Şəhərin planlaşdırma strukturu. Şəhərlərin küçə-yol şəbəkəsinin qurulması sxemləri

1. Radial-halqa düzümü
2. Şahmat düzümü
3. Zolaq kimi və ya xətti quruluş
4. Çox şüa və ya ulduza bənzər quruluş
5. Çoxnüvəli və ya ləçək quruluşu
6. Düzensiz (spontan) quruluş

Gələcəyin şəhəri üçün hansı daha yaxşıdır?

Bu suala cavab verməzdən əvvəl, şəhərlərin təşkilinin mövcud formalarını nəzərdən keçirmək və şəhərin formalaşmasının iki üsulunu nəzərə almaq lazımdır:

a) şəhərin öz-özünə inkişaf edən forması

b) şəhərin mütəşəkkil formalaşması.

İndiki şəhərlər öz-özünə inkişaf edən formalar tipinə görə formalaşır. Hansısa yerdə mərkəz yaranır və onun ətrafında getdikcə daha çox mikrorayonlar formalaşmağa başlayır. Landşaft, relyef və sənayenin yerləşdiyi yerdən asılı olaraq şəhərlər bu və ya digər formada, radialdan (Moskva) “bir küçə” şəhərlərinə (Krivoy Roq) qədər öz-özünə inkişaf edir.

Radial halqa planları(Moskva), əsasən nəqliyyat yollarının və çay qollarının kəsişməsində formalaşır. Belə şəhərlərin üstünlükləri vahid böyümə və təkmilləşdirilmiş məkan genişlənməsi, eləcə də şəhər mərkəzinə daha çox əlçatanlıqdır. Bu gün radial-halqa forması şəhər quruluşunun ən "mobil" forması hesab olunur.

MOSKVA:

Dama taxtası və ya çarpaz lay(Çikaqo, Pekin, Kyoto) əsasən küçələrin gələcək planını müəyyən edən iki quru marşrutunun kəsişməsində baş verir. Böyüdükcə belə bir şəhər müəyyən bir mikrorayonun funksional xüsusiyyətlərini formalaşdırmağa başlayır, onları düzbucaqlılara (yuxu sektoru, sənaye, istirahət zonası ...) bölür. Belə bir sifariş sosial hesablamalar baxımından daha tələbkardır, lakin planlaşdırmaq daha asandır.

ÇİKAQO:

Zolaq kimi və ya xətti quruluş(Rotterdam, Volqoqrad, San-Fransisko) əsasən konsentrik şəhərə hər hansı maneənin (məsələn, dağ silsiləsi, geniş çay yatağı və ya dəniz sahili) olduğu yerlərdə baş verir. Həmçinin, xətti şəhərlərin formalaşması üçün istehsal səbəbləri var, məsələn, mədənlər və ya karxanalar inkişaf etdirildiyi üçün (Kryvyi Roh). Xətti struktur inkişaf üçün ən cəlbedici deyil, çünki şəhərdaxili, şəhərin müxtəlif funksional hissələrinə nəqliyyat uzun müddət çəkir və əlavə xərclər sərf olunur.

VOLQOQRAD:

Çox şüa və ya ulduza bənzər quruluş(Paris) bir növ radial tikinti olsa da, içərisində küçə kəsişmələri əldə edir Y-şəkilli formalar. Çox vaxt bu, təbiət sahələrini qorumaq istəyi ilə baş verir. Belə struktur daha çox seyrək tikililərə malik köhnə şəhərlər (rayonlar) üçün xarakterikdir və dəqiq müəyyən edilmiş halqavari marşrutlara malik olmaya bilər. Belə şəhərlərin yaranması radial şəhərlərlə eyni şəkildə baş verir. Belə şəhərlərin mənfi cəhətləri əhalinin sıxlığının az olması və belə şəhərlərin böyük olmasıdır.

PARİS:

Çox nüvəli və ya ləçək quruluşu(Stokholm, Bryansk, Kiyev) bir neçə kiçik yaşayış məntəqəsindən birləşən şəhərlərdə görünür. Beləliklə, şəhərdə daha da inkişaf edən bir neçə mərkəz (nüvə) yaradılır. Belə bir quruluş əhalinin daha az konsentrasiyasına malikdir (radial olanlarla müqayisədə) və eyni zamanda onun inkişafının qeyri-bərabərliyinə səbəb olur.

BRYANSK:

Düzensiz (spontan) quruluş(İstanbul) ən çox üçüncü dünya ölkələrində yaranıb, burada şəhərlər "kazarmadan" başlayıb. Baraklar kortəbii şəkildə quruldu və şəhər inkişaf etdikcə onlar yenidən paytaxt strukturlarına çevrilərək küçə və rayonların nizamsız strukturları yaratdılar.

İSTANBUL:

Əgər fikir vermisinizsə, bu vaxta qədər kiçik qəsəbədən və ya bir qrup yaşayış məntəqəsindən başlayaraq müstəqil inkişaf etmiş şəhər tiplərini nəzərdən keçirdik.

Əgər gələcəyin şəhərlərindən danışırıqsa, o zaman onlar nizam-intizamla, əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastruktur forması ilə yaradılacaq. Bu yanaşma ilkin olaraq sizə lazım olan hər şeyi - sosial quruluşu, kommunikasiyaları, həyatı təmin edən sistemləri və imkanları, nəqliyyat şəbəkələrini və enerji istehsalını planlaşdırmağa imkan verəcək.

Bu gün iki fikir var:
1. Mövcud şəhərlər orijinal planlarını qoruyaraq daha da inkişaf etdirilməlidir.
2. Yeni şəhərləri “sıfırdan” tikmək, sakinləri onlara köçürmək, köhnə şəhərləri tamamilə yenidən qurmaq lazımdır.

Birinci rəy köhnə şəhərin mədəni və tarixi dəyərinin qorunub saxlanmasına əsaslanır. Baxmayaraq ki, buna diqqətlə baxsanız, nadir hallarda hər hansı bir bina 100 ildən çox bütöv qalır.
Həmçinin, birinci yanaşmanın əhəmiyyətli çatışmazlıqları var - məsələn, şəhərin yeni binalarının əvvəlkilərlə mədəni birləşmədə həyata keçirilməli olması, sakinlərin az konsentrasiyası olan şəhərlərin daimi ərazisinin genişlənməsinə, betonlanmasına səbəb olur. mümkün qədər çox istifadə olunmayan ərazilər, bu da son nəticədə konkret “səhraların” çoxalmasına gətirib çıxarır.

Məsələn, Paris şəhərini götürək. Mən sadəcə "Və əvvəl meşə var idi ..." ifadəsini demək istəyirəm.

Bir tərəfdən, tarixi dəyərləri müdafiə etmək mümkündür ki, bu da torpaqların daha da tükənməsinə və meşənin son qalan sahələrinin meşəsizləşməsinə səbəb olacaq. Tənbəl olmayın, Google peyk xəritəsinə və ya digərinə gedin, orada şəhərinizi açın və şəhərinizin və qonşu şəhərlərin ətrafında nə qədər meşə qaldığını görün. Ancaq meşə planetin ağciyərləridir. Bu, ildən-ilə azalan oksigenimizdir. Sən və mən getdikcə daha çox boğuluruq, planet isə getdikcə beton səhraya çevrilir.

Ancaq siz sadəcə olaraq yüksək sıxlığı olan bir şəhər tikə bilərsiniz (km2-də təxminən 10-20 min nəfər), ora köçə bilərsiniz, məsələn, Parisə və köhnənin yerində yenidənqurma, meşələri bərpa etmək və sıxlığı əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq (çıxmaq) ən mühüm mədəni dəyərləri), sonra isə növbəti şəhərinə köçür. Əgər Vega-Prime layihəsinin texnologiyalarından istifadə etsəniz, belə bir şəhər konkret səhra olmaqdan çıxacaq və təbiətlə harmonik şəkildə yaşayacaqdır.

Özünüz düşünün, hansı mənzildə yaşamaq istərdiniz? - bu iki variantdan:
a) ətrafınızdakı doqquz beş mərtəbəli evlər, hamısı beton və asfaltda, pəncərələrin altında maşınlar ..
b) və ya 50 mərtəbəli fərdi yaşayış evi və evinizin ətrafında, 70-100 metr radiusda, təbiət, ağaclar, otlar ... təmiz hava!

Eyni zamanda Vega-Prime layihəsindən danışırıqsa, onda bütün evlər altı metrlik dayaqlardadır və evlərin altında qazon və ya oyun meydançaları yerləşir. Yəni ətrafa baxsanız hər yerdə təbiəti görərsiniz. Evə giriş yolları yerdən bir metr hündürlükdə qaldırılmış mesh (pətək) tiplidir, onun altında da ot bitir. Şəhər bir parkdır!
Təbiətə minimum zərər = bizim üçün maksimum təmiz hava.

Odur ki, “Veqa-Praym” ikinci fikrə sadiqdir ki, yeni şəhərləri “sıfırdan” tikmək, sakinləri onlara köçürmək, köhnə şəhərləri tamamilə yenidən qurmaq, ekoloji cəhətdən təmiz və ətraf təbiətə zərərsiz etmək lazımdır.

Beləliklə, inkişaflarımız üçün radial halqa formalı konsentrik şəhərləri seçdik. Bu, şəhərin təşkili və gələcək kommunikasiyalar üçün ən ideal formadır.

Qədim dövrlərdən bəri adət olduğu kimi, həyati əhəmiyyətli obyektlər şəhərin mərkəzində yerləşir və gündəlik kütləvi giriş tələb olunan obyektlər. Qədim dövrlərdə belə obyektlər müdafiə qalaları və ticarət sahələri (bazarları) idi. Bu gün bunlar müəssisələr, ticarət mərkəzləri, təhsil müəssisələri, tibb və digər sosial müəssisələrdir. Bu şəhərin bir növ özəyidir. Yaşayış məhəllələri ikinci halqada yerləşir. Və son halqada - qida və həyat dəstəyi istehsalı.

Bu tənzimləmə zəruri obyektlərin maksimum mövcudluğunu təmin edir, sakinlərin əsas obyektlərə hərəkətinin orta müddətini azaldır, həmçinin müəssisələr arasında qarşılıqlı əlaqənin sürətini artırır. Bundan əlavə, malların istehlakçıya çatdırılma müddəti azalır, mühəndis kommunikasiyalarının yürüşü azalır, rezervasiya sistemlərinin kaskadı ən aşağı qiymətə artırılır. İctimai nəqliyyat sistemləri fərdi nəqliyyatdan daha səmərəli olur ki, bu da fərdi nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olur.

Ancaq yenə də qeyd etmək lazımdır ki, belə bir tikinti şəhərlərin öz-özünə inkişaf edən formaları ilə mümkün deyil, yalnız şəhərin əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastrukturu ilə, "sıfırdan" və tamamilə (yaxud sektoral) yenidən qurulmuşdur.

Xarici halqada zəruri mikroiqlim yaratmaq üçün külək, səs, dalğa və digər maneələr, eləcə də qida istehsalı üçün binalar - çoxmərtəbəli hidroponik fermalar və çoxmərtəbəli heyvandarlıq təsərrüfatları (çoxmərtəbəli quşçuluq və balıq təsərrüfatları daxil olmaqla) var.

Beləliklə, bir şəhər sakini ən zəruri obyektləri ehtiva edən iki halqa arasında yerləşir və onlara giriş sürəti mümkün qədər azalır.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısından yalnız bir nəticə var -
Gələcəyin şəhərləri əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastruktura malik, sıfırdan və tamamilə tikilmiş şəhərlərdir. Və belə şəhərlər üçün ən ideal forma radial-dairəvidir.

Şəhər küçələri və yolları şəbəkəsinin təsnifləşdirilməsi zərurəti şəhər ərazisində bütün növ şəhər quru nəqliyyatının hərəkətinin təmin edilməsi zərurəti ilə əlaqədar yaranmışdır. Təsnifatın məqsədi küçələrin funksional təyinatına uyğun olaraq nəqliyyatın hərəkətini homogen nəqliyyat axınlarına bölməkdir.

Şəhər küçələrinin keçid qabiliyyətini artırmaq və hərəkətin dəqiq təşkilini təmin etmək üçün hərəkət heyətini birləşdirmək və onu daha homojen etmək lazımdır. Bu, nəqliyyatı şəhərin ayrı-ayrı magistral yolları boyunca və hərəkət edən heyətin ətraf mühitə təsir dərəcəsinə (səs-küy, vibrasiya, havanın çirklənməsi) uyğun olaraq bölüşdürülməsinə, şəhərin funksional rayonlaşdırılması nəzərə alınmaqla bu daşımaları həyata keçirməyə imkan verir. .

Hazırda bütün şəhər küçələrini texniki göstəricilərinə görə deyil, təyinatına görə bölən şəhər küçələrinin yalnız funksional təsnifatı mövcuddur. Bu onunla əlaqədardır ki, küçə şəbəkəsi çox uzaq perspektivli (50 - 100 il) şəhərin baş planına daxil edilib və bu şəbəkənin inkişafı üçün sərhədləri boyunca şəhərsalma obyektləri olan ərazi ayrılıb. yerləşir. Küçə ilə tikinti sahəsindən ayrılan, binaların kənara çıxmamalı olduğu sərhəd adlanır qırmızı xətlər. Küçənin piyadaların və nəqliyyat vasitələrinin hərəkətini təmin edən bütün elementləri qırmızı xətlər daxilində yerləşdirilməlidir.

Bu küçələrin texniki göstəricilərinin standartlaşdırılmasındansa, ayrılmış ərazilər daxilində perspektiv hərəkət intensivliyinin keçidini təmin edən səkilərin, hərəkət hissələrinin və digər küçə elementlərinin yerləşdirilməsi daha vacibdir (Cədvəl 1.3).

Qəbul edilmiş təsnifatda küçənin kəsişməsinin elementlərinin minimum sayı və onların əsas ölçüləri müəyyən edilir. Bu ölçülərin artırılması küçələrin hərəkət qabiliyyətini, hərəkətin təhlükəsizliyini və hərəkət itkilərini qiymətləndirmək üçün hesablamalara əsaslanan texniki-iqtisadi əsaslandırma ilə mümkündür. Bu cür hesablamalar şəhər küçələrinin dizaynında məcburidir və texniki təsnifatın olmaması ilə bağlı qeyri-müəyyənliyi faktiki olaraq aradan qaldırır. Eyni küçə kateqoriyası gözlənilən intensivliyə görə ola bilər

Cədvəlin davamı. 1.3

nəqliyyatın hərəkəti əsas yolun, yerli avtomobil yollarının, ayırıcı zolaqların və səkilərin müxtəlif eninə malikdir. Ancaq hər halda, küçənin minimum texniki təchizatı onun funksional məqsədi ilə müəyyən edilir.

Şəhərlərdə sərnişinlərin və yüklərin əsas daşınması əsas küçələrdə həyata keçirilir. Şəhərin yol şəbəkəsinin tipini müəyyən edən məhz bu küçələrdir. Əsas küçələrin sayı və onların uzunluğu şəhərdə gözlənilən avtomobilləşmə səviyyəsi ilə müəyyən edilir. Yerli şəhərlər üçün bu səviyyə qəbul edilir 180 - 220 ed. 1000 nəfərə. Daha kiçik rəqəmlər ən böyük və ən böyük şəhərlərə, daha böyüklər - orta ölçülü şəhərlərə və qəsəbələrə aiddir. Belə bir motorlaşma səviyyəsi üçün əsas küçələrin uzunluğunun rayon ərazisinə nisbəti kimi müəyyən edilən magistral küçə-yol şəbəkəsinin sıxlığı şəhər ərazisinin 2,2 - 2,4 km / km 2 olmalıdır. . Bu sıxlıq bütün şəhərdə eyni olmamalıdır. Şəhərin mərkəzi hissəsində,

əsas küçələrin sayı 3,0 3,5 km / km 2, yaşayış binaları olan periferik ərazilərdə - 2,0 2,5 km / km 2, sənaye sahələrində - 1,5 - 2,0 km / km 2-ə qədər artırılmalıdır və meşədə park zonaları - 0,5 - 1,0 km / km 2-ə qədər.

Magistral yollarda yerli küçə şəbəkəsinin sıxlığı 2 km / km 2-ə çata bilər. Nəzərə almaq lazımdır ki, şəxsi avtomobillərin yerləşdirilməsi və saxlanması yerli küçə şəbəkəsinin hərəkət hissəsində nəzərdə tutulur. Yaşayış sahələrinin layihələndirilməsi normaları ən azı 70 mikrorayon ərazisində yerləşdirməyi nəzərdə tutur. % təxmini motorlaşma səviyyəsi nəzərə alınmaqla bu mikrorayonda yaşayan vətəndaşların avtomobilləri. Məhəllələrdə avtomobil saxlama yerlərində avtomobillərin ən azı 25%-i yerləşməlidir.

Küçələr və yollar şəhər planında yerüstü kommunikasiyalar şəbəkəsini təşkil edir. Onun konturlarına görə, onu az-çox əhəmiyyətli fərziyyələrlə şəhərin küçə-yol şəbəkəsinin əsas sxemlərindən birinə aid etmək olar. Belə sxemlər sərbəstdir, aydın həndəsi naxışa malik deyil, düzbucaqlı, düzbucaqlı-diaqonal və radial-dairəvidir.

Pulsuz sxemlər küçələr köhnə cənub şəhərləri üçün səciyyəvidir. Bütün şəbəkə, tez-tez iki istiqamətdə avtomobillərin hərəkəti istisna olmaqla, keçid hissəsinin dəyişən eni olan dar əyri küçələrdən ibarətdir (Şəkil 1.9, a). Belə bir küçə şəbəkəsinin yenidən qurulması, bir qayda olaraq, mövcud binaların dağıdılması ilə əlaqələndirilir. Müasir şəhərlər üçün bu sxem uyğun deyil və yalnız şəhərin qorunan hissələrində qala bilər.

Düzbucaqlı diaqramçox geniş yayılmışdır və əsasən gənc və ya köhnə (nisbətən) şəhərlər üçün xarakterikdir, lakin vahid plan üzrə tikilmişdir. Bu şəhərlərə Leninqrad (mərkəzi hissə), Krasnodar, Alma-Ata daxildir. Düzbucaqlı sxemin üstünlükləri aydın şəkildə müəyyən edilmiş mərkəzi nüvənin olmaması və şəhər daxilində nəqliyyat axınlarının bərabər paylanması imkanıdır (Şəkil 1.9, b). Bu sxemin çatışmazlıqları nəqliyyatın təşkilini çətinləşdirən və nəqliyyat itkilərini artıran, küçələrin istiqamətləri ilə üst-üstə düşməyən istiqamətlərdə avtomobillərin böyük aşması olan çoxlu sayda ağır yüklənmiş kəsişmələrdir.

Küçə şəbəkəsinin müasir şəhər nəqliyyatının tələblərinə uyğunluğu qeyri-düzlük əmsalı - iki nöqtə arasındakı faktiki yolun uzunluğunun hava xəttinin uzunluğuna nisbəti ilə qiymətləndirilir. Düzbucaqlı bir küçə planı üçün bu əmsal ən böyük dəyərə malikdir - 1,4-1,5. Bu o deməkdir ki, belə küçə planı olan şəhərlərdə sərnişinlərin və yüklərin daşınması üçün şəhər nəqliyyatı 40-50% aşır. üstündə bütün sonrakı nəticələrlə (yanacaq sərfiyyatı, ətraf mühitin çirklənməsi,

tıxac) radial halqa nümunələri olan şəhərlərlə müqayisədə 25-40% yüksəkdir.

Düzbucaqlı-diaqonal sxem küçələr düzbucaqlı bir sxemin inkişafıdır (Şəkil 1.9, v). Buraya ən çox tıxaclı istiqamətlərdə mövcud inkişaf yolu ilə kəsilmiş diaqonal və akkord küçələri daxildir. Belə sxemlər üçün qeyri-düzlük əmsalı 1,2-1,3-dür.

Bu sxem şəhərin küçə şəbəkəsinin nəqliyyat göstəricilərini bir qədər yaxşılaşdırır, lakin yeni problemlər yaradır: şəhəri diaqonal olaraq keçmək beş və altı axar küçə ilə mürəkkəb kəsişmələrə səbəb olur. Aşağı trafik həcmi ilə (ümumilikdə bütün küçələrdə 1500 nəqliyyat vasitəsi / saatdan az) onları dəyişdirmək üçün dairəvi bir sxemdən istifadə edilə bilər və yüksək olduqda, iki və üç səviyyəli nəqliyyat qovşaqlarından istifadə edilə bilər.

Radial halqa diaqramı küçə şəbəkəsi ən böyük və böyük şəhərlər üçün xarakterikdir və iki əsaslı fərqli magistral yolları - radial və dairəvi yolları ehtiva edir (Şəkil 1.9, G).

Radial magistrallar çox vaxt magistralların davamıdır və şəhərə daxil olan nəqliyyat axınlarına dərindən daxil olmağa, şəhərin mərkəzini periferiya və ayrı-ayrı əraziləri bir-biri ilə birləşdirməyə xidmət edir. Dairəvi magistrallar, ilk növbədə, radial olanları birləşdirən və nəqliyyat axınının bir radial magistraldan digərinə ötürülməsini təmin edən paylayıcı magistrallardır. Onlar həmçinin şəhərin eyni qurşağında yerləşən ayrı-ayrı rayonlar arasında nəqliyyat əlaqəsi üçün xidmət göstərirlər.

Belə bir layoutun nümunəsi Moskvadır. Onun küçə şəbəkəsinin tərtibatı tarixən inkişaf etmişdir. Bu şəbəkənin özəyi Kreml idi. Şəhər Rusiya dövlətinin paytaxtı kimi inkişaf etdikcə şəhər tikililəri və müdafiə tikililəri - torpaq istehkamlar və qala divarları ilə əhatə olunmuşdu. Bu strukturlar dairəvi magistralların görünüşünü də müəyyən edirdi. Hazırda radial magistralların sayı 20-yə, dairəvi magistrallar isə 3-ə çatdırılıb.Moskvanın baş inkişaf planında dairəvi magistralların sayının 4-ə çatdırılması, kənar rayonlar arasında nəqliyyat əlaqələrinin yaxşılaşdırılması nəzərdə tutulur. hazırda şəhərin yaşayış və meşə sahələrinin yaradıldığı şəhərin yüksək sürətli yollar kateqoriyasına aid 4 akkord magistralını yumruqlayır.

Şəhərin yol şəbəkəsinin radial-halqa diaqramı tamamilə qapalı halqaların məcburi olmasını nəzərdə tutmur. Nəqliyyat axınlarının bir radial magistraldan digərinə ən qısa istiqamət - tangensial istiqamətdə hərəkətini təmin etmək vacibdir. Bu istiqamətdə ayrı-ayrı akkordlar yerləşə bilər. Onların bir-birinə üst-üstə düşməsi və bütün radial xətlər arasında əlaqə təmin etməsi arzu edilir. Şəhər mərkəzinə nə qədər yaxın olarsa, tam qapalı halqalara ehtiyac bir o qədər çox olar. Şəhərin kənarında köndələn nəqliyyat əlaqələrinə ehtiyac əsasən yük daşımalarının həcmi və istiqaməti ilə diktə olunur.

Küçə şəbəkəsinin radial-halqa diaqramı ən kiçik qeyri-düzlük əmsalına malikdir - 1,05 - 1,1.

düyü. 1.9. Şəhər küçələrinin şəbəkə diaqramları:

a- pulsuz; b- düzbucaqlı; v- düzbucaqlı-diaqonal; G- radial-halqavari

Təmiz formada müasir böyük şəhərlərdə bütün nəzərdən keçirilən küçə şəbəkəsi sxemləri nadirdir. Şəhərin, onun nəqliyyat sisteminin inkişafı ilə küçələrin planlaşdırılması sxemi getdikcə daha çox əvvəlcə radial sxem, sonra isə şəhər sərhədləri boyunca dolama yollar və şəhər mərkəzini əhatə edən küçələr çəkildikdən sonra radial sxem şəklini alır. - dairəvi. Eyni rayon daxilində ən çox düzbucaqlı küçə planı qorunub saxlanılır.

Nəzarət sualları.

Şəhərin ölçüsünü müəyyən edən göstərici hansıdır?

Müasir şəhərlərin ərazisində hansı funksional zonalar fərqlənir? Bu zonaların sərhədləri hansılardır?

Şəhərin xarici yollarla birləşdirilməsi üçün hansı sxemlər var?

4. Şəhərin avtomobil yolları şəbəkəsinin sxemi küçələrin yükündə və hərəkət qabiliyyətində necə əks olunur?

5. Şəhərin küçə və yol şəbəkəsinin müasir təsnifat prinsipi hansıdır? Küçənin hansı parametrlərini təyin edərkən hesablanmış hərəkət sürətindən istifadə olunur?

→ Yaşayış məntəqələrinin planları

Yaşayış məntəqələrinin planlaşdırılması strukturu

Faktorlardan birinin üstünlüyü və ya bir neçəsinin məcmu təsiri planlaşdırma strukturunun növünü müəyyən edir: yığcam, parçalanmış və səpələnmiş. Kompakt tip şəhərin bütün funksional sahələrinin bir perimetr daxilində yerləşməsi ilə xarakterizə olunur. Parçalanmış tip şəhərin ərazisini çaylar, yarğanlar və ya tranzit dəmir yolu keçdikdə baş verir. Dağınıq tip nəqliyyat xətləri ilə bir-birinə bağlı olan bir neçə şəhərsalma quruluşunu nəzərdə tutur. Dispers tipin yaranması müəyyən bir şəhərdə şəhər yaradan müəssisələr qrupunun xarakteri (məsələn, dağ-mədən sənayesi) və ya təbii-iqlim şəraiti ilə müəyyən edilir.

Şəhərin əsas planlaşdırma elementlərinə aşağıdakılar daxildir: yaşayış və sənaye sahələri, şəhər xidmətləri sistemini təşkil edən obyektlər (inzibati-ictimai, mədəni-maarif, sağlamlıq, idman, pərakəndə satış, məişət və kütləvi istirahət) və küçələr şəbəkəsi. onları birləşdirən meydanlar.

düyü. 1. Sxemlər, planlaşdırma strukturu:
a - yığcam: b - parçalanmış; в - səpələnmiş

Müasir şəhərdə müəssisələr və ictimai xidmət müəssisələri yaşayış sahələrini, iş yerlərini və istirahət zonalarını əhatə edən vahid sistem təşkil edir. Müasir şəhərsalma tendensiyası xidmət obyektlərini icma mərkəzlərinə birləşdirməyə yönəlmişdir: ümumşəhər, planlaşdırma əraziləri, yaşayış sahələri və mikrorayonlar, sənaye və sənaye və yaşayış sahələri, ictimai istirahət zonaları. Moskva, Leninqrad, Kiyev kimi ən böyük şəhərlərdə ümumi planlaşdırma strukturuna öz icma mərkəzləri olan planlaşdırma zonaları daxildir.

düyü. 2. Yeni şəhərdə 500 minlik mərkəzlərin və xidmət müəssisələrinin planlaşdırılması.

Tədris mərkəzlərinə bir sahədə əməkdaşlıq edən peşə məktəbi, texnikum və ali təhsil müəssisəsi, yəni xüsusi təhsil müəssisələrinin üç əlaqəsi daxildir. Bu, vahid idman mərkəzini, təsərrüfat qrupunu, istehlak, tibbi və mədəni xidmət müəssisələrini, uşaq bağçası, məktəbi olan birləşmiş yaşayış binaları qrupunu təşkil etməyə imkan verir. Bu kompleksin bütün kooperativ elementləri böyüdülür ki, bu da onları təkmilləşdirməyə, daha yaxşı təchiz etməyə və məqsədəuyğun şəkildə idarə etməyə imkan verir (bir neçə kiçik tibb məntəqəsi əvəzinə - poliklinika, ayrıca idman zalları əvəzinə - hovuzlu idman kompleksi, və s.). Eyni zamanda, belə əməkdaşlıq mühüm iqtisadi effekt verir.

Tədris-tədqiqat və istehsalat birliklərinin mərkəzlərinə universitet, eyni profilli elmi-tədqiqat institutları qrupu, sınaq istehsalatı, ola bilsin ki, peşə məktəbi, texnikum, tədris mərkəzi, habelə yaşayış binaları, yataqxanalar və mədəni-sosial binalar daxildir. qurumlar. Belə birliklər genişləndirilmiş kompüter stansiyası, kitabxana, məlumat mərkəzi, konstruktor bürosu ilə təchiz olunur, vahid iqtisadi, mədəni, məişət, tibbi xidmətlər sistemini və genişləndirilmiş idman mərkəzini təmin edir. Tədris-elmi-istehsalat birlikləri elmin səmərəli inkişafı üçün şərait yaradır, tədris prosesinin elmi-istehsalat səviyyəsini yüksəldir, elmi nailiyyətlərin istehsalda daha sürətlə tətbiqinə töhfə verir, professor-müəllim heyətinin, aspirantların və tələbələrin elmin inkişafı prosesinə cəlb olunmasını təmin edir. bütün birliyin və istehsalatda elmi iş.

düyü. 3. Tobolskdakı təlim mərkəzinin planlaşdırma sahəsi (TsNIIEP tədris binalarının layihə təklifi):
1 - institutların və texniki məktəblərin təhsil sahəsi; 2 - peşə məktəblərinin sahəsi; 3 - idman obyektlərinin kooperativ sahəsi; 4- institutların və texnikumların tələbələri üçün kooperativ, yaşayış sahəsi; 5 - peşə məktəbi tələbələri üçün yaşayış sahəsi

Tədris mərkəzləri və mərkəzləri-tədris-elmi-istehsalat birlikləri yeni perspektivli şəhərsalma birləşmələridir.

Ərazinin funksional rayonlaşdırılması. Müasir şəhər sosial, memarlıq, planlaşdırma, mühəndislik və iqtisadi prinsiplərin bir-biri ilə sıx əlaqəli olduğu mürəkkəb bir orqanizmdir. Bu mürəkkəb orqanizmin həyatını rahat və rasional təşkil etmək üçün şəhərin planlaşdırma həlli onun ərazisinin funksional xüsusiyyətlərinə və şəhərsalma növlərinə əsaslanaraq rayonlaşdırılmasına əsaslanır.

SNiP 11-60-75 * uyğun olaraq, şəhərin ərazisi funksional təyinatına görə aşağıdakı zonalara bölünür: yaşayış massivlərinin, ictimai mərkəzlərin (inzibati, elmi, təhsil, tibb, idman və s.) yaşayış üçün nəzərdə tutulmuş yaşayış zonası. ) ümumi əkinlər;

Sənaye müəssisələrinin və əlaqədar obyektlərin yerləşdirilməsi üçün istifadə edilən sənaye zonası; bazalar və anbarlar, qarajlar, tramvay depoları, trolleybus və avtobus parkları, camaşırxana zavodları, kimyəvi təmizləmə zavodları və s. yerləşdiyi kommunal anbar sahəsi; nəqliyyat qurğularının və qurğularının (sərnişin və yük stansiyaları, limanlar, marinalar və s.) yerləşdirilməsi üçün nəzərdə tutulmuş xarici nəqliyyat zonası.

Sənaye və kommunal anbar zonaları şəhərin vahid sənaye zonasını təşkil edir. Tədqiqat və istehsalat komplekslərini də bu kateqoriyaya aid etmək olar. Bunu nəzərə alaraq, maddi istehsal, xidmət sənayesi, anbar və kommunal təsərrüfatın bütün sahələrini əhatə edən istehsal zonası termini tətbiq edilir.

Şəhər inkişafının bəzi spesifik hallarında ictimai mərkəz zonasının ayrılması, həmçinin ayrıca kommunal zonanın təşkili və ya müstəqil anbar zonasının ayrılması mümkündür. Elmi profilli şəhərlərdə əsas zonalara elmi-tədqiqat institutlarının zonası, kurort şəhərlərində isə müalicə-sağlamlıq müəssisələrinin, bağların, parkların, çimərliklərin və s. yerləşdiyi kurort zonası daxildir.Şəhərsalmada ayrıca yer tutur. böyük idman binaları, xəstəxanalar, tədqiqat institutları. Şəhər hüdudlarında başqa torpaqlar da var ki, onların üzərində şəhər yardımçı təsərrüfatları, tingliklər, qəbiristanlıqlar və s.

Kənd yaşayış məntəqəsinin ərazisi iki əsas zonaya bölünür: qəsəbə və istehsal. Müəyyən bir zonanın yerləşdirilməsi üçün ərazinin düzgün seçilməsi və əsas zonaların funksional əsaslandırılmış qarşılıqlı yerləşdirilməsi əsasən müəyyən bir yaşayış məntəqəsinin əhalisinin rahatlığını və onun sənaye (istehsalat) müəssisələrinin rasional işini müəyyən edir. Ən vacibi yaşayış və sənaye zonalarının yerləşməsidir ki, bu da iş yerləri ilə yaşayış yerləri, yəni şəhər həyatının əsas sosial dövrü - “iş - həyat” arasında əlaqə yaradır.

düyü. 5. Rostov-na-Donuda tədris və elmi kompleks (layihə):
a - baş plan diaqramı; 1 - universitet və ali təhsilin elmi mərkəzinin elmi-tədqiqat institutu; 2 - xüsusi laboratoriya və sınaq istehsalı; 3 - dizayn bürosu; 4- sənaye və akademik tədqiqat institutları; 5 - elmi və təhsil zonası (ehtiyat); 6 - ümumi kommunal və iqtisadi zona; 7 - ümumi idman sahəsi; b - Təbiət Elmləri Fakültəsinin əsas meydanı; 1 - Elmi-Tədqiqat İnstitutu; 2 - təhsil fakültələri; 3 - kooperativ binaları

düyü. 6. Şəhərlərin funksional rayonlaşdırılması: a - istehsal sənayesi olan kiçik şəhər; b - kiçik şəhər - tədqiqat mərkəzi; c - kiçik kurort şəhəri; d - elmi və sənaye profilinə malik orta şəhər; D - dağ-mədən və metallurgiya sənayesi əsasında yaradılmış böyük şəhər; "- yaşayış zonası; 2 - sənaye zonası; 3 - kommunal anbar sahəsi; 4 - tədqiqat institutları və konstruktor bürolarının zonası; 5 - universitetlərin zonası; 6 - ictimai mərkəzlər; 7 - parklar; 8 - sanitariya mühafizə zonası; 9 - digər yaşıllıqlar; 10 - kurort zonası; 11 - kurortun iqtisadi zonası; 12 - filiz yatağı; 13 - mədən və emalı zavodları; 14 - nəqliyyat əraziləri; 15 - zonanın inkişaf istiqamətləri

Yaşayış sahəsi ətraf mühitin çirklənməsi mənbələri olan sənaye müəssisələri ilə əlaqədar üstünlük təşkil edən küləklər üçün külək tərəfində, eləcə də çayların yuxarı axınında yerləşir.

İstehsal sahəsi elə yerləşdirilməlidir ki, işçilərin yaşayış yerləri ilə, yəni yaşayış sahəsi ilə rahat nəqliyyat və piyada əlaqəsini təşkil etmək mümkün olsun. İstehsal zonaları üçün ərazilər onların xarici nəqliyyat xətlərinə (dəmir yolu, su və s.) maneəsiz qoşulması nəzərə alınmaqla seçilir. Bununla belə, istehsal zonalarının tranzit dəmir yolu və avtomobil yolları ilə kəsişməsi arzuolunmazdır.

Sənaye müəssisələri tərəfindən zərərli maddələrin emissiyasının intensivliyindən asılı olaraq sənaye zonası yaşayış məntəqəsindən müxtəlif məsafələrdə yerləşir. Sanitariya dizayn standartları sənaye istehsalını beş sinfə ayırır, hər birinin öz sanitar mühafizə zonası (m): I sinif - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100 ;, V -50.

Bu təsnifata uyğun olaraq, şəhərsalma praktikasında sənaye və yaşayış zonalarının qarşılıqlı yerləşdirilməsinin üç tipik halı müəyyən edilmişdir. Birinci halda, yaşayış zonası sənaye zonasından xeyli məsafədə yerləşir ki, bura I və II sinif müəssisələri: qara və əlvan metallurgiya, neft-kimya və kimya, iri sement zavodları, iri istilik elektrik stansiyaları və s. ) mühafizə zonasının eni bir neçə kilometrə qədər artır. İkinci hal sənayenin yaşayış sahəsinin sərhədləri yaxınlığında yerləşməsi ilə bağlıdır. Sənaye zonasında belə yerləşməklə, III və sanitar təsnifata uyğun olaraq təsnif edilən müəssisələrin daxil edilməsinə icazə verilir.

IV siniflər, yük dövriyyəsinin həcmindən asılı olmayaraq, habelə müəssisələr

V sinif, sənaye təhlükəsi yaratmayan, lakin dəmir yolu relslərinin quraşdırılmasını tələb edir. Üçüncü hal yaşayış sahəsi daxilində sənaye müəssisələrinin yerləşdiyi istehsal və yaşayış sahələrinin formalaşması ilə xarakterizə olunur. Belə yerləşdirməyə dəmir yolu xətlərinin çəkilməsini tələb etməyən IV və V sinif müəssisələri üçün icazə verilir.

Sənaye və yaşayış sahələrinin nisbi mövqeyi müəyyən edilərkən müəyyən növ müəssisələrin buraxdığı səs-küyün səviyyəsi də nəzərə alınır. Qeyd etmək lazımdır ki, zərərli emissiyaların və səs-küyün təsirinin azaldılması sahəsində mövcud tendensiya texnologiyanın təkmilləşdirilməsi və tutma qurğularının quraşdırılması yolu ilə müəssisədəki mənbələrin söndürülməsi və * olmasıdır. Bu, sanitar mühafizə zonalarının sahəsini azaltmağa və daha səmərəli istifadə üçün bahalı şəhər ərazisinə qənaət etməyə imkan verir.

Şəhərin bələdiyyə anbar sahəsi xarici nəqliyyat şəbəkələri ilə rahat əlaqədə yerləşir. Kommunal anbar zonalarının ərazisinin təxmini ölçüsünün müəyyən edilməsi 1 nəfər üçün 2 m hesablanmasına əsaslanır. ən böyük və ən böyük şəhərlərdə və 3 m2 - digər yaşayış məntəqələrində. Kommunal anbar zonasında kommunal və anbar müəssisələri üçün sahələr ayrılmışdır. Ən böyük, böyük və böyük şəhərlərdə belə ərazilər rassredotenko yerləşdirilməlidir. Ümumi əmtəə anbarları və meyvə-tərəvəz bazaları yaşayış məntəqələri ilə yaxşı nəqliyyat əlaqəsini təmin edir və şəhərin sənaye zonalarından ayrı yerləşir. Yaşayış sahəsində ayrıca kommunal xidmətlər və anbarlar (ticarət və paylayıcı anbarlar, təchizat və satış anbarları və s.) yerləşə bilər. Kiçik şəhərlər, kəndlər və kənd yaşayış məntəqələri üçün anbarlar mərkəzləşdirilmiş şəkildə təşkil edilir və bir qayda olaraq, stansiya zonalarında yerləşdirilir.

düyü. 7. Müxtəlif nəqliyyat növlərinin xidmət göstərdiyi şəhərin nəqliyyat qovşağının sxematik diaqramı:
1 - şəhər sərhədi; 2 - sürətli yol; 3 - dəmir yolu; 4 - dəmir yolu stansiyası, 5 - yük meydançası; 6 - dəmir yolu stansiyası; 7 - çay limanı; 8 - avtovağzal; 9 - helikopter marşrutu; 10 - eyni, stansiya; 11 - hava limanı; 12 - çay stansiyası; 13 - yük avtovağzalı; 14 - şəhər mərkəzi

Xarici nəqliyyat zonasına dəmir yolu, avtomobil, su və hava nəqliyyatı əraziləri daxildir. Xarici nəqliyyat xətləri şəhərin küçə və yol şəbəkəsi və onun nəqliyyat növləri ilə üzvi əlaqədə layihələndirilir. Belə kompleks yanaşma sərnişinlərin daşınmasında yüksək səviyyədə rahatlığı, yerli və tranzit yük daşımalarının rasionallığını təmin edir, həmçinin nəqliyyat vasitələrinin tikintisinə və onların istismarına qənaət etməyə kömək edir. Sərnişinlərin və yüklərin şəhərlərarası, yerli və şəhərdaxili daşınması əməliyyatlarını yerinə yetirən xarici və şəhər əhəmiyyətli nəqliyyat qurğuları və qurğuları kompleksi nəqliyyat qovşağını təşkil edir.

Dəmir yolu nəqliyyatı qovşağının ərazisində stansiyalar, sərnişin, yük-sərnişin, yük və marşal stansiyaları, dəmir yolu relsləri, siding və keçid məntəqələri yerləşir. Təcrübədə əməliyyat, iqtisadi, coğrafi və həndəsi xüsusiyyətləri ilə müəyyən edilmiş altı əsas dəmir yolu qovşağı sxemi hazırlanmışdır: bir stansiya ilə, stansiyaların ardıcıl düzülüşü ilə, paralel keçidlərlə, üçbucaqlı, dairəvi, birləşdirilmiş.

Vağzal kompleksi, o cümlədən stansiya binası, perron yolları olan sərnişin stansiyası, poçt və baqaj obyektləri, habelə stansiya meydanı şəhərlə rahat nəqliyyat əlaqəsini təmin edən yaşayış massivinin əsas hissəsinin kənarında yerləşməlidir. mərkəz və onun yaşayış və sənaye zonaları.Stansiyalar, bir qayda olaraq, keçid tipli layihələndirilir.Ölü stansiyaların istifadəsinə yalnız müstəsna hallarda müvafiq texniki-iqtisadi əsaslandırma ilə icazə verilir.

