Revolusi di Mesir akan membawa kepada kebangkitan semula Kerajaan Uthmaniyyah dan Perang Rusia-Jepun yang baru. Pesawat itik
Idea dari pembaca kami
YuAN-2 "Sky Dweller" di MAKS-2007
YaptcrnatiZnar
Pada MAKS-2009 pesawat ini belum lagi - reka bentuknya sedang diperbaiki, dan versi seterusnya dibuat untuk sebahagian besar dari bahagian dan pemasangan yang sebelumnya. Tetapi pada MAKS terakhir, YUAN-2 yang sangat ringan menimbulkan minat besar, walaupun penampilannya dimanjakan oleh banyak ujian. Kerana ini bukan hanya ULM lain. Pesawat ini mempunyai skema aerodinamik - apa yang disebut "bebek cuaca cuaca", yang dapat disebut revolusioner tanpa regangan. Dalam artikel ini, pengarang idea dan ketua pembinaan mesin eksperimen, seorang pereka pesawat muda Alexei Yurkonenko, membuktikan kelebihan skema baru itu. Menurutnya, ia sangat sesuai untuk pesawat yang tidak dapat digerakkan, dan dalam kategori ini, yang, secara kebetulan, cukup luas, ia dapat menjadi landasan untuk arah baru dalam pengembangan pembinaan pesawat dunia.
Penggunaan teknologi reka bentuk pesawat udara moden telah menghasilkan hasil, pada pandangan pertama, paradoks: proses peningkatan ciri-ciri pesawat "telah kehilangan langkahnya." Profil aerodinamik baru dijumpai, mekanisasi sayap dioptimumkan, prinsip untuk membina struktur rasional konstituen penerbangan dirumuskan.
dinamika gas enjin telah ditingkatkan ... Apa selanjutnya, apakah pengembangan pesawat benar-benar sampai pada kesimpulan logiknya?
Nah, evolusi pesawat dalam kerangka skema aerodinamik biasa, atau klasik, benar-benar melambat.Pada pameran penerbangan dan salun, penonton massa menemui pelbagai dan beragam; pengalaman
pakar yang sama secara asasnya melihat pesawat yang sama, hanya berbeza dalam operasi, tetapi dalam ciri teknikal dan logik, tetapi mempunyai kekurangan konseptual yang sama,
"CLASSIC": PROS DAN KONSEP
Ingatlah bahawa istilah "reka bentuk aerodinamik pesawat *" bermaksud cara untuk memastikan kestabilan statik dan kebolehkendalian pesawat di saluran nada 1.
Yang utama dan, mungkin, satu-satunya sifat positif dari skema aerodinamik klasik ialah ekor mendatar (GO) yang terletak di belakang sayap memungkinkan untuk memberikan kestabilan statik membujur pada sudut serangan pesawat yang besar tanpa kesulitan khusus. "
Kelemahan utama reka bentuk aerodinamik klasik adalah adanya kerugian penyeimbangan yang disebut, yang timbul kerana keperluan untuk memastikan margin kestabilan statik membujur pesawat (Gambar I). Oleh itu, pengangkatan pesawat yang dihasilkan adalah lebih kecil daripada pengangkatan sayap dengan jumlah daya angkat negatif pesawat.
Nilai kerugian maksimum untuk pengimbangan berlaku dalam moda lepas landas dan pendaratan ketika mekanisasi sayap dilepaskan, ketika pengangkatan sayap dan, akibatnya, momen selam yang disebabkan olehnya (lihat Gambar 1), memiliki nilai maksimum. Terdapat, misalnya, kapal terbang penumpang, di mana, dengan mekanisasi yang diperpanjang sepenuhnya, peningkatan negatif GO sama dengan 25% berat badan mereka. Ini bererti bahawa sayapnya terlalu besar dengan jumlah yang hampir sama, dan semua petunjuk ekonomi dan operasi pesawat seperti itu, secara sederhana, jauh dari nilai optimum.
SKIM AERODYNAMIK "DUCK"
Bagaimana kerugian ini dapat dielakkan? Jawapannya mudah: susun atur aerodinamik pesawat yang stabil secara statik tidak termasuk keseimbangan dengan kenaikan negatif di kaki langit.
