Sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis. Bakit kailangan ng Russia ang isang vertical takeoff plane (larawan)

Yefim Gordon

Sa mga binuo na bansa sa mundo, iilan lamang ang kayang bayaran ang pagbuo ng vertical takeoff at landing aircraft at pagsasagawa ng pananaliksik sa paksang ito. Kabilang sa kanila ang Unyong Sobyet. Ang paglalaan ng malalaking mapagkukunan sa pananalapi para sa pagbuo ng mga armas, hindi niya pinapayagan ang isang lag sa lugar na ito.

Ang mga unang gawa ng mga siyentipikong Sobyet sa larangan ng vertical takeoff ay nagmula sa katapusan ng 1940s. Noong kalagitnaan ng 50s, nagsimula ang praktikal na pananaliksik sa tulong ng isang kinokontrol na stand, na tinatawag na "Turbolet". Ang stand ay ginawa sa LII at isang truss structure sa apat na suspension struts na may vertically mounted RD-9B engine. Ang mga jet rudder para sa jet control ng isang lumilipad na platform ay na-install sa apat na console. Ang sabungan ay naglalaman ng mga karaniwang kontrol ng sasakyang panghimpapawid (hawakan, pedal, throttle). Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng dalawang tangke na may kabuuang kapasidad na 400 litro. Ang bigat ng take-off ng "Turbolet" ay 2340 kg, mga sukat na 10 * 10 * 3.8 m, engine thrust 2835 kgf. Ang platform ay sinubukan ng LII test pilot na si Yuri Garnaev. Sa magandang kalmadong panahon, ang Turbolet ay medyo madaling kontrolin. Sa hangin na hanggang 12 m / s, ang pag-alis at pag-landing ay medyo kumplikado, dahil walang makakapigil sa demolisyon. Ngunit ang problemang ito ay nalutas din sa pamamagitan ng pagkiling sa kinatatayuan sa direksyon ng demolisyon. Napagpasyahan ni Garnaev na sa isang mahusay na sinanay na piloto, kahit na sa hangin, ang paglipad sa Turbolet ay hindi mahirap. Karaniwan ang landing ay ginawa sa isang malaking metal sheet, ngunit sa sandaling ang platform ay nakarating sa isang magandang madamong lupa sa Tushino. Ang una sa Unyong Sobyet na awtomatikong kontrol sa paglipad ay na-install din sa Turbolet, ngunit hindi ito makabuluhang lumipad sa paligid ng trabaho ng piloto at, ayon sa pag-alaala ni Garnaev, maaari itong maibukod sa sistema ng kontrol ng platform. Bilang karagdagan sa Garnaev, ang iba pang mga piloto ng LII ay lumipad din sa kinatatayuan - F. Burtsev, G. Zakharov at S. Anokhin.

Kasabay nito (1955-1956) ang iba pang mga gawa sa paksang ito ay isinagawa sa FRI. Sa MiG-15 flying laboratory, pinag-aralan ang controllability ng sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis sa vertical lift modes ("candles"). Ang impluwensya ng jet stream sa lupa at kongkretong simento ng runway ay pinag-aralan gamit ang isang MiG-17 na sasakyang panghimpapawid na may VK-1 na makina na naka-install sa isang patayong posisyon.

Matapos masubukan ng kumpanyang British na Short ang SC-1 vertical take-off aircraft, natanggap ng Yakovlev Design Bureau ang gawain na bumuo ng katulad na pang-eksperimentong makina. Ang pinakamababang panahon para sa pagtatayo at pagsubok ay 4-5 taon. Ang problema ay kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na para sa vertical takeoff at landing, ang thrust vector ng planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay kailangang dumaan sa gitna ng masa ng makina. Ang tanging katanggap-tanggap na opsyon ay naging ang paglalagay ng makina sa pasulong na fuselage. Sa kasong ito, kinakailangan na gumamit ng mga espesyal na nozzle rotary nozzle, na naging posible upang baguhin ang thrust vector mula sa isang pahalang sa isang vertical na posisyon at vice versa.

Para sa power plant ng unang Soviet vertical takeoff at landing aircraft, na tinatawag na Yak-36 o produkto na "B", pinili nila ang dalawang R27-300 engine na may thrust na 6350 kgf bawat isa, na binuo sa Tumansky Design Bureau para sa promising Mi G-23 manlalaban. Ang problema sa kontrol ng sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis at hover mode ay nalutas bilang mga sumusunod. Bilang karagdagan sa mga pangunahing rotary nozzle, ang makina ay may ilang jet jet rudders, na nakatanggap ng compressed air na kinuha mula sa engine compressor. Bukod dito, ang isa sa mga timon ay inilipat pasulong sa isang mahabang sinag ng ilong na naka-mount sa itaas ng air intake, ang iba ay nasa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid at sa seksyon ng buntot nito.

Ang natatanging disenyo ay nangangailangan ng malawak na pananaliksik sa laboratoryo. Apat na prototype ang inilatag sa gusali, ang isa ay nilayon para sa mga static na pagsubok. Matapos ang paggawa ng unang prototype (numero ng buntot 36), inilipat ito sa TsAGI para sa paglilinis sa mga tumatakbong makina sa isang wind tunnel. Ang mga pagsubok sa paglipad ay binalak na isagawa sa pangalawa at pangatlong kopya (mga numero ng buntot 37 at 38).

kanin. 2. Yak-36 sa TsAGI wind tunnel

kanin. 3. Paghahanda para sa paglipad ng Yak-36 No. 2

kanin. 4. Yak-36 No. 3 sa paglipad

kanin. 5. Test pilot V. Mukhin sa Yak-36

Ang mga pagsubok sa lupa ng Yak-36 ay nagsimula noong 1962. Si Yury Garnaev, na nagtrabaho sa LII at may malawak na karanasan sa paglipad ng Turbolet, ay hinirang na lead test pilot. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay naayos sa isang espesyal na itinayong stand sa taas na hanggang 5 m. Kaya, nang hindi nalalagay sa panganib ang piloto at ang makina, naghahanap sila ng mga teknikal na solusyon upang mabawasan ang mga nakakapinsalang epekto ng mga mainit na gas sa airframe at planta ng kuryente .

Noong Enero 1963, ang Yak-36 ay handa na para sa mga pagsubok sa paglipad. Ang unang paglipad dito ay ginawa ni Garnaev. Sa una, ang pang-eksperimentong makina ay gumawa ng maliliit na pagtakbo sa kahabaan ng strip at patayong paglapit sa mababang altitude. Sa hindi inaasahan, sa gitna ng mga pagsubok, si Garnasva (bilang isang mahusay na piloto ng helicopter) ay ipinadala sa France upang patayin ang apoy mula sa isang Mi-6 helicopter. Ang isang piloto mula sa Design Bureau na si Valentin Mukhin ay hinirang na test pilot sa Yak-36. Matapos ang kalunos-lunos na pagkamatay ni Garnaev, kinailangang balikatin ni Mukhin ang mga pagsubok ng "vertical line". At ito ay tumagal ng oras upang makabisado ito. Ang unang paglipad sa produktong "B" Mukhin ay ginanap noong Hulyo 27, 1964.

Noong Abril-Agosto 1965, ang hover mode ng sasakyang panghimpapawid ay isinagawa. Ang makina ay kinokontrol sa vertical takeoff at landing mode parehong gamit ang automation system at mano-mano. Ito ay lumabas na sa kaso ng pagkabigo ng awtomatikong sistema ng kontrol, pinapayagan ka ng manu-manong kontrol na balansehin ang sasakyang panghimpapawid. Ang buong programa ng pagsubok para sa Yak-36 ay tumagal ng siyam na buwan. Sa panahong ito (pati na rin sa mga pagsubok sa stand), ang makina ay paulit-ulit na pino. Upang maiwasan ang mga maiinit na gas na pumasok sa air intake sa ilalim ng fuselage, isang malaking lugar na proteksiyon na kalasag na pinalihis sa panahon ng pag-alis at pag-landing ay na-install. Gayunpaman, ang problemang ito ay hindi ganap na malulutas sa patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng mga susunod na disenyo.

Ang pagpapakita ng ikatlong prototype ng Yak-36 sa aviation parade noong Hulyo 1967 sa Domodedovo ay naging kahindik-hindik. Si Mukhin, na nagsagawa ng isang "vertical dance" sa harap ng madla at isang pahalang na pabilog na paglipad, malumanay na inilapag ang kotse , na nagdudulot ng kasiyahan sa mga naroroon at hindi pa nagagawang interes sa maraming dayuhang bisita. Gayunpaman, kakaunti ang nakakaalam na isang araw bago ang parada, sa panahon ng dress rehearsal, ang parehong piloto ay nagdusa ng isang maliit na aksidente sa pangalawang prototype. Ang mga tagapag-ayos ng holiday at ang mga kumpanya ay nagbigay para sa pagpipiliang ito at naghanda ng dalawang kotse para sa pampublikong pagpapakita. Ilang araw bago ang pag-eensayo, isang pares ng Yak-36 na may mga numero ng buntot na 37 at 38 ay dinala sa Domodedovo at ipinarada sa isang malayong paradahan ng paliparan.

Para sa parada sa ilalim ng mga pakpak ng Yak-36, dalawang bloke ng NURS UB-16-57 ang sinuspinde. Ayon sa proyekto, dapat itong mag-install ng kambal na baril na GSh-23. Ngunit ang eroplano ay puro eksperimental at hindi maaaring gamitin para sa mga layuning militar. Ang mga katangian ng paglipad ng makina ay naging mababa, at ang planta ng kuryente ay hindi pinapayagan na magtatag ng isang normal na pagkarga ng labanan. Sa isang takeoff weight na 11,700 kg (nang walang kagamitan sa labanan), ang maximum na bilis ay 1,009 km / h, ang kisame ay 12,000 m, at ang saklaw ng paglipad ay 370 km lamang.

Ang mga pagsubok sa paglipad ng Yak-36 ay nagpakita na sa napiling pamamaraan ng planta ng kuryente, napakahirap pa ring balansehin ang sasakyang panghimpapawid sa vertical takeoff at landing mode, gayundin sa transition mode sa horizontal flight. Samakatuwid, pagkatapos ng pagpapakita ng kotse sa parada sa Domodedovo, ang karagdagang trabaho dito ay tumigil (ang unang prototype ay kasunod na inilipat sa eksibisyon ng museo sa Monino), at mula noong 1968 nagsimula silang bumuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid na may pinagsamang planta ng kuryente .

Sa pagkakataong ito ang trabaho ay eksklusibong na-target. Ang mga bagong cruiser na may dalang sasakyang panghimpapawid ay kasama sa pagtatayo (ganito ang desisyon ng Unyong Sobyet na tawagan ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid), at sa oras na ang una sa mga ito ay inilunsad, isang eksperimentong batch ng carrier-based na attack aircraft ang itatayo. Ang OKB brigade, na nagsimulang bumuo ng bagong produkto ng VM, ay pinamumunuan ni S. Mordovia, na sa oras na iyon ay may hawak na posisyon ng Deputy Chief Designer. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Yak-36M. Sa mga empleyado ng Yakovlev Design Bureau ay walang malinaw na kumpirmasyon kung ano ang ibig sabihin ng "M" index. Karamihan ay naniniwala na ang simbolo na ito ay tumutugma sa "marine" na bersyon. Gayunpaman, mayroon ding isang opinyon na ang "M" sa pangalan ng sasakyang panghimpapawid at ang produkto ay tradisyonal na tinutukoy bilang "modernisado".

kanin. 6. Scheme ng Yak-36 aircraft

kanin. 7. Pagpapakita ng Yak-36 sa panahon ng air parade sa Domodedovo

kanin. 8. Tumayo para sa pagsubok ng power plant

kanin. 9. Unang prototype VM-01

kanin. 10. VM-02 sa stand

Ang bagong planta ng kuryente ng produkto ng VM ay may panimula na naiibang pamamaraan. Ang mga makina ay hinati ayon sa direksyon ng thrust. Ang pangunahing elevator-and-flight engine ay lumahok sa take-off at landing mode sa pamamagitan ng paggawa ng mga espesyal na nozzle sa nozzle sa isang patayong posisyon. Sa parehong mode, dalawang nakakataas na makina ay naka-on din, na matatagpuan sa likod ng isa sa likod ng sabungan sa isang bahagyang anggulo sa vertical axis na may isang pagkahilig pasulong. Pagkatapos ng patayong pag-alis, sa panahon ng paglipat sa normal na mode ng sasakyang panghimpapawid, ang thrust ng mga nakakataas na makina ay nabawasan sa isang kumpletong pag-shutdown (sa antas ng paglipad), at ang mga rotary nozzle ng elevator-cruise engine nozzle ay unti-unting inilipat sa isang pahalang na posisyon. Dahil sa ang katunayan na sa halip mahirap makamit ang normal na pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid na may manu-manong kontrol ng power plant sa takeoff at landing mode, napagpasyahan na i-automate ang prosesong ito gamit ang isang espesyal na binuo na automated control system na SAU-36.

