Նավարկություններ գետով. Շարժիչային նավ (գյուտի պատմություն) Ինչու է մոտորանավը կոչվում մոտորանավ

Պլան:

Ներածություն

• 1 Սարք
• 2 Տարածում
• 3 Պատմություն
Աղբյուրներ

Ներածություն

Queen Mary 2-ը աշխարհում չորրորդ ամենամեծ մարդատար նավն է Freedom of the Seas, Oasis of the Seas և Allure of the Seas-ից հետո: Համակցված շարժիչ - 4 դիզելային շարժիչ և 2 գազատուրբին 157000 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ։

Շարժիչային նավ- ինքնագնաց նավ, որի հիմնական շարժիչը ներքին այրման շարժիչ է, առավել հաճախ դիզելային շարժիչ:

1. Սարք

Queen Mary 2-ի չափսերի համեմատությունը այլ մեքենաների հետ, ներառյալ Տիտանիկը

«Պարողների հերոս» մոտորանավը (PT-150) Տերնոպոլի լճակում

Շարժիչային նավի շարժիչը կարող է լինել ցածր արագությամբ (այս դեպքում այն ​​աշխատում է անմիջապես պտուտակի լիսեռի վրա) կամ բարձր արագությամբ: Բարձր արագությամբ շարժիչը միացված է պտուտակի լիսեռին փոխանցման տուփի միջոցով: Փոխանցումների ամենատարածված տեսակներն են մեխանիկական (փոխանցման տուփ) և էլեկտրական: Էլեկտրական փոխանցման դեպքում դիզելային շարժիչը պտտում է DC գեներատորը կամ AC գեներատորը, էլեկտրականությունը, որից սնվում է շարժիչների շարժիչները, որոնք շարժում են պտուտակի լիսեռը: Էլեկտրական փոխանցումը թույլ է տալիս սահուն կարգավորել պտուտակի պտտման արագությունը: Էլեկտրական էներգիայի փոխանցման շարժիչային նավերը հաճախ դասակարգվում են որպես նավերի առանձին դաս, դիզելային-էլեկտրական նավեր.

Ծովային դիզելային շարժիչները գործարկվում են սեղմված օդի միջոցով: Արտանետվող գազերից ստացվող ջերմությունն օգտագործվում է գոլորշու առաջացման համար, որն իր հերթին օգտագործվում է ջեռուցման, ջրի ջեռուցման, էլեկտրաէներգիայի արտադրության և նավի այլ կարիքների համար:

Հիդրավլիկ փոխանցման տուփը հանդիպում է նաև մոտորանավերի վրա:

Ներկայումս ամենահզոր ծովային դիզելային շարժիչը RTA96-C շարժիչն է, որը արտադրվում է ֆիննական Wärtsilä ընկերության կողմից: Այս 14 մխոցանի շարժիչն արտադրում է 108920 ձիաուժ։

2. Բաշխում

Ներկայումս մոտորանավերը նավերի ամենատարածված տեսակն են։ Նրանք գրեթե ամբողջությամբ փոխարինեցին շոգենավերին։ Միայն արագընթաց նավերն են ավելի հաճախ օգտագործում տուրբինային էլեկտրակայան (սակայն, այդպիսի նավերը տուրբո նավեր, երբեմն նաև դասակարգվում են որպես մոտորանավեր)։

Նաև դիզելային էլեկտրակայանը օգտագործվում է ոչ միջուկային սուզանավերի վրա՝ մակերևութային ճանապարհորդության համար։

3. Պատմություն

Աշխարհում առաջին դիզելային նավերը հայտնվել են Ռուսաստանում՝ շնորհիվ Nobel Brothers Oil Production Partnership-ի։

Նոբելները սկսել են հետաքրքրվել ինժեներ Ռուդոլֆ Դիզելի գյուտով: Արդեն 1898 թվականին Նոբելը ձեռք բերեց 20 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչի գծագրեր։

Մի քանի տարվա տեխնիկական հետազոտություններից հետո Նոբելի ինժեներներին հաջողվեց ստեղծել ծովային դիզելային շարժիչ։ Նման երեք շարժիչներ տեղադրվել են 1903 թվականին Վանդալ նավթային գետի բարձում (կառուցվել է Սորմովսկու գործարանում և բերվել Սանկտ Պետերբուրգ), որն այսպիսով դարձել է աշխարհում առաջին մոտորանավը։

