Perancangan struktur penempatan. Bandar masa depan

Selama lebih seratus tahun di Rusia dan di seluruh dunia, terdapat perjuangan antara sistem penempatan linear dan sistem cincin jejari. Sememangnya, ini juga digunakan untuk perancangan Moscow. Saya penyokong sistem linear. Mengambil bahagian dalam pertandingan. Saya pun menang. Walau bagaimanapun, sabitan alat pentadbiran dan arkitek pembuat keputusan dalam penentuan "genetik" struktur bulatan jejari Moscow adalah sangat besar sehingga kelinearan ditolak secara sistematik.

Struktur linear terpaksa dicipta semula. Ia adalah perlu untuk membelanjakan dana yang besar untuk pembinaan semula semua jenis pengangkutan, di jalan raya, untuk pembangunan konsep perancangan bandar baru. Dan sistem cincin jejari berkembang dengan sendirinya. Akhirnya, menjelang penghujung dekad pertama abad ke-21, "kemudahan" keputusan kedua membawa Moscow kepada pemadatan bangunan yang dahsyat dan keruntuhan pengangkutan. Moscow adalah contoh paling menarik tentang bandar cincin jejari dalam amalan dunia. Penggemar jalan raya, terutamanya di pantai Kremlin, telah membentuk struktur jejari selama berabad-abad. Pada masa yang sama, kubu kota diubah menjadi jalan bulat, dan persimpangan jalan jejari dengannya menjadi dataran. Jalan-jalan di Zamoskvorechye menuju ke jambatan yang mengapit Kremlin, menyumbang kepada penyebaran susun atur jejari ke arah ini juga. Keseimbangan secara beransur-ansur terbentuk antara saiz ekuestrian dan pejalan kaki Moscow dan operasi bulatan jejarinya. Walaupun kemunculan kereta api, pinggir bandar industri dan trem, kebanyakan orang bergerak dengan berjalan kaki. Kembali pada tahun dua puluhan abad kedua puluh, "pergi" untuk melawat, bekerja dan ke tempat-tempat yang menakjubkan adalah asas hubungan sosial orang Muscovites. Walaupun selepas Perang Dunia II, dengan adanya metro, banyak "peniaga persendirian" dengan kereta roda besar terkumpul di stesen dan barang berat diangkut dengan berjalan kaki dalam jarak yang agak jauh, contohnya, dari stesen kereta api Kiev (Bryansk) ke pintu Arbat atau Nikitsky. Pada masa yang sama, cendawan dan buah beri dikumpulkan di Taman Neskuchny; pantai yang popular adalah di tambak Frunzenskaya di Luzhniki dan di tapak jambatan Novoarbatsky; sebuah ladang negeri terletak di dinding Biara Novodevichy; Fili dan Sokolniki adalah kotej musim panas. Setakat ini, Moscow kebanyakannya pejalan kaki.

Rajah 1.

Sistem cincin jejari sesuai untuk semua orang. Sejak pertengahan tahun lima puluhan, Moscow telah berkembang pada kadar yang luar biasa. Menjelang tahun enam puluhan, jalan lingkar muncul dan hanya dalam dua puluh tahun wilayah gergasi berkali-kali lebih besar daripada bandar "tua" tergesa-gesa dipenuhi dengan kawasan perumahan. Dasar menarik pekerja asing secara aktif telah menjadikan jumlah Moscow kepada lapan juta. Berpuluh-puluh kilang pembinaan cuba menyediakan jisim ini dengan perumahan standard. Walau bagaimanapun, perubahan kuantitatif yang kuat itu hampir tidak memberi kesan ke atas konsep pembangunan bandar bandar. "Kudus" memerhatikan prinsip pertumbuhan cincin jejari. Institut Pelan Am Bandar sedang membina cincin dan kord. Ahli teori pengangkutan (khususnya, Profesor V. Cherepanov) membuktikan kelebihan skema cincin jejari. Daerah pentadbiran dibentuk sebagai sektor bulatan, mengikut dasar "tinggi", kerana di satu pihak mereka berusaha untuk "menyentuh" ​​Kremlin dan mengumpul sumbangan parti daripada kuasa yang ada, dan sebaliknya, daerah pinggiran disediakan mereka dengan hubungan dengan orang ramai yang bekerja. Hasil dari semua ini adalah rancangan umum Moscow pada akhir tahun tujuh puluhan dengan struktur sektor berbentuk chamomile. Seperti yang dibayangkan oleh pengarangnya, bandar itu akan dibangunkan sepenuhnya merata mengisi seluruh wilayah dalam Jalan Lingkaran Moscow. Sebuah pusat (lebih besar daripada Novy Arbat) telah dirancang di setiap daerah. Baji hijau diandaikan antara daerah. Industri ini telah ditarik balik secara aktif. Lebuh raya baru telah dibina, menonjolkan kereta bawah tanah berkembang. Adalah menarik untuk mengesan nasib "kerja" ini. Menjelang tahun 90-an, iaitu pada permulaan era kapitalisme, semuanya kekal sama. Sememangnya, pusat-pusat sektor tidak dapat diwujudkan, kerana lokasi mereka sama sekali tidak berkaitan dengan kehidupan bandar, dan saiznya tidak sepadan dengan mana-mana realiti. Industri ini kekal di tempatnya (dan kadang-kadang berkembang), "baji" hijau mula "tumbuh" dengan perumahan, cincin ketiga "terperangkap" di Lefortovo. Menjelang pertengahan tahun lapan puluhan, jelas sekali bahawa pelan induk itu telah gagal. Dalam artikel pendek, tidak mungkin untuk menjalankan analisis yang luas tentang fenomena ini.

nasi. 2. Rancangan am untuk pembangunan Moscow pada tahun 1935 (bahagian tengah). Dokumen ini menghalalkan sistem cincin jejari bandar.

Di sini anda boleh mencari sebab politik, ekonomi dan juga sosial, namun, kami akan cuba mengehadkan diri kami untuk menganalisis hanya asas perancangan bandar fenomena ini. Secara teorinya, skim pengangkutan cincin jejari mempunyai kelebihan yang ketara berbanding semua yang lain. Tetapi ini hanya jika ia dibina secara ideal, iaitu laluan jejari dan bulatan adalah setara dengan kelajuan pergerakan; sistem selekoh, selekoh dan tanjakan adalah sama mudah; kawasan tengah adalah persimpangan jalan yang kompleks. Jelas sekali, ini boleh dilakukan di bandar bersejarah hanya melalui pemusnahan sistematik bangunan masa lalunya. Ini adalah bagaimana ia berlaku di Moscow, kerana semua lebuh raya berakhir dengan jalan buntu di pusat bandar.