Napagpasyahan na gamitin ang binagong R27-300 bilang pangunahing lifting at sustainer engine, na, pagkatapos ng modernisasyon, ay naging opisyal na kilala bilang R27V-300 (produkto "49"). Mayroon itong layout ng twin-shaft at binubuo ng labing-isang yugto ng axial compressor (limang yugto ng low-pressure rotor at anim na yugto ng high-pressure rotor), isang annular combustion chamber, isang two-stage turbine na may mga cooled nozzle vanes. at first-stage rotor blades, at isang curved jet nozzle na may dalawang rotary tapering nozzle, na pinapatakbo ng dalawang hydraulic motors. Sa una, sa panahon ng mga pagsubok, ang bench thrust ay bahagyang lumampas sa 6000 kgf, nang maglaon (sa panahon ng serial production ng Yak-38 aircraft) ito ay dinala hanggang sa 6800 kgf.

Ang mga lifting engine ng uri ng RD36-35 ay nilikha sa Rybinsk Engine Design Bureau (RKBM) sa ilalim ng pamumuno ni P. Kolesov at pumasa sa isang malaking ikot ng pagsubok sa mga lumilipad na laboratoryo ng T-58VD (reworking ang unang prototype ng Su-15 interceptor at isang pang-eksperimentong maikling pag-takeoff at landing na sasakyang panghimpapawid), " 23-31 "(pang-eksperimentong MiG-21 na may karagdagang lifting engine, na nilikha para sa parehong layunin) at isang eksperimentong Mikoyan Design Bureau fighter "23-01" na may pinagsamang planta ng kuryente. Ang RD36-35 ay mayroong anim na yugto ng compressor at isang single-stage turbine. Sa kanilang sariling timbang na 176 kg, nagbigay sila ng maximum na take-off thrust hanggang 2350 kgf.

kanin. 11. VM-02

kanin. 12. VM-02 na may Kh-23 missiles

kanin. 14. Mga pagsubok ng Yak-Z6M sa stand

kanin. 13. Ang fuselage ng Yak-Z6M, sinuspinde sa ilalim ng Tu-16 flying laboratory

Kinailangan ng halos isang taon upang bumuo ng isang bagong proyekto at ihanda ang mga unang working drawing. Noong Enero 10, 1969, sa paggawa ng piloto ng Design Bureau, nagsimula ang pagtatayo ng isang lumilipad na laboratoryo na DLL, na idinisenyo upang subukan ang planta ng kuryente sa mga flight na may hook sa ilalim ng isang espesyal na kagamitan na Tu-16 na sasakyang panghimpapawid ng laboratoryo. Ang DLL fuselage ay dapat na ginawa ng Saratov Aviation Plant.

Sa parehong buwan, noong Enero 23, ang fuselage ng unang prototype ng produktong "VM" ay inilatag sa slipway (sa Design Bureau, ang unang prototype ng Yak-3bM ay tinawag na "EVM", pati na rin ang " VM-01”).

Ang pagtatayo ng DLL ay tumagal hanggang sa katapusan ng Mayo, at noong Mayo 28 ay inilipat ito sa CIAM (Central Institute of Aviation Motors) para sa pagsubok sa lupa. Tumagal sila ng anim na buwan (mula sa katapusan ng 1969 hanggang Hunyo 1970), at noong Hulyo 1970 ang laboratoryo ay inilipat para sa mga pagsubok sa paglipad sa FRI.

Abril 14 sa susunod na taon nakumpleto ang pagtatayo ng unang prototype ng bagong sasakyang panghimpapawid. Ang kotse ay agad na dinala sa OKB flight test complex sa Zhukovsky. Mula sa kalagitnaan ng 1970, nagsimula ang ground finishing work sa sasakyang panghimpapawid, na tumagal ng halos isang taon. Noong Mayo-Hulyo, ang kotse ay itinaas sa ibabaw ng lupa sa tulong ng isang cable-crane at sa gayon ang power plant at ang sasakyang panghimpapawid ay nasubok sa hover mode. Noong Setyembre 22, naganap ang unang independiyenteng vertical na diskarte ng isang computer (VM-01), na ginawa ng punong piloto ng kumpanyang V. Mukhin. Ang pangalawang diskarte ay ginawa makalipas ang isang linggo - noong ika-29 ng Setyembre.

Noong 1970, nagpapatuloy ang masinsinang konstruksyon ng pangalawang eksperimentong makina na VM-02. Noong Oktubre 5, natapos ang pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid, at pagkaraan ng 10 araw ang pangalawang prototype ay dinala sa Zhukovsky. Noong Nobyembre 24 at 25, si Mukhin ay nagsagawa ng unang high-speed taxiing at tumatakbo kasama ang LII runway dito, at noong Disyembre 25 (ayon sa flight book ni V. Mukhin noong Disyembre 2), siya rin ang gumawa ng unang diskarte. Sa parehong taon, nagsimula ang pagtatayo sa ikatlong prototype ng Yak-36M.

Noong 1971, ang unang dalawang prototype ay tinatapos, at noong Marso 29 ang pagtatayo ng ikatlong makina ay nakumpleto (sila ay dinala sa Zhukovsky noong Mayo 17). Ang unang pahalang na paglipad ng VM-01 ay isinagawa noong Mayo 25. Pagkalipas ng tatlong linggo, noong Hunyo 16, itinaas ng piloto na si Shevyakov ang VM-03 sa himpapawid, na gumaganap din ng isang "pahalang", ngunit ang eroplano ay lumiko sa panahon ng landing at nasa ilalim ng pag-aayos hanggang Hunyo 1972.

Sa unang kalahati ng 1972, ang masinsinang mga pagsubok sa pabrika ng Yak-Z6M ay isinasagawa. Sa tag-araw, dalawang pang-eksperimentong sasakyan ang kailangang iharap para sa mga pagsusulit ng estado. Noong Pebrero 25, ang unang paglipad sa isang buong profile (tulad ng tinatawag ng bureau ng disenyo ng isang flight na may patayong paglulunsad, pahalang na paglipad at patayong landing) ay isinagawa ng VM-02, at noong Marso 20 ang parehong programa ay isinagawa sa isang computer. (VM-01). Mula noong katapusan ng tagsibol, ang unang prototype ay nagsimulang mabago para sa isang bagong air intake, at ito naman, ay nangangailangan ng muling pagsusuri ng sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid.

Sa tag-araw, ang ikatlong prototype na VM-03 ay naibalik din. Noong Hunyo 19, ginawa niya ang kanyang unang vertical takeoff, at noong Agosto 1, isang full profile flight. Sa pagtatapos ng Pebrero ng parehong taon, ang ikaapat na prototype na VM-04 ay inilagay sa pagtatayo.

Ang mga joint test ng estado (GSI), na isinagawa ng customer (Naval Aviation), ang Ministry of Aviation Industry at ang Yakovlev Design Bureau, ay nagsimula noong tag-araw ng 1972. Sila ay nahahati sa dalawang yugto - "A" at "B". Ang mga pagsusulit sa Stage "A" ay isasagawa gamit ang isang pinasimple na hanay ng mga kagamitan. Ang bawat isa sa ipinakita na mga kotse ay kailangang pumasa sa parehong mga yugto. Ang VM-02 ay nagsimulang pumasa sa GSI noong Hunyo 30 at natapos ang "A" na yugto noong Marso 20, 1973. Ang VM-03 ay pumasok sa mga pagsusulit noong Setyembre 1972 at natapos ang "A" na yugto noong Marso 10 ng sumunod na taon. Itinayo sa katapusan ng Enero 1973, ang VM-04 ay dinala sa flat-testing station sa Zhukovsky noong Marso, at noong Abril 1, ang mga pagsubok ng estado ay nagsimula ring isagawa dito. Nakakonekta sa mga pagsubok ng estado at sa unang pang-eksperimentong makina. Ang Stage "A" para sa mga computer (VM-01) at VM-04 ay natapos noong ika-30 ng Setyembre. Sa oras na ito, ang mga pagsubok ng yugto "B" sa pangalawa at pangatlong prototype, na nagsimula noong Abril 11, 1973, ay puspusan na.

Ang pangunahing kaganapan ng mga pagsubok ng yugto "A" ay ang unang landing ng Yak-36M na sasakyang panghimpapawid sa kasaysayan ng Soviet aviation sa deck ng malaking anti-submarine helicopter-carrying ship na "Moskva", na nasa open sea. . Nakumpleto ito noong Nobyembre 18, 1972 ng test pilot na si Mikhail Deksbakh sa pangalawang eksperimentong makina na VM-02. At noong Nobyembre 22, sa parehong eroplano, lumapag siya sa isang buong profile, i.e. kasama. na may patayong paglulunsad mula sa deck ng barko at patayong landing sa deck.

kanin. 15. Yak-36M sa hangar deck ng sasakyang panghimpapawid na may dalang cruiser na "Kyiv"

kanin. 16. Dashboard ng Yak-38 aircraft

kanin. 17. Scheme ng Yak-38 aircraft

kanin. 18. Ang English na patayo na inaalis ang carrier-based fighter British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Figure 19. Yak-38 sa itaas ng deck ng barko

kanin. 21. "Sea Harrier" bago lumapag sa deck ng isang aircraft carrier

kanin. 20. English carrier-based fighter "Sea Harrier" - ang pinakamalapit na "kamag-anak" ng Soviet Yak-38

kanin. 22. Patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng US Marine Corps AV-8B

kanin. 23. Sasakyang Panghimpapawid Yak-38 sa deck ng sasakyang panghimpapawid na may dalang cruiser na "Minsk"

Para sa mga designer, tester at naval aviator, ang mga araw na ito ay naging isang magandang holiday. Marami sa kanila ang naniniwala na ang Nobyembre 18 ay ang kaarawan ng Soviet carrier-based aviation.

Noong Nobyembre 1, 1973, nagsimula ang mga pagsubok sa yugto ng "B" ng VM-04, at noong Setyembre 30, 1974, ang mga pagsubok ng estado ng lahat ng apat na makinang pang-eksperimento ay natapos sa yugtong ito. Ang paunang konklusyon na nagrerekomenda ng Yak-36M para sa mass production ay nilagdaan noong 1973, ngunit ang Saratov Aviation Plant ay nagsimulang maghanda para sa paggawa ng mga makinang ito noong 1970-1971. sa proseso ng pagbuo ng mga fuselage ng ikatlo at ikaapat na prototype sa negosyong ito.

