Istruktura ng pagpaplano ng lungsod. Mga scheme para sa paggawa ng network ng kalye at kalsada ng mga lungsod

bahay / Nanliligaw na asawa

1. Layout ng radial-ring
2. Layout ng chess
3. Parang strip, o linear na istraktura
4. Multibeam o istraktura ng bituin
5. Multinuclear o petal na istraktura
6. Hindi regular (kusang) istraktura

Alin ang mas mahusay para sa lungsod ng hinaharap?

Bago sagutin ang tanong na ito, kinakailangang isaalang-alang ang kasalukuyang mga anyo ng organisasyon ng lungsod at isaalang-alang ang dalawang paraan ng pagbuo ng lungsod:

a) isang self-developing form ng lungsod

b) ang organisadong pagbuo ng lungsod.

Ang mga lungsod ngayon ay nabuo ayon sa uri ng mga anyo na nagpapaunlad sa sarili. Sa ilang lugar, lumilitaw ang isang sentro at sa paligid nito ay mas maraming microdistrict ang nagsisimulang bumuo. Depende sa landscape, mga tampok ng lupain at lokasyon ng mga industriya, ang mga lungsod ay self-develop sa isang anyo o iba pa, mula sa radial (Moscow) hanggang sa mga lungsod ng "isang kalye" (Krivoy Rog).

Mga layout ng radial-ring(Moscow), ay nabuo pangunahin sa intersection ng mga ruta ng transportasyon at mga sanga ng ilog. Ang mga nasabing lungsod ay nakikinabang mula sa pare-parehong paglago at pinabuting spatial expansion, pati na rin ang higit na accessibility sa sentro ng lungsod. Sa ngayon, ang radial-ring form ay itinuturing na pinaka "mobile" na anyo ng istraktura ng lungsod.

MOSCOW:

Checkerboard o cross layout(Chicago, Beijing, Kyoto) ay pangunahing bumangon sa intersection ng dalawang ruta ng lupa, na tumutukoy sa hinaharap na layout ng mga kalye. Lumalaki, ang naturang lungsod ay nagsisimulang bumuo ng mga functional na tampok ng isang microdistrict, na naghahati sa kanila sa mga parihaba (sleeping sector, industrial, recreation area ...). Ang ganitong pagkakasunud-sunod ay mas hinihingi para sa mga social na kalkulasyon, ngunit mas madaling magplano.

CHICAGO:

Istraktura ng strip o linya(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) kadalasang nangyayari kung saan mayroong anumang sagabal sa isang concentric na lungsod (halimbawa, isang bulubundukin, isang malawak na ilog, o isang baybayin ng dagat). Gayundin, may mga dahilan sa produksyon para sa pagbuo ng mga linear na lungsod, halimbawa, habang ang mga minahan o quarry ay binuo (Krivoy Rog). Ang linear na istraktura ay ang pinaka-hindi kaakit-akit para sa pag-unlad, dahil ang transportasyon sa loob ng lungsod, sa iba't ibang functional na bahagi ng lungsod, ay tumatagal ng mahabang panahon at mga karagdagang gastos ay natamo.

VOLGOGRAD:

Multibeam, o istraktura ng bituin(Paris) ay isang uri ng radial construction, ngunit ang mga intersection ng mga kalye dito ay tumatagal Y-mga hugis na anyo. Kadalasan ito ay dahil sa pagnanais na mapanatili ang mga lugar ng kalikasan. Ang ganitong istraktura ay higit na katangian ng mga lumang lungsod (distrito) na may hindi makakapal na gusali at maaaring walang malinaw na tinukoy na mga rutang hugis singsing. Ang pagbuo ng naturang mga lungsod ay nangyayari sa parehong paraan tulad ng mga radial. Ang mga disadvantage ng naturang mga lungsod ay ang mababang density ng populasyon at ang malaking sukat ng naturang mga lungsod.

PARIS:

Multinuclear, o istraktura ng talulot(Stockholm, Bryansk, Kiev) ay lumitaw sa mga lungsod na iyon na nagkakaisa mula sa ilang maliliit na pamayanan. Kaya, ang paglikha ng ilang mga sentro (mga core) sa lungsod, sa paligid kung saan nagaganap ang karagdagang pag-unlad. Ang ganitong konstruksiyon ay may mas mababang konsentrasyon ng populasyon (kumpara sa mga radial), at humahantong din sa hindi pantay na pag-unlad.

BRYANSK:

Hindi regular (kusang) istraktura(Istanbul) kadalasang bumangon sa mga bansa sa ikatlong daigdig kung saan nagsimula ang mga lungsod "mula sa kuwartel". Ang mga kuwartel ay kusang itinayo, at nang umunlad ang lungsod, muling itinayo ang mga ito sa mga istrukturang kapital, na lumilikha ng mga hindi maayos na istruktura ng mga kalye at distrito.

ISTANBUL:

Kung mapapansin mo, hanggang sa puntong ito ay isinasaalang-alang namin ang mga uri ng mga lungsod na binuo nang nakapag-iisa, simula sa isang maliit na pamayanan o grupo ng mga pamayanan.

Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga lungsod ng hinaharap, kung gayon sila ay malilikha sa isang organisadong paraan, na may isang anyo ng pag-unlad na binalak nang maaga. Ang ganitong paraan ay gagawing posible na planuhin ang lahat ng kailangan - istrukturang panlipunan, komunikasyon, mga sistema at kapasidad ng suporta sa buhay, mga network ng transportasyon at produksyon ng enerhiya.

Ngayon mayroong dalawang opinyon:
1. Ang mga kasalukuyang lungsod ay kailangang paunlarin pa habang pinapanatili ang kanilang orihinal na layout.
2. Kinakailangang magtayo ng mga bagong lungsod "mula sa simula", ilipat ang mga residente sa kanila, at ganap na buuin ang mga lumang lungsod.

Ang unang opinyon ay batay sa pangangalaga ng kultural at makasaysayang halaga ng lumang lungsod. Bagaman, kung titingnang mabuti, bihira na ang mga gusali ay nananatiling hindi nagagalaw nang higit sa 100 taon.
Gayundin, ang unang diskarte ay may makabuluhang mga disadvantages - halimbawa, ang katotohanan na ang mga bagong gusali ng lungsod ay dapat isagawa sa isang kultural na kumbinasyon sa mga nauna, na humahantong sa patuloy na pagpapalawak ng teritoryo ng mga lungsod na may mababang konsentrasyon ng mga residente, ang pagkonkreto ng maraming hindi nagamit na mga lugar hangga't maaari, na sa huli ay humahantong sa paglaki ng kongkretong "mga disyerto".

Kunin ang lungsod ng Paris bilang halimbawa. Gusto ko lang sabihin ang katagang "At bago nagkaroon ng kagubatan ...".

Ngayon ito ay isang kongkretong "disyerto".

Sa isang banda, ang mga makasaysayang halaga ay maaaring ipagtanggol, na hahantong sa mas malaking pagkaubos ng mga lupa at pagputol sa huling natitirang mga lugar ng kagubatan. Huwag maging tamad, pumunta sa isang Google satellite map o iba pa, buksan ang iyong lungsod sa loob nito, at tingnan kung gaano karaming kagubatan ang natitira sa paligid ng iyong lungsod at mga kalapit na lungsod. Ngunit ang kagubatan ay ang baga ng planeta. Ito ang ating oxygen, na pababa bawat taon. Ikaw at ako ay lalong humihinga, at ang planeta ay lalong nagiging konkretong disyerto.

Ngunit maaari ka lamang magtayo ng isang lungsod na may mataas na density (mga 10-20 libong tao bawat km²), ilipat ang Paris doon, halimbawa, at muling itayo ito sa site ng luma, ibalik ang mga kagubatan at makabuluhang pagtaas ng density (iiwan ang pinakamahalagang halaga ng kultura), at pagkatapos ay lumipat sa kanyang susunod na lungsod. At kung, sa parehong oras, ang mga teknolohiya ng Vega-Prime na proyekto ay ginagamit, kung gayon ang naturang lungsod ay titigil na maging isang kongkretong disyerto at magkakasuwato na magkakasamang mabubuhay sa kalikasan.

Isipin mo, saang apartment mo gustong tumira? - mula sa dalawang pagpipiliang ito:
a) siyam na limang palapag na bahay sa paligid mo, lahat ay konkreto at aspalto, mga kotse sa ilalim ng mga bintana ..
b) o isang hiwalay na 50-palapag na bahay, at sa paligid ng iyong bahay, sa loob ng radius na 70-100 metro, kalikasan, mga puno, damo... sariwang hangin!

At kung sa parehong oras ay pinag-uusapan natin ang tungkol sa proyekto ng Vega-Prime, kung gayon ang lahat ng mga bahay ay nakatayo sa anim na metrong suporta, at ang mga damuhan o palaruan ay matatagpuan sa ilalim ng mga bahay. Sa madaling salita, kung titingnan mo ang paligid, ang kalikasan ay makikita sa lahat ng dako. Ang mga daan patungo sa bahay ay may uri ng mesh (cellular), nakataas ng isang metro mula sa lupa, kung saan tumutubo din ang damo. Ang lungsod ay isang parke!
Pinakamababang pinsala sa kalikasan = pinakamataas na sariwang hangin para sa iyo at sa akin.

Samakatuwid, ang Vega-Prime ay sumusunod sa pangalawang opinyon na kinakailangan na magtayo ng mga bagong lungsod "mula sa simula", ilipat ang mga residente sa kanila, at ganap na muling buuin ang mga lumang lungsod sa kapaligiran na palakaibigan at hindi nakakapinsala sa kapaligiran.

Kaya, para sa aming mga pag-unlad, pinili namin ang mga concentric na lungsod na may hugis ng radial-ring. Ito ang pinakaperpektong anyo para sa organisadong pagtatayo ng lungsod at mga komunikasyon sa hinaharap.

Tulad ng tinanggap mula noong sinaunang panahon, ang mga mahahalagang bagay ay matatagpuan sa sentro ng lungsod, at mga bagay kung saan kinakailangan ang pang-araw-araw na mass access. Noong unang panahon, ang mga bagay na ito ay mga nagtatanggol na kuta at mga lugar ng pamimili (mga pamilihan). Ngayon, ito ay mga negosyo, shopping mall, institusyong pang-edukasyon, medikal at iba pang institusyong panlipunan. Ito ay uri ng core ng lungsod. Ang mga lugar ng tirahan ay matatagpuan sa pangalawang singsing. At sa huling singsing - ang produksyon ng pagkain at suporta sa buhay.

Tinitiyak ng naturang konstruksiyon ang maximum na kakayahang magamit ng mga kinakailangang pasilidad, binabawasan ang average na tagal ng paggalaw ng mga residente sa mahahalagang pasilidad, at pinatataas din ang bilis ng pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga negosyo. Bilang karagdagan, ang oras ng paghahatid ng mga kalakal sa mamimili ay nabawasan, ang mileage ng mga komunikasyon sa engineering ay nabawasan, ang cascading ng mga backup system ay nadagdagan sa pinakamababang gastos. Ang mga sistema ng pampublikong transportasyon ay nagiging mas mahusay kaysa sa personal na transportasyon, na humahantong sa isang makabuluhang pagbawas sa trapiko ng mga indibidwal na sasakyan.

Ngunit muli, ito ay nagkakahalaga ng noting na tulad ng isang konstruksiyon ay hindi posible sa self-developing form ng mga lungsod, ngunit lamang sa isang pre-binalak na imprastraktura ng lungsod, itinayong muli "mula sa simula" at ganap (o sectorally).

