Lentokone, jossa on pystysuora lentoonlähtö. Miksi Venäjä on lentokone, jossa on vertikaalinen lentoonlähtö (kuva)

Efim Gordon

Maailman kehittyneistä maista, vain muutamia voisi varaa kehittää ilma-aluksia vertikaalisen lentoonlähtöön ja laskeutumiseen ja tutkimukseen tästä aiheesta. Heistä oli Neuvostoliitto. Korostamalla suuria taloudellisia resursseja aseiden kehitykseen, hän ei voinut sallia alustan tällä alalla.

Ensimmäiset Neuvostoliiton tiedemiehet pystysuoran lentoonlähtöön ovat 40-luvun loppu. Mid-50-luvulla käytännön tutkimukset alkoivat hallinnoidun jalustan avulla, jota kutsutaan "turboltiksi". Jalusta valmistettiin Lii: ssä ja oli fermentoitu muotoilu neljästä jaksotetusta telineistä, joissa on RD-9B: n pystysuoraan asennettu moottori. Neljä konsolia asennettuun mustesuihkutulostuspyörän ohjaimiin lentävän alustan. Lentäjän ohjaamossa oli tavallinen kontrolli ilma-alukseen (kahva, polkimet, malmit). Polttoainejärjestelmä koostui kahdesta säiliöstä, joiden kokonaiskapasiteetti on 400 litraa. "Turboltin" nousuprosentti oli 2340 kg, mitat 10 * 10 * 3,8 m, moottori 2835 kgf. Lihan testaus oli LII Yuri Garnavin pilottesti. Hyvällä sääolosuhteissa sää hallitsemaan "turpeen" oli melko helppoa. Jopa 12 m / s tuuli, irrota ja laskeutuminen oli jonkin verran monimutkaista, koska ei ollut mitään parrylle. Mutta tämä ongelma päätettiin kallistumalla jalusta kohti purkamista. Garnaev teki johtopäätöksen, että hyvä pilottikoulutus, vaikka tuuli, lento "turbo-pyörällä" ei ole vaikeaa. Yleensä laskeutuminen tehtiin suurella metallilevyllä, mutta eräänä päivänä oli mahdollista laskea alustan ja hyvän kasviperäisen maaperän Tushinossa. "Turboltissa" on myös asennettu ensimmäinen lennonohjaus automaatio, mutta se ei merkittävästi lentänyt ohjaajan työtä ja Harnayevin mukaan voitaisiin sulkea pois alustan hallintajärjestelmää. Garnayevin lisäksi muut lentäjät Lii - F. Burtsev, Zakharov ja S. Anhin lensivät jalusta.

Samaan aikaan (1955-1956), muut tämän aiheen teokset tehtiin Leahissa. Lentävässä laboratoriossa MiG-15 tutki ilma-aluksen hallittavuutta pienillä nopeuksilla pystysuoran hissin ("kynttilöiden" tilassa. Reaktiivisen suihkun vaikutus kiitotien maaperään ja betonipinnoitteeseen tutkittiin käyttämällä pystysuorassa asennossa asennettua MIG-17-ilma-alusta VK-1-moottorin kanssa.

Englanninkielisen yrityksen "lyhyt" kokenut pystysuoran lentokoneen SC-1: n lentokoneen, jonka tehtävänä oli vastaavan kokeellisen koneen kehittämiseen OKB Yakovlev. Rakennuksen ja testauksen määräaika määrättiin vähintään 4-5 vuotta. Ongelmana oli monimutkaista se, että pystysuoran lentoonlähtöön ja laskeutumiseen ilma-aluksen voimalaitoksen vetovoiman piti läpäisi massan koneen keskustan läpi. Ainoa hyväksyttävä sitten moottori asetettiin rungon nenän osaan. Samalla oli tarpeen käyttää erikoisuuttimien kääntösuuttimia, joiden annettiin vaihtaa työntövektoria vaakasuorasta pystyasentoon ja päinvastoin.

Ensimmäisen Neuvostoliiton lentokoneen ja laskeutumisen ensimmäisen Neuvostoliiton ilma-aluksen, nimeltään YAK-36 tai tuote "B", valitsi kaksi P27-300-moottoria 6350 kgf: n kuormituksella, joka on kehitetty Tumsky OKB: ssä lupaavassa taistelijalla Mg -23. Ilma-aluksen ohjaamisen ongelma pienillä nopeuksilla ja televisiotiloissa päätettiin seuraavasti. Tärkeimmät kääntösuuttimien lisäksi autolla oli useita mustesuihkuhihnapyörää, jossa paineilma vastaanotettiin moottorin kompressorista. Lisäksi yksi ohjauspyörä annettiin pitkään nenän palkkiin, joka on asennettu ilmanottoaukon yläpuolelle, toiset olivat ilma-aluksen siivet ja hännässä.

Ainutlaatuinen muotoilu vaati pitkiä laboratoriotutkimuksia. Rakentaminen oli neljä prototyyppiä, joista yksi oli tarkoitettu staattisille testeille. Ensimmäisen kokeellinen kopion valmistajan (aluksella 36) valmistajan jälkeen se siirrettiin TSAGAlle puhdistamaan aerodynaamisen putken käyttömoottorit. Lentokokeet suunnitellaan suoritettaviksi toisella ja kolmannella kopiolla (sivunumerot 37 ja 38).

Kuva. 2. YAK-36 TSAG Aerodynaamisessa putkessa

Kuva. 3. Valmistelu YAK-36-ilma-aluksen nro 2

Kuva. 4. YAK-36 numero 3 lennossa

Kuva. 5. Testaa pilotti V. Mukhin Lentokoneessa YAK-36

Vuonna 1962 Yuri Garnayev, joka työskenteli Leii-palvelussa ja oli laaja kokemus Turboltin lennoista, nimitettiin YAK-36: n maanpäällisiksi testeihin. Aluksi lentokone kiinnitettiin erityisesti rakennettuun seisomaan jopa 5 metrin korkeudella. Näin ollen ei pilotti ja auto, etsinyt teknisiä ratkaisuja vähentämään kuumien kaasujen haitallisia vaikutuksia purjelentokoneeseen ja voimaan tehdas.

Tammikuussa 1963 YAK-36 oli valmis lentokokeisiin. Ensimmäinen lähtö teki Garnaev. Ensinnäkin kokenut auto teki pienen lenkkeilyn nauhalla ja pystysuoralla pienen korkeuteen. Yhtäkkiä Garnasvan kokeiden keskellä (hyvä pilotti helikopteri) lähetettiin Ranskaan sammuttamaan tulipaloja MI-6 Helikopterista. YAK-36-testaaja nimitettiin Pilotilta Valentin Mukhinilta. Traagisen kuoleman jälkeen Garnayev Mukhin joutui ottamaan koko vertikaalisen "testien koko vakavuuden. Ja sen kehitykselle tarvitaan aikaa. Ensimmäinen lento tuotteesta "B" Mukhin toteutti 27. heinäkuuta 1964

Huhti-elokuussa 1965 ilma-aluksen järjestelmä kehottiin. Laitetta ohjataan pystysuuntaisen lentoonlähtöön ja laskeutumaan sekä automaatiojärjestelmän ja manuaalisesti. Osoitti, että kun automaattinen ohjausjärjestelmä epäonnistuu, manuaalinen ohjaus mahdollistaa ilma-aluksen tasapainottamisen. Täydellinen testiohjelma YAK-36 kesti yhdeksän kuukautta. Tänä aikana (kuten testauksen aikana jalustalla), auto lopetti toistuvasti. Kuuman kaasun estämiseksi ilman rungon alla olevaan ilmanottoaukkoon, rungon alla on perustettu suojussuoja. Tätä ongelmaa ei kuitenkaan voitaisiin ratkaista loppuun ja myöhempiin rakenteisiin vertikaalisesti lentoonlähtölähteisiin.

Sensaationa oli kolmannen prototyypin YAK-36 näyttely ilmailun paratilla heinäkuussa 1967 Domodedovissa, Mukhin, joka täydentää "pystysuoraa tanssia" yleisön ja horisontaalisen pyöreän lennon edessä, laskeutui varovasti autoon, mikä aiheutti iloa läsnäolevista ja ennennäkemätön kiinnostus lukuisten ulkomaisten vieraiden kesken. Kuitenkin harvat ihmiset tiesivät, että päivä ennen paraattia, yleisen harjoituksen aikana sama lentäjä kärsi pienestä onnettomuudesta toisella kokeellinen kopio. Loman järjestäjät ja yritys, joka tarjotaan tällaiselle vaihtoehdoille ja valmisteli kaksi autoa julkiseen näyttelyyn. Muutama päivä ennen harjoitusta, pari YAK-36, jossa on laivalla 37 ja 38, ylittivät Domodedovossa ja laittoivat lentokentän etäparkkipaikka.

Parade YAK-36: n siipien alla kaksi sairaanhoitoa UB-16-57-lohkoa liittyi. Hankkeen oli tarkoitus perustaa ja liittää GS-23-ase. Mutta kone oli puhtaasti kokeellinen eikä sitä voitu käyttää sotilaallisiin tarkoituksiin. Laitteen lentoominaisuudet osoittautuivat alhaisiksi ja voimalaitos ei salli normaalin taistelukuorman määrittämistä. 11 700 kg: n lentoonlähtömassa (ilman taisteluvälineitä), suurin nopeus oli 1009 km / h, katto oli 12 000 m, lentoalue on vain 370 km.

Tekstitestit YAK-36 on osoittanut, että valitulla voimalaitosjärjestelmällä ilma-alus tasapainotettiin pystysuoran lentoonlähtö- ja laskeutumistilassa sekä siirtymässä horisontaaliseen lennoon osoittautui liian monimutkaiseksi. Siksi koneen esittelyn jälkeen Domodedovin paraatilla oli lisätyötä (ensimmäinen prototyyppi siirrettiin myöhemmin Museon näyttelyyn Monino), ja vuodesta 1968 lähtien aloitti uuden ilma-aluksen kehittämisen yhdistetyllä voima-asetuksella .

Tällä kertaa työ oli yksinomaan kohdistettu. Uusien AVIAN-risteilijöiden rakentaminen asetettiin Neuvostoliittoon (tämä on miten Neuvostoliittoon päätetyt lentoliikenteen harjoittajat) ja sen ensimmäisen kerran laskeutumisen aikaan, kannen esteiden kokeellinen puolue oli rakennettu. OKB: n tiimi, joka on alkanut kehittää uuden tuotteen "VM", joka johtaa apulaisjohtajan S. Mordovan asemalla, hän meni tuolloin. Tasoa kutsuttiin YAK-36M: ksi. OKB Yakovlevin työntekijöiden joukossa ei ole yksiselitteinen vahvistus siitä, mikä merkitsee indeksin "M". Useimmat uskovat, että tämä symboli vastaa "meri" -vaihtoehtoa. Lausunnossa havaitaan kuitenkin myös, että "M" ilma-aluksen otsikossa ja tuote on julkaistu perinne "päivitetyksi".