Tatlong sasakyang panghimpapawid ng Yak-36M ng unang serye ang itinayo sa pagtatapos ng 1974. Noong tagsibol, ang unang serial aircraft ay ipinadala sa Air Force Research and Testing Institute sa Akhtubinsk, ang pangalawa sa pagtatapos ng base ng Black Sea Shipbuilding Plant (ang halaman ay nagtatayo ng mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser ng uri ng Kyiv), ang pangatlo - sa LII. Ang pangalawang serye na inilabas kalaunan ay binubuo na ng limang sasakyang panghimpapawid, at simula sa ikatlo, bawat kasunod na serye ay may kasamang 10 sasakyang panghimpapawid. Nilagyan sila ng mga nakakataas na makina ng uri RD36-35VF (produkto "24").

kanin. 24. Yak-38 aircraft sa deck

kanin. 25. Ejection mula sa Yak-38 aircraft

Figure 26. Vertical launch Yak-38

kanin. 27. Ang Yak-38 ay lumipad pagkatapos ng maikling pagtakbo

Ang unang serial Yak-36M noong 1975-1976. karamihan ay nasubok sa lupa. Sinuri ang mga instrumento, rifle sight, at iba pang kagamitan sa on-board, at sinubukan din ang mga opsyon sa armament ng sasakyang panghimpapawid. Kaya, halimbawa, noong 1976, ang ASP-17BMTs rifle sight ay na-debug sa pangalawang serial machine, at ang ikawalong makina ng ikatlong serye ay inilaan para sa pagsubok ng isa pang modelo ng paningin - ASP-PDF21 (mula sa MiG-21PF na sasakyang panghimpapawid. ).

Halos sa simula pa lamang ng disenyo ng produktong "VM", nagsimula ang pagbuo ng bersyon ng pagsasanay na may dalawang upuan nito, ang produktong "VMU". Ang pagtatayo ng "spark" ay itinakda ng isang utos ng gobyerno noong Disyembre 28, 1967. Ang mga gumaganang guhit ng "VMU" ay inilagay sa produksyon noong Hunyo 30, 1971, at ang unang prototype ay inilipat sa istasyon ng pagsubok ng flight sa Zhukovsky noong Marso 24, 1972. Mula Abril hanggang Marso 1973 ang pagsubok sa lupa ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay isinagawa, at noong Marso 23 ang sasakyan ay lumipad sa himpapawid sa unang pagkakataon. Ang Stage "A" ng mga joint test ng estado ay natapos noong Oktubre 24, 1974, ngunit noong tagsibol ang teknikal na dokumentasyon ay inilipat sa Saratov Aviation Plant para sa pagtatayo ng unang dalawang serial training machine sa kalagitnaan ng 1975.

Dalawang makina ng unang serye ang ginawa sa oras at noong Hunyo 1975 ay nasa test center na sila ng Aviation of the Navy sa lungsod ng Saki (Crimea). Noong 1976, ang unang "spark" ng pangalawang serye ay pumasa sa state joint test ng "B" na yugto, at ang pangalawa ay ipinadala para sa mga static na pagsubok. Sa kabuuan, ang pangalawang serye ng "VMU" ay binubuo ng tatlong sasakyang panghimpapawid, at simula sa ikaapat, bawat serye ng pagsasanay na sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng limang sasakyang panghimpapawid.

Matapos ang pagsisimula ng paggawa ng Yak-36M sa Saratov Aviation Plant, ang bawat isa sa mga sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay sumailalim sa mga maikling pagsubok sa kontrol, at pagkatapos ay ipinadala para sa mga espesyal na pagsubok (pagsubok sa iba't ibang mga sistema, kagamitan at armas), o ginamit upang sanayin ang mga piloto ng naval aviation. . Kaya, halimbawa, tatlong kotse ng pangalawang serye noong Nobyembre 1975 ay nasa base sa Saki. Ang mga piloto ng naval aviation regiment na binuo ay sinanay sa kanila. Ang isang bihasang piloto na si Feoktist Matkovsky, na dati nang nagpalipad ng mga mandirigma at helicopter ng Navy aviation, ay hinirang na kumander ng regimen.

Sa tagsibol ng 1975, ang unang sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na "Kyiv" ay inihanda para sa mga pagsubok sa deck ng Yak-36M attack aircraft. Ang unang deck ng "Kyiv" ay pinagkadalubhasaan ng mga piloto ng pagsubok ng pabrika sa VM-02. Ang pagsasagawa ng mga takeoff at landings sa open sea ay isinagawa mula Marso hanggang Oktubre, at noong Disyembre 15, 1975, ginawa ng regiment commander na si F. Matkovsky ang unang landing sa Kyiv. Nagsimula ang proseso ng pag-commissioning ng aircraft carrier.

kanin. 28. Simulan ang Yak-38 mula sa isang mobile platform

kanin. 29. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

kanin. 30. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

kanin. 31. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

Noong tag-araw ng 1976, ang unang nabuong iskwadron ng Yak-36M carrier-based attack aircraft ay inilipat sa Kyiv. Sa parehong taon, ang sasakyang panghimpapawid ay inilagay sa serbisyo sa ilalim ng pagtatalaga ng Yak-38, at ang bersyon ng pagsasanay nito ay naging kilala bilang Yak-28U. Mahigit 20 sasakyan ang nakalagay sa hangar ng cruiser sa ibaba ng deck. Ang paghahatid ng sasakyang panghimpapawid na inihanda para sa paglipad ay isinagawa ng mga elevator. Pagkatapos ng paglipad, nakatiklop ang mga pakpak ng mga sasakyan at isa-isang ibinaba sa hangar.

Ang Western press ay nagsimulang magsulat ng seryoso tungkol sa Yak-38 matapos ang sasakyang panghimpapawid na cruiser na Kyiv ay tumawid sa Bosphorus Strait noong Hulyo 15, 1976 at pumasok sa Dagat Mediteraneo. Ang sasakyang panghimpapawid, na binigyan ng NATO code name na "Forger", ay tinawag na Yak-36MP, na hindi malayo sa katotohanan. Naniniwala ang mga tagamasid na ang mga barko ng Kyiv-class (Minsk, Novorossiysk, Baku) ay may kakayahang magdala ng 12 vertical take-off at landing combat vehicle. Ang tunay na kapasidad ng mga sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay mas mataas. Ang "Kyiv" ay lumabas sa mga karagatan ng mundo upang "ipakita ang sarili" - upang ipakita ang mga kakayahan ng armada ng Sobyet. Gayunpaman, sila ay mas mababa kaysa sa nais ng mga pinuno ng Sobyet.

Ang pagpapatakbo ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng aviation ng Navy ay nagsimula sa panahon ng pagsubok ng unang produksyon na sasakyang panghimpapawid. Ang serial carrier-based attack aircraft ay ipinadala mula sa pabrika patungo sa dalawang air base - sa Saki at Severomorsk. Ang Severomorsk ay ang pangunahing base ng Northern Fleet, na magsasama ng isang cruiser na may sasakyang panghimpapawid. Bilang karagdagan, kinakailangan upang subukan ang sasakyang panghimpapawid sa mga kondisyon ng Far North - isang zone na may mababang temperatura ng hangin at hindi angkop para sa pagtatayo ng isang malaking network ng mga airfield. Ang kakayahan ng Yak-38 na ilunsad mula sa maliliit na platform o mga mobile platform ay nangangahulugan ng paggamit nito hindi lamang sa isang barko, kundi pati na rin bilang isang sasakyang panghimpapawid sa baybayin.

Halos lahat ng unang serial attack aircraft ay napunta sa Saki. Noong kalagitnaan ng 70s, lumitaw din sila sa base sa Severomorsk. Noong Agosto - Setyembre 1977, walong sasakyang panghimpapawid ang nasa operational testing na. Noong Disyembre ng parehong taon, siyam na sasakyang panghimpapawid ang lumilipad na sa mababang temperatura.

Natutunan ng mga Western firm na lumikha ng vertical take-off at landing aircraft mula sa kanilang sariling karanasan ang mga kahirapan sa pagsubok sa mga makinang ito, na kadalasang nauuwi sa mga aksidente. Ang Yak-38 ay walang pagbubukod. Ang unang malubhang aksidente ay naganap sa Saratov sa paliparan ng pabrika noong Abril 4, 1975, nang lumipad ang test pilot na si Mikhail Deksbakh sa ikatlong sasakyang panghimpapawid ng pangalawang serye. Ang landing ay ginawa gamit ang isang makina na tumatakbo, dahil ang pangalawa ay hindi nagsimula. Ang sasakyang panghimpapawid ay lubhang nasira na hindi na ito naayos.

Marso 4, 1976 sa parehong lugar, sa Saratov, bumagsak ang Yak-38 military pilot na si Colonel Khomyakov. Kusang gumana ang SK-EM ejection system. Noong Abril 9, 1977, isang aksidente ang naganap sa unang serial machine sa Air Force Research and Test Center sa Akhtubinsk.

piloto ni Colonel Peshkov. Pagkalipas ng isang taon, noong Hunyo 6, 1977, naganap ang unang sakuna sa Severomorsk dahil sa pagkasira ng isa sa mga rotary nozzle ng elevator-and-flight engine nozzle. Kinabukasan sa lungsod ng Saki, napilitan si Kapitan Novichkov na i-eject mula sa pangalawang kotse ng ikatlong serye - sumabog ang isa sa mga steering pipe. Maraming mga aksidente, simula Oktubre 1978, ang nangyari sa Minsk cruiser. Mula Enero 1979 hanggang Setyembre 1980, pitong sasakyang panghimpapawid ang bumagsak. Ang mga ito ay pinatatakbo hindi lamang ng mga piloto ng militar, kundi pati na rin ng mga piloto ng kumpanya. Noong Disyembre 27, 1979, nang lumipad mula sa kubyerta na may maikling pag-alis, dahil sa hindi pag-ikot ng nozzle ng nozzle ng elevator-and-flight engine, isang dalawang-upuan na Yak-38U na piloto ni Dexbach at Kononenko ay nahulog sa ang dagat. Pagkatapos mag-piyansa sa tubig, mas pinalad si Dexbach - nakarating siya mismo sa deck. Kinailangan ni Kononenko na gumamit ng mga kagamitan sa pagsagip.

Gayunpaman, para sa objectivity, kinakailangang ihambing ang mga istatistika ng aksidente ng sasakyang panghimpapawid ng English Harrier at ng Soviet Yak-38. Mula 1969 hanggang 1980, 241 Harriers ang pumasok sa serbisyo. Sa panahong ito, 83 pag-crash ang naganap, kung saan 57 sasakyang panghimpapawid ang ganap na nawasak at 25 piloto ang namatay. Mula 1974 hanggang 1980, 115 Yak-38 ang nasa mga yunit ng aviation ng fleet, kung saan 16 ang bumagsak (apat na piloto ang namatay). Samakatuwid, mas mahusay na gumawa ng konklusyon tungkol sa pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier ng Sobyet na may mata sa Harrier.

Ang Yak-38 attack aircraft ay sumailalim sa mga pagsubok sa militar hindi lamang sa Far North at sa mainit na Timog, kundi pati na rin sa mataas na mga kondisyon ng bundok. Apat na sasakyan ang ipinadala sa Afghanistan noong Abril 1980 at nanatili doon hanggang kalagitnaan ng tag-init. Ang piloto ng Design Bureau na si Yu. Mitikov, kasama ang ilang mga piloto ng militar, ay nagsagawa ng mga take-off, landing, flight sa isang buong profile sa mga kondisyon ng mababang presyon at mataas na temperatura ng kapaligiran. Matapos ang mga pagsubok, napagpasyahan nila na imposibleng gumamit ng isang pang-atakeng sasakyang panghimpapawid na may umiiral na planta ng kuryente sa mataas na bulubunduking mga kondisyon.