Ang hangin, tunog, alon at iba pang mga hadlang ay inilalagay sa panlabas na singsing upang lumikha ng kinakailangang microclimate, pati na rin ang mga gusali ng produksyon ng pagkain - mga multi-story hydroponic farm at multi-story na mga sakahan ng hayop (kabilang ang mga multi-story poultry farm at fish farm).

Kaya, ang isang naninirahan sa lungsod ay matatagpuan sa pagitan ng dalawang singsing na naglalaman ng mga bagay na pinakakailangan niya, at ang bilis ng pag-access sa mga ito ay nabawasan sa maximum.

Mula sa lahat ng nasa itaas, mayroon lamang isang konklusyon -
Ang mga lungsod sa hinaharap ay mga lungsod na may paunang binalak na imprastraktura, na binuo mula sa simula at ganap. At para sa mga naturang lungsod, ang pinaka-perpektong anyo ay radial-annular.

Ang pangangailangan na pag-uri-uriin ang network ng mga kalye at kalsada ng lungsod ay lumitaw kaugnay ng pangangailangan upang matiyak ang paggalaw ng lahat ng uri ng transportasyong pang-lupa sa lungsod sa lungsod. Ang layunin ng klasipikasyon ay hatiin ang trapiko sa magkakatulad na daloy ng trapiko alinsunod sa functional na layunin ng mga lansangan.

Upang madagdagan ang kapasidad ng mga lansangan ng lungsod at matiyak ang isang malinaw na organisasyon ng trapiko, kinakailangan upang pag-isahin ang rolling stock, gawin itong mas homogenous. Ginagawa nitong posible na ipamahagi ang transportasyon sa mga indibidwal na highway ng lungsod at ayon sa antas ng epekto ng rolling stock sa kapaligiran (ingay, panginginig ng boses, polusyon sa hangin), upang isagawa ang mga transportasyong ito na isinasaalang-alang ang functional zoning ng lungsod. .

Sa kasalukuyan, mayroon lamang functional classification ng mga lansangan ng lungsod, na hinahati ang lahat ng mga kalye ng lungsod ayon sa kanilang layunin, ngunit hindi ayon sa mga teknikal na tagapagpahiwatig. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang network ng kalye ay kasama sa master plan ng lungsod na may pagtuon sa isang napakalayong hinaharap (50 - 100 taon) at para sa pagpapaunlad ng network na ito, ang teritoryo ay nakalaan kasama ang mga hangganan kung saan matatagpuan ang urban development. Ang hangganan na naghihiwalay sa kalye mula sa lugar ng gusali, kung saan hindi dapat pumunta ang mga gusali, ay tinatawag pulang linya. Ang lahat ng elemento ng kalye na nagbibigay ng paggalaw ng mga pedestrian at sasakyan ay dapat na nasa loob ng mga pulang linya.

Mas mahalaga na maglagay ng mga bangketa, daanan at iba pang elemento ng kalye sa loob ng mga inilaan na lugar na nagbibigay ng daanan para sa inaasahang tindi ng trapiko kaysa gawing normal ang mga teknikal na parameter ng mga lansangan na ito (Talahanayan 1.3).

Sa pinagtibay na pag-uuri, ang pinakamababang bilang ng mga elemento ng transverse profile ng kalye at ang kanilang mga pangunahing sukat ay itinatag. Ang pagtaas sa mga sukat na ito ay posible sa isang pag-aaral sa pagiging posible, na batay sa mga kalkulasyon upang masuri ang throughput ng kalye, kaligtasan ng trapiko at mga pagkalugi sa transportasyon. Ang ganitong mga kalkulasyon ay ipinag-uutos sa disenyo ng mga kalye ng lungsod at halos maalis ang kawalan ng katiyakan na nauugnay sa kakulangan ng teknikal na pag-uuri. Ang parehong kategorya ng kalye ay maaaring, depende sa inaasahang intensity

		Pangunahing mga parameter ng disenyo
Expressways	Ang komunikasyon sa transportasyon sa pagitan ng mga pang-industriya at pagpaplano ng mga lugar sa pinakamalaki at malalaking lungsod, sa pagitan ng lungsod at suburban area, malalim na pagpasok ng mga highway sa lungsod, komunikasyon sa mga paliparan, mga pampublikong lugar ng libangan. Mga interseksyon sa mga kalye at kalsada sa iba't ibang antas. Ang nangingibabaw na paraan ng transportasyon ay mga pampublikong express na pampasaherong sasakyan. Ang lokal na trapiko gayundin ang tram at kargamento ay hindi kasama	Ang mga high-speed na kalsada ay idinisenyo ayon sa mga pamantayan ng mga kalsada ng motor ng unang teknikal na kategorya. Tinatayang bilis sa isang makapal na populasyon na bahagi ng lungsod 80 km / h; sa labas ng gitnang bahagi ng lungsod 100 km/h; sa suburban na bahagi ng lungsod 120 km/h. Ang kalsada ay nakahiwalay sa network ng mga lansangan ng lungsod. Bilang ng mga lane 4-8, lane width 3.75 m
Mga pangunahing kalsada ng kontroladong trapiko	Mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga distrito ng lungsod; sa ilang mga seksyon at direksyon, ang kalsada ay nakararami para sa trapiko ng kargamento, na isinasagawa sa labas ng residential area, paglabas sa mga panlabas na highway. Mga tawiran na may mga kalye at kalsada, kadalasan sa parehong antas	Depende sa komposisyon ng trapiko, ang mga ito ay idinisenyo ayon sa mga pamantayan para sa mga highway ng pangkalahatang network o bilang mga pang-industriyang kalsada. Tinatayang bilis depende sa komposisyon ng paggalaw 80--100 km / h. Bilang ng mga lane 2-6, lane width 3.5 m; kailangan ang mga lokal o gilid na daanan
Pangunahing kalye: a) ng kahalagahan sa buong lungsod	Patuloy na trapiko - mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga tirahan, pang-industriya na lugar at mga pampublikong sentro sa pinakamalaki, malaki at malalaking lungsod, pati na rin sa iba pang mga pangunahing kalye, lungsod at panlabas na mga kalsada, trapiko sa mga pangunahing direksyon sa mga intersection sa iba't ibang antas. Ang pangunahing uri ng transportasyon ay pampublikong pasahero at pasahero; na may intensity ng trapiko na higit sa 100 mga yunit / h, kailangan nila ng isang espesyal na lane na walang karapatang pasukin ito ng ibang mga sasakyan ng Regulated traffic - isang koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga tirahan, pang-industriya na lugar at sentro ng lungsod, pag-access sa iba pang mga kalsada at kalye ng lungsod , mga panlabas na kalsada. Ang mga intersection sa ibang mga kalye at kalsada ay karaniwang nasa parehong antas. Ang mga pangunahing uri ng transportasyon ay pampublikong pasahero at pasahero	Bilis ng disenyo 100 km/h, bilang ng mga lane 4-8, lapad ng lane 3.5-3.75 m, mga longitudinal slope hanggang 40%; paghahati ng mga daanan, lokal o gilid na mga daanan. Curve radii: 500 m sa plano; sa longitudinal profile convex higit sa 5000 m, malukong higit sa 1000 m Bilis ng disenyo 80 km/h, bilang ng mga lane 4-8, lapad ng lane 3.5 m, longitudinal slope hanggang 50%; paghahati ng mga daanan, lokal o gilid na mga daanan. Curve radii: 400 m sa plano; sa longitudinal profile ng convex na higit sa 3000 m, malukong - higit sa 1000 m

Pagpapatuloy ng mesa. 1.3

	Ang functional na layunin ng mga lansangan	Pangunahing mga parameter ng disenyo
b) kahalagahan ng distrito	Mga koneksyon sa transportasyon sa loob ng mga lugar ng pagpaplano, na may mga industriyal na negosyo, mga pampublikong sentro at mga lugar ng malawakang libangan at palakasan, pati na rin ang mga pangunahing lansangan sa parehong antas. Pinapayagan ang trapiko ng trak	Ang tinantyang bilis ay 60 km / h, ang bilang ng mga daanan ng trapiko ay 2-4, ang radii ng mga kurba ay: sa mga tuntunin ng higit sa 250 m, sa longitudinal na profile ng convex - higit sa 2500 m, malukong higit sa 1000 m Mga pahaba na slope hanggang 60%o. Ang distansya sa pagitan ng mga stopping point ng transportasyon ng pasahero ay hindi hihigit sa 600 m
Mga kalye at kalsada na may lokal na kahalagahan:
a) sa isang lugar ng tirahan	Transportasyon (nang hindi dumadaan sa daloy ng mga trak at pampublikong sasakyan) at komunikasyon ng pedestrian sa teritoryo ng mga lugar ng tirahan, paglabas sa mga pangunahing kalye at mga kalsada ng regulated traffic	Bilis ng disenyo 40 km/h, bilang ng mga lane 2-3, lapad ng lane 3.0 m, mga longitudinal slope hanggang 70%o, mga bangketa na higit sa 1.5 m ang lapad
b) pang-industriya at bodega c) pedestrian	Koneksyon sa transportasyon at ang pagdaan ng mga pangunahing trak sa loob ng distrito, paglabas sa mga pangunahing lansangan at kalsada ng lungsod. Mga tawiran sa isang antas. Ang koneksyon ng pedestrian sa mga lugar ng aplikasyon ng paggawa, mga institusyon at mga negosyo ng serbisyo, kabilang ang sa loob ng mga pampublikong sentro, mga lugar ng libangan at mga hinto ng pampublikong sasakyan	Bilis ng disenyo 50 km/h, bilang ng mga lane 2-4, lapad ng lane 3.5 m, mga longitudinal slope hanggang 70% 0 Ang lapad ng isang lane ng pedestrian traffic ay 1.0 m, ang lapad ng buong kalye o kalsada ay kinakalkula, ang pinakamalaking longitudinal slope ay 4O%o

trapiko upang magkaroon ng iba't ibang lapad ng pangunahing daanan ng karwahe, mga lokal na daanan, naghahati na mga daanan at mga bangketa. Ngunit sa anumang kaso, ang pinakamababang teknikal na kagamitan ng kalye ay tinutukoy ng functional na layunin nito.

Ang pangunahing transportasyon ng mga pasahero at kalakal sa mga lungsod ay isinasagawa sa mga pangunahing lansangan. Ang mga kalyeng ito ang tumutukoy sa uri ng kalye at network ng kalsada ng lungsod. Ang bilang ng mga pangunahing kalye at ang haba ng mga ito ay tinutukoy ng inaasahang antas ng motorization ng lungsod. Para sa mga lokal na lungsod, ang antas na ito ay pinagtibay 180 - 220 auth. bawat 1000 naninirahan. Ang mas maliliit na numero ay tumutukoy sa pinakamalaki at pinakamalaking lungsod, malaki - hanggang katamtamang laki ng mga lungsod at bayan. Para sa naturang antas ng motorization, ang density ng pangunahing kalye at network ng kalsada, na tinukoy bilang ang ratio ng haba ng mga pangunahing kalye sa lugar ng distrito, ay dapat na 2.2 - 2.4 km / km 2 ng lungsod. Ang density na ito ay hindi dapat magkatulad sa buong lungsod. Sa gitnang bahagi ng lungsod,

ang haba ng mga pangunahing kalye ay dapat tumaas sa 3.0 3.5 km / km 2, sa mga paligid na lugar na may mga gusali ng tirahan - hanggang sa 2.0 2.5 km / km 2, sa mga pang-industriyang lugar - nabawasan sa 1.5 - 2.0 km / km 2, at sa parke ng kagubatan mga zone - hanggang 0.5 - 1.0 km / km 2.

