ශබ්ද බාධකය බිඳ දැමූ පළමු පුද්ගලයා කවුද? ශබ්ද බාධකය සහ සුපර්සොනික් පියාසැරිය.

ශබ්ද බාධකය

ශබ්ද බාධකය

වායුගෝලයේ සබ්සොනික් සිට සුපර්සොනික් පියාසැරි වේගය දක්වා සංක්‍රමණය වන මොහොතේ ගුවන් යානයක් හෝ රොකට්ටුවක් පියාසර කිරීමේදී සිදුවන සංසිද්ධියකි. ගුවන් යානයේ වේගය ශබ්දයේ වේගය (1200 km / h) වෙත ළඟා වන විට, එය ඉදිරිපිට වාතයේ තුනී ප්රදේශයක් දිස්වන අතර, එහි පීඩනය හා වායු ඝනත්වයේ තියුණු වැඩිවීමක් දක්නට ලැබේ. පියාසර කරන ගුවන් යානයක් ඉදිරිපිට වාතයේ මෙම සම්පීඩනය කම්පන තරංගයක් ලෙස හැඳින්වේ. බිම මත, කම්පන තරංගයක් ගමන් කිරීම වෙඩි හඬට සමාන පොප් ලෙස සැලකේ. ඉක්මවා ගිය පසු, ගුවන් යානය මෙම වායු ඝනත්වය වැඩි වූ ප්රදේශය හරහා ගමන් කරයි, එය සිදුරු කරන පරිදි - එය ශබ්ද බාධකය ජය ගනී. දිගු කලක් තිස්සේ ශබ්ද බාධක බිඳීම ගුවන් සේවා සංවර්ධනයේ බරපතල ගැටළුවක් ලෙස සලකනු ලැබීය. එය විසඳීම සඳහා, ගුවන් යානයේ තටුවෙහි පැතිකඩ සහ හැඩය වෙනස් කිරීම (එය සිහින් වී අතුගා දැමීම), බඳෙහි ඉදිරිපස වඩාත් උල් කිරීම සහ ජෙට් එන්ජින් සමඟ ගුවන් යානය සන්නද්ධ කිරීම අවශ්ය විය. B-29 ගුවන් යානයකින් දියත් කරන ලද ද්‍රව ප්‍රචාලක රොකට් එන්ජිමක් සහිත X-1 ගුවන් යානයකින් (USA) C. Yeager විසින් 1947 දී ප්‍රථම වරට ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා ගියේය. රුසියාවේ, 1948 දී ශබ්ද බාධකය ජයගත් පළමු පුද්ගලයා වූයේ ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් සහිත පර්යේෂණාත්මක La-176 ගුවන් යානයක O. V. Sokolovsky ය.

විශ්වකෝෂය "තාක්ෂණය". - එම්.: රොස්මන්. 2006 .

ශබ්ද බාධකය

Mach අංක M(∞) තීරනාත්මක අංකය M* ට වඩා මඳක් ඉක්මවීමේදී වායුගතික ගුවන් යානයක ඇදීමෙහි තියුණු වැඩිවීමක්. හේතුව M(∞) > M* සංඛ්‍යා වලදී තරංග ප්‍රතිරෝධයේ පෙනුම සමග එන බැවිනි. M (∞) = M* වලින් ආරම්භ වන M සංඛ්‍යාව වැඩි වීමත් සමඟ ගුවන් යානයේ තරංග ඇදගෙන යාමේ සංගුණකය ඉතා වේගයෙන් වැඩි වේ.
Z. b හි සිටීම. ශබ්දයේ වේගයට සමාන පියාසැරි වේගයක් ලබා ගැනීමට අපහසු වන අතර, පසුව සුපර්සොනික් පියාසැරිය වෙත සංක්රමණය වේ. මේ සඳහා, සිහින් අතුගා දැමූ පියාපත් සහිත ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීම අවශ්‍ය වූ අතර එමඟින් ප්‍රතිරෝධය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර වේගයෙන් වැඩි වන තෙරපුම වැඩි වන ජෙට් එන්ජින්.
යූඑස්එස්ආර් හි, ශබ්දයේ වේගයට සමාන වේගයක් ප්‍රථම වරට 1948 දී La-176 ගුවන් යානයෙන් ලබා ගන්නා ලදී.

ගුවන් සේවා: විශ්වකෝෂය. - එම්.: මහා රුසියානු විශ්වකෝෂය. ප්‍රධාන කර්තෘ ජී.පී. ස්විෂ්චෙව්. 1994 .

වෙනත් ශබ්ද කෝෂවල "ශබ්ද බාධකයක්" යනු කුමක්දැයි බලන්න:

වායුගතික විද්‍යාවේ ශබ්ද බාධකය යනු ශබ්දයේ වේගයට ආසන්න හෝ ඊට වැඩි වේගයකින් ගුවන් යානයක (උදාහරණයක් ලෙස සුපර්සොනික් ගුවන් යානයක්, රොකට්ටුවක්) චලනය වන සංසිද්ධි ගණනාවක නමකි. අන්තර්ගතය 1 කම්පන තරංගය, ... ... විකිපීඩියාව

ශබ්ද බාධකය, ශබ්දයේ වේගයට වඩා පියාසර කිරීමේ වේගය වැඩි කිරීමේදී ගුවන් ගමනේ දුෂ්කරතා ඇතිවීමට හේතුව (SUPERSONIC SPEED). ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වන විට, යානය අනපේක්ෂිත ලෙස ඇදගෙන යාමේ වැඩි වීමක් සහ වායුගතික LIFT නැතිවීමක් අත්විඳියි. විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික විශ්වකෝෂ ශබ්දකෝෂය

ශබ්ද බාධකය- garso barjeras statusas T sritis fizika atitikmenys: engl. ශබ්ද බාධක; ශබ්ද බාධක vok. Schallbarriere, f; Schallmauer, frus. ශබ්ද බාධකය, m pranc. barrière sonique, f; Frontiere sonique, f; mur de son, m ... Fizikos terminų žodynas

ශබ්ද බාධකය- garso barjeras statusas T sritis Energetika apibrėžtis Staigus aerodinaminio pasipriešinimo padidėjimas, kai orlaivio greitis tampa garso greičiu (viršijama kritinė Macho vertičiaus). Aiškinamas bangų krize dėl staiga padidėjusio… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

ගුවන් යානයේ පියාසර වේගය ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වන විට වායුගතික ඇදගෙන යාමේ තියුණු වැඩිවීමක් (මැක් පියාසැරි අංකයේ තීරණාත්මක අගය ඉක්මවා ඇත). තරංග ප්‍රතිරෝධයේ වැඩි වීමක් සමඟ තරංග අර්බුදයක් මගින් එය පැහැදිලි කෙරේ. 3 ජය ගන්න..... විශාල විශ්වකෝෂ පොලිටෙක්නික් ශබ්දකෝෂය

ශබ්ද බාධකය- ගුවන් යානයේ චලනය සඳහා වායු පරිසරයේ ප්රතිරෝධයේ තියුණු වැඩිවීමක්. ශබ්ද ප්‍රචාරණ වේගයට ආසන්න වේගයට ප්‍රවේශය. ජය ගැනීම 3. ආ. ගුවන් යානා වල වායුගතික ආකෘති වැඩිදියුණු කිරීම සහ බලවත් භාවිතා කිරීම මගින් හැකි විය ... ... හමුදා පද ශබ්දකෝෂය

ශබ්ද බාධකය- ශබ්ද බාධකය - Mach පියාසැරි අංක M∞ හි වායුගතික ගුවන් යානයක ප්‍රතිරෝධයේ තියුණු වැඩිවීමක්, තීරණාත්මක අංකය M* ට වඩා තරමක් වැඩි වීම. හේතුව M∞ > ඉලක්කම් සඳහා ය විශ්වකෝෂය "ගුවන්"

ශබ්ද බාධකය- ශබ්ද බාධකය - Mach පියාසැරි අංක M∞ හි වායුගතික ගුවන් යානයක ප්‍රතිරෝධයේ තියුණු වැඩිවීමක්, තීරණාත්මක අංකය M* ට වඩා තරමක් වැඩි වීම. හේතුව M∞ > M* සංඛ්‍යාවලදී තරංග අර්බුදයක් හටගැනීමයි,…… විශ්වකෝෂය "ගුවන්"

- (ප්‍රංශ බාධක මුරපොල). 1) බලකොටුවල දොරටු. 2) පිටියේ සහ සර්කස් වල, වැටක්, ලොගයක්, අශ්වයෙකු පනින කණුවක්. 3) සටන්කරුවන් ද්වන්ධ සටනකට ළඟා වන ලකුණක්. 4) රේල් පීලි, දැලක. විදේශීය වචන ශබ්දකෝෂය ඇතුළත් කර ඇත ... ... රුසියානු භාෂාවේ විදේශීය වචන ශබ්දකෝෂය

බාධක, සැමියා. 1. මාර්ගයේ තබා ඇති බාධකයක් (බිත්ති වර්ගය, හරස් තීරුව) (පිම්ම අතරතුර, ධාවනය). බී ගන්න. (එය ඉක්මවා යන්න). 2. වැට, වැට. B. ලැගුම්හල්, සඳළුතල. 3. ට්රාන්ස්. යම් දෙයකට බාධාවක්, බාධාවක්. ගංගා ස්වභාවික b. සදහා… … Ozhegov හි පැහැදිලි කිරීමේ ශබ්දකෝෂය

පින්තූර හිමිකම් SPL

ජල වාෂ්ප ඝන කේතුවක ජෙට් ප්‍රහාරක යානාවල ආකර්ෂණීය ඡායාරූප බොහෝ විට ගුවන් යානය ශබ්ද බාධකය බිඳ දමන බව කියනු ලැබේ. නමුත් මෙය වැරැද්දකි. බ්රවුසරය සංසිද්ධිය පිළිබඳ සැබෑ හේතුව ගැන කතා කරයි.