Sa proseso ng mass production, ang Yak-38 ay patuloy na napabuti. Ang mga tagabuo ng makina ng RKBM at ang Soyuz research and production association ay nagawang pataasin ang thrust ng lifting at lifting propulsion engine. Sa halip na RD36-35VF, sinimulan nilang i-install ang RD36-35VFR (produkto "28"), ang pagtatalaga ng R27V-300 na may tumaas na thrust ay hindi nagbago. Bago ginawa ang desisyon na palitan ang produkto na "24" ng produktong "28" sa kompartamento ng lifting engine, ang huli ay nasubok sa ilang mga unang serye ng Yak-38s (halimbawa, ang mga pinahusay na PD ay na-install sa pangalawang produksyon na sasakyan sa taglagas ng 1976).

Hindi rin nalutas sa eroplano ang problema sa pagkuha ng maiinit na gas mula sa take-off area hanggang sa power plant input. Una, sa ilang mga serial Yak-38s, ang mga espesyal na reflective ribs ay ginawa, na matatagpuan sa tuktok ng fuselage sa mga gilid ng air intake ng lifting engine compartment, pati na rin sa ilalim ng fuselage, simula sa gitna nito (mga pagsubok ay isinasagawa sa LII at sa base sa Saki). Pagkatapos ang rebisyong ito ay ipinakilala sa serye. Bilang karagdagan, ang mga tadyang ay unti-unting na-install sa mga naunang inilabas na mga kotse.

Sa proseso ng serial production ng Yak-38, ang paraan ng emergency evacuation ng sasakyang panghimpapawid ay napabuti din. Ang KYA-1 ejection seat at ang SK-EM system ay pinalitan ng K-36VM seat at ang SK-EMP system na may pinahabang hanay ng aplikasyon sa mga tuntunin ng bilis at flight altitude.

Ang mga taga-disenyo, kasama ang customer, ay nagtrabaho nang husto sa armament ng Yak-38. Ang sasakyang panghimpapawid ng Yak-38 ay nilagyan ng isang onboard na sistema ng armas, na nagpapahintulot na magamit ito laban sa mga target sa lupa at dagat araw at gabi, at gayundin, kung kinakailangan, laban sa mga target sa hangin sa araw. Ang armament ay nasuspinde sa apat na beam holder BDZ-60-23F1, na naka-install sa mga bahagi ng ugat ng pakpak na simetriko sa dalawang may kaugnayan sa axis ng sasakyang panghimpapawid.

Kapag umaatake sa mga target sa lupa at dagat, ang X-23 guided missiles kasama ang Delta NT radio command guidance equipment, unguided rockets, bombang hanggang 500 kg caliber, ZB-500 incendiary tank, at mga espesyal na armas. Upang sirain ang mga target sa hangin, ang mga homing missiles na R-60 o R-60M ay maaaring masuspinde sa mga pylon. Ang kabuuang masa ng pag-load ng labanan na may patayong paglulunsad ay hanggang sa 1000 kg, na may isang maikling pag-takeoff run - hanggang sa 1500 kg.

kanin. 32. Two-seat combat training aircraft Yak-38U

Dahil sa imposibilidad ng pag-deploy ng mga bagong complex, ang hanay ng mga guided missile na armas ay mahigpit na limitado. Sinubukan nilang i-embed ang GSH-23 twin cannon sa fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Bago pa man makumpleto ang mga pagsubok, tiwala sa tagumpay ng mga developer, gumawa sila ng pagbabago sa seksyon ng armament ng teknikal na paglalarawan para sa mga serial na sasakyan (ayon sa ilan, ang baril ay itinuturing na isang elemento ng istruktura). Gayunpaman, sa panahon ng mga pagsubok kapag nagpapaputok mula sa built-in na GSh-23, ang mga makina ay madalas na nagsimulang umusbong, at ang lokasyon ng baril sa fuselage ay kailangang iwanan. Ito ay naging posible na gamitin sa ilalim ng mga pakpak ng Yak-38 lamang ang nakabitin na mga lalagyan ng kanyon na UPK-23-250.

Ang kontrol sa paggamit ng mga armas ay isinagawa gamit ang SSH-45-100-OS photocontrol device.

Kahit na sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, ang mga taga-disenyo at ang militar ay nahaharap sa isang seryosong problema. Dahil sa pag-asa ng take-off weight sa ambient temperature, kailangan itong limitahan. Ang masa ng pagkarga ng labanan ay nabawasan din nang naaayon. Upang madagdagan ito, kinakailangan upang bawasan ang supply ng gasolina sa sasakyang panghimpapawid, at, dahil dito, ang saklaw. Upang mapanatili ang isang normal na pag-load ng labanan at madagdagan ang saklaw ng paglipad, kinakailangan na mag-install ng isang pinasimple na hanay ng mga kagamitan at armas sa mga unang sasakyang pang-produksyon. Bilang karagdagan, sinimulan nilang subukan ang Yak-38 sa pag-alis na may maikling pag-alis (WRC) at pag-landing na may mababang mileage. Sa maikling pag-takeoff run, ang combat load ng sasakyan at ang flight range ay tumaas nang malaki dahil sa fuel economy. Ang mga pagsubok sa pag-takeoff na may maikling pag-alis ay isinagawa sa lupa, pagkatapos noong 1979 sa cruiser na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid na "Minsk". Mayroong ilang mga aksidente: sa panahon ng pagsubok ng rehimeng WRC sa Minsk sa mga kondisyon ng mataas na temperatura at halumigmig sa Indian Ocean, namatay ang test pilot ng LII na si Oleg Kononenko.

Bagaman ang pangunahing customer ng Yak-38 ay ang Navy, dapat itong gamitin ang sasakyang panghimpapawid mula sa mga land airfield. Ang isang magandang halimbawa ay ang Ingles na "Harrier". Ang komprehensibong pagsubok ng Yak-38 sa mga kondisyon ng lupa ay nakumpirma ang posibilidad ng operasyon nito sa mga puwersa ng lupa. Malaking pinalawak ang mga kakayahan ng makina kapag pinapatakbo ito mula sa mga mobile site. Ang site ay isang uri ng mobile airfield. Ang lokasyon ng naturang paliparan ay maaaring magbago ng maraming beses sa araw. Ang pag-alis ng sasakyang panghimpapawid mula sa mobile platform ay hindi naiiba sa pag-alis mula sa deck ng barko. Maaaring isagawa ang landing sa ibang lugar. Pagkatapos ng pag-alis, ang platform ay maaaring tiklupin at dalhin ng isang traktor.

Upang pag-aralan ang mga posibilidad ng paggamit ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa mga sibilyang barko ng uri ng Roro (mga barkong lalagyan), isinagawa ang mga espesyal na pagsubok. Sa itaas na deck ng container ship, ang isang 18x23 m runway ay karagdagang inilatag mula sa mga slab na may metal coating na K-1D. Madali ang pag-landing dito. Ang mga piloto ng naval aviation ay pinagkadalubhasaan ang pamamaraan ng landing at take-off mula sa naturang site sa container ship na si Nikolay Cherkasov. Ipinakita ng mga pagsubok na ang mga naturang barko ay maaaring gamitin upang maghatid ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa mabibigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser sa malalayong lugar ng karagatan.

Ang limitadong hanay ng sasakyang panghimpapawid ng pag-atake, ang kawalan ng kakayahang mag-install ng mga bagong kagamitan, armas, at ilang iba pang malubhang pagkukulang ay nagpilit sa mga taga-disenyo ng Yakovlev Design Bureau na maghanap ng mga paraan upang gawing makabago ang sasakyang panghimpapawid. Mula noong huling bahagi ng dekada 70, maraming mga proyekto ang binuo. Ayon sa isa sa kanila, na unang nakatanggap ng code na "VMM" ("VM" na na-moderno), dapat itong mag-install ng mga pinahusay na makina na may tumaas na thrust sa kotse, baguhin ang mga air intake, pakpak, stabilizer, gawing kontrolado ang front landing gear. , at higit sa lahat, gawing posible na suspindihin ang mga karagdagang tangke na may gasolina. Dapat din itong gumamit ng mga bagong kagamitan at palawakin ang hanay ng mga armas na ginamit. Ngunit ang isa pang proyekto, na nakatanggap ng code na "39" (kung minsan ay tinatawag din itong Yak-39), ay naka-iskedyul na palitan ang mga makina ng planta ng kuryente ng mas malakas na mga makina, dagdagan ang lugar ng pakpak, at maglagay ng bagong sighting at navigation system PRN-39 at isang istasyon ng radar. Ginawa nitong posible na gawing ganap na manlalaban ang sasakyang panghimpapawid (ito ay dapat na lumikha ng ilang mga pagbabago, kabilang ang isang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake). Maya-maya, nagsimula ang gawaing disenyo sa produktong "48" (sa hinaharap na Yak-41M, o Yak-141).

kanin. 33. Yak-38 at promising supersonic na patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid Yak-141

kanin. 34. Schematic layout ng Yak-38 aircraft

Sanay na sasakyang panghimpapawid VM-01

Sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay sa labanan na Yak-38U

Patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid na Yak-38

Marami ang nakasalalay sa mga developer ng makina. Ang Soyuz Research and Production Association, na pinamumunuan ni O. Favorsky, ay tinatapos ang trabaho sa isang bagong R28-300 lift-and-flight engine (produkto "59") na may vertical thrust na 6700 kgf. na kung saan ay isang makabuluhang pinabuting P27B-300 na may bagong low pressure rotor at isang bagong nozzle. Ang high pressure rotor, combustion chamber at turbine ay kinuha mula sa luma! mga modelo. Nagawa din ng mga taga-disenyo ng Rybinsk Design Bureau na mapabuti ang mga parameter ng mga nakakataas na makina. Ang bagong PD type RD-38 ay may thrust na 3250 kgf. Ang mga makinang ito ay dapat gamitin sa planta ng kuryente ng na-upgrade na Yak-38.

Sa proseso ng pagdidisenyo ng isang pinabuting bersyon ng sasakyang panghimpapawid, siya ay itinalaga ng isang bagong code - produkto "82". Ilang kopya ang ginawa nang sabay-sabay: dalawa para sa mga pagsubok sa paglipad ("82-1" at "82-2"), isa para sa mga static na pagsubok at isa pa - bilang isang lumilipad na laboratoryo na J1J1-82 para sa pagsubok ng isang bagong planta ng kuryente.

Ang pagtatayo ng dalawang pang-eksperimentong Yak-38M na makina (ang pangalang ito ay ibinigay sa modernisadong sasakyang panghimpapawid) ay nakumpleto noong 1982. Hindi lahat ng naunang binalak na mga pagpapabuti ay ipinatupad sa bagong carrier-based attack aircraft. Halos ganap na napapanatili ang hitsura ng nakaraang makina, ang Yak-38M ay naiiba sa nagdadala ng power plant, air intakes, ilang pagbabago sa disenyo ng fuselage at bearing surface, isang swivel front landing gear at ang kakayahang mag-install ng mga panlabas na tangke ng gasolina. Ang mga pagbabago ay nakaapekto sa komposisyon ng mga kagamitan at armas. Sa pagtatapos ng 1982, bago pa man magsimula ang pagsubok, napagpasyahan na ilunsad ang 82 produkto sa mass production.

Ang mga pagsusulit, na nagsimula noong 1983, ay isinagawa sa loob ng ilang taon. Ang paglipad at mga taktikal na katangian ng Yak-38M ay bumuti kumpara sa Yak-38. Ang bigat ng take-off sa simula sa isang maikling takeoff run ay tumaas sa 11,800 kg, at ang maximum na load sa external hardpoints ay hanggang 2,000 kg. Sa panahon ng vertical takeoff na may load na 750 kg, ang flight range ay tumaas sa 410 km, at sa panahon ng takeoff na may maikling takeoff run at isang load na 1000 kg, hanggang 600 km. Pinalitan ng bagong modelo ng carrier-based attack aircraft ang nauna sa assembly line ng Saratov Aviation Plant.