Ang density ng lokal na network ng kalye sa mga inter-pangunahing teritoryo ay maaaring umabot sa 2 km / km 2. Kasabay nito, dapat tandaan na ang paglalagay at pag-iimbak ng mga personal na sasakyan ay dapat na nasa carriageway ng lokal na network ng kalye. Ang mga pamantayan para sa disenyo ng mga lugar ng tirahan ay nagbibigay para sa paglalagay sa teritoryo ng mga microdistrict na hindi bababa sa 70 % mga sasakyan ng mga mamamayang naninirahan sa microdistrict na ito, na isinasaalang-alang ang tinantyang antas ng motorization. Ang mga lugar na imbakan ng kotse sa mga microdistrict ay dapat na tumanggap ng hindi bababa sa 25% ng mga kotse.

Ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga ruta ng lupa sa plano ng lungsod. Ayon sa mga balangkas nito, maaari itong maiugnay, na may higit o hindi gaanong makabuluhang mga pagpapalagay, sa isa sa mga pangunahing pamamaraan ng network ng kalye at kalsada ng lungsod. Ang ganitong mga scheme ay libre, hindi naglalaman ng isang malinaw na geometric na pattern, hugis-parihaba, parihaba-diagonal at radial-annular.

Libreng mga scheme tipikal ang mga kalye para sa mga lumang lungsod sa timog. Ang buong network ay binubuo ng makitid na kurbadong mga kalye na may variable na lapad ng carriageway, kadalasang hindi kasama ang paggalaw ng mga sasakyan sa dalawang direksyon (Fig. 1.9, a). Ang muling pagtatayo ng naturang network ng mga kalye, bilang panuntunan, ay nauugnay sa pagkawasak ng mga umiiral na gusali. Para sa mga modernong lungsod, ang pamamaraan na ito ay hindi angkop at maaari lamang iwanan sa mga nakareserbang bahagi ng lungsod.

Parihabang pattern Ito ay napakalawak at likas na pangunahin sa mga batang lungsod o luma (medyo), ngunit itinayo ayon sa isang plano. Kasama sa mga lungsod na ito ang Leningrad (gitnang bahagi), Krasnodar, Alma-Ata. Ang mga bentahe ng isang rectangular scheme ay ang kawalan ng isang malinaw na tinukoy na central core at ang posibilidad ng isang pare-parehong pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa buong lungsod (Larawan 1.9, b). Ang mga disadvantages ng scheme na ito ay isang malaking bilang ng mabigat na load Intersections, na nagpapahirap sa pag-aayos ng trapiko at pagtaas ng mga pagkalugi sa transportasyon, malalaking overrun ng mga sasakyan sa mga direksyon na hindi nag-tutugma sa mga direksyon ng mga lansangan.

Ang kakayahang umangkop ng network ng kalye sa mga kinakailangan ng modernong trapiko sa lunsod ay tinatantya ng koepisyent ng hindi tuwid - ang ratio ng aktwal na haba ng landas sa pagitan ng dalawang puntos sa haba ng overhead na linya. Para sa isang hugis-parihaba na layout ng kalye, ang coefficient na ito ay may pinakamataas na halaga - 1.4-1.5. Nangangahulugan ito na sa mga lungsod na may tulad na pattern ng kalye, ang transportasyon sa lungsod para sa transportasyon ng mga pasahero at kalakal ay gumagawa ng 40 - 50% overruns. Sa parehong dami ng trapiko, intensity ng trapiko sa mga kalye ng naturang mga lungsod na may lahat ng mga kasunod na kahihinatnan (pagkonsumo ng gasolina, polusyon sa kapaligiran, tumaas

pagsisikip ng trapiko) ay 25-40% na mas mataas kaysa sa mga lungsod na may mga radial-ring scheme.

Parihabang-diagonal na layout ang mga lansangan ay ang pagbuo ng isang hugis-parihaba na pamamaraan (Larawan 1.9, v). Kabilang dito ang mga diagonal at chord na kalye, na nasusuntok sa mga kasalukuyang gusali sa mga pinaka-abalang direksyon. Ang koepisyent ng non-straightness para sa naturang mga circuit ay 1.2-1.3.

Ang scheme na ito ay medyo nagpapabuti sa pagganap ng transportasyon ng network ng kalye ng lungsod, ngunit lumilikha ng mga bagong problema: ang pagtawid sa lungsod nang pahilis ay nagdudulot ng mga kumplikadong interseksyon na may lima at anim na pinagsanib na kalye. Sa mababang intensity ng trapiko (sa kabuuan sa lahat ng mga kalye na mas mababa sa 1500 mga sasakyan / h), isang ring scheme ay maaaring gamitin upang palitan ang mga ito, sa mataas na trapiko interchanges sa dalawa at tatlong mga antas.

Radial-ring scheme Ang network ng kalye ay tipikal para sa pinakamalaki at pinakamalaking lungsod at naglalaman ng dalawang pangunahing magkakaibang uri ng mga highway - radial at ring (Larawan 1.9, G).

Ang mga radial highway ay kadalasang pagpapatuloy ng mga highway at nagsisilbing malalim na pagpasok ng mga daloy ng trapiko sa lungsod, upang ikonekta ang sentro ng lungsod sa paligid at indibidwal na mga lugar sa isa't isa. Ang mga ring highway ay, una sa lahat, mga distribution highway na nag-uugnay sa mga radial highway at tinitiyak ang paglipat ng mga daloy ng trapiko mula sa isang radial highway patungo sa isa pa. Nagsisilbi rin ang mga ito para sa mga transport link sa pagitan ng mga indibidwal na distrito na matatagpuan sa parehong sinturon ng lungsod.

Ang Moscow ay maaaring magsilbi bilang isang halimbawa ng gayong layout. Ang pamamaraan ng network ng kalye nito ay nagbago sa kasaysayan. Ang core ng network na ito ay ang Kremlin. Sa pag-unlad ng lungsod bilang kabisera ng estado ng Russia, napapaligiran ito ng mga gusali ng lungsod at mga istrukturang nagtatanggol - mga ramparts na lupa at mga pader ng kuta. Tinukoy ng mga istrukturang ito ang hitsura ng mga ring highway. Sa kasalukuyan, ang bilang ng mga radial highway ay nadagdagan sa 20, at mga ring highway sa 3. Ang master plan para sa pagpapaunlad ng Moscow ay naglalarawan ng pagtaas sa bilang ng mga ring highway sa 4, at upang mapabuti ang mga link ng transportasyon sa pagitan ng mga panlabas na lugar ng ang lungsod, kung saan ang mga residential at forest park na lugar ng lungsod ay ginagawa na ngayon, - pagsuntok sa 4 na chord highway na kabilang sa kategorya ng mga express road.

Ang radial-ring scheme ng network ng kalye at kalsada ng lungsod ay hindi nagbibigay ng ipinag-uutos na presensya ng ganap na saradong mga singsing. Mahalagang tiyakin ang paggalaw ng trapiko mula sa isang radial highway patungo sa isa pa kasama ang pinakamaikling direksyon - tangential. Sa direksyon na ito, maaaring matatagpuan ang mga indibidwal na chord. Ito ay kanais-nais na sila ay magkakapatong sa isa't isa at magbigay ng koneksyon sa pagitan ng lahat ng radial highway. Ang mas malapit sa sentro ng lungsod, mas malaki ang pangangailangan para sa ganap na saradong mga singsing. Sa paligid ng lungsod, ang pangangailangan para sa mga transverse transport link ay pangunahing idinidikta ng dami at direksyon ng trapiko ng kargamento.

Ang radial-ring scheme ng network ng kalye ay may pinakamaliit na koepisyent ng hindi straightness - 1.05 - 1.1.

kanin. 1.9. Mga scheme ng network ng kalye ng lungsod:

a- libre; b- hugis-parihaba; v- hugis-parihaba-diagonal; G- radial-annular

Sa dalisay nitong anyo, ang lahat ng itinuturing na mga scheme ng network ng kalye sa modernong malalaking lungsod ay bihira. Habang umuunlad ang lungsod, umuunlad ang sistema ng transportasyon nito, ang layout ng mga kalye ay lalong nagkakaroon ng anyo ng isang radial scheme muna, at pagkatapos, pagkatapos ng pagtatayo ng mga bypass road sa kahabaan ng mga hangganan ng lungsod at mga lansangan na pumapalibot sa sentro ng lungsod, radial-ring. Sa loob ng parehong distrito, ang isang hugis-parihaba na pattern ng kalye ay madalas na pinapanatili.

Kontrolin ang mga tanong.

Ano ang sukat ng isang lungsod batay sa?

Anong mga functional zone ang nakikilala sa teritoryo ng mga modernong lungsod? Ano ang mga hangganan ng mga sonang ito?

Ano ang mga scheme para sa pagkonekta sa lungsod sa mga panlabas na kalsada?

4. Paano nakakaapekto ang scheme ng network ng kalsada sa pagkarga at throughput ng mga lansangan?

5. Ano ang prinsipyo ng modernong klasipikasyon ng network ng kalye at kalsada ng lungsod? Sa pagtukoy kung aling mga parameter ng kalye ang tinantyang bilis ng paggalaw na ginamit?

→ Mga layout ng mga pamayanan

Pagpaplano ng istraktura ng mga pamayanan

Mga uri at elemento ng istraktura ng pagpaplano. Ang mga sumusunod na salik ay nakakaimpluwensya sa desisyon ng mga plano ng lungsod: ang lugar ng lungsod sa sistema ng pag-areglo; natural at klimatiko na katangian ng napiling teritoryo; profile at laki ng pangkat ng mga negosyo na bumubuo ng lungsod; mga kondisyon para sa functional zoning ng urban area; organisasyon ng mga koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng mga lugar ng tirahan at mga lugar ng trabaho; isinasaalang-alang ang inaasahang pag-unlad ng lungsod; mga kinakailangan sa pangangalaga sa kapaligiran; mga kondisyon ng kagamitan sa engineering ng teritoryo; ang mga kinakailangan ng ekonomiya ng konstruksiyon; arkitektura at masining na pangangailangan. Ang mga salik na ito ay makikita sa istraktura ng pagpaplano ng lungsod, ibig sabihin, sa kumbinasyon ng pag-unlad ng tirahan na may mga lugar ng pagbisita sa masa (trabaho, libangan, kultura, buhay), na konektado ng isang network ng mga pangunahing kalye at mga parisukat.

Ang pamamayani ng isa sa mga salik o ang kabuuang epekto ng ilan ay tumutukoy sa uri ng istraktura ng pagpaplano: compact, dissected at dispersed. Ang uri ng compact ay nailalarawan sa pamamagitan ng lokasyon ng lahat ng mga functional na lugar ng lungsod sa isang solong perimeter. Ang dissected type ay nangyayari kapag ang mga ilog, bangin o isang transit railway ay tumatawid sa teritoryo ng lungsod. Ang dispersed type ay kinabibilangan ng ilang urban planning formations na magkakaugnay ng mga linya ng transportasyon. Ang paglitaw ng isang dispersed na uri ay tinutukoy ng likas na katangian ng bumubuo ng lungsod na grupo ng mga negosyo sa isang partikular na lungsod (halimbawa, ang industriya ng pagmimina) o natural at klimatiko na mga kondisyon.