මෙම දර්ශනීය සංසිද්ධිය ඡායාරූප ශිල්පීන් සහ වීඩියෝ ශිල්පීන් විසින් නැවත නැවතත් අල්ලා ගන්නා ලදී. මිලිටරි ජෙට් ගුවන් යානයක් පැයට කිලෝමීටර සිය ගණනක් වේගයෙන් පෘථිවිය හරහා ගමන් කරයි.

ප්‍රහාරක යානය වේගවත් වන විට, ඝනීභවනයේ ඝන කේතුවක් එය වටා සෑදීමට පටන් ගනී; යානය සංයුක්ත වලාකුළක් තුළ ඇති බව පෙනේ.

එවැනි ඡායාරූප යටතේ ඇති උද්යෝගිමත් මනඃකල්පිත සිරස්තල බොහෝ විට කියා සිටින්නේ අප ඉදිරියේ ඇති බවයි - ගුවන් යානය සුපර්සොනික් වේගයට ළඟා වන විට ශබ්ද උත්පාතයක් පිළිබඳ දෘශ්‍ය සාක්ෂි.

ඇත්ත වශයෙන්ම මෙය සත්ය නොවේ. අපි ඊනියා Prandtl-Gloert ආචරණය නිරීක්ෂණය කරමු - ගුවන් යානයක් ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වන විට ඇති වන භෞතික සංසිද්ධියකි. එය ශබ්ද බාධකය බිඳ දැමීම සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත.

• රුසියානු භාෂාවෙන් අනෙකුත් BBC අනාගත ලිපි

ගුවන් යානා කර්මාන්තය දියුණු වන විට, වායුගතික හැඩතල වඩ වඩාත් විධිමත් වූ අතර, ගුවන් යානාවල වේගය ක්‍රමයෙන් වැඩි විය - ගුවන් යානා ඔවුන්ගේ මන්දගාමී හා විශාල පූර්වගාමීන්ට කළ නොහැකි දේවල් අවට වාතය සමඟ කිරීමට පටන් ගත්තේය.

ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වන විට පහත් පියාසර කරන ගුවන් යානා වටා ඇති වන අද්භූත කම්පන තරංග, පසුව ශබ්ද බාධකය බිඳ දැමීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ එවැනි වේගයකින් වාතය ඉතා අමුතු ආකාරයකින් හැසිරෙන බවයි.

එසේනම් මෙම අද්භූත ඝනීභවනය වන වලාකුළු මොනවාද?

Royal Aeronautics Society හි Aerodynamics Group හි සභාපති Rod Irwin ට අනුව, වාෂ්ප කේතුව ඇති වන තත්ත්‍වයන් ගුවන් යානයක් ශබ්ද බාධකය බිඳීමට පෙර වහාම සිදුවේ. කෙසේ වෙතත්, මෙම සංසිද්ධිය සාමාන්යයෙන් ශබ්දයේ වේගයට වඩා මඳක් අඩු වේගයකින් ඡායාරූප ගත කෙරේ.

ඉහළ උන්නතාංශවල වායුගෝලයට වඩා වායු මතුපිට ස්ථර ඝනත්වයකින් යුක්ත වේ. අඩු උන්නතාංශවල පියාසර කරන විට, ඝර්ෂණය සහ ඇදීම වැඩි වේ.

මාර්ගය වන විට, ගොඩබිම මත ශබ්ද බාධකය බිඳ දැමීම ගුවන් නියමුවන්ට තහනම් කර ඇත. "ඔබට සාගරය හරහා සුපර්සොනික් යන්න පුළුවන්, නමුත් ඝන පෘෂ්ඨයක් මත නොවේ," අර්වින් පැහැදිලි කරයි. කාර්ය මණ්ඩලයට සුපර්සොනික් වේගය වර්ධනය කිරීමට අවසර ලැබුණේ ජල මතුපිටින් පමණි.

එපමණක් නොව, ගුවන් යානයක් සුපර්සොනික් වේගයට ළඟා වන විට ශබ්ද උත්පාතයක් දෘශ්‍යමය වශයෙන් ලියාපදිංචි කිරීම අතිශයින් දුෂ්කර ය. එය පියවි ඇසින් දැකිය නොහැක - විශේෂ උපකරණ ආධාරයෙන් පමණි.

සුළං උමං තුළ සුපර්සොනික් වේගයෙන් පිඹින ආකෘති ඡායාරූප ගැනීම සඳහා, කම්පන තරංගයක් සෑදීමෙන් ඇතිවන ආලෝක පරාවර්තනයේ වෙනස හඳුනා ගැනීමට විශේෂ දර්පණ සාමාන්‍යයෙන් භාවිතා වේ.

ඊනියා schlieren ක්‍රමය (හෝ Toepler ක්‍රමය) මගින් ලබාගත් ඡායාරූප ආකෘතිය වටා ඇති කම්පන තරංග (හෝ, ඒවා කම්පන තරංග ලෙසද හැඳින්වේ) දෘශ්‍යමාන කිරීමට භාවිතා කරයි.

සුළං උමං මාර්ගවල භාවිතා කරන වාතය මූලිකව වියළී ඇති බැවින්, පිපිරුම් වලදී, ආකෘති වටා ඝනීභවනය වන කේතු නිර්මාණය නොවේ.

ජල වාෂ්පයේ කේතු ගුවන් යානයේ වේගය වැඩි වන විට එය වටා ඇති කම්පන තරංග (සහ ඒවායින් කිහිපයක් තිබේ) සමඟ සම්බන්ධ වේ.

ගුවන් යානයක වේගය ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වන විට (මුහුදු මට්ටමේ සිට පැයට කිලෝමීටර 1234 ක් පමණ) එය වටා ගලා යන වාතය තුළ දේශීය පීඩනයේ සහ උෂ්ණත්වයේ වෙනසක් සිදු වේ.

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වාතයට තෙතමනය රඳවා ගැනීමේ හැකියාව නැති වී යන අතර ඝනීභවනය කේතුවක ආකාරයෙන් ඇතිවේ. මෙම වීඩියෝව මත.

"වාෂ්පයේ දෘශ්‍ය කේතුව ඇති වන්නේ කම්පන තරංගයක් නිසා වන අතර එමඟින් යානය වටා පීඩනය හා උෂ්ණත්ව අවකලනයක් ඇති කරයි" යැයි අර්වින් පවසයි.

මෙම සංසිද්ධිය පිළිබඳ හොඳම ඡායාරූප බොහොමයක් එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා ගුවන් යානා වලින් ලබා ගත් ඒවා වේ - මුහුදු මතුපිට අසල උණුසුම්, තෙතමනය සහිත වාතය Prandtl-Gloert බලපෑම අතිශයෝක්තියට නැංවීමට නැඹුරු වීම පුදුමයක් නොවේ.

එවැනි ප්‍රයෝග බොහෝ විට සිදු කරනු ලබන්නේ ඇමරිකානු නාවික ගුවන් සේවයේ ප්‍රධාන වාහක පාදක වර්ගය වන F/A-18 Hornet ප්‍රහාරක බෝම්බකරුවන් විසිනි.

එම සටන් වාහන එක්සත් ජනපද නේවි බ්ලූ ඒන්ජල්ස් ගුවන් කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින් විසින් භාවිතා කරනු ලබන අතර, ගුවන් යානය වටා ඝනීභවනය වන වලාකුළක් සාදනු ලබන උපාමාරු දක්ෂ ලෙස සිදු කරයි.

මෙම සංසිද්ධියෙහි දර්ශනීය ස්වභාවය නිසා එය බොහෝ විට නාවික ගුවන් සේවා ප්‍රචලිත කිරීමට යොදා ගනී. ගුවන් නියමුවන් හිතාමතාම මුහුද හරහා උපාමාරු කරන අතර, එහිදී ප්‍රැන්ඩ්ල්-ග්ලෝවර්ට් ආචරණය සිදුවීමට ඇති කොන්දේසි වඩාත් ප්‍රශස්ත වන අතර වෘත්තීය නාවික ඡායාරූප ශිල්පීන් ඒ අසල රාජකාරියේ යෙදී සිටිති - සියල්ලට පසු, ජෙට් යානයක් පියාසර කිරීම පිළිබඳ පැහැදිලි පින්තූරයක් ගත නොහැක. සාමාන්‍ය ස්මාර්ට් ජංගම දුරකතනයකින් පැයට කිලෝමීටර 960 ක වේගයකින්.

ඝනීභවනය වන වලාකුළු වඩාත් ආකර්ෂණීය ලෙස පෙනෙන්නේ ඊනියා ට්‍රාන්ස්සොනික් පියාසැරි මාදිලියේදී, වාතය අර්ධ වශයෙන් සුපර්සොනික් වේගයෙන් සහ අර්ධ වශයෙන් උපධ්වනියේදී යානය වටා ගලා යන විටය.

"ගුවන් යානය අනිවාර්යයෙන්ම අධිධ්වනි වේගයකින් පියාසර කරන්නේ නැත, නමුත් වාතය එහි පියාපත්වල ඉහළ පෘෂ්ඨය වටා පහළට වඩා වැඩි වේගයකින් ගලා යයි, එය දේශීය කම්පනයකට තුඩු දෙයි," අර්වින් පවසයි.

ඔහුට අනුව, Prandtl-Gloert ආචරණය ඇති වීමට, ඇතැම් දේශගුණික තත්ත්වයන් (එනම්, උණුසුම් හා තෙතමනය සහිත වාතය) අවශ්‍ය වේ, වාහක මත පදනම් වූ ප්‍රහාරකයින් අනෙකුත් ගුවන් යානාවලට වඩා බොහෝ විට හමු වේ.