"Pitch adalah pergerakan sudut pesawat berbanding dengan paksi inersia melintang. Sudut pitch adalah sudut antara paksi longitudinal pesawat dan publisiti mendatar.
1 Sudut serangan pesawat - sudut antara arah halaju aliran masuk dan paksi membujur pesawat cmpoume.tbHuu.
: pesawat kawalan ke hadapan tanpa ekor di belakang.
Kelebihan
Juga, pelbagai jenis corak itik digunakan untuk banyak peluru berpandu.
lihat juga
Tulis ulasan mengenai artikel "Bebek (skema aerodinamik)"
Sastera
- Ujian penerbangan pesawat, Moscow, Kejuruteraan Mekanikal, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)
Catatan (sunting)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Petikan yang mencirikan Bebek (rajah aerodinamik)
Kuda dihidangkan. Denisov marah dengan Cossack kerana lilitannya lemah, dan, memarahinya, duduk. Petya memegang sanggur. Kuda itu, karena kebiasaan, ingin menggigit kakinya, tetapi Petya, yang tidak merasakan berat badannya sendiri, dengan cepat melompat ke pelana dan, melihat kembali hussar yang sudah mulai di belakang dalam kegelapan, melaju ke arah Denisov.- Vasily Fedorovich, adakah anda akan mempercayakan sesuatu kepada saya? Tolong ... demi Tuhan ... "katanya. Denisov sepertinya sudah lupa akan keberadaan Petya. Dia menoleh ke belakang.
"Saya berbicara tentang anda sendiri," katanya tegas, "untuk mematuhi saya dan tidak campur tangan.
Sepanjang langkah itu, Denisov tidak berbicara lebih banyak dengan Petya dan memandu dalam diam. Ketika kami tiba di pinggir hutan, kawasan itu sudah terang di ladang. Denisov bercakap sesuatu dengan berbisik dengan esaul, dan Cossack mula melewati Petya dan Denisov. Ketika mereka semua berlalu, Denisov menyentuh kudanya dan menunggang menuruni bukit. Duduk di punggung dan meluncur, kuda-kuda itu turun dengan penunggangnya ke dalam lubang. Petya menunggang di sebelah Denisov. Gegaran di seluruh tubuhnya bertambah kuat. Ia menjadi lebih terang dan terang, hanya kabut yang menyembunyikan objek yang jauh. Setelah menunggang dan menoleh ke belakang, Denisov menganggukkan kepalanya kepada Cossack yang berdiri di sebelahnya.
- Isyarat! Dia berkata.
Cossack mengangkat tangannya, tembakan terdengar. Dan pada saat yang sama terdengar suara kuda ditumbuk di hadapan mereka, teriakan dari arah yang berbeza, dan lebih banyak tembakan.
Pada saat yang sama, ketika suara pertama menghentak dan berteriak terdengar, Petya, memukul kudanya dan melepaskan kendali, tanpa mendengar Denisov menjerit kepadanya, berlari ke depan. Petya nampaknya tiba-tiba, ketika tengah hari, fajar cerah ketika tembakan didengar. Dia berlari ke jambatan. Cossack berlari di sepanjang jalan di hadapan. Di jambatan itu, dia berlari ke arah Cossack yang terberat dan menunggang. Di hadapan, beberapa orang - mereka mestilah orang Perancis - berlari dari sebelah kanan jalan ke kiri. Seorang jatuh ke dalam lumpur di bawah kaki kuda Petya.
Cossack berkerumun di sekitar satu pondok, melakukan sesuatu. Tangisan mengerikan datang dari tengah-tengah orang ramai. Petya berlari ke arah kerumunan ini, dan perkara pertama yang dilihatnya adalah wajah seorang lelaki Perancis yang pucat dengan rahang bawah yang gemetar, berpegangan pada batang tombak yang ditujukan kepadanya.
- Hurray! .. Guys ... ours ... - Petya menjerit dan, sambil memberi kendali kepada kuda yang dipanaskan, berlari ke depan di sepanjang jalan.