Ang mga pangunahing elemento ng pagpaplano ng lungsod ay kinabibilangan ng: mga lugar ng tirahan at pang-industriya, mga bagay na bumubuo sa sistema ng mga serbisyo sa lunsod (administratibo at pampubliko, pangkultura at pang-edukasyon, medikal at libangan, palakasan, komersyal at pampubliko at libangan ng masa) at pag-iisa ang mga ito sa isang network ng mga kalye at mga parisukat.

kanin. 1. Mga scheme, istraktura ng pagpaplano:
a - compact: b - dissected; c - nakakalat

Ang mga institusyon at negosyo ng serbisyo publiko sa isang modernong lungsod ay bumubuo ng isang solong sistema na sumasaklaw sa mga lugar ng tirahan, mga lugar ng trabaho at mga lugar ng libangan. Ang modernong kalakaran sa pagpaplano ng lunsod ay naglalayong pagsamahin ang mga pasilidad ng serbisyo sa mga pampublikong sentro: sa buong lungsod, mga lugar sa pagpaplano, mga lugar ng tirahan at mga microdistrict, mga lugar na pang-industriya at pang-industriya at tirahan, mga lugar ng pampublikong libangan. Sa pinakamalaking mga lungsod, tulad ng Moscow, Leningrad, Kiev, ang pangkalahatang istraktura ng pagpaplano ay kinabibilangan ng mga zone ng pagpaplano na may sariling mga pampublikong sentro.

kanin. 2. Scheme ng paglalagay ng mga service center at institusyon sa bagong lungsod para sa 500 libong tao.

Kasama sa mga sentro ng pagsasanay ang isang bokasyonal na paaralan, isang teknikal na paaralan at isang institusyong mas mataas na edukasyon, na nakikipagtulungan sa parehong site, ibig sabihin, tatlong link ng mga espesyal na institusyong pang-edukasyon. Ginagawa nitong posible na ayusin ang isang solong sports center, isang pang-ekonomiyang grupo, mga institusyon ng consumer, mga serbisyong medikal at kultura, isang pinagsamang grupo ng mga gusali ng tirahan na may isang kindergarten, isang paaralan. Ang lahat ng mga elemento ng kooperatiba ng complex na ito ay pinalaki, na nagpapahintulot sa kanila na mapabuti, mas mahusay na kagamitan, at mas mahusay na pinamamahalaan (sa halip na ilang maliliit na post ng first-aid - isang polyclinic, sa halip na mga hiwalay na gym - isang sports complex na may swimming pool, atbp.). Kasabay nito, ang naturang kooperasyon ay nagbibigay ng makabuluhang epekto sa ekonomiya.

Ang mga sentro ng pang-edukasyon, pang-agham at pang-industriyang asosasyon ay kinabibilangan ng isang unibersidad, isang pangkat ng mga institusyong pananaliksik ng parehong profile, pilot production, posibleng isang vocational school, isang teknikal na paaralan, isang planta ng edukasyon, pati na rin ang mga gusali ng tirahan, hostel at kultura at mga institusyong pangkomunidad. Ang nasabing mga asosasyon ay nilagyan ng isang pinalaki na istasyon ng computer, isang silid-aklatan, isang sentro ng impormasyon, isang bureau ng disenyo, binibigyan sila ng isang solong sistema ng pang-ekonomiya, kultura, panlipunan, mga serbisyong medikal at isang pinalaki na sentro ng palakasan. Ang mga asosasyong pang-edukasyon-siyentipiko-pang-industriya ay lumilikha ng mga kondisyon para sa mabungang pag-unlad ng agham, dagdagan ang antas ng pang-agham at produksyon ng prosesong pang-edukasyon, nag-aambag sa mabilis na pagpapakilala ng mga nakamit na pang-agham sa produksyon, ang paglahok ng mga guro, nagtapos na mga mag-aaral at mga mag-aaral sa gawaing pang-agham ng buong asosasyon at sa produksyon.

kanin. 3. Planning zone ng educational center sa Tobolsk (design proposal ng TsNIIEP ng mga gusaling pang-edukasyon):
1 - pang-edukasyon na zone ng mga institute at teknikal na paaralan; 2 - zone ng mga bokasyonal na paaralan; 3 - cooperative zone ng mga pasilidad sa palakasan; 4- kooperatiba, lugar ng tirahan para sa mga mag-aaral ng mga institute at teknikal na paaralan; 5 - residential area para sa mga mag-aaral sa vocational school

Ang mga sentrong pang-edukasyon at mga sentro ng mga asosasyong pang-edukasyon-siyentipiko-industriyal ay mga bagong promising na pormasyon sa kalunsuran.

Functional zoning ng teritoryo. Ang modernong lungsod ay isang kumplikadong organismo kung saan ang panlipunan, arkitektura at pagpaplano, inhinyero at mga prinsipyong pang-ekonomiya ay malapit na magkakaugnay. Upang maginhawa at makatwirang ayusin ang buhay ng kumplikadong organismo na ito, ang desisyon sa pagpaplano ng lungsod ay batay sa pag-zoning ng teritoryo nito batay sa mga functional na tampok at uri ng pagtatayo ng lunsod.

Alinsunod sa SNiP 11-60-75*, ang teritoryo ng lungsod ay nahahati sa mga sumusunod na zone ayon sa layunin ng pagganap nito: isang residential zone na idinisenyo upang mapaunlakan ang mga lugar ng tirahan, mga pampublikong sentro (administratibo, siyentipiko, pang-edukasyon, medikal, palakasan, atbp.), pati na rin ang mga berdeng pagtatanim na karaniwang ginagamit;

Isang sonang pang-industriya na ginagamit upang tahanan ng mga pang-industriyang negosyo at mga kaugnay na pasilidad; isang communal warehouse zone, na naglalaman ng mga base at warehouse, garage, tram depot, trolleybus at bus depot, laundry factory, dry cleaning factory, atbp.; isang panlabas na transport zone na idinisenyo upang tumanggap ng mga kagamitan at istruktura ng transportasyon (mga istasyon ng pasahero at kargamento, mga daungan, marina, atbp.).

Ang mga pang-industriya at munisipal na bodega zone ay bumubuo ng isang solong industriyal na sona ng lungsod. Maaari ding isama dito ang mga research at production complex. Sa pag-iisip na ito, ang terminong production zone ay ipinakilala, na sumasaklaw sa lahat ng mga lugar ng materyal na produksyon, industriya ng serbisyo, bodega at mga pampublikong serbisyo.

Sa ilang partikular na kaso ng pag-unlad ng lunsod, posibleng maglaan ng community center zone, at mag-organisa ng hiwalay na communal zone o maglaan ng independent warehouse zone. Sa mga pang-agham na lungsod, ang mga pangunahing zone ay kinabibilangan ng zone ng mga instituto ng pananaliksik, at sa mga bayan ng resort - ang resort zone, na naglalaman ng mga institusyong medikal at libangan, mga hardin, mga parke, mga beach, atbp. Ang isang hiwalay na lugar sa pag-unlad ng lungsod ay inookupahan ng malalaking pasilidad sa palakasan , mga ospital, mga institusyong pananaliksik. Sa loob ng lungsod mayroon ding iba pang mga lupain kung saan matatagpuan ang mga sakahan, nursery, sementeryo, atbp.

Ang teritoryo ng isang rural settlement ay nahahati sa dalawang pangunahing zone: residential at industrial. Ang tamang pagpili ng teritoryo para sa paglalagay ng isang partikular na zone at ang functionally justified mutual arrangement ng mga pangunahing zone ay higit na tinutukoy ang kaginhawaan ng pamumuhay para sa mga tao ng isang naibigay na pag-areglo at ang nakapangangatwiran na operasyon ng mga pang-industriya (paggawa) na mga negosyo nito. Ang pinakamahalaga ay ang lokasyon ng mga residential at industrial zone, na nagtatatag ng ugnayan sa pagitan ng mga lugar ng aplikasyon ng paggawa at pabahay, iyon ay, ang pangunahing panlipunang siklo ng buhay ng lungsod ay "trabaho - buhay".

kanin. 5. Pang-edukasyon at pang-agham na kumplikado sa Rostov-on-Don (proyekto):
a - scheme ng master plan; 1 - unibersidad at instituto ng pananaliksik ng sentrong pang-agham ng mas mataas na edukasyon; 2 - espesyal na laboratoryo at produksyon ng piloto; 3 - bureau ng disenyo; 4- sangay at mga institusyong pang-akademikong pananaliksik; 5 - pang-agham at pang-edukasyon na sona (reserba); 6 - karaniwang utility zone; 7 - pangkalahatang lugar ng palakasan; b - ang pangunahing parisukat ng Faculty of Natural Sciences; 1 - Research Institute; 2 - mga kakayahan sa edukasyon; 3 - mga lugar ng kooperatiba

kanin. 6. Functional zoning ng mga lungsod: a - isang maliit na bayan na may industriya ng pagmamanupaktura; b - maliit na bayan - sentro ng pananaliksik; sa - isang maliit na resort town; d - isang medium-sized na lungsod ng pang-agham at pang-industriya na profile; D - isang malaking lungsod na nilikha batay sa industriya ng pagmimina at metalurhiko; "-residential zone; 2 - industrial zone; 3 - communal storage zone; 4 - research institute at design bureau zone; 5 - university zone; 6 - pampublikong sentro; 7 - parke; 8 - sanitary protection zone; 9 - iba pang mga berdeng espasyo ; 10 - resort zone; 11 - economic zone ng resort; 12 - deposito ng mineral; 13 - pagmimina at pagproseso ng mga halaman; 14 - mga lugar ng transportasyon; 15 - direksyon ng pag-unlad ng zone

Ang residential zone ay matatagpuan sa windward side para sa nangingibabaw na hangin, gayundin sa upstream ng mga ilog na may kaugnayan sa mga pang-industriya na negosyo, na pinagmumulan ng polusyon sa kapaligiran.

Ang production zone ay dapat na matatagpuan sa paraang posible na ayusin ang maginhawang transportasyon at mga link ng pedestrian sa mga lugar ng tirahan ng mga manggagawa, iyon ay, kasama ang residential zone. Ang mga teritoryo para sa mga pang-industriyang zone ay pinili na isinasaalang-alang ang kanilang walang harang na koneksyon sa mga panlabas na linya ng transportasyon (railway, tubig, atbp.). Gayunpaman, hindi kanais-nais ang pagtawid sa mga industriyal na sona sa pamamagitan ng mga riles at kalsada ng transit.

Depende sa intensity ng paglabas ng mga nakakapinsalang sangkap ng mga pang-industriya na negosyo, ang pang-industriyang zone ay matatagpuan sa ibang distansya mula sa residential zone. Ang mga pamantayan sa disenyo ng sanitary ay naghahati sa produksyong pang-industriya sa limang klase, ang bawat isa ay may sariling sanitary protection zone (m): I class - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Alinsunod sa pag-uuri na ito, sa pagsasagawa ng pag-unlad ng lunsod, tatlong mga kaso ng katangian ng kamag-anak na posisyon ng mga pang-industriya at tirahan na mga zone ay nakilala. Sa unang kaso, ang residential zone ay matatagpuan sa isang malaking distansya mula sa pang-industriyang zone, na kinabibilangan ng mga negosyo ng mga klase I at II: ferrous at non-ferrous metalurgy, petrochemical at kemikal, malalaking halaman ng semento, malalaking thermal power plant, atbp. ) ang lapad ng proteksiyon na zone ay tumataas sa ilang kilometro. Ang pangalawang kaso ay nauugnay sa lokasyon ng industriya malapit sa mga hangganan ng lugar ng tirahan. Sa ganoong paglalagay sa pang-industriyang sona, pinapayagan na isama ang mga negosyo na inuri ayon sa sanitary classification sa III at

Mga klase sa IV, anuman ang laki ng turnover ng kargamento, pati na rin ang mga negosyo

Class V, na hindi naglalabas ng mga panganib sa industriya, ngunit nangangailangan ng pagtatayo ng mga riles ng tren. Ang ikatlong kaso ay nailalarawan sa pamamagitan ng pagbuo ng mga pang-industriya at tirahan na mga lugar kung saan ang mga pang-industriya na negosyo ay matatagpuan sa loob ng lugar ng tirahan. Ang nasabing paglalagay ay pinapayagan para sa mga negosyo ng IV at V na mga klase na hindi nangangailangan ng pag-install ng mga riles ng tren.

