ആരാണ് ശബ്ദ തടസ്സം ആദ്യം തകർത്തത്? ശബ്ദ തടസ്സവും സൂപ്പർസോണിക് ഫ്ലൈറ്റും.

ശബ്ദ തടസ്സം

ശബ്ദ തടസ്സം

അന്തരീക്ഷത്തിൽ സബ്‌സോണിക് മുതൽ സൂപ്പർസോണിക് ഫ്ലൈറ്റ് വേഗതയിലേക്ക് മാറുന്ന നിമിഷത്തിൽ ഒരു വിമാനത്തിന്റെയോ റോക്കറ്റിന്റെയോ പറക്കുന്നതിനിടയിൽ സംഭവിക്കുന്ന ഒരു പ്രതിഭാസം. വിമാനത്തിന്റെ വേഗത ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയെ സമീപിക്കുമ്പോൾ (1200 കി.മീ./മണിക്കൂർ), അതിന് മുന്നിൽ വായുവിൽ ഒരു നേർത്ത പ്രദേശം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു, അതിൽ മർദ്ദത്തിലും വായു സാന്ദ്രതയിലും മൂർച്ചയുള്ള വർദ്ധനവ് ഉണ്ടാകുന്നു. പറക്കുന്ന വിമാനത്തിന് മുന്നിൽ വായുവിന്റെ ഈ സങ്കോചത്തെ ഷോക്ക് വേവ് എന്ന് വിളിക്കുന്നു. നിലത്ത്, ഒരു ഷോക്ക് വേവ് കടന്നുപോകുന്നത് ഒരു ഷോട്ടിന്റെ ശബ്ദത്തിന് സമാനമായ ഒരു പോപ്പ് ആയി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. കവിഞ്ഞാൽ, വായു സാന്ദ്രത വർദ്ധിക്കുന്ന ഈ പ്രദേശത്തിലൂടെ വിമാനം കടന്നുപോകുന്നു, തുളയ്ക്കുന്നതുപോലെ - അത് ശബ്ദ തടസ്സത്തെ മറികടക്കുന്നു. വളരെക്കാലമായി, ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുന്നത് വ്യോമയാന വികസനത്തിൽ ഗുരുതരമായ പ്രശ്നമായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇത് പരിഹരിക്കുന്നതിന്, വിമാന ചിറകിന്റെ പ്രൊഫൈലും രൂപവും മാറ്റേണ്ടത് ആവശ്യമാണ് (അത് കനം കുറഞ്ഞതും തൂത്തുവാരിയും), ഫ്യൂസ്ലേജിന്റെ മുൻഭാഗം കൂടുതൽ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നതിനും വിമാനത്തെ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകൾ ഉപയോഗിച്ച് സജ്ജീകരിക്കുന്നതിനും. ആദ്യമായി, 1947-ൽ സി. യേഗർ ഒരു ബി-29 വിമാനത്തിൽ നിന്ന് വിക്ഷേപിച്ച ദ്രാവക-പ്രൊപ്പല്ലന്റ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് X-1 വിമാനത്തിൽ (യുഎസ്എ) ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത കവിഞ്ഞു. റഷ്യയിൽ, 1948-ൽ ആദ്യമായി ശബ്ദ തടസ്സം മറികടന്നത് ടർബോജെറ്റ് എഞ്ചിൻ ഉപയോഗിച്ച് പരീക്ഷണാത്മക La-176 വിമാനത്തിൽ O. V. സോകോലോവ്സ്കി ആയിരുന്നു.

എൻസൈക്ലോപീഡിയ "ടെക്നോളജി". - എം.: റോസ്മാൻ. 2006 .

ശബ്ദ തടസ്സം

ഫ്ലൈറ്റ് മാച്ച് നമ്പറുകളിൽ ഒരു എയറോഡൈനാമിക് എയർക്രാഫ്റ്റിന്റെ ഡ്രാഗിൽ കുത്തനെ വർദ്ധനവ് M(∞) നിർണായക സംഖ്യ M* എന്നതിനേക്കാൾ ചെറുതായി കവിയുന്നു. കാരണം, M(∞) > M* എന്ന സംഖ്യകളിൽ തരംഗ പ്രതിരോധം പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നതിനൊപ്പം വരുന്നു. M (∞) = M* എന്നതിൽ നിന്ന് ആരംഭിക്കുന്ന M സംഖ്യ വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച് വിമാനത്തിന്റെ വേവ് ഡ്രാഗ് കോഫിഫിഷ്യന്റ് വളരെ വേഗത്തിൽ വർദ്ധിക്കുന്നു.
Z. b യുടെ സാന്നിധ്യം. ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയ്ക്ക് തുല്യമായ ഒരു ഫ്ലൈറ്റ് വേഗത കൈവരിക്കുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാക്കുന്നു, തുടർന്ന് സൂപ്പർസോണിക് ഫ്ലൈറ്റിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനം. ഇതിനായി, നേർത്ത സ്വീപ്പ് ചെയ്ത ചിറകുകളുള്ള വിമാനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണെന്ന് തെളിഞ്ഞു, ഇത് പ്രതിരോധം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കുന്നത് സാധ്യമാക്കി, ഒപ്പം വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച് ത്രസ്റ്റ് വർദ്ധിക്കുന്ന ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളും.
സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ, ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയ്ക്ക് തുല്യമായ വേഗത 1948 ൽ ലാ -176 വിമാനത്തിലാണ് ആദ്യമായി നേടിയത്.

ഏവിയേഷൻ: എൻസൈക്ലോപീഡിയ. - എം.: ഗ്രേറ്റ് റഷ്യൻ എൻസൈക്ലോപീഡിയ. ചീഫ് എഡിറ്റർ ജി.പി. സ്വിഷ്ചേവ്. 1994 .

മറ്റ് നിഘണ്ടുവുകളിൽ "ശബ്ദ തടസ്സം" എന്താണെന്ന് കാണുക:

എയറോഡൈനാമിക്സിലെ സൗണ്ട് ബാരിയർ എന്നത് ഒരു വിമാനത്തിന്റെ (ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു സൂപ്പർസോണിക് എയർക്രാഫ്റ്റ്, റോക്കറ്റ്) ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയോട് അടുത്തോ അതിലധികമോ വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്ന നിരവധി പ്രതിഭാസങ്ങളുടെ പേരാണ്. ഉള്ളടക്കം 1 ഷോക്ക് വേവ്, ... ... വിക്കിപീഡിയ

ശബ്‌ദ തടസ്സം, ശബ്‌ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ (സൂപ്പർസോണിക് സ്പീഡ്) ഫ്ലൈറ്റിന്റെ വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുമ്പോൾ വ്യോമയാനത്തിലെ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾക്ക് കാരണം. ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയെ സമീപിക്കുമ്പോൾ, വിമാനത്തിന് അപ്രതീക്ഷിതമായ ഇഴയലും എയറോഡൈനാമിക് ലിഫ്റ്റിന്റെ നഷ്ടവും അനുഭവപ്പെടുന്നു ... ... ശാസ്ത്ര സാങ്കേതിക വിജ്ഞാനകോശ നിഘണ്ടു

ശബ്ദ തടസ്സം- garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: ഇംഗ്ലീഷ്. സോണിക് തടസ്സം; ശബ്ദ തടസ്സം വോക്ക്. ഷാൽബാരിയറെ, എഫ്; Schallmauer, frus. ശബ്ദ തടസ്സം, m pranc. ബാരിയർ സോണിക്ക്, എഫ്; ഫ്രണ്ടിയർ സോണിക്ക്, എഫ്; മർ ദേ സൺ, എം … ഫിസിക്കോസ് ടെർമിൻ സോഡിനാസ്

ശബ്ദ തടസ്സം- garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho vertiėiaus). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio… … ഐസ്കിനാമസിസ് ഷിലുമിൻസ് ഇർ ബ്രാൻഡുവോലിൻ ടെക്നിക്കോസ് ടെർമിൻസ് സോഡിനാസ്

വിമാനത്തിന്റെ ഫ്ലൈറ്റ് വേഗത ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയെ സമീപിക്കുമ്പോൾ എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗിൽ കുത്തനെ വർദ്ധനവ് (ഫ്ലൈറ്റിന്റെ മാക് നമ്പറിന്റെ നിർണായക മൂല്യം കവിഞ്ഞു). തരംഗ പ്രതിരോധം വർദ്ധിക്കുന്നതിനൊപ്പം ഒരു തരംഗ പ്രതിസന്ധിയാണ് ഇത് വിശദീകരിക്കുന്നത്. മറികടക്കുക 3.... ബിഗ് എൻസൈക്ലോപീഡിക് പോളിടെക്നിക് നിഘണ്ടു

ശബ്ദ തടസ്സം- വിമാനത്തിന്റെ ചലനത്തോടുള്ള വായു പരിസ്ഥിതിയുടെ പ്രതിരോധത്തിൽ കുത്തനെ വർദ്ധനവ്. ശബ്‌ദ പ്രചരണത്തിന്റെ വേഗതയ്ക്ക് സമീപമുള്ള വേഗതയിലേക്കുള്ള സമീപനം. മറികടക്കൽ 3. ബി. വിമാനത്തിന്റെ എയറോഡൈനാമിക് രൂപങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെയും ശക്തിയേറിയ ഉപയോഗത്തിലൂടെയും സാധ്യമാക്കി ... ... സൈനിക പദങ്ങളുടെ നിഘണ്ടു

ശബ്ദ തടസ്സം- ശബ്ദ തടസ്സം - Mach ഫ്ലൈറ്റ് നമ്പറുകളിൽ M∞ ഒരു എയറോഡൈനാമിക് വിമാനത്തിന്റെ പ്രതിരോധത്തിൽ മൂർച്ചയുള്ള വർദ്ധനവ്, നിർണായക സംഖ്യ M* എന്നതിനേക്കാൾ ചെറുതായി കവിയുന്നു. കാരണം, M∞ > എന്ന സംഖ്യകൾക്ക് എൻസൈക്ലോപീഡിയ "ഏവിയേഷൻ"

ശബ്ദ തടസ്സം- ശബ്ദ തടസ്സം - Mach ഫ്ലൈറ്റ് നമ്പറുകളിൽ M∞ ഒരു എയറോഡൈനാമിക് വിമാനത്തിന്റെ പ്രതിരോധത്തിൽ മൂർച്ചയുള്ള വർദ്ധനവ്, നിർണായക സംഖ്യ M* എന്നതിനേക്കാൾ ചെറുതായി കവിയുന്നു. കാരണം, M∞ > M* എന്ന സംഖ്യയിൽ ഒരു തരംഗ പ്രതിസന്ധി ഉടലെടുക്കുന്നു,… ... എൻസൈക്ലോപീഡിയ "ഏവിയേഷൻ"

- (ഫ്രഞ്ച് ബാരിയർ ഔട്ട്‌പോസ്റ്റ്). 1) കോട്ടകളിലെ കവാടങ്ങൾ. 2) അരങ്ങുകളിലും സർക്കസുകളിലും, ഒരു വേലി, ഒരു മരം, ഒരു കുതിര ചാടുന്ന ഒരു തൂൺ. 3) പോരാളികൾ ഒരു യുദ്ധത്തിൽ എത്തുന്നതിന്റെ അടയാളം. 4) റെയിലിംഗ്, ഗ്രേറ്റിംഗ്. വിദേശ പദങ്ങളുടെ നിഘണ്ടു ഇതിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട് ... ... റഷ്യൻ ഭാഷയുടെ വിദേശ പദങ്ങളുടെ നിഘണ്ടു

തടസ്സം, ഭർത്താവ്. 1. വഴിയിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു തടസ്സം (മതിൽ തരം, ക്രോസ്ബാർ) (ജമ്പുകൾ, ഓട്ടം സമയത്ത്). ബി എടുക്കുക. (അത് മറികടക്കുക). 2. വേലി, വേലി. ബി. ലോഡ്ജുകൾ, ബാൽക്കണികൾ. 3. ട്രാൻസ്. ഒരു തടസ്സം, എന്തിനോ ഒരു തടസ്സം. സ്വാഭാവിക നദി ബി. വേണ്ടി… … ഒഷെഗോവിന്റെ വിശദീകരണ നിഘണ്ടു

ചിത്രത്തിന്റെ പകർപ്പവകാശംഎസ്പിഎൽ

ജലബാഷ്പത്തിന്റെ സാന്ദ്രമായ കോണിലുള്ള ജെറ്റ് യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ ശ്രദ്ധേയമായ ഫോട്ടോഗ്രാഫുകൾ പലപ്പോഴും വിമാനം ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുന്നതായി പറയപ്പെടുന്നു. എന്നാൽ ഇത് ഒരു തെറ്റാണ്. ഈ പ്രതിഭാസത്തിന്റെ യഥാർത്ഥ കാരണത്തെക്കുറിച്ച് ബ്രൗസർ സംസാരിക്കുന്നു.

ഈ അത്ഭുതകരമായ പ്രതിഭാസം ഫോട്ടോഗ്രാഫർമാരും വീഡിയോഗ്രാഫർമാരും ആവർത്തിച്ച് പകർത്തി. ഒരു സൈനിക ജെറ്റ് വിമാനം മണിക്കൂറിൽ നൂറുകണക്കിന് കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ ഭൂമിക്ക് മുകളിലൂടെ കടന്നുപോകുന്നു.

യുദ്ധവിമാനം ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഘനീഭവിക്കുന്ന ഒരു സാന്ദ്രമായ കോൺ അതിനു ചുറ്റും രൂപപ്പെടാൻ തുടങ്ങുന്നു; വിമാനം ഒരു ഒതുക്കമുള്ള മേഘത്തിനുള്ളിലാണെന്ന് തോന്നുന്നു.

അത്തരം ഫോട്ടോഗ്രാഫുകൾക്ക് കീഴിലുള്ള ആവേശകരമായ ഫാന്റസി അടിക്കുറിപ്പുകൾ പലപ്പോഴും നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ടെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നു - വിമാനം സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ എത്തുമ്പോൾ ഒരു സോണിക് ബൂമിന്റെ ദൃശ്യ തെളിവുകൾ.

യഥാർത്ഥത്തിൽ ഇത് സത്യമല്ല. Prandtl-Gloert പ്രഭാവം എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവ ഞങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കുന്നു - ഒരു വിമാനം ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയെ സമീപിക്കുമ്പോൾ സംഭവിക്കുന്ന ഒരു ഭൗതിക പ്രതിഭാസം. ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുന്നതുമായി ഇതിന് ബന്ധമില്ല.

• റഷ്യൻ ഭാഷയിലുള്ള മറ്റ് ബിബിസി ഫ്യൂച്ചർ ലേഖനങ്ങൾ

വിമാന വ്യവസായം വികസിക്കുമ്പോൾ, എയറോഡൈനാമിക് രൂപങ്ങൾ കൂടുതൽ കൂടുതൽ കാര്യക്ഷമമായിത്തീർന്നു, വിമാനത്തിന്റെ വേഗത ക്രമാനുഗതമായി വർദ്ധിച്ചു - അവരുടെ വേഗത കുറഞ്ഞതും വലുതുമായ മുൻഗാമികൾക്ക് ചെയ്യാൻ കഴിയാത്ത കാര്യങ്ങൾ വിമാനങ്ങൾ ചുറ്റുമുള്ള വായുവിൽ ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി.

താഴ്ന്ന പറക്കുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക് ചുറ്റും ശബ്ദവേഗതയോട് അടുക്കുമ്പോൾ രൂപപ്പെടുന്ന നിഗൂഢമായ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ, തുടർന്ന് ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുന്നത്, അത്തരം വേഗതയിലുള്ള വായു വളരെ വിചിത്രമായ രീതിയിൽ പെരുമാറുന്നുവെന്ന് സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

അപ്പോൾ എന്താണ് ഈ നിഗൂഢമായ കണ്ടൻസേറ്റ് മേഘങ്ങൾ?

റോയൽ എയറോനോട്ടിക്‌സ് സൊസൈറ്റിയിലെ എയറോഡൈനാമിക്‌സ് ഗ്രൂപ്പിന്റെ ചെയർമാൻ റോഡ് ഇർവിൻ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, നീരാവി കോൺ ഉണ്ടാകുന്ന സാഹചര്യങ്ങൾ ഒരു വിമാനം ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുന്നതിന് തൊട്ടുമുമ്പാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ പ്രതിഭാസം സാധാരണയായി ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയേക്കാൾ അല്പം കുറഞ്ഞ വേഗതയിലാണ് ഫോട്ടോ എടുക്കുന്നത്.

ഉയർന്ന ഉയരത്തിലുള്ള അന്തരീക്ഷത്തേക്കാൾ സാന്ദ്രത കൂടിയതാണ് വായുവിന്റെ ഉപരിതല പാളികൾ. താഴ്ന്ന ഉയരത്തിൽ പറക്കുമ്പോൾ, ഘർഷണവും ഇഴയലും വർദ്ധിക്കുന്നു.

വഴിയിൽ, പൈലറ്റുമാർക്ക് കരയിലെ ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കാൻ വിലക്കുണ്ട്. "നിങ്ങൾക്ക് സമുദ്രത്തിന് മുകളിലൂടെ സൂപ്പർസോണിക് പോകാം, പക്ഷേ ഖര പ്രതലത്തിലൂടെയല്ല," ഇർവിൻ വിശദീകരിക്കുന്നു. "വഴിയിൽ, ഈ സാഹചര്യം കോൺകോർഡ് സൂപ്പർസോണിക് പാസഞ്ചർ ലൈനറിന് ഒരു പ്രശ്നമായിരുന്നു - ഇത് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കിയതിന് ശേഷം നിരോധനം കൊണ്ടുവന്നു, കൂടാതെ ജലോപരിതലത്തിൽ മാത്രം സൂപ്പർസോണിക് വേഗത വികസിപ്പിക്കാൻ ക്രൂവിനെ അനുവദിച്ചു.

മാത്രമല്ല, ഒരു വിമാനം സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ എത്തുമ്പോൾ ഒരു സോണിക് ബൂം ദൃശ്യപരമായി രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ഇത് നഗ്നനേത്രങ്ങളാൽ കാണാൻ കഴിയില്ല - പ്രത്യേക ഉപകരണങ്ങളുടെ സഹായത്തോടെ മാത്രം.

കാറ്റ് ടണലുകളിൽ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ വീശുന്ന മോഡലുകളുടെ ഫോട്ടോ എടുക്കുന്നതിന്, ഒരു ഷോക്ക് തരംഗത്തിന്റെ രൂപീകരണം മൂലമുണ്ടാകുന്ന പ്രകാശ പ്രതിഫലനത്തിലെ വ്യത്യാസം കണ്ടെത്താൻ പ്രത്യേക കണ്ണാടികൾ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.

സ്ക്ലിയേറൻ രീതി (അല്ലെങ്കിൽ ടോപ്ലർ രീതി) എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്ന ഫോട്ടോഗ്രാഫുകൾ മോഡലിന് ചുറ്റും രൂപപ്പെടുന്ന ഷോക്ക് തരംഗങ്ങളെ (അല്ലെങ്കിൽ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ എന്നും വിളിക്കുന്നു) ദൃശ്യവൽക്കരിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

കാറ്റ് തുരങ്കങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന വായു പ്രാഥമികമായി ഉണക്കിയതിനാൽ, ബ്ലോഡൗൺ സമയത്ത്, മോഡലുകൾക്ക് ചുറ്റും കണ്ടൻസേറ്റ് കോണുകൾ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുന്നില്ല.

ജലബാഷ്പത്തിന്റെ കോണുകൾ ആഘാത തരംഗങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു (അവയിൽ പലതും ഉണ്ട്), അത് വേഗത കൈവരിക്കുമ്പോൾ വിമാനത്തിന് ചുറ്റും രൂപം കൊള്ളുന്നു.

ഒരു വിമാനത്തിന്റെ വേഗത ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയെ സമീപിക്കുമ്പോൾ (സമുദ്രനിരപ്പിൽ ഏകദേശം 1234 കി.മീ / മണിക്കൂർ), ചുറ്റുമുള്ള വായുവിൽ പ്രാദേശിക സമ്മർദ്ദത്തിലും താപനിലയിലും വ്യത്യാസം സംഭവിക്കുന്നു.

തൽഫലമായി, വായുവിന് ഈർപ്പം നിലനിർത്താനുള്ള കഴിവ് നഷ്ടപ്പെടുന്നു, ഘനീഭവിക്കൽ ഒരു കോൺ രൂപത്തിൽ രൂപം കൊള്ളുന്നു. ഈ വീഡിയോയിൽ.

"ആവിയുടെ ദൃശ്യമായ കോൺ ഒരു ഷോക്ക് വേവ് മൂലമാണ് ഉണ്ടാകുന്നത്, ഇത് വിമാനത്തിന് ചുറ്റും മർദ്ദവും താപനില വ്യത്യാസവും സൃഷ്ടിക്കുന്നു," ഇർവിൻ പറയുന്നു.

ഈ പ്രതിഭാസത്തിന്റെ മികച്ച ഫോട്ടോഗ്രാഫുകളിൽ പലതും യുഎസ് നേവിയുടെ വിമാനത്തിൽ നിന്നുള്ളതാണ് - സമുദ്രോപരിതലത്തിനടുത്തുള്ള ചൂടും ഈർപ്പവുമുള്ള വായു Prandtl-Gloert ഇഫക്റ്റിനെ പെരുപ്പിച്ചു കാണിക്കുന്നു എന്നതിനാൽ അതിശയിക്കാനില്ല.

അമേരിക്കൻ നാവിക വ്യോമയാനത്തിന്റെ പ്രധാന കാരിയർ അധിഷ്ഠിത തരം F/A-18 ഹോർനെറ്റ് ഫൈറ്റർ-ബോംബറുകൾ പലപ്പോഴും ഇത്തരം സ്റ്റണ്ടുകൾ നടത്താറുണ്ട്.

യുഎസ് നേവി ബ്ലൂ ഏഞ്ചൽസ് എയറോബാറ്റിക് ടീമിലെ അംഗങ്ങൾ ഒരേ യുദ്ധ വാഹനങ്ങളിൽ പറക്കുന്നു, വിമാനത്തിന് ചുറ്റും ഘനീഭവിക്കുന്ന മേഘം രൂപപ്പെടുന്ന തരത്തിലുള്ള കുസൃതികൾ സമർത്ഥമായി നടത്തുന്നു.

പ്രതിഭാസത്തിന്റെ അതിമനോഹരമായ സ്വഭാവം കാരണം, നാവിക വ്യോമയാനത്തെ ജനപ്രിയമാക്കാൻ ഇത് പലപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കുന്നു. പൈലറ്റുമാർ മനഃപൂർവ്വം കടലിന് മുകളിലൂടെ കുതിച്ചുചാടുന്നു, അവിടെ പ്രാൻഡൽ-ഗ്ലോർട്ട് ഇഫക്റ്റ് ഉണ്ടാകാനുള്ള സാഹചര്യങ്ങൾ ഏറ്റവും അനുയോജ്യമാണ്, കൂടാതെ പ്രൊഫഷണൽ നേവൽ ഫോട്ടോഗ്രാഫർമാർ സമീപത്ത് ഡ്യൂട്ടിയിലുണ്ട് - എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഒരു ജെറ്റ് വിമാനം പറക്കുന്നതിന്റെ വ്യക്തമായ ചിത്രം എടുക്കുന്നത് അസാധ്യമാണ്. ഒരു സാധാരണ സ്മാർട്ട്‌ഫോണിൽ മണിക്കൂറിൽ 960 കിലോമീറ്റർ വേഗതയിൽ.

ട്രാൻസ്‌സോണിക് ഫ്ലൈറ്റ് മോഡ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നവയിൽ കണ്ടൻസേഷൻ മേഘങ്ങൾ ഏറ്റവും ആകർഷകമായി കാണപ്പെടുന്നു, വായു ഭാഗികമായി വിമാനത്തിന് ചുറ്റും സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിലും ഭാഗികമായി സബ്‌സോണിക് വേഗതയിലും പ്രവഹിക്കുമ്പോൾ.

"വിമാനം സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ പറക്കണമെന്നില്ല, പക്ഷേ വായു അതിന്റെ ചിറകിന്റെ മുകൾ ഉപരിതലത്തിന് ചുറ്റും താഴ്ന്നതിനേക്കാൾ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ ഒഴുകുന്നു, ഇത് ഒരു പ്രാദേശിക ഷോക്ക് തരംഗത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു," ഇർവിൻ പറയുന്നു.

അദ്ദേഹത്തിന്റെ അഭിപ്രായത്തിൽ, Prandtl-Gloert പ്രഭാവം ഉണ്ടാകുന്നതിന്, ചില കാലാവസ്ഥാ സാഹചര്യങ്ങൾ ആവശ്യമാണ് (അതായത്, ഊഷ്മളവും ഈർപ്പമുള്ളതുമായ വായു), ഇത് മറ്റ് വിമാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് കാരിയർ അധിഷ്ഠിത പോരാളികൾ പലപ്പോഴും നേരിടുന്നു.

നിങ്ങൾ ചെയ്യേണ്ടത് ഒരു പ്രൊഫഷണൽ ഫോട്ടോഗ്രാഫറോട് സേവനത്തിനായി ആവശ്യപ്പെടുക, ഒപ്പം വോയിലയും! - നിങ്ങളുടെ വിമാനം ജലബാഷ്പത്തിന്റെ അതിമനോഹരമായ മേഘത്താൽ ചുറ്റപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു, അത് സൂപ്പർസോണിക് എത്തുന്നതിന്റെ സൂചനയായി നമ്മളിൽ പലരും തെറ്റായി കണക്കാക്കുന്നു.

• നിങ്ങൾക്ക് അത് വെബ്സൈറ്റിൽ വായിക്കാം

ശബ്ദ തടസ്സം കടന്നു :-) ...

വിഷയത്തെക്കുറിച്ചുള്ള സംഭാഷണങ്ങളിലേക്ക് കടക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, ആശയങ്ങളുടെ കൃത്യതയെക്കുറിച്ചുള്ള ചോദ്യത്തിന് കുറച്ച് വ്യക്തത കൊണ്ടുവരാം (ഞാൻ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നത് :-)). ഇന്ന് പൊതുവായി ഉപയോഗിക്കുന്ന രണ്ട് പദങ്ങളുണ്ട്: ശബ്ദ തടസ്സംഒപ്പം സൂപ്പർസോണിക് തടസ്സം. അവ സമാനമാണ്, പക്ഷേ ഇപ്പോഴും സമാനമല്ല. എന്നിരുന്നാലും, ഇത് പ്രത്യേക കർക്കശതയോടെ നേർപ്പിക്കുന്നതിൽ അർത്ഥമില്ല: വാസ്തവത്തിൽ, ഇത് ഒന്നുതന്നെയാണ്. ശബ്‌ദ തടസ്സത്തിന്റെ നിർവചനം മിക്കപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കുന്നത് കൂടുതൽ അറിവുള്ളവരും വ്യോമയാനവുമായി കൂടുതൽ അടുപ്പമുള്ളവരുമായ ആളുകളാണ്. രണ്ടാമത്തെ നിർവചനം സാധാരണയായി ബാക്കിയുള്ളവയാണ്.

ഭൗതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് (റഷ്യൻ ഭാഷയും :-)) ശബ്ദ തടസ്സം പറയുന്നത് കൂടുതൽ ശരിയാണെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു. ഇവിടെ ലളിതമായ യുക്തിയുണ്ട്. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത എന്ന ആശയം ഉണ്ട്, എന്നാൽ കർശനമായി പറഞ്ഞാൽ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയെക്കുറിച്ച് ഒരു നിശ്ചിത ആശയം ഇല്ല. അൽപ്പം മുന്നോട്ട് നോക്കുമ്പോൾ, ഒരു വിമാനം സൂപ്പർസോണിക് പറക്കുമ്പോൾ, അത് ഇതിനകം തന്നെ ഈ തടസ്സം മറികടന്നുവെന്നും അത് കടന്നുപോകുമ്പോൾ (അമരിക്കുമ്പോൾ), ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയ്ക്ക് തുല്യമായ വേഗതയുടെ ഒരു നിശ്ചിത പരിധി മൂല്യം കടന്നുപോകുമെന്നും ഞാൻ പറയും (കൂടാതെ. സൂപ്പർസോണിക് അല്ല).

അത്തരത്തിലുള്ള ഒന്ന് :-). മാത്രമല്ല, ആദ്യ ആശയം രണ്ടാമത്തേതിനേക്കാൾ വളരെ കുറവാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സൂപ്പർസോണിക് എന്ന വാക്ക് കൂടുതൽ വിചിത്രവും ആകർഷകവുമാണെന്ന് തോന്നുന്നതിനാലാണിത്. സൂപ്പർസോണിക് ഫ്ലൈറ്റിൽ, എക്സോട്ടിക് തീർച്ചയായും ഉണ്ട്, തീർച്ചയായും, പലരെയും ആകർഷിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, വാക്കുകൾ ആസ്വദിക്കുന്ന എല്ലാ ആളുകളും അല്ല " സൂപ്പർസോണിക് തടസ്സം'അത് എന്താണെന്ന് ശരിക്കും മനസ്സിലാക്കുക. ഫോറങ്ങൾ നോക്കുക, ലേഖനങ്ങൾ വായിക്കുക, ടിവി കാണുന്നത് പോലും ഒന്നിലധികം തവണ എനിക്ക് ഇത് ബോധ്യപ്പെട്ടു.

ഭൗതികശാസ്ത്രത്തിന്റെ വീക്ഷണകോണിൽ നിന്ന് ഈ ചോദ്യം യഥാർത്ഥത്തിൽ സങ്കീർണ്ണമാണ്. എന്നാൽ ഞങ്ങൾ തീർച്ചയായും സങ്കീർണ്ണതയിലേക്ക് കയറില്ല. "വിരലുകളിൽ എയറോഡൈനാമിക്സ് വിശദീകരിക്കുന്നു" എന്ന തത്വം ഉപയോഗിച്ച് സാഹചര്യം വ്യക്തമാക്കാൻ ഞങ്ങൾ പതിവുപോലെ ശ്രമിക്കും :-).

അതിനാൽ, തടസ്സത്തിലേക്ക് (സോണിക് :-))!... പറക്കുന്ന വിമാനം, വായു പോലെയുള്ള ഇലാസ്റ്റിക് മാധ്യമത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന, ശബ്ദ തരംഗങ്ങളുടെ ശക്തമായ ഉറവിടമായി മാറുന്നു. വായുവിൽ ശബ്ദ തരംഗങ്ങൾ എന്താണെന്ന് എല്ലാവർക്കും അറിയാമെന്ന് ഞാൻ കരുതുന്നു :-).

ശബ്ദ തരംഗങ്ങൾ (ട്യൂണിംഗ് ഫോർക്ക്).

ശബ്ദ സ്രോതസ്സിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്ത ദിശകളിലേക്ക് വ്യാപിക്കുന്ന കംപ്രഷൻ, അപൂർവ്വഫലങ്ങൾ എന്നിവയുടെ ഒരു ഇതരമാണിത്. വെള്ളത്തിലെ സർക്കിളുകൾ പോലെ, അവയും വെറും തിരമാലകളാണ് (പക്ഷേ ശബ്ദമല്ല :-)). ഈ പ്രദേശങ്ങളാണ്, ചെവിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന, ഈ ലോകത്തിലെ എല്ലാ ശബ്ദങ്ങളും കേൾക്കാൻ നമ്മെ അനുവദിക്കുന്നത്, മനുഷ്യന്റെ മന്ത്രിപ്പുകൾ മുതൽ ജെറ്റ് എഞ്ചിനുകളുടെ ഗർജ്ജനം വരെ.

ശബ്ദ തരംഗങ്ങളുടെ ഒരു ഉദാഹരണം.

ശബ്ദ തരംഗങ്ങളുടെ പ്രചാരണ പോയിന്റുകൾ വിമാനത്തിന്റെ വിവിധ നോഡുകൾ ആകാം. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു എഞ്ചിൻ (അതിന്റെ ശബ്‌ദം ആർക്കും അറിയാം :-)), അല്ലെങ്കിൽ ശരീരത്തിന്റെ ഭാഗങ്ങൾ (ഉദാഹരണത്തിന്, മൂക്ക്), ഇത് ചലിക്കുമ്പോൾ അതിന്റെ മുന്നിലുള്ള വായു ഒതുക്കി ഒരു പ്രത്യേക തരം മർദ്ദം (കംപ്രഷൻ) സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ) തിരമാല മുന്നോട്ട് ഓടുന്നു.

ഈ ശബ്ദ തരംഗങ്ങളെല്ലാം നമുക്ക് ഇതിനകം അറിയാവുന്ന ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ വായുവിൽ വ്യാപിക്കുന്നു. അതായത്, വിമാനം സബ്‌സോണിക് ആണെങ്കിൽ, കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ പോലും പറക്കുന്നുവെങ്കിൽ, അവർ അതിൽ നിന്ന് ഓടിപ്പോകുന്നതായി തോന്നുന്നു. തൽഫലമായി, അത്തരമൊരു വിമാനം അടുക്കുമ്പോൾ, ഞങ്ങൾ ആദ്യം അതിന്റെ ശബ്ദം കേൾക്കുന്നു, തുടർന്ന് അത് സ്വയം പറക്കുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, വിമാനം വളരെ ഉയരത്തിൽ പറക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ ഇത് ശരിയാണെന്ന് ഞാൻ റിസർവേഷൻ ചെയ്യും. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത പ്രകാശത്തിന്റെ വേഗതയല്ല :-). അതിന്റെ വ്യാപ്തി അത്ര വലുതല്ല, ശബ്ദ തരംഗങ്ങൾക്ക് ശ്രോതാവിലേക്ക് എത്താൻ സമയം ആവശ്യമാണ്. അതിനാൽ, ഉയർന്ന ഉയരത്തിൽ പറക്കുകയാണെങ്കിൽ, ശ്രോതാവിനും വിമാനത്തിനും ശബ്ദ രൂപത്തിന്റെ ക്രമം മാറിയേക്കാം.

ശബ്‌ദം അത്ര വേഗത്തിലല്ലാത്തതിനാൽ, അതിന്റെ വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, വിമാനം അത് പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന തരംഗങ്ങളെ പിടിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു. അതായത്, അവൻ ചലനരഹിതനായിരുന്നുവെങ്കിൽ, തിരമാലകൾ അവനിൽ നിന്ന് രൂപത്തിൽ നിന്ന് വ്യതിചലിക്കും കേന്ദ്രീകൃത വൃത്തങ്ങൾഎറിഞ്ഞ കല്ലിൽ നിന്ന് വെള്ളത്തിന്മേൽ വൃത്തങ്ങൾ പോലെ. വിമാനം നീങ്ങുന്നതിനാൽ, ഈ സർക്കിളുകളുടെ മേഖലയിൽ, ഫ്ലൈറ്റിന്റെ ദിശയ്ക്ക് അനുസൃതമായി, തിരമാലകളുടെ അതിരുകൾ (അവയുടെ മുൻഭാഗങ്ങൾ) പരസ്പരം സമീപിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു.

ശരീരത്തിന്റെ സബ്സോണിക് ചലനം.

അതനുസരിച്ച്, വിമാനവും (അതിന്റെ മൂക്കും) ആദ്യത്തെ (തല) തരംഗത്തിന്റെ മുൻഭാഗവും തമ്മിലുള്ള വിടവ് (അതായത്, ക്രമേണ, ഒരു പരിധി വരെ, ബ്രേക്കിംഗ് ചെയ്യുന്ന പ്രദേശമാണിത്. വരാനിരിക്കുന്ന ഒഴുക്ക്വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കുമായി കണ്ടുമുട്ടുമ്പോൾ (ചിറകം, വാൽ) അതിന്റെ ഫലമായി, സമ്മർദ്ദത്തിലും താപനിലയിലും വർദ്ധനവ്) കുറയാൻ തുടങ്ങുന്നു, വേഗത്തിൽ, ഫ്ലൈറ്റ് വേഗത വർദ്ധിക്കുന്നു.

ഈ വിടവ് പ്രായോഗികമായി അപ്രത്യക്ഷമാകുമ്പോൾ (അല്ലെങ്കിൽ ചുരുങ്ങിയത്) ഒരു പ്രത്യേക തരം പ്രദേശമായി മാറുന്ന ഒരു നിമിഷം വരുന്നു, അതിനെ വിളിക്കുന്നു ഷോക്ക് തരംഗം. ഫ്ലൈറ്റ് വേഗത ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ എത്തുമ്പോൾ ഇത് സംഭവിക്കുന്നു, അതായത്, വിമാനം പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന തരംഗങ്ങളുടെ അതേ വേഗതയിൽ നീങ്ങുന്നു. ഈ കേസിലെ മാക് നമ്പർ ഒന്നിന് തുല്യമാണ് (M=1).

ശരീരത്തിന്റെ ശബ്ദ ചലനം (M=1).

ഷോക്ക് തരംഗം, മീഡിയത്തിന്റെ വളരെ ഇടുങ്ങിയ പ്രദേശമാണ് (10 -4 മില്ലീമീറ്ററിന്റെ ക്രമത്തിൽ), അതിലൂടെ കടന്നുപോകുമ്പോൾ ക്രമേണയല്ല, എന്നാൽ ഈ മാധ്യമത്തിന്റെ പാരാമീറ്ററുകളിൽ മൂർച്ചയുള്ള (ജമ്പ് പോലുള്ള) മാറ്റം - വേഗത, മർദ്ദം, താപനില, സാന്ദ്രത. ഞങ്ങളുടെ കാര്യത്തിൽ, വേഗത കുറയുന്നു, മർദ്ദം, താപനില, സാന്ദ്രത എന്നിവ വർദ്ധിക്കുന്നു. അതിനാൽ പേര് - ഷോക്ക് വേവ്.

കുറച്ച് ലളിതമായി, ഇതിനെക്കുറിച്ചെല്ലാം ഞാൻ ഇത് പറയും. ഒരു സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹം കുത്തനെ കുറയ്ക്കുന്നത് അസാധ്യമാണ്, പക്ഷേ ഇത് ചെയ്യണം, കാരണം മിതമായ സബ്‌സോണിക് വേഗതയിൽ വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കിന് മുന്നിലുള്ള ഒഴുക്കിന്റെ വേഗതയിലേക്ക് ക്രമേണ കുറയാനുള്ള സാധ്യത മേലിൽ ഇല്ല. വിമാനത്തിന്റെ മൂക്കിന് മുന്നിൽ (അല്ലെങ്കിൽ ചിറകിന്റെ കാൽവിരൽ) സബ്‌സോണിക് ഒരു വിഭാഗത്തിൽ അത് ഇടറിവീഴുകയും ഒരു ഇടുങ്ങിയ കുതിച്ചുചാട്ടത്തിലേക്ക് വീഴുകയും ചെയ്യുന്നു, അതിലേക്ക് ചലനത്തിന്റെ വലിയ ഊർജ്ജം കൈമാറുന്നു.

വഴിയിൽ, സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹം മന്ദഗതിയിലാക്കാൻ വിമാനം അതിന്റെ ഊർജ്ജത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗം ഷോക്ക് തരംഗങ്ങളുടെ രൂപീകരണത്തിലേക്ക് മാറ്റുന്നു എന്ന് തിരിച്ചും പറയാം.

ശരീരത്തിന്റെ സൂപ്പർസോണിക് ചലനം.

ഷോക്ക് തരംഗത്തിന് മറ്റൊരു പേരുണ്ട്. ബഹിരാകാശത്ത് വിമാനത്തിനൊപ്പം നീങ്ങുന്നത്, വാസ്തവത്തിൽ, പരിസ്ഥിതിയുടെ മേൽപ്പറഞ്ഞ പാരാമീറ്ററുകളിൽ (അതായത്, വായു പ്രവാഹം) മൂർച്ചയുള്ള മാറ്റത്തിന്റെ മുൻവശത്താണ്. ഷോക്ക് തരംഗത്തിന്റെ സാരം ഇതാണ്.

ഷോക്ക് തരംഗംഒരു ഷോക്ക് വേവ്, പൊതുവേ, തുല്യമായ നിർവചനങ്ങളാണ്, എന്നാൽ എയറോഡൈനാമിക്സിൽ ആദ്യത്തേത് കൂടുതൽ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ഷോക്ക് വേവ് (അല്ലെങ്കിൽ ഷോക്ക് വേവ്) ഫ്ലൈറ്റിന്റെ ദിശയ്ക്ക് ഏതാണ്ട് ലംബമായിരിക്കും, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ അവ ബഹിരാകാശത്ത് ഏകദേശം വൃത്താകൃതിയിലുള്ള ആകൃതി എടുക്കുകയും നേർരേഖകൾ എന്ന് വിളിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത് സാധാരണയായി M=1 ന് അടുത്തുള്ള മോഡുകളിൽ സംഭവിക്കുന്നു.

ശരീര ചലനത്തിന്റെ രീതികൾ. ! - സബ്സോണിക്, 2 - എം=1, സൂപ്പർസോണിക്, 4 - ഷോക്ക് വേവ് (ഷോക്ക്).

M > 1 അക്കങ്ങളിൽ, അവ ഇതിനകം ഫ്ലൈറ്റിന്റെ ദിശയിലേക്കുള്ള ഒരു കോണിലാണ്. അതായത്, വിമാനം ഇതിനകം തന്നെ സ്വന്തം ശബ്ദത്തെ മറികടക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, അവയെ ചരിഞ്ഞത് എന്ന് വിളിക്കുന്നു, ബഹിരാകാശത്ത് ഒരു കോണിന്റെ രൂപമെടുക്കുന്നു, അത് സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹങ്ങൾ പഠിച്ച ശാസ്ത്രജ്ഞന്റെ പേരിൽ (അവൻ അവനെ ഒന്നിൽ പരാമർശിച്ചു) മാക് കോൺ എന്ന് വിളിക്കുന്നു.

മാക് കോൺ.

ഈ കോണിന്റെ ആകൃതി (അതിന്റെ "സ്ലിംനെസ്", സംസാരിക്കാൻ) വെറും M എന്ന സംഖ്യയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, അതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു: M = 1 / sin α, ഇവിടെ α എന്നത് കോണിന്റെ അച്ചുതണ്ടും അതിന്റെ അച്ചുതണ്ടും തമ്മിലുള്ള കോണാണ്. ജനറട്രിക്സ്. കോണാകൃതിയിലുള്ള ഉപരിതലം എല്ലാ ശബ്ദ തരംഗങ്ങളുടെയും മുൻവശത്തെ സ്പർശിക്കുന്നു, അതിന്റെ ഉറവിടം വിമാനമായിരുന്നു, അത് "ഓവർടേക്ക്" ചെയ്തു, സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ എത്തി.

കൂടാതെ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾആയിരിക്കാം അഫിലിയേറ്റ്, അവ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ ചലിക്കുന്ന ഒരു ശരീരത്തിന്റെ ഉപരിതലത്തോട് ചേർന്നിരിക്കുമ്പോഴോ ശരീരത്തിൽ സ്പർശിക്കുന്നില്ലെങ്കിൽ പിൻവാങ്ങുമ്പോഴോ.

വിവിധ ആകൃതിയിലുള്ള ശരീരങ്ങൾക്ക് ചുറ്റും സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹത്തിലെ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങളുടെ തരങ്ങൾ.

സാധാരണയായി, ഏതെങ്കിലും കൂർത്ത പ്രതലങ്ങളിൽ സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹം ഒഴുകുകയാണെങ്കിൽ ആഘാതങ്ങൾ ഘടിപ്പിക്കപ്പെടും. ഒരു വിമാനത്തിന്, ഉദാഹരണത്തിന്, ഇത് മൂർച്ചയുള്ള മൂക്ക്, ഒരു പിവിഡി, എയർ ഇൻടേക്കിന്റെ മൂർച്ചയുള്ള അഗ്രം എന്നിവ ആകാം. അതേ സമയം, അവർ "ജമ്പ് ഇരിക്കുന്നു" എന്ന് പറയുന്നു, ഉദാഹരണത്തിന്, മൂക്കിൽ.

വൃത്താകൃതിയിലുള്ള പ്രതലങ്ങളിൽ ഒഴുകുമ്പോൾ പിൻവാങ്ങുന്ന ഷോക്ക് ലഭിക്കും, ഉദാഹരണത്തിന്, കട്ടിയുള്ള എയറോഡൈനാമിക് വിംഗ് പ്രൊഫൈലിന്റെ മുൻ വൃത്താകൃതിയിലുള്ള അറ്റം.

വിമാന ബോഡിയുടെ വിവിധ ഘടകങ്ങൾ ഫ്ലൈറ്റിൽ ഒരു സങ്കീർണ്ണമായ ഷോക്ക് വേവ് സംവിധാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, അവയിൽ ഏറ്റവും തീവ്രമായത് രണ്ടാണ്. വില്ലിൽ ഒരു തലയും വാൽ യൂണിറ്റിന്റെ മൂലകങ്ങളിൽ രണ്ടാമത്തെ വാലും. വിമാനത്തിൽ നിന്ന് കുറച്ച് അകലെ, ഇന്റർമീഡിയറ്റ് ജമ്പുകൾ ഒന്നുകിൽ തലയെ മറികടന്ന് അതിൽ ലയിക്കുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ വാൽ അവയെ മറികടക്കുന്നു.

ഒരു കാറ്റ് തുരങ്കത്തിൽ വീശുമ്പോൾ വിമാന മോഡലിൽ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ (M=2).

തൽഫലമായി, രണ്ട് ജമ്പുകൾ അവശേഷിക്കുന്നു, ഫ്ലൈറ്റ് ഉയരവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ വിമാനത്തിന്റെ ചെറിയ വലിപ്പവും അതിനനുസരിച്ച് അവയ്ക്കിടയിൽ ഒരു ചെറിയ സമയ ഇടവേളയും കാരണം ഭൗമ നിരീക്ഷകൻ പൊതുവെ ഒന്നായി കാണുന്നു.

ഷോക്ക് തരംഗത്തിന്റെ (കംപ്രഷൻ ഷോക്ക്) തീവ്രത (മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഊർജ്ജം) വിവിധ പാരാമീറ്ററുകൾ (വിമാനത്തിന്റെ വേഗത, അതിന്റെ ഡിസൈൻ സവിശേഷതകൾ, പാരിസ്ഥിതിക സാഹചര്യങ്ങൾ മുതലായവ) ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിന്റെ മുൻവശത്തെ മർദ്ദം ഡ്രോപ്പ് നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

മാക് കോണിന്റെ മുകളിൽ നിന്നുള്ള ദൂരം, അതായത്, വിമാനത്തിൽ നിന്ന്, പ്രക്ഷുബ്ധതയുടെ ഉറവിടം എന്ന നിലയിൽ, ഷോക്ക് വേവ് ദുർബലമാവുകയും ക്രമേണ ഒരു സാധാരണ ശബ്ദ തരംഗമായി മാറുകയും ഒടുവിൽ പൂർണ്ണമായും അപ്രത്യക്ഷമാവുകയും ചെയ്യുന്നു.

അത് എത്രത്തോളം തീവ്രതയിലായിരിക്കും ഷോക്ക് തരംഗം(അല്ലെങ്കിൽ ഷോക്ക്‌വേവ്) ഭൂമിയിലെത്തുന്നത് അത് അവിടെ ഉണ്ടാക്കുന്ന ഫലത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. അറിയപ്പെടുന്ന കോൺകോർഡ് അറ്റ്ലാന്റിക്കിന് മുകളിലൂടെ മാത്രമേ സൂപ്പർസോണിക് പറന്നുവെന്നത് രഹസ്യമല്ല, സൈനിക സൂപ്പർസോണിക് വിമാനങ്ങൾ ഉയർന്ന ഉയരങ്ങളിലോ ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളില്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങളിലോ സൂപ്പർസോണിക് പോകുന്നു (കുറഞ്ഞത് അവർ അത് ചെയ്യണം എന്ന് തോന്നുന്നു :-)).

ഈ നിയന്ത്രണങ്ങൾ വളരെ ന്യായമാണ്. എന്നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു ഷോക്ക് തരംഗത്തിന്റെ നിർവചനം തന്നെ ഒരു സ്ഫോടനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. വേണ്ടത്ര തീവ്രമായ ഷോക്ക് തരംഗത്തിന് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന കാര്യങ്ങൾ അത് വരെയാകാം. ജനലുകളിൽ നിന്നുള്ള ഗ്ലാസെങ്കിലും എളുപ്പത്തിൽ പുറത്തേക്ക് പറക്കാൻ കഴിയും. ഇതിന് മതിയായ തെളിവുകളുണ്ട് (പ്രത്യേകിച്ച് സോവിയറ്റ് വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിൽ, അത് വളരെയധികവും വിമാനങ്ങൾ തീവ്രവുമായിരുന്നു). എന്നാൽ നിങ്ങൾക്ക് മോശമായ കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യാൻ കഴിയും. നിങ്ങൾ താഴേക്ക് പറക്കണം :-) ...

എന്നിരുന്നാലും, ഭൂരിഭാഗവും, നിലത്ത് എത്തുമ്പോൾ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ അവശേഷിക്കുന്നത് ഇനി അപകടകരമല്ല. നിലത്തിരിക്കുന്ന ഒരു ബാഹ്യ നിരീക്ഷകന് ഒരേ സമയം ഒരു അലർച്ചയോ സ്ഫോടനമോ പോലെയുള്ള ശബ്ദം കേൾക്കാൻ കഴിയും. ഈ വസ്‌തുതയ്‌ക്കൊപ്പമാണ് പൊതുവായതും സ്ഥിരവുമായ ഒരു തെറ്റിദ്ധാരണ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്.

ഏവിയേഷൻ സയൻസിൽ അധികം പരിചയമില്ലാത്തവർ, ഇത്തരമൊരു ശബ്ദം കേട്ട്, ഈ വിമാനം തരണം ചെയ്തുവെന്ന് പറയുന്നു ശബ്ദ തടസ്സം (സൂപ്പർസോണിക് തടസ്സം). യഥാർത്ഥത്തിൽ അങ്ങനെയല്ല. കുറഞ്ഞത് രണ്ട് കാരണങ്ങളാൽ ഈ പ്രസ്താവനയ്ക്ക് യാഥാർത്ഥ്യവുമായി യാതൊരു ബന്ധവുമില്ല.

ഷോക്ക് വേവ് (കംപ്രഷൻ ഷോക്ക്).

ഒന്നാമതായി, നിലത്തിരിക്കുന്ന ഒരാൾ ആകാശത്ത് ഉയരുന്ന ഒരു ഗർജ്ജനം കേൾക്കുന്നുവെങ്കിൽ, അതിന്റെ അർത്ഥം (ഞാൻ ആവർത്തിക്കുന്നു :-)) അവന്റെ ചെവിയിൽ എത്തി എന്നാണ്. ഷോക്ക് വേവ് ഫ്രണ്ട്(അഥവാ ഷോക്ക് തരംഗം) എവിടെയോ പറക്കുന്ന ഒരു വിമാനത്തിൽ നിന്ന്. ഈ വിമാനം ഇതിനകം തന്നെ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ പറക്കുന്നു, അതിലേക്ക് മാറുക മാത്രമല്ല.

അതേ വ്യക്തിക്ക് പെട്ടെന്ന് വിമാനത്തിന് കുറച്ച് കിലോമീറ്റർ മുന്നിലെത്താൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, അതേ വിമാനത്തിൽ നിന്ന് അയാൾ വീണ്ടും അതേ ശബ്ദം കേൾക്കും, കാരണം വിമാനത്തിനൊപ്പം നീങ്ങുന്ന അതേ ഷോക്ക് തരംഗം അവനെ ബാധിക്കും.

അത് സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ നീങ്ങുന്നു, അതിനാൽ നിശബ്ദമായി സമീപിക്കുന്നു. ഇത് എല്ലായ്‌പ്പോഴും കർണപടത്തിൽ സുഖകരമായ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നില്ല (നന്നായി, അവയിൽ മാത്രം :-)) സുരക്ഷിതമായി കടന്നുപോകുമ്പോൾ, പ്രവർത്തിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകളുടെ മുഴക്കം കേൾക്കാനാകും.

സാബ് 35 "ഡ്രാക്കൺ" യുദ്ധവിമാനത്തിന്റെ ഉദാഹരണത്തിൽ M നമ്പറിന്റെ വിവിധ മൂല്യങ്ങൾക്കായുള്ള ഏകദേശ വിമാന ഫ്ലൈറ്റ് പാറ്റേൺ. ഭാഷ, നിർഭാഗ്യവശാൽ, ജർമ്മൻ ആണ്, പക്ഷേ സ്കീം പൊതുവെ മനസ്സിലാക്കാവുന്നതേയുള്ളൂ.

മാത്രമല്ല, സൂപ്പർസോണിക് എന്നതിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനം ഒറ്റത്തവണ "ബൂമുകൾ", പോപ്സ്, സ്ഫോടനങ്ങൾ മുതലായവയോടൊപ്പമല്ല. ഒരു ആധുനിക സൂപ്പർസോണിക് വിമാനത്തിൽ, പൈലറ്റ് മിക്കപ്പോഴും അത്തരം ഒരു പരിവർത്തനത്തെക്കുറിച്ച് ഉപകരണങ്ങളുടെ വായനയിൽ നിന്ന് പഠിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ സാഹചര്യത്തിൽ, ഒരു നിശ്ചിത പ്രക്രിയ സംഭവിക്കുന്നു, പക്ഷേ ചില പൈലറ്റിംഗ് നിയമങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി അത് പ്രായോഗികമായി അദ്ദേഹത്തിന് ശ്രദ്ധിക്കപ്പെടുന്നില്ല.

എന്നാൽ അത് മാത്രമല്ല :-). ഞാൻ കൂടുതൽ പറയാം. ഏതെങ്കിലും തരത്തിലുള്ള മൂർത്തമായ, ഭാരമുള്ള, കടക്കാൻ പ്രയാസമുള്ള തടസ്സത്തിന്റെ രൂപത്തിൽ, അതിനെതിരെ വിമാനം വിശ്രമിക്കുകയും "കുളിക്കേണ്ട" (അത്തരം വിധികൾ ഞാൻ കേട്ടിട്ടുണ്ട് :-)) നിലവിലില്ല.

കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ, ഒരു തടസ്സവുമില്ല. ഒരു കാലത്ത്, വ്യോമയാനത്തിലെ ഉയർന്ന വേഗതയുടെ വികാസത്തിന്റെ തുടക്കത്തിൽ, സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിലേക്ക് മാറുന്നതിനും അതിൽ പറക്കുന്നതിനുമുള്ള ബുദ്ധിമുട്ടിനെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു മാനസിക വിശ്വാസമായിട്ടാണ് ഈ ആശയം രൂപപ്പെട്ടത്. ഇത് അസാധ്യമാണെന്ന പ്രസ്താവനകൾ പോലും ഉണ്ടായിരുന്നു, പ്രത്യേകിച്ചും അത്തരം വിശ്വാസങ്ങൾക്കും പ്രസ്താവനകൾക്കുമുള്ള മുൻവ്യവസ്ഥകൾ തികച്ചും നിർദ്ദിഷ്ടമായതിനാൽ.

എന്നിരുന്നാലും, ആദ്യ കാര്യങ്ങൾ ആദ്യം…

എയറോഡൈനാമിക്സിൽ, ഈ പ്രവാഹത്തിൽ ചലിക്കുന്ന ഒരു ശരീരത്തിന്റെ വായുപ്രവാഹവുമായുള്ള പ്രതിപ്രവർത്തന പ്രക്രിയയെ വളരെ കൃത്യമായി വിവരിക്കുന്ന മറ്റൊരു പദമുണ്ട്, അത് സൂപ്പർസോണിക് ആയി മാറാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. ഇതാണ് തിരമാല പ്രതിസന്ധി. പാരമ്പര്യമായി സങ്കൽപ്പവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ചില മോശം കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്നത് അവനാണ് ശബ്ദ തടസ്സം.

അതിനാൽ പ്രതിസന്ധിയെക്കുറിച്ച് എന്തെങ്കിലും :-). ഏതൊരു വിമാനത്തിലും ഭാഗങ്ങൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, പറക്കുമ്പോൾ ചുറ്റുമുള്ള വായുപ്രവാഹം സമാനമാകണമെന്നില്ല. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു ചിറക്, അല്ലെങ്കിൽ ഒരു സാധാരണ ക്ലാസിക് എടുക്കുക സബ്സോണിക് പ്രൊഫൈൽ.

ലിഫ്റ്റിംഗ് ഫോഴ്‌സ് എങ്ങനെ രൂപപ്പെടുന്നു എന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള അറിവിന്റെ അടിസ്ഥാനകാര്യങ്ങളിൽ നിന്ന്, പ്രൊഫൈലിന്റെ മുകളിലെ വളഞ്ഞ പ്രതലത്തിന്റെ തൊട്ടടുത്ത പാളിയിലെ ഫ്ലോ പ്രവേഗം വ്യത്യസ്തമാണെന്ന് ഞങ്ങൾക്ക് നന്നായി അറിയാം. പ്രൊഫൈൽ കൂടുതൽ കുത്തനെയുള്ളതാണെങ്കിൽ, അത് മൊത്തം ഫ്ലോ പ്രവേഗത്തേക്കാൾ കൂടുതലാണ്, തുടർന്ന് പ്രൊഫൈൽ പരന്നപ്പോൾ അത് കുറയുന്നു.

ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയോട് അടുത്ത വേഗതയിൽ ചിറക് ഒഴുകുമ്പോൾ, ഒരു നിമിഷം വന്നേക്കാം, ഉദാഹരണത്തിന്, അത്തരമൊരു കുത്തനെയുള്ള പ്രദേശത്ത്, മൊത്തം പ്രവാഹ വേഗതയേക്കാൾ കൂടുതലായ വായു പാളിയുടെ വേഗത മാറുന്നു. സോണിക്, സൂപ്പർസോണിക് പോലും.

ഒരു തരംഗ പ്രതിസന്ധിയുടെ സമയത്ത് ട്രാൻസോണിക്കിൽ സംഭവിക്കുന്ന ലോക്കൽ ഷോക്ക്.

പ്രൊഫൈലിനൊപ്പം, ഈ വേഗത കുറയുകയും ചില ഘട്ടങ്ങളിൽ വീണ്ടും സബ്സോണിക് ആയി മാറുകയും ചെയ്യുന്നു. പക്ഷേ, ഞങ്ങൾ മുകളിൽ പറഞ്ഞതുപോലെ, സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹം വേഗത്തിൽ മന്ദഗതിയിലാക്കാൻ കഴിയില്ല, അതിനാൽ സംഭവിക്കുന്നത് ഷോക്ക് തരംഗം.

അത്തരം ആഘാതങ്ങൾ സ്ട്രീംലൈൻ ചെയ്ത പ്രതലങ്ങളുടെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു, തുടക്കത്തിൽ അവ വളരെ ദുർബലമാണ്, പക്ഷേ അവയുടെ എണ്ണം വലുതായിരിക്കും, മൊത്തം ഫ്ലോ പ്രവേഗം വർദ്ധിക്കുന്നതിനനുസരിച്ച്, സൂപ്പർസോണിക് സോണുകൾ വർദ്ധിക്കുന്നു, ആഘാതങ്ങൾ "ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും" പിന്നിലെ അരികിലേക്ക് നീങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. എയർഫോയിലിന്റെ. പിന്നീട്, അതേ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ പ്രൊഫൈലിന്റെ താഴെയുള്ള ഉപരിതലത്തിൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു.

ചിറകിന്റെ എയർഫോയിലിന് ചുറ്റും പൂർണ്ണ സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹം.

ഇതിന്റെയെല്ലാം അപകടസാധ്യത എന്താണ്? പക്ഷെ എന്ത്. ആദ്യം- പ്രധാനമാണ് എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗിൽ വർദ്ധനവ്ട്രാൻസോണിക് വേഗതയുടെ പരിധിയിൽ (ഏകദേശം M=1, കൂടുതലോ കുറവോ). അതിന്റെ ഘടകങ്ങളിലൊന്നിലെ മൂർച്ചയുള്ള വർദ്ധനവ് കാരണം ഈ പ്രതിരോധം വളരുന്നു - തരംഗ പ്രതിരോധം. സബ്‌സോണിക് വേഗതയിലുള്ള ഫ്ലൈറ്റുകൾ പരിഗണിക്കുമ്പോൾ ഞങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കാത്ത അതേ ഒന്ന്.

ഒരു സൂപ്പർസോണിക് പ്രവാഹം കുറയുമ്പോൾ നിരവധി ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ (അല്ലെങ്കിൽ ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ) രൂപപ്പെടുന്നതിന്, ഞാൻ മുകളിൽ പറഞ്ഞതുപോലെ, ഊർജ്ജം ചെലവഴിക്കുന്നു, അത് വിമാനത്തിന്റെ ഗതികോർജ്ജത്തിൽ നിന്ന് എടുക്കുന്നു. അതായത്, വിമാനം മന്ദഗതിയിലാകുന്നു (വളരെ ശ്രദ്ധേയമായി!). അതാണ് അത് തരംഗ പ്രതിരോധം.

മാത്രമല്ല, ഷോക്ക് തരംഗങ്ങൾ, അവയിലെ ഒഴുക്കിന്റെ മൂർച്ചയുള്ള തളർച്ച കാരണം, അതിർത്തി പാളിയെ വേർതിരിക്കുന്നതിനും ലാമിനാർ മുതൽ പ്രക്ഷുബ്ധത വരെയുള്ള പരിവർത്തനത്തിനും കാരണമാകുന്നു. ഇത് എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗ് കൂടുതൽ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.

വിവിധ എം നമ്പറുകളിൽ എയർഫോയിൽ പ്രവാഹം. ഷോക്കുകൾ, ലോക്കൽ സൂപ്പർസോണിക് സോണുകൾ, പ്രക്ഷുബ്ധ മേഖലകൾ.

രണ്ടാമത്. വിംഗ് പ്രൊഫൈലിൽ പ്രാദേശിക സൂപ്പർസോണിക് സോണുകൾ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നതും ഫ്ലോ പ്രവേഗത്തിലെ വർദ്ധനവോടെ പ്രൊഫൈലിന്റെ ടെയിൽ സെക്ഷനിലേക്കുള്ള അവ തുടർന്നുള്ള മാറ്റവും അതുവഴി പ്രൊഫൈലിലെ മർദ്ദ വിതരണ പാറ്റേണിലെ മാറ്റവും കാരണം, പ്രയോഗത്തിന്റെ പോയിന്റ് എയറോഡൈനാമിക് ഫോഴ്‌സുകളും (മർദ്ദ കേന്ദ്രം) ട്രെയിലിംഗ് എഡ്ജിലേക്ക് മാറുന്നു. തൽഫലമായി, അവിടെ പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു ഡൈവിംഗ് നിമിഷംവിമാനത്തിന്റെ പിണ്ഡത്തിന്റെ കേന്ദ്രവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, അത് അതിന്റെ മൂക്ക് താഴ്ത്താൻ ഇടയാക്കുന്നു.

ഇതെല്ലാം എന്താണ് ഫലം ചെയ്യുന്നത് ... എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗിന്റെ കുത്തനെ വർദ്ധനവ് കാരണം, വിമാനത്തിന് കാര്യമായ ഒരു ആവശ്യം ആവശ്യമാണ് എഞ്ചിൻ പവർ റിസർവ്ട്രാൻസോണിക് സോണിനെ മറികടന്ന്, യഥാർത്ഥ സൂപ്പർസോണിക് ആയി സംസാരിക്കാൻ.

വേവ് ഡ്രാഗിന്റെ വർദ്ധനവ് കാരണം ട്രാൻസോണിക് (വേവ് ക്രൈസിസ്) ന് എയറോഡൈനാമിക് ഡ്രാഗിൽ കുത്തനെ വർദ്ധനവ്. Cd എന്നത് ഡ്രാഗ് കോഫിഫിഷ്യന്റാണ്.

കൂടുതൽ. ഒരു ഡൈവിംഗ് നിമിഷം ഉണ്ടാകുന്നതിനാൽ, പിച്ച് നിയന്ത്രണത്തിൽ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ ഉണ്ടാകുന്നു. കൂടാതെ, ഷോക്ക് തരംഗങ്ങളുള്ള പ്രാദേശിക സൂപ്പർസോണിക് സോണുകളുടെ ആവിർഭാവവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രക്രിയകളുടെ ക്രമക്കേടും അസമത്വവും കാരണം. കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ പ്രയാസമാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു റോളിൽ, ഇടത്, വലത് വിമാനങ്ങളിൽ വ്യത്യസ്ത പ്രക്രിയകൾ കാരണം.

അതെ, കൂടാതെ വൈബ്രേഷനുകൾ ഉണ്ടാകുന്നത്, പ്രാദേശിക പ്രക്ഷുബ്ധത കാരണം പലപ്പോഴും വളരെ ശക്തമാണ്.

പൊതുവേ, പേര് വഹിക്കുന്ന ഒരു സമ്പൂർണ്ണ ആനന്ദങ്ങൾ തിരമാല പ്രതിസന്ധി. പക്ഷേ, ശരിയാണ്, സൂപ്പർസോണിക് വേഗത കൈവരിക്കുന്നതിന് സാധാരണ സബ്‌സോണിക് വിമാനം (നേരായ ചിറകിന്റെ കട്ടിയുള്ള പ്രൊഫൈൽ ഉള്ളത്) ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ അവയെല്ലാം നടക്കുന്നു (അവിടെ പ്രത്യേകം :-)).

തുടക്കത്തിൽ, ഇതുവരെ വേണ്ടത്ര അറിവ് ഇല്ലാതിരുന്നപ്പോൾ, സൂപ്പർസോണിക്സിൽ എത്തിച്ചേരുന്ന പ്രക്രിയകൾ സമഗ്രമായി പഠിച്ചിട്ടില്ലാത്തപ്പോൾ, ഈ സെറ്റ് തന്നെ മാരകമായി മറികടക്കാൻ കഴിയാത്തതായി കണക്കാക്കുകയും അതിനെ വിളിക്കുകയും ചെയ്തു. ശബ്ദ തടസ്സം(അഥവാ സൂപ്പർസോണിക് തടസ്സം, നിനക്ക് വേണമെങ്കിൽ:-)).

പരമ്പരാഗത പിസ്റ്റൺ വിമാനങ്ങളിൽ ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത മറികടക്കാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ, നിരവധി ദുരന്ത കേസുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ശക്തമായ വൈബ്രേഷൻ ചിലപ്പോൾ ഘടനയുടെ നാശത്തിലേക്ക് നയിച്ചു. ആവശ്യമായ ത്വരിതപ്പെടുത്തലിന് ആവശ്യമായ ശക്തി വിമാനത്തിന് ഇല്ലായിരുന്നു. ലെവൽ ഫ്ലൈറ്റിൽ, അതേ സ്വഭാവത്തിന്റെ പ്രഭാവം കാരണം അത് അസാധ്യമായിരുന്നു തിരമാല പ്രതിസന്ധി.

അതിനാൽ, ത്വരിതപ്പെടുത്തലിനായി ഒരു ഡൈവ് ഉപയോഗിച്ചു. എന്നാൽ അത് വളരെ മാരകമായേക്കാം. ഒരു തരംഗ പ്രതിസന്ധിയുടെ സമയത്ത് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ട ഡൈവ് നിമിഷം മുങ്ങൽ നീണ്ടുപോയി, ചിലപ്പോൾ അതിൽ നിന്ന് ഒരു വഴിയുമില്ല. തീർച്ചയായും, നിയന്ത്രണം പുനഃസ്ഥാപിക്കുന്നതിനും തരംഗ പ്രതിസന്ധി ഇല്ലാതാക്കുന്നതിനും, വേഗത കെടുത്തിക്കളയേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ ഒരു ഡൈവിൽ ഇത് ചെയ്യുന്നത് വളരെ ബുദ്ധിമുട്ടാണ് (അസാധ്യമല്ലെങ്കിൽ).

1943 മെയ് 27 ന് സോവിയറ്റ് യൂണിയനിൽ ലിക്വിഡ് പ്രൊപ്പല്ലന്റ് റോക്കറ്റ് എഞ്ചിനുള്ള പ്രശസ്ത പരീക്ഷണാത്മക BI-1 യുദ്ധവിമാനത്തിന്റെ ദുരന്തത്തിന്റെ പ്രധാന കാരണങ്ങളിലൊന്നായി ലെവൽ ഫ്ലൈറ്റിൽ നിന്ന് ഒരു ഡൈവിലേക്ക് വലിച്ചിടുന്നത് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. പരമാവധി ഫ്ലൈറ്റ് വേഗതയ്ക്കായി ടെസ്റ്റുകൾ നടത്തി, ഡിസൈനർമാരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, നേടിയ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 800 കിലോമീറ്ററിൽ കൂടുതലാണ്. തുടർന്ന് വിമാനം പുറത്തേക്ക് വരാത്തതിനാൽ കൊടുമുടിയിൽ താമസമുണ്ടായി.

പരീക്ഷണാത്മക യുദ്ധവിമാനം BI-1.

ഇപ്പോഴാകട്ടെ തിരമാല പ്രതിസന്ധിഇതിനകം വേണ്ടത്ര പഠിച്ച് തരണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട് ശബ്ദ തടസ്സം(ആവശ്യമെങ്കിൽ :-)) ബുദ്ധിമുട്ടുള്ള കാര്യമല്ല. ആവശ്യത്തിന് ഉയർന്ന വേഗതയിൽ പറക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ള വിമാനങ്ങളിൽ, അവയുടെ ഫ്ലൈറ്റ് പ്രവർത്തനം സുഗമമാക്കുന്നതിന് ചില ഡിസൈൻ പരിഹാരങ്ങളും നിയന്ത്രണങ്ങളും പ്രയോഗിക്കുന്നു.

അറിയപ്പെടുന്നതുപോലെ, തരംഗപ്രതിസന്ധി ആരംഭിക്കുന്നത് ഐക്യത്തിന് അടുത്തുള്ള എം എന്ന സംഖ്യകളിൽ നിന്നാണ്. അതിനാൽ, മിക്കവാറും എല്ലാ ജെറ്റ് സബ്സോണിക് ലൈനറുകളും (പാസഞ്ചർ, പ്രത്യേകിച്ച്) ഒരു ഫ്ലൈറ്റ് ഉണ്ട് എം എന്ന സംഖ്യയുടെ പരിമിതി. സാധാരണയായി ഇത് 0.8-0.9M പ്രദേശത്താണ്. ഇത് പാലിക്കാൻ പൈലറ്റിന് നിർദേശം നൽകിയിട്ടുണ്ട്. കൂടാതെ, പല വിമാനങ്ങളിലും, പരിധി ലെവൽ എത്തുമ്പോൾ, അതിനുശേഷം എയർസ്പീഡ് കുറയ്ക്കണം.

കുറഞ്ഞത് 800 കി.മീ/മണിക്കൂറും അതിനുമുകളിലും വേഗതയിൽ പറക്കുന്ന മിക്കവാറും എല്ലാ വിമാനങ്ങൾക്കും ഉണ്ട് തൂത്തുവാരി(കുറഞ്ഞത് മുൻനിരയിൽ :-)). ആക്രമണത്തിന്റെ ആരംഭം പിന്നോട്ട് നീക്കാൻ ഇത് നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു തിരമാല പ്രതിസന്ധി M=0.85-0.95 ന് അനുയോജ്യമായ വേഗത വരെ.

അമ്പ് ചിറക്. അടിസ്ഥാന പ്രവർത്തനം.

ഈ ഫലത്തിന്റെ കാരണം വളരെ ലളിതമായി വിശദീകരിക്കാം. നേരായ ചിറകിൽ, V വേഗതയുള്ള ഒരു വായു പ്രവാഹം ഏതാണ്ട് ഒരു വലത് കോണിലും ഒരു സ്വീപ്പ് ആംഗിളിൽ (സ്വീപ്പ് ആംഗിൾ χ) ഒരു നിശ്ചിത സ്ലിപ്പ് ആംഗിളിലും β ഓടുന്നു. വേഗത V വെക്റ്റോറിയലായി രണ്ട് സ്ട്രീമുകളായി വിഘടിപ്പിക്കാം: Vτ, Vn .

ഫ്ലോ Vτ ചിറകിലെ മർദ്ദ വിതരണത്തെ ബാധിക്കില്ല, പക്ഷേ അത് ഫ്ലോ Vn ആണ് ചെയ്യുന്നത്, ഇത് ചിറകിന്റെ ചുമക്കുന്ന ഗുണങ്ങളെ നിർണ്ണയിക്കുന്നു. മൊത്തത്തിലുള്ള ഒഴുക്ക് V യുടെ വ്യാപ്തിയിൽ ഇത് വ്യക്തമായും കുറവാണ്. അതിനാൽ, തിരമാല പ്രതിസന്ധിയുടെ തുടക്കവും വളർച്ചയും. തരംഗ പ്രതിരോധംഒരേ ഫ്രീസ്ട്രീം പ്രവേഗത്തിൽ നേരായ ചിറകിനേക്കാൾ വളരെ വൈകിയാണ് സംഭവിക്കുന്നത്.

പരീക്ഷണാത്മക യുദ്ധവിമാനം E-2A (MIG-21 ന്റെ മുൻഗാമി). സാധാരണ സ്വീപ്പ് വിംഗ്.

സ്വീപ്പ് ചെയ്ത വിങ്ങിന്റെ പരിഷ്‌ക്കരണങ്ങളിലൊന്ന് വിംഗ് വിത്ത് ആയിരുന്നു സൂപ്പർക്രിട്ടിക്കൽ പ്രൊഫൈൽ(അവനെ പരാമർശിച്ചു). ഉയർന്ന വേഗതയിൽ തരംഗ പ്രതിസന്ധിയുടെ ആരംഭം നീക്കാനും ഇത് നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, കൂടാതെ, കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ ഇത് നിങ്ങളെ അനുവദിക്കുന്നു, ഇത് പാസഞ്ചർ ലൈനറുകൾക്ക് പ്രധാനമാണ്.

സൂപ്പർജെറ്റ് 100. സൂപ്പർ ക്രിട്ടിക്കൽ സ്വീപ്റ്റ് വിംഗ്.

വിമാനം ട്രാൻസിറ്റ് ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിക്കുന്നുവെങ്കിൽ ശബ്ദ തടസ്സം( കടന്നുപോകുന്നു ഒപ്പം തിരമാല പ്രതിസന്ധിവളരെ :-)) കൂടാതെ സൂപ്പർസോണിക് ഫ്ലൈറ്റ്, പിന്നെ ഇത് സാധാരണയായി ചില ഡിസൈൻ സവിശേഷതകളിൽ വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കും. പ്രത്യേകിച്ചും, ഇത് സാധാരണയായി ഉണ്ട് മൂർച്ചയുള്ള അരികുകളുള്ള ചിറകിന്റെയും തൂവലിന്റെയും നേർത്ത പ്രൊഫൈൽ(ഡയമണ്ട് ആകൃതിയിലുള്ളതോ ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ളതോ ഉൾപ്പെടെ) പ്ലാനിലെ ചിറകിന്റെ ഒരു പ്രത്യേക ആകൃതിയും (ഉദാഹരണത്തിന്, ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ളതോ ട്രപസോയ്‌ഡൽ ഉള്ളതോ, മുതലായവ).

സൂപ്പർസോണിക് MIG-21. പിന്തുടരുന്നവർ E-2A. ഒരു സാധാരണ ത്രികോണ ചിറക്.

എംഐജി-25. സൂപ്പർസോണിക് ഫ്ലൈറ്റിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ഒരു സാധാരണ വിമാനത്തിന്റെ ഉദാഹരണം. ചിറകിന്റെയും തൂവലുകളുടെയും നേർത്ത പ്രൊഫൈലുകൾ, മൂർച്ചയുള്ള അരികുകൾ. ട്രപസോയ്ഡൽ ചിറക്. പ്രൊഫൈൽ

കുപ്രസിദ്ധമായ കടന്നുപോകുന്നു ശബ്ദ തടസ്സം, അതായത്, അത്തരം വിമാനങ്ങൾ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിലേക്ക് പരിവർത്തനം നടത്തുന്നു എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനം ശേഷംഎയറോഡൈനാമിക് പ്രതിരോധത്തിന്റെ വർദ്ധനവ് കാരണം, തീർച്ചയായും, സോണിലൂടെ വേഗത്തിൽ തെന്നിമാറുന്നതിന് തിരമാല പ്രതിസന്ധി. ഈ പരിവർത്തനത്തിന്റെ നിമിഷം മിക്കപ്പോഴും ഒരു തരത്തിലും അനുഭവപ്പെടില്ല (ഞാൻ ആവർത്തിക്കുന്നു :-)) പൈലറ്റിനോ (അവന് കോക്ക്പിറ്റിലെ ശബ്ദ മർദ്ദം കുറയ്ക്കാൻ മാത്രമേ കഴിയൂ), അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ബാഹ്യ നിരീക്ഷകനോ, തീർച്ചയായും. , അദ്ദേഹത്തിന് ഇത് നിരീക്ഷിക്കാമായിരുന്നു :-).

എന്നിരുന്നാലും, പുറത്തുനിന്നുള്ള നിരീക്ഷകരുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു തെറ്റിദ്ധാരണ കൂടി ഇവിടെ പരാമർശിക്കേണ്ടതാണ്. തീർച്ചയായും പലരും ഇത്തരത്തിലുള്ള ഫോട്ടോഗ്രാഫുകൾ കണ്ടിട്ടുണ്ട്, അതിനടിയിലുള്ള അടിക്കുറിപ്പുകൾ ഇത് വിമാനത്തെ മറികടക്കുന്ന നിമിഷമാണെന്ന് പറയുന്നു. ശബ്ദ തടസ്സംഅങ്ങനെ പറഞ്ഞാൽ, ദൃശ്യപരമായി.

Prandtl-Gloert പ്രഭാവം. ശബ്ദ തടസ്സം കടന്നുപോകുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതല്ല.

ഒന്നാമതായി, ശബ്‌ദ തടസ്സമൊന്നുമില്ലെന്നും സൂപ്പർസോണിക് എന്നതിലേക്കുള്ള പരിവർത്തനം അത്ര അസാധാരണമായ ഒന്നും (കൈയടിയോ സ്‌ഫോടനമോ ഉൾപ്പെടെ) ഒപ്പമില്ലെന്നും ഞങ്ങൾക്കറിയാം.

രണ്ടാമതായി. നമ്മൾ ഫോട്ടോയിൽ കണ്ടത് വിളിക്കപ്പെടുന്നവയാണ് Prandtl-Gloert പ്രഭാവം. ഞാൻ അവനെക്കുറിച്ച് ഇതിനകം എഴുതിയിട്ടുണ്ട്. സൂപ്പർസോണിക് പരിവർത്തനവുമായി ഇത് ഒരു തരത്തിലും നേരിട്ട് ബന്ധപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഉയർന്ന വേഗതയിൽ (സബ്‌സോണിക്, വഴി :-)) വിമാനം, ഒരു നിശ്ചിത പിണ്ഡം വായുവിന്റെ മുന്നിൽ ചലിപ്പിച്ച് ചിലത് സൃഷ്ടിക്കുന്നു. വിരളമായ പ്രദേശം. കടന്നുപോകുമ്പോൾ, ഈ പ്രദേശം അടുത്തുള്ള സ്ഥലത്ത് നിന്ന് പ്രകൃതിദത്തമായ വായു നിറയ്ക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു വോളിയത്തിൽ വർദ്ധനവ്, താപനിലയിൽ മൂർച്ചയുള്ള ഇടിവ്.

അത് അങ്ങിനെയെങ്കിൽ വായു ഈർപ്പംമതിയാകും, അന്തരീക്ഷ വായുവിന്റെ മഞ്ഞു പോയിന്റിന് താഴെയാണ് താപനില ഈർപ്പം കാൻസൻസേഷൻനമ്മൾ കാണുന്ന മൂടൽമഞ്ഞിന്റെ രൂപത്തിലുള്ള ജലബാഷ്പത്തിൽ നിന്ന്. സ്ഥിതിഗതികൾ ഒറിജിനലിലേക്ക് പുനഃസ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ, ഈ മൂടൽമഞ്ഞ് ഉടൻ അപ്രത്യക്ഷമാകും. ഈ മുഴുവൻ പ്രക്രിയയും വളരെ ചെറുതാണ്.

ഉയർന്ന ട്രാൻസോണിക് വേഗതയിൽ അത്തരം ഒരു പ്രക്രിയ ലോക്കൽ വഴി സുഗമമാക്കാൻ കഴിയും കുതിച്ചുകയറുന്നുഞാൻ, ചിലപ്പോൾ വിമാനത്തിന് ചുറ്റും മൃദുവായ കോണിന് സമാനമായ ഒന്ന് രൂപപ്പെടുത്താൻ സഹായിക്കുന്നു.

ഉയർന്ന വേഗത ഈ പ്രതിഭാസത്തെ അനുകൂലിക്കുന്നു, എന്നിരുന്നാലും, വായുവിന്റെ ഈർപ്പം മതിയായതാണെങ്കിൽ, അത് കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ സംഭവിക്കാം (സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു). ഉദാഹരണത്തിന്, ജലാശയങ്ങളുടെ ഉപരിതലത്തിന് മുകളിൽ. വഴിയിൽ, ഈ പ്രകൃതിയുടെ മനോഹരമായ ഫോട്ടോകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും വിമാനവാഹിനിക്കപ്പലിൽ നിന്ന് എടുത്തതാണ്, അതായത്, ഈർപ്പമുള്ള വായുവിൽ.

അങ്ങനെയാണ് ഇത് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. ഷോട്ടുകൾ തീർച്ചയായും രസകരമാണ്, കാഴ്ച അതിമനോഹരമാണ് :-), എന്നാൽ ഇത് പലപ്പോഴും വിളിക്കപ്പെടുന്നില്ല. അതുമായി ഒന്നും ചെയ്യാനില്ല (കൂടാതെ സൂപ്പർസോണിക് തടസ്സംഅതും:-)). ഇത് നല്ലതാണ്, അല്ലാത്തപക്ഷം ഇത്തരത്തിലുള്ള ഫോട്ടോയും വീഡിയോയും എടുക്കുന്ന നിരീക്ഷകർ നല്ലവരായിരിക്കില്ല. ഷോക്ക് തരംഗം, നിനക്കറിയാമോ:-)…

ഉപസംഹാരമായി, ഒരു വീഡിയോ (ഞാൻ മുമ്പ് ഇത് ഉപയോഗിച്ചിട്ടുണ്ട്), അതിന്റെ രചയിതാക്കൾ സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ താഴ്ന്ന ഉയരത്തിൽ പറക്കുന്ന ഒരു വിമാനത്തിൽ നിന്നുള്ള ഷോക്ക് തരംഗത്തിന്റെ പ്രഭാവം കാണിക്കുന്നു. തീർച്ചയായും, അവിടെ ഒരു അതിശയോക്തി ഉണ്ട് :-), എന്നാൽ പൊതുവായ തത്വം വ്യക്തമാണ്. വീണ്ടും, ഇത് അതിശയകരമാണ് :-)

ഇന്നത്തേക്ക് അത്രമാത്രം. ലേഖനം അവസാനം വരെ വായിച്ചതിന് നന്ദി :-). ഞങ്ങൾ വീണ്ടും കണ്ടുമുട്ടുന്നത് വരെ…

ഫോട്ടോകൾ ക്ലിക്ക് ചെയ്യാവുന്നതാണ്.

ഒരു ജെറ്റ് വിമാനം തലയ്ക്ക് മുകളിലൂടെ പറക്കുമ്പോൾ സ്ഫോടനം പോലെയുള്ള വലിയ ശബ്ദം നിങ്ങൾ കേട്ടിട്ടുണ്ടോ? ഒരു വിമാനം ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുമ്പോഴാണ് ഈ ശബ്ദം ഉണ്ടാകുന്നത്. എന്താണ് ഒരു ശബ്‌ദ തടസ്സം, എന്തുകൊണ്ടാണ് ഒരു വിമാനം ഇങ്ങനെയൊരു ശബ്ദം പുറപ്പെടുവിക്കുന്നത്?

നിങ്ങൾക്കറിയാവുന്നതുപോലെ, ശബ്ദം ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നു. വേഗത ഉയരത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. സമുദ്രനിരപ്പിൽ, ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത മണിക്കൂറിൽ 1220 കിലോമീറ്ററാണ്, 11,000 മീറ്റർ ഉയരത്തിൽ ഇത് മണിക്കൂറിൽ 1060 കിലോമീറ്ററാണ്. ഒരു വിമാനം ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയോട് അടുത്ത് പറക്കുമ്പോൾ, അത് ചില ലോഡുകൾക്ക് വിധേയമാകുന്നു. അത് സാധാരണ (സബ്‌സോണിക്) വേഗതയിൽ പറക്കുമ്പോൾ, വിമാനത്തിന്റെ മുൻഭാഗം അതിന്റെ മുന്നിൽ ഒരു മർദ്ദ തരംഗത്തെ നയിക്കുന്നു. ഈ തരംഗം ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ വ്യാപിക്കുന്നു.

വിമാനം മുന്നേറുമ്പോൾ വായുവിന്റെ കണികകൾ അടിഞ്ഞുകൂടുന്നതാണ് മർദ്ദത്തിന് കാരണം. വിമാനം സബ്‌സോണിക് വേഗതയിൽ പറക്കുമ്പോൾ തിരമാല വിമാനത്തേക്കാൾ വേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നു. തൽഫലമായി, വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളുടെ ഉപരിതലത്തിലൂടെ വായു തടസ്സമില്ലാതെ കടന്നുപോകുന്നു.

ഇനി നമുക്ക് ശബ്ദവേഗത്തിൽ പറക്കുന്ന ഒരു വിമാനം നോക്കാം. വിമാനത്തിന് മുന്നിലെ മർദ്ദതരംഗം ദൃശ്യമാകില്ല. പകരം സംഭവിക്കുന്നത് ചിറകിന് മുന്നിൽ ഒരു മർദ്ദതരംഗം രൂപം കൊള്ളുന്നു (കാരണം വിമാനവും മർദ്ദ തരംഗവും ഒരേ വേഗതയിലാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നത്).

ഇപ്പോൾ ഒരു ഷോക്ക് വേവ് രൂപം കൊള്ളുന്നു, ഇത് വിമാനത്തിന്റെ ചിറകിൽ വലിയ ലോഡിന് കാരണമാകുന്നു. വിമാനങ്ങൾ ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ പറക്കുന്നതിന് മുമ്പ് "ശബ്ദ തടസ്സം" എന്ന പ്രയോഗം ഉണ്ടായിരുന്നു - ആ വേഗതയിൽ ഒരു വിമാനം അനുഭവിക്കുന്ന സമ്മർദ്ദങ്ങളെ ഇത് വിവരിക്കുമെന്ന് കരുതപ്പെട്ടു. ഇതൊരു "തടസ്സമായി" കണക്കാക്കപ്പെട്ടു.

എന്നാൽ ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത ഒരു തടസ്സമല്ല! എഞ്ചിനീയർമാരും എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡിസൈനർമാരും പുതിയ ലോഡുകളുടെ പ്രശ്നം മറികടന്നു. വിമാനം സൂപ്പർസോണിക് വേഗതയിൽ പറക്കുമ്പോൾ ഒരു ഷോക്ക് വേവ് മൂലമാണ് ആഘാതം ഉണ്ടാകുന്നത് എന്ന പഴയ കാഴ്ചകൾ നമുക്ക് അവശേഷിക്കുന്നു.

ഒരു വിമാനം ഒരു നിശ്ചിത വേഗതയിൽ സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന അവസ്ഥകളെ "ശബ്ദ തടസ്സം" എന്ന പദം ശരിയായി വിവരിക്കുന്നില്ല. വിമാനം ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ എത്തുമ്പോൾ, "തടസ്സം" പോലെയുള്ള ഒന്ന് പ്രത്യക്ഷപ്പെടുമെന്ന് അനുമാനിക്കാം - എന്നാൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒന്നും സംഭവിക്കുന്നില്ല!

ഇതെല്ലാം മനസിലാക്കാൻ, ഒരു വിമാനം സാവധാനത്തിലും സാധാരണ വേഗതയിലും പറക്കുന്നത് പരിഗണിക്കുക. വിമാനം മുന്നോട്ട് നീങ്ങുമ്പോൾ, വിമാനത്തിന് മുന്നിൽ ഒരു കംപ്രഷൻ വേവ് രൂപം കൊള്ളുന്നു. ഒരു വിമാനം മുന്നോട്ട് നീങ്ങുന്നതിലൂടെയാണ് ഇത് രൂപപ്പെടുന്നത്, അത് വായു കണങ്ങളെ കംപ്രസ്സുചെയ്യുന്നു.

ഈ തരംഗം ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ വിമാനത്തിന് മുന്നിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നു. അതിന്റെ വേഗത വിമാനത്തിന്റെ വേഗതയേക്കാൾ കൂടുതലാണ്, ഞങ്ങൾ ഇതിനകം പറഞ്ഞതുപോലെ, കുറഞ്ഞ വേഗതയിൽ പറക്കുന്നു. വിമാനത്തിന് മുന്നിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോൾ, ഈ തരംഗം വിമാനത്തിന്റെ തലത്തിന് ചുറ്റും വായു പ്രവാഹത്തിന് കാരണമാകുന്നു.

ഇപ്പോൾ ഒരു വിമാനം ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗതയിൽ പറക്കുന്നുണ്ടെന്ന് സങ്കൽപ്പിക്കുക. വിമാനത്തിനും തിരമാലകൾക്കും ഒരേ വേഗതയുള്ളതിനാൽ വിമാനത്തിന് മുന്നിൽ കംപ്രഷൻ തരംഗമില്ല. അതിനാൽ, ചിറകുകൾക്ക് മുന്നിൽ തിരമാല രൂപം കൊള്ളുന്നു.

തൽഫലമായി, ഒരു ഷോക്ക് വേവ് പ്രത്യക്ഷപ്പെടുന്നു, ഇത് വിമാനത്തിന്റെ ചിറകുകളിൽ വലിയ ഭാരം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. വിമാനം ശബ്‌ദ തടസ്സത്തിൽ എത്തുന്നതിനും മറികടക്കുന്നതിനും മുമ്പ്, അത്തരം ഷോക്ക് തരംഗങ്ങളും ജി-ഫോഴ്‌സുകളും വിമാനത്തിന് ഒരു തടസ്സം പോലെ എന്തെങ്കിലും സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന് വിശ്വസിക്കപ്പെട്ടു - ഒരു "സോണിക് ബാരിയർ". എന്നിരുന്നാലും, എയറോനോട്ടിക്കൽ എഞ്ചിനീയർമാർ ഇതിനായി ഒരു പ്രത്യേക എയർക്രാഫ്റ്റ് ഡിസൈൻ വികസിപ്പിച്ചതിനാൽ ശബ്ദ തടസ്സങ്ങളൊന്നും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.

വഴിയിൽ, വിമാനം "സോണിക് ബാരിയർ" കടന്നുപോകുമ്പോൾ നമ്മൾ കേൾക്കുന്ന ശക്തമായ "ബാംഗ്" ഞങ്ങൾ ഇതിനകം സംസാരിച്ച ഷോക്ക് തരംഗമാണ് - വിമാനത്തിന്റെയും കംപ്രഷൻ തരംഗത്തിന്റെയും അതേ വേഗതയിൽ.

ഓസ്ട്രിയൻ അത്‌ലറ്റ് ഫെലിക്സ് ബോംഗാർട്ട്നർ സ്ട്രാറ്റോസ്ഫിയറിൽ നിന്ന് റെക്കോർഡ് ഉയരത്തിൽ നിന്ന് ഒരു നീണ്ട പാരച്യൂട്ട് ജമ്പ് നടത്തി. സ്വതന്ത്ര വീഴ്ചയിൽ അതിന്റെ വേഗത ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത കവിഞ്ഞു, മണിക്കൂറിൽ 1342.8 കിലോമീറ്റർ, നിശ്ചിത ഉയരം - 39.45 ആയിരം മീറ്റർ. മുൻ സൈനിക താവളമായ റോസ്‌വെല്ലിന്റെ (ന്യൂ മെക്സിക്കോ) പ്രദേശത്തെ അവസാന കോൺഫറൻസിൽ ഇത് ഔദ്യോഗികമായി പ്രഖ്യാപിച്ചു.
ബോംഗാർട്ട്നറുടെ 850,000 ക്യുബിക് മീറ്റർ ഹീലിയം സ്ട്രാറ്റോസ്റ്റാറ്റ്, ഏറ്റവും കനം കുറഞ്ഞ മെറ്റീരിയൽ കൊണ്ട് നിർമ്മിച്ചത്, പടിഞ്ഞാറൻ തീര സമയം രാവിലെ 08:30 ന് (മോസ്കോ സമയം 19:30) വിക്ഷേപിച്ചു, മലകയറ്റത്തിന് ഏകദേശം രണ്ട് മണിക്കൂർ എടുത്തു. ഏകദേശം 30 മിനിറ്റോളം, ക്യാപ്‌സ്യൂൾ ഉപേക്ഷിക്കുന്നതിനുള്ള ആവേശകരമായ തയ്യാറെടുപ്പുകൾ, മർദ്ദം അളക്കൽ, ഉപകരണങ്ങൾ പരിശോധിക്കൽ എന്നിവ ഉണ്ടായിരുന്നു.
ഫ്രീ ഫാൾ, വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായത്തിൽ, വിന്യസിച്ച ബ്രേക്കിംഗ് പാരച്യൂട്ട് ഇല്ലാതെ 4 മിനിറ്റും 20 സെക്കൻഡും നീണ്ടുനിന്നു. അതേസമയം, എല്ലാ ഡാറ്റയും ഓസ്ട്രിയൻ ഭാഗത്തേക്ക് മാറ്റുമെന്ന് റെക്കോർഡിന്റെ സംഘാടകർ പറയുന്നു, അതിനുശേഷം അന്തിമ റെക്കോർഡിംഗും സർട്ടിഫിക്കേഷനും നടക്കും. ഞങ്ങൾ മൂന്ന് ലോക നേട്ടങ്ങളെക്കുറിച്ചാണ് സംസാരിക്കുന്നത്: ഏറ്റവും ഉയർന്ന പോയിന്റിൽ നിന്നുള്ള ചാട്ടം, സ്വതന്ത്ര വീഴ്ചയുടെ ദൈർഘ്യം, ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത മറികടക്കൽ. എന്തായാലും, ടെക്നോളജിക്ക് പുറത്തായതിനാൽ ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത മറികടക്കുന്ന ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ വ്യക്തിയാണ് ഫെലിക്സ് ബോംഗാർട്ട്നർ, ITAR-TASS കുറിക്കുന്നു. ബോംഗാർട്ട്നറുടെ ഫ്രീ ഫാൾ 4 മിനിറ്റും 20 സെക്കൻഡും നീണ്ടുനിന്നു, പക്ഷേ ഒരു സ്ഥിരതയുള്ള പാരച്യൂട്ട് ഇല്ലാതെ. തൽഫലമായി, അത്ലറ്റ് ഏതാണ്ട് ടെയിൽസ്പിന്നിലേക്ക് പോയി, ഫ്ലൈറ്റിന്റെ ആദ്യ 90 സെക്കൻഡിൽ ഗ്രൗണ്ടുമായി റേഡിയോ ബന്ധം നിലനിർത്തിയില്ല.
"ഒരു നിമിഷം എനിക്ക് ബോധം നഷ്ടപ്പെടുന്നതായി എനിക്ക് തോന്നി," അത്ലറ്റ് തന്റെ അവസ്ഥ വിവരിച്ചു, "എന്നിരുന്നാലും, ഞാൻ ഡ്രാഗ് പാരച്യൂട്ട് തുറന്നില്ല, പക്ഷേ സ്വന്തമായി ഫ്ലൈറ്റ് സ്ഥിരപ്പെടുത്താൻ ശ്രമിച്ചു. അതേ സമയം, ഓരോ സെക്കൻഡിലും ഞാൻ എനിക്ക് എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് വ്യക്തമായി മനസ്സിലായി. തൽഫലമായി, ഭ്രമണം "കെടുത്താൻ" സാധിച്ചു. അല്ലെങ്കിൽ, കോർക്ക്സ്ക്രൂ മുറുകിയാൽ, സ്റ്റെബിലൈസിംഗ് പാരച്യൂട്ട് യാന്ത്രികമായി തുറക്കും.
ഏത് നിമിഷത്തിലാണ് ശരത്കാലത്തിൽ ശബ്ദത്തിന്റെ വേഗത കവിയാൻ സാധിച്ചതെന്ന് ഓസ്ട്രിയൻ പറയാനാവില്ല. "എനിക്ക് ഇതിനെക്കുറിച്ച് ഒരു അറിവും ഇല്ല, കാരണം വായുവിൽ എന്റെ സ്ഥാനം സ്ഥിരപ്പെടുത്താൻ ഞാൻ തിരക്കിലായിരുന്നതിനാൽ," അദ്ദേഹം സമ്മതിച്ചു, ശബ്ദ തടസ്സം തകർക്കുന്ന വിമാനത്തോടൊപ്പമുള്ള സ്വഭാവ സവിശേഷതകളൊന്നും താൻ കേട്ടിട്ടില്ലെന്നും കൂട്ടിച്ചേർത്തു. ബോംഗാർട്ട്നർ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, "ഫ്ലൈറ്റിനിടെ, അയാൾക്ക് പ്രായോഗികമായി ഒന്നും തോന്നിയില്ല, ഒരു റെക്കോർഡിനെക്കുറിച്ചും ചിന്തിച്ചില്ല." "എന്റെ കുടുംബത്തെയും മാതാപിതാക്കളെയും കാമുകിയെയും എങ്ങനെ ജീവനോടെ ഭൂമിയിലേക്ക് മടങ്ങാം എന്നതിനെക്കുറിച്ച് മാത്രമാണ് ഞാൻ ചിന്തിച്ചത്," അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു, "ചിലപ്പോൾ ഒരു വ്യക്തിക്ക് താൻ എത്ര ചെറുതാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ അത്ര ഉയരത്തിൽ കയറേണ്ടതുണ്ട്." “ഞാൻ എന്റെ കുടുംബത്തെ കുറിച്ച് മാത്രമാണ് ചിന്തിച്ചത്,” ഫെലിക്സ് തന്റെ വികാരങ്ങൾ പങ്കുവെച്ചു. കുതിച്ചുചാട്ടത്തിന് ഏതാനും നിമിഷങ്ങൾ മുമ്പ്, അവന്റെ ചിന്ത ഇതായിരുന്നു: "കർത്താവേ, എന്നെ ഉപേക്ഷിക്കരുത്!"
ക്യാപ്‌സ്യൂളിൽ നിന്ന് പുറത്തുകടക്കുന്നതിനെ ഏറ്റവും അപകടകരമായ നിമിഷമെന്നാണ് സ്കൈ ഡൈവർ വിശേഷിപ്പിച്ചത്. “ഇത് ഏറ്റവും ആവേശകരമായ നിമിഷമായിരുന്നു, നിങ്ങൾക്ക് വായു അനുഭവപ്പെടുന്നില്ല, എന്താണ് സംഭവിക്കുന്നതെന്ന് നിങ്ങൾക്ക് ശാരീരികമായി മനസ്സിലാകുന്നില്ല, അതേസമയം മരിക്കാതിരിക്കാൻ സമ്മർദ്ദം ക്രമീകരിക്കേണ്ടത് പ്രധാനമാണ്,” അദ്ദേഹം കുറിച്ചു. “ഇതാണ് ഏറ്റവും അസുഖകരമായത്. ഈ അവസ്ഥയെ ഞാൻ വെറുക്കുന്നു. "ഏറ്റവും മനോഹരമായ നിമിഷം നിങ്ങൾ "ലോകത്തിന്റെ നെറുകയിൽ" നിൽക്കുന്നുവെന്ന തിരിച്ചറിവാണ്, അത്ലറ്റ് പങ്കിട്ടു.