Hanya peralihan kepada struktur linear boleh menyelamatkan hari. Idea pembangunan linear Moscow timbul semasa pembinaan St. Petersburg, apabila Rusia memperoleh modal "berganda". Pembinaan landasan kereta api merangsang pertumbuhan bilangan penempatan di sepanjang laluan ini. Pada awal abad kedua puluh, idea-idea hebat muncul untuk menghubungkan kedua-dua bandar ini dengan sistem linear bandar taman. Selepas revolusi, konstruktivis juga aktif bekerja ke arah ini. Bandar linear Milyutin; Projek deurbanist Ginzburg; sistem penempatan beralun Okhitovich dan, akhirnya, parabola hebat Ladovsky, menunjukkan pelepasan "bertenaga" Moscow ke arah Leningrad (Rajah 1). Semua ini diarahkan, pada satu tahap atau yang lain, ke arah penciptaan struktur perancangan baru untuk ibu negara. Sebelum perang, terdapat beberapa pertandingan untuk pembinaan semula Moscow. Banyak skema menarik pembangunan bandar linear telah dicadangkan. Tetapi varian cincin jejari menang, dan Rancangan Am 1935 menghalalkan ini (Gamb. 2). Selepas itu, pemusnahan sistematik pusat bandar bermula demi keperluan pengangkutan. Lebih-lebih lagi, pengangkutan sepatutnya pada masa hadapan. Dan kemudian jalan-jalan itu hanya sesuai untuk orang ramai dan tentera yang pergi ke perarakan. Walaupun terdapat 20 kereta bagi setiap 1000 penduduk di Moscow, rangkaian jalan raya tahun tiga puluhan memuaskan semua orang. Krisis itu berlaku pada akhir tahun sembilan puluhan. Pada tahun enam puluhan (1968), pertandingan pasca perang pertama diadakan untuk pembinaan semula pusat ibu kota. Daripada lima belas projek, hanya projek MAP-KHI (dalam pembangunan yang saya ambil bahagian secara aktif) mendekati sepenuhnya perancangan daerah dan, dalam rangka perancangan ini, mencadangkan pembangunan linear bandar. Lima arah utama telah dicadangkan - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Rajah 4. Pilihan lain untuk pembangunan Moscow, yang dibentangkan oleh MARGI pada pertandingan 1968 (diketuai oleh Profesor I. G. Lezhava). Dua lebuh raya kelihatan, memintas bahagian tengah bandar, sebahagiannya di sepanjang zon kereta api. Arah lebuh raya pintasan adalah ke arah St. Petersburg.

Arah dibentuk oleh lebuh raya berkembar yang kuat, di antaranya terdapat dua ratus ribu bandar satelit. Oleh itu, lima formasi kediaman dan perindustrian linear telah dicipta, termasuk beberapa kawasan bandar dan beberapa penempatan berhampiran Moscow. Antaranya ialah Kuntsevo, Horoshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelkovo-Mytishchi, dll. Kawasan kediaman dan perindustrian yang baru dibentuk dibahagikan dengan kawasan hijau yang baru diwujudkan atau sedia ada, kawasan perindustrian dan laluan pengangkutan (Rajah 3). Di bawah keadaan ini, Moscow bertukar menjadi banyak formasi kediaman bebas dengan pusat pengeluaran, perniagaan, sosial dan budaya mereka sendiri. Transformasi sedemikian sepatutnya membawa kepada pengurangan mendadak dalam aglomerasi Moscow perjalanan buruh dan budaya. Pusat Moscow dibentuk daripada dua formasi bandar - bandar "lama" di Kamer-Kollezhsky Val dengan fungsi pengurusan tradisional dan bandar "baru" di wilayah Barat Daya dengan fungsi penyelidikan, pengeluaran dan rekreasi. Diandaikan bahawa di kedua-dua "bandar" ini akan ditempatkan pusat kawalan Moscow, wilayah Moscow dan Rusia. Pusat perniagaan Kesatuan Soviet dibentuk di antara pusat-pusat ini di sepanjang selekoh Sungai Moskva dalam arah dari barat laut ke tenggara, ke arah kereta api lingkaran. Walaupun terdapat fantasi, logik projek ini adalah sempurna. Dia menerima hadiah pertama. Walau bagaimanapun, "kes" itu pergi ke versi cincin jejari, yang disahkan dalam rancangan umum tahun tujuh puluhan. Ia adalah "chamomile" yang sama yang disebutkan pada permulaan artikel. Oleh kerana pelan induk chamomile tidak menjadi kenyataan, dua puluh tahun kemudian, pada akhir tahun lapan puluhan (1988), pertandingan baru diadakan untuk pembinaan semula bahagian tengah ibu kota, dan sekali lagi projek itu, yang saya arahkan, mencadangkan satu linear. pilihan pembangunan (Rajah 4).

Projek itu menerima hadiah kedua, dan yang pertama - secara semula jadi, cincin jejari. "Kelinearan" dalam projek itu lebih sederhana daripada dalam cadangan '68. Selama 20 tahun, wilayah yang dilalui sistem kami telah dibina. Dalam projek baru itu, pusat Moscow dibengkokkan oleh arteri pengangkutan yang kuat, membentuk "ikan" dalam garis besar mereka. Konsep "ikan", menurut pengarang, sepatutnya menghentikan pertumbuhan radial-circular yang tidak berkesudahan di Moscow. Bandar ini berpindah ke sistem pembangunan linear dalam arah - ke utara - Tver, St. Petersburg; ke selatan - Serpukhov, Rostov-on-Don. Lebuh raya berkuasa yang memintas pusat terletak di zon kereta api, di mana terdapat rizab besar wilayah bebas. Semua aliran jejari "sisi" "berehat" pada "ikan" dan oleh itu kesan pengangkutan ke pusat telah menjadi lemah dengan ketara. Menariknya, dua puluh tahun lagi telah berlalu dan kini, pada tahun 2006, jalan raya yang berkuasa dirancang di sepanjang laluan yang sama, tetapi sudah dalam rangka sistem cincin jejari yang dibangunkan. Dengan pengenalan kapitalisme di Rusia, peringkat baru dalam pembangunan Moscow bermula.

Pada akhir abad yang lalu, pelan induk seterusnya telah dibentuk. Dia secara semula jadi terus memperbaiki struktur cincin jejari. Selepas itu, cincin pengangkutan ketiga diletakkan di Moscow. Pembinaan keempat bermula. Sebuah jalan lingkar baru dibina dengan persimpangan gergasi. Banyak jalan ditutup dengan laluan bawah tanah dan atas. Lampu isyarat hilang. Tetapi aliran kereta telah meningkat. Semua kawasan bandar percuma, termasuk kilang, dibina padat dengan perumahan. Kawasan pinggir bandar dilitupi dengan vila, pejabat dan kedai gergasi sedang dibina. Semua ini menyebabkan kesesakan lalu lintas pagi dan petang yang besar, kemalangan, lubang benam di bumi. Dalam masa terdekat, laluan keluar akan mula digandakan. Tetapi mana-mana jalan Moscow mempunyai dua hujung, dan hujung kedua (berbanding dengan sistem linear) berjalan ke Kremlin. Kini di tengah, kereta diletakkan dalam tiga baris, meninggalkan lorong sempit lalu lintas untuk laluan, dan permotoran hanya mendapat momentum ... Mengapa sistem linear tidak menang?. Terdapat banyak sebab. Dalam artikel pendek, tidak mungkin untuk menjalankan analisis yang luas tentang fenomena ini. Di sini seseorang boleh mencari sebab politik dan ekonomi, dan juga sosial. Tetapi masalah utama ialah pengangkutan dan rangkaian jalan raya yang kurang maju di Rusia. Selama beberapa dekad, jalan raya di Moscow teruk, dengan hanya sedikit kereta. Boleh menyelamatkan trem (terutamanya yang berkelajuan tinggi) atau monorel. (Ingat bahawa pada awal abad yang lalu, trem yang dicadangkan sebagai asas bandar linear di Sepanyol, yang dicadangkan oleh Soria Ymat). Tetapi selepas perang, trem mula hilang dan kereta bergegas ke pusat. Nampaknya, Moscow selamanya akan kekal sebagai raksasa cincin jejari gergasi.