Kapag tinutukoy ang kamag-anak na posisyon ng mga pang-industriya at tirahan na lugar, ang antas ng ingay na ibinubuga ng ilang mga uri ng mga negosyo ay isinasaalang-alang din. Dapat pansinin na ang kasalukuyang kalakaran sa larangan ng pagbabawas ng epekto ng mga nakakapinsalang emisyon at ingay ay ang pagpuksa at * mga mapagkukunan sa negosyo sa pamamagitan ng pagpapabuti ng teknolohiya at pag-install ng mga trapping device. Ginagawa nitong posible na bawasan ang lugar ng mga sanitary protection zone at i-save ang mamahaling urban na teritoryo para sa mas mahusay na paggamit.

Ang communal warehouse zone ng lungsod ay matatagpuan sa isang maginhawang koneksyon sa mga panlabas na network ng transportasyon. Ang pagpapasiya ng tinatayang sukat ng teritoryo ng mga lugar ng imbakan ng komunal ay batay sa pagkalkula ng 2 m2 bawat 1 tao. sa pinakamalaki at pinakamalaking lungsod at 3 m2 - sa iba pang mga pamayanan. Sa communal warehouse zone, ang mga lugar ay inilalaan para sa communal at warehouse enterprises. Sa pinakamalaki, malalaki at malalaking lungsod, ang mga nasabing lugar ay dapat ilagay sa dispersed. Ang mga pangkalahatang bodega at mga base ng prutas at gulay ay nagbibigay ng magandang koneksyon sa transportasyon sa mga residential na lugar at matatagpuan bukod sa mga industriyal na lugar ng lungsod. Ang mga hiwalay na komunal na negosyo at bodega (mga bodega ng komersyal na pamamahagi, mga bodega ng suplay at pamamahagi, atbp.) ay maaaring matatagpuan sa lugar ng tirahan. Para sa maliliit na lungsod, bayan at mga pamayanan sa kanayunan, ang mga bodega ay isinaayos na sentralisado at inilalagay, bilang panuntunan, sa mga lugar na malapit sa istasyon.

kanin. 7. Schematic diagram ng transport hub ng lungsod na pinaglilingkuran ng iba't ibang paraan ng transportasyon:
1 - hangganan ng lungsod; 2 - expressway; 3 - riles ng tren; 4 - istasyon ng tren, 5 - bakuran ng kargamento; 6 - istasyon ng tren; 7 - daungan ng ilog; 8 - istasyon ng bus; 9 - helipad; 10 - pareho, istasyon; 11 - paliparan; 12 - istasyon ng ilog; 13 - istasyon ng cargo bus; 14 - sentro ng lungsod

Ang panlabas na transport zone ay kinabibilangan ng mga teritoryo ng riles, kalsada, tubig at sasakyang panghimpapawid. Ang mga panlabas na linya ng transportasyon ay idinisenyo sa organikong koneksyon sa network ng kalye at kalsada ng lungsod at ang mga paraan ng transportasyon nito. Ang ganitong pinagsama-samang diskarte ay nagsisiguro ng isang mataas na antas ng kaginhawaan para sa transportasyon ng pasahero, ang katwiran ng lokal at transit na trapiko ng kargamento, at nag-aambag din sa pagiging epektibo sa gastos ng pagtatayo ng mga pasilidad ng transportasyon at ang kanilang operasyon. Ang isang kumplikadong mga aparatong pang-transportasyon at mga istruktura ng panlabas at urban na kahalagahan, na nagsasagawa ng mga operasyon para sa malayuan, lokal at urban na transportasyon ng mga pasahero at kalakal, ay bumubuo ng isang hub ng transportasyon.

Sa teritoryo ng railway transport hub ay may mga istasyon, pasahero, cargo-passenger, cargo at marshalling stations, riles ng tren, sidings at passing points. Sa pagsasagawa, anim na pangunahing mga scheme ng mga junction ng riles ang nabuo, na tinutukoy ng mga katangian ng pagpapatakbo, pang-ekonomiya, heograpikal at geometriko: na may isang istasyon, na may isang serye ng mga istasyon, na may magkatulad na mga sipi, tatsulok, singsing, pinagsama.

Ang complex ng istasyon, na kinabibilangan ng gusali ng istasyon, ang istasyon ng pasahero na may mga platform track nito, mga pasilidad ng postal at bagahe, pati na rin ang square station, ay dapat na matatagpuan mula sa gilid ng pangunahing bahagi ng residential area, na nagbibigay ng maginhawang mga link sa transportasyon na may ang sentro ng lungsod at ang mga residential at industrial zone nito. Ang mga istasyon ng pasahero ay idinisenyo, bilang panuntunan, ng isang through type.Ang paggamit ng mga dead-end na istasyon ay pinapayagan lamang sa mga pambihirang kaso na may naaangkop na pag-aaral sa pagiging posible.

Kasama sa teritoryo ng mga pasilidad ng transportasyon sa kalsada ang mga intercity passenger bus station, freight bus station, motel, service station, gas station at highway.

kanin. 8. Mga pangunahing pamamaraan ng mga junction ng riles:
a - na may isang istasyon; b - na may sunud-sunod na pag-aayos ng mga istasyon; sa - na may parallel na galaw; g - tatsulok; d - singsing; e - pinagsama; mga istasyon: 1 - pasahero; 2 - kargamento; 3- cargo-pasahero; 4 - pag-uuri; 5 - port; 6 - bakuran ng kargamento; 7 - pang-industriyang lugar

Ang mga panlabas na highway ng USSR ay nahahati sa mga kalsada ng pambansa, republikano at lokal na kahalagahan, at may kaugnayan sa mga pamantayan ng disenyo - sa limang kategorya, depende sa tinantyang intensity ng trapiko at ang kanilang kahalagahan sa network ng kalsada ng bansa.

Sa pag-unlad ng lunsod, ang mga intercity na istasyon ng bus ng pasahero ay matatagpuan malapit sa mga istasyon ng tren, na nagsisiguro sa kaginhawahan ng mass transfer ng mga pasahero mula sa isang paraan ng transportasyon patungo sa isa pa.

Kapag pumipili ng mga teritoryo para sa transportasyon ng tubig, isinasaalang-alang na ang mga daungan ng dagat at ilog ay dapat na matatagpuan sa labas ng mga lugar ng tirahan. Ito ay kanais-nais na hanapin ang mga daungan ng ilog at mga negosyo sa pagkumpuni ng barko sa ibaba ng agos ng mga pagpapaunlad ng tirahan upang hindi marumihan ang bahagi ng ilog at mga pilapil na ginagamit ng mga residente. Ang mga tukoy na rekomendasyon sa mga sukat ng baybayin ng mga daungan ng dagat at ilog, pati na rin sa mga puwang sa pagitan ng mga pangunahing pasilidad ng daungan (mga berth, bodega, mga negosyo sa pag-aayos ng barko, atbp.) At ang lugar ng tirahan ay ibinibigay sa SNiP II- 60-75 * at ang gabay ng taga-disenyo na "Pagplano ng lungsod".

Sa teritoryo ng mga pasilidad ng air transport na matatagpuan sa loob ng lungsod, matatagpuan ang mga air terminal ng lungsod, mga ahensya ng pasahero, at mga istasyon ng helicopter. Ang mga paliparan, kabilang ang isang paliparan, pasahero at mga lugar ng serbisyo at teknikal, ay matatagpuan sa labas ng mga lungsod. Ang pagpili ng isang site para sa isang bagong paliparan, bilang karagdagan sa pagtugon sa mga teknikal na kinakailangan para sa teritoryo, ay nauugnay sa solusyon ng isang bilang ng mga gawain sa pagpaplano ng lunsod para sa pag-aayos ng mga maginhawang koneksyon sa transportasyon sa pagitan ng lungsod at paliparan at pagtiyak ng proteksyon ng mga populasyon. mga lugar na nasa loob ng zone of influence ng airport mula sa ingay ng sasakyang panghimpapawid at electromagnetic radiation mula sa mga istasyon ng radar.

Network ng mga kalye, mga parisukat at urban na transportasyon. Ang mga pampublikong sentro ng lungsod, tirahan at pang-industriya na mga lugar, na bumubuo ng mga gravity zone para sa populasyon na nauugnay sa mga pagbisita ng masa ng mga residente ng lungsod at ang paglitaw ng malalaking daloy ng trapiko, tinutukoy ang pag-unlad ng transportasyon sa lunsod at ang organisasyon ng isang network ng mga kalye at mga parisukat. Sa isang modernong lungsod, maraming uri ng mass passenger transport ang ginagamit: bus, trolleybus, tram, subway. Upang makipag-usap sa mga suburb, mga lugar ng libangan, paliparan, electrified rail transport ay kadalasang ginagamit, at sa hinaharap, monorail transport ay inaasahang gagamitin para sa mga layuning ito.

Ang bus ay "ang pinaka-maneuverable na mode ng transportasyon na may malawak na hanay ng kapasidad (mula 10 hanggang 120 pasahero), dalas ng paggalaw (mula 10 hanggang 100 yunit bawat oras) at dami ng trapiko (mula 0.1 hanggang 10 libong pasahero / h). Ang kawalan nito - makabuluhang paglabas ng mga gas na tambutso na nagpaparumi sa kapaligiran ng hangin sa lunsod.Ang trolleybus ay libre mula sa disbentaha na ito, ngunit hindi gaanong mapagmaniobra, nangangailangan ng mataas na kalidad na mga ibabaw ng kalye at kumikita lamang sa sapat na mahabang linya.Ang trolleybus ay nagbibigay ng transportasyon hanggang 8 libo pasahero kada oras.Inirerekomenda ang Tram para gamitin sa mga linyang may daloy ng pasahero na 8 ... 10 libong tao kada oras na "rush" sa isang direksyon. Ito ay dahil sa mataas na paunang pamumuhunan. Sa dami ng trapiko na 12 ... 22 thousand mga pasahero kada oras, na nangyayari sa malalaki at malalaking lungsod, makatuwiran ang paggamit ng light rail sa bilis na 25 ... 30 km / h na may mas mataas na bilang ng mga sasakyan at pinahabang paghatak. Ang subway, na nangangailangan ng napakalaking paunang pamumuhunan, ay ginagamit sa mga lungsod na may a higit sa 1 milyong mga naninirahan sa trapiko ng pasahero na higit sa 20 libong mga tao. sa oras ng rush sa isang direksyon.

kanin. 9. Mga diagram ng eskematiko para sa pagbuo ng mga network ng kalye:
a - radial; b - radial-annular; s - radial (fan); g - hugis-parihaba; d - pinagsama; e - libre

Figure 23. Scheme ng network ng kalye ng Moscow: _ makasaysayang binuo; b - ayon sa bagong master plan

Ang solusyon sa isyu ng pinagsama-samang pag-unlad ng lahat ng uri ng transportasyon sa lunsod ay malapit na nauugnay sa pagtatayo ng network ng kalye ng lungsod, na binubuo ng mga pangunahing kalye, mga express na kalsada, mga kalye at mga kalsada ng lokal na kahalagahan.