Tembakan kedengaran di hadapan. Cossack, hussar dan tahanan ragel Rusia yang melarikan diri dari kedua sisi jalan, semua dengan kuat dan canggung menjerit sesuatu. Seorang lelaki Perancis yang gagah, tanpa topi, dengan wajah mengerutkan kening merah, dengan jaket biru, melawan hussar dengan bayonet. Ketika Petya melompat, lelaki Perancis itu sudah jatuh. Sekali lagi dia terlambat, ia melintas di kepala Petya, dan dia berlari ke tempat dia sering mendengar tembakan. Tembakan terdengar di halaman rumah manor tempat dia bersama Dolokhov malam tadi. Orang Perancis duduk di sana di belakang pagar di taman yang lebat ditumbuhi semak dan melepaskan tembakan ke arah Cossack yang sesak di pintu gerbang. Mendekati pintu pagar, Petya dalam asap serbuk melihat Dolokhov dengan wajah pucat, kehijauan, menjerit sesuatu kepada orang. "Ambil jalan memutar! Infantri tunggu! " - dia berteriak, sementara Petya menghampirinya.
- Tunggu? .. Uraaaa! .. - Petya menjerit dan, tanpa teragak-agak, pun berlari ke tempat di mana tembakan didengar dan asap serbuk lebih tebal. Bola tampar terdengar, dan peluru kosong menjerit ke dalam sesuatu. The Cossack dan Dolokhov melompat setelah Petya masuk ke pintu pagar rumah. Orang Perancis, dalam asap tebal yang goyah, ada yang melemparkan senjata mereka dan berlari keluar dari semak untuk menemui Cossack, yang lain berlari menuruni bukit. Petya berlari ke atas kudanya di halaman dan, alih-alih memegang kendali, melambaikan kedua tangannya dengan aneh dan cepat, dan semakin jauh melepaskan pelana ke satu sisi. Kuda itu, setelah berlari ke api yang membara di pagi hari, beristirahat, dan Petya jatuh dengan teruk di tanah yang basah. The Cossack melihat betapa pantas tangan dan kakinya berkedut, walaupun kepalanya tidak bergerak. Peluru itu menusuk kepalanya.
Setelah bercakap dengan seorang pegawai kanan Perancis, yang menghampirinya dari belakang rumah dengan sapu tangan dengan pedang dan mengumumkan bahawa mereka menyerah, Dolokhov turun dan berjalan ke arah Pete, yang berbaring tidak bergerak, dengan tangan terentang.
"Siap," katanya, mengerutkan kening, dan pergi ke pintu untuk menemui Denisov, yang dalam perjalanan untuk menemuinya.
- Dibunuh ?! - Denisov berseru, melihat dari jauh yang tidak asing baginya, tidak diragukan lagi kedudukan di mana badan Petya terbaring.
"Siap," Dolokhov mengulangi, seolah-olah mengucapkan kata itu memberinya kesenangan, dan dengan cepat pergi ke tahanan, yang dikelilingi oleh Cossack yang turun. - Kami tidak akan mengambil! - dia berteriak kepada Denisov.
Denisov tidak menjawab; dia naik ke Petya, turun dari kuda dan dengan tangan gemetar memalingkan wajah Petya, berlumuran darah dan lumpur, sudah pucat, ke arahnya.
"Saya terbiasa dengan sesuatu yang manis. Kismis yang sangat baik, ambil semuanya, ”ingatnya. Dan orang-orang Cossack menoleh ke belakang dengan suara yang mirip dengan anjing yang menggonggong, dengan cepat Denisov berpaling, naik ke pagar dan meraihnya.
Antara tahanan Rusia yang ditawan semula oleh Denisov dan Dolokhov adalah Pierre Bezukhov.
Mengenai pesta tahanan di mana Pierre berada, sepanjang pergerakannya dari Moscow, tidak ada perintah baru dari pihak berkuasa Perancis. Pesta ini pada 22 Oktober tidak lagi bersama pasukan dan kereta yang ditinggalkannya dari Moscow. Separuh dari konvoi dengan serbuk roti, yang mengikuti mereka untuk peralihan pertama, ditolak oleh Cossack, separuh lagi meneruskan; pasukan berkuda yang berjalan di hadapan juga tidak satu pun; mereka semua hilang. Artileri, yang terlihat di depan penyeberangan pertama, kini digantikan oleh kereta api besar Marsekal Junot, yang dikawal oleh orang-orang Westphalians. Di belakang para tahanan menunggang gerabak barang berkuda.
Dari Vyazma, pasukan Perancis, yang sebelumnya berbaris di tiga tiang, kini berbaris dalam satu timbunan. Tanda-tanda kelainan yang diperhatikan oleh Pierre ketika berhenti pertama dari Moscow kini telah mencapai tahap terakhir.
Selepas perubahan, pesawat menunjukkan hasil terbaik. Larian lepas landas adalah 40 m, larian 30 m, kelajuan sekitar 100 km / jam, kestabilan pesawat di udara bertambah baik. Walau bagaimanapun, enjinnya tidak boleh dipercayai, dan ini mengehadkan tempoh penerbangan hingga 8 minit dan ketinggian hingga 100 m.
"Canar-2". Dengan mempertimbangkan pengalaman membina pesawat pertama, A. V. Shiukov mula merancang pada tahun 1914 pesawat kedua dengan skema yang sama, untuk tujuan ketenteraan, di bawah enjin Gnome 80 liter. dengan. Dalam projek itu, ekor menegak berganda, jarak - untuk melihat ke hadapan dan untuk kemudahan memasang mesingan dan penglihatan. Pembinaan pesawat, yang telah dimulakan, berjaya, tetapi ia segera dihentikan, kerana pada hari-hari pertama perang, A.V. Shiukov telah diserahkan kepada tentera.
Kapal terbang || Shiukova
Tahun terbitan || 1912
Enjin, jenama ||
Kuasa || 50
Panjang kapal terbang, m || 7.2
Lebar sayap, m || 8.2
Kawasan sayap, m2 || 14.2
Berat kosong, kg || 270
Bahan bakar + berat minyak, kg || 20 + 10
Berat muatan penuh, kg || 100
Berat penerbangan, kg || 370
Beban sayap tertentu, kg / m2 || 26
Beban kuasa tertentu, kg / hp || 7.4
Berat kembali,% || 27
Kelajuan maksimum di tanah, km / j || 100
Pesawat eksperimen ringan MiG-8 "Duck".
Pembangun: OKB Mikoyan, Gurevich
Negara: USSR
Penerbangan pertama: 1945
MiG-8 dikembangkan di OKB-155 secara inisiatif untuk menguji kestabilan dan kebolehkendalian skema aerodinamik Bebek di udara, untuk mengkaji operasi sayap sapu besar dan mengembangkan casis tiga roda dengan sokongan hadapan.
Kerja mesin eksperimen bermula pada Februari 1945 dengan penjelasan susun atur. NI Andrianov, NZ Matyuk, KV Pelenberg, YI Seletsky dan AA Chumachenko mengambil bahagian aktif dalam reka bentuk Itik. Menurut perhitungan, MiG-8 seharusnya memiliki kecepatan maksimum 240 km / jam, yang disahkan oleh ledakan modelnya di terowongan angin TsAGI T-102. Walau bagaimanapun, kerana mustahil untuk memperolehi tabung T-102 ciri-ciri sebenar pesawat berkenaan dengan tingkah lakunya pada mod yang hampir kritikal, pakar TsAGI mengesyorkan agar penerbangan pertama dilakukan dengan bilah hujung tetap yang dipasang, memiliki jarak tidak kurang dari jarak aileron. Sebagai kesimpulan mengenai kemungkinan penerbangan pertama (dari segi aerodinamik), yang dibuat oleh VNMatveev, jurutera makmal TsAGI No. 1, diperhatikan bahawa mencapai mod kritikal semasa proses pengujian pesawat harus dielakkan, kerana berkaitan dengan sifat putaran, skema Bebek, menurutnya, ia sangat tidak berjaya.
Untuk menentukan kelajuan flutter kritikal, TsAGI melakukan pengiraan yang sesuai dan menguji pesawat untuk menentukan frekuensi getaran semula jadi. Pengiraan yang dilakukan berdasarkan hasil ujian frekuensi memberikan kecepatan kritis sama dengan 328 km / jam, setelah itu operasi pesawat MiG-8 diizinkan hingga kecepatan 270 km / jam menurut instrumen. Ujian statik pesawat dilakukan hingga beban operasi 67% dari beban yang merosakkan.