Noong tagsibol ng 1984, nagsimula ang mga pagsubok sa unang prototype ng Yak-38M ("82-1") sa mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na "Minsk" (test pilot na Sinitsin). Ang sasakyang panghimpapawid ay pinagtibay ng fleet aviation, at ang mga paghahatid nito sa mga barko ay nagsimula noong kalagitnaan ng 80s. Gayunpaman, hindi posible na mapagtanto ang ideya ng isang napakahusay na vertical take-off at landing combat vehicle. Karamihan sa Yak-38M na sasakyang panghimpapawid sa serbisyo ay hindi maaaring nilagyan ng mga panlabas na tangke ng gasolina, at ang pagkonsumo ng gasolina ng binagong planta ng kuryente ay tumaas. Nangangahulugan ito ng karagdagang pagbawas sa combat radius ng attack aircraft. Ayon sa punong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si A. Zvyagintsev, sa kawalan ng mga panlabas na tangke, ang Yak-38M ay walang mga pakinabang sa Ka-29 attack helicopter.

Noong tag-araw ng 1989, ang Yak-38 ay unang ipinakita sa publiko sa paglalahad ng eksibisyon ng aviation sa Khodynka. Bago iyon, makikita rin ang sasakyan sa Monino Aviation Museum. Ang mga bisita sa Mosaeroshow-92 air show ay makikita ang Yak-38U sa paglipad gamit ang isang Mi-8 helicopter, isang bandila ang nakaunat sa pagitan nila. Ang komposisyon ng pares na ito ay pinilit: pinalitan ng helicopter ang single-seat na Yak-38 na bumagsak bago magsimula ang air show sa panahon ng isang training flight. Ngunit ang mga Muscovites, residente ng Zhukovsky at maraming dayuhang mamamahayag, mula noong Agosto 1989, ay paulit-ulit na naobserbahan ang "sayaw" ng dalawang patayong pag-alis at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pagdiriwang ng Aviation Day. Ang mga flight ay isinagawa ng mga test pilot ng LII.

Noong tag-araw ng 1992, ipinakita ng mga piloto ng OKB na sina A. Sinitsin at V. Yakimov sa paliparan ng Kubinka sa mga pilotong Amerikano na sina Allan Princeton at David Price (parehong dating piloto ng US Navy at ngayon ay may-ari ng museo sa Santa Monix, California) ng dobleng pagsasanay pagsasanay sasakyang panghimpapawid Yak-38U. Dumating ang mga Amerikano sa Moscow sa imbitasyon ni Alexander Dondukov, Pangkalahatang Disenyo ng Design Bureau. Sila ang naging unang dayuhang piloto na nagpalipad ng Yak-38.

Sa taglagas ng parehong taon, ang Yak-38M ay ipinakita sa isang eksibisyon sa Farnborough kasama ang pangalawang kopya ng Yak-141 na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang Yak-38 ay hindi ipinakita sa mga flight, ang "nakababatang kapatid" nito ay lumipad nang isang beses.

Ang mga problema na nauugnay sa pagiging maaasahan ng planta ng kuryente, mga sistema ng kontrol, maliit na masa ng kargamento at maikling hanay ay hindi pinahintulutan ang paggamit ng unang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng deck ng Sobyet nang buong lakas. Ang pagbagsak ng USSR at ang dibisyon ng Armed Forces sa malaking lawak ay nakakaapekto sa Navy. Ang mapagkukunan ng maraming Yak-38 ay naubos na, karamihan sa mga sasakyan ay ipinadala sa mga base sa baybayin. Ang Saratov Aviation Plant ay hindi kailanman nakapagtatag ng serial production ng mga panlabas na tangke ng gasolina, at kung wala ang mga ito, ang taktikal na data ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan nang husto. Ang gobyerno ng Russia ay hindi makahanap ng mga pondo upang maibalik ang mapagkukunan ng mga sasakyang pang-atake na nakabatay sa carrier, na ginawa ng higit sa 200 mga kopya. Sa kasalukuyan, lahat sila ay mothballed at ang kanilang kapalaran ay hindi alam, pati na rin ang bagong promising supersonic vertical takeoff at landing aircraft Yak-141, nilikha upang palitan ang Yak-38 at hindi man lang pumasa (nang walang kasalanan ng mga developer) a buong ikot ng pagsubok.

Ang kumpanya, na may malawak na karanasan sa paglikha ng VTOL aircraft, ay naghahanap ng mga customer. Ngunit mahahanap ba sila?

Haba ng fuselage na walang PVD, m 15.47

Wingspan, m:

sa posisyon ng paglipad 7.022

sa nakatiklop na posisyon 4.88

Wing area na may ventral part, m 2 18,69

Taas ng sasakyang panghimpapawid sa paradahan, m 4.25

Chassis track, m 2.76

Base ng chassis, m 6.06

Timbang ng walang laman na sasakyang panghimpapawid, kg 7,484

Takeoff weight, kg

normal na 10 400

maximum na 11 300

Mass of combat load, kg:

normal sa patayong simula 1000

maximum na may maikling takeoff run na 1500

Pinakamataas na bilis, km/m 1050

Praktikal na kisame, m 11 000

Tactical range, km 185

MOSCOW, 15 Dis— RIA Novosti, Vadim Saranov. Ang isa sa pinakamahal na "mga laruan" ng Pentagon - ang F-35B fighter-bomber - sa linggong ito ay nakibahagi sa isang pinagsamang ehersisyo ng US-Japanese na naglalayong palamigin ang nuclear missile fervor ng DPRK. Sa kabila ng alon ng pagpuna sa konsepto ng vertical takeoff na ginamit sa sasakyang panghimpapawid, ang pangangailangan na ipagpatuloy ang paggawa ng mga sasakyang panghimpapawid ng klase na ito ay lalong napag-usapan sa Russia kamakailan. Sa partikular, inihayag kamakailan ni Deputy Defense Minister Yury Borisov ang mga planong magtayo ng sasakyang panghimpapawid na may vertical takeoff at landing (VTOL). Tungkol sa kung bakit kailangan ng Russia ang gayong sasakyang panghimpapawid at kung ang industriya ng aviation ay may sapat na lakas upang likhain ito - sa materyal ng RIA Novosti.

Ang Yak-38, na inilagay sa serbisyo noong Agosto 1977, ay naging pinakamalakas na domestic combat aircraft na may vertical takeoff at landing. Ang kotse ay nakakuha ng hindi tiyak na reputasyon sa mga aviator - mula sa 231 na sasakyang panghimpapawid na ginawa, 49 ang bumagsak sa mga aksidente at insidente ng aviation.

Ang pangunahing operator ng sasakyang panghimpapawid ay ang Navy - ang Yak-38 ay batay sa proyektong 1143 na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser na "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk" at "Baku". Bilang mga beterano ng carrier-based aviation recall, pinilit ng mataas na rate ng aksidente ang utos na bawasan ang bilang ng mga flight ng pagsasanay, at ang oras ng paglipad ng mga piloto ng Yak-38 ay isang simbolikong pigura para sa mga panahong iyon - hindi hihigit sa 40 oras sa isang taon . Bilang isang resulta, walang isang solong first-class na piloto sa mga regiment ng naval aviation, iilan lamang ang may pangalawang klase na kwalipikasyon sa paglipad.

Ang mga katangian ng labanan ay kahina-hinala din - dahil sa kakulangan ng isang onboard na istasyon ng radar, maaari lamang siyang magsagawa ng mga labanan sa himpapawid. Ang paggamit ng Yak-38 bilang isang purong sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ay mukhang hindi mahusay, dahil ang radius ng labanan sa panahon ng vertical na pag-alis ay 195 kilometro lamang, at kahit na mas mababa sa isang mainit na klima.

Ang mas advanced na Yak-141 ay dapat na palitan ang "mahirap na bata", ngunit pagkatapos ng pagbagsak ng USSR, nawala ang interes dito. Tulad ng nakikita mo, ang karanasan sa domestic sa paglikha at pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay hindi matatawag na matagumpay. Bakit naging makabuluhan muli ang paksa ng vertical takeoff at landing aircraft?

Naval character

"Ang ganitong makina ay mahalaga hindi lamang sa Navy, kundi pati na rin sa Air Force," sinabi ng eksperto sa militar, Captain First Rank Konstantin Sivkov sa RIA Novosti. "Ang pangunahing problema ng modernong aviation ay ang isang jet fighter ay nangangailangan ng isang mahusay na runway ", at kakaunti ang mga naturang paliparan, medyo simple na sirain ang mga ito sa unang welga. Ang vertical take-off na sasakyang panghimpapawid sa isang nanganganib na panahon ay maaaring ikalat kahit na sa mga paglilinis ng kagubatan. Ang ganitong sistema ng paggamit ng combat aviation ay magkakaroon ng pambihirang katatagan ng labanan. "

Gayunpaman, hindi nakikita ng lahat na makatwiran ang paggamit ng VTOL aircraft sa land version. Ang isa sa mga pangunahing problema ay na sa panahon ng patayong pag-alis, ang sasakyang panghimpapawid ay kumonsumo ng maraming gasolina, na lubhang naglilimita sa radius ng labanan nito. Ang Russia, sa kabilang banda, ay isang malaking bansa, kaya ang fighter aviation ay dapat magkaroon ng "mahabang armas" upang makamit ang air supremacy.

"Ang pagganap ng mga misyon ng labanan ng fighter aviation sa mga kondisyon ng isang bahagyang nawasak na imprastraktura ng paliparan ay maaaring matiyak sa pamamagitan ng pagpapaikli ng pag-alis ng maginoo na sasakyang panghimpapawid mula sa isang seksyon ng strip na mas mababa sa 500 metro ang haba," naniniwala si Oleg Panteleev, executive director ng ahensya ng Aviaport. . "Ang isa pang tanong ay ang Russia ay may mga plano para sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid carrier fleet, dito ang paggamit ng patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay magiging pinaka-makatwiran. Ang mga ito ay maaaring hindi nangangahulugang mga sasakyang panghimpapawid, ang mga ito ay maaari ding mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser na may pinakamababang halaga ng mga parameter. ."

Sa pamamagitan ng paraan, ang F-35B ngayon ay isang purong sasakyang pandagat, ang pangunahing customer nito ay ang US Marine Corps (ang sasakyang panghimpapawid ay ibabase sa mga landing ship). Ang mga British F-35B ay magiging batayan ng air wing ng pinakabagong aircraft carrier na si Queen Elizabeth, na kamakailan ay kinomisyon.

Kasabay nito, ayon kay Konstantin Sivkov, upang magsimulang magtrabaho sa paglikha ng isang Russian analogue ng F-35B, ang mga bureaus ng disenyo ng Russia ay hindi kailangang maghintay para sa mga bagong carrier ng sasakyang panghimpapawid. "Ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay maaaring ibase hindi lamang sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid. Halimbawa, ang isang tanker ay nilagyan ng ramp at nagiging isang uri ng sasakyang panghimpapawid, nagkaroon kami ng mga naturang proyekto noong panahon ng Sobyet. Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay maaaring gamitin mula sa mga barkong pandigma na may kakayahang pagtanggap ng mga helicopter, halimbawa, mula sa mga frigate," sabi ng aming kausap.

Kaya natin kung gusto natin

Samantala, malinaw na ang paglikha ng isang Russian na patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay mangangailangan ng mga kahanga-hangang mapagkukunan at pondo. Ayon sa iba't ibang mga pagtatantya, ang halaga ng pagbuo ng F-35B at ang mga pahalang na takeoff na katapat nito ay umabot na sa $1.3 trilyon, at ilang mga estado ang lumahok sa paglikha ng makina nang sabay-sabay.