Sa pagsasagawa, mayroong anim na pangunahing mga scheme para sa pagtatayo ng mga network ng kalye ng lungsod: radial, radial-circular, radial (fan), rectangular, pinagsama at libre. Ang unang tatlo ay tipikal para sa mga makasaysayang lungsod na nabuo sa paligid ng mga kremlin, monasteryo at mga kalsadang patungo sa kanila. Kabilang dito ang mga sinaunang lungsod ng Russia ng Pereslavl-Zalessky, Rostov the Great, Pskov, Kostroma, ang kaliwang bahagi ng Novgorod.

Ang pamamaraan ng network ng kalye ng Moscow ay nagbago sa isang kawili-wiling paraan. Sa una, ang Moscow ay may purong radial scheme, pagkatapos ng pagtatayo ng mga pader ng White City at Skorodum - isang radial-ring scheme, at ang pagpapatupad ng bagong pangkalahatang plano ng kapital na may pagpapakilala ng chord high-speed na mga kalsada sa lungsod. ginagawang pinagsama ang radial-ring scheme.

Ang lungsod ng Leningrad ay may binibigkas na ray scheme ng network ng kalye kasama ang tatlong pangunahing daan nito - mga sinag na nakatuon sa Admiralty.

Ang hugis-parihaba na pattern ng grid ng kalye ay ginagamit sa marami sa mga pinakamalaking lungsod sa United States. Ang matinding rasyonalismo ng naturang desisyon ay may negatibong epekto sa arkitektura at artistikong komposisyon ng lungsod, ang pagbuo ng mga intracity space. Ang hugis-parihaba na pamamaraan ay maaaring makahanap ng isang positibong paggamit sa mga master plan ng katamtaman at maliliit na bayan, na nailalarawan sa pamamagitan ng mababang gusali at magandang landscaping.

kanin. 10. Plano ng beam street system ng sentro ng Leningrad

Ang pagsasanay ng pagbuo ng mga bagong modernong lungsod ay kadalasang nauugnay sa paggamit ng isang libreng layout ng mga network ng kalye (Larawan 26). Ang ganitong pamamaraan ay ginagawang posible upang mahanap ang pag-unlad ng lunsod nang hindi lumalabag sa mga natural na kondisyon (greenery, relief, water basins), at upang mabawasan ang gastos ng patayong pagpaplano ng teritoryo.

Ang sistema ng network ng kalye ay malapit na magkakaugnay sa paglalagay ng mga parisukat ng lungsod. Ang mga parisukat ng lungsod ay inuri ayon sa uri: pangunahing (sa harap ng mga pampublikong gusali at istruktura), transportasyon, istasyon, multifunctional transport hub, pre-factory at collective farm market.

Ang pangunahing mga parisukat ay karaniwang matatagpuan sa gitnang lugar ng lungsod. Naglilingkod sila para sa mga parada, demonstrasyon, mga pagdiriwang ng katutubong. Hindi pinapayagan ang trapiko sa pamamagitan ng mga pangunahing parisukat. Ang isang kapansin-pansin na halimbawa ng ganitong uri ng parisukat ay ang Red Square ng Moscow.

Ang mga lugar sa harap ng malalaking pampublikong gusali at istruktura (mga sinehan, istadyum, bulwagan ng eksibisyon, mga shopping center, institusyong pang-edukasyon, atbp.) ay nagsisilbing ayusin ang pag-access sa transportasyon ng pasahero, mamahagi ng mga daloy ng pedestrian at tumanggap ng paradahan ng sasakyan. Sa parisukat sa harap ng mga pampublikong gusali, ang mga luntiang lugar na may mga fountain at pool ay madalas na ibinibigay, kung saan ang mga bisita ay may pagkakataon na makapagpahinga.

Ang mga lugar ng transportasyon ay inilaan para sa mga layuning pang-andar lamang - ang pamamahagi ng madalas na kumplikadong magkakaugnay na daloy ng trapiko. Depende sa partikular na sitwasyon sa lunsod, ang naturang intersection ay maaaring ayusin sa isa o higit pang mga antas. Ang mga lugar ng transportasyon ay hindi maaaring gamitin para sa paradahan ng kotse at binuo ng mga tirahan at pampublikong gusali, na ang mga pasukan ay nakaharap sa parisukat.

Ang pangunahing functional na gawain ng mga parisukat ng istasyon ay ang organisasyon ng isang maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga gusali at istruktura ng panlabas na transportasyon at ang network ng transportasyon sa lunsod. Kapag nagpaplano ng mga lugar ng istasyon, kinakailangan upang matiyak ang isang malinaw na paghihiwalay ng mga pedestrian at daloy ng trapiko (bilang isang panuntunan, sa iba't ibang antas) at ang paghihiwalay ng mga daloy ng pagdating at pag-alis ng mga pasahero. Sa mga parisukat ng istasyon, ang mga lugar para sa mga pampublikong sasakyang hintuan at mga paradahan ng sasakyan ay ibinibigay, na konektado sa pamamagitan ng ligtas na pinakamaikling paglipat sa gusali ng istasyon.

kanin. 11. Plano ng gitnang bahagi ng lungsod ng New York. Isla ng Manhattan
1 - urban highway; 2 - mga kalsada patungo sa halaman; 3 - highway ng rehiyonal na kahalagahan; 4 - mga interdistrict na kalye; 5 - mga kalye ng tirahan; 6 - kalsada ng parke; 7 - mahal sa pang-industriyang lugar; 8 - mga eskinita ng pedestrian; 9 - transit highway

kanin. 12. Pushkinskaya Square sa Moscow

Sa mga nakalipas na taon, dumarami ang pangangailangang lumikha ng mga lugar para sa mga multifunctional na hub ng transportasyon na pinagsasama ang mga suburban at urban na transport stop sa isang punto. Ang mga gusali at pasilidad na nagsisiguro sa pagdating, paglilipat at pag-alis ng mga pasahero ay pinaka makatwiran na matatagpuan sa isang solong multifunctional complex. iB sa kaso ng isang malaking kapasidad na hub ng transportasyon na pinagsasama ang isang istasyon ng tren, isang istasyon ng bus, isang istasyon ng subway, isang ground urban transport stop, ang naturang complex ay magkakaroon ng multi-level na komposisyon na nagbibigay ng pinakamaikling at pinakatumpak na koneksyon para sa kumplikadong pasahero umaagos. Ang mga complex ng multifunctional transport hub ay maaari ding magsama ng ilang mga pampublikong serbisyong institusyon: mga tindahan, cafe, hotel, restaurant, post office, telegraph, intercity telephone hub, savings bank, atbp.

kanin. 13. Square sa harap ng gusali ng Moscow University sa Lenin Hills

Ang mga parisukat ng mga kolektibong merkado ng sakahan ay nagsisilbing ayusin ang paggalaw ng mga mamimili at transportasyon ng kargamento, gayundin ang pag-accommodate ng paradahan ng sasakyan at mga pampublikong sasakyang humihinto.

Ang layunin ng mga lugar ng pre-pabrika ay natutukoy sa pamamagitan ng organisasyon ng mga diskarte sa mga pasukan ng mga negosyo, ang pagpapalitan ng trapiko at ang paglalagay ng mga stopping point para sa mga lugar ng transportasyon at paradahan.

Pag-unlad ng istraktura ng cladding. Ang pinakamahalagang sandali sa pagbuo ng istraktura ng pagpaplano ng lungsod ay upang isaalang-alang ang pangmatagalang pag-unlad nito, na nauugnay lalo na sa pagpapalawak ng mga pangunahing functional zone - pang-industriya at tirahan. Ang accounting para sa inaasahang pag-unlad ng lungsod ay nagsisimula sa yugto ng pagpaplano ng rehiyon, kapag ang ibinigay na lungsod ay itinuturing na isang mahalagang bahagi ng sistema ng grupo ng mga pamayanan. Ang pag-unlad ng mga pangunahing sona ng lungsod ay inisip sa isang direksyon na hindi makagambala sa pag-unlad ng mga kalapit na lungsod at hindi papayagan ang teritoryo na sumanib sa kanila.

kanin. 14. Lugar ng pagpapalitan ng trapiko:
a - single-level (Star Square sa Paris); b- maraming antas

kanin. 15. Kursk Station Square:
a - pangunahing pamamaraan ng pagpaplano; b - pangkalahatang view ng stop; 1 - hintuan ng tram; 2 - pareho. trolleybus; 3- pareho, mga bus; 4- pareho, mga kotse; 5.6 - mga paradahan para sa mga kotse at trak, ayon sa pagkakabanggit

Ang mga espesyal na teritoryo ay nakalaan para sa pagpapalawak ng lungsod. Ang kanilang sukat at lokasyon sa pangkalahatang istraktura ng pagpaplano ng lungsod ay tinutukoy batay sa mga pagtataya para sa pagpapalawak ng base na bumubuo ng lungsod, ang paglago ng pamantayan ng living space bawat tao, na isinasaalang-alang ang natural at klimatiko na mga kadahilanan, ang pang-ekonomiya. at heograpikal na posisyon ng lungsod, ang administratibo, kultura at siyentipikong kahalagahan nito. May mga indikatibong pamantayan para sa pagtukoy ng mga inaasahang pangangailangan para sa mga pangunahing lugar ng lungsod. Natutukoy ang mga ito sa bawat 1 libong naninirahan. Ang lugar para sa lahat ng uri ng konstruksiyon sa loob ng pangunahing hanay ng pag-unlad ng lungsod ay ibinibigay batay sa 15...20 ha/thous. mga tao, para sa mga lugar ng tirahan - 10 ... 12 ha / libo. mga tao

Sa pagsasagawa, maraming mga scheme ng katangian ng teritoryal at spatial na pag-unlad ng mga pangunahing zone ng lungsod ay binuo: sektoral, parallel, na may dalawang pang-industriya at tirahan complex at sa isang sistema ng grupo ng mga pamayanan.

Sa mga lumang lungsod, ang scheme ng prospective na pag-unlad ay higit na tinutukoy ng makasaysayang itinatag na istraktura ng lungsod. Sa mga bagong lungsod, ang pamamaraan ng pag-unlad ng teritoryo-spatial ay inilarawan sa pagbuo ng master plan ng lungsod batay sa pagsasaalang-alang sa mga kadahilanan na nabanggit sa itaas.

1. Layout ng radial-ring
2. Layout ng chess
3. Parang strip, o linear na istraktura
4. Multibeam o istraktura ng bituin
5. Multinuclear o petal na istraktura
6. Hindi regular (kusang) istraktura

Alin ang mas mahusay para sa lungsod ng hinaharap?

Bago sagutin ang tanong na ito, kinakailangang isaalang-alang ang kasalukuyang mga anyo ng organisasyon ng lungsod at isaalang-alang ang dalawang paraan ng pagbuo ng lungsod:

a) isang self-developing form ng lungsod

b) ang organisadong pagbuo ng lungsod.

MOSCOW:

CHICAGO:

VOLGOGRAD:

PARIS:

BRYANSK:

ISTANBUL:

Kung mapapansin mo, hanggang sa puntong ito ay isinasaalang-alang namin ang mga uri ng mga lungsod na binuo nang nakapag-iisa, simula sa isang maliit na pamayanan o grupo ng mga pamayanan.

Kunin ang lungsod ng Paris bilang halimbawa. Gusto ko lang sabihin ang katagang "At bago nagkaroon ng kagubatan ...".

Ngayon ito ay isang kongkretong "disyerto".