ඔබ කළ යුත්තේ සේවාව සඳහා වෘත්තීය ඡායාරූප ශිල්පියෙකුගෙන් විමසීමයි, සහ voila! - ඔබගේ ගුවන් යානය දර්ශනීය ජල වාෂ්ප වලාකුළකින් වටවී ඇති අතර, අප බොහෝ දෙනෙක් එය සුපර්සොනික් වෙත ළඟා වීමේ ලකුණක් ලෙස වැරදියට සලකති.

• ඔබට එය වෙබ් අඩවියෙන් කියවිය හැකිය

ශබ්ද බාධකය පසු කළා :-) ...

මාතෘකාව පිළිබඳ සංවාදවලට පැනීමට පෙර, සංකල්පවල නිරවද්‍යතාවය පිළිබඳ ප්‍රශ්නයට යම් පැහැදිලිකමක් ගෙන ඒම (මම කැමති දේ :-)). අද පොදු භාවිතයේ පද දෙකක් තිබේ: ශබ්ද බාධකයහා අධිධ්වනි බාධකය. ඔවුන් සමාන ශබ්ද, නමුත් තවමත් සමාන නොවේ. කෙසේ වෙතත්, එය විශේෂිත දැඩි ලෙස තනුක කිරීමේ තේරුමක් නැත: ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය එකම දෙයකි. ශබ්ද බාධකයේ නිර්වචනය බොහෝ විට භාවිතා කරනු ලබන්නේ වඩා දැනුමක් ඇති සහ ගුවන් සේවා වලට සමීප පුද්ගලයින් විසිනි. දෙවන අර්ථ දැක්වීම සාමාන්‍යයෙන් ඉතිරි සියල්ල වේ.

භෞතික විද්‍යාවේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් (සහ රුසියානු භාෂාව :-)) ශබ්ද බාධකය පැවසීම වඩාත් නිවැරදි යැයි මම සිතමි. මෙහි සරල තර්කයක් ඇත. සියල්ලට පසු, ශබ්දයේ වේගය පිළිබඳ සංකල්පයක් ඇත, නමුත් දැඩි ලෙස කථා කිරීම, සුපර්සොනික් වේගය පිළිබඳ ස්ථාවර සංකල්පයක් නොමැත. මඳක් ඉදිරියෙන් බලන විට, මම කියමි, ගුවන් යානයක් සුපර්සොනික් හි පියාසර කරන විට, එය දැනටමත් මෙම බාධකය පසු කර ඇති අතර, එය (අභිබවා යන) එය පසු කරන විට, එය ශබ්දයේ වේගයට සමාන වේගයේ නිශ්චිත සීමාවක් පසු කරයි (සහ. සුපර්සොනික් නොවේ).

ඒ වගේ දෙයක්:-). එපමණක් නොව, පළමු සංකල්පය දෙවැන්නට වඩා බොහෝ අඩුවෙන් භාවිතා වේ. මෙයට හේතුව සුපර්සොනික් යන වචනය වඩාත් විදේශීය හා ආකර්ශනීය ශබ්දයක් වන බැවිනි. සුපර්සොනික් පියාසැරියේදී, විදේශීය නිසැකවම පවතින අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම, බොහෝ දෙනා ආකර්ෂණය කරයි. කෙසේ වෙතත්, වචන රසවිඳින සියලුම මිනිසුන් නොවේ " අධිධ්වනි බාධකය'ඒ මොකක්ද කියලා ඇත්තටම තේරෙනවා. සංසද දෙස බැලීම, ලිපි කියවීම, රූපවාහිනිය නැරඹීම පවා මට මෙය එක වරකට වඩා ඒත්තු ගියේය.

භෞතික විද්‍යාවේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් මෙම ප්‍රශ්නය ඇත්ත වශයෙන්ම තරමක් සංකීර්ණ ය. නමුත් අපි, ඇත්ත වශයෙන්ම, සංකීර්ණත්වයට නොයනු ඇත. අපි සුපුරුදු පරිදි, "ඇඟිලි මත වායුගතික විද්යාව පැහැදිලි කිරීම" යන මූලධර්මය භාවිතා කරමින් තත්වය පැහැදිලි කිරීමට උත්සාහ කරන්නෙමු :-).

ඉතින්, බාධකයට (සොනික් :-))!... පියාසර කරන ගුවන් යානා, වාතය වැනි ප්‍රත්‍යාස්ථ මාධ්‍යයක් මත ක්‍රියා කිරීම, ශබ්ද තරංගවල ප්‍රබල මූලාශ්‍රයක් බවට පත් වේ. මම හිතන්නේ හැමෝම දන්නවා වාතයේ ඇති ශබ්ද තරංග මොනවාද :-).

ශබ්ද තරංග (සුසර කිරීමේ දෙබල).

මෙය ශබ්ද ප්‍රභවයෙන් විවිධ දිශාවලට ප්‍රචාරණය වන සම්පීඩනය සහ දුර්ලභ ප්‍රදේශ වල ප්‍රත්‍යාවර්තයකි. ආසන්න වශයෙන් ජලය මත රවුම් මෙන්, ඒවා ද තරංග පමණි (නමුත් ශබ්දය නොවේ :-)). කන් බෙරය මත ක්‍රියා කරන මෙම ප්‍රදේශ නිසා මිනිසුන්ගේ කටහඬේ සිට ජෙට් එන්ජින්වල ඝෝෂාව දක්වා මේ ලෝකයේ සියලුම ශබ්ද අපට ඇසීමට ඉඩ සලසයි.

ශබ්ද තරංග සඳහා උදාහරණයක්.

ශබ්ද තරංග පැතිරීමේ ස්ථාන ගුවන් යානයේ විවිධ නෝඩ් විය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, එන්ජිමක් (එහි ශබ්දය ඕනෑම කෙනෙකුට දැන ගත හැකිය :-)), හෝ ශරීර කොටස් (උදාහරණයක් ලෙස, දුන්න), චලනය වන විට එය ඉදිරිපිට වාතය ඝනීභවනය කිරීම, යම් ආකාරයක පීඩන (සම්පීඩන) තරංගයක් නිර්මාණය කරයි. ඉදිරියට දුවනවා.

මේ සියලුම ශබ්ද තරංග වාතයේ ප්‍රචාරණය වන්නේ අප දැනටමත් දන්නා ශබ්දයේ වේගයෙනි. එනම්, යානය සබ්සොනික් නම් සහ අඩු වේගයකින් පියාසර කරන්නේ නම්, ඔවුන් එයින් පලා යන බව පෙනේ. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි ගුවන් යානයක් ළඟා වන විට, අපට මුලින්ම එහි ශබ්දය ඇසෙන අතර, පසුව එයම පියාසර කරයි.

කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානය ඉතා ඉහළට පියාසර නොකරන්නේ නම් මෙය සත්‍ය බව මම වෙන්කරවා ගන්නෙමි. සියල්ලට පසු, ශබ්දයේ වේගය ආලෝකයේ වේගය නොවේ :-). එහි විශාලත්වය එතරම් විශාල නොවන අතර ශබ්ද තරංග ශ්‍රාවකයා වෙත ළඟා වීමට කාලය අවශ්‍ය වේ. එබැවින්, ඉහළ උන්නතාංශයක පියාසර කරන්නේ නම්, සවන්දෙන්නා සහ ගුවන් යානය සඳහා ශබ්ද පෙනුමේ අනුපිළිවෙල වෙනස් විය හැකිය.

ශබ්දය එතරම් වේගවත් නොවන බැවින්, එහි වේගය වැඩි වීමත් සමඟ, යානය එයින් නිකුත් කරන තරංගවලට හසු වීමට පටන් ගනී. එනම්, ඔහු චලනය නොවී සිටියේ නම්, තරංග ඔහුගෙන් ස්වරූපයෙන් අපසරනය වනු ඇත සංකේන්ද්රික කවවිසි කරන ලද ගලකින් ජලය මත රවුම් මෙන්. යානය චලනය වන බැවින්, මෙම රවුම් අංශයේ, පියාසැරි දිශාවට අනුරූප වන පරිදි, තරංගවල මායිම් (ඒවායේ ඉදිරිපස) එකිනෙකා වෙත ළඟා වීමට පටන් ගනී.

ශරීරයේ උපධ්වනි චලිතය.

ඒ අනුව, ගුවන් යානය (එහි නාසය) සහ පළමු (හිස) තරංගයේ ඉදිරිපස අතර පරතරය (එනම්, මෙය ක්‍රමයෙන් යම් ප්‍රමාණයකට තිරිංග කරන ප්‍රදේශයයි. ඉදිරියට එන ප්රවාහයගුවන් යානයේ නාසය සමඟ හමුවීමේදී (පියාපත්, වලිගය) සහ, ප්රතිඵලයක් ලෙස, පීඩනය හා උෂ්ණත්වය වැඩි වීම) අඩු වීමට පටන් ගන්නා අතර වේගවත්, පියාසර වේගය වැඩි වේ.

මෙම පරතරය ප්‍රායෝගිකව අතුරුදහන් වන (හෝ අවම වන) විශේෂ ප්‍රදේශයක් බවට පත්වන මොහොතක් පැමිණේ. කම්පන තරංගය. පියාසැරි වේගය ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වූ විට මෙය සිදු වේ, එනම් යානය එයින් නිකුත් වන තරංග හා සමාන වේගයකින් ගමන් කරයි. මෙම නඩුවේ Mach අංකය එකකට සමාන වේ (M=1).

ශරීරයේ ශබ්ද චලනය (M=1).

කම්පන තරංගය, යනු මාධ්‍යයේ ඉතා පටු ප්‍රදේශයකි (මි.මී. 10 -4 අනුපිළිවෙලින්), එය හරහා ගමන් කරන විට, ක්‍රමයෙන් තවදුරටත් සිදු නොවේ, නමුත් මෙම මාධ්‍යයේ පරාමිතීන්හි තියුණු (පැනීම වැනි) වෙනසක් - වේගය, පීඩනය, උෂ්ණත්වය, ඝනත්වය. අපගේ නඩුවේදී, වේගය පහත වැටීම, පීඩනය, උෂ්ණත්වය සහ ඝනත්වය වැඩි වේ. එබැවින් නම - කම්පන තරංගය.