Kuva. 6. YAK-36-ilma-aluksen järjestelmä

Kuva. 7. YAK-36-ilma-aluksen osoittaminen ilmailun paraatiin Domodedovissa

Kuva. 8. Aseta testaus tehon asennusta

Kuva. 9. Ensimmäinen prototyyppi VM-01

Kuva. 10. VM-02 jalustalla

VM-tuotteen uusi virtalähde oli pohjimmiltaan erilainen järjestelmä. Moottorit jakautuivat työntövoiman suuntaan. Pääpaino, reittimoottori osallistui lentoonlähtö- ja laskeutumistilaan kääntämällä erityiset suuttimet pystysuoraan asentoon. Samassa tilassa oli myös kaksi nostomoottoria, jotka sijaitsivat toisiinsa pilottihampin takana pienellä kulmalla pystysuoraan akseliin kallistus eteenpäin. Pystysuoran irtoamisen jälkeen siirtymällä normaaliin nostomoottoreihin, se vähennettiin täydelliseen sulkemiseen (horisontaalisessa lennossa) ja noston ja maaliskuun moottorin kääntösuuttimet käännettiin vähitellen vaakasuoraan asentoon. Koska kiitotien voimalaitoksen manuaalinen hallinta oli melko vaikeaa saavuttaa normaali ilma-aluksen tasapainotus, he päättivät automatisoida tämän prosessin käyttämällä SAU-36-automaattitapaa ohjausjärjestelmää.

Puhdistettu R27-300 on päättänyt tärkeimpänä nosto- ja maaliskuun moottorina, joka nykyaikaistamisen jälkeen kutsutaan virallisesti P27B-300 (tuote "49"). Se oli kaksisuuntainen kaavio ja se koostui yksitoista nopeuksesta aksiaalikyttöistä (viisi tasoa alhaisen paineen roottorin ja kuusi tasoa korkean paineen roottorin), rengaspolttokammio, kaksivaiheinen turbiini, jossa jäähdytetty suutinlaitteistot ja työterät Ensimmäisestä vaiheesta ja kaarevista reaktiivisesta suuttimesta kahdella pyörivällä kartiomaisella suuttimella, jotka ovat pyörimisessä kahdella hydraulimoottoreilla. Aluksi testauksen aikana jalustan veto oli hieman yli 6000 kgf, myöhemmin (YAK-38-ilma-aluksen sarjatuotannon prosessissa) se tuotiin 6800 kgf: ksi.

RK36-35 nostomoottorit luotiin Rybinsky Design Bureau of Motor Building (RKBM) Pyhän pyörän johdolla ja piti suuren testisyklin Flying T-58VD -laboratorioissa (SU-15 H: n ensimmäisen prototyypin muuttaminen, Lyhyen lentoonlähtö- ja laskeutumisen kokeellinen taso), "23-31" (kokeellinen MiG-21, jolla on muita tavoitteita, jotka on luotu samaan tavoitteeseen) ja Mikoyanin kokeellinen taistelija "23-01" OKB yhdistettynä Pakotusasetus. RD36-35: llä oli kuiskasi kompressori ja yksivaiheinen turbiini. Oma paino, 176 kg, he antoivat enimmäislähtölähteen 2350 kgf.

Kuva. 11. VM-02

Kuva. 12. VM-02 raketteja X-23

Kuva. 14. Testaa Yak-Z6M jalustalla

Kuva. 13. YAK-Z6M FUSELAGE, ripustettu Flying Laboratory TU-16

Uuden projektin kehittämiseen ja lähes vuoden ensimmäisten työpiirustusten valmistelu. Tammikuussa 1969 FLL Flying -laboratorion rakentaminen alkoi OKB: n kokeellisessa tuotannossa, jonka tarkoituksena on testata voimalaitoksen lennoilla korjaustiedostossa Erityisesti varustetussa ilma-aluksen laboratoriossa TU-16. Fuselage DLL: n piti tehdä Saratov-lentolaite.

Samana kuukaudessa 23. tammikuuta ensimmäisen kokeneen kopion fuselage "VM": ssä asetettiin (OKB: ssä ensimmäinen prototyyppi YAK-3BM kutsuttiin "EUm-" "sekä" VM-01 ") .

DLAH: n rakentaminen kesti toukokuun loppuun asti, ja 28. toukokuuta hänet siirrettiin Cyaamille (Keski-Aviation Engineering) maakokeille. He jatkoivat kuuden kuukauden ajan (1969-kesäkuuta 1970) ja heinäkuussa 1970 laboratorio siirrettiin LII: n lentokokeille.

Seuraavan vuoden huhtikuun 14. päivänä uuden ilma-aluksen ensimmäisen prototyypin rakentaminen valmistui. Auto kuljetettiin välittömästi Zhukovskin OKB: n lentokokoon. Vuodesta 1970 lähtien maaperän sisäinen kilpailutyö alkoi ilma-aluksessa, joka kesti lähes vuoden. Toukokuussa - heinäkuussa auto nostettiin maahan kaapelilla ja nosturilla ja näin kokenut voimalaitoksen ja lentokoneen ripustustilassa. Syyskuun 22. päivänä järjestettiin ensimmäinen tietokoneen itsenäinen vertikaalinen asema (VM-01), mikä teki CHEF-yrityksen V. Mukhin. Toinen RAID valmistui viikossa - 29. syyskuuta.

Vuoden 1970 aikana toisen kokeellisen koneen VM-02.5 lokakuussa tapahtui intensiivinen rakentaminen, joka päättyi ilma-aluksen kokoonpanon ja 10 päivän kuluttua toinen prototyyppi kuljetettiin Zhukovskille. 24. ja 25. marraskuuta Mukhin teki sille ensimmäiset nopeat haltijat ja lenkivät kiitotiellä ja 25. joulukuuta (Flight Book V. Mukhin 2. joulukuuta) hän teki myös ensimmäisen RAID: n. Samana vuonna alkoi kolmannen kokeneen kokeneen jäljennös YAK-36m: n kopio.

Vuonna 1971 parannettiin kaksi ensimmäistä prototyyppiä ja 29. maaliskuuta kolmannen auton rakentaminen valmistui (Zhukovskin CE kuljetettiin 17. toukokuuta). VM-01: n ensimmäinen horisontaalinen lento toteutettiin 25. toukokuuta. Kolme viikkoa 16. kesäkuuta Shevyakov-ohjaaja herätti Air VM-03: ssa myös suorittamalla "horisontaaliset", mutta laskeutumisen yhteydessä kone kääntyi ja kesäkuuhun asti 1972 oli korjaus.

Vuoden 1972 alkupuoliskolla Yak-Z6M: n intensiiviset tehtaan testit loistivat. Kesällä kaksi kokenutta autoa oli oltava läsnä valtionesteissä. 25. helmikuuta ensimmäinen lenkki täydellisessä profiilissa (niin kutsuttu OKB-lennolla pystysuoralla alussa, horisontaalisella lennolla ja pystysuoralla laskeutumisella) tehtiin VM-02 ja 20. maaliskuuta samana ohjelma toteutettiin tietokoneella (VM-01). Kevään päättymisen jälkeen ensimmäinen prototyyppi alkoi tarkentaa uuden ilmanottoaineen, ja tämä puolestaan \u200b\u200bvaati ilma-aluksen ohjauksen uudelleen testausjärjestelmää.

Kesällä kolmas prototyyppi VM-03 palautettiin. 19. kesäkuuta hän teki ensimmäisen vertikaalisen lentoonlähtöään ja elokuussa 1 - koko profiili lento. Saman vuoden helmikuun lopussa vahvistettiin neljäs ohjauskone VM-04.

Asiakkaan hallussa olevat hallituksen yhteiset testit (GCS), ilmailuteollisuuden ministeriö ja OKB Yakovlev alkoivat kesällä 1972. Ne jaettiin kahteen vaiheeseen - "A" ja "B". Vaiheen "A" testit suoritettiin laitteiston vaaditulla koostumuksella. Molemmilla vaiheilla oli tarkoitus siirtää kukin esitetyistä koneista. VM-02 alkoi käydä läpi GSI: n 30. kesäkuuta ja valmistui vaiheesta "A" maaliskuussa 20. maaliskuuta 1973, VM-03 tuli testit syyskuussa 1972 ja valmistuneet vaiheessa "A" ensi vuoden maaliskuussa. Tammikuun 1973 lopulla rakennettu VM-04 maaliskuussa kuljetettiin sairaalan testausasemalle Zhukovskille ja 1. huhtikuuta he alkoivat suorittaa valtionestejä. Liitetty valtionesteisiin ja ensimmäiseen kokeneen koneeseen. Vaihe "A" tietokoneelle (VM-01) ja VM-04 päättyi 30. syyskuuta. Tällä hetkellä toisen ja kolmannen prototyyppien vaiheen "B" testi alkoi 11. huhtikuuta 1973

Testivaiheen tärkein tapahtuma "A" oli ensimmäinen Neuvostoliiton ilmailun historiassa, laskeutui YAK-36m-ilma-aluksen suuren anti-lantion ajoneuvon helikopterin "Moskovan" kannelle, joka oli avoin morse. Se suoritettiin 18. marraskuuta 1972 toisella pilotti-autolla VM-02 Test Pilot Mikhail Decbach. Ja 22. marraskuuta hän teki laskeutumisen samalla tasolla koko profiilissa, koska. Pystysuora alku aluksen kannella ja vertikaalisesta laskeutumisesta kannella.

Kuva. 15. Yak-36m AVIAN CRUISERin Angar-kannella "Kiev"

Kuva. 16. YAK-38-koneiden hallintapaneeli

Kuva. 17. YAK-38-ilma-aluksen järjestelmä

Kuva. 18. Suomi vertikaalisesti lentoonlähtöinen kannen taistelija British Aerosfäärin "Si Harrier" FRS.1

Kuva 19. YAK-38 aluksen kannen yläpuolella

Kuva. 21. "SI Harrier" ennen laskeutumista AVIANCE-aluksen kannelle

Kuva. 20. Suomi kannen hävittäjä "SI Harrier" - Neuvostoliiton lähin "sukulainen"

Kuva. 22. Vertically, USA AV-8B Marine Corps AirPlane

Kuva. 23. Lentokone YAK-38 AVIAN CRUISERin kannella "Minsk"

Suunnittelijoille, Testeille ja Naval Aviatorsille näinä päivinä on tullut iso loma. Monet heistä uskovat, että 18. marraskuuta oli Neuvostoliiton kannen ilmailun syntymäpäivä.

1. marraskuuta 1973 testit alkoivat BM-04-vaiheen alla ja 30. syyskuuta 1974 kaikkien neljän kokeneen koneen valtion testit valmistuivat. YAK-36M: n suosittelemaa alustavaa päätelmää massatuotannon käynnistämiseksi allekirjoitettiin vuonna 1973, mutta Saratov-ilma-aluksen tehdas aloitti valmistelut näiden koneiden tuotantoon vuonna 1970-1971. Tämän yrityksen rakentamisessa kolmannen ja neljännen prototyyppien rungot.