Penerbangan pertama di pesawat MiG-8 "Duck" dilakukan pada 13 Ogos 1945 oleh juruterbang ujian A.I. Zhukov. E.F. Nashchepysh dilantik sebagai jurutera ujian utama. penerbangan dilakukan oleh juruterbang ujian A.I. Zhukov (OKB-155) dan A.N. Grinchik (LII). Tahap pertama ujian penerbangan, yang terutama mengkaji kestabilan dan pengendalian pesawat, berlaku di LII NKAP dalam tempoh dari 28 Ogos hingga 11 September 1945. Untuk memastikan kebolehpercayaan yang lebih besar, bilah akhir dengan slot tetap dipasang di pesawat.
Ujian kestabilan yang dijalankan menunjukkan bahawa pesawat dengan pusat 28% mempunyai kestabilan membujur yang memuaskan, kestabilan landasan yang baik dan kestabilan lateral yang berlebihan. Atas cadangan TsAGI, untuk menjadikan landasan dan kestabilan lateral sejajar, sayap diberi V melintang terbalik 1 °, dan mesin basuh akhir dipusingkan sebanyak 10 ° dengan hujung atas di dalam sayap. Sebagai tambahan, untuk menyamakan tahap kestabilan dengan kemudi tetap dan bebas, berat diletakkan di hujung lif, mewujudkan daya tetap pada pegangan juruterbang sekitar 1 kg.
Menurut hasil pengujian tahap pertama, pakar LII juga mengeluarkan rekomendasi untuk penyempurnaan pesawat. Dalam hal ini, MiG-8 tiba di kilang nombor 155 pada akhir tahun 1945. Di sini, keel dipindahkan ke tengah-tengah konsol, kemudi dilengkapi dengan kompensator, dan perapi terkawal dipasang di lif. Di samping itu, roda 500 × 150 dipasang di tiang depan.
Pada 14 Februari 1946, pesawat yang diubah suai dibawa ke lapangan terbang kilang. Selepas penerbangan uji coba, yang berlangsung pada 21 Februari, didapati bahawa suhu minyak enjin tidak naik di atas 20 ° C kerana pelepasan yang dikeluarkan. Sehubungan itu, pameran dipasang semula di kepala silinder. Namun, penerbangan seterusnya, yang berlangsung pada 28 Februari, menunjukkan bahawa suhu minyak melebihi tahap yang dibenarkan. Pesawat dihantar untuk disemak, di mana aliran silinder diperbaiki.
Setelah melakukan debug pada rejim suhu kumpulan baling-baling, pada 3 Mac 1946, pesawat MiG-8 dipindahkan dari lapangan terbang kilang ke NKAP LII untuk meneruskan pengujian. Program peringkat kedua juga merangkumi kajian mengenai sifat-sifat pelindung botol pesawat. Dalam proses pengujian, sayap dikerjakan semula: hujung sayap dengan sudut V melintang negatif yang besar dipasang dan bilahnya dikeluarkan. Kebimbangan mengenai sifat pembuka botol itik belum dapat dipastikan. Pesawat itu memasuki putaran yang disengaja dengan enggan, dan setelah juruterbang melepaskan kawalan "melompat keluar" dari sana "seperti steker dari air." Baling-baling pendorong yang dipasang pada MiG-8 memungkinkan untuk memeriksa kebolehkendalian pada kelajuan rendah sekiranya baling-baling meletupkan sayap. Di samping itu, ujian memungkinkan untuk mengkaji kebolehkendalian pesawat di darat, serta masalah lepas landas dan pendaratan (berjalan-jalan) jika tidak ada baling-baling yang mengendalikan alat kawalan. Ini kemudian memungkinkan untuk menggunakan hasil yang diperoleh dalam reka bentuk pesawat tempur dengan mesin jet MiG-9 dan MiG-15. Selepas ujian, yang programnya selesai sepenuhnya pada Mei 1946, MiG-8 "Duck" digunakan sebagai pesawat penghubung dan pengangkutan OKB. Selama keseluruhan operasi pesawat, tidak ada satu kemalangan atau prasyarat untuk kemalangan penerbangan.
Menurut skimnya, pesawat itu adalah pesawat sayap tinggi bersendi lutut dengan roda pendaratan roda tiga yang tidak dapat ditarik.
Rangka pesawat dibuat dari papan pinus dan mempunyai selimut papan lapis. Kokpit tertutup menempatkan juruterbang dan dua penumpang. Pintu depan terletak di sebelah kiri badan pesawat. Kokpit mempunyai kaca yang baik, yang memberikan pemandangan yang sangat baik ke depan dan ke sisi. Hidung pesawat berakhir dengan balok di mana ekor mendatar dipasang. Bahagian ekor fuselage masuk ke ruang enjin, yang berakhir dengan pemutar baling-baling.
Sayap dua spar dengan ketebalan relatif yang tetap (12%) mempunyai set kayu dan sarung kanvas. Sapuan sayap dalam rancangan 20 °, tirus 1, nisbah aspek 6, profil "Clark UN". Sudut sayap 2 °. Mesin cuci dipasang di hujung sayap, yang merupakan ekor menegak. Ailerons dari jenis "Fries" mempunyai bingkai duralumin dan selubung linen.
Luas ekor menegak ialah 3 m2. Jangkauan ekor mendatar ialah 3,5 m, luasnya 2,7 m2, sudut pemasangan adalah + 2 °. Profil bulu NACA-0012. Kayu kayu, rudders - bingkai duralumin, sarung linen. Penstabil kayu. Rangka lif Duralumin, linen trim. Alat kawalan lifnya kaku, kemudi dan aileron dipasang dengan kabel.
Motor berpendingin udara M-11FM dengan kapasiti 110 hp. dengan baling-baling penolak kayu berbilah dua dengan nada tetap dengan diameter 2.35 m, siri 2SMV-2. Sudut bilah baling-baling ialah 24 °. Pemasangan motor tiub dikimpal. Motor diikat sepenuhnya dan mempunyai aliran udara individu untuk setiap silinder. Permulaan pneumatik. Bahan bakar itu diletakkan di dalam dua tangki gas duralumin yang dipasang di akar sayap, satu di setiap sisi. Kapasiti keseluruhan tangki bahan bakar ialah 118 liter. Sebuah tangki minyak berkapasiti 18 liter terletak di belakang kabin penumpang.
Kaki gear pendaratan dikimpal logam. Susut nilai minyak-udara. Tiang hidung mempunyai peredam minyak. Roda gear pendaratan utama ialah 500 x 150, roda hidung adalah 300 x 150. Jalur casis adalah 2.5 m.
Pengubahsuaian: MiG-8
Lebar sayap, m: 9.50
Panjang kapal terbang, m: 6.80
Ketinggian kapal terbang, m: 2.475
Kawasan sayap, m2: 15.00
Berat, kg
- pesawat kosong: 746
- lepas landas tidak normal: 1090
-fuel: 140
Jenis enjin: 1 х PD M-11FM
-kekuatan, HP: 1 x 110
Kelajuan maksimum, km / j: 215
Julat praktikal, km: 500
Siling praktikal, m: 5200
Versi pertama pesawat MiG-8 "Duck".
Pesawat MiG-8 "Itik". Di atas adalah versi pertama pesawat.
Versi kedua pesawat MiG-8 "Duck".
Versi kedua pesawat MiG-8 "Duck".
Versi kedua pesawat MiG-8 "Duck".
Pesawat MiG-8-2 "Duck" dalam penerbangan.
Menurut bahan majalah "Modelist-Constructor" pada zaman USSR
Fragmen edisi ke-3 buku rujukan "Who's Who in Robotics"
Pada dekad pertama abad XX. belum tahu bagaimana pesawat itu harus diatur. Dan selalunya pada pesawat pada masa itu, ekor mendatar diletakkan di hadapan sayap di bahagian hadapan pesawat hadapan. Pesawat seperti itu mulai disebut "itik", karena hidung pesawat depan mereka dalam penerbangan menyerupai bebek terbang dengan leher memanjang. Nama ini diberikan kepada pesawat, di mana ekor mendatar terletak di depan sayap. Pengilang pesawat terbang kembali ke reka bentuk canard ketika mereka mula merancang pesawat supersonik untuk menghilangkan pengurangan pengangkatan keseluruhan dari ekor pesawat konvensional. Dan model bebek terbang bebas dapat disesuaikan dengan lebih baik untuk melambung tinggi.
Model pesawat aerobatik "UII-Dzhiberd" dengan enjin 2.5 cm³, mempunyai skema "bebek". Ekor mendatar dengan lif dipasang pada sayap aerobatiknya pada dua rasuk. Mesin dengan baling-baling penarik terletak di haluan pesawat pendek. Strut roda hidung diperkuat tepat di belakang mesin. Strut gear pendaratan utama terletak di titik lekapan rasuk. Di tepi ekor sayap terdapat dua keel yang dibelokkan secara tidak simetri, seperti yang ditunjukkan dalam gambar.
Kerja keras untuk memilih kedudukan pusat graviti terbayar dan membawa kejayaan dalam pertandingan. Semasa ujian model, satu lagi kelebihan ketara dari skema "bebek" telah dinyatakan. Ketika mesin tiba-tiba berhenti semasa melakukan aerobatik, setelah hilang kawalan, dia memasuki selaman, dan kemudian dia sendiri, tanpa campur tangan modeler, keluar dari sana dan melakukan pendaratan yang selamat. Ini dijelaskan oleh fakta bahawa ketika menyelam tanpa kawalan, momen berat lif di sekitar paksi penggantungan artikularnya menyebabkan kemudi terpesong dengan tepi belakang ke bawah. Akibatnya, muncul momen yang menyebabkan "itik" keluar dari menyelam, dan kemudian - pendaratan yang lancar.
Model itik tanpa wayar dibina dan berjaya diuji oleh pesawat model Jepun.
Semasa merancang sebarang model jenis "bebek", untuk memastikan penerbangannya stabil, sangat penting untuk memilih pusat graviti yang tepat berbanding dengan hujung kord sayap. Jarak dari hujung kord sayap ke pusat graviti model yang diperlukan untuk penerbangan stabil ditentukan oleh formula: X = 70Lgo x Sgo / Scr - 0.1b, di mana: Sgo adalah kawasan ekor mendatar dalam desimeter persegi, Scr adalah kawasan sayap dalam desimeter persegi, Lgo - bahu ekor mendatar, iaitu jarak dari hujung kord penstabil ke ujung kord sayap, dalam desimeter, kord b - sayap di mm.
Formula ini diberikan untuk kes apabila skru penekan digunakan pada model. Sebagai contoh, untuk model dengan Sgo = 10.5 dm²; Lgo = 6.3 dm; Scr = 31.9 dm²; X = 126 mm. Sekiranya pada model, dibuat mengikut skema "bebek", skru penarik digunakan, diletakkan di depan sayap, maka X didapati menggunakan formula yang lebih sederhana: X = 70Lgo x Sgo / Scr
Di Amerika Syarikat, dua prototaip eksperimen pesawat tempur F-16XL, yang dibuat berdasarkan pesawat tempur F-16, sedang diuji. Sekiranya sebelumnya dilaporkan bahawa loji janakuasa pejuang baru tetap sama, sekarang, menurut akhbar asing, ia sepatutnya menggunakan enjin F-101DFE yang lebih kuat, yang dibuat berdasarkan enjin F-101 Pengebom strategik B-1. Dibandingkan dengan model dasar, luas sayap pesawat baru meningkat dengan ketara (itu adalah 60 m2), panjang badan pesawat meningkat sebanyak 1.4 m. Berkat perubahan dalam reka bentuk, cadangan bahan bakar meningkat sebanyak 80%.
Dijangkakan bahawa pesawat tempur F-16XL akan dapat melakukan penerbangan panjang dengan kelajuan supersonik. Untuk lepas landas dan mendarat, ia memerlukan landasan berukuran kurang dari 600 m.
Ia dirancang untuk merangkumi stesen radar AN / APG-66 yang ditingkatkan, stesen jamming elektronik AN / ALQ-165, sistem optik elektronik "Lantirn" dan komputer digital baru untuk sistem kawalan senjata. Jurnal "Teknik dan senjata" pada zaman USSR
