നഗരങ്ങളുടെ തെരുവ്-റോഡ് ശൃംഖല നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള പദ്ധതികൾ. റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകളുടെയും മൈക്രോ ഡിസ്ട്രിക്റ്റുകളുടെയും റോഡ് ശൃംഖല

നഗരത്തിന്റെ തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ അടിസ്ഥാനം - പ്രധാന തെരുവുകളും റോഡ് ശൃംഖലയും നഗരത്തിലുടനീളം പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള പ്രധാന തെരുവുകൾ, സ്ക്വയറുകൾ, റോഡുകൾ എന്നിവയാൽ നിർമ്മിതമാണ്, അതോടൊപ്പം പൊതുവും മറ്റ് എല്ലാ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളും നടപ്പിലാക്കുന്നു, റെസിഡൻഷ്യൽ, നഗരത്തിലെ വ്യാവസായിക മേഖലകൾ പരസ്പരം, നഗരത്തിലുടനീളം, നഗരത്തിലുടനീളം, സോണൽ കേന്ദ്രങ്ങൾ, നഗരത്തിലുടനീളമുള്ള അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റീവ്, പൊതു, സാംസ്കാരിക, വാണിജ്യ, കായിക സൗകര്യങ്ങൾ, അതുപോലെ വിനോദ മേഖലകൾ, പാർക്കുകൾ, ബാഹ്യ റോഡ് ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ (നദി തുറമുഖങ്ങൾ, വിമാനത്താവളങ്ങൾ)

നഗരം വളരുന്നതിനനുസരിച്ച് റോഡ് ശൃംഖല ക്രമേണ വികസിക്കുന്നു. പഴയ നഗരങ്ങളിൽ, ചട്ടം പോലെ, തെരുവ്-റോഡ് ശൃംഖല നിരവധി നൂറ്റാണ്ടുകളായി സൃഷ്ടിക്കപ്പെട്ടു, അതിന്റെ അടിസ്ഥാനം ഒരു കാലത്ത് സെറ്റിൽമെന്റിനെ പുറം ലോകവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ച രാജ്യ റോഡുകളുടെ ദിശകളായിരുന്നു.

പുതിയ നഗരങ്ങളോ പുതിയ ജില്ലകളോ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിലും പഴയ നഗരങ്ങളുടെ പുനർനിർമ്മാണത്തിലും പ്രധാന തെരുവിന്റെയും റോഡ് ശൃംഖലയുടെയും രൂപകൽപ്പന നഗരത്തിന്റെ മാസ്റ്റർ പ്ലാനിന്റെ രൂപകൽപ്പനയുമായി അഭേദ്യമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. വ്യക്തമായും, പുതിയ നഗരങ്ങളുടെ രൂപകൽപ്പനയിൽ ഏറ്റവും യുക്തിസഹമായ പരിഹാരങ്ങൾ ലഭിക്കും.

പഴയ നഗരങ്ങളുടെ പുനർനിർമ്മാണത്തിനായി മാസ്റ്റർ പ്ലാനുകൾ വികസിപ്പിക്കുമ്പോൾ, നിലവിലുള്ള തെരുവുകളുടെ ദിശ മാറ്റുക, പുതിയ തെരുവുകൾ സ്ഥാപിക്കുക, ഡ്യൂപ്ലിക്കേറ്റ് ദിശകളിൽ തെരുവുകൾ സൃഷ്ടിക്കുക, അതേ സമയം പുനർനിർമ്മാണം നടത്തുക, അപൂർവ്വമായി അടുത്തുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ പൊളിക്കരുത്. .

വലിയ നഗരങ്ങളുടെ പുതിയ ജില്ലകൾ രൂപകൽപന ചെയ്യുന്ന പ്രക്രിയയിൽ, സ്വതന്ത്ര പ്രദേശങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള രീതികൾ പുനർനിർമ്മാണ രീതികളുമായി സംയോജിപ്പിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. എല്ലാ സാഹചര്യങ്ങളിലും, പ്രധാന റോഡ് ശൃംഖലയും മാസ്റ്റർ പ്ലാനും രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ, ഒരു കൂട്ടം ആവശ്യകതകളാൽ നയിക്കപ്പെടേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, അതിന്റെ അടിസ്ഥാനം യാത്രക്കാരുടെയും ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെയും കുറയ്ക്കലാണ്. നഗരപ്രദേശങ്ങളുടെ ശരിയായ പ്രവർത്തനപരമായ സോണിംഗ്, എല്ലാത്തരം ഗതാഗത ലിങ്കുകൾക്കും സൗകര്യവും ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സമയവും പ്രദാനം ചെയ്യുന്നതിലൂടെയും, ഒന്നാമതായി, റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകളിൽ നിന്ന് തൊഴിൽ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കും സാംസ്കാരിക, ഉപഭോക്തൃ സേവനങ്ങളിലേക്കും കേന്ദ്ര കേന്ദ്രത്തിലേക്കും നീങ്ങുന്നതിലൂടെ ഇത് കൈവരിക്കാനാകും. നഗരത്തിന്റെയും ആസൂത്രണ മേഖലകളുടെയും കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കും നഗര കേന്ദ്രത്തിലൂടെയുള്ള നഗര ഗതാഗത ട്രാഫിക്കിലേക്കും.

ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഇത് നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്:

നഗരത്തിന്റെ കേന്ദ്ര, പാർപ്പിട പ്രദേശങ്ങൾക്ക് പുറത്ത് ചരക്ക് റോഡുകൾ സൃഷ്ടിച്ച് ചരക്ക് ഗതാഗതമുള്ള തെരുവ് ശൃംഖലയുടെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ലോഡിംഗ് കണക്കിലെടുത്ത് പ്രധാന നഗര രൂപീകരണ പോയിന്റുകളുടെ സ്ഥാനം, ആവശ്യമായ ത്രൂപുട്ട് ശേഷി നൽകുന്ന റോഡ് ശൃംഖലയുടെ അത്തരം നിർമ്മാണം ഹൈവേകളുടെയും ഗതാഗത കേന്ദ്രങ്ങളുടെയും ഹൈ-സ്പീഡ് ട്രാഫിക്കിലൂടെയും ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെയും ഒഴുക്ക് വേർതിരിക്കുക;

ചരക്കിനും പാസഞ്ചർ പോയിന്റുകൾക്കുമിടയിലുള്ള ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൂരത്തിൽ പ്രധാന ഹൈവേകളുടെ റൂട്ടിംഗ്.

കൂടാതെ, തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ആസൂത്രണ പരിഹാരം ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള ഗതാഗതവും കാൽനട സുരക്ഷയും ഉറപ്പാക്കണം, തെരുവുകൾ ഹരിതാഭമാക്കുകയും പരിസ്ഥിതിയിൽ ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രതികൂല ആഘാതം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുക, നഗര റൂട്ട് ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ വേഗത്തിലുള്ള നിർമ്മാണം, സാധ്യത. ചില ദിശകളിലോ അവയുടെ വിഭാഗങ്ങളിലോ താൽക്കാലിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടായാൽ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകൾ പുനർവിതരണം ചെയ്യുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ ഭൂഗർഭ, ഭൂഗർഭ നെറ്റ്‌വർക്കുകളും ഘടനകളും എഞ്ചിനീയറിംഗ് സ്ഥാപിക്കൽ.

റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ആസൂത്രണ സ്കീമിന് ഏത് രൂപവും ഉണ്ടായിരിക്കാം, പക്ഷേ അതിന്റെ നിർമ്മാണം വ്യക്തവും ലളിതവുമാകേണ്ടത് വളരെ പ്രധാനമാണ്, വ്യത്യസ്ത വിഭാഗങ്ങളിലായി വിവിധ ഹൈവേകളുടെ സംഗമം കാരണം ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെ പരസ്പര ഓവർലാപ്പ് അനുവദിക്കരുത്, അങ്ങനെ അത് വിതരണത്തിന് സംഭാവന നൽകുന്നു. ട്രാഫിക് ഫ്ലോകൾ അതിനുള്ള എല്ലാ സെറ്റ് ആവശ്യകതകളും നിറവേറ്റുന്നു.

സ്ട്രീറ്റ്-റോഡ് ശൃംഖലയുടെ താഴെപ്പറയുന്ന തരത്തിലുള്ള പ്ലാനിംഗ് സ്കീം ഉണ്ട്: റേഡിയൽ, റേഡിയൽ-റിംഗ്, ദീർഘചതുരം, ചതുരാകൃതിയിലുള്ള-വികർണ്ണം, ത്രികോണം, സംയോജിതവും സൌജന്യവും.

റേഡിയൽ സ്കീം - മിക്കപ്പോഴും പഴയ നഗരങ്ങളിൽ കാണപ്പെടുന്നു, അവ ബാഹ്യ റോഡുകളുടെ കവലയിൽ രൂപപ്പെടുകയും രാജ്യ റോഡുകൾ വഴി മറ്റ് നഗരങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ദിശയിൽ വികസിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. അത്തരമൊരു സ്കീം ഉപയോഗിച്ച്, നഗരത്തിന്റെയും കേന്ദ്രങ്ങളുടെയും ജില്ലകൾ തമ്മിലുള്ള ബന്ധം നന്നായി ഉറപ്പാക്കിയിട്ടുണ്ട്, എന്നാൽ നഗരത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്തെ അമിതഭാരം അനിവാര്യമാണ്, ജില്ലകൾ തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയം ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. അത്തരമൊരു പദ്ധതി നഗരത്തിന്റെ ആധുനിക ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്നില്ല.

റേഡിയൽ-റിംഗ് - റിംഗ് ഹൈവേകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്ന ഒരു റേഡിയൽ സ്കീമാണ് സ്കീം, ഇവയുടെ എണ്ണം നഗരത്തിന്റെ വലുപ്പത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ സ്ഥലം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഗതാഗത കത്തിടപാടുകളും പ്രാദേശിക സാഹചര്യങ്ങളും അനുസരിച്ചാണ്. റിംഗ് ഹൈവേകൾ നഗരത്തിന്റെ മധ്യഭാഗത്ത് നിന്ന് ഗണ്യമായ ട്രാഫിക് ലോഡ് നീക്കംചെയ്യുകയും സെൻട്രൽ സിറ്റി കോർ മറികടന്ന് ജില്ലകൾക്കിടയിൽ സൗകര്യപ്രദമായ കണക്ഷനുകൾ സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. റേഡിയൽ-റിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഒരു ഉദാഹരണം മോസ്കോയിലെ തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയാണ്. വലുതും വലുതുമായ നഗരങ്ങളിൽ, നഗരത്തിന്റെ ആസൂത്രണ മേഖലകളുടെ കേന്ദ്രങ്ങൾക്ക് ചുറ്റും നിരവധി റേഡിയൽ-റിംഗ് ഏരിയകൾ ഉണ്ടാകാം. അത്തരമൊരു പദ്ധതിയെ മൾട്ടിഫോക്കൽ എന്ന് വിളിക്കുന്നു.

ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീം - പരസ്പരം സമാന്തരവും ലംബവുമായ തെരുവുകളുടെ ഒരു സംവിധാനമാണ്. സാധാരണയായി ഇത് താരതമ്യേന യുവ നഗരങ്ങളിൽ കാണപ്പെടുന്നു, മുമ്പ് വികസിപ്പിച്ച പദ്ധതികൾക്കനുസൃതമായാണ് ഇതിന്റെ നിർമ്മാണം നടത്തിയത്. അത്തരമൊരു സ്കീമിന്റെ ഗുണങ്ങളിൽ അതിന്റെ ലാളിത്യം, ഉയർന്ന ത്രൂപുട്ട്, സമാന്തര തെരുവുകളിൽ ഗതാഗതം ചിതറിക്കാനുള്ള സാധ്യത, ഒരു ഗതാഗത കേന്ദ്രത്തിന്റെ അഭാവം എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിന്റെ പോരായ്മ നഗരത്തിന്റെ വികർണ്ണമായി എതിർ ഭാഗങ്ങളെയും ജില്ലകളെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പാതകളുടെ ഗണ്യമായ നീളമാണ്.

ദീർഘചതുരാകൃതിയിലുള്ള-ഡയഗണൽ സ്കീം - ഡയഗണൽ ബന്ധങ്ങൾ ചേർത്ത് ഒരു ദീർഘചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമാണ്. ഇവിടെ, ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിന്റെ ഗുണങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കപ്പെടുകയും അതിന്റെ ദോഷങ്ങൾ ലഘൂകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഡയഗണൽ ഹൈവേകൾക്ക് നന്ദി, പെരിഫറൽ പ്രദേശങ്ങൾക്കിടയിലും അവയ്ക്കും കേന്ദ്രത്തിനും ഇടയിലുള്ള കണക്ഷനുകൾ ലളിതമാക്കിയിരിക്കുന്നു. ഒരു കോണിൽ ഉൾപ്പെടെ നിരവധി ഇൻകമിംഗ് തെരുവുകളുള്ള ജംഗ്ഷനുകളുടെ സാന്നിധ്യമാണ് പദ്ധതിയുടെ പോരായ്മ, അവയിൽ ട്രാഫിക് സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിനും കെട്ടിടങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനും ഇത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്.

ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ള സ്കീം - ഒരു മൂർച്ചയുള്ള നോഡിന് കീഴിൽ നിരവധി ഹൈവേകളുടെ വിഭജനത്തോടുകൂടിയ ധാരാളം നോഡുകൾ രൂപപ്പെടുന്നതിനാൽ അപൂർവ്വമാണ്. ലണ്ടനിലെയും പാരീസിലെയും ചില പഴയ പ്രദേശങ്ങളിൽ, ഒരു തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ അത്തരമൊരു നിർമ്മാണം കാണപ്പെടുന്നു.