Kolme ilma-alusta YAK-36M First-sarjaa rakennettiin vuoden 1974 loppuun mennessä. Keväällä ensimmäinen sarjakone lähetettiin Akhtubinkin ilmavoimien tieteelliseen ja testilaitokseen, toinen - Mustanmeren koollekutsualue Laivanrakennuslaitos (kasvi johti Kiovan tyypin AVIAN-risteilijöiden rakentamista "- Leah. Myöhemmin julkaistu toinen sarja on jo saanut viisi autoa ja alkaa kolmannesta kutakin seuraavaa sarjaa sisälsi 10 ilma-alusta. Ne asennettiin RD36-35VF: n nostomoottoreihin (tuote "24").

Kuva. 24. YAK-38 Lentokone kannella

Kuva. 25. Katapulture YAK-38-koneesta

Kuva 26. Vertikaalinen aloitus YAK-38

Kuva. 27. Yak-38 lähtee pienen juoksun jälkeen

Ensimmäinen sarja YAK-36M vuosina 1975-1976. Lähinnä maanpäälliset testit. Instrumentit, kivääri, muut laitevälineet ja myös kokeneet vaihtoehdot ilma-aluksen aseiselle. Niinpä Esimerkiksi toisessa sarjaliikossa vuonna 1976 ASP-17BMC: n kiväärin näkyi debugged, ja kolmannen sarjan kahdeksannen auton tarkoituksena oli selvittää toinen näkymät - ASP PDF21 (MIG- 21 PF-ilma-alusta).

Käytännöllisesti katsoen tuotteen suunnittelun alkamisesta "VM" aloitti kaksinkertaisen opetus- ja koulutusvaihtoehdon kehittämisen - tuote "VMU". Rakennus "Sparaki" kysyttiin hallituksen asetuksella 28. joulukuuta 1967. Työskentelypiirustukset "VMU" siirtyivät tuotantoon 30.6.1971, ja ensimmäinen kokenut prototyyppi siirrettiin Zhukovskin lennon koeasemalle 24. maaliskuuta 1972 . Huhtikuusta maaliskuuhun 1973 G. Maaseutuja toteutettiin ja 23. maaliskuuta auto ensimmäistä kertaa nousi ilmaan. Julkisten yhteisten testien vaihe "A" päättyi 24. lokakuuta 1974, mutta myös kevään teknisessä asiakirjassa siirrettiin Saratov-ilmailulaitokselle vuoden 1975 vuoden puolivälissä ensimmäisten kahden sarjankoulutuskoneiden rakentamiseksi.

Kaksi ensimmäisen sarjan koneet tehtiin ajoissa ja kesäkuussa 1975 olivat jo Aviation Testauskeskuksessa Saki (Crimea). Vuonna 1976 toisen sarjan ensimmäistä "Spark" pidettiin "B" -vaiheesta, ja toinen lähetettiin staattisille testeille. Yhteensä toinen sarja "VMU" numeroitiin kolme tasoa, ja neljäs, kunkin koulutuslentokoneen sarja koostui viidestä autosta.

YAK-36M: n tuotannon jälkeen Saratov-lentokoneessa jokainen sarja lentokone läpäisi lyhyitä ohjauskokeita ja sitten joko erikoiskokeita (eri järjestelmien, laitteiden ja aseiden testaus) tai käytettiin merivoimien lentäjien valmistamiseksi . Esimerkiksi kolmea eri sarjaa marraskuussa 1975 olivat Sakin pohjalta. Laivojen ilmailun muodostetun rykmentin lentäjät koulutettiin. Rigimentin komentaja nimitettiin kokenut pilotti FOOKTIST MATKOVSKI, joka lentää ennen laivaston ilmailun ilma-alusten taistelijoita ja helikoptereita.

Keväällä 1975 ensimmäinen Neuvostoliiton AVIANCE CRUISER "KIEV" valmistettiin NK-36M ATT-ATT -CACRESin kannen testeihin. Ensimmäinen kansi "Kiev" hallitsee tehtaan testi lentäjät VM-02. Open Morsein lentoonlähtöjen ja laskeutumisten testaus siirrettiin maaliskuusta lokakuuhun, ja 15. joulukuuta 1975 rykmentti F. Mokovsky teki ensimmäisen laskeutumisen Kiovalle. Air-aluksen harjoittajan käyttöönotto alkoi.

Kuva. 28. Aloita YAK-38 mobiilialustasta

Kuva. 29. Koulutus ja torjuminen kaksinkertainen ilma YAK-38U

Kuva. 30. Koulutus-Combat Double Aircraft YAK-38U

Kuva. 31. Koulutus-taistelu kaksinkertainen ilma YAK-38U

Kesällä 1976 ensimmäinen muotoiltu joukko Deck StormSovikovik Yak-36m poistettiin Kiovassa. Samana vuonna lentokone hyväksyttiin YAK-38: n nimeämisessä ja hänen koulutusvaihtoehdon kutsuttiin YAK-28U: lle. Kannen alla olevan risteilyn hangarissa oli yli 20 autoa. Liikennelentokoneiden valmistettu toimitus on tuottanut hissien. Lentojen jälkeen autot veivät siivet ja yksi toisensa alensivat ne hangariin.

Länsi-lehdistö alkoi vakavasti kirjoittaa YAK-38: stä 15.7.1976 jälkeen, Aviance Cruiser "Kiev" ylitti Bosphorus-salmen ja saavutti Välimeren Morse. Lentokone, johon annettiin koodin nimi Nato "Forger", nimeltään YAK-36MP, joka ei ollut kaukana totuudesta. Tarkkailijat uskoivat, että Kyiv-luokan alukset (Minsk, Novorossiysk, Baku) voivat kuljettaa 12 pystysuoraa lentoonlähtö- ja laskeutumiskoneet. Neuvostoliiton lentoliikenteen harjoittajien todellinen kapasiteetti oli huomattavasti korkeampi. "Kiev" tuli maailman valtameri "näyttää itse" - osoittaa Neuvostoliiton laivaston mahdollisuudet. He olivat kuitenkin huomattavasti pienemmät kuin tämä halusivat Neuvostoliiton johtajille.

YAK-38-ilma-aluksen laivaston lentokoneiden hyödyntäminen alkoi ensimmäisen sarjaliikenteen testauksen aikana. Sarjan kannen hyökkäys ilma, joka lähtee kahdesta airbagasista - Saki ja Sequomorsk. Sequomorsk oli pohjoisen laivaston pääasiallinen perusta, joka koski lentokoneen risteilijä. Lisäksi on tarpeen testata ilma-alus kaukana pohjoisen vyöhykkeen olosuhteissa, joilla on alhainen ilmanlämpötila ja sopimatonta suuren lentokentän verkon rakentamiseen. Mahdollisuus YAK-38: n aloittamiseksi pienillä alustoilla tai mobiilialusilla oletetaan, että sen käyttö ei ole pelkästään aluksella vaan myös rannikon puolustuksen ilma-alukseksi.

Lähes kaikki ensimmäiset Serial Attack -työkalut menivät Sakiin. 1970-luvun puolivälissä he ilmestyivät Sequomorskin perusteella. Elokuussa - syyskuu 1977 kahdeksan ilma-alusta oli jo operatiivisissa testeissä. Samana vuonna joulukuussa yhdeksän autoa lensi alhaisissa lämpötiloissa.

Länsi-yritykset, jotka loivat pystysuoran lentoonlähtö- ja laskuilman, kokivat vaikeudet testata näitä koneita, jotka päättyivät onnettomuuksilla. Se ei poikkeus ja YAK-38. Ensimmäinen vakava onnettomuus tapahtui Saratovissa tehtaan lentokentällä 4. huhtikuuta 1975, kun OKB Mikhail Decbachin pilottesti käveli toisen sarjan kolmannen sarjan. Laskeutuminen tehtiin yhdellä työvoimalla, sillä toinen ei alkanut. Lentokone sai niin vakava vahinko, jota ei palautettu tulevaisuudessa.

4. maaliskuuta 1976 samassa paikassa Saratovissa katastrofi YAK-38 sotilaallinen pilotti eversti Khomyakova kärsi. SK-Um Catapulting -järjestelmä spontaanisti työskenteli. 9. huhtikuuta 1977 onnettomuus ensimmäisellä sarjaeläimellä oli tapahtunut Akhtubinskissa tieteellisessä testauskeskuksessa.

pilotted eversti peshkov. Aven myöhemmin 6. kesäkuuta 1977, ensimmäinen katastrofi SequomorsKTS: ssä tapahtui johtuen yhden nosto-maaliskuun moottorin suuttimen pyörimisuuttimista. Seuraavana päivänä Saki, uusien tulokkaiden kapteeni joutui pystyttämään kolmannen sarjan toisesta autosta - yksi ohjausputkista puhkesi. Lokakuu 1978 on paljon onnettomuuksia, se tapahtui risteilijällä "Minsk". Tammikuusta 1979 - syyskuuhun 1980 mennessä seitsemän ilma-alusta kaatui. He hallitsivat paitsi sotilaallisia lentäjät, vaan myös yrityksen lentäjät. 27. joulukuuta 1979, kun se suoritetaan kanneesta lyhyellä aikavälillä, laski nosto- ja maaliskuun moottorin suuttimien takia, Dekhbachin ja Kononenkon pilotti Double Yak-38U. Katapultin jälkeen Deksbakh oli onnekas enemmän - hän laskeutui suoraan kannelle. Kononenko joutui hyödyntämään pelastuslaitteita.

Objektiivisuuden kannalta on kuitenkin verrata englantilaisen ilma-aluksen "Harrier" ja Neuvostoliiton YAK-38 onnettomuuksien tilastoja. Vuosina 1969-1980 241 "Harrier" saapui toimintaan. Tänä aikana tapahtui 83 katastrofia, jolloin 57 autoa romahtivat kokonaan ja 25 lentäjää kuoli. Vuosina 1974-1980 115 YAK-38 sijaitsi laivaston ilma-aluksen osissa, joista 16 kärsi onnettomuudesta (neljä lentäjää kuoli). Siksi päätelmä Neuvostoliiton kannen hyökkäys ilma-aluksen luotettavuudesta on parempi tehdä onnekas Harrierin kanssa.

Hyökkäävät ilma-alukset Yak-38 läpäisi sotilaallisia testejä paitsi äärimmäisessä pohjoisessa ja kuumassa etelässä, mutta myös korkealla vuoristossa. Neljä autoa huhtikuussa 1980 lähetettiin Afganistaniin ja olivat siellä kesän keskelle. OKB Y. MITIKOV: n pilotti toteutettiin yhdessä useiden sotilaallisten lentäjien kanssa, laskeutui täydelliseen profiiliin alhaisissa paine-olosuhteissa ja korkeassa ympäristössä. Testauksen jälkeen päätimme, että oli mahdotonta käyttää hyökkäyslentokoneita nykyisen voimalaitoksen kanssa korkealla vuoristossa.

Sarjatuotannon prosessissa YAK-38 puhdistettiin jatkuvasti. RKBM: n ja soyuzin tiede- ja tuotantoyhdistyksen moottorin rakentajat onnistuivat kasvattamaan nosto- ja nostamista ja nostamista moottoreita. RD36-35VF: n sijasta se alkoi asentaa RD36-35VFR (tuote "28"), P27B-300: n nimittäminen lisääntyneellä taakkalla ei ole muuttunut. Ennen päätöksen tekemistä tuotteen "24" korvaamisesta tuotteesta "28" nostomoottorikotelossa, jälkimmäiset läpäisevät testit useilla YAK-38 -88-sarjassa (toisessa sarjaliikossa, parannettu PDS asennettiin Syksy 1976).

Sitä ei ratkaista lentokoneella ja ongelma syöttölaitoksen syöttölaitoksen syöttöön, joka heijastuu lentoonlähtöpaikalta. Aluksi erityiset heijastavat kylkiluut työskentelivät useilla sarjaryhmällä YAK-38, jotka sijaitsevat rungon yläosassa nostomoottoreiden ilmanottoaukon sivuilla samoin kuin rungon alla, alkaen sen keskimmäistä (testit suoritettiin testit Lii ja Sakin perusteella). Sitten tämä hienostuneisuus otettiin käyttöön sarjaan. Lisäksi aiemmin julkaistut autot alkoivat myös asentaa asteittain kylkiluut.

Sarjan vapauttamisen prosessissa YAK-38 on parantanut ilma-aluksen poistumisvälineitä. KIA-1 Catapultable nojatuoli ja SC-EM-järjestelmä korvattiin K-36BM-nojatuolilla ja SC-EMF-järjestelmällä nopeudella ja lennon korkeudella.

Rakentajat yhdessä asiakkaan kanssa toimivat paljon YAK-38-aseita. YAK-38-ilma-aluksessa on varustettu laivalla, jonka avulla se voi soveltaa maahan ja meritavoitteita päivällä ja yöllä sekä ilman tavoitteiden aikana päivällä. Armamentti suspendoitiin neljästä BDZ-60-23F1-palkinpitimestä, jotka on asennettu siiven juuriosat symmetrisesti kahdelle suhteessa ilma-aluksen akseliin.

Maanpäällisten ja merenkulkutarkoitusten hyökkäyksessä Managed Rockets X-23 käytettiin yhdessä radiohallinnon "Delta NT" -laitteiden laitteiden kanssa, JET-hallitsemattomat kuoret, enintään 500 kg, ZB-500: n laskentaja-säiliöt sekä erityinen. Ilmatavoitteiden tuhoaminen Piloneilla, itsevoitoiset raketit P-60 tai P-60M voidaan keskeyttää. Taistelukuorman kokonaispaino pystysuuntaisella käynnistyksellä - jopa 1000 kg, kun se on otettu lyhyellä aikavälillä - jopa 1500 kg.

Kuva. 32. Koulutus ja Battle Double Aircraft Yak-38u

Uusien kompleksien asettamisen mahdottomuuden vuoksi hallittujen ohjusaseiden valikoima oli dramaattisesti rajoitettu. Yritimme upottaa ruiskutuspistoolin GS-23 lentokoneen rungossa. Jopa ennen testien päätyttyä kehittäjät ovat luottaneet menestykseen, ovat muuttuneet sarjasektoreiden teknisen kuvauksen aseista (jonkin aseen mukaan pidetään suunnittelun elementtinä). Kuitenkin moottoreiden testit alkoivat usein kokeissa, kun kuvaat sisäänrakennetusta GS-23: sta usein ja aseen sijainnista rungossa oli hylättävä. On osoittautui mahdolliseksi YAK-38: n siipien alla vain OPC-23-250: n suspendoitujen tykkiin säiliöiden.

Aseiden käytön hallinta suoritettiin SS-45-100-käyttöjärjestelmän fotomontrol-laitteella.

Jopa hallituksen testien aikana suunnittelijat ja sotilas kohtasi yhden vakavan ongelman. Koska lentoonlämpötilassa oleva lentoonlähtömassan riippuvuus oli rajoitettava. Kuormituksen massa laski myös. Sen lisäämiseksi oli välttämätöntä vähentää polttoainetta ilma-alukseen ja siksi toiminnan säde. Normaalisen taistelukuorman säilyttämiseksi ja lennon valikoimasta minun piti asentaa yksinkertaistetut laitteet ja aseet ensimmäisiin sarjakoneisiin. Lisäksi YAK-38 alkoi testata lentoonlähtöä lyhyellä aikavälillä (WRC) ja laskeutuu pienellä mittarilukemalla. Lyhyellä rikkomalla koneen taistelukuormitus ja polttoaineen säästämisen aiheuttama lentomatka kasvoi merkittävästi. Lohkojen irtoutumistestit tehtiin maapallolla, sitten vuonna 1979 Minsk AVIANCE Cruiserissa. Ei ilman onnettomuuksia: kun työskentelet "Minsk" -järjestelyllä WRC: llä korotetun lämpötilan ja kosteuden olosuhteissa Intian valtameressä, pilottimittari Lii Oleg Kononenko kuoli.

Vaikka pääasiallinen asiakas YAK-38 oli laivasto, ilma-aluksen oletettiin käytettävän ja maatilastoja. Onnistunut esimerkki oli englanti "Harrier". YAK-38: n kattavat testit maatilalla vahvistivat mahdollisuuden toimintaansa maajoukoissa. Laajensi merkittävästi koneen mahdollisuuksia mobiilikohtaisten sivustojen toiminnan aikana. Leikkipaikka oli eräänlainen mobiili lentokenttä. Tällaisen lentokentän sijainti voisi muuttaa useita kertoja päivän aikana. Lentokoneen lentoonlähtö mobiilisivustosta ei eronnut aluksen kannen irtoamisesta. Laskeutuminen voitaisiin suorittaa muualla. Lontoffin jälkeen alusta voitaisiin taittaa ja kuljettaa traktorilla.

Tutkitaan mahdollisuuksia käyttää YAK-38-ilma-aluksia RORO: n siviilituomioistuimista (konttien kuljetus), erikoistestit toteutettiin. Säiliön ulkoasun ylempi kansi säädettiin lisäksi kiitotielle, jonka koko oli 18x23 m levyistä metallipäällysteellä K-1D. Landing oli yksinkertainen. Säiliöaluksella "Nikolai Cherkasov" merivoimien lentäjien hallitsivat laskeutumismenetelmällä ja lentoonlähtöllä tällaisesta sivustosta. Testit ovat osoittaneet, että tällaisia \u200b\u200bveneitä voidaan käyttää toimittamaan YAK-38-ilma-aluksen raskaiden AVIANG-risteilijöihin maailmanmaltalla valtamerellä.

Hyökkäävän ilma-aluksen toiminnan rajoitettu säde, mahdollisuus asentaa uusia laitteita, aseita ja useita muita vakavia puutteita pakottaa OKB Yakovlevan suunnittelijat etsimään ilma-aluksen nykyaikaistamista. 70-luvun lopusta lähtien useiden hankkeiden tutkimus alkoi. Yhden niistä mukaan ensimmäinen "VMM" salaus ("VM" uudistettiin), sen oli tarkoitus asentaa kehittyneitä moottoreita lisääntyneillä moottoreilla, tarkentaa ilmanottoa, siipi, stabilointiaine, tekisi kontrolloidun etulustan ja tärkeimmät - Tee mahdollinen suspensio lisää säiliöitä raivoissaan. Olitettiin myös käyttää uusia laitteita ja laajentavan käytettyjen aseiden valikoimaa. Mutta toinen projekti, joka sai "39" salauksen (joskus nimeltään YAK-39), oli tarkoitus korvata voimalaitoksen voimakkaammin, mikä lisää siipien aluetta, uuden näkyvien navigointikompleksin sijoittaminen PRNA-39: n ja tutka-aseman. Tämä mahdollisti koneen kääntämisen täydelliseen taistelijaksi (oletettiin aiheuttavan useita muutoksia, mukaan lukien iskun ilma). Julkaistu suunnittelutyö ja tuote "48" (tulevasta YAK-41M tai YAK-141).

Kuva. 33. YAK-38 ja lupaavat supersonic vertikaalisesti huiman ilma-aluksen YAK-141

Kuva. 34. YAK-38-ilma-aluksen pääasiallinen ulkoasujärjestelmä

Kokenut ilma-alukset VM-01

Koulutus- ja taistelukone YAK-38U

Vertikaalisesti ottaa pois YAK-38-ilma-aluksen

Paljon riippui moottorin kehittäjistä. Tieteellinen ja tuotantoyhdistys "Soyuz", jonka otsikko on O. Favorsky, päättynyt uusi nosto- ja seuranta moottori P28-300 (tuote "59"), jossa pystysuora tila 6700 kgf. Mikä oli merkittävä modifioitu P27B-300 uudella matalapaineisella roottorilla ja uudella suuttimella. Korkeapaine roottori, polttokammio ja turbiini otettiin vanhoilta "! Malleja. Rybinsky KBM: n suunnittelijat onnistuivat parantamaan nostomoottoreiden parametreja. Uusi PD-tyypin RD-38 oli himo 3250 kgf. Näitä moottoreita oli tarkoitus käyttää päivitetyn YAK-38: n tehon asennuksessa.

Ilma-aluksen parannetun version suunnittelussa määritettiin uusi salauslaite - tuote "82". Rakennuksessa säädettiin useita kopioita: kaksi lentokokeista ("82-1" ja "82-2"), yksi - staattiset testit ja vielä yksi - lentävä laboratorio J1J1-82 uuden voiman testaamiseksi tehdas.

Kahden kokeneen auton rakentaminen YAK-38M (tämä nimi on osoitettu modernisoidulle ilmalle) viimeisteltiin vuonna 1982. Kaikki aiemmin suunnitellut parannukset eivät onnistuneet toteuttamaan uudet kannen hyökkäys ilma-alukset. Lähes säilyttää edellisen koneen ulkonäkö, YAK-38M oli erilainen kuin voimalaitos, ilmanottoaukot, jotkut muutokset rungon ja kantoaaltopintojen suunnittelussa, pyörivän vastaanottokotelon suunnittelussa ja mahdollisuuden asentaa keskeytetty polttoainesäiliöt . Muutokset vaikuttivat laitteiden ja aseiden kokoonpanoon. Vuoden 1982 lopussa jopa ennen testin alkua päätettiin käynnistää tuote "82" massatuotantoon.

Vuonna 1983 aloitetut testit pidettiin useita vuosia. YAK-38M: n lento-taktiset ominaisuudet verrattuna YAK-38 ovat parantuneet. Kiitotie alkaa lyhyellä katkaisulla kasvoi 11 800 kg: iin ja ulkoisen ripustussolmujen enimmäiskuormitus jopa 2000 kg. Kun pystysuora lentoonlähtö, jonka kuormitus on 750 kg, lentoalue kasvoi 410 km ja lentoonlukitus lyhyellä aikavälillä ja kuormittaa 1000 kg 600 km. Uusi malli kannen hyökkäyksen ilma-aluksen korvasi edellisen Saratovin ilmailulaitoksen kuljettimella.