Pada pendapat saya, bandar jejari tidak akan keluar dari krisis. Walaupun kereta dikurangkan secara drastik dalam saiz, Walaupun gas ekzos hilang dan pengangkutan beralih kepada bahan api hidrogen. Keadaan ini boleh diperbaiki dengan sistem bawah tanah berbilang peringkat di zon tengah, tetapi keadaan geologi yang paling sukar, kehadiran metro dan rangkaian luas struktur bawah tanah yang besar tidak akan membenarkan ini dilakukan. Harapannya ialah selari dengan bandar-bandar sedia ada, sistem penempatan linear skala semua-Rusia akan muncul. Sistem pertama seperti Moscow-Petersburg sudah mula terbentuk. Yang seterusnya mungkin bandar linear gergasi dari St. Petersburg ke Vladivostok. (satu)

nasi. 5. Bandar linear masa hadapan. Sistem linear Sibstream.

Sistem penempatan linear baharu telah dicadangkan di sepanjang koridor pengangkutan gergasi yang menghubungkan Lautan Atlantik dengan Lautan Pasifik. Istilah "koridor pengangkutan" telah digunakan dalam kesusasteraan dunia sejak tahun 50-an. Kongres Cretan mengenal pasti beberapa koridor pengangkutan pada skala Eropah. Koridor ialah sistem linear yang merangkumi mod pengangkutan utama, saluran paip tenaga, saluran paip air dan komunikasi. Tetapi projek itu mencadangkan bukan sahaja koridor pengangkutan, tetapi sistem penempatan linear, iaitu, sebuah bandar yang terbentang dalam garisan dengan semua unsur yang wujud. Dalam kes ini, ia sesuai dengan makhluk hidup. Mempunyai organ penting yang sama, landak dan ular (bandar lama dan bandar linear) mempunyai susunan ruang yang berbeza sama sekali. Hanya kemenangan "ular" ke atas "landak" yang diramalkan. Perlu diingatkan juga bahawa cadangan penyelesaian linear bukan hanya jalan-jalan yang terbentang dalam satu barisan. Ini adalah kawasan yang luas di sepanjang koridor pengangkutan. Zon ini boleh meliputi kawasan sehingga lima kilometer pada setiap arah. Ia adalah organisma kompleks yang merangkumi lebuh raya berkelajuan tinggi, tapak pendaratan untuk semua jenis pengangkutan penerbangan, pengangkutan air, laluan kereta api berkelajuan tinggi, saluran tenaga dan maklumat, serta pergerakan bahan mentah dan barangan, dsb. Di kawasan koridor pengangkutan, terdapat taman, taman, rizab alam semula jadi, hutan, kawasan perumahan, pekan, kampung, pusat perindustrian, sains dan pendidikan, pasar raya, pejabat, dll. Di zon ini, tempat penempatan, industri, rizab, institusi saintifik dan pendidikan, pusat perdagangan dan kebudayaan, dsb., harus dibentuk, sama seperti mana-mana rancangan bandar umum. Sistem pengangkutan berbilang peringkat yang digunakan dalam kes ini tidak akan mempunyai sebarang persimpangan yang tidak disengajakan, tiada jalan musim sejuk yang licin, tiada situasi kecemasan, tiada kesesakan lalu lintas. Bergerak di sepanjang koridor hendaklah pantas dan selesa. Kereta api itu akan meliputi 300 kilometer2 dalam setengah jam (kini semasa waktu sibuk ia boleh mengambil masa sehingga dua jam dari satu hujung Moscow ke hujung yang lain). Di atas kereta api berkelajuan tinggi, dengan mengambil kira perhentian, seseorang akan dapat menempuh jarak ke Vladivostok dalam masa kurang dari sehari. Dari Moscow atau St. Petersburg pada hari Ahad anda boleh pergi ke Baikal, dan dalam beberapa jam untuk berada di Ural. Di samping itu, ia sepatutnya bukan hanya koridor pengangkutan, tetapi bandar utama Rusia - ibu kota perniagaan negara. Moscow baru. Kami menamakan bandar linear ini sebagai Sibstream.

nasi. 6. Serpihan sistem Sibstream. Zon koridor pengangkutan

Sememangnya, bandar bersejarah akan kekal di tempat mereka dan mengekalkan kepentingan sejarah dan budayanya. Moscow akan kekal sebagai ibu kota politik. Tetapi semua kehidupan aktif boleh dihabiskan di lebuh raya. Lebuh raya linear Sibstream (Rajah 5) (Moscow baharu) akan menjadi yang utama, tetapi bukan satu-satunya. Ia boleh dilalui oleh tujuh lebuh raya melintang yang menghubungkan perairan Lautan Artik dengan sempadan selatan Rusia. Lebuh raya ini ialah Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Sememangnya, koridor pengangkutan lintasan ini tidak dicipta oleh kami. Mereka telah pun terbentuk dan banyak daripadanya wujud. Ia juga wajar bahawa Sibstream (Moscow baharu) akan bercabang dan menjadi lebih kompleks di banyak tempat (contohnya, bahagian BAM), tetapi bahagian utamanya akan menjadi rabung Rusia masa depan menjelang akhir abad yang akan datang dan akan kekal sedemikian selama lebih daripada satu abad (Rajah 6). Jadi, hidup New Moscow, Linear Moscow. Bandar akhir abad ini.

1 "Projek ini dicipta untuk Kongres Gas Antarabangsa di Tokyo pada tahun 2003 oleh M. Khazanov, I. G. Lezhavoy, M. Shubenkov, M. Mulagildin.

2 "Kelajuan kereta api eksperimen pada pengangkatan magnet sudah mencapai 600 km / j.

Lezhava I.G., ahli akademik seni bina

1. Susun atur cincin jejari
2. Susun atur catur
3. Struktur seperti jalur atau linear
4. Berbilang rasuk, atau struktur seperti bintang
5. Berbilang teras, atau struktur kelopak
6. Struktur tidak teratur (spontan).