Vandal-ը հագեցած էր երեք դիզելային շարժիչներով, որոնցից յուրաքանչյուրը 120 ձիաուժ հզորությամբ էր։ pp., որը շարժման մեջ դրեց պտուտակները՝ օգտագործելով երեք գեներատորներից և էլեկտրական շարժիչներից բաղկացած էլեկտրական փոխանցումը։

1904 թվականին Նոբելյան ընկերությունը կառուցեց հաջորդ մոտորանավը՝ «Սարմատը», որը նույնպես գետային տանկեր էր։ Այն ուներ 180 ձիաուժ հզորությամբ երկու դիզելային շարժիչ։ Հետ. և երկու էլեկտրական գեներատորներ, սակայն էլեկտրական փոխանցման տուփն օգտագործվում էր միայն հետընթացի և մանևրելու համար, իսկ մնացած ժամանակ դիզելային շարժիչները ուղղակիորեն շարժում էին պտուտակների լիսեռները: «Վանդալը» և «Սարմատը» ունեին 750 տոննա տարողունակություն։

Առաջին շրջելի (կարող է աշխատել երկու ուղղություններով) դիզելային շարժիչը նույնպես ստեղծվել է Ռուսաստանում։ Այն տեղադրվել է 1908 թվականին կառուցված Lamprey սուզանավի վրա։

Նույն թվականին կրկին Ռուսաստանում կառուցվեց առաջին ծովային մոտորանավը՝ Դելո տանկերը, որը նախատեսված էր Կասպից ծովում շահագործման համար։ Այն ուներ երկու շարժիչ՝ 1000 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ։ (այլ աղբյուրների համաձայն՝ 2000 ձիաուժ)։ «Դելոն» մեծ նավ էր, նրա երկարությունը 106 մետր էր, լայնությունը՝ 15 մետր, իսկ բեռնատարությունը հասնում էր 4000 տոննայի։

Հետաքրքիր է, որ պտուտակավոր մոտորանավերի հետ մեկտեղ կառուցվել են նաև անիվավոր մոտորանավեր. օրինակ՝ «Կոլոմենսկի» (հետագայում՝ «Իմ») բուքսիրը։ Այնուամենայնիվ, նման նավերը անհաջող են ստացվել՝ դիզելային շարժիչով թիավարման անիվները վարելու համար օգտագործվել է բարդ մեխանիկական փոխանցման տուփ, որը հաճախ փչանում է։ Շուտով անիվավոր մոտորանավերը լքվեցին։

«Ուրալ» մոտորանավ

Ռուսաստանի առաջին մոտորանավերը.

• 1903 - «Վանդալ»
• 1904 - «Սարմատ»
• 1907 - «Կոլոմենսկի»
• 1908 - «Իլյա Մուրոմեց»
• 1908 - «Լեզգին» (360 անվանական ուժ)
• 1908 - «Գործը»
• 1910 - «Փորձ»՝ ալյուր փոխադրելու անիվավոր մոտորանավ՝ մոտ 50 տոննա տարողությամբ։
• 1911 - «Ուրալ» - անիվավոր մոտորանավ, աշխարհում առաջին մարդատար մոտորանավը, 800 անվանական հզորությամբ (այրվել է 1916 թվականին)
• 1912 - «Ինժեներ Կորեյվո» - բեռնատար նավ՝ 600 անվանական ուժեր և 70 հազար ֆունտ բեռնատար: Կառուցվել է Կոլոմենսկի գործարանում
• 1913 - «Դանիլիխա» - չոր բեռնատար նավ, բեռնատարողությունը 2000 տոննա, հզորությունը 300 անվանական ուժեր։ Կառուցվել է ինժեներ Ն.Վ.Կաբաչինսկու նախագծով Սորմովոյի գործարանում
• 1915 - «Մոսկվիչ», աշխարհի առաջին քարշակը՝ հորիզոնական շարժիչով

Բացի խոշորներից, որոնցից մի քանիսը նշված են ցուցակում, դրանք կառուցվել կամ վերածվել են մոտորանավերի և փոքր նավերի։ 1914-ին Վոլգայում արդեն կար մոտ երկու հարյուր մարդ, իսկ մեծ մոտորանավերի թիվը 48 էր (ուղևորատար և բեռնատար նավեր՝ 16, բեռնատար նավեր՝ 12, քարշակ՝ 20)։