Keväällä 1984 testit ensimmäisen kokeneen YAK-38M ("82-1") testit alkoivat risteilijän Minsk (testi pilotti Sinitine) raskas AVICE. Laivasto hyväksyi ilma-aluksen ja 80-luvun puolivälistä aloitti toimituksen aluksiin. Ja silti en ole ymmärtänyt ajatusta erittäin tehokkaasta taisteluvälineestä vertikaalisen lentoonlähtöön ja laskeutumiseen. Suurin osa YAK-38M-lentokoneista, jotka ovat käytössä, eivät ole varustaneet suspendoituneet polttoainesäiliöt ja muunnetun voimalaitoksen polttoaineen kulutus kasvoi. Tämä tarkoittaa edelleen hyökkäysten taistelukentän vähentämistä. A. ZVYAGINSEV: n tärkeimmän suunnittelijan arvioinnin mukaan Suspendoitujen säiliöiden puuttuessa YAK-38M ei ollut mitään etuja myrskyn helikopterilla KA-29.

Kesällä 1989 YAK-38 oli ensin julkisesti osoitettu ilmailun näyttelyn näyttelyssä Hazhankissa. Ennen tätä autoa voitaisiin nähdä Monino-ilma-aluksen museossa. Mosaeros-92 Air Showin kävijät näkivät YAK-38. lennolle parsiin MI-8-helikopterin kanssa, lippu venytettiin niiden välillä. Tällainen parin koostumus pakotettiin: helikopteri korvattiin ilmakukkalle, joka on rikki alkuun koulutuslennon aikana YAK-38. Mutta Muskovites, Zhukovskin asukkaita ja monia ulkomaisia \u200b\u200btoimittajia elokuussa 1989 lähtien ovat toistuvasti havainneet kaksi ilma-aluksen vertikaalista lentoonlähtöä ja laskeutumista ilmailupäivän juhlapäivänä. Lennot suorittivat Lei-testi lentäjät.

Kesällä 1992 OKB A. Sinitsin ja V. Yakimov Kuubassa osoittivat American Pilots Allan Princetonille ja David -hinnalle (molemmat Yhdysvaltojen Yhdysvaltojen entiset lentäjät). Ja nyt - omistajat Museo Santa Monixissa, Kaliforniassa) Kaksinkertainen opetus - Aircraft YAK-38U. Moskovassa amerikkalaiset tulivat OKB Alexander Dontukovin yleisen suunnittelijan kutsusta. Heistä tuli ensimmäiset ulkomaiset lentäjät lentävät Yak-38: lla.

Saman vuoden syksyllä YAK-38M osoitettiin Farnboroughin näyttelyssä yhdessä YAK-141-ilma-aluksen toisessa tapauksessa. Kuitenkin Lennossa Yak-38 ei näyttänyt, se lensi vain "nuoremman veljensä".

Vallan luotettavuuteen liittyvät ongelmat. Asennukset, hallintajärjestelmät, pieni hyötykuorma ja pieni säde toimintaa ei sallinut käyttää ensimmäistä Neuvostoliiton kannen hyökkäys ilma-aluksia täydessä voimassa. Neuvostoliiton romahtaminen ja asevoimien erottaminen heijastuivat suurelta osin laivastoon. Monien YAK-38 resurssi on jo loppunut, useimmat autot lähetetään rannikkopohjoihin. Saratov AVIANCE ei voinut perustaa suspendoituneiden polttoainesäiliöiden sarjamäärää ja ilman niitä, ilma-alusten taktiset tiedot laskivat voimakkaasti. Venäjän hallitus ei löytänyt varoja palauttamaan kannen myrskyjen resurssi, joka on vapautettu yli 200 kopiota. Tällä hetkellä kaikki ovat konservoituneita ja heidän lisäksi heidän kohtalo on tuntematon, samoin kuin YAK-141: n pystysuuntaisen lentoonlähtöön ja laskeutumaan YAK-38: n ja ei edes (ei johtunut vikaan) täydellisen testisyklin kehittäjistä.

Yritys, jolla on suuri kokemus SVP-ilma-aluksen luomisesta, etsii asiakkaita. Mutta he tulevat?

Fuselage pituus ilman PVD, M 15,47

Siipi, m:

lennon sijainnissa 7,022

taitetussa asennossa 4.88

PODIUMin, M: n siipi, m 2 18,69

Lentokoneen korkeus parkkipaikalla, M 4,25

Alustan kappale, M 2,76

Alustan pohja, M 6,06

Tyhjän ilma-aluksen massa, kg 7,484

Suorita paino, kg

normaali 10 400.

enintään 11 \u200b\u200b300.

Combat kuorman massa, kg:

normaali pystysuuntaisella alussa 1000

enimmäismäärä lyhyellä aikavälillä 1500

Suurin nopeus, km / m 1050

Käytännöllinen katto, M 11 000

Tactical RADIUS -toiminnot, KM 185

Moskova, 15 joulukuu- Ria Novosti, Vadim Saran.Yksi Pentagonin kalliimmista "leluista" on F-35B Bomber Fighter - tällä viikolla osallistui yhteisiin Amerikan japanilaisiin opetuksiin, joilla pyritään jäähdyttämään Pohjois-Koretti ydinpölyä. Huolimatta kritiikin aallosta, jota sovelletaan tasoon, pystysuoran lentoonlähtöön, tarve jatkaa tällaisten luokan autojen tuotantoa äskettäin he puhuvat edelleen Venäjällä. Erityisesti ilma-alusten rakentamista koskevat suunnitelmat vertikaalisella lentoonlähtö- ja laskeutumisella (SVP) ilmoitti äskettäin puolustusministeri Yuri Borisov. Siksi, miksi Venäjä tarvitsee tällaista ilma-alusta ja riittää ilmavirta sen luomiselle, - Materiaalissa Ria Novosti.

YAK-38, joka hyväksyttiin elokuussa 1977, tuli suosituin kotimainen taistelu ilma, jossa oli vertikaalinen lentoonlähtö ja lasku, joka hyväksyttiin elokuussa 1977. Autolla oli epäselvä maine Aviatorsin keskuudessa - 231: sta rakennettuna katastrofeissa ja ilmailun vaaratilanteessa hajosi 49.

Ilma-aluksen pääkäyttäjä oli laivasto - YAK-38, joka perustuu projektin risteilijöiden AVICE 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ja "Baku". Kannen ilmailun veteraanien mukaan korkea onnettomuusaste pakotti komennon vähentämään voimakkaasti koulutuslentojen määrää ja YAK-38-lentäjät RAID oli symbolinen niille aikoihin - enintään 40 tuntia vuodessa. Tämän seurauksena meri-ilmailun rykmenttillä ei ollut yhtä ensiluokkaista pilottia, vain yksiköissä oli toinen lentokoulutusluokka.

Taisteluominaisuudet olivat myös epäilyttäviä - tutka-aseman puutteen vuoksi hän voisi vain ehdollisesti lyijyttää ilmakohtia. YAK-38: n käyttö puhtaina hyökkäyksinä näytti tehottomalta, koska taistelusäde, jossa pystysuora lentoonlähtö oli vain 195 kilometriä ja kuumassa ilmastossa - ja vähemmän.

Edistynyt YAK-141 -auto oli korvata "vaikea lapsi", mutta Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen kiinnostusta puuttui hänelle. Kuten voidaan nähdä, kotimainen kokemus SVCP: n luomisesta ja toiminnasta ei kutsua onnistuneeksi. Miksi vertikaalisen lentoonlähtöön ja laskeutumisen ilmakehän teema muuttui uudelleen?

Laivaston luonto

"Tällainen auto on elintärkeää vain laivaston, vaan myös ilmavoimien, - sanoi Ria Novosti sotilaallinen asiantuntija, Konstantin Sivkovin kapteeni. - Modernin ilmailun tärkein ongelma on se, että reaktiivinen taistelija tarvitsee hyvän kiitotie., Ja tällaiset lentokentät ovat hyvin harvoja, tuhota ne ensimmäisellä iskulla on melko yksinkertainen. Vertikaalisen lentoonlähtöön uhkaavan ajanjakson ilma-alus voidaan hajauttaa ainakin metsän glades. Tällaisella taistelutilailla on poikkeuksellinen taistelu vastus. "

SWB: n käyttämisen toteutettavuus maan versiossa ei kuitenkaan ole vieraillut vain. Yksi tärkeimmistä ongelmista on, että vertikaalinen lentoonlähtö, ilma-alus kuluttaa paljon polttoainetta, mikä rajoittaa voimakkaasti sen taistelusäde. Venäjä on maa on suuri, jotta hävittäjän ilma-alusten ilmaus on "pitkät kädet".

"Fighter Aviation Combat -operaatioiden suorituskyky osittain tuhoutuneessa lentokenttäinfrastruktuurissa voidaan varmistaa, koska tavallisten koneiden lyhennettiin alle 500 metriä pitkä, AviaPort Agencin toimitusjohtaja Oleg Panteleev. - Toinen kysymys on, että Venäjällä on suunnitelmia lentokoneen harjoittajalle, tässä pystysuuntaisen lentokoneen käyttö on järkevää. Tämä voi valinnaisesti olla ilma-alusten kuljettajia, se voi olla AVIANG CRUISERS, joilla on alhaisin kustannusparametrit. "

Muuten F-35B tänään on puhtaasti meri-auto, tärkein asiakkaan pääasiallinen asiakas - Yhdysvaltain meriyhdistelmä (ilmaus perustuu laskeutumisaluksiin). Brittiläinen F-35B kokoaa ensimmäisen ilma-aluksen Carrier Queen Elizabethin perusta, joka otettiin äskettäin.

Samanaikaisesti Konstantin Sijokovan mukaan aloittaa työn F-35B: n venäläisen analogisen luomisen, Venäjän CB ei välttämättä odota uusia lentoliikenteen harjoittajia. "Lentokone, jolla on pystysuora lentoonlähtö ja laskeutuminen, voivat perustua paitsi ilma-alusten kuljettajille. Esimerkiksi säiliöalus on varustettu ramppilla ja tulee eräänlainen ilma-aluksen pelaaja Neuvostoliiton aikoina meillä oli tällaisia \u200b\u200bhankkeita. Lisäksi SVPS voi olla Käytetään sotalaivojen kanssa, jotka kykenevät ottamaan helikoptereita, esimerkiksi fregateilla "- kertoi keskustelukumppani.

On herätä, jos haluat

Samaan aikaan on selvää, että venäläisen vertikaalisesti lentoonlähtölentokoneiden luominen edellyttää vaikuttavia resursseja ja varoja. F-35B: n ja sen horisontaalisten lentoonlähtöjen kehittämisen kustannukset eri arvioiden mukaan on jo saavuttanut 1,3 biljoonaa dollaria, ja useat valtiot osallistuivat koneen luomiseen.

Asiantuntijoiden mukaan koneen tuotanto, joka on verrattavissa F-35B: n kanssa, on välttämätöntä ratkaista useita vakavia tehtäviä: avioniikan miniatyrization, uuden sukupolven laivajärjestelmien ja purjelentokoneen suunnittelu Erityispiirteet. Tähän venäläiseen ilma-alukseen on tilaisuus, varsinkin kun monet järjestelmät voidaan yhdistää SU-57 viidennen sukupolven ilma-aluksen kanssa. Samanaikaisesti koneen moottori voi olla yksi työvoimakysymyksistä.

"YAK-38: n moottorin kehittäjä on lakannut olemasta olemassa. Jos jokin dokumentointi pyörivällä suuttimella, mukaan lukien pakotettu, luultavasti säilynyt, sitten ihmiset, joilla on käytännön kokemus tällaisten solmujen ja aggregaattien luomisesta, todennäköisesti ei löydy. Täällä on Olemme luultavasti menettäneet osaamista ", sanoi Oleg Panteleev." Yleensä uskon, että ilmailuteollisuus voi antaa arvokas vastaus kykenevän stip-hankkeen muodossa, jos puolustusministeriö edustaa asiakkaana päättää laivaston ja sen ilmailukomponentin laite. "

Venäjä pystyy jatkamaan lentoliikenteen harjoittajien luomista lähitulevaisuudessa. Kuten puolustusministeriössä todettiin, vuonna 2025-2030, hankkeen raskas ilma-aluksen kuljettaja 23000 "myrsky" on odotettavissa. Tähän mennessä Venäjän laivasto aikoo saada kaksi uutta universaalia laskualusta "surffaa", joka kykenee kuljettamaan lentokoneita vertikaalisella lentoonlähtöllä ja laskeutumalla.

Vertikaalinen hyökkäys He ilmestyivät, kun reaktiivisen ilmailun aikakausi alkoi, se oli 50-luvun jälkipuolisko. Alun perin niitä kutsuttiin turboliksi. Tuolloin suunnittelijat alkoivat kehittää laitteita, jotka kykenevät kiivetä ilmaan minimaalisesti tai ilman sitä. Tällaiset laitteet eivät vaadi erityistä kiitorataa, sillä heille on melko sileä kenttä tai helikopterialusta.

Lisäksi ihmiskunta tuona aikana tuli lähellä ulkotilan kehitystä. Avaruusaluksen kehittäminen, joka kykenee istumaan ja poistumaan muille planeetoille. Kaikki kehitys päättyy kokeellisen näytteen rakentamiseen, joka kulkee kattavia testejä sarjatekniikoiden luomiseksi. Ensimmäinen turkki luotiin vuonna 1955. Hän näytti hyvin oudolta. Tällaisessa autossa ei ollut siivet tai hännän höyhenet. Se asennettiin vain turbojet-moottorille, joka oli suunnattu pystysuoraan alas, pieni hytti ja polttoainesäiliöt.

Se nousi moottorin jetisuihkun vuoksi. Ohjaus tehtiin kaasun ohjauspyörällä, ts. Reaktiivinen suihkukone ulos moottorista, joka poikkeaa tasaisilla levyillä, jotka sijaitsevat suuttimen lähellä. Ensimmäinen laite painoi noin 2340 kg ja oli himo 2835 kg.

Vertikaalinen lentoonlähtö ja laskeutumiskuva

Ensimmäiset lennot tekivät Yu: n ohjaaja. A. Garnayev. Testilennot olivat hyvin arvaamattomia, koska on erittäin suuri todennäköisyys kumota, laitteella ei ollut suurta vakautta. Vuonna 1958 laite osoitettiin Tushinon ilma-aluksen festivaaleilla. Laite läpäisi koko testiohjelman ja on kerännyt valtava materiaali analyysiin.

Kerättyä materiaalia käytettiin ensimmäisen täysimittaisen Neuvostoliiton kokeellisen ilma-aluksen luomiseksi pystysuoran lentoonlähtöön. Tällainen taso sai nimen YAK-36: n ja modifioidun ilma-aluksen YAK-38 meni sarjaan. Ilma-aluksen pääasiallinen paikka oli ilma-alusten kuljettajat, ja hän suoritti hyökkäysten ilma-alusten tehtävät.

Lyhyt historia ilma-alusten luomisesta pystysuoran lentoonlähtöön ja laskeutumiseen

TurboJet-moottoreiden teknisen puolen kehittymisen vuoksi viime vuosisadan 50-luvulla oli mahdollista luoda ilma-alus pystysuoralla lentoonlähtöllä. Jet-ilma-aluksen aktiivinen kehitys maailman edistyneissä maissa on tullut suuri svritus SVPP: n kehitykselle. On huomattava, että näillä laitteilla oli suurempi nopeus laskeutuessa ja lentoonlähtöä, mikäli oli välttämätöntä luoda kiitotie, jolla on suuri pitkä, vastaavasti niille on oltava kiinteä päällyste. Tämä vaatii ylimääräisiä rahaa imeväisiä. Hoskilaisten kanssa oli hyvin vähän lentopaikkoja, jotka voisivat ottaa tällaisia \u200b\u200bilma-aluksia, jotka ovat vastaavasti, lentokoneen luominen, jolla on vertikaalinen lentoonlähtö ja lasku voisi ratkaista paljon ongelmia.

Näinä vuosina tehtiin valtava määrä vaihtoehtoja ja prototyyppejä, jotka rakennettiin yhteen tai kaksi kopiota. Useimmissa tapauksissa he kärsivät indeksoivat testattaessa, minkä jälkeen hankkeet suljettiin.

Naton komissio vuonna 1961 esittää vaatimuksia taistelijalle, jolla on vertikaalinen lasku ja ottanut, että tämä lentokoneen suunnan kehittyminen. Sen jälkeen oli tarkoitus luoda kilpailu lupaavimmista rakenteista. Mutta kilpailu ei tapahtunut, koska jouduttiin selväksi, että jokaisella edistyksellisellä maalla oli omat versiot tällaisesta ilma-aluksesta.

Teknisten ja poliittisten ongelmien vaikutuksen alaisena Naton komissio on muuttanut käsitettä ja esittää uusia vaatimuksia laitteelle. Sen jälkeen alkoi monikäyttöisten koneiden suunnittelu. Viime kädessä valittiin vain kaksi vaihtoehtoa. Ensimmäinen on Ranskan rakentajien kone "Mirage" III V ", 3 Autot ja VJ-101C: n rakentajat, tuottivat 2 kopiota. Testien jälkeen 4 laitetta menetettiin. Tämän vuoksi päätettiin kehittää pohjimmiltaan uusi XFV-12a-kone.

SVP: n kehittäminen USSR: n alueella ja Venäjällä

Tämän luokan ensimmäinen laite USSR: ssä tuli YAK-36, joka OKB Yakovlev alkoi kehittää vuodesta 1960 lähtien. Tätä varten tehtiin koulutuskotelo. Ensimmäinen lento tehtiin maaliskuussa 1966, tässä testauksessa suoritettiin pystysuora erotus siirtymällä horisontaaliseen lennoon, jonka jälkeen auto laskeutui samaan pystysuoraan. Sen jälkeen luotiin YAK-38 ja kuuluisa YAK-141. 90-luvulla toinen hanke aloitettiin YAK-201: n nimeämällä.

Layout-järjestelmä

Riippuen rungon asennosta

Pystysuora.

• Ruuveilla.

  Jet.

  • Käyttämällä työntövoimaa suoraan Jet-tyypin maaliskuun moottorista.

    Coleopter (Ring Wings).

Horisontaalinen sijainti

• Ruuveilla.

  • Rotaryn tyyppi siipi ja ruuvit.

    Ruuvit sijaitsevat siipien lopussa.

    Ruuvit on poistettu.

Jet.

• Rotary-tyyppinen moottori.

  Kaasuesit maaliskuun moottorista poikkeaa lentoonlähtöisyyden aikana

  Moottorin nosto.

Samanaikaisesti kehitettiin samanlainen ilma-alus Englannissa. Vuonna 1954 rakennettiin pystysuora lentoonlähde "Harrier". Siinä oli kaksi moottoria, joiden taajuus oli 1840 kg. Ilma-aluksen paino oli 3400 kg. Taso osoittautui erittäin epäluotettavaksi ja epäonnistui. Katso pystysuuntainen lentoonlähtö ja lasku.

Seuraava vaihe tällaisten laitteiden kehittämisessä oli vuonna 1964 rakennettu amerikkalainen ilma-alus. Rakentaminen samanaikaisesti Lunar-ohjelman kehittämiseen.

Huolimatta siitä, että ilma-alusten läpimurteet ovat miellyttäviä meille kaukana joka päivä, siviili-ilmailun alalla tapahtuva uusi kehitys on melko paljon. Tyypillinen esimerkki on nykyaikaisen matkustaja-matkustajan kehittäminen pystysuoraan lentoonlähtöön.

Lentokoneiden tärkeimmät ominaisuudet, joilla on vertikaalinen lentoonlähtö, ovat ensisijaisesti suuria tilaa lentoonlähtöön ja laskeutumiseen ja laskeutumiseen - sen pitäisi vain ylittää ilma-aluksen ulottuvuudet, ja täältä on erittäin mielenkiintoinen johtopäätös Lentoliikenterit pystysuoran lentoonlähtöjärjestelmän avulla, mahdolliset lentoliikenteen eri alueiden välillä, jopa ne, joissa kaikki lentokentät puuttuvat. Lisäksi ei ole välttämätöntä tehdä tällaisia \u200b\u200blentokoneita, koska kyseiset istuimet ovat 40-50 kappaletta, se riittää, että lentoliikenteessä on kustannustehokkain ja mukava.

Kuitenkin todennäköisimmät asiat kirkastetaan nopeudella, koska jopa sotilaslentokoneissa se ei ylitä 1100 kilometriä tunnissa ja ottaen huomioon matkustajan ilma-alukset, joissa on vertikaalinen lentoonlähtö Siellä on suhteellisen suuri määrä ihmisiä, sitten todennäköisesti hänen risteilyn nopeus on noin 700 kilometriä tunnissa. Toisaalta lentomatkan luotettavuus kasvaa merkittävästi, koska odottamattoman tilanteen sattuessa ilma-alukset, joissa on vertikaalinen lentoonlähtö voi helposti istua pienellä sileällä tontilla.

Tähän mennessä on olemassa useita käsitteitä tulevista matkustajaliikenteistä, joilla on pystysuora lentoonlähtöjärjestelmä. Viime aikoihin saakka ne näyttivät uskomattomilta, mutta nykyaikainen kehitys ilma-alusten alalla puhuvat päinvastaisesta, ja se on aivan mahdollista, seuraavien kymmenen vuoden aikana ensimmäiset nykyaikaiset lentokoneet, joilla on vertikaalinen lentoonlähtö, alkavat kuljettaa matkustajia.

SVP: n haitat ja edut

Kaikki laitteet, joissa ei ole poikkeusta, syntyi sotilaallisiin tarpeisiin. Tietenkin tällaisten koneiden edut sotilaan ovat ilmeisiä, koska kone voidaan käyttää pienillä paikoilla. Lentokoneissa on kyky ripustaa ilmassa ja samanaikaisesti suorittaa kääntymisen ja lentävät sivuttain. Verrattaessa helikoptereita on selvää, että ilma-aluksen suurin etu on nopeus, joka voi nousta Supersonicin indikaattoreihin.