Mana yang lebih baik untuk bandar masa depan?

Sebelum menjawab soalan ini, adalah perlu untuk mempertimbangkan bentuk organisasi bandar semasa dan mengambil kira dua kaedah membentuk bandar:

a) bentuk pembangunan diri bandar

b) pembentukan bandar yang teratur.

Bandar hari ini dibentuk mengikut jenis bentuk pembangunan diri. Sebuah pusat muncul di beberapa tempat dan semakin banyak daerah mikro mula terbentuk di sekelilingnya. Bergantung pada landskap, rupa bumi dan lokasi industri, bandar-bandar membangun sendiri dalam satu bentuk atau yang lain, dari jejari (Moscow) ke bandar "satu jalan" (Kryvyi Rih).

Susun atur cincin jejari(Moscow), terbentuk terutamanya di persimpangan laluan pengangkutan dan cawangan sungai. Kelebihan bandar tersebut ialah pertumbuhan seragam dan pengembangan spatial yang lebih baik, serta akses yang lebih besar ke pusat bandar. Hari ini, bentuk cincin jejari dianggap sebagai bentuk paling "mudah alih" dalam struktur bandar.

MOSCOW:

Papan dam atau letak salib(Chicago, Beijing, Kyoto) berlaku terutamanya di persimpangan dua laluan darat, yang menentukan susun atur jalan masa hadapan. Membesar, bandar seperti itu mula membentuk ciri-ciri fungsi daerah mikro ini atau itu, membahagikannya kepada segi empat tepat (sektor tidur, perindustrian, kawasan rekreasi ...). Perintah sedemikian lebih menuntut dari segi pengiraan sosial, tetapi lebih mudah untuk dirancang.

CHICAGO:

Struktur seperti jalur atau linear(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) berlaku terutamanya apabila terdapat sebarang halangan kepada bandar sepusat (contohnya, rabung gunung, dasar sungai yang luas atau pantai laut). Juga, terdapat sebab pengeluaran untuk pembentukan bandar linear, sebagai contoh, kerana lombong atau kuari dibangunkan (Kryvyi Rih). Struktur linear adalah yang paling tidak menarik untuk pembangunan, kerana pengangkutan dalam bandar, ke pelbagai bahagian berfungsi bandar, mengambil masa yang lama dan kos tambahan dibelanjakan untuknya.

VOLGOGRAD:

Multibeam, atau struktur seperti bintang(Paris) adalah sejenis pembinaan jejari, bagaimanapun, persimpangan jalan di dalamnya memperoleh Y-bentuk berbentuk. Selalunya ini berlaku kerana keinginan untuk memelihara kawasan alam semula jadi. Struktur sedemikian lebih tipikal bagi bandar lama (daerah) dengan bangunan yang jarang dan mungkin tidak mempunyai laluan berbentuk cincin yang jelas. Pembentukan bandar sedemikian berlaku dengan cara yang sama seperti bandar jejari. Kelemahan bandar tersebut ialah kepadatan penduduk yang rendah dan saiz bandar yang besar.

PARIS:

Berbilang teras, atau struktur kelopak(Stockholm, Bryansk, Kiev) muncul di bandar-bandar yang bersatu dari beberapa penempatan kecil. Oleh itu, mewujudkan beberapa pusat (nukleus) di bandar, di mana pembangunan selanjutnya berlaku. Struktur sedemikian mempunyai kepekatan populasi yang lebih rendah (berbanding dengan radial), dan juga membawa kepada ketidaksamaan perkembangannya.

BRYANSK:

Struktur tidak teratur (spontan).(Istanbul) paling kerap timbul di negara dunia ketiga, di mana bandar bermula "dari berek". Berek itu didirikan secara spontan, dan apabila bandar itu berkembang, mereka dibina semula menjadi struktur ibu kota, mewujudkan struktur jalan dan daerah yang tidak teratur.

ISTANBUL:

Jika anda perasan, maka sehingga ke tahap ini kami telah mempertimbangkan jenis bandar yang dibangunkan secara bebas, bermula dengan penempatan kecil atau sekumpulan penempatan.

Jika kita bercakap tentang bandar-bandar masa depan, maka ia akan diwujudkan secara teratur, dengan bentuk pembangunan infrastruktur yang telah dirancang. Pendekatan ini akan membolehkan anda merancang semua yang anda perlukan pada mulanya - struktur sosial, komunikasi, sistem dan kapasiti sokongan hayat, rangkaian pengangkutan dan pengeluaran tenaga.

Terdapat dua pendapat hari ini:
1. Bandar semasa perlu dibangunkan lagi sambil mengekalkan susun atur asalnya.
2. Ia adalah perlu untuk membina bandar-bandar baru "dari awal", untuk menempatkan semula penduduk kepada mereka, dan untuk membina semula bandar-bandar lama sepenuhnya.

Pendapat pertama adalah berdasarkan pemeliharaan nilai budaya dan sejarah kota lama. Walaupun, jika anda melihat perkara ini dengan teliti, jarang sekali mana-mana bangunan kekal utuh selama lebih daripada 100 tahun.
Juga, pendekatan pertama mempunyai kelemahan yang ketara - sebagai contoh, fakta bahawa bangunan baru bandar mesti dijalankan dalam kombinasi budaya dengan yang sebelumnya, yang membawa kepada pengembangan wilayah yang berterusan bandar-bandar dengan kepekatan penduduk yang rendah, konkrit. seberapa banyak kawasan yang tidak digunakan yang mungkin, yang akhirnya membawa kepada percambahan konkrit "padang pasir".

Ambil contoh bandar Paris. Saya hanya ingin mengatakan frasa "Dan sebelum ada hutan ...".

Di satu pihak, adalah mungkin untuk mempertahankan nilai sejarah, yang akan membawa kepada penipisan tanah yang lebih besar dan penebangan hutan kawasan terakhir yang tinggal di hutan. Jangan malas, pergi ke peta satelit Google atau yang lain, buka bandar anda di dalamnya, dan lihat berapa banyak hutan yang tinggal di sekitar bandar anda dan bandar jiran. Tetapi hutan adalah paru-paru planet ini. Ini adalah oksigen kita, yang semakin berkurangan setiap tahun. Anda dan saya semakin menyesakkan, dan planet ini semakin berubah menjadi padang pasir konkrit.

Tetapi anda hanya boleh membina sebuah bandar dengan kepadatan tinggi (kira-kira 10-20 ribu orang setiap km2), berpindah ke sana, sebagai contoh, Paris, dan di tempat yang lama membuat pembinaan semula, memulihkan hutan dan meningkatkan ketumpatan dengan ketara (meninggalkan nilai budaya yang paling penting), dan kemudian berpindah ke bandar seterusnya. Dan jika pada masa yang sama teknologi projek "Vega-Prime" digunakan, maka bandar seperti itu akan berhenti menjadi padang pasir konkrit dan akan wujud bersama secara harmoni dengan alam semula jadi.