Այսպիսով, շատ կարճ ժամանակում ռուսական արդյունաբերությունը տիրապետեց մոտորանավերի արտադրությանը։ Ձեռք բերված փորձը մեզ թույլ տվեց փորձնական միայնակ նավերից անցնել զանգվածային արտադրության: 1907 թվականին Կոլոմնայի գործարանը սկսեց պտուտակահանով մի շարք մարդատար նավերի կառուցում (պատվիրատուն «Կովկաս և Մերկուրի» բաժնետիրական ընկերությունն էր)։ Շարքի առաջին նավը, որը կոչվում էր Բորոդինո, պատրաստ էր մինչև 1911թ. Նման նավերի կառուցումը շարունակվել է մինչև 1917 թվականը, ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 11 նավ։

Այս շարքի ամենակայուն նավերը՝ «Ուրիցկի» (ի սկզբանե «Ցարգրադ»), «Փարիզի կոմունա» (ի սկզբանե «Իոանն Սարսափելի») և իրական «Ընկերոջ հիշողությունը»: Մարկին» (ի սկզբանե «Բագրատիոն») - աշխատել է Վոլգայում մինչև 1991 թվականը։

Ռուսաստանից դուրս մոտորանավերը սկսեցին կառուցվել 1911 թվականին Գերմանիայում, իսկ 1912 թվականին՝ Մեծ Բրիտանիայում և Դանիայում։ Դանիական Sealandia-ն, որը գործարկվել է 1911 թվականին, դարձել է օվկիանոս ընթացող առաջին մոտորանավը: Այս նավը շատ հաջողակ էր. ծառայության առաջին տասներկու տարիների ընթացքում շարժիչները պետք է վերանորոգվեին միայն մեկ անգամ։ «Զելանդիան» գործել է մինչև 1942 թ.

Շարժիչային նավերը բավականին լայն տարածում գտան երեսունականներին (ըստ Lloyd's Register-ի տվյալների՝ 1930-ին նրանք կազմում էին համաշխարհային քաղաքացիական նավատորմի 10%-ը), իսկ 1974-ին, ըստ նույն աղբյուրի, նրանք արդեն կազմում էին աշխարհի քաղաքացիական նավատորմի 88,5%-ը։

Շոգենավերի համեմատ՝ մոտորանավերն ունեին հետևյալ առավելությունները՝ ավելի բարձր արդյունավետություն, ավելի ցածր վառելիքի սպառում (և հետևաբար ավելի մեծ կրողունակություն և ավելի մեծ հեռավորություն), ավելի բարձր շարժիչի հուսալիություն։

Աղբյուրներ

• Կ.Վ. Ռիժկով.«Հարյուր մեծ գյուտեր», Մոսկվա, «Վեչե», 2002 թ. ISBN 5-7838-0528-9
• Նավերի հանրագիտարան. «Պոլիգոն», «Աստ», Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1
• Խորհրդային մեծ հանրագիտարան

Երեք հարկանի միջքաղաքային մարդատար (բեռնատար-ուղևորատար) մոտորանավ։

Նախատեսված է գետային էքսպրես ուղևորատար գծերի և զբոսաշրջային նավարկությունների վրա աշխատելու համար: ԽՍՀՄ-ում գետային մարդատար նավերի զանգվածային շարքից ամենաբազմաթիվն ու հաջողակները։ Նավերի մեծ մասը ներկայումս շահագործվում է:

Թիվ 588 նախագիծը մշակվել է 1950-ականների սկզբին։ ՑՏԿԲ և գործարան ԳԴՀ-ում: Նախագիծն առաջարկում էր նոր ճարտարապետական ​​լուծում գետի մարդատար նավի համար (առաջին երեք տախտակամած նավերը), որն առանձնանում էր ուղևորային տարածքների ռացիոնալ դասավորությամբ և այն ժամանակվա համար բարձր հարմարավետությամբ: Նավի արտաքին տեսքը և տարածքի դասավորությունը մշակվել են Գետային նավատորմի նախարարության գլխավոր ճարտարապետ, ակադեմիկոս Լ.Վ.Դոբինի ղեկավարությամբ:

Այս նախագծի նավերի ճարտարապետության մեջ առաջին անգամ օգտագործվել են նավերի մակերեսային մասի դինամիկ ձևեր, որոնց նորաձևությունը եկավ 1950-ականների վերջին - 1960-ականների սկզբին: օդանավերի և ավտոմոբիլային արդյունաբերության արագ զարգացման շնորհիվ։ Նավը ստեղծելիս նավաշինության ինժեներ Լև Դոբինն օգտագործել է հարթ աերոդինամիկ կոր՝ տեղավորելով վերևի տախտակամածի բոլոր կառուցվածքները դրա եզրագծի մեջ: Հետևաբար, այս նախագծի նավերի արտաքին տեսքը հիշեցնում է ազգակցական կապը «ավիացիոն դիզայնի» հետ, որը բնորոշ էր նաև 1950-ականների մեքենաներին: և ճշգրիտ փոխանցում է դարաշրջանի գեղագիտությունը:

Նավերը կառուցվել են Գերմանիայի Դեմոկրատական ​​Հանրապետությունում՝ Վիսմար քաղաքում, VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar նավաշինարանում, որը կրում էր գերմանացի կոմունիստ Մաթիաս Թեսենի անունը, որը մահապատժի էր ենթարկվել համակենտրոնացման ճամբարում։ Ընդհանուր առմամբ, 1954-1961 թվականներին կառուցվել է 49 մոտորանավ։

Նավաշինարանի անվանումը. BiFa Typ A, Binnenfahrgastschiff - գետի մարդատար մոտորանավ A տիպի: «B» նախագծի առաջին մոտորանավը: Չկալովը» գործարկվել է 1953 թվականին և 1954 թվականի մարտի 30-ին հանձնվել խորհրդային կողմին։

Նավերը կառուցվել են 2 շարքով.

• I շարքը տպում եմ «B. Չկալով» (1954-1956), 11 նավ
• Սերիա II տիպ «Տիեզերագնաց Գագարին» (1957-1961), 38 անոթ

Տարբեր շարքերի շարժիչային նավերը տարբերվում են ծայրի ձևով, վերնաշենքի տարրերով, որոշ ճանապարհների տեղակայմամբ և տարածքների դասավորությամբ: Առաջին շարքի նավերն ունեն շքեղ փայտյա ավարտվածքներ։ Երկրորդ սերիայի նավերի վրա նավակների թիվը կրճատվել է (6-ի փոխարեն 4); Նրանք տարբերվում են նաև տեղաշարժով, սենյակների և անցուղիների դասավորության որոշ փոփոխություններով և մի փոքր կրճատված ուղևորատարողությամբ՝ խցիկների հարմարավետության բարձրացման պատճառով:

Շահագործման ընթացքում Project 588 նավերը ենթարկվել են տարբեր արդիականացման: Գրեթե բոլոր նավերն ունեին լրացուցիչ կինոդահլիճ 3-րդ տախտակամածի վերջում: 1980-ականների վերջից Ավստրիայում նախատեսվում էր նավերի համապարփակ վերակառուցում և արդիականացում սարքավորումների փոխարինմամբ և ուղևորատար տարածքների վերամշակմամբ, բայց տնտեսական ճգնաժամի և ԽՍՀՄ փլուզման պատճառով այս նախագիծը չիրականացվեց: Որոշ նավեր արդիականացվել են ավելի ուշ և ներկայումս վերակառուցվում են հարմարավետության ժամանակակից գաղափարներին համապատասխան (օրինակ՝ Իլյա Մուրոմեցը և այլն), մինչդեռ մի քանի նավեր փոխարկվել են կամ վերածվում են չորս կամ երկհարկանիների։

Շարժիչային նավերի շարք

Նավթային տանկեր «Վանդալ» նավն առաջին անգամ համալրվել է երեք դիզելային շարժիչներով 1903 թվականին՝ նախատեսված գետերում նավարկելու համար, որը համարվում է աշխարհի առաջին մոտորանավը։ Նրա դիզելային շարժիչներն ունեին 120 ձիաուժ հզորություն։ և պտտվում էին էլեկտրական փոխանցման տուփի միջոցով, որը ներառում էր երեք էլեկտրական շարժիչ և գեներատոր:

1904 թվականին Նոբելյան ընկերությունը ստեղծեց նոր գետային նավ՝ «Սարմատ»: Այն հագեցած էր երկու էլեկտրական գեներատորներով և 180 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչներով։ յուրաքանչյուրը, սակայն, էլեկտրական փոխանցումը նախատեսված էր միայն մանևրելու և հետընթացի համար, մնացած ժամանակ պտուտակների լիսեռների շարժումն իրականացվում էր դիզելային շարժիչների միջոցով: Ե՛վ Վանդալը, և՛ Սարմատը կարող էին տեղափոխել մինչև 750 տոննա բեռ։