SVP-palveluilla on kuitenkin merkittäviä haittoja. Ensinnäkin tämä on hallinnon monimutkaisuus, sillä tämä tarvitset korkealuokkaisia \u200b\u200blentäjät. Pilottien erityisosaamista tarvitaan tilojen siirtymisessä.

Se on hallinnon monimutkaisuus, joka asettaa monia tehtäviä ennen pilottia. Kun vaihdat vihjetilasta vaakasuoraan lennoon, on mahdollista, että sivussa oleva liukuminen aiheuttaa lisäongelmia laitteen pitämisessä. Tämä tila vaatii suurta tehoa, mikä voi johtaa moottorin epäonnistumiseen. Haitat on myös osoitettava SVPP: n pieneen kuormituskapasiteettiin, kun taas se käyttää valtava määrä polttoainetta. Toiminnan aikana tarvitaan erityisiä koulutettuja alustoja, joita ei tuhota kaasun pakokaasun vaikutuksella moottoreista.

Lentokoneiden luokittelu:

Dornier DO.31, joka kehitettiin 1960-luvulla Saksan Dornierin insinööreissä, on todella ainutlaatuinen ilma. Tämä on maailman ainoa vertikaalinen lentoonlähtö ja laskeutumisilma. Häntä kehitettiin saksalaisen sotilasosaston järjestyksessä taktisina reaktiivisina liikennelentokoneina. Hanke valitettavasti ei mennyt kokeellisen ilma-aluksen vaiheeseen, tuotettiin koko Dornier DO.31-prototyyppi. Yksi rakennettu prototyypit tänään on tärkeä ilmailumuseo Münchenissä.

Vuonna 1960 Saksalainen yritys Dorney FRG: n puolustusministeriön tekemän tiukan salassapitovelvollisuuden olosuhteissa käynnisti uuden taktisen sotilasliikenteen lentokoneen suunnittelun vertikaalisen lentoonlähtöön ja laskeutumiseen. Tehtävän oli tarkoitus saada DO.31: n nimi, sen ominaisuus oli yhdistetty voimalaitos nostamisesta ja palkka- ja nostomoottoreista.

Uuden ilma-aluksen suunnittelu osallistui paitsi Dornerin insinöörit, vaan myös muiden saksalaisten ilmailualan yritysten edustajat: "Weser", "Fokke-Wulf" ja "Hamburger Flugzoygbau", joka vuonna 1963 yhdistettiin yhdeksi ilmailualan yritykseksi Se sai WFV-merkinnän. Samaan aikaan DO.31 Sotilaskuljetuslentokenttä oli osa FRG-ohjelmaa vertikaalisesti lentoonlähtölentokoneiden luomiseksi. Tämä ohjelma on ottanut huomioon ja tarkistanut taktiset ja tekniset vaatimukset Natolle sotilasliikenteelle SVPP: lle.

Vuonna 1963 Saksan liittotasavallan ja Yhdistyneen kuningaskunnan puolustautumisministeriön tuki allekirjoitettiin kahden vuoden ajan osallistumisesta British Companyn "Hoker Siddly" -hankkeeseen, jolla oli laaja kokemus Suunnittelussa vertikaalisen lentoonlähtö- ja lasku "Harrier". On huomionarvoista, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen sitä ei laajennettu, joten vuonna 1965 hokeri palasi omien hankkeidensa kehittämiseen. Samaan aikaan saksalaiset yrittivät työskennellä hankkeella ja tuotannossa Yhdysvaltojen yrityksen DO.31: n ilma-aluksen tuotannossa. Tällä alueella saksalaiset ovat saavuttaneet tietyn menestyksen, he onnistuivat allekirjoittamaan yhteisen tutkimussopimuksen NASA-viraston kanssa.

Jotta voit päättää kuljetetun kuljetuksen optimaalisesta järjestelmästä, Dornery, vertailu on tehty kolmen tyyppien vertikaalisesti lentoonlähtöilmaisuista ajoneuvoista: helikopteri, pyörivä ruuvit ja lentokone, jossa on nostoseuranta TRDD. Alkuperäisenä tehtävänä suunnittelijat käyttivät seuraavia parametreja: kuljetus 500 kilometrin etäisyydelle kolmesta tonnia lastin ja sen jälkeen paluuta tietokantaan. Tutkimukset ovat osoittaneet, että vertikaalisesti lentoonlähtöinen taktinen sotilasliikenteen ilma-alus, joka on varustettu TRDD: llä, on useita tärkeitä etuja verrattuna kahteen muun käsiteltävänä olevaan ilma-alukseen. Siksi Dornier keskittyi valitulle hankkeelle ja osallistui siirtokunnille, joiden tavoitteena on valita optimaalinen järjestelmä voimalaitoksen sijoittamiseksi.

DO.31: n ensimmäisen prototyypin suunnittelua edelsi riittävän vakavat malleja, jotka tehtiin paitsi Saksassa Göttingenissä ja Stuttgartissa, mutta myös Yhdysvalloissa, joissa NASA-asiantuntijat osallistuivat. Sotilasliikenteen ilma-alusten ensimmäisissä malleilla ei ollut gondolia, joilla oli nosto TRD, kuten lentokoneen virtalähde koostuu vain yrityksen Bristolin kahteen nosto-transdd: llä, jossa on 16 000 kgf. Vuonna 1963 Yhdysvalloissa sijaitseva Langle NASA-tutkimuskeskus tapahtui ilma-alusten malleja ja niiden suunnittelun yksittäisiä elementtejä aerodynaamisissa putkissa. Myöhemmin testataan lentävä malli vapaassa lennossa.

Kahdessa maassa toteutettujen tutkimusten seurauksena muodostettiin tulevien ilma-alusten DO.31 lopullinen versio, hänen oli saatava yhdistetty voimalaitos nostamasta ja palkka- ja nostolaitteista. Tutki ilma-aluksen hallittavuus ja kestävyys yhdistetyn tehon asennuksen kanssa Dornery-tilassa, rakennettiin kokeellinen lentävä teline, jolla oli ristimuotoisen muodon entsyymin muotoilu. Stand: n kokonaismäärät toistuvat Do.31: n tulevaisuuden mitat, mutta kokonaismassa oli huomattavasti vähemmän - vain 2800 kg. Vuoden 1965 loppuun mennessä tämä jalusta pidettiin suurena testipolku, kaikki valmistui 247 lentoa. Nämä lennot mahdollistavat pystysuoran nousun ja laskeutumisen täysimittaisen sotilasliikenteen ilma-aluksen rakentamisen.

Seuraavassa vaiheessa luotiin nimenomaan kokeilulentokoneiden testaamiseen pilottitekniikoiden testaamiseen ja uusien laitteistojärjestelmien luotettavuuden tarkastamiseksi. Saksan puolustusministeriö tilasi kolme tällaista autoa rakentamaan, kun taas kaksi kokeellista ilma-alusta oli tarkoitettu lentokokeille ja kolmas toteuttaa staattisia testejä.

Taktinen sotilaskuljetuskone Dornier do 31 Se suoritettiin normaalilla aerodynaamisella järjestelmällä. Se korostettiin, varustettu marssilla ja nostomoottoreilla. Alkuperäinen käsite otti kaksi Bristol Pegasus -turbofanimoottorin asennuksen kussakin kahdesta sisäisestä motogondolista ja neljästä Rolls-Royce RB162-nostolaitteista, jotka sijaitsivat kahdessa ulkoisella motogonilla siiven päissä. Tämän jälkeen suunniteltiin asentamaan tehokkaampia ja täydellisiä RB153-moottoreita tasossa.

Hemoncoccuksen ilma-aluksen tyyppi oli metallia ja oli pyöreä poikkileikkaus, jonka halkaisija oli 3,2 metriä. Ruudelman nenässä oli miehistön mökki, laskettu kahdella lentäjillä. Se sijaitsee sen takana, jonka tilavuus oli 50 m 3 ja yleinen ulottuvuus 9,2 × 2,75 × 2,2 metriä. Cargo-mökissä oli mahdollista vapaasti 36 laskuvarjohyppyjä, joissa on laitteita taittuvilla istuimilla tai 24 haavoittuneilla paarit. Ilma-aluksen hännässä oli lastiluukku, oli lastausramppi.

Lentokoneen alusta oli sisäänvedettävä TrioPorn, jokaisessa telineellä oli kaksipyöräisiä. Tärkeimmät tukevat eläkkeellä takaisin nosto- ja maaliskuun moottoreiden gondolit. Alustan teline nenän tuki suoritettiin kontrolloidulla ja itsevarmuudessa, hän myös eläkkeellä takaisin.

Ensimmäisen kokeellisen ilma-aluksen rakentaminen valmistui marraskuussa 1965, hän sai Do.31E1: n nimeämisen. Ensimmäistä kertaa kone nousi ilmaan 10. helmikuuta 1967, kun olet suorittanut tavanomaisen lentoonlähtöä ja laskeutumista, koska tuolloin nostolaitteet ei ole asennettu koneeseen. Toinen kokeellinen auto DO.31E2 käytettiin erilaisten maakokeiden toteuttamiseen, ja DO.31E3: n kolmas kokeellinen kuljetus lentokone sai täydellisen sarjan moottoreita. Kolmas taso teki ensimmäisen lennon pystysuoran lentoon, tämä tapahtui 14. heinäkuuta 1967. Sama taso suoritti täydellisen siirtymisen pystysuorasta lentoonlähtöstä horisontaaliseen lentoon myöhemmällä vertikaalisella laskeutumisella, tämä tapahtui 16. ja 21. joulukuuta 1967.

Se on kolmas kopio Dornier Do 31 kokeellinen ilma-alus, joka sijaitsee tällä hetkellä Münchenin ilmailumuseossa. Vuonna 1968 tämä ilma-alus toimitettiin ensin suurelle yleisölle, se tapahtui Hannoverissa tapahtuvan kansainvälisen ilmailun näyttelyn puitteissa. Näyttelyssä uusi kuljettaja houkutteli Ison-Britannian ja amerikkalaisten yritysten edustajien huomion, jotka olivat kiinnostuneita paitsi sotilaallisesta, vaan myös siviilihakemuksista. Ilma-aluksen kiinnostus näytteltiin myös American Space Agencessa, NASA: lla oli rahoitustukea lentokokeiden ja opintojen optimaalisten lentokoneiden istuttamiseen pystysuoran lentoonlähtöön ja laskeutumiseen.

Ensi vuonna Do.31E3: n kokeelliset ilma-alukset näytettiin Aerospace Salonissa Pariisissa, kone oli myös menestynyt, houkutteli katsojien ja asiantuntijoiden huomion. 27. toukokuuta 1969 kone lensi Münchenistä Pariisiin. Osana tätä lennosta on asennettu kolme maailman kirjaa pystysuuntaiseen lentoonlähtöön ja laskeutumiseen: lennonopeudet - 512.962 km / h, korkeudet - 9100 metriä ja alue - 681 km. Samana vuoden keskellä 200 lentoa täyttyi jo SVPO DO.31e. Näiden lentojen aikana tehtiin 110 pystysuuntaista lentoonlähtöä testi lentäjillä, minkä jälkeen siirtyminen horisontaaliseen lentoon.