Fikirkan sendiri, pangsapuri manakah yang anda ingin diami? - daripada dua pilihan ini:
a) sembilan rumah lima tingkat di sekeliling anda, semuanya dalam konkrit dan asfalt, kereta di bawah tingkap ..
b) atau rumah berkembar 50 tingkat, dan di sekeliling rumah anda, dalam radius 70-100 meter, alam semula jadi, pokok, rumput ... udara segar!

Dan jika pada masa yang sama kita bercakap mengenai projek Vega-Prime, maka semua rumah berada pada sokongan enam meter, dan terdapat rumput atau taman permainan di bawah rumah. Dalam erti kata lain, jika anda melihat sekeliling, anda akan melihat alam semula jadi di mana-mana. Jalan masuk ke rumah adalah jenis jaringan (sarang lebah), dinaikkan satu meter dari tanah, di mana rumput juga tumbuh. Bandar ini adalah sebuah taman!
Kemudaratan minimum kepada alam = udara segar maksimum untuk kita.

Oleh itu, "Vega-Prime" berpegang kepada pendapat kedua bahawa adalah perlu untuk membina bandar baru "dari awal", untuk menempatkan semula penduduk kepada mereka, dan untuk membina semula sepenuhnya bandar-bandar lama menjadi bersih dari segi ekologi dan tidak berbahaya kepada alam sekitar.

Jadi, untuk perkembangan kami, kami telah memilih bandar sepusat dengan bentuk cincin jejari. Ini adalah bentuk yang paling sesuai untuk pembinaan teratur bandar dan komunikasi masa depan.

Seperti kebiasaan sejak zaman purba, objek penting terletak di tengah-tengah bandar, dan objek yang memerlukan akses massa harian. Pada zaman dahulu, objek tersebut adalah kubu pertahanan dan kawasan perdagangan (pasar). Hari ini, ini adalah perusahaan, pusat membeli-belah, institusi pendidikan, perubatan dan institusi sosial lain. Ini adalah sejenis teras bandar. Kuarters kediaman terletak di gelanggang kedua. Dan dalam cincin terakhir - pengeluaran makanan dan sokongan hidup.

Susunan ini memastikan ketersediaan maksimum kemudahan yang diperlukan, mengurangkan tempoh purata pergerakan penduduk ke kemudahan penting, dan juga meningkatkan kelajuan interaksi antara perusahaan. Di samping itu, masa penghantaran barangan kepada pengguna dikurangkan, perbatuan komunikasi kejuruteraan dikurangkan, dan lata sistem tempahan meningkat pada kos terendah. Sistem pengangkutan awam menjadi lebih cekap daripada pengangkutan peribadi, yang membawa kepada penurunan ketara dalam trafik kenderaan individu.

Tetapi sekali lagi, perlu diperhatikan bahawa pembinaan sedemikian tidak mungkin dilakukan dengan bentuk bandar yang dibangunkan sendiri, tetapi hanya dengan infrastruktur bandar yang telah dirancang sebelumnya, dibina semula "dari awal" dan sepenuhnya (atau sektoral).

Lingkaran luar mengandungi angin, bunyi, ombak dan halangan lain untuk mewujudkan iklim mikro yang diperlukan, serta bangunan untuk pengeluaran makanan - ladang hidroponik bertingkat dan ladang ternakan bertingkat (termasuk ladang ayam berbilang tingkat dan ladang ikan).

Oleh itu, penduduk bandar terletak di antara dua cincin yang mengandungi objek yang paling diperlukan, dan kelajuan akses kepada mereka dikurangkan sebanyak mungkin.

Daripada semua perkara di atas, hanya ada satu kesimpulan -
Bandar pada masa hadapan ialah bandar dengan infrastruktur yang telah dirancang, dibina dari awal dan sepenuhnya. Dan untuk bandar sedemikian, bentuk yang paling ideal ialah bulatan jejari.

Keperluan untuk mengklasifikasikan rangkaian jalan dan jalan bandar timbul berkaitan dengan keperluan untuk memastikan pergerakan semua jenis pengangkutan darat bandar di wilayah bandar. Tujuan klasifikasi adalah untuk membahagikan lalu lintas kepada aliran trafik homogen mengikut tujuan fungsi jalan.

Untuk meningkatkan daya tampung jalan bandar dan memastikan organisasi trafik yang jelas, adalah perlu untuk menyatukan stok dan menjadikannya lebih homogen. Ini memungkinkan untuk mengagihkan pengangkutan di sepanjang lebuh raya individu di bandar dan mengikut tahap kesan rolling stock terhadap alam sekitar (bunyi, getaran, pencemaran udara), untuk menjalankan pengangkutan ini dengan mengambil kira pengezonan berfungsi bandar.

Pada masa ini, hanya terdapat klasifikasi berfungsi jalan bandar, membahagikan semua jalan bandar mengikut tujuannya, tetapi tidak mengikut penunjuk teknikal. Ini disebabkan oleh fakta bahawa rangkaian jalanan termasuk dalam pelan induk bandar dengan perspektif yang sangat jauh (50 - 100 tahun) dan untuk pembangunan rangkaian ini wilayah itu dikhaskan, di sepanjang sempadan yang mana pembangunan bandar terletak. Sempadan yang memisahkan jalan dari kawasan bangunan, di mana bangunan tidak sepatutnya pergi, dipanggil garis merah. Semua elemen jalan yang menyediakan pergerakan pejalan kaki dan kenderaan mesti terletak dalam garisan merah.

Adalah lebih penting untuk meletakkan kaki lima, laluan dan elemen jalan lain dalam kawasan yang diperuntukkan, yang memastikan laluan intensiti trafik yang dijangka, daripada menyeragamkan parameter teknikal jalan-jalan ini (Jadual 1.3).

Dalam klasifikasi yang diterima pakai, bilangan minimum elemen keratan rentas jalan dan dimensi utamanya ditetapkan. Peningkatan dalam saiz ini boleh dilakukan dengan kajian kebolehlaksanaan, yang berdasarkan pengiraan untuk menilai kapasiti lalu lintas jalan, keselamatan lalu lintas dan kerugian lalu lintas. Pengiraan sedemikian adalah wajib dalam reka bentuk jalan bandar dan hampir menghapuskan ketidakpastian yang berkaitan dengan kekurangan klasifikasi teknikal. Kategori jalan yang sama mungkin, bergantung pada keamatan yang dijangkakan

Sambungan jadual. 1.3

lalu lintas mempunyai lebar yang berbeza dari laluan utama, jalan masuk tempatan, lorong pembahagi dan kaki lima. Tetapi dalam apa jua keadaan, peralatan teknikal minimum jalan ditentukan oleh tujuan fungsinya.

