjestämiseen vaikuttavat vaatimukset ja tekijät. Yksikön organisaatio- ja henkilöstörakenne; alaisuuden ja johtamisen perusteet. Venäjän federaation ilmailuviranomaisten velvollisuudet rauhan aikana ja vihollisen vaikutuksen alaisena.