«Ուրալ» մոտորանավ

Ռուսաստանը նաև առաջին շրջելի դիզելային շարժիչի ծննդավայրն էր, որը կարող էր աշխատել երկու ուղղություններով: Այն համալրվել է 1908 թվականին կառուցված Lamprey-ով։ Նույն թվականին փորձարկվել է մեխանիկական հակադարձ սարքի աշխատանքը, որը տեղադրվել է Mysl մոտորանավի վրա։ Նաև առաջին անգամ նույն տարում և կրկին Ռուսական կայսրությունում տեղի նավաշինողները կարողացան կառուցել աշխարհում առաջին ծովային տանկերը, որը կոչվում էր «Դելո», որը պետք է գործեր Կասպից ծովում։ Նրա տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն էր, որ այս նավն ուներ երկու դիզելային շարժիչ, որոնց ընդհանուր հզորությունը կազմում էր 1000 ձիաուժ։ (այլ աղբյուրների համաձայն՝ 2000 ձիաուժ)։

Անիվավոր մոտորանավերի ամենահաջող օրինակը Կոլոմենսկու քարշակն է, որը շուտով վերանվանվեց Mys: Այնուամենայնիվ, այս փորձը լիովին հաջող չէր. թիավարման անիվները շարժվում էին դիզելային շարժիչով, և դրա համար նավը պետք է հագեցած լիներ բարդ մեխանիկական փոխանցման տուփով, որը հաճախ ձախողվում էր: Ուստի նման նավերը շուտով անցյալում մնացին։

Առաջին ռուսական մոտորանավերը.

• 1903 - «Վանդալ» մոտորանավ;
• 1904 - «Սարմատ» մոտորանավ;
• 1907 - քարշակ «Կոլոմենսկի»;
• 1908 - «Իլյա Մուրոմեց» մոտորանավ;
• 1908 - «Լեզգին» մոտորանավ (360 ձիաուժ);
• 1908 - «Դելո» մոտորանավ;
• 1910 - «Փորձ» մոտորանավ (անիվավոր մոտորանավ, որը կարող է տեղափոխել մինչև 50 տոննա բեռ, որն օգտագործվում է ալյուր տեղափոխելու համար).
• 1911 - «Ուրալ» անիվավոր մոտորանավը, որը դարձավ առաջին մարդատար մոտորանավն ամբողջ աշխարհում։ Նրա շարժիչի հզորությունը 800 ձիաուժ էր;
• 1912 - բեռնատար տիպի «Engineer Koreyvo» մոտորանավ 600 ձիաուժ հզորությամբ, որն ուներ 70 հազար ֆունտ ստերլինգ բեռնատարողություն.
• 1913 - «Դանիլիխա» սորուն փոխադրող՝ 300 ձիաուժ դիզելային հզորությամբ։ և մոտ 2000 տոննա բեռնատարողությամբ;
• 1915 - աշխարհում առաջին քարշակ «Մոսկվիչ»՝ հագեցած հորիզոնական շարժիչով։

Շոգենավերի դարաշրջանի վերելքը

Արտերկրում մոտորանավերի կառուցման սկիզբը սկսվում է 1911 թվականին (Գերմանիա) և 1912 թվականին (Դանիա և Մեծ Բրիտանիա): Օվկիանոսը նվաճած առաջին նավը դանիական Զելանդիան էր, որի շինարարությունն ավարտվեց 1911 թվականին։

Մինչեւ 1930-ական թթ Նոր մոտորանավերի և դրանց կառուցման նախագծերը սկսեցին լայն տարածում գտնել. օրինակ, 1930 թվականին, Lloyd's Register-ում ներկայացված տվյալների համաձայն, այդ նավերը կազմում էին աշխարհի ընդհանուր քաղաքացիական նավատորմի 10%-ը: 1974 թվականին այս ցուցանիշը հասել էր 88,5%-ի։

Շարժիչային նավերը ունեին մի շարք անկասկած առավելություններ՝ համեմատած իրենց գոլորշու նախորդների հետ՝ վառելիքի ցածր սպառում, զգալի արդյունավետություն և բարձր հուսալիություն, որոնք առանձնացնում էին դիզելային շարժիչները և բեռների ավելի մեծ տեսականի փոխադրելու ունակություն:

19-րդ դարի վերջի դրությամբ։ Գետերում և ծովերում գերակշռում էին շոգենավերը։ Բայց այս պահին սկսեցին հատկապես ակնհայտ դառնալ գոլորշու մխոցային շարժիչների թերությունները. ցածր արդյունավետություն, վառելիքի մեծ զանգված, որը շոգենավը պետք է վերցներ նավարկելիս:

1880-ական թվականներին հայտնվեցին առաջին ներքին այրման շարժիչները՝ բենզինի կամ յուղի վրա աշխատող կարբյուրատորային շարժիչներ։ 1892 թվականին գերմանացի Ռ.Դիզելը արտոնագիր ստացավ իր հորինած շարժիչի համար, որը հետագայում կոչվեց նրա անունով։ Այն աշխատում էր էժան ծանր վառելիքով: Առաջին դիզելային շարժիչը կառուցվել է 1897 թվականին։

Շարժիչային նավերի ստեղծման գաղափարն առաջին անգամ առաջ քաշեց Սանկտ Պետերբուրգի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի պրոֆեսոր Կ. Պ. Բոկլևսկին 1898 թվականին:

Նույն թվականին դիզելային շարժիչի գծագրերը 500.000 ռուբլով գնել է ռուսական Նոբելյան եղբայրների գործընկերության սեփականատերերից մեկը՝ Է.Նոբելը։ Նոբելին ամենաշատը գրավեց այն, որ նոր շարժիչը կարող էր աշխատել ծանր վառելիքով:

Նոր շարժիչը ուսումնասիրվել է Սանկտ Պետերբուրգի Nobel Partnership գործարանում։ Դրանում փոփոխություններ են կատարվել, մասնավորապես, որպեսզի այն աշխատի նավթով։

1899 թվականին այս շարժիչը գործարկվեց։ Այն աշխատում էր յուղով և զարգացնում 25 ձիաուժ հզորություն։ Հետ. Այժմ Նոբելը ցանկանում էր այն օգտագործել որպես նավի շարժիչ։ Սրա համար լուրջ խոչընդոտներ կային։ Դիզելային շարժիչը կարող էր պտտվել միայն մեկ ուղղությամբ և չուներ հակադարձ (հետադարձ): Մխոցի ծայրահեղ դիրքերում դիզելային շարժիչը գործարկելն անհնար էր։ Չափազանց դժվար էր կարգավորել դիզելային շարժիչի աշխատանքը՝ նվազեցնելով կամ ավելացնելով լիսեռի արագությունը, և դա հնարավոր չեղավ փոխել նավի արագությունը։

Դիզելն ուներ նաև իր առավելությունները գոլորշու շարժիչների նկատմամբ։ Այն ուներ բարձր արդյունավետություն, դիզելային վառելիքը սպառում էր 4 անգամ ավելի քիչ վառելիք՝ համեմատած նույն հզորության գոլորշու շարժիչների հետ, ինչը հատկապես կարևոր էր երկար նավարկությունների համար։ Դիզելային նավը լիցքավորվել է մեծ քանակությամբ, մինչդեռ ածուխը բեռնվել է ձեռքով:

Որպեսզի նոր նավը կարողանա մանևրել, Նոբելը հրամայեց ինժեներներին միացնել շարժիչը պտուտակի լիսեռին մի հանդերձանքի միջոցով, որը հնարավորություն տվեց փոխել պտուտակի պտույտի ուղղությունը և նրա պտույտների քանակը:

Աշխարհի առաջին «Վանդալ» մոտորանավը կառուցվել է 1903 թվականին Ռուսաստանի Սորմովո գործարանում։ Այն նախատեսված էր թեթեւ նավթամթերքների տեղափոխման համար։ Դրա տեղաշարժը կազմել է մոտ 800 տոննա։ Vandal-ը հագեցած էր 3 120 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչներով։ Հետ. ամեն. Շարժիչից ռոտացիայի փոխանցումը դեպի պտուտակներ իրականացվում էր էլեկտրական գեներատորների միջոցով, ուստի Vandal-ը միաժամանակ դարձավ աշխարհի առաջին դիզելային-էլեկտրական նավը։ Նա շարժվում էր մոտ 14 կմ/ժ արագությամբ։

Նավաշինության արդյունաբերության առաջնեկը՝ «Վանդալը», ծառայում էր ավելի քան 60 տարի։ 1964թ.-ին շարժիչները հանելով և ոչ ինքնագնաց բեռնատարի վերածելով, այն Կուրի երկայնքով վառելիք է տեղափոխել Ադրբեջանի ներքին շրջաններ։

Առաջին նավի կառուցումից հետո Նոբելը ստացավ Del Proposto-ի տեղադրման լիցենզիա։ Նրա աշխատանքի սկզբունքն այն էր, որ երբ նավը շարժվում էր առաջ, դիզելային շարժիչն ուղղակիորեն պտտում էր պտուտակի լիսեռը, իսկ հետընթաց կամ պտտվելիս օգտագործվում էր էլեկտրական փոխանցման տուփ։