Huhtikuussa 1970 Do.31E3: n kokeelliset ilma-alukset tekivät viimeisen lennon, tämän ohjelman rahoittaminen lopetettiin ja hän kypsennettiin. Tämä tapahtui huolimatta onnistuneesta, ja uuden ilma-aluksen tärkein ongelmaton liike. Tuolloin FRG: n kustannusten kokonaiskustannukset ohjelmalle uuden sotilasliikenteen lentokoneiden luomiseksi ylittivät 200 miljoonaa bräntää (vuodesta 1962 lähtien).

Yksi teknisistä syistä lupaavan ohjelman hyytymistä voitaisiin kutsua suhteellisen alhaiseksi maksimaaliseksi ilma-aluksen nopeudeksi, sen kantokyky ja lentoalue erityisesti verrattuna perinteisiin liikennelentokoneisiin. Do.31: ssä lennonopeus laski, mukaan lukien nostomoottoreiden motogondolin korkean aerodynaamisen resistanssin. Toinen syy teosten koagulointiin oli sotilas-, poliittisten ja muotoilun pettymyksessä olevaan pettymykseksi useimmat ilma-aluksen käsite, jossa on vertikaalinen lentoonlähtö ja lasku.

Tästä huolimatta Dornier kokeellisen ilma-aluksen perusteella DO.31E kehitettiin parempaa sotilasliikenteen nielemistä, joilla on enemmän nostokykyä - DO.31-25. Heillä on gondolien nostomoottoreiden määrä kasvaa ensin jopa 10, ja sitten jopa 12 kappaletta. Lisäksi insinöörit "Dorne" on suunnitellut DO.131V: n pystysuuntaisen lentoonlähtö- ja laskeutumisilman, jolla oli heti 14 nostolaite.

Myös siviili-ilma-aluksen DO.231 erillistä hanketta kehitettiin, minkä piti saada kaksi nostojoukkoja Rolls Royce Company 10 850 KGF: sta kukin ja toinen saman yrityksen 4935 kgf, joista kahdeksan moottoria oli neljä Gondolas ja neljä kaksi ilma-aluksen rungon nenän ja hännän osat. Tämän ilma-aluksen tämän mallin arvioitu massa pystysuoralla lentoonlähtöllä ja istutuksella oli 59 tonnia, joiden hyötykuorma on jopa 10 tonnia. Suunniteltiin, että DO.231 voisi kuljettaa jopa 100 matkustajaa, joiden suurin nopeus on 900 km / h etäisyydellä 1000 kilometrin etäisyydellä.

Näitä hankkeita ei kuitenkaan ole toteutettu. Samaan aikaan kokeellinen Dornier do 31 oli (ja pysyy tällä hetkellä) ainoa pystysuora lentoonlähtö ja lasku ja lasku maailmassa.

Lentotiedot Dornier Do.31:
Mitat:
- pituus - 20,88 m,
- Korkeus - 8,53 m,
- siipi - 18,06 m,
- siipi neliö - 57 m 2.
Tyhjä paino - 22 453 kg.
Normaali lentoonlähtöpaino - 27,442 kg.
Virran asennus: 8 Rolls Royce RB162-4D-nostomoottorit RB162-4D, vetäytyvät - 8x1996 KGF; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2 Rolls Rolls Rolls Rolls Rolls Rolls Rolls Pagasus BE.53 / 2.
Suurin nopeus on 730 km / h.
Cruising Speed \u200b\u200b- 650 km / h.
Käytännöllinen alue - 1800 km.
Käytännöllinen katto - 10,515 m.
Kapasiteetti - enintään 36 sotilasta, joissa on laitteita tai 24 haavoittuneita paarit.
Crew - 2 henkilöä.

Tietolähteet:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- Igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/Articles/129/67970.

Vertikaalisen lentoonlähtö ja lasku X-13 "Vertijet" perustettiin Yhdysvaltain ilmavoimien tilauksiin Ryan Aeronautissa 1950-luvun puolivälissä. Kaksi lentokonetta rakennettiin.
Ensimmäinen vertikaalinen lentoonlähtö ja laskeutumisilma-alus (SVP) X-13 "Vertijet" rakennettiin vuonna 1955 ja alkoivat käydä maanpäällisiä testejä Yhdysvaltain ilmavoimien perusteella, jossa hän teki useita lentoja käyttäen apulaitteita, joiden avulla voimme käyttää perinteistä lentoonlähtöä ja laskeutumista. Maanpäälliset testit sisälsivät 15 tuntia testejä jalusta pystysuorassa asennossa ja 10 tuntia - vaakasuorassa asennossa.
SVBP X-13: n SVWP X-13 "VertIjetin" ensimmäinen lento ja ensimmäinen lento siirtyy pystysuoraan lentoonlähtöön horisontaaliseen lentoon ja sitten marraskuun 1956 pystysuuntaiseen laskeutumiseen

Vuonna 1956 toinen kokeellinen ilma rakennettiin Ryanin, jossa on pystysuora käyttö X-13, jolla oli yhteinen kolmen tukirakennuksen, mikä teki nousun loppumassa, siirtyi lentoon liitäntätilaan ja sitten tilasi mittarilukema. X-13: n testauksen yhteydessä Ryan tapasi useita uusia ongelmia, joista yksi oli tarvetta voittaa moottorin ja gyroskooppisen precession pyörivän massan pyörivän massan gyroskooppinen vaikutus, joka toimii polulla ja pituussuuntaisella hallinnassa, joka edellytti X-13-järjestelmän kehitystä. Automaattinen vakauttaminen. Toinen ongelma oli triangularisen siiven virtauksen jakautuminen yli 30 °: n hyökkäyksiköillä ohimenevässä tilassa, mikä aiheutti ilma-aluksen liikkeen epävakauden.

X-13-ilma-alukset "Vertijet" tehdään väärän piirin mukaan kolmiomainen siipi ja yksi turbojet ja siinä ei ole tavanomaista alustasta.
Runko on ominaista pieni venymä, pilottikappale asetetaan nenään. Kun siirryt pystysuorasta lentoonlähtöstä vaakasuoraan lennolle ja ohjaajan istuin voidaan kallistaa eteenpäin 70 °: ssa. Tarkastelun parantaminen erityisesti vertikaalisella Takeleilla ja laskeutumisella Lanternilla oli suuri lasitusalue ja taustapeili asennettiin mökkiin, samoin kuin autossa.
Siipi on kolmiomainen, erittäin sijoitettu, pieni venymä, jonka pinta-ala on 6,4 metriä hihan reunalla noin 60 °. Siiven alue - 17 m2, lataa siiven 215 kg / m2. Siipi on siipi ja pienet pystysuorat aluslevyt asennetaan siiven päihin.

Ilma-aluksen X-13 "vertjet" piirre on rungon puute. Lentokoneen lentoonlähtöä ja laskeutumista varten käytetään vaunua, jossa on ramppi, joka on asennettu siihen, jälkimmäinen voi nousta hydraulisilla teholylinterillä ja ottaa pystysuoran asennon. Kun valmistat ilma-aluksen ramppiin, taso on asennettu siihen, niin se nousee. Tasolla on koukku rungon nenästä, joka kytkeytyy ramppiin päivättyyn laitteeseen. Lisäksi ramppiin perustuvat lisäentsyymitelineet asennetaan rungon keskiosaan kokeelliselle ilmalle. Kun ramppi, nostaminen, on pystysuora sijainti, kone roikkuu koukussa "kuten BAT".

Ramppin pystysuora takele, johon taso ripustetaan koukkuun, pilotti lisää moottorin työntövoimaa, ilma liikkuu ylös, koukku tulee ulos kaapelilla ja ilmakehä nousee pystysuoraan ja sitten vähitellen menee asteittain horisontaaliseen lentoon.
Ennen kuin lentäminen pilotti kääntää ilma-aluksen vaakasuorasta pystysuoraan asentoon, jossa moottori tukee ilma-alusta. Kun työntövoima pienenee, lentokone vähentää moottorin ja kaasun ja mustesuihkupyöräpyörän ajamista, ohjaaja johtaa lentokoneen ramppiin, kunnes se koukkua kaapeliin. Sen jälkeen ramppi yhdessä ilma-aluksen kanssa putoaa vaakasuoraan asentoon.

Jotta ohjaaja määrittää tarkasti etäisyyden ramppiin, kun sitä lähestyy sitä, mittauskiskon asennettiin ramppiin vaakasuorassa asennossa, jossa on mukana toimialat. Lisäksi sivusto sijaitsee rampin päällä, josta ohjaajaa syöttää operaattorit.
Ryanin mukaan tällainen lentoonlähtötapa ja laskeutumismenetelmä vertikaalisesti lentoonlähtö ilma-alus antaa useita etuja, joiden avulla voit merkittävästi yksinkertaistaa ilma-aluksen suunnittelua, kieltäytyä tavallisesta alustasta ja saada säästöjä rakenteen painoon. Ramppikärryä voidaan käyttää myös kuljettamaan ilma-aluksen taistelualueille ja huoltoon.

X-13: n "Vertijetin" -laitteen voimayksikkö koostuu yhdestä turbojet-moottorirullaa-Royce Avon R.A.28: sta, joka on asennettu rungon hännään, moottorin ilmaa siirtyy sivuilman sisääntulon läpi. Moottorin työntövoima on 4540 kgf, joka lentokoneen lentoonlähtömassalla 3630 kg voit saada soittamisen 1,25.
Horisontaalisessa lennossa ilma-alus ohjaavat Aileronit ja ohjausohjeet. Vertikaalisissa tiloissa ilmausta ohjataan kaasusohjaus- ja mustesuihkutusjärjestelmillä: siiven päissä on reaktiivisia suuttimia, joihin paineilma suspendoidaan TurboJet-moottorin kompressorista.

Molemmat SVP: t onnistuneesti läpäisivät lentokokeita, jotka päättyivät ilman lentotapaturmia vuonna 1958, jolloin ilmavoimat lopetettiin SVP X-13: n "Vertijetin" kehityksestä, joka mieluummin SVP rungon vaakasuoraan asentoon. Kahden kokeellisen SVPS X-13: n kehityksen, rakentamisen ja testien kokonaiskustannukset ylittivät 7 miljoonan dollarin. Yhdysvaltojen ilmavoimat ja laivasto palasivat SVP-järjestelmään rungon pystysuoraan asentoon, joka tarjosi sen käytetään kevyiden lentokoneiden kannen taistelijoille, jotka purjehtivat pyörivästä rampista.

SVP X-13: n lennon ja tekniset ominaisuudet "vertjet"
Miehistö, ihmiset: 1;
Pituus, M: 7,14;
WingsPan, M: 6,40;
Korkeus, m: 4,62;
Tyhjä paino, kg: 2424;
Suurin lentoonlähdepaino, kg: 3272;
Voimalaitos: 1 X Rolls-Royce Avon TRD, lentoonlähtö 4540 kgf;
Suurin nopeus, km / h: 560;
Alue, km: 307;
Käytännöllinen katto, M: 6100;