Pengangkutan utama penumpang dan barang di bandar-bandar dijalankan di jalan-jalan utama. Jalan-jalan inilah yang menentukan jenis rangkaian jalan raya bandar. Bilangan jalan utama dan panjangnya ditentukan oleh jangkaan tahap permotoran di bandar. Untuk bandar domestik, tahap ini diguna pakai 180 - 220 ed. setiap 1000 penduduk. Nombor yang lebih kecil merujuk kepada bandar terbesar dan terbesar, yang lebih besar - kepada bandar dan pekan bersaiz sederhana. Untuk tahap permotoran sedemikian, kepadatan rangkaian jalan-jalan utama, yang ditakrifkan sebagai nisbah panjang jalan-jalan utama kepada kawasan daerah, hendaklah 2.2 - 2.4 km / km 2 dari wilayah bandar. . Kepadatan ini tidak sepatutnya seragam di seluruh bandar. Di bahagian tengah bandar,

bilangan jalan utama perlu ditingkatkan kepada 3.0 3.5 km / km 2, di kawasan pinggiran dengan bangunan kediaman - sehingga 2.0 2.5 km / km 2, di kawasan perindustrian - dikurangkan kepada 1.5 - 2.0 km / km 2, dan, di hutan zon taman - sehingga 0.5 - 1.0 km / km 2.

Kepadatan rangkaian jalan tempatan di kawasan antara lebuh raya boleh mencapai 2 km/km 2. Perlu diingat bahawa penempatan dan penyimpanan kereta peribadi sepatutnya berada di laluan rangkaian jalan tempatan. Norma untuk reka bentuk kawasan kediaman menyediakan penempatan di wilayah mikrodaerah sekurang-kurangnya 70 % kereta rakyat yang tinggal di daerah mikro ini, dengan mengambil kira anggaran tahap permotoran. Kawasan simpanan kereta di kawasan kejiranan mesti memuatkan sekurang-kurangnya 25% daripada kereta.

Jalan dan jalan raya membentuk rangkaian komunikasi darat pada rancangan bandar. Mengikut garis besarnya, ia boleh dikaitkan dengan andaian yang lebih atau kurang ketara kepada salah satu skim asas rangkaian jalan-jalan di bandar ini. Skim sedemikian adalah percuma, tidak mengandungi corak geometri yang jelas, segi empat tepat, segi empat tepat-pepenjuru dan bulatan jejari.

Skim percuma jalan-jalan adalah tipikal untuk bandar-bandar lama di selatan. Keseluruhan rangkaian terdiri daripada jalan-jalan melengkung yang sempit dengan lebar berubah-ubah bahagian yang boleh dilalui, selalunya tidak termasuk pergerakan kereta dalam dua arah (Rajah 1.9, a). Pembinaan semula rangkaian jalan seperti itu, sebagai peraturan, dikaitkan dengan pemusnahan bangunan sedia ada. Untuk bandar moden, skim ini tidak sesuai dan hanya boleh dibiarkan di bahagian bandar yang dilindungi.

Gambar rajah segi empat tepat diedarkan dengan sangat meluas dan merupakan ciri terutamanya bandar muda atau tua (secara relatif), tetapi dibina mengikut pelan tunggal. Bandar-bandar ini termasuk Leningrad (bahagian tengah), Krasnodar, Alma-Ata. Kelebihan skema segi empat tepat adalah ketiadaan teras pusat yang jelas dan kemungkinan pengagihan aliran trafik yang sekata di seluruh bandar (Rajah 1.9, b). Kelemahan skim ini adalah sebilangan besar Persimpangan yang sarat dengan muatan, yang merumitkan organisasi lalu lintas dan meningkatkan kerugian pengangkutan, kereta yang terlalu banyak ke arah yang tidak bertepatan dengan arah jalan.

Kesesuaian rangkaian jalan dengan keperluan trafik bandar moden dinilai oleh pekali bukan kelurusan - nisbah panjang laluan sebenar antara dua titik kepada panjang garisan atas. Untuk susun atur jalan segi empat tepat, pekali ini mempunyai nilai terbesar - 1.4-1.5. Ini bermakna bahawa di bandar dengan susun atur jalan sedemikian, pengangkutan bandar untuk pengangkutan penumpang dan barangan membuat lebihan 40-50%. Dengan volum trafik yang sama, intensiti trafik pada jalan-jalan di bandar-bandar tersebut dengan semua akibat yang berikut (penggunaan bahan api, pencemaran alam sekitar,

kesesakan lalu lintas) adalah 25-40% lebih tinggi daripada di bandar dengan corak cincin jejari.

Skim segi empat tepat-pepenjuru jalan adalah pembangunan skema segi empat tepat (Rajah 1.9, v). Ia termasuk jalan pepenjuru dan kord yang dipotong melalui pembangunan sedia ada dalam arah yang paling sesak. Pekali bukan kelurusan untuk litar tersebut ialah 1.2-1.3.

Skim ini sedikit sebanyak meningkatkan prestasi pengangkutan rangkaian jalan di bandar, tetapi menimbulkan masalah baharu: menyeberang bandar secara menyerong menyebabkan persimpangan kompleks dengan lima dan enam jalan yang mengalir. Dengan jumlah trafik yang rendah (jumlahnya di semua jalan kurang daripada 1,500 kenderaan / j), skim pekeliling boleh digunakan untuk menukarnya, dan dengan pertukaran trafik yang tinggi dalam dua dan tiga tahap.

Gambar rajah cincin jejari rangkaian jalan adalah tipikal untuk bandar terbesar dan besar dan mengandungi dua jenis lebuh raya yang berbeza secara asas - jejari dan bulat (Rajah 1.9, G).

Lebuh raya jejari selalunya merupakan kesinambungan lebuh raya dan berfungsi untuk memasuki aliran trafik secara mendalam ke dalam bandar, untuk menghubungkan pusat bandar dengan pinggiran dan memisahkan kawasan antara satu sama lain. Lebuh raya cincin adalah, pertama sekali, lebuh raya pengedaran yang menghubungkan lebuh raya jejari dan memastikan pemindahan aliran trafik dari satu lebuh raya jejari ke lebuh raya yang lain. Mereka juga berfungsi untuk rangkaian pengangkutan antara daerah individu yang terletak di kawasan bandar yang sama.

Contoh susun atur sedemikian ialah Moscow. Susun atur rangkaian jalannya telah berkembang mengikut sejarah. Teras rangkaian ini ialah Kremlin. Apabila bandar itu berkembang sebagai ibu negara Rusia, ia dikelilingi oleh bangunan bandar dan struktur pertahanan - benteng tanah dan tembok kubu. Struktur ini juga menentukan rupa lebuh raya cincin. Pada masa ini, bilangan lebuh raya jejari telah meningkat kepada 20, dan lebuh raya cincin kepada 3. Dalam rancangan pembangunan am Moscow, ia dirancang untuk meningkatkan bilangan lebuh raya cincin kepada 4, dan untuk meningkatkan hubungan pengangkutan antara daerah luar bandar, di mana kawasan perumahan dan hutan bandar kini sedang diwujudkan, menumbuk 4 lebuh raya kord yang tergolong dalam kategori jalan berkelajuan tinggi.