1904 թվականին այս սխեմայով Ռուսաստանում կառուցվել է «Սարմատ» տանկերը։ Այն ուներ երկու դիզելային շարժիչ՝ յուրաքանչյուրը 180 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. յուրաքանչյուր և երկու էլեկտրական գեներատոր: Յուրաքանչյուր դիզելային շարժիչ միացված էր գեներատորին, այնուհետև միացման միջոցով միացված էր պտուտակին, որի վրա գտնվում էր էլեկտրական շարժիչը: Առաջ շարժվելիս դիզելային շարժիչն աշխատում էր անմիջապես պտուտակի վրա, իսկ գեներատորն ու էլեկտրական շարժիչը հոսանք չէին ստանում՝ կատարելով թռչող անիվներ։ Հետ շարժվելիս շարժիչը պտտում էր էլեկտրական գեներատորը, որը հոսանք էր մատակարարում էլեկտրաշարժիչին՝ պտտեցնելով պտուտակը հակառակ ուղղությամբ։

«Սարմատը» ցույց տվեց ծովային դիզելային շարժիչների առավելությունները. Այն զգալիորեն ավելի խնայող էր, քան նավթով աշխատող շոգենավերը՝ միաժամանակ պահպանելով մանևրելու ունակությունը և լավ կառավարումը։

1907 թվականին կառուցվել է «Mysl» անիվավոր քարշակը։ 1908 թվականին Կոլոմենսկի գործարանում գործարկվեց «Դելո» խոշոր ծովային մոտորանավը, որը նախատեսված էր Կասպից ծովով վառելիք տեղափոխելու համար: Նրա ընդհանուր տարողունակությունը կազմում էր 5000 տոննա, իսկ երկու հիմնական շարժիչների հզորությունը՝ 1000 ձիաուժ։ Հետ.

Շարժիչային նավերի զարգացման վերջին խոչընդոտը շրջելի շարժիչի բացակայությունն էր: Այս շարժիչը պետք է ունենար մեխանիզմ, որը փոխարկվում է առաջ և հետընթաց, և սարք, որը թույլ կտար շարժիչին գործարկել ծնկաձև լիսեռի ցանկացած դիրքից:

Դիզելային շարժիչը առաջից դեպի ետ և հակառակը փոխելու համար դիզելային լիսեռի վրա տեղադրվեցին երկու տեսախցիկ համակարգեր՝ առաջ և հետընթաց: Մեկ քայլից մյուսը տեղափոխումն իրականացվել է ամբողջ համակարգը տարբեր ուղղություններով տեղափոխելով և տևել է մոտավորապես 10 վայրկյան։

Մեռած կետերից մեկում տեղադրված ծնկաձև լիսեռով շարժիչը գործարկելը տեղի ունեցավ հետևյալ կերպ. Սկզբում բոլոր բալոնները մաքրվել են օդով, այնուհետև դրանցից մեկն անցել է յուղի։ Այն բանից հետո, երբ այն անցավ հոսանքի ինսուլտի, երկրորդ մխոցը անցավ նավթի: Բալոնների ոչ միաժամանակյա բռնկումները, երբ դրանք հաջորդաբար միացված էին, հնարավորություն տվեցին սկսել պտտել ծնկաձև լիսեռը ցանկացած դիրքից: Արագությունը կարգավորվել է նավթի մատակարարումը փոխելով։ Գերազանց սահմանում

Թերի սահմանում ↓

Հենց որ ամառը գալիս է Ռուսաստանի քաղաքներ, բոլոր բնակիչների մոտ անդիմադրելի ցանկություն է առաջանում հանգստանալ, հեռանալ փոշոտ ու աղմկոտ մետրոպոլիայից և ավելի մոտ լինել բնությանը: Ոմանք գնում են ամառանոց, իսկ ոմանք՝ արշավելով դեպի գետ՝ ամբողջովին կտրվելով քաղաքակրթությունից։ Եթե ​​հարմարավետության սիրահար եք, ապա նման տարբերակները դժվար թե ձեզ դուր գան։

Ավելի լավ է դիտարկել գետով նավարկությունը, որտեղ հարմարավետ պայմաններում կարող եք վայելել բնական շքեղությունն ու մաքուր գետի օդը: Յուրաքանչյուր ոք ազատ է ընտրել հարմարավետության աստիճանը՝ ելնելով իր ֆինանսական հնարավորություններից և ճաշակի նախասիրություններից։ Գլխավորն այն է, որ նման արձակուրդը ձեզ չի ձանձրացնի, քանի որ լանդշաֆտների ու քաղաքների մշտական ​​փոփոխությունը ձեր հանգիստը կդարձնի հետաքրքիր և հագեցած։