තරමක් සරලව, මම මේ සියල්ල ගැන මෙසේ කියමි. සුපර්සොනික් ප්‍රවාහය තියුනු ලෙස මන්දගාමී කළ නොහැක, නමුත් එය කළ යුතුව ඇත්තේ මධ්‍යස්ථ උපධ්වනි වේගයේදී මෙන් යානයේ නාසයට ඉදිරියෙන් ඇති ප්‍රවාහයේ වේගය ක්‍රමයෙන් අඩුවීමේ හැකියාව තවදුරටත් නොමැති බැවිනි. එය ගුවන් යානයේ නාසය ඉදිරිපිට (හෝ පියාපත් ඇඟිල්ලේ) සබ්සොනික් කොටසක් මත පැකිලී පටු පැනීමකට කඩා වැටෙන අතර, එය සතුව ඇති විශාල චලනයේ ශක්තිය එයට මාරු කරයි.

මාර්ගය වන විට, සුපර්සොනික් ප්‍රවාහය මන්දගාමී කිරීම සඳහා යානය එහි ශක්තියෙන් කොටසක් කම්පන තරංග සෑදීමට මාරු කරන බව අනෙක් අතට පැවසිය හැකිය.

ශරීරයේ අධිධ්වනික චලිතය.

කම්පන තරංගයට තවත් නමක් තිබේ. අභ්යවකාශයේ ගුවන් යානය සමඟ ගමන් කිරීම, එය ඇත්ත වශයෙන්ම, පරිසරයේ ඉහත පරාමිතීන්හි (එනම්, වායු ප්රවාහයේ) තියුණු වෙනසක් ඉදිරිපස වේ. කම්පන තරංගයේ සාරය මෙයයි.

කම්පන තරංගයසහ කම්පන තරංගයක් සාමාන්‍යයෙන් සමාන නිර්වචන වේ, නමුත් වායුගතික විද්‍යාවේදී පළමුවැන්න වඩාත් බහුලව භාවිතා වේ.

කම්පන තරංගය (හෝ කම්පන තරංගය) පියාසර කරන දිශාවට පාහේ ලම්බක විය හැකි අතර, එම අවස්ථාවේ දී ඒවා අභ්‍යවකාශයේ දී දළ වශයෙන් වෘත්තාකාර හැඩයක් ගන්නා අතර ඒවා සරල රේඛා ලෙස හැඳින්වේ. මෙය සාමාන්‍යයෙන් සිදු වන්නේ M=1 ට ආසන්න මාදිලිවල ය.

ශරීරයේ චලනයේ ආකාර. ! - subsonic, 2 - M=1, supersonic, 4 - කම්පන තරංගය (කම්පන).

අංක M > 1 හිදී, ඒවා දැනටමත් පියාසර කරන දිශාවට කෝණයක ඇත. එනම්, ගුවන් යානය දැනටමත් එහි ශබ්දය අභිබවා යමින් පවතී. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඒවා ආනත ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර අභ්‍යවකාශයේදී ඒවා කේතුවක ස්වරූපය ගනී, එය මාර්ගය වන විට, සුපර්සොනික් ප්‍රවාහයන් අධ්‍යයනය කළ විද්‍යාඥයාගෙන් පසුව (ඔහු ඔහුව එකක සඳහන් කර ඇත) Mach කේතුව ලෙස හැඳින්වේ.

මච් කේතුව.

මෙම කේතුවේ හැඩය (එහි "සිහින් බව", කතා කිරීමට) හුදෙක් M අංකය මත රඳා පවතින අතර එය සම්බන්ධය මගින් සම්බන්ධ වේ: M = 1 / sin α, α යනු කේතුවේ අක්ෂය සහ එහි කෝණය අතර කෝණයයි. generatrix. කේතුකාකාර පෘෂ්ඨය සියලුම ශබ්ද තරංගවල ඉදිරිපස ස්පර්ශ වන අතර, එහි ප්‍රභවය ගුවන් යානය වූ අතර එය “අබිබවා ගිය” සුපර්සොනික් වේගය කරා ළඟා වේ.

ඊට අමතරව කම්පන තරංගද විය හැක අනුබද්ධ, ඒවා සුපර්සොනික් වේගයෙන් චලනය වන සිරුරක මතුපිටට යාබදව ඇති විට හෝ ශරීරය ස්පර්ශ නොකරන්නේ නම් පසු බැස යන විට.

විවිධ හැඩැති සිරුරු වටා සුපර්සොනික් ගලා යන කම්පන තරංග වර්ග.

සාමාන්‍යයෙන්, සුපර්සොනික් ප්‍රවාහය කිසියම් උල් මතුපිටක් වටා ගලා ගියහොත් කම්පන සම්බන්ධ වේ. උදාහරණයක් ලෙස, ගුවන් යානයක් සඳහා, මෙය උල් නාසයක්, PVD, වාතය ලබා ගැනීමේ තියුණු මායිමක් විය හැකිය. ඒ අතරම, ඔවුන් පවසන්නේ "ජම්ප් වාඩි", උදාහරණයක් ලෙස, නාසය මත.

වටකුරු පෘෂ්ඨ වටා ගලා යන විට පසුබැසීමේ කම්පනය ලබා ගත හැකිය, නිදසුනක් ලෙස, ඝන වායුගතික පියාපත් පැතිකඩක ඉදිරිපස වටකුරු දාරය.

ගුවන් යානයේ ශරීරයේ විවිධ සංරචක පියාසර කිරීමේදී තරමක් සංකීර්ණ කම්පන තරංග පද්ධතියක් නිර්මාණය කරයි. කෙසේ වෙතත්, ඒවායින් වඩාත් තීව්ර වන්නේ දෙකකි. දුන්න මත එක් හිසක් සහ වලිග ඒකකයේ මූලද්රව්ය මත දෙවන වලිගය. ගුවන් යානයේ සිට යම් දුරකින්, අතරමැදි පැනීම එක්කෝ හිස අභිබවා ගොස් එය සමඟ ඒකාබද්ධ වේ, නැතහොත් වලිගය ඔවුන් අභිබවා යයි.

සුළං උමඟක (M=2) හමන විට ගුවන් යානා ආකෘතියේ කම්පන තරංග.

එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, පිම්ම දෙකක් ඉතිරිව ඇති අතර, සාමාන්‍යයෙන්, පියාසර උන්නතාංශයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ කුඩා ප්‍රමාණය සහ ඒ අනුව, ඒවා අතර කෙටි කාල පරතරයක් හේතුවෙන්, භූමික නිරීක්ෂකයා විසින් එකක් ලෙස සලකනු ලැබේ.

කම්පන තරංගයේ (සංකෝචන කම්පනය) තීව්රතාවය (වෙනත් වචන වලින්, ශක්තිය) විවිධ පරාමිතීන් මත රඳා පවතී (ගුවන් යානයේ වේගය, එහි සැලසුම් ලක්ෂණ, පාරිසරික තත්ත්වයන්, ආදිය) සහ එහි ඉදිරිපස පීඩනය පහත වැටීම මගින් තීරණය වේ.

Mach කේතුවේ මුදුනේ සිට, එනම් ගුවන් යානයේ සිට ඇති දුර, කැළඹීම් මූලාශ්රයක් ලෙස, කම්පන තරංගය දුර්වල වී, ක්රමයෙන් සාමාන්ය ශබ්ද තරංගයක් බවට පත් වී අවසානයේ සම්පූර්ණයෙන්ම අතුරුදහන් වේ.

සහ එහි තීව්‍රතාවය කොපමණ වේද කම්පන තරංගය(හෝ කම්පන තරංග) බිමට ළඟා වන එය එහි ඇති කළ හැකි බලපෑම මත රඳා පවතී. සුප්‍රසිද්ධ කොන්කෝඩ් අත්ලාන්තික් සාගරය හරහා පමණක් සුපර්සොනික් පියාසර කළ බව රහසක් නොවේ, සහ මිලිටරි සුපර්සොනික් ගුවන් යානා ඉහළ උන්නතාංශවල හෝ ජනාවාස නොමැති ප්‍රදේශවලට සුපර්සොනික් යයි (අවම වශයෙන් එය කළ යුතු බව පෙනේ :-)).

මෙම සීමාවන් ඉතා යුක්ති සහගත ය. උදාහරණයක් ලෙස, මට නම්, කම්පන තරංගයේ අර්ථ දැක්වීමම පිපිරීමක් සමඟ සම්බන්ධ වේ. ප්‍රමාණවත් තරම් තීව්‍ර කම්පන තරංගයකට කළ හැකි දේවල් එය දක්වා විය හැකිය. අවම වශයෙන් ජනේල වලින් වීදුරුව පහසුවෙන් පිටතට පියාසර කළ හැකිය. මේ සඳහා ප්‍රමාණවත් සාක්ෂි තිබේ (විශේෂයෙන් සෝවියට් ගුවන් සේවා ඉතිහාසයේ, එය බොහෝ විට සහ ගුවන් ගමන් තීව්‍ර වූ විට). නමුත් ඔබට නරක දේ කළ හැකිය. ඔබට පහතින් පියාසර කළ යුතුය :-) ...

කෙසේ වෙතත්, බොහෝ දුරට, කම්පන තරංග බිමට ළඟා වන විට ඉතිරිව ඇති දේ තවදුරටත් භයානක නොවේ. බිම සිටින බාහිර නිරීක්ෂකයෙකුට එකවරම ඝෝෂාවක් හෝ පිපිරීමක් වැනි ශබ්දයක් ඇසෙනු ඇත. එක් පොදු සහ තරමක් නොනැසී පවතින වැරදි වැටහීමක් සම්බන්ධ වන්නේ මෙම කරුණ සමඟ ය.

ගුවන් විද්‍යාව ගැන එතරම් පළපුරුද්දක් නැති අය පවසන්නේ එවැනි ශබ්දයක් ඇසීමෙන් මෙම යානය ජයගත් බවයි ශබ්ද බාධකය (අධිධ්වනි බාධකය) ඇත්ත වශයෙන්ම එය නොවේ. මෙම ප්‍රකාශය අවම වශයෙන් හේතු දෙකක් නිසා යථාර්ථය සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත.

කම්පන තරංගය (සම්පීඩන කම්පනය).

පළමුව, බිම සිටින පුද්ගලයෙකුට අහසේ ඉහළ ඝෝෂාවක් ඇසෙන්නේ නම්, මෙයින් අදහස් කරන්නේ (මම නැවත නැවතත් :-)) ඔහුගේ කන්වලට ළඟා වී ඇති බවයි. කම්පන තරංග ඉදිරිපස(හෝ කම්පන තරංගය) කොහේ හරි පියාසර කරන ගුවන් යානයකින්. මෙම යානය දැනටමත් සුපර්සොනික් වේගයෙන් පියාසර කරන අතර එයට මාරු වී නැත.

එම පුද්ගලයාට හදිසියේම ගුවන් යානයට කිලෝමීටර් කිහිපයක් ඉදිරියෙන් සිටිය හැකි නම්, ඔහුට නැවතත් එම ගුවන් යානයෙන් එකම ශබ්දය ඇසෙනු ඇත, මන්ද ඔහුට ගුවන් යානය සමඟ ගමන් කරන එකම කම්පන තරංගයකින් බලපෑමට ලක් වනු ඇත.

එය සුපර්සොනික් වේගයෙන් ගමන් කරයි, එබැවින් නිහඬව ළඟා වේ. එය සෑම විටම කන් බෙරය මත ප්‍රසන්න නොවන බලපෑමක් ඇති කළ පසු (හොඳයි, ඒවා මත පමණක් :-)) සහ ආරක්ෂිතව ගමන් කළ පසු, ධාවනය වන එන්ජින්වල ශබ්දය ඇසෙනු ඇත.

Saab 35 "Draken" ප්‍රහාරක යානයේ උදාහරණය මත M අංකයේ විවිධ අගයන් සඳහා ආසන්න ගුවන් යානා පියාසැරි රටාව. භාෂාව, අවාසනාවකට, ජර්මානු, නමුත් යෝජනා ක්රමය සාමාන්යයෙන් තේරුම් ගත හැකිය.

එපමණක් නොව, සුපර්සොනික් වෙත සංක්‍රමණය වීම එක්-කාලීන “උත්පාත”, පොප්, පිපිරීම් යනාදිය සමඟ නොවේ. නවීන සුපර්සොනික් ගුවන් යානයක, නියමුවා බොහෝ විට එවැනි සංක්‍රාන්තියක් ගැන ඉගෙන ගන්නේ උපකරණවල කියවීම් වලින් පමණි. කෙසේ වෙතත්, මෙම නඩුවේදී, යම් ක්රියාවලියක් සිදු වේ, නමුත් එය ප්රායෝගිකව ඔහුට නොපෙනේ, ඇතැම් නියමු නීති වලට යටත්ව.

නමුත් එය පමණක් නොවේ :-). මම තව කියන්නම්. යම් ආකාරයක ස්පර්ශ කළ හැකි, බර, දුෂ්කර හරස් බාධකයක ස්වරූපයෙන්, යානය රැඳී ඇති සහ “විදින” කළ යුතු (මම එවැනි විනිශ්චයන් අසා ඇත්තෙමි :-)) නොපවතී.

නිශ්චිතවම කිවහොත්, කිසිදු බාධාවක් නොමැත. වරෙක, ගුවන් ගමන්වල අධික වේගයේ වර්ධනයේ උදාවේදී, මෙම සංකල්පය ගොඩනඟා ඇත්තේ සුපර්සොනික් වේගයට මාරුවීමේ සහ එහි පියාසර කිරීමේ දුෂ්කරතා පිළිබඳ මනෝවිද්‍යාත්මක විශ්වාසයක් ලෙස ය. විශේෂයෙන්ම එවැනි විශ්වාසයන් සහ ප්‍රකාශයන් සඳහා පූර්වාවශ්‍යතා ඉතා නිශ්චිත බැවින් එය කිසිසේත් කළ නොහැකි බවට ප්‍රකාශ පවා තිබුණි.

කෙසේ වෙතත්, පළමු දේ පළමුව…

වායුගතික විද්‍යාවේදී, මෙම ප්‍රවාහයේ චලනය වන ශරීරයේ වායු ප්‍රවාහය සමඟ අන්තර්ක්‍රියා කිරීමේ ක්‍රියාවලිය සහ සුපර්සොනික් වෙත මාරු වීමට උත්සාහ කිරීම ඉතා නිවැරදිව විස්තර කරන තවත් යෙදුමක් තිබේ. මෙය තරංග අර්බුදය. සම්ප්‍රදායිකව සංකල්පය හා බැඳුණු සමහර නරක දේවල් කරන්නේ ඔහුයි ශබ්ද බාධකය.

ඉතින් අර්බුදය ගැන යමක් :-). ඕනෑම ගුවන් යානයක් කොටස් වලින් සමන්විත වේ, පියාසර කිරීමේදී වාතය ගලායාම සමාන නොවිය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, තටුවක් හෝ සාමාන්‍ය සම්භාව්‍යයක් ගන්න subsonic පැතිකඩ.

එසවුම් බලය සෑදෙන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ දැනුමේ මූලික කරුණු වලින්, පැතිකඩෙහි ඉහළ වක්ර පෘෂ්ඨයේ යාබද ස්ථරයේ ප්රවාහ ප්රවේගය වෙනස් බව අපි හොඳින් දනිමු. පැතිකඩ වඩාත් උත්තල වන විට එය සම්පූර්ණ ප්‍රවාහ ප්‍රවේගයට වඩා වැඩි වේ, එවිට පැතිකඩ සමතලා වූ විට එය අඩු වේ.

පියාපත් ශබ්දයේ වේගයට ආසන්න වේගයකින් ප්‍රවාහයේ චලනය වන විට, උදාහරණයක් ලෙස, එවැනි උත්තල කලාපයක, දැනටමත් සම්පූර්ණ ප්‍රවාහ වේගයට වඩා වැඩි වායු ස්ථරයේ වේගය බවට පත්වන මොහොතක් පැමිණිය හැකිය. sonic සහ supersonic පවා.

තරංග අර්බුදයකදී ට්‍රාන්ස්සොනික් මත ඇති වන දේශීය කම්පනය.

පැතිකඩ දිගේ තවදුරටත්, මෙම වේගය අඩු වන අතර යම් අවස්ථාවක දී නැවත උපධ්වනි බවට පත් වේ. එහෙත්, අප ඉහත කී පරිදි, අධිධ්වනික ප්රවාහය ඉක්මනින් මන්දගාමී විය නොහැක, එබැවින් ඇතිවීම කම්පන තරංගය.

එවැනි කම්පන ක්‍රමවත් පෘෂ්ඨවල විවිධ කොටස්වල දිස්වන අතර මුලදී ඒවා තරමක් දුර්වල ය, නමුත් ඒවායේ සංඛ්‍යාව විශාල විය හැකි අතර සම්පූර්ණ ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය වැඩිවීමත් සමඟ සුපර්සොනික් කලාප වැඩි වේ, කම්පන “ශක්තිමත්” වී පසුපස මායිම දෙසට ගමන් කරයි. වායු තීරුවේ. පසුව, එම කම්පන තරංග පැතිකඩෙහි පහළ පෘෂ්ඨයේ දිස් වේ.

පියාපත් වාත තීරුව වටා සම්පූර්ණ අධිධ්වනි ප්රවාහය.

මේ සියල්ලේ අවදානම කුමක්ද? නමුත් කුමක්ද. පළමුවන- සැලකිය යුතු ය වායුගතික ඇදගෙන යාමේ වැඩි වීමට්රාන්ස්සොනික් වේග පරාසය තුළ (M=1 පමණ, වැඩි හෝ අඩු). මෙම ප්‍රතිරෝධය එහි එක් සංරචකයක තියුණු වැඩිවීමක් හේතුවෙන් වර්ධනය වේ - තරංග ප්රතිරෝධය. සබ්සොනික් වේගයේ පියාසැරි සලකා බැලීමේදී අප සැලකිල්ලට නොගත් එකම එක.

සුපර්සොනික් ප්‍රවාහයක් අඩුවීමේදී බොහෝ කම්පන තරංග (හෝ කම්පන තරංග) සෑදීම සඳහා, මා ඉහත කී පරිදි, ශක්තිය වැය වන අතර එය ගුවන් යානයේ චාලක ශක්තියෙන් ලබා ගනී. එනම්, ගුවන් යානය සරලව මන්දගාමී වේ (සහ ඉතා කැපී පෙනෙන ලෙස!). ඒක තමයි ඒක තරංග ප්රතිරෝධය.

එපමනක් නොව, කම්පන තරංග, ඒවායේ ගලායාමේ තියුනු ලෙස අඩුවීම හේතුවෙන්, මායිම් ස්ථරයෙන් පසුව වෙන් කිරීම සහ එය ලැමිනර් සිට කැළඹිලි සහිත බවට පරිවර්තනය කිරීම සඳහා දායක වේ. මෙය වායුගතික ඇදගෙන යාම තවදුරටත් වැඩි කරයි.

විවිධ M සංඛ්‍යාවලින් වායු තීරු ප්‍රවාහය කම්පන, දේශීය අධිධ්වනි කලාප, කැළඹිලි සහිත කලාප.

දෙවැනි. පියාපත් පැතිකඩෙහි දේශීය සුපර්සොනික් කලාපවල පෙනුම සහ ඒවා තවදුරටත් ප්‍රවාහ ප්‍රවේගයේ වැඩි වීමක් සමඟ පැතිකඩෙහි වලිග කොටස වෙත මාරු වීම සහ එමඟින් පැතිකඩෙහි පීඩන බෙදා හැරීමේ රටාවේ වෙනසක් හේතුවෙන්, යෙදුමේ ලක්ෂ්‍යය වායුගතික බලවේග (පීඩන මධ්යස්ථානය) ද පසුපස කෙළවරට මාරු වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එහි පෙනේ කිමිදුම් මොහොතගුවන් යානයේ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයට සාපේක්ෂව, එය එහි නාසය පහත් කිරීමට හේතු වේ.

මේ සියල්ලෙන් සිදු වන්නේ කුමක්ද ... වායුගතික ඇදගෙන යාමේ තරමක් තියුණු වැඩිවීමක් හේතුවෙන් ගුවන් යානයට සැලකිය යුතු දෙයක් අවශ්‍ය වේ. එන්ජින් බලශක්ති සංචිතයට්‍රාන්සොනික් කලාපය අභිබවා ගොස් සැබෑ සුපර්සොනික් වෙත ළඟා වීමට.

තරංග ඇදගෙන යාමේ වැඩි වීමක් හේතුවෙන් ට්රාන්ස්සොනික් (තරංග අර්බුදය) මත වායුගතික ඇදගෙන යාමේ තියුණු වැඩිවීමක්. Cd යනු ඇදගෙන යාමේ සංගුණකයයි.

තව දුරටත්. කිමිදුම් මොහොතක් ඇතිවීම හේතුවෙන් තණතීරුව පාලනය කිරීමේදී දුෂ්කරතා පැන නගී. මීට අමතරව, කම්පන තරංග සහිත දේශීය සුපර්සොනික් කලාප මතුවීම හා සම්බන්ධ ක්‍රියාවලීන්ගේ අක්‍රමිකතා සහ අසමානතාවය හේතුවෙන්. කළමනාකරණය කිරීමට අපහසුය. උදාහරණයක් ලෙස, රෝල් මත, වම් සහ දකුණු තලවල විවිධ ක්රියාවලීන් හේතුවෙන්.

ඔව්, ප්ලස් කම්පන ඇතිවීම, බොහෝ විට දේශීය කැළඹීම් හේතුවෙන් තරමක් ශක්තිමත් වේ.

පොදුවේ ගත් කල, නම දරණ සම්පූර්ණ සතුටක් තරංග අර්බුදය. නමුත්, සත්‍ය වශයෙන්ම, ඒවා සියල්ලම සිදු වන්නේ (ඇත, විශේෂිත :-)) සාමාන්‍ය උපධ්වනි ගුවන් යානා (කෙලින් තටුවක ඝන පැතිකඩක් සහිත) සුපර්සොනික් වේගයන් ලබා ගැනීම සඳහා භාවිතා කරන විටය.

මුලදී, තවමත් ප්‍රමාණවත් දැනුමක් නොතිබූ විට සහ සුපර්සොනික් වෙත ළඟා වීමේ ක්‍රියාවලීන් සවිස්තරාත්මකව අධ්‍යයනය නොකළ විට, මෙම කට්ටලයම මාරාන්තික ලෙස ජයගත නොහැකි යැයි සලකනු ලැබූ අතර එය හැඳින්විණි. ශබ්ද බාධකය(හෝ අධිධ්වනි බාධකය, ඔබට අවශ්ය නම්:-)).

සාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් ගුවන් යානා වල ශබ්දයේ වේගය ජය ගැනීමට උත්සාහ කරන විට, බොහෝ ඛේදජනක අවස්ථා තිබේ. ශක්තිමත් කම්පනය සමහර විට ව්යුහය විනාශ කිරීමට හේතු විය. යානයට අවශ්‍ය ත්වරණය සඳහා ප්‍රමාණවත් බලයක් නොතිබුණි. මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී, සමාන ස්වභාවයේ බලපෑම හේතුවෙන් එය කළ නොහැකි විය තරංග අර්බුදය.

එමනිසා, ත්වරණය සඳහා කිමිදීමක් භාවිතා කරන ලදී. නමුත් එය මාරාන්තික විය හැකිය. තරංග අර්බුදයකදී දිස් වූ කිමිදුම් මොහොත කිමිදීම දිග්ගැස්සුණු අතර සමහර විට එයින් මිදීමට මාර්ගයක් නොතිබුණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, පාලනය යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම සහ තරංග අර්බුදය ඉවත් කිරීම සඳහා, වේගය නිවා දැමීම අවශ්ය විය. නමුත් කිමිදීමකදී මෙය කිරීම අතිශයින් දුෂ්කර ය (නොහැකි නම්).

1943 මැයි 27 වන දින සෝවියට් සංගමය තුළ ද්‍රව-ප්‍රචාලක රොකට් එන්ජිමක් සහිත සුප්‍රසිද්ධ පර්යේෂණාත්මක BI-1 ප්‍රහාරක යානයේ ව්‍යසනයේ ප්‍රධාන හේතුවක් ලෙස මට්ටමේ පියාසැරියකින් කිමිදීමක් ලෙස සැලකේ. උපරිම පියාසර වේගය සඳහා පරීක්ෂණ සිදු කරන ලද අතර, නිර්මාණකරුවන්ට අනුව, ලබා ගත් වේගය පැයට කිලෝමීටර 800 ට වඩා වැඩි විය. එවිට ගුවන් යානය පිටතට නොපැමිණි උච්චස්ථානයේ ප්රමාදයක් ඇති විය.

පර්යේෂණාත්මක ප්‍රහාරක BI-1.

වර්තමානයේ තරංග අර්බුදයදැනටමත් හොඳින් අධ්‍යයනය කර ජයගෙන ඇත ශබ්ද බාධකය(එය අවශ්ය නම් :-)) අපහසු නැත. ප්‍රමාණවත් තරම් ඉහළ වේගයකින් පියාසර කිරීමට සැලසුම් කර ඇති ගුවන් යානාවල, ඔවුන්ගේ පියාසැරි ක්‍රියාකාරිත්වය පහසු කිරීම සඳහා ඇතැම් සැලසුම් විසඳුම් සහ සීමා කිරීම් යොදනු ලැබේ.

දන්නා පරිදි, තරංග අර්බුදය ආරම්භ වන්නේ එකමුතුවට ආසන්න අංක M වලින්. එමනිසා, සියලුම ජෙට් සබ්සොනික් ලයිනර් (මගී, විශේෂයෙන්) ගුවන් යානයක් ඇත M අංකය සීමා කිරීම. සාමාන්යයෙන් එය 0.8-0.9M කලාපයේ වේ. මෙය අනුගමනය කරන ලෙස නියමුවාට උපදෙස් දෙනු ලැබේ. මීට අමතරව, බොහෝ ගුවන් යානා වල, සීමාව මට්ටමට ළඟා වූ විට, පසුව ගුවන් වේගය අඩු කළ යුතුය.

අවම වශයෙන් 800 km/h සහ ඊට වැඩි වේගයකින් පියාසර කරන සියලුම ගුවන් යානා පාහේ තිබේ swept wing(අඩුම තරමින් ඉදිරි කෙළවරේ :-)). එය ප්‍රහාරයේ ආරම්භය පසුපසට තල්ලු කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි තරංග අර්බුදය M=0.85-0.95 ට අනුරූප වන වේගය දක්වා.

ඊතල තටුව. මූලික ක්‍රියාව.

මෙම බලපෑමට හේතුව ඉතා සරලව පැහැදිලි කළ හැකිය. සෘජු තටුවක, V වේගයක් සහිත වායු ප්‍රවාහයක් පාහේ සෘජු කෝණයකින් ද, අතුගා දැමූ පියාපත් මත (ස්වීප් කෝණය χ) නිශ්චිත ස්ලිප් කෝණයක β ද ධාවනය වේ. V ප්‍රවේගය ධාරා දෙකකට දෛශිකව වියෝජනය කළ හැක: Vτ සහ Vn .

Vτ ප්‍රවාහය පියාපත් මත පීඩන ව්‍යාප්තියට බලපාන්නේ නැත, නමුත් එය පියාපත් රැගෙන යන ගුණාංග තීරණය කරන Vn ප්‍රවාහය සිදු කරයි. තවද එය පැහැදිලිවම සම්පූර්ණ ප්‍රවාහයේ විශාලත්වයෙන් අඩුය V. එබැවින්, ගසාගෙන ගිය තටුව මත, තරංග අර්බුදයක ආරම්භය සහ වර්ධනය තරංග ප්රතිරෝධයඑකම නිදහස් ප්‍රවාහ ප්‍රවේගයකදී සෘජු තටුවකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස පසුව සිදුවේ.

පර්යේෂණාත්මක ප්‍රහාරක E-2A (MIG-21 හි පූර්වගාමියා). සාමාන්‍ය ස්වීප් තටුව.

Swept wing හි එක් වෙනස් කිරීමක් වූයේ wing with සුපිරි විවේචනාත්මක පැතිකඩ(ඔහු ගැන සඳහන් කළේය). තරංග අර්බුදයේ ආරම්භය ඉහළ වේගයකින් චලනය කිරීමට ද එය ඔබට ඉඩ සලසයි, ඊට අමතරව, මගී ලයිනර් සඳහා වැදගත් වන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට එය ඔබට ඉඩ සලසයි.

SuperJet 100. Supercritical swept wing.

ගුවන් යානය ගමන් කිරීමට අදහස් කරන්නේ නම් ශබ්ද බාධකය( සමත්වීම සහ තරංග අර්බුදයද :-)) සහ සුපර්සොනික් පියාසැරිය, එවිට එය සාමාන්‍යයෙන් සෑම විටම ඇතැම් නිර්මාණ විශේෂාංග වලින් වෙනස් වේ. විශේෂයෙන්ම, එය සාමාන්යයෙන් ඇත තියුණු දාර සහිත පියාපත් සහ පිහාටු තුනී පැතිකඩ(දියමන්ති හැඩැති හෝ ත්‍රිකෝණාකාර ඇතුළුව) සහ සැලැස්මේ පියාපත්වල යම් හැඩයක් (උදාහරණයක් ලෙස, ගලායාමක් සහිත ත්‍රිකෝණාකාර හෝ trapezoidal යනාදිය).

සුපර්සොනික් MIG-21. අනුගාමික E-2A. සාමාන්‍ය ත්‍රිකෝණාකාර තටුවක්.

MIG-25. සුපර්සොනික් පියාසර කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති සාමාන්‍ය ගුවන් යානයක උදාහරණයක්. පියාපත් සහ පිහාටු වල තුනී පැතිකඩ, තියුණු දාර. Trapezoidal පියාපත්. පැතිකඩ

කුප්‍රකට අය සමත් වීම ශබ්ද බාධකය, එනම් එවැනි ගුවන් යානා සුපර්සොනික් වේගය වෙත සංක්‍රමණය සිදු කරයි දහනය කිරීමෙන් පසු එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයවායුගතික ප්‍රතිරෝධය වැඩි වීම හේතුවෙන් සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, කලාපය හරහා ඉක්මනින් ලිස්සා යාම සඳහා තරංග අර්බුදය. මෙම සංක්‍රාන්තියේ මොහොත බොහෝ විට කිසිම ආකාරයකින් දැනෙන්නේ නැත (මම නැවතත් :-)) නියමුවාට (ඔහුට නියමු කුටියේ ශබ්ද පීඩන මට්ටම අඩු කළ හැක්කේ ඔහුට පමණක්) හෝ බාහිර නිරීක්ෂකයෙකුට නම්, ඇත්ත වශයෙන්ම නම් , ඔහුට මෙය නිරීක්ෂණය කළ හැකිය :-).

කෙසේ වෙතත්, මෙහි බාහිර නිරීක්ෂකයින් හා සම්බන්ධ තවත් එක් වැරදි වැටහීමක් සඳහන් කිරීම වටී. බොහෝ දෙනෙක් මෙවැනි ඡායාරූප දැක ඇති බව නිසැකයි, ඒ යටතේ ඇති සිරස්තලවලින් කියවෙන්නේ මේ යානය ජය ගන්නා මොහොත බවයි. ශබ්ද බාධකයඑසේ කතා කිරීමට, දෘශ්යමය වශයෙන්.

Prandtl-Gloert බලපෑම. ශබ්ද බාධකය පසු කිරීම සම්බන්ධ නොවේ.

සියල්ලට කළින්, ශබ්ද බාධකයක් නොමැති බව අපි දැනටමත් දනිමු, සුපර්සොනික් වෙත සංක්‍රමණය වීම එතරම් අසාමාන්‍ය දෙයක් (අත්පුඩි ගසා හෝ පිපිරීම් ඇතුළුව) සමඟ සිදු නොවේ.

දෙවනුව. අපි ඡායාරූපයේ දුටුවේ ඊනියා ය Prandtl-Gloert බලපෑම. මම දැනටමත් ඔහු ගැන ලියා ඇත. එය කිසිදු ආකාරයකින් සුපර්සොනික් වෙත සංක්‍රමණය වීමට සෘජුව සම්බන්ධ නොවේ. එය අධික වේගයෙන් (සබ්සොනික්, මාර්ගයෙන් :-)) ගුවන් යානය, යම් වායු ස්කන්ධයක් ඉදිරියෙන් චලනය කර, සමහරක් නිර්මාණය කරයි. දුර්ලභ ප්රදේශය. ඡේදය පසු වූ වහාම, මෙම ප්රදේශය ස්වභාවික සමග අසල ඇති අවකාශයෙන් වාතය පිරවීමට පටන් ගනී පරිමාව වැඩිවීම සහ උෂ්ණත්වයේ තියුණු පහත වැටීමක්.

අ වායු ආර්ද්රතාවයප්රමාණවත් වන අතර උෂ්ණත්වය අවට වාතයේ පිනි ස්ථානයට වඩා පහත වැටේ තෙතමනය ඝනීභවනයඅපි දකින මීදුම ස්වරූපයෙන් ජල වාෂ්ප වලින්. මුල් තත්වයට යථා තත්ත්වයට පත් වූ වහාම මෙම මීදුම වහාම අතුරුදහන් වේ. මෙම සමස්ත ක්රියාවලිය තරමක් කෙටි වේ.

ඉහළ ට්රාන්ස්සොනික් වේගයකින් එවැනි ක්රියාවලියක් දේශීය විසින් පහසු කර ගත හැකිය සැඩපහරමම, සමහර විට ගුවන් යානය වටා මෘදු කේතුවකට සමාන දෙයක් සෑදීමට උදව් කරමි.

අධික වේගය මෙම සංසිද්ධියට අනුග්රහය දක්වයි, කෙසේ වෙතත්, වායු ආර්ද්රතාවය ප්රමාණවත් නම්, එය තරමක් අඩු වේගයකින් සිදු විය හැක (සහ සිදු වේ). උදාහරණයක් ලෙස, ජල කඳේ මතුපිටට ඉහළින්. මාර්ගය වන විට, මෙම ස්වභාවයේ ලස්සන ඡායාරූප බොහොමයක් ගුවන් යානා වාහකයෙන්, එනම් තරමක් තෙතමනය සහිත වාතයෙන් ලබාගෙන ඇත.

එහෙම තමයි වැඩේ වෙන්නේ. වෙඩි තැබීම්, ඇත්ත වශයෙන්ම, සිසිල් ය, දර්ශනය දර්ශනීය ය :-), නමුත් මෙය බොහෝ විට හඳුන්වන්නේ නැත. ඒකට කරන්න දෙයක් නෑ (සහ අධිධ්වනි බාධකයද :-)). අනික මේක හොඳයි, මම හිතන්නේ එහෙම නැත්නම් මේ වගේ ෆොටෝ සහ වීඩියෝ ගන්න නිරීක්ෂකයෝ හොඳ නැතුව ඇති. කම්පන තරංගය, ඔයා දන්නව ද:-)…

අවසාන වශයෙන්, එක් වීඩියෝවක් (මම දැනටමත් එය භාවිතා කර ඇත), එහි කතුවරුන් සුපර්සොනික් වේගයෙන් අඩු උන්නතාංශයක පියාසර කරන ගුවන් යානයකින් කම්පන තරංගයක බලපෑම පෙන්වයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එහි යම් අතිශයෝක්තියක් ඇත :-), නමුත් පොදු මූලධර්මය පැහැදිලිය. නැවතත්, එය පුදුම සහගතයි :-)

අදට එච්චරයි. ලිපිය අවසානය දක්වා කියවූ ඔබට ස්තුතියි :-). නැවත හමුවන තුරු...

ඡායාරූප ක්ලික් කළ හැකිය.

ජෙට් යානයක් හිසට ඉහළින් පියාසර කරන විට විශාල පිපිරීමක් වැනි ශබ්දයක් ඔබට ඇසී තිබේද? ගුවන් යානයක් ශබ්ද බාධකය බිඳ දැමූ විට මෙම ශබ්දය නිපදවයි. ශබ්ද බාධකයක් යනු කුමක්ද සහ ගුවන් යානයක් එවැනි ශබ්දයක් නිකුත් කරන්නේ ඇයි?

ඔබ දන්නා පරිදි, ශබ්දය නිශ්චිත වේගයකින් ගමන් කරයි. වේගය උස මත රඳා පවතී. මුහුදු මට්ටමේ දී ශබ්දයේ වේගය පැයට කිලෝමීටර් 1220 ක් පමණ වන අතර මීටර් 11,000 ක උන්නතාංශයක දී එය පැයට කිලෝමීටර් 1060 කි. ගුවන් යානයක් ශබ්දයේ වේගයට ආසන්න වේගයකින් පියාසර කරන විට, එය යම් බරකට යටත් වේ. එය සාමාන්‍ය (සබ්සොනික්) වේගයකින් පියාසර කරන විට, ගුවන් යානයේ ඉදිරිපස එය ඉදිරියෙන් පීඩන තරංගයක් ධාවනය කරයි. මෙම තරංගය ශබ්දයේ වේගයෙන් පැතිරෙයි.

පීඩන තරංගය ඇති වන්නේ යානය ඉදිරියට යන විට වායු අංශු සමුච්චය වීම හේතුවෙනි. යානය සබ්සොනික් වේගයෙන් පියාසර කරන විට තරංගය ගුවන් යානයට වඩා වේගයෙන් ගමන් කරයි. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, ගුවන් යානයේ පියාපත් මතුපිටින් වාතය බාධාවකින් තොරව ගමන් කරන බව පෙනී යයි.

දැන් අපි බලමු ශබ්දයේ වේගයෙන් පියාසර කරන ගුවන් යානයක් ගැන. ගුවන් යානය ඉදිරිපිට පීඩන තරංගය නොපෙනේ. ඒ වෙනුවට සිදු වන්නේ පියාපත් ඉදිරිපිට පීඩන තරංගයක් ඇතිවීමයි (ගුවන් යානය සහ පීඩන තරංගය එකම වේගයකින් ගමන් කරන නිසා).

දැන් කම්පන තරංගයක් නිර්මාණය වෙමින් පවතින අතර එමඟින් ගුවන් යානයේ පියාපත් තුළ විශාල බරක් ඇති වේ. ගුවන් යානා ශබ්දයේ වේගයෙන් පියාසර කිරීමට පෙර "ශබ්ද බාධකය" යන ප්‍රකාශය පැවතුනි - සහ එම වේගයේ දී ගුවන් යානයකට අත්විඳිය හැකි ආතතිය විස්තර කිරීමට එය සිතන ලදී. මෙය "බාධකයක්" ලෙස සැලකේ.

නමුත් ශබ්දයේ වේගය කිසිසේත්ම බාධාවක් නොවේ! ඉංජිනේරුවන් සහ ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවන් නව බර පැටවීමේ ගැටලුව ජයගෙන ඇත. ඒවගේම අපිට ඉතුරු වෙලා තියෙන පරණ දසුන් තමයි යානය සුපර්සොනික් වේගයෙන් පියාසර කරන විට ඇතිවන කම්පන තරංගයක් නිසා ඇතිවන බලපෑම.

"ශබ්ද බාධකය" යන යෙදුමෙන් ගුවන් යානයක් යම් වේගයකින් ගමන් කරන විට ඇතිවන තත්ත්වයන් නිවැරදිව විස්තර නොකරයි. යානය ශබ්දයේ වේගයට ළඟා වූ විට, “බාධකයක්” වැනි යමක් දිස්වන බව උපකල්පනය කළ හැකිය - නමුත් එවැනි කිසිවක් සිදු නොවේ!

මේ සියල්ල තේරුම් ගැනීම සඳහා, මන්දගාමී, සාමාන්ය වේගයකින් පියාසර කරන ගුවන් යානයක් සලකා බලන්න. ගුවන් යානය ඉදිරියට ගමන් කරන විට, ගුවන් යානය ඉදිරිපිට සම්පීඩන තරංගයක් සාදයි. එය සෑදී ඇත්තේ ගුවන් අංශු සම්පීඩනය කරන ගුවන් යානයක් ඉදිරියට ගමන් කිරීම මගිනි.

මෙම තරංගය ශබ්දයේ වේගයෙන් ගුවන් යානයට ඉදිරියෙන් ගමන් කරයි. එහි වේගය ගුවන් යානයේ වේගයට වඩා වැඩි ය, එය අප දැනටමත් පවසා ඇති පරිදි අඩු වේගයකින් පියාසර කරයි. ගුවන් යානයට ඉදිරියෙන් ගමන් කරන මෙම තරංගය ගුවන් යානයේ තලය වටා වායු ධාරා ගලා යයි.

දැන් හිතන්න ගුවන් යානයක් ශබ්දයේ වේගයෙන් පියාසර කරනවා කියලා. ගුවන් යානය සහ තරංග දෙකම එකම වේගයක් ඇති බැවින්, ගුවන් යානය ඉදිරිපිට සම්පීඩන තරංගයක් නොමැත. එමනිසා, තරංගය පියාපත් ඉදිරිපිට පිහිටුවා ඇත.

එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, කම්පන තරංගයක් දිස්වන අතර, එය ගුවන් යානයේ පියාපත් මත විශාල බරක් නිර්මාණය කරයි. ගුවන් යානා ශබ්ද බාධකයට ළඟා වී එය ඉක්මවා යාමට පෙර, එවැනි කම්පන තරංග සහ g-බලයන් ගුවන් යානය සඳහා බාධකයක් වැනි දෙයක් නිර්මාණය කරනු ඇතැයි විශ්වාස කෙරිණි - "සොනික් බාධකයක්". කෙසේ වෙතත්, ගුවන් යානා ඉංජිනේරුවන් මේ සඳහා විශේෂ ගුවන් යානා නිර්මාණයක් නිර්මාණය කළ බැවින්, ශබ්ද බාධකයක් නොතිබුණි.

මාර්ගය වන විට, ගුවන් යානය “සොනික් බාධකය” පසු කරන විට අපට ඇසෙන ප්‍රබල “බෑං” යනු අප දැනටමත් කතා කර ඇති කම්පන තරංගයයි - ගුවන් යානයේ සහ සම්පීඩන තරංගයේ එකම වේගයකින්.

ඔස්ට්‍රියානු මලල ක්‍රීඩක ෆීලික්ස් බෝම්ගාට්නර් ආන්තික ගෝලයේ සිට වාර්තාගත උසකින් දිගු පැරෂුට් පැනීමක් සිදු කළේය. නිදහස් වැටීමේ වේගය ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා ගිය අතර පැයට කිලෝමීටර 1342.8 ක්, ස්ථාවර උස - මීටර් 39.45 දහසක්. හිටපු හමුදා කඳවුරක් වන රොස්වෙල් (නිව් මෙක්සිකෝව) භූමිය පිළිබඳ අවසන් සමුළුවේදී මෙය නිල වශයෙන් නිවේදනය කරන ලදී.
Baumgartner ගේ ඝන මීටර් 850,000 හීලියම් ස්ට්‍රැටෝස්ටැට්, සිහින්ම ද්‍රව්‍ය වලින් සාදන ලද අතර, බටහිර වෙරළේ වේලාවෙන් උදේ 08:30 ට (මොස්කව් වේලාවෙන් 19:30), කඳු නැගීම සඳහා පැය දෙකක් පමණ ගත විය. මිනිත්තු 30 ක් පමණ, කැප්සියුලය පිටවීම, පීඩන මිනුම් සහ උපකරණ පරීක්ෂා කිරීම සඳහා තරමක් උද්යෝගිමත් සූදානමක් තිබුණි.
නිදහස් වැටීම, විශේෂඥයන් අනුව, යොදවා තිරිංග පැරෂුටයක් නොමැතිව විනාඩි 4 තත්පර 20 ක් පැවතුනි. මේ අතර, වාර්තාවේ සංවිධායකයින් පවසන්නේ සියලුම දත්ත ඔස්ට්‍රියානු පැත්තට මාරු කරන බවත්, පසුව අවසන් පටිගත කිරීම සහ සහතික කිරීම සිදු කරන බවත්ය. අපි කතා කරන්නේ ලෝක ජයග්‍රහණ තුනක් ගැන ය: ඉහළම ස්ථානයෙන් පැනීම, නිදහස් වැටීමේ කාලය සහ ශබ්දයේ වේගය ජය ගැනීම. කෙසේ වෙතත්, ෆීලික්ස් බෝම්ගාට්නර් තාක්ෂණයෙන් බැහැරව ශබ්දයේ වේගය ජයගත් ලොව පළමු පුද්ගලයා බව ITAR-TASS සටහන් කරයි. Baumgartner ගේ නිදහස් වැටීම මිනිත්තු 4 තත්පර 20ක් පැවතුනද ස්ථායීකරන පැරෂුටයකින් තොරවය. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, මලල ක්‍රීඩකයා බොහෝ දුරට වලිගයට ගිය අතර ගුවන් ගමනේ පළමු තත්පර 90 තුළ බිම සමඟ රේඩියෝ සම්බන්ධතා පවත්වා ගෙන ගියේ නැත.
"මොහොතකට මට සිහිය නැති වෙනවා වගේ මට පෙනුනා" ක්‍රීඩකයා ඔහුගේ තත්වය විස්තර කළේය. "කෙසේ වෙතත්, මම ඩ්‍රැග් පැරෂුටය විවෘත නොකර තනිවම ගුවන් ගමන ස්ථාවර කිරීමට උත්සාහ කළෙමි. ඒ සමඟම සෑම තත්පරයකම මම මට සිදුවෙමින් පවතින දේ පැහැදිලිව තේරුම් ගත්තා. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, භ්රමණය "නිවා දැමීමට" හැකි විය. එසේ නොමැති නම්, කිරළ ඉස්කුරුප්පු ඇණ තද කළහොත්, ස්ථාවර පැරෂුටය ස්වයංක්‍රීයව විවෘත වේ.
සරත් සෘතුවේ දී ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා යාමට හැකි වූයේ කුමන මොහොතේද, ඔස්ට්රියානු ජාතිකයාට පැවසිය නොහැක. "මට මේ ගැන කිසිම අදහසක් නැත, මන්ද මම වාතයේ මගේ ස්ථානය ස්ථාවර කර ගැනීමට කාර්යබහුල වී සිටිමි," ඔහු පිළිගත්තා, සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානා සමඟ ශබ්ද බාධක බිඳ දමමින් එන ලාක්ෂණික පොප් කිසිවක් තමාට ඇසුණේ නැති බව පැවසීය. Baumgartner ට අනුව, "ගුවන් ගමන අතරතුර, ඔහුට ප්‍රායෝගිකව කිසිවක් දැනුණේ නැත, කිසිදු වාර්තාවක් ගැන සිතුවේ නැත." "මම හිතුවේ පණපිටින් පෘථිවියට පැමිණ මගේ පවුල, මගේ දෙමාපියන්, මගේ පෙම්වතිය දකින්නේ කෙසේද යන්න ගැන පමණයි," ඔහු පැවසීය. “මම හිතුවේ මගේ පවුල ගැන විතරයි,” ෆීලික්ස් ඔහුගේ හැඟීම් බෙදාගත්තා. පැනීමට පෙර තත්පර කිහිපයක් ඔහුගේ සිතුවිල්ල වූයේ: "ස්වාමීනි, මාව දාලා යන්න එපා!"
අහස කිමිදුම්කරුවා කැප්සියුලයෙන් පිටවීම වඩාත් භයානක මොහොත ලෙස හැඳින්වීය. "එය වඩාත් උද්යෝගිමත් මොහොත විය, ඔබට වාතය දැනෙන්නේ නැත, සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න ඔබට භෞතිකව නොතේරෙන අතර, මිය නොයන ලෙස පීඩනය සකස් කිරීම වැදගත් වේ," ඔහු සඳහන් කළේය. "මෙය වඩාත්ම අප්රසන්නය. මම මේ තත්වයට වෛර කරනවා." තවද “ලස්සනම මොහොත වන්නේ ඔබ “ලෝකයේ මුදුනේ” සිටගෙන සිටින බව අවබෝධ කර ගැනීමයි, ක්‍රීඩකයා බෙදා ගත්තේය.