സംയോജിത സ്കീം - അപകടകരമായ മുകളിലെ ജ്യാമിതീയ സ്കീമുകളുടെ വൈവിധ്യമാർന്ന സംയോജനമാണ്. വലിയ നഗരങ്ങളിൽ ഇത് പലപ്പോഴും കാണപ്പെടുന്നു, അവിടെ നഗരത്തിന്റെ പഴയ ജില്ലകളിൽ റേഡിയൽ-റിംഗ് സ്കീം ഉണ്ട്, പുതിയവ ചതുരാകൃതിയിലാണ്.

സൗജന്യ സ്കീം - റോഡ് നെറ്റ്‌വർക്കിൽ മുകളിൽ വിവരിച്ച സ്കീമുകളുടെ ഘടകങ്ങൾ അടങ്ങിയിട്ടില്ല. സ്വയമേവ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഏഷ്യൻ, മധ്യകാല യൂറോപ്യൻ നഗരങ്ങളിൽ ഇത് കാണപ്പെടുന്നു. റിസോർട്ട് നഗരങ്ങളിലോ വിനോദ മേഖലകളിലോ ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള ഭൂപ്രദേശങ്ങളിൽ അത്തരമൊരു പദ്ധതി ബാധകമാണ്.

റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാങ്കേതികവും സാമ്പത്തികവുമായ വിലയിരുത്തലിനായി, ഇനിപ്പറയുന്ന സൂചകങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു: സാന്ദ്രത, സന്ദേശത്തിന്റെ നേർരേഖയില്ലാത്ത അളവ്, നെറ്റ്‌വർക്ക് ശേഷി, പരസ്പരം നഗര ജില്ലകളുടെ ശരാശരി ദൂരം, പ്രധാന തൊഴിൽ സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകൾ നഗര കേന്ദ്രം അല്ലെങ്കിൽ എല്ലാത്തരം ഗതാഗതത്തിനും കാൽനടയാത്രക്കാർക്കുമുള്ള മറ്റ് പ്രധാന ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രങ്ങൾ, സെൻട്രൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഹബിന്റെ ട്രാൻസിറ്റ് ഫ്ലോകൾ വഴിയുള്ള തിരക്കിന്റെ അളവ്, പ്രധാന തെരുവുകളുടെ കവലയുടെ കോൺഫിഗറേഷൻ.

റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത എന്നത് കിലോമീറ്ററിലെ തെരുവുകളുടെ മൊത്തം നീളത്തിന്റെ അനുപാതവും നഗരത്തിന്റെ അനുബന്ധ പ്രദേശവും അതിന്റെ ജില്ലയും km2 ലും ഉള്ള അനുപാതമാണ്.

പൊതുവേ, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത l km (km) 2 ഇതിന് തുല്യമായിരിക്കും:

എവിടെ, ?L - തെരുവുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും ദൈർഘ്യം, കി.മീ. പ്രധാന തെരുവിന്റെയും റോഡ് ശൃംഖലയുടെയും സാന്ദ്രത നിർണ്ണയിക്കുമ്പോൾ L എന്നത് നഗരത്തിലുടനീളം പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള പ്രധാന തെരുവുകളുടെ മാത്രം നീളം;

തെരുവുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും നീളം, km2 എന്നിവയുടെ ആകെത്തുക നൽകുന്ന നഗര പ്രദേശത്തിന്റെ വിസ്തീർണ്ണമാണ് F.

നഗരത്തിന്റെയോ അതിന്റെ ജില്ലയിലെയോ തെരുവുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും പ്രധാന ശൃംഖലയുടെ ഉയർന്ന സാന്ദ്രതയിൽ, ചെറിയ ദൈർഘ്യമുള്ള കാൽനട സമീപനങ്ങൾ കൈവരിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ അവ സാധാരണയായി വിളിക്കപ്പെടുന്നതുപോലെ, പൊതുഗതാഗത സ്റ്റോപ്പുകളിലേക്ക് നടക്കാവുന്ന ദൂരത്തിനുള്ളിൽ സമീപിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇത് പ്രധാന തെരുവുകൾ ഇടയ്ക്കിടെ കടന്നുപോകുന്നതിന് ഇടയാക്കുന്നു, ഇത് ആശയവിനിമയത്തിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കുന്നു.

നമ്മുടെ രാജ്യത്ത് അംഗീകരിച്ച ബിൽഡിംഗ് കോഡുകളും നിയമങ്ങളും (ഭാഗം 2. ഡിസൈൻ സ്റ്റാൻഡേർഡുകൾ, അദ്ധ്യായം 60 "നഗരങ്ങൾ, പട്ടണങ്ങൾ, ഗ്രാമീണ വാസസ്ഥലങ്ങൾ എന്നിവയുടെ ആസൂത്രണവും വികസനവും", CH, P 11-60-75 * എന്നിവയുടെ സംക്ഷിപ്തതയ്ക്കും തുടർന്നുള്ള അവതരണത്തിനും വേണ്ടി പരാമർശിക്കുന്നു), പ്രധാന തെരുവിന്റെയും റോഡ് ശൃംഖലയുടെയും ശരാശരി സാന്ദ്രത 2.2 - 2.4 km / km2 സാധാരണമാക്കുക.

നഗരത്തിന്റെ മധ്യ ജില്ലകളിൽ, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത 3.5-4 km/km2 ആയും പെരിഫറൽ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഇത് 1.5-2 km/km2 ആയും വർദ്ധിപ്പിക്കാം, എന്നാൽ സാന്ദ്രതയിൽ കുറയാത്തത്. ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള സ്റ്റോപ്പിലേക്കുള്ള പൊതുഗതാഗതത്തിലേക്കുള്ള കാൽനട സമീപനങ്ങളുടെ ദൂരം 500 മീറ്ററിൽ കൂടരുത് (മൈക്രോ ഡിസ്ട്രിക്റ്റിലൂടെയുള്ള കാൽനട പാതയുടെ നീളം ഉൾപ്പെടെ) കൂടാതെ കാലാവസ്ഥാ ഉപമേഖലകളിൽ IA, IB, IIA എന്നിവയിൽ 300 മീറ്ററും കാലാവസ്ഥാ മേഖല IV ൽ 400 മീറ്ററും കുറയുന്നു.

തെരുവ്-റോഡ് ശൃംഖലയുടെ നോൺ-സ്ട്രൈറ്റ്നസിന്റെ അളവ് നിർണ്ണയിക്കുന്നത് തെരുവ് ശൃംഖലയ്‌ക്കൊപ്പം നഗരത്തിന്റെ പ്രധാന പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരത്തിന്റെ ആകെത്തുകയും ഓവർഹെഡ് നേർരേഖകളിലുള്ള ഒരേ പോയിന്റുകൾക്കിടയിലുള്ള ദൂരത്തിന്റെ ആകെത്തുകയുമാണ്. ഈ സൂചകത്തെ വിശേഷിപ്പിക്കുന്നതിന് നേർരേഖയില്ലാത്തതിന്റെ ഗുണകമാണ്.

എവിടെ, ?Lf - നഗരത്തിന്റെ പ്രധാന പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള യഥാർത്ഥ ദൂരത്തിന്റെ ആകെത്തുക, പ്രധാന തെരുവുകളുടെ മുഴുവൻ ശൃംഖലയിലും അളക്കുന്നു; ?Lv - വായു നേർരേഖയിൽ അളക്കുന്ന ഒരേ ബിന്ദുക്കൾ തമ്മിലുള്ള ദൂരത്തിന്റെ ആകെത്തുക.

വിദൂരതയുടെ ശരാശരി ദൂരങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്ത് നഗരത്തിന്റെ തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ നേർരേഖയില്ലായ്മയുടെ അളവിന്റെ കൂടുതൽ സമഗ്രമായ സ്വഭാവം ലഭിക്കും.

ശരാശരി പ്രായോഗിക ദൂരം ഫോർമുലയാൽ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു:

എൽ എഫ്. ബുധൻ \u003d? L f / n

ഇവിടെ, n എന്നത് കത്തിടപാടുകളുടെ എണ്ണമാണ് (അതായത്, ശരാശരി ദൂരം അളക്കുന്ന പോയിന്റുകളുടെ ജോഡികളുടെ എണ്ണം); =? Lf - ഈ പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള യഥാർത്ഥ ദൂരത്തിന്റെ ആകെത്തുക, റോഡ് നെറ്റ്‌വർക്കിൽ അളക്കുന്നു.

ഓവർഹെഡ് ലൈനുകളാൽ അളക്കുന്ന ഈ ഉടമ്പടികൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം ഇതിന് തുല്യമായിരിക്കും:

L v.av = ?Lv / n

ശരാശരി ദൂരം കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, പദപ്രയോഗത്തിൽ നിന്ന് നേർരേഖയില്ലാത്തതിന്റെ ഗുണകം നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു:

l \u003d L f. ബുധൻ / L w.sr

റോഡ് ശൃംഖലയെ നോൺ-സ്ട്രൈറ്റ്നസ് കോഫിഫിഷ്യന്റ് ഉപയോഗിച്ച് വിലയിരുത്തുന്നതിന്, A. E. Stramentov നിർദ്ദേശിച്ച ഇനിപ്പറയുന്ന ഡാറ്റ ഉപയോഗിക്കണം:

മേശ

തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലകൾ വളരെ ചെറുത് മുതൽ ഉയർന്നത് വരെ നേർരേഖയില്ലാതെ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു. വളരെ ഉയർന്നതും വളരെ ഉയർന്നതുമായ മൂല്യങ്ങളിൽ, റോഡ് ശൃംഖല ഒതുക്കിക്കൊണ്ട്, ചില പ്രധാന ദിശകൾ നേരെയാക്കിക്കൊണ്ട്, ഡയഗണൽ ദിശകൾ അവതരിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് നേർരേഖയില്ലാത്തത് കുറയ്ക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്.

1.00-1.10 ന്റെ ഏറ്റവും ചെറിയ കോഫിഫിഷ്യന്റ് റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ഒരു റേഡിയൽ-റിംഗ് സ്കീം ഉണ്ട്, ചതുരാകൃതിയിലുള്ള-ഡയഗണൽ സ്കീമിനൊപ്പം ഇത് 1.11 - 1.20 നും ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിൽ - 1.25 മുതൽ 1 ,30 വരെയും വ്യത്യാസപ്പെടാം.

തൊഴിൽ സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്നോ നഗരത്തിന്റെ മധ്യത്തിൽ നിന്നോ മറ്റേതെങ്കിലും പരസ്പരം ബന്ധപ്പെട്ട പോയിന്റുകളിൽ നിന്നോ ഉള്ള റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകളുടെ ശരാശരി ദൂരം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഒരു ഗണിത ശരാശരിയായി മാത്രമല്ല, ചില പ്രദേശങ്ങളിലെ ജനസംഖ്യയെ കണക്കിലെടുത്ത് ഒരു വെയ്റ്റഡ് പരിതസ്ഥിതിയായി കണക്കാക്കുന്നു. നഗരം.

നഗരത്തിലെ രണ്ട് പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള ശരാശരി ദൂരം നിർണ്ണയിക്കാൻ (ഉദാഹരണത്തിന്, റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയയിൽ നിന്ന് വ്യാവസായിക മേഖലയിലേക്കോ റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകളിലേക്കോ നഗര കേന്ദ്രത്തിലേക്കോ), ഒന്നിൽ നിന്ന് ഒരു കിലോമീറ്റർ അകലെയുള്ള സിറ്റി പ്ലാനിൽ കേന്ദ്രീകൃത സർക്കിളുകൾ വരയ്ക്കുന്നു. ശരാശരി ദൂരം നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു, ഓരോ കിലോമീറ്റർ സോണിലെയും ജനസംഖ്യ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു.

ഈ സാഹചര്യത്തിൽ ശരാശരി ദൂരം ലുപ് കി.മീ

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 +.....+ H nn L nn /H

ഇവിടെ H н1 H н ..... H nn എന്നത് ഓരോ കിലോമീറ്റർ സോണിലെയും ജനസംഖ്യയാണ്

L n1 L n2 .....L n n - നഗര കേന്ദ്രത്തിലെ പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന വ്യാവസായിക മേഖലയിൽ നിന്ന് ഓരോ കിലോമീറ്റർ സോണിന്റെയും ശരാശരി ദൂരം

എച്ച് - നഗരത്തിലെ ജനസംഖ്യ

ശരാശരി ആശയവിനിമയ സമയം ശരാശരി ദൂരത്തേക്കാൾ, പ്രത്യേകിച്ച് വലിയ നഗരങ്ങൾക്ക്, നഗരത്തിന്റെ റോഡ് ശൃംഖലയെ കൂടുതൽ കൃത്യമായി ചിത്രീകരിക്കുന്നു.

സെറ്റിൽമെന്റിന്റെ സ്വഭാവം കണക്കിലെടുത്ത് നഗരത്തിന്റെ വിവിധ പോയിന്റുകൾ തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയത്തിന്റെ ശരാശരി സമയം വെയ്റ്റഡ് ശരാശരിയുടെ അതേ രീതിയിൽ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ പദപ്രയോഗത്തിൽ നിന്ന് ഇത് കണ്ടെത്തുന്നു:

Т up = H n1 T n1 + H n2 T n2 +.....+ H nn T nn /H

എവിടെ - T n1 T n2 ... .. T n n എന്നത് ഓരോ സോണിലേക്കുള്ള ആശയവിനിമയത്തിന്റെ ശരാശരി സമയമാണ് മിനിറ്റ്

പൊതുവേ, നഗരത്തിന്റെ തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖല രൂപകൽപ്പന ചെയ്യേണ്ടത് ജനസംഖ്യയുടെ 80-90% ആളുകൾക്ക് താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്ത് നിന്ന് തൊഴിൽ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കുള്ള വൺ-വേ യാത്രയിൽ ചെലവഴിക്കുന്ന മൊത്തം സമയം 40 കവിയാത്ത വിധത്തിലാണ്. വലുതും വലുതുമായ നഗരങ്ങളിൽ മിനിറ്റ്. ഈ മാനദണ്ഡം മറ്റ് നഗരങ്ങളിലും സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, അവിടെ ജോലിസ്ഥലം താമസിക്കുന്ന സ്ഥലങ്ങളിൽ നിന്ന് ഗണ്യമായ അകലത്തിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു, ഉദാഹരണത്തിന്, സാനിറ്ററി ആവശ്യകതകളുടെ കാര്യത്തിൽ ദോഷകരമായ ഒരു വ്യവസായത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ, വലിയ വിടവോടെ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു. മേഖല. മറ്റ് നഗരങ്ങളിലും ജനസാന്ദ്രതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലും, റെസിഡൻഷ്യൽ ഏരിയകളും തൊഴിൽ സ്ഥലങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയ സമയം 30 മിനിറ്റിൽ കൂടരുത്.

നഗരത്തിന്റെ ആസൂത്രണ ഘടന, ഗതാഗത സംവിധാനങ്ങൾ, റോഡ് ശൃംഖല എന്നിവയുടെ രൂപകൽപ്പന മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളായി തിരിക്കാം. ആദ്യ ഘട്ടത്തിൽ, പ്രധാന ജോലികൾ പരിഹരിക്കപ്പെടുന്നു - നഗര പ്രദേശത്തിന്റെ പ്രവർത്തനപരമായ സോണിംഗ്, ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട വസ്തുക്കളുടെ സ്ഥാനം, പ്രധാന കണക്ഷനുകളുടെ ദിശ, നട്ടെല്ല് ശൃംഖലയുടെ ഓറിയന്റേഷനും സാന്ദ്രതയും; രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ - ദ്വിതീയ പ്രാധാന്യമുള്ള വസ്തുക്കളുടെ സ്ഥാനവും നെറ്റ്‌വർക്കിന്റെ ശാഖകളും. റോഡ് ശൃംഖലയുടെ രൂപകൽപ്പനയിലെ പ്രധാന ദൌത്യം അത്തരമൊരു ഓപ്ഷന്റെ വികസനമാണ്, അതിൽ, വിവിധ ആവശ്യകതകളുടെ ആകെത്തുക കണക്കിലെടുത്ത്, ഗതാഗത നിർമ്മാണത്തിൽ കുറഞ്ഞ മൊത്തം മൂലധന നിക്ഷേപത്തിൽ ജനസംഖ്യയ്ക്ക് ഉയർന്ന തലത്തിലുള്ള ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ നൽകും. .

ചരക്കുകളുടെയും യാത്രക്കാരുടെയും ചലനം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന മെറ്റീരിയൽ ഉൽപാദനത്തിന്റെ ഒരു പ്രത്യേക ശാഖയാണ് ഗതാഗതം. നഗര ഗതാഗതം - നഗരത്തിനുള്ളിൽ യാത്രക്കാർക്കും ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനും പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന വാഹനങ്ങളുടെയും ഉപകരണങ്ങളുടെയും ഒരു കൂട്ടം. നഗര ഗതാഗതത്തിന്റെ ഘടകങ്ങൾ:

റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക്, റോഡ് നെറ്റ്വർക്ക്, മറ്റ് ഗതാഗത ഇടനാഴികൾ; സേവനത്തിന്റെ കെട്ടിടങ്ങളും ഘടനകളും റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും അറ്റകുറ്റപ്പണികളും അറ്റകുറ്റപ്പണികളും.

തെരുവുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും പ്രവർത്തനപരമായ ഉദ്ദേശ്യം, കനത്ത ട്രാഫിക്, കാൽനട ഗതാഗതം എന്നിവ കണക്കിലെടുത്ത് റോഡ് ശൃംഖല ഒരു തുടർച്ചയായ സംവിധാനമായി രൂപീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.

ആസൂത്രണ ഘടനയുടെ അടിസ്ഥാനം - നഗരത്തിന്റെ അസ്ഥികൂടം - കമ്പ്. പ്രധാന തെരുവുകളും റോഡുകളും. അവ ഫ്രെയിമും നഗര ആസൂത്രണ ഘടനയുടെ മാറ്റാവുന്ന ചുരുക്കം ചില പാരാമീറ്ററുകളിൽ ഒന്നാണ്.

നഗരത്തിന്റെ യുഡിഎസ് ഘടനയിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു:

- ട്രങ്ക് റോഡുകൾ: അതിവേഗ ട്രാഫിക്കും നിയന്ത്രിത ട്രാഫിക്കും

- തുമ്പിക്കൈ തെരുവുകൾ

എ) നഗരവ്യാപകമായ ഉദ്ദേശ്യം: തുടർച്ചയായ ട്രാഫിക്കും നിയന്ത്രിത ട്രാഫിക്കും

ബി) പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യം: ഗതാഗതം-കാൽനടയാത്ര, കാൽനടയാത്ര-ഗതാഗതം

- പ്രാദേശിക തെരുവുകളും റോഡുകളും: റെസിഡൻഷ്യൽ സ്ട്രീറ്റ് , ഗവേഷണത്തിലും ഉൽപ്പാദനത്തിലും തെരുവുകളും റോഡുകളും., വ്യാവസായിക. വാണിജ്യ വെയർഹൗസ് സോണുകളും പ്രദേശങ്ങളും , കാൽനട തെരുവുകളും റോഡുകളും , പാർക്ക് റോഡുകൾ , ഡ്രൈവ്വേകൾ , ബൈക്ക് പാതകൾ

UDS സ്കീം നിർണ്ണയിക്കുന്നത് ഒരു കൂട്ടം നഗര ആസൂത്രണ ടൂളുകളാണ്. അവയിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടവ: -കോംപാക്റ്റ് സിറ്റി പ്ലാൻ; - നഗര രൂപീകരണ സംരംഭങ്ങളുടെ സ്ഥാനം; - പ്രദേശത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക സവിശേഷതകൾ; - ഗതാഗത സേവനത്തിന്റെ സൗകര്യം; - രചനാത്മകവും സൗന്ദര്യാത്മകവുമായ പരിഗണനകൾ.

തെരുവുകളും റോഡുകളും നഗര പദ്ധതിയിൽ ഗ്രൗണ്ട് കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ ലൈനുകളുടെ ഒരു ശൃംഖല ഉണ്ടാക്കുന്നു. പ്രധാന UDS-ന്റെ സ്കീമുകൾ:

- ചതുരാകൃതിയിലുള്ള-ഡയഗണൽ സ്കീം;

ഇത് ദീർഘചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിന്റെ വികസനമാണ്. ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ ദിശകളിൽ നിലവിലുള്ള കെട്ടിടത്തിൽ പഞ്ച് ചെയ്ത ഡയഗണൽ, കോഡ് സ്ട്രീറ്റുകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഒഴുകുന്ന തെരുവുകളുള്ള സങ്കീർണ്ണമായ കവലകളുണ്ട് => സങ്കീർണ്ണമായ ഗതാഗത ഇന്റർചേഞ്ചുകളുടെ ഉപയോഗം.

- റേഡിയൽ-ആനുലാർ;

വലുതും വലുതുമായ നഗരങ്ങൾക്ക് ഇത് സാധാരണമാണ്, കൂടാതെ റേഡിയൽ (മധ്യഭാഗത്തെയും ചുറ്റളവിനെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ഹൈവേകളുടെ തുടർച്ചയായി അവ പ്രവർത്തിക്കുന്നു), റിംഗ് (ഒരു റേഡിയൽ ഹൈവേയിൽ നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക് ഗതാഗതം കൈമാറുന്നത് ഉറപ്പാക്കുന്ന വിതരണ ഹൈവേകൾ) എന്നിവ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

- റേഡിയൽ-അർദ്ധവൃത്താകൃതി(മോതിരം അടയ്ക്കേണ്ടതില്ല)

-ലൈൻ ഡയഗ്രം;

- മിക്സഡ്;

- സൗ ജന്യം

(പഴയ തെക്കൻ പ്രദേശങ്ങൾക്ക് സാധാരണമാണ്. മുഴുവൻ ശൃംഖലയും ഇടുങ്ങിയ വളഞ്ഞ തെരുവുകൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു, ഇടുങ്ങിയ വളഞ്ഞ തെരുവുകളാണ് വണ്ടിവേയുടെ വേരിയബിൾ വീതി, പലപ്പോഴും കാർ ട്രാഫിക് ഒഴികെ. അത്തരം പദ്ധതി ആധുനിക നഗരങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമല്ല)

അതിന്റെ ശുദ്ധമായ രൂപത്തിൽ, അത്തരം സ്കീമുകൾ വിരളമാണ്. ജില്ലയ്ക്കുള്ളിൽ, ഒരു ദീർഘചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീം സംരക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു, ഗതാഗത സംവിധാനം വികസിക്കുമ്പോൾ, അത് ഒരു റേഡിയലിൽ നിന്ന് ഒരു റേഡിയൽ-വലയത്തിലേക്ക് വളരുന്നു.

റേഡിയൽ-റിംഗ്

2. ഭൗതികവും ഭൂമിശാസ്ത്രപരവുമായ പ്രക്രിയകളാൽ സങ്കീർണ്ണമായ പ്രദേശങ്ങളുടെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് തയ്യാറാക്കൽ.

എഞ്ചിനീയറിംഗ് പരിശീലനം എന്നത് പ്രകൃതിദത്തമായ അവസ്ഥകളെ പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്നതിനും മാറ്റുന്നതിനും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുമുള്ള എഞ്ചിനീയറിംഗ് നടപടികളാണ്, അതുപോലെ തന്നെ ഭൗതികവും ഭൂമിശാസ്ത്രപരവുമായ പ്രക്രിയകളെ അവയുടെ വികസനത്തിലും നഗരത്തിന്റെ പ്രദേശത്തെ സ്വാധീനിക്കുന്നതിലും ഒഴിവാക്കുകയോ പരിമിതപ്പെടുത്തുകയോ ചെയ്യുന്നു. ജനസംഖ്യയുള്ള പ്രദേശത്തിന്റെ ആസൂത്രണ ഓർഗനൈസേഷൻ കണക്കിലെടുത്ത്, വികസിപ്പിക്കുന്ന പ്രദേശത്തിന്റെ സ്വാഭാവിക സാഹചര്യങ്ങളെ (ആശ്വാസം, മണ്ണിന്റെ അവസ്ഥ, വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെ അളവ്, വെള്ളപ്പൊക്കം മുതലായവ) അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് നടപടികളുടെ ഘടന സ്ഥാപിക്കുന്നത്.

എന്നാൽ ശാരീരികവും ഭൂമിശാസ്ത്രപരവുമായ പ്രക്രിയകളാൽ സങ്കീർണ്ണമായ പ്രദേശങ്ങളുണ്ട്, അവയ്ക്ക് ഒരു പ്രത്യേക സമീപനം ആവശ്യമാണ്.

മണ്ണിടിച്ചിൽ

ഭൂമിയുടെ പിണ്ഡത്തിന്റെ അസന്തുലിതാവസ്ഥയുടെ ഫലമായി ഗുരുത്വാകർഷണത്തിന്റെ പ്രവർത്തനത്തിൽ ഉണ്ടാകുന്ന ചരിവുകളിലെ ഭൂമി പിണ്ഡത്തിന്റെ ചലനങ്ങളെയാണ് മണ്ണിടിച്ചിൽ എന്ന് വിളിക്കുന്നത്. ചലിക്കുന്ന ഭൗമ പിണ്ഡത്തിന്റെ അളവും അവയുടെ പിടിച്ചെടുക്കലിന്റെ ആഴവും അനുസരിച്ച്, മണ്ണിടിച്ചിലിനെ മണ്ണിടിച്ചിലുകൾ, പല്ലികൾ, മണ്ണിടിച്ചിലുകൾ എന്നിങ്ങനെ തിരിച്ചിരിക്കുന്നു. നദികൾ, കടലുകൾ, മലയിടുക്കുകൾ, പർവത ചരിവുകൾ എന്നിവയുടെ തീരങ്ങളിൽ അവ സംഭവിക്കുന്നു.

ഉരുൾപൊട്ടൽ പ്രക്രിയകൾക്ക് സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന നഗര-ഗ്രാമീണ വാസസ്ഥലങ്ങളിൽ, ഉപരിതല നീരൊഴുക്ക് നിയന്ത്രിക്കൽ, ഭൂഗർഭജല പ്രവാഹം തടസ്സപ്പെടുത്തൽ, മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ സ്വാഭാവിക നിതംബത്തെ നാശത്തിൽ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കൽ, ചരിവിന്റെ സ്ഥിരത വർദ്ധിപ്പിക്കൽ എന്നിവ നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. മെക്കാനിക്കൽ, ഫിസിക്കൽ, കെമിക്കൽ മാർഗങ്ങളിലൂടെ, ടെറസിങ് ചരിവുകൾ, ഹരിത ഇടങ്ങൾ നടുക.

മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ വികസനം തടയുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ:

നിർമ്മാണവും മറ്റ് കനത്ത വസ്തുക്കളും ചരിവുകളിലും ചരിവുകളുടെ മുകളിലെ അറ്റത്തും സ്ഥാപിക്കരുത്, അതുപോലെ സ്മാരക കൂറ്റൻ ഘടനകൾ സ്ഥാപിക്കരുത്. ആസൂത്രണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുമ്പോൾ, മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ ചരിവിന്റെ അടിത്തട്ടിൽ വലിയ അളവിൽ മണ്ണ് മുറിച്ചുമാറ്റുന്നത് അസാധ്യമാണ്, അവ സ്വാഭാവിക സ്റ്റോപ്പ് (ബട്രസ്) ആണ്.

ചലനാത്മക ലോഡുകളും ചരിവുകളുടെ കുലുക്കവും ഒഴിവാക്കാൻ, ചരിവിന്റെ മുകൾ ഭാഗത്ത് ട്രക്കുകളുടെ ചലനത്തിനായി റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് അസാധ്യമാണ്.

മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ ചരിവുകളുടെ പ്രദേശം മരങ്ങളും കുറ്റിച്ചെടികളും നട്ടുപിടിപ്പിക്കാനും ജനസംഖ്യയുടെ നടത്തത്തിനും വിനോദത്തിനും അനുയോജ്യമാക്കണം.

അപര്യാപ്തമായ സൂര്യപ്രകാശവും ഷേഡുള്ള ചരിവുകളുടെ മോശം വായുസഞ്ചാരവും ഉള്ളതിനാൽ, വസന്തകാലത്ത് മഞ്ഞ് സാവധാനം ഉരുകും, ഇത് ചരിവുകളിൽ വെള്ളക്കെട്ടിന് കാരണമാകും. ഈ സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ലാൻഡ്സ്കേപ്പിംഗ് ചരിവുകൾ ചെയ്യുമ്പോൾ, മരങ്ങളുടെയും കുറ്റിച്ചെടികളുടെയും കട്ടിയുള്ള നടീൽ പാടില്ല.

മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ ചരിവുകളുടെ നാശം തടയുന്നതിനും അവയിലെ സസ്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും, മണ്ണിടിച്ചിലിന് കാരണമാകുന്ന കാരണങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ നിരവധി നടപടികൾ കൈക്കൊള്ളുന്നു. പ്രധാനവ ഇവയാണ്:

a) മഴയുടെ ഒഴുക്കിന്റെയും ഉരുകിയ വെള്ളത്തിന്റെയും ശരിയായ ഓർഗനൈസേഷൻ

b) ചരിവിന്റെ ആഴത്തിൽ ഭൂഗർഭജലം തടസ്സപ്പെടുത്താൻ നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്ന ഒരു ഡ്രെയിനേജ് ഉപകരണം

c) മലമൂത്ര വിസർജ്ജന ശൃംഖല, ജലവിതരണം, മറ്റ് സൗകര്യങ്ങൾ എന്നിവയുടെ ശരിയായ പ്രവർത്തനം

d) നദികളുടെയും കടലുകളുടെയും മറ്റ് ജലാശയങ്ങളുടെയും തീരപ്രദേശത്ത് ബാങ്ക് സംരക്ഷണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടത്തുക;

e) നിലനിർത്തുന്ന മതിലുകൾ, ചിതയിലെ വരികൾ, മറ്റ് തടസ്സങ്ങൾ എന്നിവയുടെ രൂപത്തിൽ ഭൂമി പിണ്ഡത്തിന്റെ ചലനത്തിന്റെ വഴിയിൽ മെക്കാനിക്കൽ പ്രതിരോധം സൃഷ്ടിക്കുക.

f) മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ ചരിവുകളുടെ ഉപരിതലത്തിന്റെ അവസ്ഥയും അവയുടെ ആഴത്തിൽ സംഭവിക്കുന്ന പ്രക്രിയകളും നിരീക്ഷിക്കുന്നതിന് സ്ഥിരമായ മണ്ണിടിച്ചിൽ വിരുദ്ധ സ്റ്റേഷനുകളുടെ ഓർഗനൈസേഷൻ.

മലയിടുക്കുകൾ

അയഞ്ഞ പാറകളിൽ ജലപ്രവാഹത്തിന്റെ ആഘാതത്തിന്റെ ഫലമായി മണ്ണിന്റെ ഉപരിതലത്തിൽ മലയിടുക്കുകൾ ഉണ്ടാകുന്നു. വസന്തകാലത്ത് ഉരുകുന്ന വെള്ളം, വേനൽക്കാലത്ത് കൊടുങ്കാറ്റ് വെള്ളം മണ്ണിന്റെ പാളിയുടെ ഉപരിതലത്തെ വ്യവസ്ഥാപിതമായി നശിപ്പിക്കുന്നു.

വൃഷ്ടിപ്രദേശത്തിനുള്ളിൽ ഉപരിതല ഒഴുക്കിന്റെ ദിശയിൽ മലയിടുക്കുകൾ വികസിക്കുന്നു, അതായത്. ഡ്രെയിനേജ് ബേസിൻ വായിൽ നിന്ന് തടത്തിന്റെ നീർത്തട ശിഖരം വരെ.

തോടിന്റെ പ്രദേശത്തിന്റെ ഉദ്ദേശിച്ച ഉപയോഗത്തിന്റെ സ്വഭാവത്തെ ആശ്രയിച്ച്, അതിന്റെ മെച്ചപ്പെടുത്തലിനായി ഒരു പ്രോജക്റ്റ് തയ്യാറാക്കപ്പെടുന്നു. നഗരവികസനത്തിനായി പ്രദേശം പൊരുത്തപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള നടപടികൾ മലയിടുക്കുകളുടെ വളർച്ച തടയുന്നതിലേക്ക് ചുരുക്കിയിരിക്കുന്നു. ആഴം കുറഞ്ഞ മലയിടുക്കുകൾ (2.2-5 മീറ്റർ വരെ) നികത്തുകയും തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന പ്രദേശങ്ങൾ നഗര വികസനത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ആഴത്തിലുള്ള മലയിടുക്കുകളിൽ, അവയുടെ പ്രദേശങ്ങൾ റിസർവോയറുകൾക്ക് (കുളങ്ങൾ) ഉപയോഗിക്കുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ വിവിധ തലങ്ങളിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ക്രോസിംഗുകൾക്കും ഇന്റർചേഞ്ചുകൾക്കുമായി സൗകര്യപ്രദമായ ഉപകരണം ഉപയോഗിച്ച് റെയിൽവേ ലൈനുകളിലും റോഡുകളിലും പ്രവേശിക്കുന്നതിനുള്ള ഉപകരണവും ഉപയോഗിക്കുന്നു. സംരക്ഷിത മലയിടുക്കുകളുടെ കുത്തനെയുള്ള ചരിവുകൾ മിനുസപ്പെടുത്തുകയും ലാൻഡ്സ്കേപ്പ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ആഴം കുറഞ്ഞ മലയിടുക്കുകളുടെ മുകൾ ഭാഗത്ത്, നിലവറകളുള്ള കെട്ടിടങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നത് സൗകര്യപ്രദമാണ്.

കാർസ്റ്റ് രൂപങ്ങൾ

ഭൂഗർഭജലം, എളുപ്പത്തിൽ ലയിക്കുന്ന പാറകളുമായി (പാറ ഉപ്പ്, ജിപ്സം, ചുണ്ണാമ്പുകല്ല്, ലോമൈറ്റ് മുതലായവ) കണ്ടുമുട്ടുമ്പോൾ, അവയെ പിരിച്ചു വിടുക. ലായനികൾ വെള്ളത്തിനൊപ്പം കൊണ്ടുപോകുന്നു. ഇതിന്റെ ഫലമായി, ഭൂമിയുടെ പുറംതോടിന്റെ കനത്തിൽ വിള്ളലുകൾ, കിണറുകൾ, ശൂന്യതകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഗുഹകൾ എന്നിവ രൂപം കൊള്ളുന്നു. ഈ രൂപീകരണത്തെ കാർസ്റ്റ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. കാർസ്റ്റ് രൂപീകരണത്തിന്റെ ഫലമായി, മണ്ണിന്റെ ഉപരിതലത്തിൽ വെള്ളം നിറച്ച താഴ്ച്ച, ഡിപ്സ് അല്ലെങ്കിൽ ഫണലുകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു. ഈ രൂപീകരണങ്ങളുടെ സ്വഭാവം പാളിയുടെ കനം, പാറകളെ മൂടുന്ന മണ്ണിന്റെ ഘടന എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

കാർസ്റ്റ് പ്രദേശങ്ങൾ നഗരവികസനത്തിന് അസൗകര്യമായി കണക്കാക്കുകയും ലാൻഡ്സ്കേപ്പിംഗിനും വിനോദ മേഖലകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനും ഉപയോഗിക്കുന്നു. ജലവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അസ്ഥിരമായ പാറകളിലേക്ക് ഉപരിതല ജലം തുളച്ചുകയറുന്നതിൽ നിന്ന് സംരക്ഷിക്കുന്നതിന്, ഡ്രെയിനേജ് ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഉപരിതല ഒഴുക്കിന്റെ നല്ല ഡ്രെയിനേജ് സംഘടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഒരു കാർസ്റ്റ് പ്രദേശത്തിന്റെ ലംബ ആസൂത്രണത്തിൽ ജോലി ചെയ്യുമ്പോൾ, മണ്ണിന്റെ വലിയ കട്ടിംഗുകൾ അനുവദിക്കരുത്, കാരണം ഇത് കാർസ്റ്റിനെ മൂടുന്ന പാളിയുടെ കനത്തിലേക്ക് ഉപരിതല ജലം തുളച്ചുകയറാനുള്ള സാധ്യതയെ സുഗമമാക്കും. അവയിൽ ഘടനകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, അതിന്റെ പ്രവർത്തന സമയത്ത് വെള്ളം നിലത്തേക്ക് ഒഴുകുന്നത് സാധ്യമാണ് (ജലവിതരണം, മലിനജലം, വാട്ടർ ടാങ്കുകൾ, കുളങ്ങൾ മുതലായവ). റോഡിന്റെ സാധ്യമായ തകർച്ചയും തകരാറുകളും ഒഴിവാക്കുന്നതിന് കാർസ്റ്റ് പ്രദേശത്തിന്റെ തിരിച്ചറിഞ്ഞ അതിർത്തി മറികടക്കാൻ റോഡുകളുടെ റൂട്ട് നിർദ്ദേശിക്കണം.

ഇരുന്നു

ചെളിപ്രവാഹങ്ങളെ വലിയ അളവിലുള്ള ക്ലാസിക് വസ്തുക്കളും അയഞ്ഞ പാറകളും (മഡ് സ്ട്രീമുകൾ) കൊണ്ട് പൂരിതമാക്കിയ പർവത അരുവികൾ എന്ന് വിളിക്കുന്നു. രാജ്യത്തിന്റെ മിക്കവാറും എല്ലാ പർവതപ്രദേശങ്ങളിലും ചെളിപ്രവാഹം കാണപ്പെടുന്നു. ചരിവിന്റെ കുത്തനെയുള്ള ഭാഗങ്ങളിൽ വീഴുന്ന മഴയുടെ ഫലമായി ഒരു പർവത നദിയുടെ മുകൾ ഭാഗത്ത് ഒരു ചെളിപ്രവാഹം രൂപം കൊള്ളുന്നു, ഇത് ചലനത്തിന്റെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ ജലപ്രവാഹത്തിന് കാരണമാകുന്നു.

കൊണ്ടുപോകുന്ന വസ്തുക്കളുടെ അളവും ഘടനയും അനുസരിച്ച്, ചെളിപ്രവാഹങ്ങളെ വെള്ളം-കല്ല്, ചെളി, ചെളി-കല്ല് എന്നിങ്ങനെ തിരിച്ചിരിക്കുന്നു. അത്തരം പ്രവാഹങ്ങൾക്ക് ഏറ്റവും വലിയ വിനാശകരമായ ശക്തിയുണ്ട്.

സംരക്ഷണ നടപടികളുടെ സങ്കീർണ്ണതയിൽ അഗ്രോ-മഡ്ഫ്ലോ വീണ്ടെടുക്കൽ ജോലികൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ഇത് ഫലമായുണ്ടാകുന്ന ചെളിപ്രവാഹത്തിന്റെ വലുപ്പം കുറയ്ക്കുന്നതിന് നടപ്പിലാക്കുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ ഇതിനകം രൂപപ്പെട്ട ഒഴുക്കിനെ ചെറുക്കുന്നതിന് പ്രത്യേക സംരക്ഷണ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഘടനകളുടെ നിർമ്മാണവും. മഡ്ഫ്ലോ ബേസിനിനുള്ളിൽ വളരുന്ന പുല്ല്, കുറ്റിച്ചെടികൾ, മരങ്ങൾ എന്നിവയുടെ സംരക്ഷണം വളരെ പ്രധാനമാണ്.

ഒഴുക്കിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കാൻ, പർവത ചരിവുകളിൽ തിരശ്ചീന ചാലുകൾ ക്രമീകരിച്ച് ചരിവ് ടെറസിംഗ് നടത്തി കൃത്രിമ തടസ്സങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. സംരക്ഷണ ഘടനകൾ നിർമ്മിക്കുക - അണക്കെട്ടുകൾ, അണക്കെട്ടുകൾ, അണക്കെട്ടുകൾ, സംഭരണ ​​ടാങ്കുകൾ.

ഭൂകമ്പ പ്രതിഭാസങ്ങൾ

ഭൂമിയുടെ ആന്തരിക ശക്തികളുടെ പ്രവർത്തനത്തിന്റെ ഫലമായി, ഭൂമിയുടെ പുറംതോടിന്റെ ചലനങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നു, അവ ഭൂകമ്പ പ്രതിഭാസങ്ങൾക്ക് കാരണമാകുന്ന ഇലാസ്റ്റിക് വൈബ്രേഷനുകളോടൊപ്പമുണ്ട് - ഭൂകമ്പങ്ങൾ. പർവതപ്രദേശങ്ങളിൽ അവ നിരന്തരം നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നു. പരന്ന അവസ്ഥയിൽ, ഭൂകമ്പങ്ങൾ ഒന്നുകിൽ നിരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നില്ല, അല്ലെങ്കിൽ വളരെ അപൂർവമാണ്, അവയുടെ ശക്തി 1-3 പോയിന്റാണ്. അടിക്കടിയുള്ള ഭൂകമ്പങ്ങൾക്ക് വിധേയമായ പ്രദേശങ്ങളെ സീസ്മിക് എന്ന് വിളിക്കുന്നു.

ഉത്ഭവമനുസരിച്ച്, ഭൂകമ്പങ്ങൾ ടെക്റ്റോണിക് ആണ്, അതായത്. പർവത നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളുമായി (90%), അഗ്നിപർവ്വത, മണ്ണിടിച്ചിൽ എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, കാർസ്റ്റിന്റെ രൂപീകരണ സമയത്ത് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ട ശൂന്യതകളുടെ തകർച്ചയിൽ നിന്ന് ഉയർന്നുവരുന്നു. ഭൂകമ്പത്തിന്റെ ഉറവിടത്തെ ഹൈപ്പോസെന്റർ എന്ന് വിളിക്കുന്നു. ഭൂകമ്പത്തിന്റെ കേന്ദ്രത്തിന് മുകളിലുള്ള ഭൂമിയുടെ ഉപരിതലത്തിലെ പോയിന്റിനെ പ്രഭവകേന്ദ്രം എന്ന് വിളിക്കുന്നു. പാറകളിലെ ഭൂകമ്പ തരംഗങ്ങളുടെ വ്യാപനത്തിന്റെ വേഗത പാറകളുടെ പ്രായത്തിനനുസരിച്ച് വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു. അതേ സമയം, കെട്ടിടങ്ങളുടെ നാശം അയഞ്ഞ പാറകളേക്കാൾ കുറവാണ്. അയഞ്ഞ പാറകളിൽ, ദുർബലമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന ശിലാ പിണ്ഡങ്ങളിൽ, ഭൂകമ്പങ്ങൾ കൂടുതൽ ദുർബലമായി പ്രചരിപ്പിക്കുന്നു, എന്നാൽ അതേ സമയം അവ ഏറ്റവും വിനാശകരമാണ്.

ഈ അധ്യായം പഠിച്ച ശേഷം, വിദ്യാർത്ഥി ഇനിപ്പറയുന്നവ ചെയ്യണം:

അറിയാം

• നഗരങ്ങളുടെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ രൂപീകരണത്തിന്റെ വ്യവസ്ഥകളും സൈദ്ധാന്തിക അടിത്തറയും;
• നഗരങ്ങളുടെ റോഡ് ശൃംഖല രൂപകൽപന ചെയ്യുന്ന മേഖലയിലെ നിയമപരമായ നിയമപരവും മാനദണ്ഡ-സാങ്കേതിക രേഖകൾ;
• നഗരങ്ങളുടെ റോഡ് ശൃംഖല രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിനുള്ള നിയമങ്ങൾ;

കഴിയും

• നഗരങ്ങളുടെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ രൂപകൽപ്പനയും പ്രവർത്തനവും നിയന്ത്രിക്കുന്ന പ്രധാന രേഖകൾ സാമാന്യവൽക്കരിക്കുകയും ചിട്ടപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുക;
• തെരുവുകളുടെയും നഗര റോഡുകളുടെയും പാരാമീറ്ററുകൾ നിർണ്ണയിക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുക;
• കാൽനട ട്രാഫിക്കിന്റെയും പാർക്കിംഗിന്റെയും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്കായി ഏറ്റവും യുക്തിസഹമായ ഡിസൈൻ പരിഹാരങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുക്കുക;

സ്വന്തം

• നഗരങ്ങളുടെ തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ രൂപകൽപ്പനയും പ്രവർത്തനവും മേഖലയിൽ റെഗുലേറ്ററി, ശാസ്ത്രീയ സാഹിത്യങ്ങളുമായി പ്രവർത്തിക്കാനുള്ള കഴിവുകൾ;
• തെരുവുകളുടെയും നഗര റോഡുകളുടെയും പാരാമീറ്ററുകൾ കണക്കാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രായോഗിക പ്രശ്നങ്ങൾ പരിഹരിക്കുന്നതിനുള്ള കഴിവുകൾ.

തെരുവ്-റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ആസൂത്രണ ഘടന. അതിന്റെ പ്രധാന സവിശേഷതകൾ

റോഡ് ശൃംഖല(UDS) ഗതാഗത ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ സൗകര്യങ്ങളുടെ ഒരു സമുച്ചയമാണ്, അത് സെറ്റിൽമെന്റുകളുടെയും നഗര ജില്ലകളുടെയും പ്രദേശത്തിന്റെ ഭാഗമായ, ചുവന്ന ലൈനുകളാൽ പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതും വാഹനങ്ങളുടെയും കാൽനടയാത്രക്കാരുടെയും സഞ്ചാരം, വികസനം കാര്യക്ഷമമാക്കൽ, എഞ്ചിനീയറിംഗ് ആശയവിനിമയങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കൽ എന്നിവയ്ക്കായി ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ് (അനുയോജ്യമായ സാധ്യതാ പഠനത്തോടെ), അതോടൊപ്പം അവരുടെ ആശയവിനിമയ പാതകളുടെ അവിഭാജ്യ ഘടകമായി സെറ്റിൽമെന്റുകളുടെയും നഗര ജില്ലകളുടെയും പ്രദേശങ്ങളുടെ ഗതാഗതവും കാൽനട കണക്ഷനുകളും നൽകുന്നു; നഗര തെരുവുകളുടെയും ഹൈവേകളുടെയും പരസ്പരബന്ധിത സംവിധാനമാണ്, അവ ഓരോന്നും അതിന്റെ പങ്കാളികളുടെ ചലനവും ചലനത്തിന്റെ ആരംഭ, അവസാന പോയിന്റുകളിലേക്കുള്ള പ്രവേശനത്തിന്റെ പ്രവർത്തനവും (ഗുരുത്വാകർഷണ വസ്തുക്കൾ) ഉറപ്പാക്കുന്നതിനുള്ള സ്വന്തം പ്രവർത്തനം നിർവ്വഹിക്കുന്നു.

നഗരങ്ങളുടെയും ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളുടെയും റോഡ് ശൃംഖലയിൽ നഗര റോഡുകൾ, തെരുവുകൾ, അവന്യൂകൾ, സ്ക്വയറുകൾ, പാതകൾ, എംബാങ്ക്മെന്റ് പാസേജുകൾ, ട്രാൻസ്പോർട്ട് എൻജിനീയറിങ് ഘടനകൾ (തുരങ്കങ്ങൾ, മേൽപ്പാതകൾ, അണ്ടർ-ഓവർഹെഡ് കാൽനട ക്രോസിംഗുകൾ), ട്രാം ട്രാക്കുകൾ, ഡെഡ്-എൻഡ് സ്ട്രീറ്റുകൾ, ഡ്രൈവ്വേകൾ, പ്രവേശന കവാടങ്ങൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു. , കാർ പാർക്കുകളും പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളും.

നഗരങ്ങളുടെയും സെറ്റിൽമെന്റുകളുടെയും റോഡ് ശൃംഖല വികസിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ആസൂത്രണം, നഗര രൂപകൽപ്പന മാനദണ്ഡങ്ങൾ, ഭൂവിനിയോഗം, വികസന നിയമങ്ങൾ, നഗര ആസൂത്രണ ചട്ടങ്ങൾ, അനുവദനീയമായ ഉപയോഗത്തിന്റെ തരങ്ങൾ എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് നഗര തെരുവുകളും റോഡുകളും സ്ഥാപിക്കുന്നത്. ലാൻഡ് പ്ലോട്ടുകളും മൂലധന നിർമ്മാണ സൗകര്യങ്ങളും, ഭൂമി പ്ലോട്ടുകൾക്കായുള്ള നഗര ആസൂത്രണ പദ്ധതികളും ആസൂത്രണ ഘടനയുടെ (ക്വാർട്ടേഴ്‌സ്, മൈക്രോ ഡിസ്ട്രിക്റ്റുകൾ, മറ്റ് ഘടകങ്ങൾ) മൂലകങ്ങളുടെ സ്ഥാനം അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതും.

തെരുവുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും പ്രവർത്തനപരമായ ഉദ്ദേശ്യം, ഗതാഗതത്തിന്റെ തീവ്രത, സൈക്ലിംഗ്, കാൽനടയാത്ര, മറ്റ് തരങ്ങൾ എന്നിവ കണക്കിലെടുത്ത് തെരുവുകൾ, നഗര റോഡുകൾ, അതിന്റെ മറ്റ് ഘടകങ്ങൾ എന്നിവയുടെ തുടർച്ചയായ ശ്രേണിയിൽ നിർമ്മിച്ച സംവിധാനത്തിന്റെ രൂപത്തിൽ സെറ്റിൽമെന്റുകളുടെ റോഡ് ശൃംഖല രൂപീകരിക്കണം. ഗതാഗതം, പ്രദേശത്തിന്റെ വാസ്തുവിദ്യയും ആസൂത്രണ ഓർഗനൈസേഷനും വികസനത്തിന്റെ സ്വഭാവവും.

റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ആസൂത്രണ ഘടനയിൽ നിരവധി ആവശ്യകതകൾ ചുമത്തിയിട്ടുണ്ട്.

• 1. വിവിധ ഫങ്ഷണൽ നഗര പ്രദേശങ്ങളുടെ യുക്തിസഹമായ പ്ലെയ്‌സ്‌മെന്റും നഗരത്തിന്റെ വ്യക്തിഗത പ്രവർത്തന മേഖലകൾ തമ്മിലുള്ള ഏറ്റവും ചെറിയ ലിങ്കുകൾ നൽകുന്നു. ഒരു വലിയ നഗരത്തിന്റെ അതിരുകൾക്കുള്ളിൽ, താമസക്കാർ അവരുടെ താമസസ്ഥലത്ത് (ഡോർമിറ്ററി ഏരിയകൾ) അവരുടെ ജോലിസ്ഥലത്തേക്ക് (വ്യാവസായികവും ഭരണപരവുമായ പ്രദേശങ്ങൾ) യാത്ര ചെയ്യാൻ ചെലവഴിക്കുന്ന സമയം 45-60 മിനിറ്റിൽ കൂടരുത്.
• 2. വേഗതയും ഗതാഗത രീതിയും അനുസരിച്ച് ട്രാഫിക് വേർതിരിക്കുന്നതിനൊപ്പം ഹൈവേകളുടെയും ഗതാഗത കേന്ദ്രങ്ങളുടെയും ആവശ്യമായ ശേഷി ഉറപ്പാക്കൽ.
• 3. ചില ദിശകളിലും വിഭാഗങ്ങളിലും താൽക്കാലിക ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടായാൽ ട്രാഫിക് ഫ്ലോകൾ പുനർവിതരണം ചെയ്യാനുള്ള സാധ്യത.
• 4. ബാഹ്യ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളിലേക്കും (വിമാനത്താവളങ്ങൾ, ബസ് സ്റ്റേഷനുകൾ) രാജ്യ റോഡുകളിലേക്കുള്ള എക്സിറ്റുകളിലേക്കും സൗകര്യപ്രദമായ പ്രവേശനം നൽകുന്നു.
• 5. വാഹനങ്ങളുടെയും കാൽനടയാത്രക്കാരുടെയും സുരക്ഷിതമായ സഞ്ചാരം ഉറപ്പാക്കൽ.

പ്രകൃതിദത്ത സാഹചര്യങ്ങൾ കണക്കിലെടുത്താണ് നഗരങ്ങളുടെ ആസൂത്രണ ഘടന രൂപപ്പെടുന്നത്: ഭൂപ്രദേശം, ജലപാതകളുടെ സാന്നിധ്യം, കാലാവസ്ഥ. അതിനാൽ, ഉദാഹരണത്തിന്, വടക്കൻ നഗരങ്ങളിൽ, ശൈത്യകാലത്ത് നിലവിലുള്ള കാറ്റിന്റെ ദിശയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന തെരുവുകളുടെ ഒരു ശൃംഖല സൃഷ്ടിക്കും, ഇത് നഗരത്തിലൂടെ മഞ്ഞിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും കൈമാറ്റം ചെയ്യുന്നത് ഉറപ്പാക്കുന്നു. ഒരു ചരിവിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന നഗരങ്ങളിൽ, മുകളിൽ നിന്ന് താഴേക്ക് നയിക്കുന്ന തെരുവുകളുടെ ഒരു ശൃംഖല സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നു - നഗരം വായുസഞ്ചാരമുള്ളതാണ്: പുകമഞ്ഞ് താഴ്‌വരയിലേക്ക് മാറ്റുന്നു.

താഴെപ്പറയുന്നവയുണ്ട് നഗരത്തിന്റെ യുഡിഎസ് ആസൂത്രണ ഘടനകൾ(ചിത്രം 4.1).

• 1. സൗജന്യ പദ്ധതിക്രമരഹിതമായ തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖലയുള്ള പഴയ നഗരങ്ങൾക്ക് സാധാരണമാണ് (ചിത്രം 4.1, പക്ഷേ).ഇടുങ്ങിയതും വളഞ്ഞതുമായ തെരുവുകളാണ് ഇതിന്റെ സവിശേഷത, ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള കവലകൾ, ഇത് നഗര ഗതാഗതത്തിന്റെ ഓർഗനൈസേഷന് ഗുരുതരമായ തടസ്സമാണ്.
• 2. റേഡിയൽ സ്കീംവ്യാപാര കേന്ദ്രങ്ങളായി വികസിച്ച ചെറിയ പഴയ പട്ടണങ്ങളിൽ കണ്ടെത്തി. കേന്ദ്രവുമായി പെരിഫറൽ മേഖലകളുടെ ഏറ്റവും ചെറിയ കണക്ഷനുകൾ നൽകുന്നു (ചിത്രം 4.1, b).നഗരമധ്യത്തിന് ചുറ്റും വികസിക്കുന്ന റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സവിശേഷത കൂടിയാണിത്. അത്തരം ഒരു പദ്ധതിയുടെ പ്രധാന പോരായ്മകൾ ട്രാൻസിറ്റ് ട്രാഫിക്കുള്ള കേന്ദ്രത്തിന്റെ തിരക്കും പെരിഫറൽ പ്രദേശങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയത്തിന്റെ ബുദ്ധിമുട്ടുമാണ്.
• 3. റേഡിയൽ-റിംഗ് സ്കീംറിംഗ് ഹൈവേകൾ കൂട്ടിച്ചേർക്കുന്ന ഒരു മെച്ചപ്പെട്ട റേഡിയൽ സ്കീമിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു, ഇത് സെൻട്രൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഹബിനെ മറികടന്ന് പെരിഫറൽ ഏരിയകൾക്കിടയിൽ ആശയവിനിമയം നടത്തുകയും സെൻട്രൽ ഭാഗത്ത് നിന്ന് കുറച്ച് ലോഡ് നീക്കം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു (ചിത്രം 4.1, ഇൻ).വലിയ ചരിത്ര നഗരങ്ങൾക്ക് ഇത് സാധാരണമാണ്. നഗരത്തിന്റെ വികസനത്തിനിടയിൽ, സെൻട്രൽ ജംഗ്ഷനിൽ ഒത്തുചേരുന്ന അധിക നഗര പ്രദേശങ്ങൾ റേഡിയൽ ഹൈവേകളായി മാറുന്നു, കൂടാതെ റിംഗ് ഹൈവേകൾ പൊളിച്ചുമാറ്റിയ കോട്ട മതിലുകളുടെയും കൊത്തളങ്ങളുടെയും വഴികളിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു. നഗരം കേന്ദ്രീകൃതമായി. ഒരു മികച്ച ഉദാഹരണം മോസ്കോയാണ്.
• 4. ത്രികോണ മാതൃകറോഡ് ശൃംഖലയുടെ മൂലകങ്ങളുടെ ഇന്റർസെക്ഷൻ പോയിന്റുകളിൽ രൂപംകൊണ്ട മൂർച്ചയുള്ള കോണുകൾ സൈറ്റുകളുടെ വികസനത്തിലും വികസനത്തിലും കാര്യമായ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും അസൗകര്യങ്ങളും സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനാൽ, വിശാലമായ വിതരണം ലഭിച്ചിട്ടില്ല (ചിത്രം 4.1, ഡി). കൂടാതെ, ത്രികോണ പദ്ധതി ഏറ്റവും സജീവമായ ദിശകളിൽ പോലും സൗകര്യപ്രദമായ ഗതാഗത ലിങ്കുകൾ നൽകുന്നില്ല. ലണ്ടൻ, പാരീസ്, ബേൺ, മറ്റ് നഗരങ്ങളിലെ പഴയ ജില്ലകളിൽ ത്രികോണ പദ്ധതിയുടെ ഘടകങ്ങൾ കാണാം.
• 5. ചതുരാകൃതിയിലുള്ള പാറ്റേൺവളരെ വ്യാപകമായിരിക്കുന്നു. മുൻ‌കൂട്ടി വികസിപ്പിച്ച പദ്ധതികൾക്കനുസൃതമായി വികസിപ്പിച്ച യുവ നഗരങ്ങൾക്ക് (ഒഡെസ, റോസ്തോവ്) ഇത് സാധാരണമാണ് (ചിത്രം 4.1, ഇ).മറ്റ് ആസൂത്രണ ഘടനകളെ അപേക്ഷിച്ച് ഇതിന് ഇനിപ്പറയുന്ന ഗുണങ്ങളുണ്ട്:
  • - ചലന പ്രക്രിയയിൽ ഓറിയന്റേഷന്റെ സൗകര്യവും എളുപ്പവും;
  • - ട്രാഫിക് ഫ്ലോകൾ ചിതറിക്കിടക്കുന്ന ബാക്കപ്പ് ഹൈവേകളുടെ സാന്നിധ്യം മൂലം ഗണ്യമായ ശേഷി;
  • - സെൻട്രൽ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ഹബ്ബിന്റെ ഓവർലോഡ് ഇല്ല.

വിപരീതമായി സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന പെരിഫറൽ പ്രദേശങ്ങളുടെ ഗണ്യമായ വിദൂരതയാണ് പോരായ്മ. ഈ സന്ദർഭങ്ങളിൽ, ഹൈപ്പോടെനസിലൂടെ നീങ്ങുന്നതിനുപകരം, ട്രാഫിക് ഫ്ലോ രണ്ട് കാലുകളിലൂടെയാണ് നയിക്കുന്നത്.

6. ചതുരാകൃതിയിലുള്ള-ഡയഗണൽ പാറ്റേൺചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിന്റെ വികസനമാണ്. ഏറ്റവും ആവശ്യപ്പെടുന്ന ദിശകളിൽ ഏറ്റവും ചെറിയ കണക്ഷനുകൾ നൽകുന്നു. പൂർണ്ണമായും ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിന്റെ ഗുണങ്ങൾ നിലനിർത്തുമ്പോൾ, അത് അതിന്റെ പ്രധാന പോരായ്മയിൽ നിന്ന് അതിനെ സ്വതന്ത്രമാക്കുന്നു (ചിത്രം 4.1, ഇ).ഡയഗണൽ ഹൈവേകൾ പെരിഫറൽ ഏരിയകളെ പരസ്പരം, കേന്ദ്രവുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് ലളിതമാക്കുന്നു.

നിരവധി ഇൻകമിംഗ് തെരുവുകളുള്ള (പരസ്പരം ലംബവും ഡയഗണൽ ഹൈവേകളും) ഗതാഗത കേന്ദ്രങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യമാണ് പോരായ്മ.

7. സംയോജിത സ്കീംചില സ്കീമുകളുടെ ഗുണങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കുകയും മറ്റുള്ളവയുടെ ദോഷങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ചരിത്രപരമായി വികസിപ്പിച്ച വലുതും വലുതുമായ നഗരങ്ങൾക്ക് ഇത് സാധാരണമാണ്. ഇത് മുകളിൽ പറഞ്ഞ തരത്തിലുള്ള സർക്യൂട്ടുകളുടെ സംയോജനമാണ്, വാസ്തവത്തിൽ, ഏറ്റവും സാധാരണമാണ്. ഇവിടെ, സൌജന്യ, റേഡിയൽ അല്ലെങ്കിൽ റേഡിയൽ-റിംഗ് ഘടനകൾ പലപ്പോഴും സെൻട്രൽ സോണുകളിൽ കാണപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ പുതിയ പ്രദേശങ്ങളിൽ റോഡ് ശൃംഖല ഒരു ദീർഘചതുരം അല്ലെങ്കിൽ ചതുരാകൃതിയിലുള്ള ഡയഗണൽ പാറ്റേൺ അനുസരിച്ച് വികസിക്കുന്നു.

അരി. 4.1

പക്ഷേ -സൗജന്യ പദ്ധതി; ബി- റേഡിയൽ; ഇൻ- റേഡിയൽ-ആനുലാർ; ജി -ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ള; ഡി- ദീർഘചതുരാകൃതിയിലുള്ള; ഇ -ദീർഘചതുരം-ഡയഗണൽ

ആസൂത്രണ ഘടനയെ ആശ്രയിച്ച്, നഗര കേന്ദ്രത്തിന്റെ ലോഡിംഗ് വ്യത്യസ്തമാണ്. റേഡിയൽ ശൃംഖലയ്ക്ക് നഗര മധ്യത്തിലൂടെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഗതാഗത ലിങ്കുകൾ ഉണ്ട്, കാരണം ഗതാഗതം റേഡിയൽ തെരുവുകളിലൂടെ ഡയമെട്രിക് ദിശയിൽ സജീവമായി നടക്കുന്നു. റേഡിയൽ-റിംഗ് സ്കീം ഈ പോരായ്മയെ വലിയ തോതിൽ ഇല്ലാതാക്കുന്നു, കാരണം പെരിഫറൽ റിംഗ് സ്ട്രീറ്റുകളിലൂടെ മധ്യഭാഗത്തെ മറികടക്കുന്നു. സമാന്തര തെരുവുകളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം ചിതറാൻ അനുവദിക്കുന്ന ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമും ഈ ദോഷം ഇല്ലാതാക്കുന്നു.

ഇനിപ്പറയുന്ന സൂചകങ്ങളാൽ UDS സവിശേഷതയാണ്.

1. തെരുവുകളുടെയും റോഡുകളുടെയും നെറ്റ്‌വർക്ക് സാന്ദ്രതപ്രദേശത്തിന്റെ വിസ്തീർണ്ണത്തിലേക്കുള്ള റോഡുകളുടെ നീളത്തിന്റെ അനുപാതമായി നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത്, km/km2

ചിലപ്പോൾ ഒരു നെറ്റ്‌വർക്ക് ഡെൻസിറ്റി ഇൻഡിക്കേറ്റർ ഉപയോഗിക്കുന്നു, വണ്ടിപ്പാതയുടെ വിസ്തൃതിയുടെ km2 ആയി പ്രകടിപ്പിക്കുന്നത് നഗരപ്രദേശത്തിന്റെ km2 കൊണ്ട് ഹരിച്ചാണ് (km2/km2).

ആധുനിക മാനദണ്ഡങ്ങൾ അനുസരിച്ച്, പ്രധാന തെരുവുകളുടെ ശരാശരി സാന്ദ്രത 5 = 2.2-2.4 km/km2 ആണ്, അവയ്ക്കിടയിലുള്ള ദൂരം 0.5-1.0 കിലോമീറ്ററാണ്.

പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ ചലനം നടത്തുന്ന പ്രധാന തെരുവുകൾ തമ്മിലുള്ള യുക്തിസഹമായ ദൂരം നഗരവാസികൾക്ക് സൗകര്യപ്രദമായ അവസ്ഥയിൽ നിന്ന് നിയുക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ താമസിക്കുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെയോ ജോലിസ്ഥലത്തിന്റെയോ ഏറ്റവും വിദൂര പോയിന്റിൽ നിന്നുള്ള ദൂരം സ്റ്റോപ്പ് 400-500 മീറ്ററിൽ കൂടരുത്.

തെരുവുകൾക്കിടയിലുള്ള അതേ ദൂരത്തിൽ, റേഡിയൽ-റിംഗ് പ്ലാനിംഗ് ഘടനയുള്ള നെറ്റ്‌വർക്കിന്റെ സാന്ദ്രത ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിനേക്കാൾ 1.5 മടങ്ങ് കൂടുതലാണ്. ഉയർന്ന നെറ്റ്‌വർക്ക് സാന്ദ്രത പ്രധാന തെരുവുകളിലേക്കുള്ള കാൽനടയാത്രക്കാരുടെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൈർഘ്യം ഉറപ്പാക്കുന്നു, എന്നാൽ നെറ്റ്‌വർക്കിലെ ഉയർന്ന മൂലധന നിക്ഷേപവും അതിന്റെ പ്രവർത്തനവും അതുപോലെ തന്നെ ഒരേ തലത്തിൽ ഇടയ്ക്കിടെയുള്ള കവലകൾ കാരണം കുറഞ്ഞ ട്രാഫിക് വേഗതയും പോലുള്ള ഗുരുതരമായ പോരായ്മകളുണ്ട്.

സെന്റ് പീറ്റേഴ്‌സ്ബർഗിലെ തെരുവ് ശൃംഖലയുടെ ശരാശരി സാന്ദ്രത 4.0-5.5 കി.മീ/കി.മീ 2 ആണ്, പ്രധാന തെരുവുകളുടെയും നിയന്ത്രിത ട്രാഫിക്കുള്ള റോഡുകളുടെയും ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത ഉൾപ്പെടെ - 2.5-3.5 കി.മീ / കി.മീ. 2, നഗര എക്‌സ്‌പ്രസ് റോഡുകളുടെ ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത. ഹൈവേകളുടെ തുടർച്ചയായ ചലനം - 0.4 കി.മീ/കി.മീ2.

മോസ്കോയിലെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത 4.4 കി.മീ/കി.മീ2 ആണ്. ലോകത്തിലെ വലിയ നഗരങ്ങളിൽ, SDR ന്റെ സാന്ദ്രത കൂടുതലാണ്: ലണ്ടനിൽ - 9.3, ന്യൂയോർക്കിൽ - 12.4, പാരീസിൽ - 15.0 km/km2.

നഗരത്തിലെ ജനസംഖ്യയും റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രതയും തമ്മിൽ ബന്ധമുണ്ട്. ചെറിയ പട്ടണങ്ങളിൽ (100-250 ആയിരം ജനസംഖ്യയുള്ള) SDR ന്റെ സാന്ദ്രത 6 = 1.6-2.2 km/km2, 2 ദശലക്ഷത്തിലധികം ജനസംഖ്യയുള്ള നഗരങ്ങളിൽ δ = 2.4-3.2 km/km2.

വലിയ നഗരം, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത വർദ്ധിക്കുകയും ഓരോ നിവാസിയുടെയും തെരുവുകളുടെ നീളം കൂടുകയും ചെയ്യുന്നു. റഷ്യയിലെ വലിയ നഗരങ്ങളിൽ, ഓരോ നിവാസിക്കും, താഴെ പറയുന്ന UDS വിസ്തീർണ്ണം ഉണ്ട്, m2: മോസ്കോയിൽ - 12, സെന്റ് പീറ്റേഴ്സ്ബർഗിൽ - 10, യുഎസ് നഗരങ്ങളിൽ: ന്യൂയോർക്ക് - 32, ലോസ് ഏഞ്ചൽസ് - 105.

2. നേരില്ലാത്ത സൂചികഈ പോയിന്റുകൾക്കിടയിലുള്ള വായു ദൂരത്തിലേക്ക്, ആരംഭ പോയിന്റ് A മുതൽ റൂട്ടിന്റെ അവസാന പോയിന്റ് വരെ റോഡ് ശൃംഖലയിലൂടെ കാർ കടന്നുപോകുന്ന യഥാർത്ഥ പാതയുടെ അനുപാതത്തിന് തുല്യമായ, നേർരേഖയില്ലാത്തതിന്റെ ഗുണകത്തിന്റെ മൂല്യമാണ് ഇതിന്റെ സവിശേഷത. :

റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ആസൂത്രണ ഘടനയെയും ട്രാഫിക്കിന്റെ സ്വീകരിച്ച ഓർഗനൈസേഷനെയും (പ്രാഥമികമായി വൺ-വേ ട്രാഫിക്കിന്റെ അളവ്) ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

നേരേയല്ലാത്തതിന്റെ ഗുണകം 1.1 മുതൽ 1.4 വരെ വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു. നോൺ-ലീനിയാരിറ്റിയുടെ ഏറ്റവും ചെറിയ ഗുണകത്തിന് ഒരു റേഡിയൽ-റിംഗ് സ്കീം ഉണ്ട്, ഏറ്റവും വലുത് - ചതുരാകൃതിയിലുള്ള ഒന്ന്.

3. റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ത്രൂപുട്ട്ഒരു യൂണിറ്റ് സമയം - മണിക്കൂർ ക്രോസ് സെക്ഷനിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന പരമാവധി കാറുകളുടെ എണ്ണം നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ശേഷി വ്യക്തിഗത ഹൈവേകളുടെ ലോഡിംഗ് നില, കവലകളിൽ ട്രാഫിക് നിയന്ത്രിക്കുന്ന രീതി, തുടർച്ചയായ ട്രാഫിക്കിന്റെ ഹൈവേകളുടെ അനുപാതം, ട്രാഫിക് ഫ്ലോയുടെ ഘടന, കോട്ടിംഗിന്റെ അവസ്ഥ, മറ്റ് കാരണങ്ങൾ എന്നിവയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

ചതുരാകൃതിയിലുള്ളതും ദീർഘചതുരാകൃതിയിലുള്ളതുമായ ഡയഗണൽ സ്കീമുകളുടെ UDS ന്റെ അതേ സാന്ദ്രതയിലുള്ള ബാൻഡ്‌വിഡ്ത്ത് മറ്റുള്ളവയേക്കാൾ കൂടുതലാണ് - സമാന്തര ഇതര തെരുവുകളുടെ സാന്നിധ്യം കാരണം.

4. ഹൈവേ ക്രോസിംഗുകളുടെ ബുദ്ധിമുട്ടിന്റെ അളവ്പ്രധാന തെരുവുകളുടെ കവലകളുടെ കോൺഫിഗറേഷൻ സവിശേഷതയാണ്.

ഏറ്റവും യുക്തിസഹമായത്, അനുഭവം കാണിക്കുന്നതുപോലെ, രണ്ട് പ്രധാന തെരുവുകളുടെ വലത് കോണിലുള്ള കവലയാണ്. നോഡിലെ അഞ്ചോ അതിലധികമോ കൺവേർജിംഗ് ദിശകളുടെ സാന്നിധ്യം ട്രാഫിക്കിന്റെ ഓർഗനൈസേഷനെ ഗണ്യമായി സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു, വലിയ പ്രദേശങ്ങൾ ആവശ്യമുള്ള റിംഗ് സ്കീമുകൾ അല്ലെങ്കിൽ വിവിധ തലങ്ങളിൽ ചെലവേറിയ ഇന്റർചേഞ്ചുകൾ ഉപയോഗിക്കാൻ നിർബന്ധിക്കുന്നു. നിശിത കോണിൽ പ്രധാന തെരുവുകൾ മുറിച്ചുകടക്കുന്നതും ട്രാഫിക്കിന്റെയും കാൽനടയാത്രക്കാരുടെയും ഓർഗനൈസേഷനെ സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു.

5. കേന്ദ്ര ഗതാഗത ഹബ്ബിന്റെ ലോഡിംഗ് ലെവൽനഗര കേന്ദ്രത്തിന്റെ ലോഡിംഗിന്റെ ആസൂത്രണ ഘടനയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

റേഡിയൽ ശൃംഖലയ്ക്ക് നഗര മധ്യത്തിലൂടെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഗതാഗത ലിങ്കുകൾ ഉണ്ട്, കാരണം ഗതാഗതം റേഡിയൽ തെരുവുകളിലൂടെ ഡയമെട്രിക് ദിശയിൽ സജീവമായി നടക്കുന്നു. റേഡിയൽ-റിംഗ് സ്കീം ഈ പോരായ്മ ഇല്ലാതാക്കുന്നു, കാരണം മധ്യഭാഗത്തെ മറികടക്കാൻ റിംഗ് സ്ട്രീറ്റുകളിൽ പെരിഫറൽ ഫ്ലോകൾ നടത്തപ്പെടുന്നു.

ചതുരാകൃതിയിലുള്ള സ്കീമിന് ഈ പോരായ്മയില്ല, ഇത് സമാന്തര തെരുവുകളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതപ്രവാഹം ചിതറാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

• SP 42.13330.2011 "നഗര ആസൂത്രണം. നഗര-ഗ്രാമീണ വാസസ്ഥലങ്ങളുടെ ആസൂത്രണവും വികസനവും". SNiP 2.07.01–89*-ന്റെ പുതുക്കിയ പതിപ്പ്.

സ്ഥിതിഗതികൾ

രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത കായിക വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രദേശം മോസ്കോ മേഖലയിലെ ഇസ്ട്ര മുനിസിപ്പൽ ഡിസ്ട്രിക്റ്റിലാണ് ലിയോനോവോ, കാർട്ട്സെവോ ഗ്രാമങ്ങൾക്കിടയിൽ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. ഇസ്ട്ര ജില്ലയിലെ ഗ്രാമങ്ങളുമായും നഗരങ്ങളുമായും സ്പോർട്സ്, വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ ആസൂത്രിത സ്ഥലത്തിന്റെ പ്രദേശത്തിന്റെ ഗതാഗത കണക്ഷൻ വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിയേവോ - റുമ്യാൻസെവോ ഹൈവേയിലൂടെയാണ് നടത്തുന്നത്.

കാർ റോഡുകൾ

റോഡ് "വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിവോ - റുമ്യാൻസെവോ" III സാങ്കേതിക വിഭാഗത്തിന്റെ പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു റോഡാണ്. പരിഗണനയിലിരിക്കുന്ന പ്രദേശത്ത്, ഹൈവേയുടെ കാരിയേജ്‌വേയുടെ വീതി 6 മീറ്ററാണ്. റോഡ് അടയാളപ്പെടുത്തലുകൾ വണ്ടിവേയിൽ പ്രയോഗിക്കുന്നു. രണ്ട് ദിശകളിലേക്കും വാഹനങ്ങൾക്ക് രണ്ട് പാതകളാണ് അടയാളപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. റോഡിന്റെ പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന ഭാഗത്ത് കൃത്രിമ വെളിച്ചമില്ല.

പദ്ധതി നിർദ്ദേശങ്ങൾ

വാഹനങ്ങളുടെയും കാൽനടയാത്രക്കാരുടെയും സുരക്ഷിതമായ ചലനം കാര്യക്ഷമമാക്കുന്നതിനും ഉറപ്പാക്കുന്നതിനും, അവരുടെ ഗതാഗത സേവനത്തിനും പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളുടെ സ്ഥാനം നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനുമായി സ്പോർട്സ്, വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രദേശത്തെ ഗതാഗത സേവനത്തിനുള്ള പ്രോജക്റ്റ് നിർദ്ദേശങ്ങൾ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്.

ഹൈവേകളും തെരുവുകളും

പരിഗണനയിലുള്ള പ്രദേശത്തിന്റെ ബാഹ്യ ഗതാഗത ലിങ്കുകൾ പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള "വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിയേവോ - റുമ്യാൻസെവോ" എന്ന ഹൈവേയിലൂടെ നടപ്പിലാക്കും.

കായിക വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രദേശത്തേക്ക് മോട്ടോർ വാഹനങ്ങൾ കടന്നുപോകുന്നതിന് പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള രണ്ട് ആസൂത്രിത തെരുവുകൾ പദ്ധതി നൽകുന്നു. സ്പോർട്സ്, വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രദേശത്തിലേക്കുള്ള പ്രവേശനവും പുറത്തുകടക്കലും പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള ആസൂത്രിത തെരുവിൽ നിന്നാണ് നടത്തുന്നത്, ഇത് പരിഗണനയിലുള്ള പ്രദേശത്തിന്റെ വടക്ക് ഭാഗത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു. "വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിയേവോ - റുമ്യാൻസെവോ" എന്ന ഹൈവേയിലേക്കുള്ള പുറപ്പെടൽ സ്പോർട്സ്, വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രദേശത്തിന്റെ പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള ആസൂത്രിത തെരുവിലൂടെയാണ് നടത്തുന്നത്.

വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിയേവോ - റുമ്യാൻസെവോ ഹൈവേയുടെ പുനർനിർമ്മാണത്തിനായി രണ്ട് ട്രാഫിക് പാതകളുടെ സംരക്ഷണവും റോഡിന്റെ ഇരുവശത്തും 7.00 മീറ്റർ തോളിലേക്ക് വണ്ടിയുടെ വർദ്ധനവും പദ്ധതി നൽകുന്നു). തെരുവുകളുടെ വണ്ടിയുടെ വീതി 8.00 മീറ്ററിന് തുല്യമാണ് (ഓരോ ദിശയിലും ട്രാഫിക് പാതയുടെ വീതി 4.00 മീറ്റർ, അതിലൂടെ ഒരു കുതിരവണ്ടി കടന്നുപോകുന്നത് കണക്കിലെടുക്കുന്നു). തെരുവുകളുടെയും ഹൈവേയുടെയും ആസൂത്രിതമായ ക്രോസ് പ്രൊഫൈലുകൾ "റോഡ് നെറ്റ്‌വർക്കിന്റെയും ട്രാഫിക്കിന്റെയും ഓർഗനൈസേഷന്റെ സ്കീം" (പ്രൊഫൈലുകൾ 1-1, 2-2, 3-3) ഷീറ്റിൽ അവതരിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.

പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള തെരുവിനോട് ചേർന്നുള്ള പ്രദേശത്തെ ഹൈവേയിൽ, ട്രാൻസിഷണൽ, ഹൈ-സ്പീഡ് പാതകൾ ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. ആസൂത്രണം ചെയ്ത തെരുവിൽ നിന്ന് മോട്ടോർ റോഡിലേക്ക് പുറപ്പെടുന്നത് റോഡിന്റെ രണ്ട് ദിശകളിലും നടത്തുന്നു. ഹൈവേയുടെയും ആസൂത്രിത സ്ട്രീറ്റിന്റെയും ഇന്റർസെക്ഷൻ കർവുകളുടെ ട്രാൻസിഷണൽ സ്പീഡ് ലെയ്നുകളുടെയും റേഡിയുകളുടെയും പാരാമീറ്ററുകൾ SNiP 2.05.02-85 "മോട്ടോർവേകൾ" അനുസരിച്ച് സ്വീകരിക്കുകയും സംസ്ഥാന സ്ഥാപനത്തിന്റെ സാങ്കേതിക സവിശേഷതകൾക്കനുസൃതമായി കൂടുതൽ പരിഷ്കരിക്കുകയും ചെയ്യാം. പ്രതിരോധ മന്ത്രാലയം "UAD MO" Mosavtodor ".

ഹൈവേയിലും തെരുവുകളിലും ഉചിതമായ റോഡ് അടയാളങ്ങൾ പ്രയോഗിക്കാനും GOST R 52289-2004 "ട്രാഫിക് സംഘടിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതിക മാർഗങ്ങൾ" അനുസരിച്ച് ഉചിതമായ റോഡ് അടയാളങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കാനും പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. റോഡ് അടയാളങ്ങൾ, അടയാളപ്പെടുത്തലുകൾ, ട്രാഫിക് ലൈറ്റുകൾ, റോഡ് തടസ്സങ്ങൾ, ഗൈഡ് ഉപകരണങ്ങൾ എന്നിവയുടെ ഉപയോഗത്തിനുള്ള നിയമങ്ങൾ", GOST R 51256-99 "റോഡ് അടയാളപ്പെടുത്തലുകൾ. പൊതുവായ സവിശേഷതകൾ", GOST R 52290-2004 "റോഡ് അടയാളങ്ങൾ. പൊതുവായ സാങ്കേതിക വ്യവസ്ഥകൾ".

ആന്തരിക ഭാഗങ്ങളുടെ ശൃംഖല

സ്പോർട്സ്, റിക്രിയേഷൻ കോംപ്ലക്സിന്റെ പ്രദേശത്ത് നിന്ന് വാഹനങ്ങൾ പുറപ്പെടുന്നത് ചെക്ക് പോയിന്റ് ഏരിയയിൽ, പരിഗണനയിലുള്ള പ്രദേശത്തിന്റെ വടക്ക് ഭാഗത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന തെരുവിലേക്ക് നടത്തുന്നു. തെരുവിന്റെ രണ്ട് ദിശകളിലും പുറപ്പെടൽ നടത്തുന്നു. പാസേജ് അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റീവ് കെട്ടിടത്തിലേക്കുള്ള പ്രവേശനവും 13 കാറുകൾക്കുള്ള കാർ പാർക്കും നൽകുന്നു. തെരുവിലേക്കുള്ള പാതയുടെ ജംഗ്ഷന്റെ കിഴക്ക് ഭാഗത്ത്, ഒരു തുറന്ന പാർക്കിംഗ് സ്ഥലത്തേക്കുള്ള പ്രവേശന-എക്സിറ്റ് നൽകിയിട്ടുണ്ട്, ഇത് 68 പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ഡ്രൈവ്വേകളുടെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ വീതി 8.00 മീറ്ററാണ്.

അസ്ഫാൽറ്റ് കോൺക്രീറ്റ് നടപ്പാത, അടച്ച മഴവെള്ളം ഡ്രെയിനേജ്, കർബ്സ്റ്റോണുകൾ സ്ഥാപിക്കൽ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവ്വേകൾ സ്വീകരിക്കുന്നു. രാത്രിയിൽ, പ്രത്യേക മാസ്റ്റുകളിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന വിളക്കുകളുടെ സഹായത്തോടെ ആസൂത്രിതമായ ആന്തരിക ശൃംഖല മുഴുവൻ പ്രകാശിപ്പിക്കാൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്നു.

തെരുവുകളിലേക്കുള്ള പാതകളുടെ ജംഗ്ഷനിലെ ഗതാഗതത്തിന്റെ ചലനം റോഡ് അടയാളങ്ങളും റോഡ് അടയാളങ്ങളും വഴി നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു.

വാഹനങ്ങളുടെ താൽക്കാലിക സംഭരണത്തിനുള്ള ഘടനകളും ഉപകരണങ്ങളും

സ്‌പോർട്‌സ്, റിക്രിയേഷൻ കോംപ്ലക്‌സിലേക്കുള്ള പരമാവധി ഒറ്റത്തവണ സന്ദർശകരുടെ എണ്ണം 300 ആളുകളാണ്. സ്ഥിരം ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം 12 ആളുകളാണ്, താൽക്കാലികമായി - 30 ആളുകൾ. അങ്ങനെ, TSN 30-303-2000 അനുസരിച്ച് “നഗര-ഗ്രാമീണ വാസസ്ഥലങ്ങളുടെ ആസൂത്രണവും വികസനവും. മോസ്കോ റീജിയൻ” 95 യൂണിറ്റ് വാഹനങ്ങളായിരിക്കും. സന്ദർശകർക്കായി, 100 പേർക്ക് 30 പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾ എന്ന നിരക്കിൽ 90 പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾ നൽകേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. ജീവനക്കാർക്ക് 100 ജീവനക്കാർക്ക് 15 പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾ എന്ന നിരക്കിൽ 5 പാർക്കിംഗ് ഇടങ്ങൾ.

അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റീവ് കെട്ടിടത്തിന്റെ പ്രദേശത്ത്, 13 കാറുകൾക്കുള്ള തുറന്ന പാർക്കിംഗ് സ്ഥലം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. പ്രധാന കവാടത്തിന്റെ കിഴക്ക് ഭാഗത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഒരു തുറന്ന പാർക്കിംഗ് സ്ഥലം, 66 പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ തെരുവിൽ നിന്ന് ഒരു പ്രത്യേക പ്രവേശന കവാടവുമുണ്ട്. പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള തെരുവിൽ, 16 കാറുകൾക്കുള്ള പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങൾ വണ്ടിവേയോട് ചേർന്ന് നൽകിയിട്ടുണ്ട്.

അതിനാൽ, പരിഗണനയിലുള്ള പ്രദേശത്തെ തുറന്ന കാർ പാർക്കുകളുടെ ആകെ ശേഷി 95 പാർക്കിംഗ് സ്ഥലങ്ങളാണ്.

പൊതു ഗതാഗതം

വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിയേവോ - റുമ്യാൻസെവോ റോഡിലൂടെ സ്പോർട്സ്, വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ തെക്ക് 400 മീറ്റർ അകലെ ഒരു പൊതുഗതാഗത സ്റ്റോപ്പ് സ്ഥാപിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്.

കാൽനടയാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം

ഹൈവേ, തെരുവുകൾ, ഡ്രൈവ്വേകൾ എന്നിവയ്ക്കൊപ്പം നടപ്പാതകളിലൂടെ കാൽനട ഗതാഗതം സംഘടിപ്പിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്. കാൽനടയാത്രക്കാരുടെയും ട്രാഫിക് ഫ്ലോകളുടെയും കവലകളിൽ കാൽനട ക്രോസിംഗുകൾ (അനുയോജ്യമായ റോഡ് അടയാളങ്ങളും ഉചിതമായ റോഡ് അടയാളങ്ങളും) സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.

1.50 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഒരു നടപ്പാത വോലോകോളാംസ്ക് ഹൈവേയിൽ - ബുഷാരോവോ - സാവെലിയേവോ - റുമ്യാൻസെവോ ഹൈവേയിൽ സ്പോർട്സ്, വിശ്രമ കേന്ദ്രത്തിന്റെ വശത്ത് നിന്ന് നൽകിയിട്ടുണ്ട്. നടപ്പാത പരിഗണിക്കപ്പെടുന്ന പ്രദേശത്തെ പൊതുഗതാഗത സ്റ്റോപ്പുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. സ്‌പോർട്‌സ് ആൻഡ് ലെഷർ സെന്ററിന്റെ പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്ത് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള ആസൂത്രിത തെരുവിൽ, വണ്ടിയുടെ ഇരുവശത്തും 1.50 മീറ്റർ വീതിയുള്ള നടപ്പാതകൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. പ്രാദേശിക പ്രാധാന്യമുള്ള ആസൂത്രിത തെരുവിൽ, പരിഗണനയിലുള്ള പ്രദേശത്തിന്റെ വടക്ക് നിന്ന് കടന്നുപോകുമ്പോൾ, വണ്ടിയുടെ വടക്ക് ഭാഗത്ത് 3.00 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഒരു നടപ്പാത നൽകിയിട്ടുണ്ട്. സ്പോർട്സ്, വിശ്രമ കേന്ദ്രത്തിന്റെ കിഴക്ക് ഭാഗത്ത്, 3.00 മീറ്റർ വീതിയുള്ള ഒരു നടപ്പാത നൽകിയിട്ടുണ്ട്, ഇത് ഹൈവേയുടെ നടപ്പാതകളെയും ആസൂത്രണം ചെയ്ത പ്രാദേശിക തെരുവിനെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു.

1.5-3 മീറ്റർ വീതിയുള്ള നടപ്പാതകളിലൂടെയും നടപ്പാതകളിലൂടെയും സ്പോർട്സ്, വിനോദ കേന്ദ്രത്തിന്റെ പ്രദേശത്ത് ഗതാഗതം സംഘടിപ്പിക്കാൻ പദ്ധതിയിട്ടിട്ടുണ്ട്, കാൽനടയാത്രക്കാരെയും കാരിയേജ്വേയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാൻ അനുവദിച്ചിരിക്കുന്നു.

സോവിയറ്റ്, വിദേശ നഗര ആസൂത്രണത്തിൽ, ഒരു തെരുവ്, റോഡ് ശൃംഖല നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള വൈവിധ്യമാർന്ന പദ്ധതികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, വിവിധ നഗരങ്ങളുടെ ആസൂത്രണത്തിന്റെ വിശകലനം, അവയുടെ പ്രധാന ഭൂരിപക്ഷത്തിന്റെ കോൺഫിഗറേഷനും രൂപരേഖയും നിർണ്ണയിക്കുന്ന അടിസ്ഥാന ജ്യാമിതീയ സ്കീമുകളുടെ നിലനിൽപ്പിനെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കാൻ ഞങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു. ഈ സ്കീമുകളിൽ ഓരോന്നിനും അതിന്റെ പോസിറ്റീവ്, നെഗറ്റീവ് വശങ്ങളുണ്ട്.

ഇവയിൽ ഏറ്റവും സാധാരണമായത് ഇനിപ്പറയുന്നവ ഉൾപ്പെടും:

നഗരങ്ങളിലെ കാർ ട്രാഫിക്കിന്റെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വളർച്ച നഗര തെരുവുകളുടെ കാലഹരണപ്പെട്ട ശൃംഖലയുടെ ആസൂത്രണവും സാങ്കേതിക സവിശേഷതകളും ആധുനിക ഗതാഗത ആവശ്യകതകളും തമ്മിലുള്ള പൊരുത്തക്കേട് വെളിപ്പെടുത്തി.

അതിനാൽ, പഴയ നഗരങ്ങളിൽ, മൈക്രോ ഡിസ്ട്രിക്റ്റുകളിൽ നിന്ന് പ്രധാന തെരുവുകളിലേക്കുള്ള സ്വകാര്യ പ്രവേശനങ്ങളും എക്സിറ്റുകളും ഇടതൂർന്ന കവലകളുടെ ഒരു ശൃംഖല ഉണ്ടാക്കുന്നു, ഇത് ട്രാഫിക്കിന്റെ തീവ്രത, വേഗത, സുരക്ഷ എന്നിവ ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്നു.

ഇക്കാര്യത്തിൽ, പുതിയ നഗരങ്ങൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോൾ, ഒരു വിഭാഗം തെരുവുകളുടെ തുടർച്ചയായ ജംഗ്ഷൻ തത്വം മറ്റൊന്നിലേക്ക് പ്രയോഗിക്കാൻ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു ("മരം" അല്ലെങ്കിൽ "നദി" എന്ന തത്വം). ഓരോ ട്രാൻസ്പോർട്ട് ജംഗ്ഷനും ഒരേ വിഭാഗത്തിലുള്ള തെരുവുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ക്രമത്തിൽ ഒരു വിഭാഗത്തിൽ മാത്രം വ്യത്യാസമുള്ള തെരുവുകൾ വഴി രൂപീകരിക്കണം എന്ന വസ്തുതയിലാണ് അതിന്റെ സാരം: പ്രവേശനം-\u003e പാസേജ് -\u003e റെസിഡൻഷ്യൽ സ്ട്രീറ്റ് -\u003e ജില്ലയുടെ പ്രധാന തെരുവ് പ്രാധാന്യം -\u003e നഗര പ്രാധാന്യമുള്ള പ്രധാന തെരുവ് –> ​​നഗര റോഡ് (ചിത്രം 4.3.).

ഏത് സാഹചര്യത്തിലും, റോഡ് ശൃംഖലയുടെ ഘടനാപരമായ പദ്ധതി ഔപചാരിക പരിഗണനകളെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതായിരിക്കരുത്. ഒരു നഗരം നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള വാസ്തുവിദ്യാ ആസൂത്രണ ആശയത്തിന്റെ ആവശ്യകതകൾ നിറവേറ്റുന്ന പ്രദേശത്തിന്റെ നിർദ്ദിഷ്ട വ്യവസ്ഥകളാൽ ഇത് നിർണ്ണയിക്കപ്പെടണം.

പൊതുവേ, നഗര ഹൈവേകളുടെ രൂപരേഖ വിലയിരുത്തുമ്പോൾ, തെരുവ് ശൃംഖലയുടെ സാന്ദ്രത പോലുള്ള സാമാന്യവൽക്കരിച്ച സൂചകത്താൽ ഒരാളെ നയിക്കാൻ കഴിയും, ഇത് തെരുവുകളുടെ മൊത്തം നീളത്തിന്റെ (കിലോമീറ്റർ) വിസ്തൃതിയുടെ അനുപാതത്താൽ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു. നഗരം (കിമീ 2).