Ayon sa mga eksperto, upang makagawa ng isang makina na maihahambing sa pagganap sa F-35B, kakailanganin upang malutas ang isang bilang ng mga seryosong gawain: ang miniaturization ng avionics, ang paglikha ng isang bagong henerasyon ng mga on-board system at ang disenyo. ng isang airframe na may mga espesyal na katangian. Ang industriya ng aviation ng Russia ay may mga pagkakataon para dito, lalo na dahil maraming mga sistema ang maaaring mapag-isa sa ikalimang henerasyong Su-57 na sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang makina ng makina ay maaaring maging isa sa mga pinaka-labor-intensive na node.

"Ang nag-develop ng makina para sa Yak-38 ay hindi na umiral. Kung ang anumang dokumentasyon sa rotary nozzle, kabilang ang afterburner, ay malamang na napanatili pa rin, kung gayon ang mga taong may praktikal na karanasan sa paglikha ng mga naturang bahagi at pagtitipon, malamang, ay hindi na magagawa. Dito sa Malamang na nawala ang aming mga kakayahan," naniniwala si Oleg Panteleev, "Sa pangkalahatan, naniniwala ako na ang industriya ng aviation ay makakapagbigay ng isang karapat-dapat na tugon sa anyo ng isang mabubuhay na proyekto ng VTOL kung ang customer, na kinakatawan ng Ang Ministri ng Depensa, ay nagpapasya sa armada ng carrier ng sasakyang panghimpapawid at ang bahagi ng aviation nito."

Magagawa ng Russia na simulan ang pagbuo ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid sa nakikinita na hinaharap. Ayon sa Ministri ng Depensa, sa 2025-2030, ang pagtula ng mabigat na sasakyang panghimpapawid carrier ng proyekto 23000 Storm ay inaasahan. Sa oras na iyon, ang Russian Navy ay nagnanais na makatanggap ng dalawang bagong Priboy amphibious assault ships na may kakayahang magdala ng VTOL aircraft.

vertical takeoff aircraft lumitaw nang magsimula ang panahon ng jet aviation, ito ang ikalawang kalahati ng limampu. Sa una, tinawag silang mga turboplane. Sa oras na iyon, nagsimulang bumuo ang mga taga-disenyo ng mga sasakyan na maaaring lumipad sa himpapawid na may kaunti o walang pag-alis. Ang ganitong mga aparato ay hindi nangangailangan ng isang espesyal na runway, isang patag na patlang o isang helipad ay sapat na para sa kanila.

Bilang karagdagan, ang sangkatauhan noong panahong iyon ay malapit na sa paggalugad sa kalawakan. Nagsimula ang pagbuo ng spacecraft na may kakayahang lumapag at lumipad sa ibang mga planeta. Ang anumang pag-unlad ay nagtatapos sa pagbuo ng isang prototype, na sumasailalim sa mga komprehensibong pagsubok para sa karagdagang paglikha ng mga serial equipment. Ang unang turboplane ay nilikha noong 1955. Kakaiba ang itsura niya. Sa gayong makina ay walang mga pakpak o buntot. Mayroon lamang itong turbojet engine na nakaturo patayo pababa, isang maliit na cabin at mga tangke ng gasolina.

Napatayo siya dahil sa jet stream ng makina. Ang pamamahala ay isinagawa sa tulong ng mga gas rudder, i.e. jet stream na lumalabas sa makina, na pinalihis gamit ang mga flat plate na matatagpuan malapit sa nozzle. Ang unang apparatus ay tumitimbang ng halos 2340 kg at may thrust na 2835 kg.

Vertical takeoff at landing na larawan

Ang mga unang flight ay isinagawa ng test pilot na si Yu. A. Garnaev. Napaka unpredictable ng mga pagsubok na flight, dahil napakataas ng posibilidad ng pagtaob, walang mahusay na katatagan ang device. Noong 1958, ipinakita ang device sa isang aviation festival sa Tushino. Ang aparato ay pumasa sa buong programa ng pagsubok at isang malaking halaga ng materyal ang naipon para sa pagsusuri.

Ang nakolektang materyal ay ginamit upang lumikha ng unang ganap na eksperimentong patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid ng Sobyet. Ang nasabing sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Yak-36, at ang binagong sasakyang panghimpapawid ng Yak-38 ay ginawa. Ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ay naging pangunahing base para sa sasakyang panghimpapawid, at ginampanan nito ang mga gawain ng isang pang-atakeng sasakyang panghimpapawid.

Isang Maikling Kasaysayan ng VTOL Aircraft

Dahil sa pag-unlad ng teknikal na bahagi ng mga turbojet engine noong 50s ng huling siglo, naging posible na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis. Ang isang malaking impetus sa pagbuo ng VTOL aircraft ay ang aktibong pag-unlad ng jet aircraft sa mga advanced na bansa sa mundo. Dapat pansinin na ang mga sasakyang ito ay may mataas na bilis sa panahon ng landing at takeoff, ayon sa pagkakabanggit, kinakailangan upang lumikha ng isang runway na may malaking haba, ayon sa pagkakabanggit, dapat silang magkaroon ng isang matigas na ibabaw. Nangangailangan ito ng karagdagang cash injection. Sa panahon ng labanan, napakakaunting mga paliparan na maaaring tumanggap ng naturang sasakyang panghimpapawid, ayon sa pagkakabanggit, ang paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis at landing ay maaaring malutas ang maraming mga problema.

Sa mga taong ito, isang malaking bilang ng mga variant at prototype ang ginawa, na binuo sa isa o dalawang kopya. Sa karamihan ng mga kaso, nag-crash sila kahit na sa panahon ng pagsubok, pagkatapos ay isinara ang mga proyekto.

Ang Komisyon ng NATO noong 1961 ay naglagay ng mga kinakailangan para sa isang manlalaban na may patayong landing at pag-alis, ito ay nagbigay ng karagdagang impetus sa pag-unlad ng lugar na ito ng pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos nito, nagplano silang lumikha ng isang kumpetisyon para sa pagpili ng mga pinaka-promising na disenyo. Ngunit ang kumpetisyon ay hindi kailanman naganap, dahil naging malinaw na ang bawat advanced na bansa ay may sariling mga bersyon ng naturang sasakyang panghimpapawid.

Sa ilalim ng impluwensya ng mga teknikal at pampulitikang problema, binago ng komisyon ng NATO ang konsepto at naglagay ng mga bagong kinakailangan para sa aparato. Pagkatapos nito, nagsimula ang disenyo ng mga multi-purpose machine. Sa huli, dalawang opsyon lang ang napili. Ang una ay ang sasakyang panghimpapawid ng mga Pranses na taga-disenyo na "Mirage" III V", 3 mga makina ang nilikha at ang mga taga-disenyo ng FRG VJ-101C, 2 mga kopya ang ginawa. Pagkatapos ng mga pagsubok, 4 na device ang nawala. Dahil dito, napagpasyahan na bumuo ng isang pangunahing bagong kotse na XFV-12A.

Mga pag-unlad ng VTOL sa teritoryo ng USSR at sa Russia

Ang unang sasakyang panghimpapawid ng klase na ito sa USSR ay ang Yak-36, na sinimulan ng Yakovlev Design Bureau mula noong 1960. Para dito, ginawa ang isang training stand. Ang unang paglipad ay ginawa noong Marso 1966, sa pagsubok na ito ang isang patayong paghihiwalay ay isinagawa kasama ang paglipat sa pahalang na paglipad, pagkatapos nito ang makina ay lumapag din nang patayo. Pagkatapos nito, nilikha ang Yak-38 at ang mas sikat na Yak-141. Noong dekada 90, isa pang proyekto ang inilunsad na may pangalang Yak-201.

diagram ng layout

Depende sa posisyon ng fuselage

Patayo.

• Gamit ang mga turnilyo.

  Reaktibo.

  • Direktang paggamit ng thrust mula sa isang propulsion jet engine.

    Coleopter (ring wings).

Pahalang na kaayusan

• Gamit ang mga turnilyo.

  • Swivel type wing at propellers.

    Ang mga tornilyo ay matatagpuan sa dulo ng mga pakpak.

    Ang mga jet mula sa mga propeller ay pinalihis.

Reaktibo.

• Rotary motor.

  Ang mga gas jet mula sa sustainer engine ay lumilihis habang lumilipad

  Pagbubuhat ng motor.

Kaayon, ang isang katulad na sasakyang panghimpapawid ay binuo sa England. Noong 1954, itinayo ang Harrier vertical take-off aircraft. Nilagyan ito ng dalawang makina na may thrust na 1840 kg. Ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay 3400 kg. Ang eroplano ay napatunayang hindi mapagkakatiwalaan at bumagsak. Tingnan mo vertical takeoff at landing.

Ang susunod na hakbang sa pagbuo ng naturang mga aparato ay isang sasakyang panghimpapawid ng Amerika na itinayo noong 1964. Ang pagtatayo ay kasabay ng pagbuo ng lunar program.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga tagumpay sa larangan ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay hindi nakalulugod sa amin araw-araw, maraming mga bagong pag-unlad sa larangan ng civil aviation. Ang isang tipikal na halimbawa nito ay ang pagbuo ng isang modernong vertical takeoff na pampasaherong airliner.

Ang mga pangunahing tampok ng vertical takeoff aircraft ay, una sa lahat, na ang isang malaking espasyo ay hindi kinakailangan para sa takeoff at landing ng isang sasakyang panghimpapawid - dapat lamang itong lumampas nang bahagya sa mga sukat ng sasakyang panghimpapawid, at samakatuwid mayroong isang napaka-kagiliw-giliw na konklusyon na kasama ang pag-unlad ng mga airliner na may vertical na sistema ng pag-alis, ang paglalakbay sa himpapawid sa pagitan ng iba't ibang mga rehiyon ay magiging posible, kahit na ang mga kung saan walang mga paliparan. Bilang karagdagan, hindi kinakailangan na gawing maluwang ang mga airliner, dahil ang mga upuan na iyon sa halagang 40-50 piraso ay sapat na, na gagawing matipid at komportable ang paglalakbay sa hangin hangga't maaari.

Gayunpaman, malamang na hindi ito magiging sikat sa bilis nito, dahil kahit na sa sasakyang panghimpapawid ng militar ay hindi ito lalampas sa 1100 kilometro bawat oras, at ibinigay na ang pasahero vertical takeoff aircraft ay magdadala ng medyo malaking bilang ng mga tao, pagkatapos ay malamang na ang bilis ng cruising nito ay nasa order na 700 kilometro bawat oras. Gayunpaman, sa kabilang banda, ang pagiging maaasahan ng paglalakbay sa himpapawid ay tataas nang malaki, dahil sa kaganapan ng anumang hindi inaasahang sitwasyon vertical takeoff aircraft madaling maupo sa isang maliit na patag na lugar.

Sa ngayon, may ilang mga konsepto para sa hinaharap na mga pampasaherong airliner na may vertical take-off system. Hanggang kamakailan, tila hindi kapani-paniwala ang mga ito, ngunit ang mga modernong pag-unlad sa larangan ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapahiwatig kung hindi man, at posible na sa susunod na sampung taon, ang unang modernong vertical take-off na sasakyang panghimpapawid ay magsisimulang magdala ng kanilang mga pasahero.

Mga disadvantages at bentahe ng VTOL aircraft

Nang walang pagbubukod, ang lahat ng mga aparato ng ganitong uri ay nilikha para sa mga pangangailangan ng militar. Siyempre, ang mga pakinabang ng naturang mga makina para sa militar ay halata, dahil ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring patakbuhin sa maliliit na site. Ang mga sasakyang panghimpapawid ay may kakayahang mag-hover sa himpapawid at kasabay nito ay lumiko at lumipad nang patagilid. Kung ikukumpara sa mga helicopter, malinaw na ang pinakamalaking bentahe ng sasakyang panghimpapawid ay ang bilis, na maaaring umabot sa supersonic na bilis.