Gambar rajah gelang jejari rangkaian jalan raya bandar tidak memperuntukkan kehadiran mandatori gelang tertutup sepenuhnya. Adalah penting untuk memastikan pergerakan trafik mengalir dari satu lebuh raya jejari ke lebuh raya yang lain di sepanjang arah terpendek - tangen. Kord yang berasingan boleh terletak di sepanjang arah ini. Adalah wajar bahawa mereka bertindih antara satu sama lain dan menyediakan sambungan antara semua garis radial. Semakin dekat dengan pusat bandar, semakin besar keperluan untuk cincin tertutup sepenuhnya. Di pinggir bandar, keperluan untuk rangkaian pengangkutan melintang ditentukan terutamanya oleh jumlah dan arah lalu lintas barang.

Gambar rajah cincin jejari rangkaian jalan mempunyai pekali bukan kelurusan terkecil - 1.05 - 1.1.

nasi. 1.9. Gambar rajah rangkaian jalan bandar:

a- percuma; b- segi empat tepat; v- segi empat tepat-pepenjuru; G- jejari-annular

Dalam bentuk tulennya, semua skim rangkaian jalanan yang dianggap di bandar besar moden jarang berlaku. Dengan perkembangan bandar, sistem pengangkutannya, skim perancangan jalan semakin banyak mengambil bentuk skim jejari dahulu, dan kemudian, selepas pembinaan jalan pintasan di sepanjang sempadan bandar dan jalan mengelilingi pusat bandar, jejari -satu bulatan. Dalam daerah yang sama, susun atur jalan segi empat tepat paling kerap dipelihara.

Soalan kawalan.

Apakah penunjuk untuk menentukan saiz bandar?

Apakah zon berfungsi yang dibezakan di wilayah bandar moden? Apakah sempadan zon-zon ini?

Apakah skim untuk menghubungkan bandar dengan jalan luar?

4. Bagaimanakah skema rangkaian jalan raya bandar dicerminkan pada beban dan kapasiti lalu lintas jalan-jalan?

5. Apakah prinsip klasifikasi moden bagi rangkaian jalan dan jalan raya bandar? Dalam menentukan apakah parameter jalan adalah anggaran kelajuan pergerakan digunakan?

Maks: Terdapat banyak soalan, tetapi yang utama. Di Moscow, terdapat skim pengangkutan cincin jejari, dan kini idea itu sangat popular bahawa kita memerlukan sistem segi empat tepat, bahawa sistem cincin telah hidup lebih lama dari kegunaannya. Mereka membincangkan pembinaan laluan metro, yang tidak akan pergi dalam bulatan, seperti sekarang, tetapi dari satu daerah ke daerah lain, tanpa pergi ke pusat bandar. Dan inilah persoalannya: adakah terdapat sebarang contoh penyelesaian yang berjaya untuk sistem gelang yang sudah bergelut untuk menangani aliran penumpang? Dan satu lagi soalan - patutkah kita cuba membuat sistem pengangkutan Moscow segi empat tepat, bukan bulat? Adakah saya perlu membina kord yang dipanggil?
Vuchik: Garis tangensial.
Maks: Ya.
Vuchik: Pelbagai jenis garisan bulat boleh menjadi sangat berkesan - ia menghubungkan banyak garisan jejari yang penting. Mereka mengurangkan keperluan untuk pergi dan balik dari pusat bandar untuk pergi ke mana-mana. Mereka juga cekap kerana mereka tidak mempunyai kemuncak beban trafik yang tajam seperti pada garisan jejari. Garis jejari berjalan melalui pusat bandar, jadi peratusan pergerakan buruh di sana adalah sangat tinggi, mereka mencipta puncak ini.
Maks: Ya, semua orang melalui pusat, atau dari pusat.
Vuchik: Tetapi dengan jalan lingkar, orang ramai boleh sampai ke tempat itu tanpa membuat perjalanan melalui pusat. Ini terutama berlaku untuk transit. Sesetengah orang mengatakan bahawa bulatan tidak digalakkan untuk transit kerana mereka tidak boleh menebus kelewatan. Walau bagaimanapun, bagi kebanyakan bandar, garisan gelang bukan sahaja berguna, ia adalah garisan utama. Contohnya, Seoul di Korea. Di sana, laluan metro nombor 2 adalah bulat. Atau Yamanote - laluan kereta api serantau Tokyo, salah satu laluan paling sibuk di dunia. Dia membawa kira-kira sejuta penumpang sehari. Gelanggang Moscow juga saya rasa paling banyak ... orang yang menggunakan metro Moscow mungkin mengatakan bahawa mereka sering menggunakan talian cincin.
Peralihan sistem daripada bulatan kepada segi empat tepat - Saya tidak tahu bagaimana ini boleh dilakukan tanpa memusnahkan bandar.
Maks: Jadi saya selalu bertanya soalan ini. Nah, adakah idea untuk membina kord adalah idea yang bagus atau tidak?
Vuchik: Dalam beberapa kes, bagus..
Maks: Kerana sekarang aliran utama orang…. semua orang bekerja di tengah dan bergerak dari kawasan tidur di sekeliling gelanggang ke tengah.
Hanya segelintir daripada mereka yang berpindah dari satu kawasan tidur ke kawasan lain kerana mereka bekerja atau tinggal di sana. Tetapi mereka juga melalui pusat. Saya tidak tahu, ia perlu diperiksa, tetapi saya tidak fikir alirannya tidak begitu besar sehinggakan keseluruhan laluan metro dari satu kawasan tidur ke kawasan lain akan mendapat permintaan yang tinggi.
Vuchik: Iaitu, mereka pergi sepanjang jejari, kemudian melalui pusat dan sekali lagi sepanjang jejari?
Maks: Ya, sekarang semuanya sudah diatur. Dan dicadangkan untuk tidak melalui pusat, bergerak dari satu kawasan ke kawasan lain.
Vuchik: Sangat sukar untuk mencapai volum trafik yang besar pada kord, sangat sukar. Arah jejari biasanya dominan. Bagi jalan lingkar, ia sangat bergantung kepada di mana ia berada. Jika mereka jauh dari pusat, kami tidak akan menerima jumlah trafik yang begitu besar. Tetapi cincin yang secara langsung mengelilingi pusat bandar sangat berfungsi, sangat menarik dan berfungsi untuk mengumpul dan mengedarkan orang ramai ke seluruh bandar. Ia mengurangkan bilangan perjalanan luar jalan dan transit, dan mengurangkan bilangan kereta yang bergegas ke sana ke mari untuk mencari laluan yang kurang sesak.
Maks: Idea yang sangat popular di Moscow sekarang ialah membina banyak garis tangen, kord. Kedua-dua dalam metro dan dalam rangkaian jalan raya - dan ini, kononnya, akan mengurangkan lalu lintas. Adakah ini masuk akal?
Vuchik: Adakah dicadangkan untuk membina jalan pinggir di sekitar pusat bandar, tetapi tidak melaluinya?
Maks: Ya, sesuatu seperti itu.
Vuchik: Jika anda membina hanya garisan jejari, maka banyak pengangkutan berjalan bersamanya terus ke pusat bandar, dan, akibatnya, terdapat satu kilometer persegi di mana banyak, banyak garisan bertumpu. Dan kini anda tidak lagi tahu apa yang perlu dilakukan dengannya. Talian ini membawa beban paling besar. Tetapi pekeliling dan, dalam beberapa kes, kord boleh menjadi sangat berguna, bergantung pada geografi bandar, pada corak tingkah laku penumpang, pada lokasi tempat kerja, sekolah, universiti, dll.

Vukan Vuchik menggunakan istilah perancangan bandar "grid", daripada pelan Grid - penetapan kaedah merancang bandar purba dengan jalan bersilang pada sudut tepat. Dalam klasifikasi bahasa Rusia moden, jenis perancangan ini sepadan dengan istilah "sistem segi empat tepat" bandar.

Terima kasih banyak untuk terjemahan

Struktur perancangan bandar

Apabila mereka bentuk bandar, adalah penting untuk mengetahui ciri-ciri struktur dan corak pembentukan dan pembangunan formasi bandar.

Struktur(lat. struktur- struktur, peranti) dalam perancangan bandar dianggap sebagai komposisi tertentu unsur-unsur sistem dengan satu set sambungan yang stabil antara unsur-unsur ini. Konsep "struktur" saling berkaitan dengan konsep "sistem" dan "organisasi perancangan": struktur menyatakan apa yang stabil, secara relatif tidak berubah di bawah pelbagai transformasi sistem; organisasi perancangan - susunan elemen struktur sistem.

Sistem kompleks mempunyai banyak struktur. Jadi, di bandar sebagai sistem, mereka membezakan antara perancangan, fungsi, komposisi, dll.

Struktur perancangan bandar- model skema, di mana unsur-unsur ruang bandar yang paling penting dan stabil dikenal pasti: rangka kerja perancangan dan kawasan perancangan (zon) bandar, dalam hubungannya, pergantungan hierarki dan integriti. Sebagai sebahagian daripada rangka perancangan, elemen kerangka bandar dan semula jadi dibezakan - pusat perancangan dan paksi (kol. Rajah IV-1-1).

Rangka perancangan(ital. bangkai- rangka) ialah elemen struktur utama bandar. Komponen urbanisasi rangka kerja perancangan bandar ialah pusat awam, hab pengangkutan (pusat perancangan bandar), jalan utama dan jalan raya (paksi perancangan bandar) yang membentuk bangkai bandar urbanisasi. Komponen semula jadi kerangka perancangan bandar ialah kawasan hijau dan kawasan air (pusat perancangan semula jadi), taman linear, lembah sungai, sungai, lurah (paksi perancangan semula jadi) yang membentuk kerangka semula jadi dan ekologi bandar.

Wilayah interframe yang terletak di antara paksi perancangan dan bentuk pusat "kain" - mengisi kerangka perancangan. Pengisian adalah heterogen dan termasuk wilayah penggunaan fungsi yang berbeza dan kepentingan perancangan bandar. Dalam "fabrik", elemen rangka wayar peringkat hierarki seterusnya boleh dipilih.

Struktur perancangan bandar mempunyai inersia, rintangan kepada transformasi. Garis besar rangkaian jalan bandar utama mungkin tidak berubah selama berabad-abad.

Apabila membangunkan pelan induk untuk pembangunan bandar, adalah penting untuk menentukan kedudukan jalan dan dataran bandar, taman dari segi kepentingan seni bina dan perancangan bandar, untuk menentukan lokasi bangunan perwakilan.

Jenis-jenis struktur perancangan bandar. Pelbagai kombinasi paksi dan nod perancangan membentuk pelbagai jenis struktur perancangan.

Dari segi bentuk garis besar elemen bingkai, jenis struktur perancangan bandar yang paling kerap diulang adalah: jalur (linear), multibeam (bintang, jejari, kipas), mesh (biasa), cincin (radial-circular) ( Rajah 4.1.1).

Jalur (linear) struktur perancangan terbentuk semasa pembangunan bandar di sepanjang sungai besar, pantai laut, dan laluan pengangkutan.

Multibeam (bintang, jejari) struktur perancangan dibentuk di bandar yang membangun di persimpangan komunikasi pengangkutan. berbentuk kipas struktur perancangan adalah sejenis rasuk berbilang, biasanya ia terbentuk semasa pembangunan bandar berhampiran jambatan di atas sungai besar.

Mesh (biasa) struktur perancangan adalah hasil daripada pembentukan bandar yang bertujuan berdasarkan rancangan biasa.

Anular (annular jejari) struktur perancangan adalah hasil daripada pertumbuhan wilayah bandar yang agak sekata dari pusat ke arah yang berbeza.

Terdapat banyak bentuk lain untuk melukis elemen bingkai struktur perancangan bandar.

Mengikut kepadatan perancangan, struktur perancangan bandar dibezakan sebagai padat dan tersebar. Padat struktur perancangan adalah paling tipikal untuk bandar-bandar kecil. Dalam proses pertumbuhan wilayah bandar, mereka "melangkahi" halangan semula jadi (sungai, jurang, tanah lembap, dll.)

nasi. 4.1.1.

akibatnya, bandar dengan tersebar struktur perancangan (lihat Jadual 2.1.2).

Komplikasi dan transformasi struktur perancangan bandar. Apabila bandar berkembang dan berkembang, struktur perancangan mereka menjadi lebih kompleks dan berubah. Pertumbuhan kuantitatif bandar, peningkatan dalam saiznya disertai dengan peningkatan dalam bilangan kemudahan awam - rangka kerja perancangan bandar sedang diperluaskan. Fasa pertumbuhan kuantitatif sistem perancangan bandar dengan frekuensi tertentu digantikan dengan fasa penyusunan semula struktur (Rajah 4.1.2).

Proses kehidupan penduduk berubah, yang menyebabkan keperluan untuk transformasi formasi bandar. Dalam industri pasca

nasi. 4.1.2.

Di sesetengah bandar, sektor perkhidmatan, perkhidmatan sains dan saintifik, pendidikan dan jenis aktiviti lain yang boleh dilaksanakan dalam formasi perancangan bandar pelbagai fungsi sedang dibangunkan. Akibatnya, tidak ada keperluan untuk pengezonan berfungsi kawasan bandar.

Apabila membangunkan pelan induk untuk pembangunan bandar, terdapat keperluan untuk mewujudkan pusat awam baharu, meletakkan komunikasi pengangkutan, pembentukan landskap dan wilayah rekreasi, yang boleh mengubah struktur perancangan mereka.

Untuk memastikan pembangunan bandar yang mampan, adalah penting untuk mengambil pendekatan yang berbeza terhadap elemen struktur perancangan yang stabil dan boleh diubah.

Yang paling stabil dan sukar untuk diubah ialah rangka kerja perancangan bandar, yang merangkumi elemen perbandaran dan semula jadi.