Sa loob ng mahigit isang daang taon sa Russia at sa buong mundo, nagkaroon ng pakikibaka sa pagitan ng mga linear settlement system at radial-circular system. Naturally, nalalapat din ito sa pagpaplano ng Moscow. Ako ay isang tagasuporta ng mga linear system. Lumahok sa mga kumpetisyon. Kahit nanalo. Gayunpaman, ang paniniwala ng administrative apparatus at mga arkitekto sa paggawa ng desisyon sa "genetic" na predetermination ng radial-ring structure ng Moscow ay napakahusay na ang linearity ay sistematikong tinanggihan.

Ang mga linear na istruktura ay kailangang muling likhain. Kinakailangan na gumastos ng malaking halaga ng pera sa muling pagtatayo ng lahat ng uri ng transportasyon, sa mga kalsada, sa pagbuo ng mga bagong konsepto sa pagpaplano ng lunsod. At ang sistema ng radial-ring ay lumago na parang mag-isa. Sa huli, sa pagtatapos ng unang dekada ng ika-21 siglo, ang "gaan" ng pangalawang solusyon ay humantong sa Moscow sa isang napakalaking densification ng mga gusali at isang pagbagsak ng transportasyon. Ang Moscow ay ang pinaka-kapansin-pansin na halimbawa ng isang radial-ring na lungsod sa pagsasanay sa mundo. Ang tagahanga ng mga kalsada, lalo na sa baybayin ng Kremlin, ay nakabuo ng radial na istraktura sa loob ng maraming siglo. Kasabay nito, ang mga kuta ng lungsod ay nagiging mga ring boulevard, at ang mga intersection ng mga radial na kalsada kasama nila ay mga parisukat. Nagtipon ang mga kalye ng Zamoskvorechye patungo sa mga tulay na nasa gilid ng Kremlin, na nag-aambag din sa pagkalat ng pagpaplano ng radial sa direksyong ito. Unti-unti, nabuo ang balanse sa pagitan ng equestrian-pedestrian na laki ng Moscow at ang radial-circular na paggana nito. Sa kabila ng pagdating ng mga riles, pang-industriya na suburb at tram transport, karamihan sa mga tao ay naglakbay sa paglalakad. Bumalik sa twenties ng ikadalawampu siglo, ang "pagpunta" upang bisitahin, magtrabaho at sa mga kamangha-manghang lugar ay ang batayan ng mga social contact ng Muscovites. Kahit na pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, sa pagkakaroon ng metro, maraming "pribadong mangangalakal" na may malalaking gulong na mga kariton na naipon sa mga istasyon at mabibigat na bagay ang dinala sa mahabang distansya - halimbawa, mula sa Kiev (Bryansk) istasyon sa Arbat o Nikitsky gate. Kasabay nito, ang mga kabute at berry ay natipon sa Neskuchny Garden; ang mga sikat na beach ay nasa Frunzenskaya embankment sa Luzhniki at sa site ng Novoarbatsky bridge; malapit sa mga dingding ng Novodevichy Convent mayroong isang sakahan ng estado; Ang Fili at Sokolniki ay mga cottage ng tag-init. Habang ang Moscow ay, para sa karamihan, pedestrian.

Fig 1.

Ang radial-ring system ay angkop sa lahat. Mula noong kalagitnaan ng ikalimampu, nagsimulang lumawak ang Moscow sa isang hindi kapani-paniwalang rate. Pagsapit ng dekada ikaanimnapung taon, lumitaw ang isang ring road at sa loob lamang ng dalawampung taon isang napakalaking teritoryo, na maraming beses na mas malaki kaysa sa "lumang" lungsod, ay dali-daling napuno ng mga lugar ng tirahan. Ang patakaran ng aktibong pag-akit ng mga migranteng manggagawa ay nagdala sa bilang ng Moscow sa walong milyon. Sinubukan ng dose-dosenang mga kumpanya ng konstruksiyon na ibigay ang misa na ito ng karaniwang pabahay. Gayunpaman, ang gayong malakas na dami ng mga pagbabago ay halos walang epekto sa konsepto ng pag-unlad ng lungsod ng lungsod. "Banal" ang prinsipyo ng radial-annular growth ay sinusunod. Ang City Master Plan Institute ay nagtayo ng mga singsing at chord. Pinatunayan ng mga teorista ng transportasyon (sa partikular, si Propesor V. Cherepanov) ang bentahe ng radial-ring scheme. Ang mga administratibong distrito ay nabuo bilang mga sektor ng bilog, na sumusunod sa "mataas" na patakaran, dahil sa isang banda ay hinahangad nilang "hawakan" ang Kremlin at mangolekta ng mga dapat bayaran ng partido mula sa mga makapangyarihan, at sa kabilang banda, ang mga peripheral na rehiyon ay nagbigay sa kanila. na may koneksyon sa masang manggagawa. Ang resulta ng lahat ng ito ay ang pangkalahatang plano ng Moscow noong huling bahagi ng seventies na may sectoral daisy-like structure. Tulad ng ipinaglihi ng mga may-akda nito, ang lungsod ay kailangang bumuo ng ganap na pantay na pagpuno sa buong teritoryo sa loob ng Moscow Ring Road. Isang sentro (mas malaki kaysa sa Novy Arbat) ang pinlano sa bawat distrito. Ang mga berdeng "wedge" ay dapat na nasa pagitan ng mga distrito. Ang industriya ay aktibong inalis. Ang mga bagong highway ay inilatag, ang mga prominenteng bahagi ng subway ay lumago. Ito ay kagiliw-giliw na subaybayan ang kapalaran ng "trabaho" na ito. Noong dekada 90, ibig sabihin, sa simula ng panahon ng kapitalismo, nanatiling pareho ang lahat. Naturally, ang mga sentro ng sektor ay hindi maaaring malikha, dahil ang kanilang mga lokasyon ay hindi konektado sa buhay ng lungsod, at ang kanilang laki ay hindi tumutugma sa anumang mga katotohanan. Ang industriya ay nanatili sa lugar nito (at kung minsan ay pinalawak), ang berdeng "mga wedge" ay nagsimulang "lumago" sa pabahay, ang ikatlong singsing ay "natigil" sa Lefortovo. Noong kalagitnaan ng dekada otsenta, naging malinaw na nabigo ang master plan. Sa isang maikling artikulo, hindi posible na magsagawa ng malawak na pagsusuri sa hindi pangkaraniwang bagay na ito.

kanin. 2. Pangkalahatang plano para sa pagpapaunlad ng Moscow noong 1935 (gitnang bahagi). Ang dokumentong ito ay ginawang legal ang radial-ring system ng lungsod

Dito mahahanap mo ang mga kadahilanang pampulitika, pang-ekonomiya at maging sa lipunan, gayunpaman, susubukan naming ikulong ang aming sarili sa pagsusuri lamang sa mga pundasyon ng lungsod ng hindi pangkaraniwang bagay na ito. Theoretically, ang radial-ring transport scheme ay may makabuluhang mga pakinabang sa lahat ng iba pa. Ngunit ito ay lamang kung ito ay binuo sa perpektong, iyon ay, radial at ring track ay katumbas sa mga tuntunin ng bilis; Ang mga sistema ng pagliko, pagliko at paglabas ay pantay na maginhawa; ang gitnang sona ay isang kumplikadong pagpapalitan ng transportasyon. Malinaw na magagawa ito sa isang makasaysayang lungsod sa pamamagitan lamang ng sistematikong pagkasira ng mga nakaraang gusali nito. Ganito ang nangyari sa Moscow, dahil ang lahat ng mga highway ay natapos sa dead ends sa sentro ng lungsod.

Tanging isang paglipat sa isang linear na istraktura ang makakapagligtas sa sitwasyon. Ang ideya ng linear na pag-unlad ng Moscow ay lumitaw sa panahon ng pagtatayo ng St. Petersburg, nang ang Russia ay nakakuha ng isang "double" na kapital. Ang pagtatayo ng riles ay nagpasigla sa paglaki ng bilang ng mga pamayanan sa rutang ito. Sa simula ng ikadalawampu siglo, may mga kamangha-manghang ideya na iugnay ang dalawang lungsod na ito sa isang linear na sistema ng mga hardin na lungsod. Pagkatapos ng rebolusyon, ang mga konstruktibista ay aktibong nagtrabaho sa direksyong ito. Mga linear na lungsod ng Milyutin; Mga proyektong de-urbanista ng Ginzburg; ang undulating settlement system ng Okhitovich at, sa wakas, ang mahusay na parabola ng Ladovsky, na nagpapakita ng "enerhiya" surge ng Moscow patungo sa Leningrad (Fig. 1). Ang lahat ng ito ay nakadirekta sa isang antas o iba pa sa paglikha ng isang bagong istraktura ng pagpaplano ng kapital. Bago ang digmaan, maraming mga kumpetisyon ang ginanap para sa muling pagtatayo ng Moscow. Maraming mga kagiliw-giliw na mga scheme para sa linear na pag-unlad ng lungsod ang iminungkahi. Ngunit ang radial-annular na bersyon ay nanalo, at ang Pangkalahatang Plano ng 1935 ay ginawang legal ito (Larawan 2). Pagkatapos nito, nagsimula ang sistematikong pagkasira ng sentro ng lungsod pabor sa mga kinakailangan sa transportasyon. Bukod dito, ang transportasyon ay dapat na sa hinaharap. At pagkatapos ang mga kalye ay maginhawa lamang para sa masa ng mga tao at ang hukbo na pupunta sa parada. Habang sa Moscow mayroong 20 mga kotse sa bawat 1000 naninirahan, ang network ng kalsada ng thirties ay nasiyahan sa lahat. Dumating ang krisis noong huling bahagi ng nineties. Noong dekada ikaanimnapung taon (noong 1968) ang unang kumpetisyon pagkatapos ng digmaan ay ginanap para sa muling pagtatayo ng sentro ng kabisera. Sa labinlimang proyekto, tanging ang proyekto ng MAR-KhI (sa pagbuo kung saan kinuha ko ang isang aktibong bahagi) ang ganap na pumasok sa pagpaplano ng distrito at, sa loob ng balangkas ng pagpaplanong ito, iminungkahi ang linear na pag-unlad ng lungsod. Limang pangunahing direksyon ang iminungkahi - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Fig. 4. Ang isa pang pagpipilian para sa pagpapaunlad ng Moscow, na ipinakita ng MARZHI sa kumpetisyon noong 1968 (pinununahan ni Propesor I.G. Lezhava). Dalawang highway ang makikita, na lumalampas sa gitnang bahagi ng lungsod, na bahagyang kasama ang mga riles ng tren. Direksyon ng bypass highway - sa St. Petersburg.