Gayunpaman, ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay mayroon ding mga makabuluhang disbentaha. Una sa lahat, ito ang pagiging kumplikado ng kontrol, para dito kailangan ang mga high-class na piloto. Ang espesyal na kasanayan mula sa piloto ay kinakailangan sa paglipat ng mga mode.

Ang pagiging kumplikado ng kontrol ang nagdudulot ng maraming hamon para sa piloto. Kapag lumilipat mula sa pag-hover patungo sa antas ng paglipad, posibleng mag-slide sa gilid, na lumilikha ng mga karagdagang problema kapag hawak ang device. Ang mode na ito ay nangangailangan ng maraming kapangyarihan, na maaaring humantong sa pagkabigo ng engine. Kasama sa mga disadvantage ang maliit na kapasidad ng pagdala ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL, habang gumagamit ito ng malaking halaga ng gasolina. Sa panahon ng operasyon, ang mga espesyal na inihanda na mga site ay kinakailangan na hindi bumagsak sa ilalim ng impluwensya ng gas exhaust mula sa mga makina.

Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid:

Ang Dornier Do.31, na binuo noong 1960s sa Germany ng mga inhinyero ng Dornier, ay isang tunay na kakaibang sasakyang panghimpapawid. Ito ang nag-iisang sasakyang panghimpapawid ng VTOL sa mundo. Ito ay binuo sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng departamento ng militar ng Aleman bilang isang taktikal na jet transport aircraft. Ang proyekto, sa kasamaang-palad, ay hindi lumampas sa yugto ng isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, tatlong prototype lamang ng Dornier Do.31 ang ginawa. Ang isa sa mga ginawang prototype ay ngayon ay isang mahalagang eksibit ng Aviation Museum sa Munich.

Noong 1960, ang kumpanya ng Aleman na Dornier, sa mahigpit na lihim, na kinomisyon ng German Ministry of Defense, ay nagsimulang magdisenyo ng isang bagong taktikal na sasakyang panghimpapawid ng militar para sa patayong pag-alis at landing. Ang sasakyang panghimpapawid ay tatanggap ng pagtatalagang Do.31, ang tampok nito ay isang pinagsamang planta ng kuryente ng mga makinang lumilipad at nakakataas.

Ang disenyo ng bagong sasakyang panghimpapawid ay isinagawa hindi lamang ng mga inhinyero ng Dornier, kundi pati na rin ng mga kinatawan ng iba pang mga kumpanya ng aviation ng Aleman: Weser, Focke-Wulf at Hamburger Flygzeugbau, na noong 1963 ay pinagsama sa isang solong kumpanya ng aviation, na nakatanggap ng pagtatalaga ng WFV . Kasabay nito, ang mismong proyekto ng sasakyang panghimpapawid na pang-militar ng Do.31 ay bahagi ng programa ng Aleman upang lumikha ng patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid. Sa programang ito, ang mga taktikal at teknikal na kinakailangan ng NATO para sa isang sasakyang panghimpapawid na sasakyang pang-militar na VTOL ay isinasaalang-alang at binago.

Noong 1963, sa suporta ng Ministries of Defense ng Germany at Great Britain, isang kasunduan ang nilagdaan sa loob ng dalawang taon sa pakikilahok sa proyekto ng British company na Hawker Siddley, na may malawak na karanasan sa pagdidisenyo ng Harrier vertical takeoff. at landing aircraft. Kapansin-pansin na pagkatapos ng pag-expire ng kontrata, hindi ito na-renew, kaya noong 1965 ang kumpanya ng Hawker Siddley ay bumalik sa pagbuo ng sarili nitong mga proyekto. Kasabay nito, sinubukan ng mga German na isali ang mga kumpanya ng US sa disenyo at produksyon ng Do.31 na sasakyang panghimpapawid. Sa lugar na ito, nakamit ng mga Aleman ang ilang tagumpay, nagawa nilang pumirma ng isang kasunduan sa magkasanib na pananaliksik sa ahensya ng NASA.

Upang matukoy ang pinakamainam na pamamaraan ng binuo na sasakyang panghimpapawid, inihambing ng kumpanya ng Dornier ang patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng tatlong uri: isang helicopter, isang sasakyang panghimpapawid na may mga rotary propeller at isang sasakyang panghimpapawid na may lift-and-flight turbofan engine. Ginamit ng mga taga-disenyo ang mga sumusunod na parameter bilang paunang gawain: transportasyon ng tatlong toneladang kargamento sa layo na hanggang 500 km at kasunod na pagbabalik sa base. Ipinakita ng mga isinagawang pag-aaral na ang isang patayong pag-alis ng taktikal na sasakyang panghimpapawid ng militar na nilagyan ng lift-and-flight turbofan engine ay may ilang mahahalagang pakinabang kumpara sa iba pang dalawang uri ng sasakyang panghimpapawid na isinasaalang-alang. Samakatuwid, nakatuon si Dornier sa pagtatrabaho sa napiling proyekto at nakikibahagi sa mga kalkulasyon na naglalayong piliin ang pinakamainam na layout ng planta ng kuryente.

Ang disenyo ng unang Do.31 prototype ay nauna sa medyo seryosong mga pagsubok ng mga modelo, na isinagawa hindi lamang sa Germany sa Göttingen at Stuttgart, kundi pati na rin sa USA, kung saan ang mga espesyalista ng NASA ay nakikibahagi sa kanila. Ang mga unang modelo ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay walang mga nacelle na may nakakataas na turbofan engine, dahil pinlano na ang planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo lamang ng dalawang Bristol cruising turbofan engine na may thrust na 16,000 kgf bawat afterburner. Noong 1963, sa USA, sa sentro ng pananaliksik ng NASA sa Langley, ang mga modelo ng sasakyang panghimpapawid at mga indibidwal na elemento ng disenyo nito ay nasubok sa mga wind tunnel. Nang maglaon, sinubukan ang lumilipad na modelo sa libreng paglipad.

Bilang resulta ng mga pag-aaral na isinagawa sa dalawang bansa, nabuo ang panghuling bersyon ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid ng Do.31, dapat itong makatanggap ng pinagsamang planta ng kuryente mula sa mga makinang lumilipad at nakakataas. Upang pag-aralan ang kontrol at katatagan ng isang sasakyang panghimpapawid na may pinagsamang planta ng kuryente sa hover mode, ang kumpanya ng Dornier ay nagtayo ng isang pang-eksperimentong flying stand, na mayroong isang cruciform truss structure. Ang pangkalahatang mga sukat ng stand ay inulit ang mga sukat ng hinaharap na Do.31, ngunit ang kabuuang timbang ay makabuluhang mas mababa - 2800 kg lamang. Sa pagtatapos ng 1965, ang stand na ito ay dumaan sa mahabang pagsubok, sa kabuuan ay nakakumpleto ito ng 247 flight. Ang mga flight na ito ay naging posible upang makabuo ng isang ganap na patayong pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid ng militar.

Sa susunod na yugto, ang isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay partikular na nilikha para sa pagsubok sa disenyo, pag-eehersisyo ng mga diskarte sa pag-pilot at pagsubok sa pagiging maaasahan ng mga sistema ng bagong aparato, na nakatanggap ng pagtatalagang Do.31E. Ang German Ministry of Defense ay nag-utos ng tatlong ganoong makina para sa pagtatayo, habang ang dalawang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay inilaan para sa mga pagsubok sa paglipad, at ang pangatlo para sa mga static na pagsubok.

Tactical military transport aircraft Dornier Do 31 ay isinagawa ayon sa normal na aerodynamic scheme. Isa itong high-wing aircraft na nilagyan ng propulsion at lifting engine. Ang orihinal na konsepto ay tinawag para sa dalawang Bristol Pegasus turbofan engine sa bawat isa sa dalawang panloob na nacelles ng makina at apat na Rolls-Royce RB162 lift engine, na matatagpuan sa dalawang panlabas na nacelles ng makina sa mga dulo ng pakpak. Kasunod nito, pinlano na mag-install ng mas malakas at advanced na RB153 engine sa sasakyang panghimpapawid.

Ang fuselage ng semi-monocoque aircraft ay all-metal at may circular cross-section na may diameter na 3.2 metro. Sa pasulong na bahagi ng fuselage ay ang sabungan, na idinisenyo para sa dalawang piloto. Sa likod nito ay isang cargo compartment, na may volume na 50 m 3 at kabuuang sukat na 9.2 × 2.75 × 2.2 meters. Ang cargo compartment ay maaaring malayang tumanggap ng 36 paratrooper na may mga kagamitan sa reclining seats o 24 na nasugatan sa stretchers. May cargo hatch sa tail section ng aircraft, may loading ramp dito.

Ang landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay isang maaaring iurong na tricycle, na may kambal na gulong sa bawat binti. Ang mga pangunahing suporta ay binawi pabalik sa mga nacelles ng mga makina ng lift-and-flight. Ang nose gear ng landing gear ay ginawang steerable at self-orienting, binawi rin ito pabalik.

Ang pagtatayo ng unang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay natapos noong Nobyembre 1965, natanggap nito ang pagtatalagang Do.31E1. Sa kauna-unahang pagkakataon, lumipad ang sasakyang panghimpapawid noong Pebrero 10, 1967, na nagsasagawa ng karaniwang pag-takeoff at landing, dahil sa oras na iyon ang mga nakakataas na turbojet engine ay hindi naka-install sa sasakyang panghimpapawid. Ang pangalawang pang-eksperimentong makina na Do.31E2 ay ginamit para sa iba't ibang mga pagsubok sa lupa, at ang ikatlong pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Do.31E3 ay nakatanggap ng isang buong hanay ng mga makina. Ang ikatlong eroplano ay gumawa ng kanyang unang vertical takeoff flight noong Hulyo 14, 1967.. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng kumpletong paglipat mula sa patayong pag-alis patungo sa pahalang na paglipad na sinundan ng isang patayong landing, nangyari ito noong Disyembre 16 at 21, 1967.

Ito ang ikatlong kopya ng pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Dornier Do 31 na kasalukuyang nasa Munich Aviation Museum. Noong 1968, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay unang ipinakita sa pangkalahatang publiko, nangyari ito bilang bahagi ng internasyonal na eksibisyon ng aviation, na ginanap sa Hannover. Sa eksibisyon, ang bagong transporter ay nakakuha ng pansin ng mga kinatawan ng mga kumpanya ng British at Amerikano, na interesado sa mga posibilidad ng hindi lamang militar, kundi pati na rin ang paggamit ng sibilyan. Ang interes sa sasakyang panghimpapawid ay ipinakita din sa ahensya ng kalawakan ng US, nagbigay ang NASA ng tulong pinansyal para sa mga pagsubok sa paglipad at pagsasaliksik sa pinakamainam na mga landas ng diskarte para sa patayong pag-take-off at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid.

Nang sumunod na taon, ipinakita ang Do.31E3 experimental aircraft sa aerospace show sa Paris, kung saan naging matagumpay din ang sasakyang panghimpapawid, na umaakit sa atensyon ng mga manonood at mga espesyalista. Noong Mayo 27, 1969, lumipad ang sasakyang panghimpapawid mula Munich patungong Paris. Bilang bahagi ng paglipad na ito, tatlong rekord ng mundo ang itinakda para sa sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis at pag-landing: bilis ng paglipad - 512.962 km / h, altitude - 9100 metro at saklaw - 681 km. Sa kalagitnaan ng taong iyon, nakumpleto na ng Do.31E VTOL aircraft ang 200 flight. Sa mga flight na ito, nagsagawa ang mga test pilot ng 110 vertical takeoffs, na sinusundan ng paglipat sa horizontal flight.