Բացի այդ, «գետային նավարկություններ» արտահայտությամբ մենք սովոր ենք կապել միայն Ռուսաստանի գետերով նավարկությունները, բայց սա դեռ ամենը չէ. կան տարբեր նավարկություններ Եվրոպայի, Հյուսիսային և Հարավային Ամերիկայի գետերով, ինչպես նաև նավարկություններ գետերով էկզոտիկ ասիական և աֆրիկյան երկրների գետեր։

Նավարկություններ գետով Ռուսաստանում

Հսկայական թվով ջրային ուղիներ, այստեղ և այնտեղ, հատելով Ռուսաստանի հսկայական տարածքները, ապահովում են հնարավոր գետային նավարկությունների լայն տեսականի: Գետով ճանապարհորդության տևողությունը կարող է տատանվել երեք օրից մինչև 24 օրվա երկար ճանապարհորդություն:

Էքսկուրսիայի ուղղությունը, իհարկե, կախված է ձեր մեկնման կետից: Մոսկվայից մեկնող ամենահայտնի երթուղիներն են Ուգլիչը, Տվերը, Կոնստանտինովոն։ Այս զբոսանքը տևում է միջինը երկու-երեք օր և սովորաբար կազմակերպվում է հանգստյան օրերին և տոներին: Մոսկվայից նավով մեկշաբաթյա ճանապարհորդություն կարելի է կատարել Կոստրոմա, Յարոսլավլ կամ Գորոդեց: Նիժնի Նովգորոդից մեկնող հայտնի կարճ գետով նավարկությունը Մակարևսկու վանքն է:

Նավարկություններ գետով Եվրոպայում

Գետային ճանապարհորդությունը Եվրոպայում չափազանց տարածված է զբոսաշրջիկների շրջանում, դա առաջին հերթին պայմանավորված է նրանով, որ այս կերպ նվազագույն ջանքերով կարելի է տեսնել մեծ թվով եվրոպական քաղաքներ։ Այնուամենայնիվ, նման հաճույքն էժան չի նստի։ Ցավոք, Ռուսաստանում եվրոպական նավարկությունների ոչ բոլոր հնարավոր երթուղիներն ու ուղղությունները հայտնի են, կարող եք միայն մի քանիսը տեղում պատվիրել: Այնուամենայնիվ, եվրոպական երկրներում գետի արձակուրդ պլանավորելիս ավելի լավ է նախօրոք հոգ տանել և շրջագայություն պատվիրել, քանի որ իրենց հանրաճանաչության պատճառով ճամփորդությունները վաճառվում են տաք տորթերի նման:

Ռուսաստանից ժամանած զբոսաշրջիկների համար եվրոպական գետային նավարկությունը ավանդաբար բացվում է մայիսյան տոների համար նավարկություններով: Նման ճամփորդությունների համար ամենատարածված երթուղիներն են Սենն ու Ռոնը, Ռայնը և Դանուբը, Էլբա և Օդեր գետերը, ինչպես նաև Իսպանիայի և Պորտուգալիայի գետերը:

Գետով նավարկություններ դեպի էկզոտիկ երկրներ

Եթե ​​չգիտեք, թե որտեղ ընտրել գետով նավարկության և էկզոտիկ երկրում հանգստի միջև, կարող եք պարզապես համատեղել այս ուղղությունները: Ինչպես Հարավարևելյան Ասիայում, այնպես էլ Հարավային Ամերիկայում զբոսաշրջիկների համար մատչելի են գետային երթուղիների բազմազանություն:

Ինչ վերաբերում է Ասիային, ապա այստեղ ամենահայտնի գետային զարկերակները վաղուց եղել են Գանգեսը, Բրահմապուտրան և Մեկոնգը: Ցավոք, նավարկության ժամանակ մատուցվող ծառայությունների հարմարավետությունն ու որակը հաճախ ցանկալի բան է թողնում:

Այնուամենայնիվ, այս չնչին թերությունները լիովին փոխհատուցվում են ծրագրի հարստությամբ, ասիական երկրների վառ գույներով և տեղական տեսարժան վայրերի մշակութային և պատմական հսկայական արժեքով: Հաճախ զբոսաշրջային նավերը ոճավորված են, որպեսզի նմանեն որոշակի դարաշրջանի, որը կապված է տվյալ երթուղու երկայնքով էքսկուրսիաների հիմնական թեմայի հետ: