குடியிருப்புகளின் திட்டமிடல் அமைப்பு. எதிர்கால நகரங்கள்

ரஷ்யாவிலும் உலகெங்கிலும் நூறு ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, நேரியல் தீர்வு அமைப்புகள் மற்றும் ரேடியல்-ரிங் அமைப்புகளுக்கு இடையே ஒரு போராட்டம் உள்ளது. இயற்கையாகவே, இது மாஸ்கோவின் திட்டமிடலுக்கும் பொருந்தும். நான் நேரியல் அமைப்புகளை ஆதரிப்பவன். போட்டிகளில் பங்கேற்றார். நான் கூட வென்றேன். எவ்வாறாயினும், மாஸ்கோவின் ரேடியல்-வட்ட கட்டமைப்பின் "மரபணு" முன்னறிவிப்பில் நிர்வாக எந்திரம் மற்றும் முடிவெடுக்கும் கட்டிடக் கலைஞர்களின் நம்பிக்கை மிகவும் பெரியதாக இருந்தது, நேரியல் முறையாக நிராகரிக்கப்பட்டது.

நேரியல் கட்டமைப்புகள் மீண்டும் உருவாக்கப்பட வேண்டும். அனைத்து வகையான போக்குவரத்தின் மறுசீரமைப்பு, சாலைகள், புதிய நகர்ப்புற திட்டமிடல் கருத்துகளின் வளர்ச்சி ஆகியவற்றில் பெரும் நிதியை செலவிட வேண்டியது அவசியம். மேலும் ரேடியல்-ரிங் அமைப்பு தானாகவே வளர்ந்தது. இறுதியில், 21 ஆம் நூற்றாண்டின் முதல் தசாப்தத்தின் முடிவில், இரண்டாவது முடிவின் "எளிதானது" மாஸ்கோவை ஒரு பயங்கரமான கட்டிடங்கள் மற்றும் போக்குவரத்து சரிவுக்கு இட்டுச் சென்றது. உலக நடைமுறையில் ரேடியல் ரிங் சிட்டிக்கு மாஸ்கோ மிகவும் குறிப்பிடத்தக்க உதாரணம். சாலைகளின் ரசிகர், குறிப்பாக கிரெம்ளின் கடற்கரையில், பல நூற்றாண்டுகளாக ஒரு ரேடியல் கட்டமைப்பை உருவாக்கி வருகிறது. அதே நேரத்தில், நகரக் கோட்டைகள் வட்டமான பவுல்வர்டுகளாகவும், ரேடியல் சாலைகளின் குறுக்குவெட்டுகள் சதுரங்களாகவும் மாற்றப்படுகின்றன. Zamoskvorechye தெருக்கள் கிரெம்ளினைச் சுற்றியுள்ள பாலங்களுக்குச் சென்று, இந்த திசையிலும் ரேடியல் அமைப்பைப் பரப்புவதற்கு பங்களித்தது. மாஸ்கோவின் குதிரையேற்றம் மற்றும் பாதசாரி அளவு மற்றும் அதன் ரேடியல்-வட்ட செயல்பாடு ஆகியவற்றுக்கு இடையே ஒரு சமநிலை படிப்படியாக உருவாக்கப்பட்டது. ரயில்வே, தொழில்துறை புறநகர்ப் பகுதிகள் மற்றும் டிராம்வேகள் தோன்றிய போதிலும், பெரும்பாலான மக்கள் கால்நடையாகவே நகர்ந்தனர். இருபதாம் நூற்றாண்டின் இருபதுகளில், மஸ்கோவியர்களின் சமூகத் தொடர்புகளின் அடிப்படையாக இருந்தது, பார்வையிடவும், வேலை செய்யவும் மற்றும் கண்கவர் இடங்களுக்கு "போவது". இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகும், ஒரு மெட்ரோவின் முன்னிலையில், பெரிய சக்கர வண்டிகளைக் கொண்ட பல "தனியார் வணிகர்கள்" நிலையங்களில் குவிக்கப்பட்டனர் மற்றும் கனமான பொருட்களைக் கணிசமான தூரத்திற்கு கால்நடையாகக் கொண்டு சென்றனர், எடுத்துக்காட்டாக, கியேவ் (பிரையன்ஸ்க்) ரயில் நிலையத்திலிருந்து அர்பாட் அல்லது நிகிட்ஸ்கி வாயில். அதே நேரத்தில், நெஸ்குச்னி தோட்டத்தில் காளான்கள் மற்றும் பெர்ரி சேகரிக்கப்பட்டன; பிரபலமான கடற்கரைகள் லுஷ்னிகியில் உள்ள ஃப்ருன்சென்ஸ்காயா கரையிலும் நோவோர்பாட்ஸ்கி பாலத்தின் தளத்திலும் இருந்தன; நோவோடெவிச்சி கான்வென்ட்டின் சுவர்களில் ஒரு அரசு பண்ணை அமைந்திருந்தது; ஃபிலி மற்றும் சோகோல்னிகி கோடைகால குடிசைகள். இதுவரை, மாஸ்கோ பெரும்பாலும் பாதசாரிகள்.

வரைபடம். 1.

ரேடியல் வளைய அமைப்பு அனைவருக்கும் பொருந்தும். ஐம்பதுகளின் நடுப்பகுதியில் இருந்து, மாஸ்கோ நம்பமுடியாத விகிதத்தில் விரிவடைந்து வருகிறது. அறுபதுகளில், ஒரு ரிங் ரோடு தோன்றியது மற்றும் இருபது ஆண்டுகளில் "பழைய" நகரத்தை விட பல மடங்கு பெரிய ஒரு பிரம்மாண்டமான பிரதேசம் அவசரமாக குடியிருப்பு பகுதிகளால் நிரப்பப்பட்டது. புலம்பெயர்ந்த தொழிலாளர்களை தீவிரமாக ஈர்க்கும் கொள்கை மாஸ்கோவின் எண்ணிக்கையை எட்டு மில்லியனாகக் கொண்டு வந்துள்ளது. டஜன் கணக்கான கட்டுமான தொழிற்சாலைகள் இந்த வெகுஜனத்தை நிலையான வீடுகளுடன் வழங்க முயற்சித்தன. இருப்பினும், இத்தகைய சக்திவாய்ந்த அளவு மாற்றங்கள் நகரத்தின் நகர்ப்புற வளர்ச்சிக் கருத்தில் கிட்டத்தட்ட எந்த தாக்கத்தையும் ஏற்படுத்தவில்லை. "ஹோலி" ரேடியல்-ரிங் வளர்ச்சியின் கொள்கையைக் கவனித்தது. இன்ஸ்டிடியூட் ஃபார் தி ஜெனரல் ப்ளான் ஆஃப் தி சிட்டியில் மோதிரங்கள் மற்றும் நாண்களை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்தது. போக்குவரத்து கோட்பாட்டாளர்கள் (குறிப்பாக, பேராசிரியர் வி. செரெபனோவ்) ரேடியல்-ரிங் திட்டத்தின் நன்மையை நிரூபித்தார். ஒருபுறம் கிரெம்ளினை "தொட" மற்றும் அதிகாரங்களில் இருந்து கட்சி பங்களிப்புகளை சேகரிக்க முயன்றதால், "உயர்" கொள்கையைப் பின்பற்றி, வட்டத்தின் பிரிவுகளாக நிர்வாக மாவட்டங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, மறுபுறம், வழங்கப்பட்ட புற மாவட்டங்கள் அவர்கள் உழைக்கும் மக்களுடன் தொடர்பு கொண்டவர்கள். இவை அனைத்தின் விளைவாக எழுபதுகளின் இறுதியில் கெமோமில் வடிவத் துறை அமைப்புடன் கூடிய மாஸ்கோவின் பொதுத் திட்டம். அதன் ஆசிரியர்களால் கருதப்பட்டபடி, மாஸ்கோ ரிங் ரோடுக்குள் முழு நிலப்பரப்பையும் முழுமையாக நிரப்பும் வகையில் நகரம் சமமாக அபிவிருத்தி செய்யப்பட வேண்டும். ஒவ்வொரு மாவட்டத்திலும் ஒரு மையம் (நோவி அர்பாத்தை விட பெரியது) திட்டமிடப்பட்டது. மாவட்டங்களுக்கு இடையே பச்சை குடைமிளகாய் ஏற்றப்பட்டது. தொழில் தீவிரமாக திரும்பப் பெறப்பட்டது. புதிய நெடுஞ்சாலைகள் அமைக்கப்பட்டன, சுரங்கப்பாதையின் முக்கியத்துவம் வளர்ந்தது. இந்த "வேலையின்" தலைவிதியைக் கண்டுபிடிப்பது சுவாரஸ்யமானது. 90களில், அதாவது முதலாளித்துவ சகாப்தத்தின் தொடக்கத்தில் எல்லாம் அப்படியே இருந்தது. இயற்கையாகவே, துறைகளின் மையங்களை உருவாக்க முடியவில்லை, ஏனெனில் அவற்றின் இருப்பிடங்கள் நகரத்தின் வாழ்க்கையுடன் எந்த வகையிலும் இணைக்கப்படவில்லை, மேலும் அவற்றின் அளவுகள் எந்த உண்மைகளுக்கும் பொருந்தவில்லை. தொழில் அதன் இடத்தில் இருந்தது (மற்றும் சில நேரங்களில் விரிவாக்கப்பட்டது), பச்சை "குடைமிளகாய்" வீட்டுவசதிகளுடன் "அதிகமாக" வளரத் தொடங்கியது, மூன்றாவது வளையம் லெஃபோர்டோவோவில் "சிக்கப்பட்டது". எண்பதுகளின் நடுப்பகுதியில், மாஸ்டர் பிளான் தோல்வியடைந்தது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்தது. ஒரு சிறிய கட்டுரையில், இந்த நிகழ்வின் பரந்த பகுப்பாய்வு நடத்த முடியாது.

அரிசி. 2. 1935 இல் மாஸ்கோவின் வளர்ச்சிக்கான பொதுத் திட்டம் (மத்திய பகுதி). இந்த ஆவணம் நகரின் ரேடியல் வளைய அமைப்பை சட்டப்பூர்வமாக்கியது.

இங்கே நீங்கள் அரசியல், பொருளாதார மற்றும் சமூக காரணங்களைக் காணலாம், இருப்பினும், இந்த நிகழ்வின் நகர-திட்டமிடல் அடித்தளங்களை மட்டுமே பகுப்பாய்வு செய்வதில் நம்மை கட்டுப்படுத்த முயற்சிப்போம். கோட்பாட்டளவில், ரேடியல்-ரிங் போக்குவரத்து திட்டம் மற்ற அனைத்தையும் விட குறிப்பிடத்தக்க நன்மைகளைக் கொண்டுள்ளது. ஆனால் இது சிறந்த முறையில் கட்டப்பட்டால் மட்டுமே, அதாவது, ரேடியல் மற்றும் வட்ட பாதைகள் இயக்கத்தின் வேகத்திற்கு சமமானவை; திருப்பங்கள், திருப்பங்கள் மற்றும் சரிவுகளின் அமைப்புகள் சமமாக வசதியானவை; மத்திய பகுதி ஒரு சிக்கலான சாலை சந்திப்பு ஆகும். வெளிப்படையாக, இது ஒரு வரலாற்று நகரத்தில் அதன் கடந்தகால கட்டிடங்களை முறையாக அழிப்பதன் மூலம் மட்டுமே செய்ய முடியும். மாஸ்கோவில் இது இப்படித்தான் நடந்தது, ஏனெனில் அனைத்து நெடுஞ்சாலைகளும் நகர மையத்தில் முட்டுச்சந்தில் முடிவடைந்தன.

நேரியல் கட்டமைப்பிற்கு மாறுவது மட்டுமே நாளை சேமிக்க முடியும். செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கின் கட்டுமானத்தின் போது மாஸ்கோவின் நேரியல் வளர்ச்சியின் யோசனை எழுந்தது, ரஷ்யா ஒரு "இரட்டை" மூலதனத்தை வாங்கியது. ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் இந்த பாதையில் குடியேற்றங்களின் எண்ணிக்கையின் வளர்ச்சியைத் தூண்டியது. இருபதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், இந்த இரண்டு நகரங்களையும் தோட்ட நகரங்களின் நேரியல் அமைப்புடன் இணைக்க அருமையான யோசனைகள் தோன்றின. புரட்சிக்குப் பிறகு, கட்டுமானவாதிகளும் இந்த திசையில் தீவிரமாக வேலை செய்தனர். மிலியுட்டின் நேரியல் நகரங்கள்; கின்ஸ்பர்க்கின் டெர்பனிஸ்ட் திட்டங்கள்; ஓகிடோவிச்சின் குடியேற்றத்தின் அலை அலையான அமைப்பு மற்றும் இறுதியாக, லாடோவ்ஸ்கியின் பெரும் பரவளையமானது, லெனின்கிராட் நோக்கி மாஸ்கோவின் "ஆற்றல்" வெளியீட்டை நிரூபிக்கிறது (படம் 1). இவை அனைத்தும் மூலதனத்திற்கான ஒரு புதிய திட்டமிடல் கட்டமைப்பை உருவாக்குவதை நோக்கி, ஏதோ ஒரு வகையில் இயக்கப்பட்டது. போருக்கு முன்பு, மாஸ்கோவின் புனரமைப்புக்கு பல போட்டிகள் இருந்தன. நேரியல் நகர வளர்ச்சிக்கான பல சுவாரஸ்யமான திட்டங்கள் முன்மொழியப்பட்டன. ஆனால் ரேடியல்-ரிங் மாறுபாடு வென்றது, 1935 இன் பொதுத் திட்டம் இதை சட்டப்பூர்வமாக்கியது (படம் 2). அதன் பிறகு, போக்குவரத்து தேவைகளுக்காக நகர மையத்தின் முறையான அழிவு தொடங்கியது. மேலும், போக்குவரத்து எதிர்காலத்தில் இருக்க வேண்டும். பின்னர் அணிவகுப்புக்கு செல்லும் பொதுமக்களுக்கும் ராணுவத்தினருக்கும் மட்டுமே தெருக்கள் வசதியாக இருந்தது. மாஸ்கோவில் 1000 குடிமக்களுக்கு 20 கார்கள் இருந்தபோது, ​​முப்பதுகளின் சாலை நெட்வொர்க் அனைவரையும் திருப்திப்படுத்தியது. தொண்ணூறுகளின் பிற்பகுதியில் நெருக்கடி வந்தது. அறுபதுகளில் (1968), போருக்குப் பிந்தைய முதல் போட்டி தலைநகரின் மையத்தை மறுகட்டமைப்பதற்காக நடத்தப்பட்டது. பதினைந்து திட்டங்களில், MAP-KHI திட்டம் மட்டுமே (அதன் வளர்ச்சியில் நான் தீவிரமாக பங்கேற்றேன்) மாவட்ட திட்டமிடலை முழுமையாக அணுகியது மற்றும் இந்த திட்டத்தின் கட்டமைப்பிற்குள், நகரத்தின் நேரியல் வளர்ச்சியை முன்மொழிந்தது. ஐந்து முக்கிய திசைகள் முன்மொழியப்பட்டன - லெனின்கிராட், யாரோஸ்லாவ்ல், நோவ்கோரோட், வோரோனேஜ், மின்ஸ்க்.

படம் 4. மாஸ்கோவின் வளர்ச்சிக்கான மற்றொரு விருப்பம், 1968 போட்டியில் MARGI ஆல் வழங்கப்பட்டது (பேராசிரியர் I. G. Lezhava தலைமையில்). இரண்டு நெடுஞ்சாலைகள் தெரியும், நகரின் மையப் பகுதியைத் தவிர்த்து, ஓரளவு ரயில்வே மண்டலங்களில். பைபாஸ் நெடுஞ்சாலைகளின் திசை செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கை நோக்கி உள்ளது.

சக்திவாய்ந்த இரட்டை நெடுஞ்சாலைகளால் திசைகள் உருவாகின்றன, அவற்றுக்கு இடையே இரண்டு லட்சம் செயற்கைக்கோள் நகரங்கள் இருந்தன. இவ்வாறு, ஐந்து நேரியல் குடியிருப்பு மற்றும் தொழில்துறை வடிவங்கள் உருவாக்கப்பட்டன, இதில் சில நகர்ப்புற பகுதிகள் மற்றும் மாஸ்கோவிற்கு அருகிலுள்ள பல குடியிருப்புகள் உள்ளன. அவர்களில் குன்ட்செவோ, ஹொரோஷேவோ-ம்னெவ்னிகி, திமிரியாசெவ் துஷினோ-கிம்கி-கோவ்ரினோ, ஜெலெனோகிராட், போடோல்ஸ்க், செக்கோவ், செர்புகோவ், நோவி குஸ்மின்கி, குஸ்கோவோ, ஜுகோவ்ஸ்கி, பெரோவோ, பாலாஷிகா, இஸ்மாயிலோவோ, கலினின்கிராட், ஷிச்சிகோவ், ஷிச்சிகோவ் போன்றவை. புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட குடியிருப்பு மற்றும் தொழில்துறை பகுதிகள் புதிதாக உருவாக்கப்பட்ட அல்லது ஏற்கனவே இருக்கும் பசுமையான பகுதிகள், தொழில்துறை பகுதிகள் மற்றும் போக்குவரத்து வழிகளால் பிரிக்கப்பட்டன (படம் 3). இந்த நிலைமைகளின் கீழ், மாஸ்கோ அவர்களின் சொந்த உற்பத்தி, வணிகம், சமூக மற்றும் கலாச்சார மையங்களுடன் பல சுயாதீன குடியிருப்பு அமைப்புகளாக மாறியது. இத்தகைய மாற்றங்கள் மாஸ்கோ தொழிலாளர் மற்றும் கலாச்சார பயணங்களின் ஒருங்கிணைப்பில் கூர்மையான குறைப்புக்கு வழிவகுக்கும். மாஸ்கோவின் மையம் இரண்டு நகர்ப்புற அமைப்புகளிலிருந்து உருவாக்கப்பட்டது - காமர்-கொல்லெஜ்ஸ்கி வால் பகுதியில் உள்ள ஒரு "பழைய" நகரம் பாரம்பரிய மேலாண்மை செயல்பாடு மற்றும் தென்மேற்கு பிராந்தியத்தில் ஒரு "புதிய" நகரம் ஆராய்ச்சி, உற்பத்தி மற்றும் பொழுதுபோக்கு செயல்பாடுகளுடன். இந்த இரண்டு "நகரங்களில்" மாஸ்கோ, மாஸ்கோ பகுதி மற்றும் ரஷ்யாவின் கட்டுப்பாட்டு மையங்கள் அமைந்திருக்கும் என்று கருதப்பட்டது. சோவியத் ஒன்றியத்தின் வணிக மையம் இந்த மையங்களுக்கு இடையில் மாஸ்க்வா ஆற்றின் வளைவுகளில் வடமேற்கிலிருந்து தென்கிழக்கு திசையில், ரிங் ரயில்வேயின் திசையில் உருவாக்கப்பட்டது. சில கற்பனைகள் இருந்தபோதிலும், இந்த திட்டத்தின் தர்க்கம் குறைபாடற்றது. முதல் பரிசு பெற்றார். இருப்பினும், "வழக்கு" ரேடியல்-ரிங் பதிப்பிற்குச் சென்றது, இது எழுபதுகளின் பொதுத் திட்டத்தில் சட்டப்பூர்வமாக்கப்பட்டது. கட்டுரையின் ஆரம்பத்தில் குறிப்பிடப்பட்ட அதே "கெமோமில்" தான். கெமோமில் மாஸ்டர் திட்டம் நிறைவேறாததால், இருபது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, எண்பதுகளின் பிற்பகுதியில் (1988), தலைநகரின் மையப் பகுதியை புனரமைப்பதற்காக ஒரு புதிய போட்டி நடத்தப்பட்டது, மீண்டும் நான் இயக்கிய திட்டம் ஒரு நேரியல் முன்மொழியப்பட்டது. வளர்ச்சி விருப்பம் (படம் 4).

திட்டம் இரண்டாவது பரிசைப் பெற்றது, மற்றும் முதல் - இயற்கையாகவே, ரேடியல் வளையம். திட்டத்தில் "நேரியல்" 68 முன்மொழிவை விட மிகவும் மிதமானது. 20 ஆண்டுகளாக, எங்கள் அமைப்புகள் கடந்து வந்த பிரதேசங்கள் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளன. புதிய திட்டத்தில், மாஸ்கோவின் மையம் சக்திவாய்ந்த போக்குவரத்து தமனிகளால் வளைந்து, அவற்றின் வெளிப்புறங்களில் ஒரு "மீனை" உருவாக்கியது. "மீன்" என்ற கருத்து, ஆசிரியர்களின் கூற்றுப்படி, மாஸ்கோவின் முடிவற்ற ரேடியல்-வட்ட வளர்ச்சியை நிறுத்த வேண்டும். நகரம் திசைகளில் - வடக்கே - ட்வெர், செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் வளர்ச்சியின் நேரியல் அமைப்புக்கு நகர்ந்தது; தெற்கே - செர்புகோவ், ரோஸ்டோவ்-ஆன்-டான். மையத்தை கடந்து செல்லும் சக்திவாய்ந்த நெடுஞ்சாலைகள் ரயில்வே மண்டலத்தில் அமைந்துள்ளன, அங்கு இலவச பிரதேசங்களின் குறிப்பிடத்தக்க இருப்பு இருந்தது. அனைத்து "பக்கவாட்டு" ரேடியல் ஓட்டங்களும் "மீன்" மீது "ஓய்வெடுக்கின்றன" இதனால் மையத்திற்கான போக்குவரத்து தாக்கம் கணிசமாக பலவீனமடைந்தது. சுவாரஸ்யமாக, இன்னும் இருபது ஆண்டுகள் கடந்துவிட்டன, இப்போது, ​​2006 இல், அதே வழிகளில் சக்திவாய்ந்த சாலைகள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, ஆனால் ஏற்கனவே வளர்ந்த ரேடியல்-ரிங் அமைப்பின் கட்டமைப்பிற்குள். ரஷ்யாவில் முதலாளித்துவத்தின் அறிமுகத்துடன், மாஸ்கோவின் வளர்ச்சியில் ஒரு புதிய கட்டம் தொடங்கியது.

கடந்த நூற்றாண்டின் இறுதியில், அடுத்த மாஸ்டர் பிளான் உருவாக்கப்பட்டது. அவர் இயல்பாகவே ரேடியல்-ரிங் கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதைத் தொடர்ந்தார். அதைத் தொடர்ந்து, மாஸ்கோவில் மூன்றாவது போக்குவரத்து வளையம் போடப்பட்டது. நான்காவது கட்டும் பணி தொடங்கியது. ராட்சத பரிமாற்றங்களுடன் புதிய ரிங் ரோடு கட்டப்பட்டது. பல தெருக்கள் நிலத்தடி மற்றும் மேல்நிலை பாதைகளால் மூடப்பட்டிருந்தன. போக்குவரத்து விளக்குகள் மறைந்தன. ஆனால் வாகன ஓட்டம் அதிகரித்துள்ளது. தொழிற்சாலைகள் உட்பட அனைத்து இலவச நகர்ப்புறங்களும் அடர்ந்த வீடுகளுடன் கட்டப்பட்டுள்ளன. புறநகர் பகுதிகளில் வில்லாக்கள், அலுவலகங்கள் மற்றும் ராட்சத கடைகள் கட்டப்பட்டு வருகின்றன. இவை அனைத்தும் காலை மற்றும் மாலையில் பெரும் போக்குவரத்து நெரிசல்கள், விபத்துக்கள், பூமியின் மூழ்குதல்களை ஏற்படுத்துகின்றன. எதிர்காலத்தில், வெளிச்செல்லும் பாதைகள் நகலெடுக்கத் தொடங்கும். ஆனால் எந்த மாஸ்கோ சாலைக்கும் இரண்டு முனைகள் உள்ளன, அதன் இரண்டாவது முனை (ஒரு நேரியல் அமைப்புக்கு மாறாக) கிரெம்ளினுக்குள் செல்கிறது. இப்போது மையத்தில், கார்கள் மூன்று வரிசைகளில் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன, பாதையின் ஒரு குறுகிய பாதையை விட்டுவிட்டு, மோட்டார் வாகனம் மட்டுமே வேகத்தை பெறுகிறது ... நேரியல் அமைப்புகள் ஏன் வெற்றிபெறவில்லை?. பல காரணங்கள் உள்ளன. ஒரு சிறிய கட்டுரையில், இந்த நிகழ்வின் பரந்த பகுப்பாய்வு நடத்த முடியாது. அரசியல் மற்றும் பொருளாதார, மற்றும் சமூக காரணங்களைக் கூட இங்கு காணலாம். ஆனால் முக்கிய பிரச்சனை ரஷ்யாவில் வளர்ச்சியடையாத போக்குவரத்து மற்றும் சாலை நெட்வொர்க் ஆகும். பல தசாப்தங்களாக, மாஸ்கோவில் சாலைகள் மோசமாக உள்ளன, சில கார்கள் உள்ளன. ஒரு டிராம் (குறிப்பாக அதிவேக) அல்லது மோனோரெயிலை சேமித்திருக்கலாம். (கடந்த நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில், சோரியா யமட் முன்மொழியப்பட்ட ஸ்பெயினில் உள்ள நேரியல் நகரத்தின் அடிப்படையாக முன்மொழியப்பட்ட டிராம் இது என்பதை நினைவில் கொள்க). ஆனால் போருக்குப் பிறகு, டிராம்கள் மறைந்து போகத் தொடங்கின, கார்கள் மையத்திற்கு விரைந்தன. வெளிப்படையாக, மாஸ்கோ எப்போதும் ஒரு மாபெரும் ரேடியல்-மோதிர அசுரனாக இருக்கும்.

என் கருத்துப்படி, ரேடியல் நகரங்கள் நெருக்கடியிலிருந்து வெளியே வராது. கார்களின் அளவு வெகுவாகக் குறைக்கப்பட்டாலும், வெளியேற்ற வாயுக்கள் மறைந்து, போக்குவரத்து ஹைட்ரஜன் எரிபொருளுக்கு மாறினாலும். மைய மண்டலத்தில் பல நிலை நிலத்தடி அமைப்புகளால் நிலைமையை மேம்படுத்த முடியும், ஆனால் மிகவும் கடினமான புவியியல் நிலைமைகள், ஒரு மெட்ரோவின் இருப்பு மற்றும் பெரிய நிலத்தடி கட்டமைப்புகளின் விரிவான நெட்வொர்க் ஆகியவை இதைச் செய்ய அனுமதிக்காது. தற்போதுள்ள நகரங்களுக்கு இணையாக, அனைத்து ரஷ்ய அளவிலான நேரியல் தீர்வு அமைப்புகள் தோன்றும் என்பது நம்பிக்கை. அத்தகைய முதல் அமைப்பு மாஸ்கோ-பீட்டர்ஸ்பர்க் ஏற்கனவே வடிவம் பெறத் தொடங்குகிறது. அடுத்தது செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து விளாடிவோஸ்டாக் வரையிலான மாபெரும் நேரியல் நகரமாக இருக்கலாம். (ஒன்று)

அரிசி. 5. எதிர்காலத்தின் நேரியல் நகரங்கள். நேரியல் அமைப்பு சிப்ஸ்ட்ரீம்.

அட்லாண்டிக் பெருங்கடலை பசிபிக் பெருங்கடலுடன் இணைக்கும் மாபெரும் போக்குவரத்து வழித்தடத்தில் ஒரு புதிய நேரியல் தீர்வு அமைப்பு முன்மொழியப்பட்டது. "போக்குவரத்து தாழ்வாரம்" என்ற சொல் 50 களில் இருந்து உலக இலக்கியத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. கிரீடன் காங்கிரஸ் ஐரோப்பிய அளவில் பல போக்குவரத்து தாழ்வாரங்களை அடையாளம் கண்டுள்ளது. நடைபாதை என்பது ஒரு நேரியல் அமைப்பாகும், இதில் முக்கிய போக்குவரத்து முறைகள், ஆற்றல் குழாய்கள், நீர் குழாய்கள் மற்றும் தகவல்தொடர்புகள் ஆகியவை அடங்கும். ஆனால் திட்டம் ஒரு போக்குவரத்து தாழ்வாரத்தை மட்டும் முன்மொழிகிறது, ஆனால் ஒரு நேரியல் குடியேற்ற அமைப்பு, அதாவது, அதன் அனைத்து உள்ளார்ந்த கூறுகளுடன் ஒரு வரிசையில் நீட்டிக்கப்பட்ட ஒரு நகரம். இந்த விஷயத்தில், இது உயிரினங்களுடன் பொருத்தமானது. ஒரே முக்கிய உறுப்புகளைக் கொண்டிருப்பதால், முள்ளம்பன்றி மற்றும் பாம்பு (பழைய நகரம் மற்றும் நேரியல் நகரம்) முற்றிலும் வேறுபட்ட இடஞ்சார்ந்த அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. "முள்ளம்பன்றி" மீது "பாம்பு" வெற்றி மட்டுமே கணிக்கப்பட்டுள்ளது. முன்மொழியப்பட்ட நேரியல் தீர்வு என்பது ஒரு கோட்டில் நீட்டிக்கப்பட்ட தெருக்கள் மட்டுமல்ல என்பதையும் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். இது போக்குவரத்து வழித்தடத்தில் ஒரு பரந்த பகுதி. இந்த மண்டலம் ஒவ்வொரு திசையிலும் ஐந்து கிலோமீட்டர் பரப்பளவைக் கொண்டிருக்கும். அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள், அனைத்து வகையான விமானப் போக்குவரத்துக்கான தரையிறங்கும் தளங்கள், நீர் போக்குவரத்து, அதிவேக ரயில் பாதைகள், ஆற்றல் மற்றும் தகவல் சேனல்கள், அத்துடன் மூலப்பொருட்கள் மற்றும் பொருட்களின் இயக்கம் போன்றவற்றை உள்ளடக்கிய ஒரு சிக்கலான உயிரினமாகும். போக்குவரத்து தாழ்வாரத்தின் பகுதிகளில், தோட்டங்கள், பூங்காக்கள், இயற்கை இருப்புக்கள், காடுகள், குடியிருப்பு பகுதிகள், நகரங்கள், கிராமங்கள், தொழில்துறை, அறிவியல் மற்றும் கல்வி மையங்கள், பல்பொருள் அங்காடிகள், அலுவலகங்கள் போன்றவை உள்ளன. இந்த மண்டலத்தில், குடியேற்றங்கள், தொழில், இருப்புக்கள், அறிவியல் மற்றும் கல்வி நிறுவனங்கள், வர்த்தகம் மற்றும் கலாச்சார மையங்கள் போன்றவை, எந்த பொது நகரத் திட்டத்தையும் போலவே உருவாக்கப்பட வேண்டும். இந்த வழக்கில் பயன்படுத்தப்படும் மல்டிஸ்டேஜ் போக்குவரத்து அமைப்பில் தற்செயலான சந்திப்புகள், வழுக்கும் குளிர்கால சாலைகள், அவசரகால சூழ்நிலைகள், போக்குவரத்து நெரிசல்கள் இருக்காது. நடைபாதையில் நகர்வது விரைவாகவும் வசதியாகவும் இருக்க வேண்டும். ரயில் 300 கிலோமீட்டர்களை அரை மணி நேரத்தில் கடக்கும் (இப்போது நெரிசல் நேரங்களில் மாஸ்கோவின் ஒரு முனையிலிருந்து மறுமுனைக்கு இரண்டு மணிநேரம் வரை ஆகலாம்). ஒரு அதிவேக ரயிலில், நிறுத்தங்களை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டால், ஒரு நபர் விளாடிவோஸ்டாக்கிற்கான தூரத்தை ஒரு நாளுக்குள் கடக்க முடியும். ஞாயிற்றுக்கிழமை மாஸ்கோ அல்லது செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் இருந்து நீங்கள் பைக்கால் செல்லலாம், மேலும் சில மணிநேரங்களில் யூரல்களில் இருக்க வேண்டும். கூடுதலாக, இது ஒரு போக்குவரத்து நடைபாதையாக இருக்கக்கூடாது, ஆனால் ரஷ்யாவின் முக்கிய நகரம் - நாட்டின் வணிக தலைநகரம். புதிய மாஸ்கோ. இந்த நேரியல் நகரத்திற்கு சிப்ஸ்ட்ரீம் என்று பெயரிட்டோம்.

அரிசி. 6. சிப்ஸ்ட்ரீம் அமைப்பின் துண்டு. போக்குவரத்து தாழ்வார மண்டலம்

இயற்கையாகவே, வரலாற்று நகரங்கள் அவற்றின் இடங்களில் இருக்கும் மற்றும் அவற்றின் வரலாற்று மற்றும் கலாச்சார முக்கியத்துவத்தை தக்க வைத்துக் கொள்ளும். மாஸ்கோ அரசியல் தலைநகரமாக இருக்கும். ஆனால் அனைத்து சுறுசுறுப்பான வாழ்க்கையையும் எக்ஸ்பிரஸ்வேயில் செலவிடலாம். நேரியல் நெடுஞ்சாலை சிப்ஸ்ட்ரீம் (படம் 5) (புதிய மாஸ்கோ) முக்கியமாக இருக்கும், ஆனால் ஒரே ஒரு அல்ல. ஆர்க்டிக் பெருங்கடலின் நீரை ரஷ்யாவின் தெற்கு எல்லையுடன் இணைக்கும் ஏழு குறுக்கு நெடுஞ்சாலைகளால் இதை கடக்க முடியும். இந்த நெடுஞ்சாலைகள் மர்மன்ஸ்க்-நோவோரோசிஸ்க், ஆர்க்காங்கெல்ஸ்க்-அஸ்ட்ராகான், வோர்குடா-ஓம்ஸ்க், நோரில்ஸ்க்-க்ராஸ்நோயார்ஸ்க், கடங்கா-இர்குட்ஸ்க், டிக்ஸி-ஸ்கோவரோடோவோ, அனாடைர்-விளாடிவோஸ்டாக். இயற்கையாகவே, இந்த குறுக்கு போக்குவரத்து தாழ்வாரங்கள் எங்களால் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை. அவை ஏற்கனவே வடிவம் பெற்றுள்ளன, அவற்றில் பல உள்ளன. சிப்ஸ்ட்ரீம் (புதிய மாஸ்கோ) பிரிந்து பல இடங்களில் மிகவும் சிக்கலானதாக மாறுவது இயற்கையானது (எடுத்துக்காட்டாக, பிஏஎம் பிரிவு), ஆனால் அதன் முக்கிய பகுதி அடுத்த நூற்றாண்டின் இறுதியில் எதிர்கால ரஷ்யாவின் முகடாக மாறும். ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலாக அப்படியே உள்ளது (படம் 6). எனவே, நியூ மாஸ்கோ, லீனியர் மாஸ்கோ வாழ்க. நூற்றாண்டின் இறுதியில் நகரம்.

1 "2003 ஆம் ஆண்டு டோக்கியோவில் நடைபெற்ற சர்வதேச எரிவாயு காங்கிரஸிற்காக எம். கசானோவ், ஐ.ஜி. லெஜாவோய், எம். ஷுபென்கோவ், எம். முலாகில்டின் ஆகியோரால் இந்த திட்டம் உருவாக்கப்பட்டது.

2 "காந்தத் தூண்டுதலில் சோதனை ரயில்களின் வேகம் ஏற்கனவே மணிக்கு 600 கிமீ வேகத்தை எட்டியுள்ளது.

கட்டிடக்கலை கல்வியாளர் லெஜவா ஐ.ஜி

1. ரேடியல்-ரிங் தளவமைப்பு
2. செஸ் தளவமைப்பு
3. கீற்று போன்ற, அல்லது நேரியல் அமைப்பு
4. பல கற்றை, அல்லது நட்சத்திரம் போன்ற அமைப்பு
5. மல்டிகோர், அல்லது இதழ் அமைப்பு
6. ஒழுங்கற்ற (தன்னிச்சையான) அமைப்பு

எதிர்கால நகரத்திற்கு எது சிறந்தது?

இந்த கேள்விக்கு பதிலளிப்பதற்கு முன், நகரங்களின் அமைப்பின் தற்போதைய வடிவங்களைக் கருத்தில் கொள்வது மற்றும் ஒரு நகரத்தை உருவாக்கும் இரண்டு முறைகளை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது அவசியம்:

அ) நகரத்தின் சுய-வளர்ச்சி வடிவம்

b) நகரத்தின் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட உருவாக்கம்.

இன்றைய நகரங்கள் சுயமாக வளரும் வடிவங்களின் வகைக்கு ஏற்ப உருவாகின்றன. சில இடத்தில் ஒரு மையம் தோன்றி, அதைச் சுற்றி மேலும் மேலும் நுண் மாவட்டங்கள் உருவாகத் தொடங்குகின்றன. நிலப்பரப்பு, நிலப்பரப்பு மற்றும் தொழில்களின் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து, நகரங்கள் ஒரு வடிவத்தில் அல்லது இன்னொரு வடிவத்தில், ரேடியல் (மாஸ்கோ) முதல் "ஒரு தெரு" நகரங்கள் (க்ரிவி ரிஹ்) வரை சுயமாக வளரும்.

ரேடியல் ரிங் தளவமைப்புகள்(மாஸ்கோ), முக்கியமாக போக்குவரத்து வழிகள் மற்றும் நதி கிளைகள் சந்திப்பில் உருவாகின்றன. இத்தகைய நகரங்களின் நன்மைகள் சீரான வளர்ச்சி மற்றும் மேம்பட்ட இடஞ்சார்ந்த விரிவாக்கம், அத்துடன் நகர மையத்திற்கு அதிக அணுகல். இன்று, ரேடியல்-மோதிர வடிவம் நகர கட்டமைப்பின் மிகவும் "மொபைல்" வடிவமாகக் கருதப்படுகிறது.

மாஸ்கோ:

செக்கர்போர்டு அல்லது கிராஸ் லே(சிகாகோ, பெய்ஜிங், கியோட்டோ) முக்கியமாக இரண்டு நிலப் பாதைகளின் சந்திப்பில் நிகழ்கிறது, இது தெருக்களின் எதிர்கால அமைப்பை தீர்மானிக்கிறது. வளர்ந்து வரும், அத்தகைய நகரம் இந்த அல்லது அந்த மைக்ரோடிஸ்ட்ரிக்டின் செயல்பாட்டு அம்சங்களை உருவாக்கத் தொடங்குகிறது, அவற்றை செவ்வகங்களாகப் பிரிக்கிறது (தூங்கும் துறை, தொழில்துறை, பொழுதுபோக்கு பகுதி ...). இத்தகைய ஒழுங்கு சமூக கணக்கீடுகளின் அடிப்படையில் மிகவும் கோருகிறது, ஆனால் திட்டமிட எளிதானது.

சிகாகோ:

கீற்று போன்ற அல்லது நேரியல் அமைப்பு(ரோட்டர்டாம், வோல்கோகிராட், சான் பிரான்சிஸ்கோ) ஒரு மைய நகரத்திற்கு (உதாரணமாக, ஒரு மலை முகடு, ஒரு பரந்த ஆற்றுப் படுகை அல்லது கடல் கடற்கரை) ஏதேனும் தடையாக இருக்கும் இடங்களில் முக்கியமாக நிகழ்கிறது. மேலும், நேரியல் நகரங்கள் உருவாவதற்கு உற்பத்தி காரணங்கள் உள்ளன, எடுத்துக்காட்டாக, சுரங்கங்கள் அல்லது குவாரிகள் உருவாக்கப்படுகின்றன (Kryvyi Rih). நேரியல் அமைப்பு வளர்ச்சிக்கு மிகவும் கவர்ச்சியற்றது, ஏனெனில் நகரத்திற்குள், நகரின் பல்வேறு செயல்பாட்டு பகுதிகளுக்கு போக்குவரத்து நீண்ட நேரம் எடுக்கும் மற்றும் கூடுதல் செலவுகள் அதற்கு செலவிடப்படுகின்றன.

வோல்கோகிராட்:

மல்டிபீம், அல்லது நட்சத்திரம் போன்ற அமைப்பு(பாரிஸ்) என்பது ஒரு வகையான ரேடியல் கட்டுமானமாகும், இருப்பினும், அதில் தெரு குறுக்குவெட்டுகள் பெறுகின்றன ஒய்- வடிவ வடிவங்கள். பெரும்பாலும் இது இயற்கையின் பகுதிகளைப் பாதுகாக்கும் ஆசை காரணமாக நிகழ்கிறது. இத்தகைய அமைப்பு பழைய நகரங்களில் (மாவட்டங்கள்) அரிதான கட்டிடங்களுடன் மிகவும் பொதுவானது மற்றும் நன்கு வரையறுக்கப்பட்ட வளைய வடிவ பாதைகள் இல்லாமல் இருக்கலாம். அத்தகைய நகரங்களின் உருவாக்கம் ரேடியல் நகரங்களைப் போலவே நிகழ்கிறது. இத்தகைய நகரங்களின் தீமைகள் குறைந்த மக்கள்தொகை அடர்த்தி மற்றும் அத்தகைய நகரங்களின் பெரிய அளவு.

பாரிஸ்:

மல்டி-கோர், அல்லது இதழ் அமைப்பு(ஸ்டாக்ஹோம், பிரையன்ஸ்க், கியேவ்) பல சிறிய குடியிருப்புகளிலிருந்து ஒன்றுபட்ட அந்த நகரங்களில் தோன்றுகிறது. இவ்வாறு, நகரத்தில் பல மையங்களை (கருக்கள்) உருவாக்கி, அதைச் சுற்றி மேலும் வளர்ச்சி நடைபெறுகிறது. அத்தகைய அமைப்பு மக்கள்தொகையின் குறைந்த செறிவைக் கொண்டுள்ளது (ரேடியல்களுடன் ஒப்பிடுகையில்), மேலும் அதன் வளர்ச்சியின் சீரற்ற தன்மைக்கும் வழிவகுக்கிறது.

பிரையன்ஸ்க்:

ஒழுங்கற்ற (தன்னிச்சையான) அமைப்பு(இஸ்தான்புல்) பெரும்பாலும் மூன்றாம் உலக நாடுகளில் எழுந்தது, அதில் நகரங்கள் "பேரக்ஸிலிருந்து" தொடங்கின. முகாம்கள் தன்னிச்சையாக அமைக்கப்பட்டன, மேலும் நகரத்தின் வளர்ச்சியுடன், அவை தலைநகர் கட்டமைப்புகளாக மீண்டும் கட்டப்பட்டன, தெருக்கள் மற்றும் மாவட்டங்களின் ஒழுங்கற்ற கட்டமைப்புகளை உருவாக்கியது.

இஸ்தான்புல்:

நீங்கள் கவனித்திருந்தால், ஒரு சிறிய குடியேற்றம் அல்லது குடியேற்றங்களின் குழுவில் தொடங்கி, சுதந்திரமாக வளர்ந்த நகரங்களின் வகைகளை நாங்கள் கருத்தில் கொண்டுள்ளோம்.

எதிர்கால நகரங்களைப் பற்றி நாம் பேசினால், அவை ஒழுங்கான முறையில், முன்கூட்டியே திட்டமிடப்பட்ட உள்கட்டமைப்பு வடிவ வளர்ச்சியுடன் உருவாக்கப்படும். சமூக அமைப்பு, தகவல் தொடர்பு, வாழ்க்கை ஆதரவு அமைப்புகள் மற்றும் திறன்கள், போக்குவரத்து நெட்வொர்க்குகள் மற்றும் ஆற்றல் உற்பத்தி - உங்களுக்குத் தேவையான அனைத்தையும் திட்டமிட இந்த அணுகுமுறை உங்களை அனுமதிக்கும்.

இன்று இரண்டு கருத்துக்கள் உள்ளன:
1. தற்போதைய நகரங்கள் அவற்றின் அசல் அமைப்பைப் பராமரிக்கும் போது மேலும் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும்.
2. புதிய நகரங்களை "புதிதாக" உருவாக்குவது, குடியிருப்பாளர்களை அவர்களுக்கு இடமாற்றம் செய்வது மற்றும் பழைய நகரங்களை முழுமையாக புனரமைப்பது அவசியம்.

முதல் கருத்து பழைய நகரத்தின் கலாச்சார மற்றும் வரலாற்று மதிப்பைப் பாதுகாப்பதை அடிப்படையாகக் கொண்டது. இருப்பினும், நீங்கள் இதை கவனமாகப் பார்த்தால், அரிதாகவே எந்தவொரு கட்டிடமும் 100 ஆண்டுகளுக்கு மேலாக அப்படியே உள்ளது.
மேலும், முதல் அணுகுமுறை குறிப்பிடத்தக்க குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது - எடுத்துக்காட்டாக, நகரத்தின் புதிய கட்டிடங்கள் முந்தைய கட்டிடங்களுடன் கலாச்சார கலவையில் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும், இது குறைந்த குடியிருப்பாளர்களைக் கொண்ட நகரங்களின் நிலையான பிராந்திய விரிவாக்கத்திற்கு வழிவகுக்கிறது, கான்கிரீட் முடிந்தவரை பயன்படுத்தப்படாத பகுதிகள், இது இறுதியில் கான்கிரீட் "பாலைவனங்களின்" பெருக்கத்திற்கு வழிவகுக்கிறது.

உதாரணமாக பாரிஸ் நகரத்தை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். "மற்றும் முன்பு ஒரு காடு இருந்தது ..." என்ற சொற்றொடரை நான் சொல்ல விரும்புகிறேன்.

ஒருபுறம், வரலாற்று விழுமியங்களைப் பாதுகாப்பது சாத்தியமாகும், இது இன்னும் அதிகமான மண்ணின் குறைவு மற்றும் காடுகளின் கடைசி மீதமுள்ள பகுதிகளின் காடழிப்புக்கு வழிவகுக்கும். சோம்பேறியாக இருக்காதீர்கள், கூகுள் செயற்கைக்கோள் வரைபடத்திற்குச் சென்று, அதில் உங்கள் நகரத்தைத் திறந்து, உங்கள் நகரம் மற்றும் அண்டை நகரங்களைச் சுற்றி எவ்வளவு காடுகள் உள்ளன என்பதைப் பாருங்கள். ஆனால் காடு என்பது கிரகத்தின் நுரையீரல். இது நமது ஆக்ஸிஜன், இது ஒவ்வொரு ஆண்டும் குறைந்து வருகிறது. நீயும் நானும் மேலும் மேலும் மூச்சுத் திணறுகிறோம், மேலும் கிரகம் மேலும் மேலும் கான்கிரீட் பாலைவனமாக மாறி வருகிறது.

ஆனால் நீங்கள் அதிக அடர்த்தி கொண்ட ஒரு நகரத்தை உருவாக்கலாம் (கிமீ 2 க்கு சுமார் 10-20 ஆயிரம் பேர்), அங்கு செல்லலாம், எடுத்துக்காட்டாக, பாரிஸ், மற்றும் பழைய இடத்தில் புனரமைப்பு செய்யலாம், காடுகளை மீட்டெடுக்கலாம் மற்றும் அடர்த்தியை கணிசமாக அதிகரிக்கலாம் (வெளியேறும்) மிக முக்கியமான கலாச்சார விழுமியங்கள்), பின்னர் தனது அடுத்த நகரத்திற்கு இடம் பெயர்தல். அதே நேரத்தில் "வேகா-பிரைம்" திட்டத்தின் தொழில்நுட்பங்கள் பயன்படுத்தப்பட்டால், அத்தகைய நகரம் ஒரு கான்கிரீட் பாலைவனமாக இருப்பதை நிறுத்தி, இயற்கையுடன் இணக்கமாக இருக்கும்.

நீங்களே யோசித்துப் பாருங்கள், நீங்கள் எந்த குடியிருப்பில் வசிக்க விரும்புகிறீர்கள்? - இந்த இரண்டு விருப்பங்களில்:
அ) உங்களைச் சுற்றி ஒன்பது ஐந்து மாடி வீடுகள், அனைத்தும் கான்கிரீட் மற்றும் நிலக்கீல், ஜன்னல்களுக்குக் கீழே கார்கள் ..
b) அல்லது ஒரு தனித்தனி 50-அடுக்கு வீடு, மற்றும் உங்கள் வீட்டைச் சுற்றி, 70-100 மீட்டர் சுற்றளவில், இயற்கை, மரங்கள், புல் ... புதிய காற்று!

அதே நேரத்தில் நாம் வேகா-பிரைம் திட்டத்தைப் பற்றி பேசுகிறோம் என்றால், எல்லா வீடுகளும் ஆறு மீட்டர் ஆதரவில் உள்ளன, மேலும் வீடுகளுக்கு அடியில் புல்வெளிகள் அல்லது விளையாட்டு மைதானங்கள் உள்ளன. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், நீங்கள் சுற்றிப் பார்த்தால், எங்கும் இயற்கையைக் காணலாம். வீட்டின் அணுகல் சாலைகள் கண்ணி (தேன் கூடு) வகை, தரையில் இருந்து ஒரு மீட்டர் உயரத்தில் உள்ளன, அதன் கீழ் புல் வளரும். நகரம் ஒரு பூங்கா!
இயற்கைக்கு குறைந்தபட்ச தீங்கு = நமக்கு அதிகபட்ச புதிய காற்று.

எனவே, "வேகா-ப்ரைம்" புதிய நகரங்களை "புதிதாக" உருவாக்குவது, குடியிருப்பாளர்களை அவர்களுக்கு இடமாற்றம் செய்வது மற்றும் பழைய நகரங்களை சுற்றுச்சூழலியல் ரீதியாக சுத்தமாகவும், சுற்றியுள்ள இயற்கைக்கு பாதிப்பில்லாததாகவும் முழுமையாக மறுகட்டமைக்க வேண்டும் என்ற இரண்டாவது கருத்தை கடைபிடிக்கிறது.

எனவே, எங்கள் வளர்ச்சிக்காக, ரேடியல் வளைய வடிவத்துடன் கூடிய செறிவான நகரங்களைத் தேர்ந்தெடுத்துள்ளோம். நகரின் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட கட்டுமானம் மற்றும் எதிர்கால தகவல்தொடர்புகளுக்கு இது மிகவும் சிறந்த வடிவமாகும்.

பழங்காலத்திலிருந்தே வழக்கம் போல், முக்கிய பொருட்கள் நகரின் மையத்தில் அமைந்துள்ளன, மேலும் தினசரி வெகுஜன அணுகல் தேவைப்படும் பொருள்கள். பழைய நாட்களில், இத்தகைய பொருள்கள் தற்காப்பு கோட்டைகள் மற்றும் வர்த்தக பகுதிகள் (சந்தைகள்). இன்று, இவை நிறுவனங்கள், வணிக வளாகங்கள், கல்வி நிறுவனங்கள், மருத்துவம் மற்றும் பிற சமூக நிறுவனங்கள். இது நகரத்தின் ஒரு வகையான மையமாகும். குடியிருப்பு குடியிருப்புகள் இரண்டாவது வளையத்தில் அமைந்துள்ளன. மற்றும் கடைசி வளையத்தில் - உணவு மற்றும் வாழ்க்கை ஆதரவு உற்பத்தி.

இந்த ஏற்பாடு தேவையான வசதிகளின் அதிகபட்ச இருப்பை உறுதி செய்கிறது, அத்தியாவசிய வசதிகளுக்கு குடியிருப்பாளர்களின் சராசரி கால அளவைக் குறைக்கிறது, மேலும் நிறுவனங்களுக்கிடையேயான தொடர்புகளின் வேகத்தையும் அதிகரிக்கிறது. கூடுதலாக, நுகர்வோருக்கு பொருட்களை வழங்குவதற்கான நேரம் குறைக்கப்படுகிறது, பொறியியல் தகவல்தொடர்புகளின் மைலேஜ் குறைக்கப்படுகிறது, மற்றும் முன்பதிவு அமைப்புகளின் அடுக்கை குறைந்த செலவில் அதிகரிக்கப்படுகிறது. தனிப்பட்ட போக்குவரத்தை விட பொது போக்குவரத்து அமைப்புகள் மிகவும் திறமையாகி வருகின்றன, இது தனிப்பட்ட வாகனங்களின் போக்குவரத்தில் குறிப்பிடத்தக்க குறைவுக்கு வழிவகுக்கிறது.

ஆனால் மீண்டும், அத்தகைய கட்டுமானம் நகரங்களின் சுய-வளர்ச்சியடைந்த வடிவங்களால் சாத்தியமில்லை என்பது குறிப்பிடத்தக்கது, ஆனால் நகரத்தின் முன் திட்டமிடப்பட்ட உள்கட்டமைப்புடன், "புதிதாக" மற்றும் முற்றிலும் (அல்லது துறைசார்ந்த) மீண்டும் கட்டப்பட்டது.

வெளிப்புற வளையத்தில் தேவையான மைக்ரோக்ளைமேட்டை உருவாக்க காற்று, ஒலி, அலை மற்றும் பிற தடைகள் உள்ளன, அத்துடன் உணவு உற்பத்திக்கான கட்டிடங்கள் - பல மாடி ஹைட்ரோபோனிக் பண்ணைகள் மற்றும் பல மாடி கால்நடை பண்ணைகள் (பல மாடி கோழி பண்ணைகள் மற்றும் மீன் பண்ணைகள் உட்பட).

இவ்வாறு, ஒரு நகரவாசி மிகவும் தேவையான பொருட்களைக் கொண்ட இரண்டு வளையங்களுக்கு இடையில் அமைந்துள்ளது, மேலும் அவற்றை அணுகுவதற்கான வேகம் முடிந்தவரை குறைக்கப்படுகிறது.

மேலே உள்ள எல்லாவற்றிலிருந்தும், ஒரே ஒரு முடிவு மட்டுமே உள்ளது -
எதிர்கால நகரங்கள் என்பது முன் திட்டமிடப்பட்ட உள்கட்டமைப்பைக் கொண்ட நகரங்கள், புதிதாகவும் முழுமையாகவும் கட்டப்பட்டுள்ளன. அத்தகைய நகரங்களுக்கு, மிகவும் சிறந்த வடிவம் ரேடியல்-வட்ட வடிவமாகும்.

நகர வீதிகள் மற்றும் சாலைகளின் வலையமைப்பை வகைப்படுத்த வேண்டிய அவசியம், நகரத்தின் பிரதேசத்தில் அனைத்து வகையான நகர்ப்புற நிலப் போக்குவரத்தின் இயக்கத்தையும் உறுதி செய்ய வேண்டியதன் அவசியம் தொடர்பாக எழுந்தது. வகைப்பாட்டின் நோக்கம் தெருக்களின் செயல்பாட்டு நோக்கத்திற்கு ஏற்ப போக்குவரத்தை ஒரே மாதிரியான போக்குவரத்து ஓட்டங்களாகப் பிரிப்பதாகும்.

நகர வீதிகளின் செயல்திறனை அதிகரிக்கவும், போக்குவரத்தின் தெளிவான அமைப்பை உறுதிப்படுத்தவும், ரோலிங் ஸ்டாக்கை ஒருங்கிணைத்து, அதை மேலும் ஒரே மாதிரியாக மாற்றுவது அவசியம். நகரத்தின் தனிப்பட்ட நெடுஞ்சாலைகளில் போக்குவரத்தை விநியோகிக்கவும், சுற்றுச்சூழலில் (இரைச்சல், அதிர்வு, காற்று மாசுபாடு) பங்குகளின் தாக்கத்தின் அளவிற்கு ஏற்ப, நகரத்தின் செயல்பாட்டு மண்டலத்தை கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு இந்த போக்குவரத்தை மேற்கொள்ள இது சாத்தியமாக்குகிறது.

தற்போது, ​​நகர வீதிகளின் செயல்பாட்டு வகைப்பாடு மட்டுமே உள்ளது, அனைத்து நகர வீதிகளையும் அவற்றின் நோக்கத்தின்படி பிரிக்கிறது, ஆனால் தொழில்நுட்ப குறிகாட்டிகளின்படி அல்ல. தெரு நெட்வொர்க் மிகவும் தொலைதூரக் கண்ணோட்டத்துடன் (50 - 100 ஆண்டுகள்) நகரத்தின் மாஸ்டர் திட்டத்தில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் இந்த நெட்வொர்க்கின் வளர்ச்சிக்காக பிரதேசம் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது, அதன் எல்லைகளில் நகர்ப்புற வளர்ச்சி அமைந்துள்ளது. கட்டிடப் பகுதியிலிருந்து தெருவைப் பிரிக்கும் எல்லை, அதற்கு அப்பால் கட்டிடங்கள் செல்லக்கூடாது, அழைக்கப்படுகிறது சிவப்பு கோடுகள்.பாதசாரிகள் மற்றும் வாகனங்களின் இயக்கத்தை வழங்கும் தெருவின் அனைத்து கூறுகளும் சிவப்பு கோடுகளுக்குள் அமைந்திருக்க வேண்டும்.

இந்த தெருக்களின் தொழில்நுட்ப அளவுருக்களை தரப்படுத்துவதை விட, வருங்கால போக்குவரத்து தீவிரத்தை உறுதி செய்யும், ஒதுக்கப்பட்ட பகுதிகளுக்குள் நடைபாதைகள், வண்டிப்பாதைகள் மற்றும் பிற தெரு கூறுகளை வைப்பது மிகவும் முக்கியமானது (அட்டவணை 1.3).

ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட வகைப்பாட்டில், தெருவின் குறுக்குவெட்டின் உறுப்புகளின் குறைந்தபட்ச எண்ணிக்கை மற்றும் அவற்றின் முக்கிய பரிமாணங்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இந்த அளவுகளில் அதிகரிப்பு சாத்தியக்கூறு ஆய்வு மூலம் சாத்தியமாகும், இது தெரு போக்குவரத்து திறன், போக்குவரத்து பாதுகாப்பு மற்றும் போக்குவரத்து இழப்புகளை மதிப்பிடுவதற்கான கணக்கீடுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டது. நகர வீதிகளின் வடிவமைப்பில் இத்தகைய கணக்கீடுகள் கட்டாயமாகும் மற்றும் தொழில்நுட்ப வகைப்பாடு இல்லாததால் ஏற்படும் நிச்சயமற்ற தன்மையை கிட்டத்தட்ட நீக்குகிறது. எதிர்பார்க்கப்படும் தீவிரத்தைப் பொறுத்து அதே தெரு வகை இருக்கலாம்

அட்டவணையின் தொடர்ச்சி. 1.3

போக்குவரத்து பிரதான வண்டிப்பாதை, உள்ளூர் டிரைவ்வேகள், பிரிக்கும் பாதைகள் மற்றும் நடைபாதைகளின் வெவ்வேறு அகலங்களைக் கொண்டுள்ளது. ஆனால் எந்தவொரு சந்தர்ப்பத்திலும், தெருவின் குறைந்தபட்ச தொழில்நுட்ப உபகரணங்கள் அதன் செயல்பாட்டு நோக்கத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது.

நகரங்களில் பயணிகள் மற்றும் பொருட்களின் முக்கிய போக்குவரத்து முக்கிய தெருக்களில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இந்த தெருக்கள் தான் நகரின் சாலை வலையமைப்பின் வகையை தீர்மானிக்கிறது. முக்கிய வீதிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் அவற்றின் நீளம் நகரத்தில் எதிர்பார்க்கப்படும் மோட்டார் வாகனம் மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. உள்நாட்டு நகரங்களுக்கு, இந்த நிலை 180 - 220 பதிப்பு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. 1000 மக்களுக்கு. சிறிய எண்கள் பெரிய மற்றும் பெரிய நகரங்களைக் குறிக்கின்றன, பெரியவை - நடுத்தர நகரங்கள் மற்றும் நகரங்களைக் குறிக்கின்றன. அத்தகைய அளவிலான மோட்டார்மயமாக்கலுக்கு, பிரதான வீதி-சாலை வலையமைப்பின் அடர்த்தி, மாவட்டத்தின் பரப்பளவிற்கு முக்கிய வீதிகளின் நீளத்தின் விகிதமாக வரையறுக்கப்படுகிறது, இது நகரத்தின் பிரதேசத்தில் 2.2 - 2.4 கிமீ / கிமீ 2 ஆக இருக்க வேண்டும். . இந்த அடர்த்தி நகரம் முழுவதும் ஒரே மாதிரியாக இருக்கக்கூடாது. நகரின் மத்திய பகுதியில்,

பிரதான வீதிகளின் எண்ணிக்கையை 3.0 3.5 கிமீ / கிமீ 2 ஆக அதிகரிக்க வேண்டும், குடியிருப்பு கட்டிடங்களைக் கொண்ட புற பகுதிகளில் - 2.0 2.5 கிமீ / கிமீ 2 வரை, தொழில்துறை பகுதிகளில் - 1.5 - 2.0 கிமீ / கிமீ 2 ஆகவும், காடுகளில் குறைக்கப்பட வேண்டும். பூங்கா மண்டலங்கள் - 0.5 - 1.0 கிமீ / கிமீ 2 வரை.

இடை-நெடுஞ்சாலை பகுதிகளில் உள்ளூர் தெரு நெட்வொர்க்கின் அடர்த்தி 2 கிமீ / கிமீ 2 ஐ அடையலாம். தனிப்பட்ட கார்களின் இடம் மற்றும் சேமிப்பு உள்ளூர் தெரு நெட்வொர்க்கின் வண்டிப்பாதையில் இருக்க வேண்டும் என்பதை நினைவில் கொள்ள வேண்டும். குடியிருப்பு பகுதிகளை வடிவமைப்பதற்கான விதிமுறைகள் குறைந்தபட்சம் 70 மைக்ரோடிஸ்ட்ரிக்ட்களின் பிரதேசத்தில் இடமளிக்கின்றன. % இந்த நுண் மாவட்டத்தில் வசிக்கும் குடிமக்களின் கார்கள், மோட்டார்மயமாக்கலின் மதிப்பிடப்பட்ட அளவை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்கின்றன. சுற்றுப்புறங்களில் உள்ள கார் சேமிப்புப் பகுதிகளில் குறைந்தது 25% கார்கள் இருக்க வேண்டும்.

தெருக்கள் மற்றும் சாலைகள் நகரத் திட்டத்தில் நிலத் தொடர்புகளின் வலையமைப்பை உருவாக்குகின்றன. அதன் அவுட்லைன்களின்படி, நகரின் தெரு-சாலை வலையமைப்பின் அடிப்படைத் திட்டங்களில் ஒன்றுக்கு அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ குறிப்பிடத்தக்க அனுமானங்களுடன் இது காரணமாக இருக்கலாம். இத்தகைய திட்டங்கள் இலவசம், தெளிவான வடிவியல் வடிவத்தைக் கொண்டிருக்கவில்லை, செவ்வக, செவ்வக-மூலைவிட்ட மற்றும் ரேடியல்-சுற்று.

இலவச திட்டங்கள்தெருக்கள் பழைய தெற்கு நகரங்களுக்கு பொதுவானவை. முழு நெட்வொர்க்கும் குறுகலான வளைந்த தெருக்களைக் கொண்டுள்ளது, இது கடந்து செல்லக்கூடிய பகுதியின் மாறுபட்ட அகலத்துடன், பெரும்பாலும் இரண்டு திசைகளில் கார்களின் இயக்கத்தைத் தவிர்த்து (படம் 1.9, a) தெருக்களின் அத்தகைய நெட்வொர்க்கின் புனரமைப்பு, ஒரு விதியாக, இருக்கும் கட்டிடங்களின் அழிவுடன் தொடர்புடையது. நவீன நகரங்களுக்கு, இந்த திட்டம் பொருத்தமற்றது மற்றும் நகரின் பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதிகளில் மட்டுமே விட முடியும்.

செவ்வக வரைபடம்மிகவும் பரவலாக விநியோகிக்கப்படுகிறது மற்றும் முக்கியமாக இளம் நகரங்கள் அல்லது பழைய (ஒப்பீட்டளவில்) சிறப்பியல்பு, ஆனால் ஒரு திட்டத்தின் படி கட்டப்பட்டது. இந்த நகரங்களில் லெனின்கிராட் (மத்திய பகுதி), கிராஸ்னோடர், அல்மா-அட்டா ஆகியவை அடங்கும். ஒரு செவ்வகத் திட்டத்தின் நன்மைகள், தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட மையக் கோர்வை இல்லாதது மற்றும் நகரம் முழுவதும் போக்குவரத்து ஓட்டங்களின் சீரான விநியோகத்தின் சாத்தியம் (படம். 1.9, b). இந்த திட்டத்தின் தீமைகள் அதிக எண்ணிக்கையிலான அதிக ஏற்றப்பட்ட குறுக்குவெட்டுகள் ஆகும், அவை போக்குவரத்தின் அமைப்பை சிக்கலாக்குகின்றன மற்றும் போக்குவரத்து இழப்புகளை அதிகரிக்கின்றன, தெருக்களின் திசைகளுடன் ஒத்துப்போகாத திசைகளில் கார்களின் அதிக ஓட்டம்.

நவீன நகர்ப்புற போக்குவரத்தின் தேவைகளுக்கு தெரு நெட்வொர்க்கின் பொருத்தம் நேராக இல்லாத குணகத்தால் மதிப்பிடப்படுகிறது - இரண்டு புள்ளிகளுக்கு இடையிலான உண்மையான பாதை நீளத்தின் விகிதம் மேல்நிலைக் கோட்டின் நீளத்திற்கு. ஒரு செவ்வக தெரு தளவமைப்புக்கு, இந்த குணகம் மிகப்பெரிய மதிப்பைக் கொண்டுள்ளது - 1.4-1.5. அதாவது, அத்தகைய தெரு அமைப்பைக் கொண்ட நகரங்களில், பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளின் போக்குவரத்துக்கான நகர்ப்புற போக்குவரத்து 40-50% அதிகமாக உள்ளது. அதே போக்குவரத்து அளவுகள், போக்குவரத்து தீவிரம் அதன் மேல்அத்தகைய நகரங்களின் தெருக்கள் அனைத்து அடுத்தடுத்த விளைவுகளையும் (எரிபொருள் நுகர்வு, சுற்றுச்சூழல் மாசுபாடு,

போக்குவரத்து நெரிசல்) ரேடியல் வளைய வடிவங்களைக் கொண்ட நகரங்களை விட 25-40% அதிகமாகும்.

செவ்வக-மூலைவிட்ட திட்டம்தெருக்கள் என்பது செவ்வக வடிவத்தின் வளர்ச்சியாகும் (படம் 1.9, v). இது மிகவும் நெரிசலான திசைகளில் ஏற்கனவே உள்ள வளர்ச்சியின் மூலம் வெட்டப்பட்ட மூலைவிட்ட மற்றும் நாண் வீதிகளை உள்ளடக்கியது. அத்தகைய சுற்றுகளுக்கான நேராத குணகம் 1.2-1.3 ஆகும்.

இந்த திட்டம் நகரின் தெரு நெட்வொர்க்கின் போக்குவரத்து செயல்திறனை ஓரளவு மேம்படுத்துகிறது, ஆனால் புதிய சிக்கல்களை உருவாக்குகிறது: நகரத்தை குறுக்காக கடப்பது ஐந்து மற்றும் ஆறு பாயும் தெருக்களுடன் சிக்கலான குறுக்குவெட்டுகளை ஏற்படுத்துகிறது. குறைந்த ட்ராஃபிக் அளவுடன் (மொத்தம் அனைத்து தெருக்களிலும் 1,500 வாகனங்கள் / மணி), அவற்றை மாற்றுவதற்கு ஒரு வட்டத் திட்டத்தைப் பயன்படுத்தலாம், மேலும் இரண்டு மற்றும் மூன்று நிலைகளில் அதிக போக்குவரத்து பரிமாற்றங்களுடன்.

ரேடியல் வளைய வரைபடம்தெரு நெட்வொர்க் மிகப்பெரிய மற்றும் பெரிய நகரங்களுக்கு பொதுவானது மற்றும் இரண்டு அடிப்படையில் வெவ்வேறு வகையான நெடுஞ்சாலைகளைக் கொண்டுள்ளது - ரேடியல் மற்றும் வட்டம் (படம் 1.9, ஜி).

ரேடியல் நெடுஞ்சாலைகள் பெரும்பாலும் நெடுஞ்சாலைகளின் தொடர்ச்சியாகும், மேலும் நகரத்திற்குள் போக்குவரத்து ஓட்டங்களை ஆழமாக நுழைவதற்கும், நகர மையத்தை சுற்றளவு மற்றும் தனித்தனி பகுதிகளுடன் இணைக்கவும் உதவுகிறது. ரிங் நெடுஞ்சாலைகள், முதலாவதாக, ரேடியல் நெடுஞ்சாலைகளை இணைக்கும் மற்றும் ஒரு ரேடியல் நெடுஞ்சாலையில் இருந்து மற்றொன்றுக்கு போக்குவரத்தை மாற்றுவதை உறுதி செய்யும் விநியோக நெடுஞ்சாலைகள் ஆகும். நகரின் ஒரே பகுதியில் அமைந்துள்ள தனித்தனி மாவட்டங்களுக்கு இடையிலான போக்குவரத்து இணைப்புகளுக்கும் அவை சேவை செய்கின்றன.

அத்தகைய தளவமைப்புக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு மாஸ்கோ. அதன் தெரு நெட்வொர்க்கின் தளவமைப்பு வரலாற்று ரீதியாக உருவாகியுள்ளது. இந்த நெட்வொர்க்கின் மையமானது கிரெம்ளின் ஆகும். இந்த நகரம் ரஷ்ய அரசின் தலைநகராக வளர்ந்ததால், அது நகர கட்டிடங்கள் மற்றும் தற்காப்பு கட்டமைப்புகளால் சூழப்பட்டது - மண் கோட்டைகள் மற்றும் கோட்டை சுவர்கள். இந்த கட்டமைப்புகள் வளைய நெடுஞ்சாலைகளின் தோற்றத்தையும் தீர்மானித்தன. தற்போது, ​​ரேடியல் நெடுஞ்சாலைகளின் எண்ணிக்கை 20 ஆகவும், ரிங் நெடுஞ்சாலைகள் 3 ஆகவும் அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளன. மாஸ்கோவின் பொது வளர்ச்சித் திட்டத்தில், ரிங் நெடுஞ்சாலைகளின் எண்ணிக்கையை 4 ஆக அதிகரிக்கவும், வெளி மாவட்டங்களுக்கு இடையிலான போக்குவரத்து இணைப்புகளை மேம்படுத்தவும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. நகரத்தின் குடியிருப்பு மற்றும் வனப்பகுதிகள் இப்போது உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன, அதிவேக சாலைகளின் வகையைச் சேர்ந்த 4 நாண் நெடுஞ்சாலைகளை குத்துகிறது.

நகரின் சாலை நெட்வொர்க்கின் ரேடியல்-ரிங் வரைபடம் முற்றிலும் மூடிய வளையங்களின் கட்டாய இருப்பை வழங்காது. ஒரு ரேடியல் நெடுஞ்சாலையிலிருந்து மற்றொன்றுக்கு குறுகிய திசையில் - தொடுநிலையில் போக்குவரத்து ஓட்டத்தின் இயக்கத்தை உறுதி செய்வது முக்கியம். இந்த திசையில் தனி வளையங்கள் அமைந்திருக்கும். அவை ஒன்றுடன் ஒன்று ஒன்றுடன் ஒன்று மற்றும் அனைத்து ரேடியல் கோடுகளுக்கும் இடையே ஒரு இணைப்பை வழங்குவது விரும்பத்தக்கது. நகர மையத்திற்கு நெருக்கமாக, முழுமையாக மூடிய வளையங்களின் தேவை அதிகமாகும். நகரின் புறநகரில், குறுக்கு போக்குவரத்து இணைப்புகளின் தேவை முக்கியமாக சரக்கு போக்குவரத்தின் அளவு மற்றும் திசையால் கட்டளையிடப்படுகிறது.

தெரு நெட்வொர்க்கின் ரேடியல்-ரிங் வரைபடமானது மிகச்சிறிய நேராத குணகம் - 1.05 - 1.1.

அரிசி. 1.9 நகர தெரு நெட்வொர்க் வரைபடங்கள்:

அ- இலவசம்; பி- செவ்வக; v- செவ்வக-மூலைவிட்ட; ஜி- ஆர-வளைய

அவற்றின் தூய வடிவத்தில், நவீன பெரிய நகரங்களில் கருதப்படும் அனைத்து தெரு நெட்வொர்க் திட்டங்களும் அரிதானவை. நகரத்தின் வளர்ச்சி, அதன் போக்குவரத்து அமைப்பு, தெருக்களின் திட்டமிடல் திட்டம் மேலும் மேலும் ஒரு ரேடியல் திட்டத்தின் வடிவத்தை எடுக்கும், பின்னர், நகர எல்லைகள் மற்றும் நகர மையத்தை சுற்றியுள்ள தெருக்களில் பைபாஸ் சாலைகள் கட்டப்பட்ட பிறகு, ஒரு ரேடியல் - வட்டவடிவமான ஒன்று. அதே மாவட்டத்தில், ஒரு செவ்வக தெரு அமைப்பு பெரும்பாலும் பாதுகாக்கப்படுகிறது.

கட்டுப்பாட்டு கேள்விகள்.

ஒரு நகரத்தின் அளவை தீர்மானிப்பதற்கான காட்டி என்ன?

நவீன நகரங்களின் பிரதேசத்தில் என்ன செயல்பாட்டு மண்டலங்கள் வேறுபடுகின்றன? இந்த மண்டலங்களின் எல்லைகள் என்ன?

வெளிச் சாலைகளுடன் நகரை இணைக்கும் திட்டங்கள் என்ன?

4. நகரின் சாலை வலையமைப்பின் திட்டம் தெருக்களின் சுமை மற்றும் போக்குவரத்து திறனில் எவ்வாறு பிரதிபலிக்கிறது?

5. நகரத்தின் தெரு மற்றும் சாலை வலையமைப்பின் நவீன வகைப்பாட்டின் கொள்கை என்ன? தெருவின் எந்த அளவுருக்கள் இயக்கத்தின் மதிப்பிடப்பட்ட வேகம் பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதை தீர்மானிப்பதில்?

அதிகபட்சம்: பல கேள்விகள் உள்ளன, ஆனால் முக்கியமானது. மாஸ்கோவில், ஒரு ரேடியல்-ரிங் போக்குவரத்துத் திட்டம் உள்ளது, இப்போது நமக்கு ஒரு செவ்வக அமைப்பு தேவை என்ற கருத்து மிகவும் பிரபலமாக உள்ளது, மோதிர அமைப்பு அதன் பயனை விட அதிகமாக உள்ளது. தற்போது உள்ளது போல் வட்டமாக செல்லாமல், நகரின் மையப்பகுதிக்குள் செல்லாமல் ஒரு மாவட்டத்தில் இருந்து மற்றொரு மாவட்டத்திற்கு மெட்ரோ பாதைகள் அமைப்பது குறித்து ஆலோசித்து வருகின்றனர். இங்கே கேள்வி: பயணிகளின் ஓட்டங்களைச் சமாளிக்க ஏற்கனவே போராடும் வளைய அமைப்புகளுக்கான வெற்றிகரமான தீர்வுகளின் எடுத்துக்காட்டுகள் ஏதேனும் உள்ளதா? மேலும் ஒரு கேள்வி - மாஸ்கோவின் போக்குவரத்து அமைப்பை வட்ட வடிவமாக இல்லாமல் செவ்வகமாக மாற்ற முயற்சிக்க வேண்டுமா? நான் வளையங்கள் என்று அழைக்கப்பட வேண்டுமா?
வுச்சிக்: தொடு கோடுகள்.
அதிகபட்சம்: ஆம்.
வுச்சிக்: பல்வேறு வகையான வட்டக் கோடுகள் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும் - அவை பல முக்கியமான ரேடியல் கோடுகளை இணைக்கின்றன. எங்கும் செல்ல நகர மையத்திற்குச் செல்ல வேண்டிய அவசியத்தை அவை குறைக்கின்றன. ரேடியல் கோடுகளைப் போல, போக்குவரத்து சுமையின் கூர்மையான உச்சநிலைகள் இல்லாததால் அவை திறமையானவை. ரேடியல் கோடுகள் நகர மையத்தில் ஓடுகின்றன, எனவே தொழிலாளர் இயக்கத்தின் சதவீதம் மிக அதிகமாக உள்ளது, அவை இந்த உச்சத்தை உருவாக்குகின்றன.
அதிகபட்சம்: ஆமாம், எல்லோரும் மையத்தின் வழியாக அல்லது மையத்தில் இருந்து செல்கிறார்கள்.
வுச்சிக்: ஆனால், ரிங் ரோடு இருப்பதால், மக்கள் மையம் வழியாக பயணம் செய்யாமல் அந்த இடத்திற்கு செல்ல முடியும். இது போக்குவரத்துக்கு குறிப்பாக உண்மை. ரவுண்டானாக்கள் போக்குவரத்திற்கு ஏற்றதல்ல என்று சிலர் கூறுகின்றனர், ஏனெனில் தாமதங்களை ஈடுசெய்ய முடியாது. இருப்பினும், பல நகரங்களுக்கு, ரிங் லைன்கள் பயனுள்ளதாக இல்லை, அவை முக்கிய வரிகளாகும். உதாரணமாக, கொரியாவில் உள்ள சியோல். அங்கு, மெட்ரோ ரயில் எண் 2 வட்டமாக உள்ளது. அல்லது Yamanote - டோக்கியோவின் பிராந்திய ரயில் பாதை, உலகின் பரபரப்பான பாதைகளில் ஒன்றாகும். அவள் ஒரு நாளைக்கு சுமார் ஒரு மில்லியன் பயணிகளை சுமந்து செல்கிறாள். மாஸ்கோ ரிங் கூட நான் அதிகம் நினைக்கிறேன் ... மாஸ்கோ மெட்ரோவைப் பயன்படுத்துபவர்கள் பெரும்பாலும் ரிங் லைனைப் பயன்படுத்துகிறார்கள் என்று கூறலாம்.
ஒரு சுற்றறிக்கையிலிருந்து செவ்வக வடிவத்திற்கு கணினியின் மாற்றம் - நகரத்தை அழிக்காமல் இதை எப்படி செய்வது என்று எனக்குத் தெரியவில்லை.
அதிகபட்சம்: அதனால் நான் எப்போதும் இந்தக் கேள்வியைக் கேட்கிறேன். சரி, நாண்களை உருவாக்குவது நல்ல யோசனையா இல்லையா?
வுச்சிக்: சில சந்தர்ப்பங்களில், நல்லது ..
அதிகபட்சம்: ஏனென்றால் இப்போது மக்களின் முக்கிய நீரோடைகள்…. எல்லோரும் மையத்தில் வேலை செய்கிறார்கள் மற்றும் வளையத்தைச் சுற்றியுள்ள தூங்கும் பகுதிகளிலிருந்து மையத்திற்கு நகர்கிறார்கள்.
அவர்களில் சிலர் மட்டுமே வேலை செய்வதால் அல்லது வசிப்பதால் ஒருவர் தூங்கும் இடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்குச் செல்கிறார்கள். ஆனால் அவை மையத்தின் வழியாகவும் செல்கின்றன. எனக்குத் தெரியாது, அதைச் சரிபார்க்க வேண்டும், ஆனால் ஓட்டம் அவ்வளவு பெரியதாக இல்லை என்று நான் நினைக்கவில்லை, ஒரு முழு மெட்ரோ லைன் ஒரு தூக்கப் பகுதியிலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்குச் செல்ல அதிக தேவை இருக்கும்.
வுச்சிக்: அதாவது, அவை ரேடியலுடன் செல்கின்றன, பின்னர் மையத்தின் வழியாக மீண்டும் ரேடியலுடன் செல்கின்றன?
அதிகபட்சம்: ஆமாம், இப்போது எல்லாம் மிகவும் ஏற்பாடு செய்யப்பட்டுள்ளது. ஒரு பகுதியிலிருந்து மற்றொரு பகுதிக்கு நகரும் மையத்தின் வழியாக செல்ல வேண்டாம் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.
வுச்சிக்: நாண்களில் அதிக அளவிலான போக்குவரத்தை அடைவது மிகவும் கடினம், மிகவும் கடினம். ரேடியல் திசைகள் பொதுவாக ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றன. ரிங் ரோடுகளைப் பொறுத்தவரை, அவை அமைந்துள்ள இடத்தைப் பொறுத்தது. அவை மையத்திலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தால், இவ்வளவு பெரிய அளவிலான போக்குவரத்தைப் பெற மாட்டோம். ஆனால் நகர மையத்தை நேரடியாகச் சுற்றியுள்ள வளையம் மிகவும் செயல்பாட்டுடன் உள்ளது, மிகவும் கவர்ச்சிகரமானது மற்றும் நகரம் முழுவதும் மக்களைச் சேகரித்து விநியோகிக்க உதவுகிறது. இது ஆஃப்-ரோடு பயணங்கள் மற்றும் போக்குவரத்தின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கிறது, மேலும் நெரிசல் குறைவான பாதையைத் தேடி முன்னும் பின்னுமாக ஓடும் கார்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கிறது.
அதிகபட்சம்: மாஸ்கோவில் இப்போது மிகவும் பிரபலமான யோசனை பல தொடு கோடுகள், வளையங்களை உருவாக்குவது. மெட்ரோ மற்றும் சாலை நெட்வொர்க்கிலும் - இது, போக்குவரத்தை குறைக்கும் என்று கூறப்படுகிறது. இது அர்த்தமுள்ளதா?
வுச்சிக்: நகர மையத்தைச் சுற்றி புறச் சாலைகள் அமைக்க முன்மொழியப்பட்டாலும், அதன் வழியாகச் செல்லவில்லையா?
அதிகபட்சம்: ஆம், அப்படி ஒன்று.
வுச்சிக்: நீங்கள் ரேடியல் கோடுகளை மட்டுமே கட்டினால், நிறைய போக்குவரத்து அவற்றுடன் நேரடியாக நகர மையத்திற்கு செல்கிறது, இதன் விளைவாக, பல, பல கோடுகள் ஒன்றிணைக்கும் ஒரு சதுர கிலோமீட்டர் உள்ளது. இப்போது அதை என்ன செய்வது என்று உங்களுக்குத் தெரியாது. இந்த கோடுகள் மிகப்பெரிய சுமையை சுமக்கின்றன. ஆனால் நகரத்தின் புவியியல், பயணிகளின் நடத்தை, பணியிடங்கள், பள்ளிகள், பல்கலைக்கழகங்கள் போன்றவற்றின் இருப்பிடத்தைப் பொறுத்து, சில சந்தர்ப்பங்களில், வளையங்கள் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

Vukan Vuchik கிரிட் திட்டத்தில் இருந்து நகர்ப்புற திட்டமிடல் கால "கட்டம்" பயன்படுத்துகிறது - வலது கோணங்களில் தெருக்கள் வெட்டும் பழங்கால நகரங்களை திட்டமிடும் முறையின் பதவி. நவீன ரஷ்ய மொழி வகைப்பாட்டில், இந்த வகை திட்டமிடல் நகரத்தின் "செவ்வக அமைப்பு" என்ற வார்த்தைக்கு ஒத்திருக்கிறது.

மொழிபெயர்ப்புக்கு மிக்க நன்றி

நகர திட்டமிடல் அமைப்பு

நகரங்களை வடிவமைக்கும் போது, ​​நகர்ப்புற அமைப்புகளின் உருவாக்கம் மற்றும் வளர்ச்சியின் கட்டமைப்பு அம்சங்கள் மற்றும் வடிவங்களை அறிந்து கொள்வது அவசியம்.

கட்டமைப்பு(lat. கட்டமைப்பு- கட்டமைப்பு, சாதனம்) நகர்ப்புற திட்டமிடலில் இந்த உறுப்புகளுக்கு இடையில் நிலையான இணைப்புகளின் தொகுப்புடன் அமைப்பின் உறுப்புகளின் ஒரு குறிப்பிட்ட கலவையாக கருதப்படுகிறது. "கட்டமைப்பு" என்ற கருத்து "அமைப்பு" மற்றும் "திட்டமிடல் அமைப்பு" ஆகிய கருத்துகளுடன் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளது: அமைப்பு பல்வேறு மாற்றங்களின் கீழ் நிலையானது, ஒப்பீட்டளவில் மாறாமல் இருப்பதை அமைப்பு வெளிப்படுத்துகிறது; திட்டமிடல் அமைப்பு - அமைப்பின் கட்டமைப்பு கூறுகளை ஒழுங்குபடுத்துதல்.

சிக்கலான அமைப்புகள் பல கட்டமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. எனவே, நகரத்தில் ஒரு அமைப்பாக, அவை திட்டமிடல், செயல்பாடு, கலவை போன்றவற்றை வேறுபடுத்துகின்றன.

நகர திட்டமிடல் அமைப்பு- ஒரு திட்டமிடப்பட்ட மாதிரி, இதில் நகர்ப்புற இடத்தின் மிக முக்கியமான மற்றும் நிலையான கூறுகள் அடையாளம் காணப்படுகின்றன: நகரத்தின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பு மற்றும் திட்டமிடல் பகுதிகள் (மண்டலங்கள்), அவற்றின் ஒன்றோடொன்று, படிநிலை சார்பு மற்றும் ஒருமைப்பாடு. திட்டமிடல் சட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, நகரமயமாக்கப்பட்ட மற்றும் இயற்கை சட்ட கூறுகள் வேறுபடுகின்றன - திட்டமிடல் மையங்கள் மற்றும் அச்சுகள் (கோல். படம். IV-1-1).

திட்டமிடல் சட்டகம்(ital. சடலங்கள்- எலும்புக்கூடு) நகரத்தின் முக்கிய கட்டமைப்பு உறுப்பு ஆகும். நகரத்தின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பின் நகரமயமாக்கப்பட்ட கூறுகள் பொது மையங்கள், போக்குவரத்து மையங்கள் (நகரமயமாக்கப்பட்ட திட்டமிடல் மையங்கள்), முக்கிய வீதிகள் மற்றும் சாலைகள் (நகரமயமாக்கப்பட்ட திட்டமிடல் அச்சுகள்) ஆகும். நகரமயமாக்கப்பட்ட நகர சடலம்.நகரத்தின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பின் இயற்கையான கூறுகள் பசுமையான பகுதிகள் மற்றும் நீர் பகுதிகள் (இயற்கை திட்டமிடல் மையங்கள்), நேரியல் பூங்காக்கள், நதி பள்ளத்தாக்குகள், நீரோடைகள், பள்ளத்தாக்குகள் (இயற்கை திட்டமிடல் அச்சுகள்) ஆகும். நகரத்தின் இயற்கை மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு.

திட்டமிடல் அச்சுகள் மற்றும் மையங்களுக்கு இடையில் அமைந்துள்ள இண்டர்ஃப்ரேம் பிரதேசங்கள் உருவாகின்றன "துணி" -திட்டமிடல் சட்டத்தை நிரப்புதல். நிரப்புதல் பன்முகத்தன்மை கொண்டது மற்றும் பல்வேறு செயல்பாட்டு பயன்பாடு மற்றும் நகர்ப்புற திட்டமிடல் முக்கியத்துவம் ஆகியவற்றின் பிரதேசங்களை உள்ளடக்கியது. "துணி" க்குள், அடுத்த படிநிலை மட்டத்தின் வயர்ஃப்ரேம் கூறுகளைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம்.

நகரத்தின் திட்டமிடல் அமைப்பு செயலற்ற தன்மை, மாற்றத்திற்கு எதிர்ப்பு ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. முக்கிய நகர வீதிகளின் வலையமைப்பு பல நூற்றாண்டுகளாக மாறாமல் இருக்கலாம்.

நகரங்களின் வளர்ச்சிக்கான மாஸ்டர் பிளான்களை உருவாக்கும் போது, ​​கட்டிடக்கலை மற்றும் நகர்ப்புற திட்டமிடல் முக்கியத்துவத்தின் அடிப்படையில் நகர வீதிகள் மற்றும் சதுரங்கள், பூங்காக்கள் ஆகியவற்றை வரிசைப்படுத்துவது, பிரதிநிதித்துவ கட்டிடங்களின் இருப்பிடத்தை தீர்மானிக்க முக்கியம்.

நகர திட்டமிடல் கட்டமைப்புகளின் வகைகள். திட்டமிடல் அச்சுகள் மற்றும் முனைகளின் பல்வேறு சேர்க்கைகள் பல்வேறு வகையான திட்டமிடல் கட்டமைப்புகளை உருவாக்குகின்றன.

பிரேம் கூறுகளின் வெளிப்புற வடிவத்தின் அடிப்படையில், நகர திட்டமிடல் கட்டமைப்புகளில் அடிக்கடி மீண்டும் மீண்டும் வரும் வகைகள்: துண்டு (நேரியல்), மல்டிபீம் (நட்சத்திரம், ரேடியல், விசிறி), கண்ணி (வழக்கமான), வளையம் (ரேடியல்-வட்ட) ( படம் 4.1.1).

கோடு (நேரியல்)பெரிய ஆறுகள், கடல் கடற்கரை மற்றும் போக்குவரத்து வழிகளில் நகரங்களின் வளர்ச்சியின் போது திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள் உருவாகின்றன.

மல்டிபீம் (நட்சத்திரம், ரேடியல்)போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகளின் குறுக்குவெட்டுகளில் வளரும் நகரங்களில் திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள் உருவாகின்றன. மின்விசிறி வடிவமானதுதிட்டமிடல் கட்டமைப்புகள் ஒரு வகை மல்டி-பீம் ஆகும், பொதுவாக அவை பெரிய ஆறுகளின் மீது பாலங்களுக்கு அருகிலுள்ள நகரங்களின் வளர்ச்சியின் போது உருவாகின்றன.

மெஷ் (வழக்கமான)திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள் என்பது வழக்கமான திட்டங்களின் அடிப்படையில் நகரங்களை உருவாக்குவதன் விளைவாகும்.

வளையம் (ரேடியல் வளையம்)திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள் மையத்திலிருந்து வெவ்வேறு திசைகளில் நகரங்களின் ஒப்பீட்டளவில் சமமான பிராந்திய வளர்ச்சியின் விளைவாகும்.

நகர திட்டமிடல் கட்டமைப்புகளின் சட்ட கூறுகளை வரைவதற்கு வேறு பல வடிவங்கள் உள்ளன.

திட்டமிடலின் சுருக்கத்தின் படி, நகரங்களின் திட்டமிடல் கட்டமைப்புகள் கச்சிதமானவை மற்றும் சிதறடிக்கப்படுகின்றன. கச்சிதமானதிட்டமிடல் அமைப்பு சிறிய நகரங்களுக்கு மிகவும் பொதுவானது. நகரங்களின் பிராந்திய வளர்ச்சியின் செயல்பாட்டில், அவை இயற்கையான தடைகளை (நதிகள், பள்ளத்தாக்குகள், ஈரநிலங்கள் போன்றவை) "கடந்து செல்கின்றன".

அரிசி. 4.1.1.

இதன் விளைவாக, உடன் நகரங்கள் சிதறடிக்கப்பட்டதுதிட்டமிடல் அமைப்பு (அட்டவணை 2.1.2 ஐப் பார்க்கவும்).

நகரங்களின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பின் சிக்கலான மற்றும் மாற்றம். நகரங்கள் வளர்ந்து வளர்ச்சியடையும் போது, ​​அவற்றின் திட்டமிடல் அமைப்பு மிகவும் சிக்கலானது மற்றும் மாறுகிறது. நகரத்தின் அளவு வளர்ச்சி, அதன் அளவு அதிகரிப்பு பொது வசதிகளின் எண்ணிக்கையில் அதிகரிப்புடன் சேர்ந்துள்ளது - நகரின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பு விரிவடைகிறது. ஒரு குறிப்பிட்ட அதிர்வெண் கொண்ட நகர்ப்புற திட்டமிடல் அமைப்பின் அளவு வளர்ச்சியின் கட்டம் கட்டமைப்பு மறுசீரமைப்பின் கட்டத்தால் மாற்றப்படுகிறது (படம் 4.1.2).

மக்கள்தொகையின் வாழ்க்கை செயல்முறைகள் மாறிக்கொண்டே இருக்கின்றன, இது நகர்ப்புற அமைப்புகளின் மாற்றத்திற்கான தேவையை ஏற்படுத்துகிறது. பிந்தைய தொழில்துறையில்

அரிசி. 4.1.2.

சில நகரங்களில், சேவைத் துறை, அறிவியல் மற்றும் அறிவியல் சேவைகள், கல்வி மற்றும் பல வகையான நகர்ப்புற-திட்டமிடல் அமைப்புகளுக்குள் செயல்படுத்தக்கூடிய பிற வகையான நடவடிக்கைகள் உருவாக்கப்படுகின்றன. இதன் விளைவாக, நகர்ப்புறங்களின் செயல்பாட்டு மண்டலங்கள் தேவையில்லை.

நகரங்களின் வளர்ச்சிக்கான மாஸ்டர் திட்டங்களை உருவாக்கும் போது, ​​புதிய பொது மையங்களை உருவாக்குதல், போக்குவரத்து தகவல்தொடர்புகளை அமைத்தல், நிலப்பரப்பு மற்றும் பொழுதுபோக்கு பிரதேசங்களை உருவாக்குதல், அவற்றின் திட்டமிடல் கட்டமைப்பை மாற்றியமைக்க வேண்டும்.

நகரங்களின் நிலையான வளர்ச்சியை உறுதிப்படுத்த, அவற்றின் திட்டமிடல் கட்டமைப்புகளின் நிலையான மற்றும் மாறக்கூடிய கூறுகளுக்கு வேறுபட்ட அணுகுமுறையை எடுப்பது முக்கியம்.

நகரமயமாக்கப்பட்ட மற்றும் இயற்கை கூறுகளை உள்ளடக்கிய நகர திட்டமிடல் கட்டமைப்பானது மிகவும் நிலையானது மற்றும் மாற்றுவது கடினம்.