Noong Abril 1970, ginawa ng Do.31E3 na pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ang huling paglipad nito, ang pagpopondo para sa programang ito ay hindi na ipinagpatuloy, at ito mismo ay nabawasan. Nangyari ito sa kabila ng matagumpay, at higit sa lahat, walang problema sa mga pagsubok sa paglipad ng bagong sasakyang panghimpapawid. Sa oras na iyon, ang kabuuang halaga ng mga gastos ng FRG para sa programa upang lumikha ng isang bagong sasakyang panghimpapawid ng militar ay lumampas sa 200 milyong marka (simula noong 1962).

Ang isa sa mga teknikal na dahilan para sa pagbabawas ng promising program ay maaaring tawaging medyo mababa ang maximum na bilis ng sasakyang panghimpapawid, ang kapasidad ng pagdadala nito at saklaw ng paglipad, lalo na kung ihahambing sa tradisyonal na sasakyang panghimpapawid. Sa Do.31, ang bilis ng paglipad ay nabawasan, bukod sa iba pang mga bagay, dahil sa mataas na aerodynamic resistance ng mga nacelles ng makina ng mga nakakataas na makina nito. Ang isa pang dahilan para sa pagbabawas ng trabaho ay ang pagkabigo sa militar, pampulitika at disenyo ng mga bilog sa oras na iyon na may mismong konsepto ng vertical takeoff at landing aircraft.

Sa kabila nito, batay sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ng Do.31E, nakabuo si Dornier ng mga proyekto para sa pinahusay na sasakyang pang-militar na sasakyang panghimpapawid na VTOL na may mas malaking kapasidad ng kargamento - Do.31-25. Pinlano nilang dagdagan muna ang bilang ng mga nakakataas na makina sa mga gondolas sa 10, at pagkatapos ay sa 12 piraso. Bilang karagdagan, ang mga inhinyero ng Dornier ay nagdisenyo ng Do.131В vertical takeoff at landing aircraft, na agad na mayroong 14 lifting turbojets.

Ang isang hiwalay na proyekto ng Do.231 civil aircraft ay binuo din, na dapat tumanggap ng dalawang Rolls Royce lift-and-flight turbofan na may thrust na 10,850 kgf bawat isa at 12 lift turbofans ng parehong kumpanya na may thrust na 5935 kgf, kung saan walong makina ang matatagpuan apat sa bawat gondola at apat sa dalawa sa ilong at buntot ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang tinantyang bigat ng modelong ito ng isang sasakyang panghimpapawid na may vertical takeoff at landing ay umabot sa 59 tonelada na may kargamento na hanggang 10 tonelada. Pinlano na ang Do.231 ay maaaring magdala ng hanggang 100 pasahero sa pinakamataas na bilis na 900 km/h sa layong 1000 kilometro.

Gayunpaman, ang mga proyektong ito ay hindi kailanman ipinatupad. Kasabay nito, ang pang-eksperimentong Dornier Do 31 ay (at nananatili sa kasalukuyang panahon) ang tanging military jet vertical takeoff at landing aircraft na itinayo sa mundo.

Pagganap ng flight Dornier Do.31:
Mga sukat:
- haba - 20.88 m,
- taas - 8.53 m,
- lapad ng pakpak - 18.06 m,
- lugar ng pakpak - 57 m 2.
Walang laman na timbang - 22 453 kg.
Normal na takeoff weight - 27 442 kg.
Powerplant: 8 Rolls Royce RB162-4D lifting turbojet engine, takeoff thrust - 8x1996 kgf; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53/2 lift-and-flight turbofan engine, thrust 2x7031 kgf.
Pinakamataas na bilis - 730 km / h.
Bilis ng cruising - 650 km / h.
Praktikal na saklaw - 1800 km.
Praktikal na kisame - 10,515 m.
Kapasidad - hanggang 36 na sundalo na may kagamitan o 24 na nasugatan sa isang stretcher.
Crew - 2 tao.

Mga mapagkukunan ng impormasyon:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970

Ang X-13 Vertijet, isang eksperimentong VTOL jet, ay kinomisyon ng US Air Force mula sa Ryan Aeronautical noong kalagitnaan ng 1950s. Dalawang sasakyang panghimpapawid ang ginawa.
Ang unang vertical take-off at landing (VTOL) na sasakyang panghimpapawid, ang X-13 "Vertijet", ay itinayo noong 1955 at nagsimulang ground testing sa isang base ng US Air Force, kung saan gumawa ito ng ilang flight gamit ang isang auxiliary landing gear upang payagan para sa conventional takeoff at landing. Kasama sa mga ground test ang 15 oras na pagsubok sa stand sa patayong posisyon at 10 oras sa pahalang na posisyon.
Ang unang hover flight ng VTOL X-13 "Vertijet" ay ginawa noong unang bahagi ng 1956, at ang unang flight na may paglipat mula sa vertical takeoff patungo sa horizontal flight at pagkatapos ay sa vertical landing noong Nobyembre 1956.

Noong 1956, itinayo ng kumpanya ng Ryan ang pangalawang eksperimental na vertical take-off na sasakyang panghimpapawid na X-13 na may isang maginoo na three-wheel landing gear, na nag-take off sa isang run, lumipat sa hovering, at pagkatapos ay gumawa ng isang landing na may isang run. Sa proseso ng pagsubok sa X-13 Vertijet na sasakyang panghimpapawid, nakatagpo si Ryan ng maraming bagong problema, isa na rito ang pangangailangang malampasan ang gyroscopic effect ng umiikot na masa ng makina at ang gyroscopic precession na nakakaapekto sa direksiyon at longitudinal na kontrol, na nangangailangan ang pagbuo ng isang sistema para sa awtomatikong pag-stabilize ng X-13. Ang isa pang problema ay ang stall sa delta wing sa mga anggulo ng pag-atake na higit sa 30° sa mga lumilipas na kondisyon, na nagdulot ng kawalang-tatag ng sasakyang panghimpapawid.

Ang X-13 "Vertijet" na sasakyang panghimpapawid ay ginawa ayon sa isang tailless scheme na may delta wing at isang turbojet engine at walang conventional landing gear.
Ang fuselage ay bahagyang pinahaba; ang sabungan ay matatagpuan sa busog nito. Sa panahon ng paglipat mula sa patayong pag-alis patungo sa pahalang na paglipad at kabaliktaran, ang upuan ng piloto ay maaaring tumagilid pasulong nang 70 °. Upang mapabuti ang visibility, lalo na sa panahon ng vertical takeoff at landing, ang canopy ay may malaking glass area, at isang rear-view mirror ang naka-install sa cockpit, tulad ng sa isang kotse.
Ang pakpak ay tatsulok, mataas, mababang pagpahaba, span 6.4 m na may isang sweep kasama ang nangungunang gilid ng halos 60 °. Wing area - 17 m2, wing loading 215 kg/m2. May mga aileron sa pakpak, at ang mga maliliit na vertical washer ay naka-install sa mga dulo ng pakpak.

Ang tampok na disenyo ng X-13 "Vertijet" na sasakyang panghimpapawid ay ang kakulangan ng landing gear. Para sa pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid, ginagamit ang isang troli na may naka-install na ramp, ang huli ay maaaring iangat ng mga hydraulic power cylinder at kumuha ng patayong posisyon. Kapag inihahanda ang sasakyang panghimpapawid para sa pag-alis, ang ramp ay ibinaba, ang sasakyang panghimpapawid ay naka-install dito, pagkatapos ito ay itinaas. Ang sasakyang panghimpapawid ay may hook sa ilong ng fuselage, na nakakabit sa tow cable sa ramp. Bilang karagdagan, sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, ang mga auxiliary truss struts ay na-install sa gitnang bahagi ng fuselage, batay sa ramp. Kapag ang ramp ay tumaas sa isang patayong posisyon, ang sasakyang panghimpapawid ay nakabitin sa hook "tulad ng isang paniki."

Sa isang patayong pag-alis mula sa isang ramp kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay nakabitin sa isang kawit, pinapataas ng piloto ang engine thrust, habang ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw pataas, ang kawit ay humihiwalay mula sa cable at ang sasakyang panghimpapawid ay tumataas nang patayo, at pagkatapos ay unti-unting lumilipat sa pahalang na paglipad.
Bago lumapag, inililipat ng piloto ang sasakyang panghimpapawid mula sa isang pahalang patungo sa isang patayong posisyon, kung saan ang sasakyang panghimpapawid ay sinusuportahan ng engine thrust. Sa pagbaba ng thrust, bumababa ang sasakyang panghimpapawid, pagkatapos, kinokontrol ang engine thrust at gas at jet rudders, dinadala ng piloto ang sasakyang panghimpapawid sa ramp hanggang sa mahuli ang hook sa cable. Pagkatapos nito, ang ramp, kasama ang sasakyang panghimpapawid, ay ibinaba sa isang pahalang na posisyon.

Upang tumpak na matukoy ng piloto ang distansya sa ramp kapag papalapit dito, ang isang panukat na baras na may mga dibisyon na naka-print dito ay na-install sa ramp sa isang pahalang na posisyon. Bilang karagdagan, sa tuktok ng ramp ay may isang platform kung saan matatagpuan ang operator, na nagbibigay ng mga signal sa piloto gamit ang kanyang mga kamay.
Ayon kay Ryan, ang pamamaraang ito ng pag-take-off at pag-landing ng patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay nagbibigay ng isang bilang ng mga pakinabang, na ginagawang posible na makabuluhang pasimplehin ang disenyo ng sasakyang panghimpapawid, pag-abandona sa maginoo na landing gear, at makakuha ng mga matitipid sa structural weight. Ang ramp trolley ay maaari ding gamitin sa transportasyon ng sasakyang panghimpapawid upang labanan ang mga lugar at para sa pagpapanatili.

Ang planta ng kuryente ng X-13 "Vertijet" na sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng isang Rolls-Royce Avon R.A.28 turbojet engine na naka-install sa likurang fuselage, ang hangin ay pumapasok sa makina sa pamamagitan ng mga side air intake. Ang thrust ng makina ay 4540 kgf, na, na may bigat ng pag-takeoff ng sasakyang panghimpapawid na 3630 kg, ginagawang posible na makakuha ng thrust-to-weight ratio na 1.25.
Sa antas na paglipad, ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol ng mga aileron at timon. Sa mga vertical na mode, ang sasakyang panghimpapawid ay kinokontrol gamit ang mga rudder ng gas at isang jet control system: ang mga jet nozzle ay matatagpuan sa mga dulo ng pakpak, kung saan ibinibigay ang naka-compress na hangin, na kinuha mula sa compressor ng turbojet engine.

Ang parehong mga VTOL ay matagumpay na nakapasa sa mga pagsubok sa paglipad, na natapos nang walang anumang mga aksidente sa paglipad noong 1958, nang ang pagbuo ng X-13 "Vertijet" VTOL na sasakyang panghimpapawid ay itinigil ng Air Force, na mas pinili ang VTOL na sasakyang panghimpapawid na may pahalang na posisyon ng fuselage. Ang kabuuang halaga ng pagpapaunlad, pagtatayo at pagsubok ng dalawang pang-eksperimentong X-13 VTOL na sasakyang panghimpapawid ay lumampas sa $ 7 milyon. Gayunpaman, ang US Air Force at Navy ay paulit-ulit na bumalik sa VTOL aircraft na may patayong posisyon ng fuselage, na nagmumungkahi ng paggamit nito para sa carrier-based mga mandirigma ng mga light aircraft carrier na umaalis mula sa mga rotary ramp.

Pagganap ng flight VTOL X-13 "Vertijet"
Crew, mga tao: 1;
Haba, m: 7.14;
Wingspan, m: 6.40;
Taas, m: 4.62;
Walang laman na timbang, kg: 2424;
Maximum na takeoff weight, kg: 3272;
Power plant: 1 x Rolls-Royce Avon turbojet engine, takeoff thrust 4540 kgf;
Pinakamataas na bilis, km/h: 560;
Saklaw, km: 307;
Praktikal na kisame, m: 6100;