Ang mga direksyon ay nabuo sa pamamagitan ng makapangyarihang double highway, kung saan matatagpuan ang dalawang daang libong satellite city. Kaya, limang linear residential at industrial formations ang nilikha, kabilang ang ilang mga urban area at isang bilang ng mga pamayanan malapit sa Moscow. Kabilang sa mga ito ay Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Schelkovo-Mytishchi, atbp. Ang mga bagong nabuong residential at industrial na lugar ay pinaghiwalay ng mga nilikha o mayroon nang mga berdeng lugar, mga industriyal na teritoryo at mga ruta ng transportasyon (Larawan 3.). Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang Moscow ay naging maraming independiyenteng mga pormasyon ng tirahan na may sariling mga sentro ng produksyon, negosyo, panlipunan at kultura. Ang ganitong mga pagbabago ay dapat na humantong sa isang matalim na pagbawas sa pagsasama-sama ng Moscow ng mga paglalakbay sa paggawa at kultura. Ang sentro ng Moscow ay nabuo mula sa dalawang urban formations - ang "lumang" lungsod sa Kamer-Kollezhsky ramparts na may tradisyonal na function ng pamamahala at ang "bagong" lungsod ng South-Western na rehiyon na may isang pang-agham, pang-industriya at recreational function. Ipinapalagay na sa dalawang "lungsod" na ito ay matatagpuan ang mga sentro ng kontrol ng Moscow, rehiyon ng Moscow at Russia. Ang sentro ng negosyo ng Unyong Sobyet ay nabuo sa pagitan ng mga sentrong ito sa kahabaan ng mga liko ng Moskva River sa direksyon mula hilagang-kanluran hanggang timog-silangan, sa direksyon ng singsing na riles. Sa kabila ng ilang pantasya, ang lohika ng proyektong ito ay hindi nagkakamali. Nakatanggap siya ng unang gantimpala. Gayunpaman, ang radial-annular na bersyon ay pumasok sa "kaso", na ginawang legal sa master plan ng dekada sitenta. Ito ay ang parehong "chamomile" na nabanggit sa simula ng artikulo. Dahil hindi natupad ang pangkalahatang plano ng chamomile, makalipas ang dalawampung taon, sa pagtatapos ng dekada otsenta (1988), isang bagong kumpetisyon ang ginanap para sa muling pagtatayo ng gitnang bahagi ng kapital, at muli ang proyektong pinangangasiwaan ko ay nagmungkahi ng isang variant ng linear development (Larawan 4).

Natanggap ng proyekto ang pangalawang premyo, at ang una - siyempre, ang radial-ring. Ang "linearity" sa proyekto ay mas katamtaman kaysa sa panukala ng ika-68 taon. Sa loob ng 20 taon, nabuo ang mga teritoryong pinagdaanan ng aming mga system. Sa bagong proyekto, ang sentro ng Moscow ay napapalibutan ng makapangyarihang mga highway, na bumubuo ng isang "isda" sa kanilang mga balangkas. Ang konsepto ng "isda", ayon sa mga may-akda, ay dapat na itigil ang walang katapusang radial-circular na paglaki ng Moscow. Lumipat ang lungsod sa isang linear na sistema ng pag-unlad sa mga direksyon - sa hilaga - Tver, St. sa timog - Serpukhov, Rostov-on-Don. Ang mga malalakas na highway na dumadaan sa gitna ay matatagpuan sa railway zone, kung saan mayroong isang makabuluhang reserba ng mga libreng teritoryo. Ang lahat ng "lateral" radial flow ay "nagpahinga" laban sa "isda" at sa gayon ang epekto ng transportasyon sa sentro ay makabuluhang humina. Ito ay kagiliw-giliw na isa pang dalawampung taon ang lumipas, at ngayon sa 2006 ang makapangyarihang mga ruta ng sasakyan ay binalak kasama ang parehong mga ruta, ngunit nasa loob na ng balangkas ng isang binuo na sistema ng radial-ring. Sa pagpapakilala ng kapitalismo sa Russia, nagsimula ang isang bagong yugto sa pag-unlad ng Moscow.

Sa pagtatapos ng huling siglo, isa pang master plan ang nabuo. Siya, siyempre, ay nagpatuloy sa pagpapabuti ng radial-annular na istraktura. Kasunod nito, ang ikatlong transport ring ay inilatag sa Moscow. Ang pagtatayo ng ikaapat ay nagsimula na. Isang bagong ring road na may mga higanteng interchange ang itinayo. Maraming mga kalye ang natatakpan ng mga daanan sa ilalim ng lupa at sa itaas. Wala na ang traffic lights. Ngunit tumaas ang trapiko. Ang lahat ng mga libreng urban na lugar, kabilang ang mga pabrika, ay makapal na binuo ng mga pabahay. Ang mga suburban na lugar ay natatakpan ng mga villa, mga opisina at naglalakihang mga tindahan ay itinatayo. Ang lahat ng ito ay nagdudulot ng malaking trapiko sa umaga at gabi ng trapiko, mga aksidente, mga pagkabigo sa lupa. Sa malapit na hinaharap, ang mga papalabas na ruta ay madodoble. Ngunit anumang kalsada sa Moscow ay may dalawang dulo at ang pangalawang dulo nito (hindi katulad ng linear system) ay nasa Kremlin. Ngayon, ang mga kotse ay nakaparada na sa tatlong hilera sa gitna, na nag-iiwan ng isang makitid na daanan para sa daanan, at ang motorization ay nagkakaroon lamang ng momentum... Bakit hindi nanalo ang mga linear system? Maraming dahilan. Sa isang maikling artikulo, hindi posible na magsagawa ng malawak na pagsusuri sa hindi pangkaraniwang bagay na ito. Dito mahahanap mo ang pampulitika at pang-ekonomiya, at maging ang mga kadahilanang panlipunan. Ngunit ang pangunahing problema ay ang hindi pag-unlad ng transportasyon at ang network ng kalsada sa Russia. Sa loob ng mga dekada sa Moscow, masama ang mga kalsada, kakaunti ang mga sasakyan. Makakatipid ng tram (lalo na sa high-speed) o monorail. (Alalahanin na sa simula ng huling siglo, ang tram ang iminungkahi bilang batayan para sa linear na lungsod sa Espanya na iminungkahi ni Soria Ymata). Ngunit pagkatapos ng digmaan, ang mga tram ay nagsimulang mawala at ang mga sasakyan ay sumugod sa gitna. Sa lahat ng pagpapakita, ang Moscow ay mananatiling isang napakalaking radial-annular na halimaw.

Sa aking palagay, hindi lalabas ang mga radial na lungsod mula sa krisis. Kahit na ang mga kotse ay lumiliit nang husto sa laki, Kahit na ang mga maubos na gas ay mawala at ang mga sasakyan ay lumipat sa hydrogen fuel. Ang sitwasyon ay maaaring mapabuti sa pamamagitan ng multi-level underground system sa center zone, ngunit ang pinakamahirap na geological na kondisyon, ang pagkakaroon ng isang metro at isang malawak na network ng malalaking underground na istruktura ay malamang na hindi payagan ito. Ang pag-asa ay na kahanay sa mga umiiral na lungsod, lilitaw ang mga linear settlement system ng isang all-Russian scale. Ang unang gayong sistema ng Moscow-Petersburg ay nagsisimula nang magkaroon ng hugis. Ang susunod ay maaaring isang napakalaking linear na lungsod mula sa Petersburg hanggang Vladivostok. (isa)

kanin. 5. Mga linear na lungsod ng hinaharap. Linear system Sibstream.

Isang bagong linear settlement system ang iminungkahi sa kahabaan ng higanteng transport corridor na nag-uugnay sa Karagatang Atlantiko sa Karagatang Pasipiko. Ang terminong "transport corridor" ay ginamit sa pandaigdigang panitikan mula noong 1950s. Sa Crete Congress, natukoy ang ilang European-scale transport corridor. Ang koridor ay isang linear system na kinabibilangan ng mga pangunahing paraan ng transportasyon, mga linya ng kuryente, mga tubo ng tubig at mga link ng komunikasyon. Ngunit ang proyekto ay nagmumungkahi hindi lamang isang transport corridor, ngunit isang linear settlement system, iyon ay, isang lungsod na nakaunat sa isang linya kasama ang lahat ng mga likas na elemento nito. Sa kasong ito, angkop ito sa mga nabubuhay na nilalang. Ang pagkakaroon ng parehong mahahalagang organ, ang hedgehog at ang ahas (ang lumang lungsod at ang linear na lungsod) ay may ganap na magkakaibang mga spatial na layout. Tanging ang tagumpay ng "ahas" sa "hedgehog" ay hinuhulaan. Dapat ding tandaan na ang iminungkahing linear settlement ay hindi lamang mga kalye na nakaunat sa isang linya. Ito ay isang malawak na lugar sa kahabaan ng transport corridor. Ang zone na ito ay maaaring sumaklaw sa isang lugar na hanggang limang kilometro sa bawat direksyon. Ito ay isang kumplikadong organismo, kabilang ang mga high-speed highway, landing site para sa lahat ng uri ng flight transport, transportasyon ng tubig, high-speed na ruta ng tren, enerhiya at mga channel ng impormasyon, pati na rin ang paggalaw ng mga hilaw na materyales at kalakal, atbp. Ang mga hardin, parke, reserba, kagubatan, residential na lugar, bayan, pamayanan, pang-industriya, pang-agham at pang-edukasyon na sentro, supermarket, opisina, atbp. ay matatagpuan sa mga transport corridor zone. Sa sonang ito, ang mga lugar ng mga pamayanan, industriya, mga reserba, mga institusyong pang-agham at pang-edukasyon, mga sentro ng kalakalan at kultura, atbp., ay dapat mabuo, tulad ng sa anumang master plan ng lungsod. Ang multi-stage na sistema ng transportasyon na ginamit sa kasong ito ay walang mga aksidenteng intersection, walang madulas na kalsada sa taglamig, walang emergency, walang traffic jam. Ang paggalaw sa kahabaan ng koridor ay dapat na mabilis at maginhawa. Sasaklawin ng tren ang 300 kilometro2 sa loob ng kalahating oras (ngayon sa peak hours ay maaaring tumagal ng hanggang dalawang oras mula sa isang dulo ng Moscow hanggang sa kabilang dulo). Sa isang high-speed na tren, na isinasaalang-alang ang mga hinto, ang isang tao ay magagawang pagtagumpayan ang distansya sa Vladivostok sa mas mababa sa isang araw. Mula sa Moscow o St. Petersburg sa Linggo posible na pumunta sa Lake Baikal, at sa loob ng ilang oras ay nasa Urals ka. Bilang karagdagan, dapat itong hindi lamang isang transport corridor, ngunit ang pangunahing lungsod ng Russia - ang kabisera ng negosyo ng bansa. Bagong Moscow. Pinangalanan namin itong linear na lungsod na Seabstream.

kanin. 6. Fragment ng Sibstream system. Transport Corridor Zone

Natural, ang mga makasaysayang lungsod ay mananatili sa kanilang mga lugar at mananatili ang kanilang makasaysayang at kultural na kahalagahan. Ang Moscow ay mananatiling kabisera ng pulitika. Ngunit ang lahat ng aktibong buhay ay maaaring pumunta sa highway. Ang linear highway ng Sibstream (Larawan 5) (ng bagong Moscow) ang magiging pangunahing, ngunit hindi ang isa lamang. Maaari itong madaanan ng pitong transverse highway na nag-uugnay sa tubig ng Arctic Ocean sa katimugang hangganan ng Russia. Ang mga highway na ito ay Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Naturally, ang mga crossing transport corridors na ito ay hindi namin inimbento. Nabuo na sila at marami sa kanila ang umiiral. Natural din na ang Sibstream (bagong Moscow) ay magsasanga at magiging mas kumplikado sa maraming lugar (halimbawa, ang seksyon ng BAM), ngunit ang pangunahing bahagi nito ay magiging gulugod ng hinaharap na Russia sa pagtatapos ng susunod. siglo at magiging ganoon sa loob ng higit sa isang siglo (Larawan 6). Kaya, mabuhay ang New Moscow, Moscow-Linear. Lungsod ng katapusan ng siglo.

1" Ang proyekto ay nilikha para sa International Gas Congress sa Tokyo noong 2003 ni Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M.

2 "Ang bilis ng mga eksperimentong maglev na tren ay umaabot na sa 600 km/h.

Lezhava I.G., akademiko ng arkitektura

Pinili ng Editor