Avtomobil nəqliyyatı obyektlərinin ərazisinə şəhərlərarası sərnişin avtovağzalları, yük avtovağzalları, motellər, texniki xidmət stansiyaları, yanacaqdoldurma məntəqələri və avtomobil yolları daxildir.

düyü. 8. Dəmir yolu qovşaqlarının əsas sxemləri:
a - bir stansiya ilə; b - stansiyaların ardıcıl düzülüşü ilə; c - paralel hərəkətlərlə; g - üçbucaqlı; d - həlqəvi; e - birləşdirilmiş; stansiyalar: 1 - sərnişin; 2 - yük; 3- yük-sərnişin; 4 - çeşidləmə; 5 - port; 6 - yük meydançası; 7 - sənaye sahəsi

SSRİ-nin xarici avtomobil yolları təxmini hərəkət intensivliyindən və ölkənin yol şəbəkəsi sistemində əhəmiyyətindən asılı olaraq respublika, respublika və yerli əhəmiyyətli avtomobil yollarına, layihə normalarına görə isə beş kateqoriyaya bölünür.

Şəhərsalmada şəhərlərarası sərnişin avtovağzalları dəmiryol stansiyalarının yaxınlığında yerləşir ki, bu da sərnişinlərin bir nəqliyyat növündən digərinə kütləvi şəkildə daşınmasının rahatlığını təmin edir.

Su nəqliyyatı üçün ərazilər seçilərkən nəzərə alınır ki, dəniz və çay limanları yaşayış məntəqələrindən kənarda yerləşməlidir. Çay limanları və gəmi təmiri obyektləri çay hissəsinin və sakinlərin istifadə etdiyi bəndlərin çirkləndirilməməsi üçün çay boyu yaşayış binalarının aşağı axınında yerləşdirilməlidir. Dəniz və çay limanlarının sahil sahəsinin ölçüləri, eləcə də əsas liman qurğuları (yanacaqlar, anbarlar, gəmiqayırma zavodları və s.) ilə yaşayış sahəsi arasındakı boşluqlar üzrə xüsusi tövsiyələr SNiP II-60-da verilmişdir. 75 * və dizaynerin “Şəhərsalma” kitabçası.

Şəhər daxilində yerləşən hava nəqliyyatı obyektlərinin ərazisində şəhər aerovağzalları, sərnişin agentlikləri, vertolyot stansiyaları yerləşir. Hava limanları, o cümlədən aerodrom, sərnişin və xidmət və texniki sahələr şəhərlərdən kənarda yerləşir. Yeni hava limanı üçün yer seçimi ərazi üzrə texniki tələblərə cavab verməklə yanaşı, şəhərlə hava limanı arasında rahat nəqliyyat əlaqələrinin təşkili və əhalinin məskunlaşdığı ərazilərin mühafizəsini təmin etmək üçün bir sıra şəhərsalma problemlərinin həlli ilə bağlıdır. hava gəmisinin səs-küyündən və radar stansiyalarından elektromaqnit şüalanmasının təsirindən hava limanının təsir zonası daxilində.

Küçələr, meydanlar və şəhər nəqliyyatı şəbəkəsi. Şəhərin ictimai mərkəzləri, əhali üçün qravitasiya zonalarını təşkil edən, şəhər sakinlərinin kütləvi səfərləri və böyük nəqliyyat axınlarının yaranması ilə əlaqədar olan yaşayış və sənaye əraziləri şəhər nəqliyyatının inkişafını və küçələr şəbəkəsinin təşkilini müəyyən edir. və kvadratlar. Müasir bir şəhərdə bir neçə növ kütləvi sərnişin nəqliyyatı istifadə olunur: avtobus, trolleybus, tramvay, metro. Şəhərətrafı qəsəbələr, istirahət zonaları, hava limanları ilə əlaqə üçün tez-tez elektrikləşdirilmiş dəmir yolu nəqliyyatından istifadə olunur və gələcəkdə bu məqsədlər üçün monorels nəqliyyatından istifadə nəzərdə tutulur.

Avtobus geniş tutumlu (10-dan 120 sərnişinə qədər), hərəkət tezliyinə (saatda 10-dan 100 vahidə qədər) və hərəkət həcminə (0,1-dən 10 min keçid/saata qədər) malik ən manevrli nəqliyyat növüdür. şəhər havasını çirkləndirən işlənmiş qazların əhəmiyyətli dərəcədə emissiyası Trolleybus bu çatışmazlıqdan azaddır, lakin daha az manevrlidir, yüksək keyfiyyətli küçə səthləri tələb edir və yalnız kifayət qədər uzun xətlərdə sərfəlidir.Trolleybus saatda 8 minə qədər sərnişinin daşınmasını təmin edir. Tramvayın bir istiqamətdə pik saatda 8 ... 10 min nəfər sərnişin axını olan xətlərdə istifadə edilməsi tövsiyə olunur.Bu, yüksək ilkin sərmayə ilə bağlıdır.12 ... 22 min keçid / saat trafik həcmi ilə , böyük və ən böyük şəhərlərdə yaranan, artan sayda vaqon və uzadılmış qaçışlarla 25 ... 30 km / saat sürətlə yüksək sürətli tramvayın istifadəsi rasionaldır. 20 min nəfərdən çox sərnişin axını ilə 1 milyondan çox əhali. pik saatlarda bir istiqamətdə.

düyü. 9. Küçə şəbəkələrinin qurulmasının sxematik diaqramları:
a - radial; b - radial-halqavari; s - şüa (fan); g - düzbucaqlı; d - birləşdirilmiş; e - pulsuz

Şəkil 23. Moskva küçəsi şəbəkəsinin diaqramı: _ tarixən formalaşmışdır; b - yeni baş plana uyğun olaraq

Şəhər nəqliyyatının bütün növlərinin kompleks inkişafı məsələsinin həlli şəhərin əsas küçələrdən, yüksək sürətli yollardan, küçələrdən və yerli əhəmiyyətli yollardan ibarət küçə şəbəkəsinin tikintisi ilə sıx bağlıdır.

Praktikada şəhərdə küçə şəbəkələrinin qurulması üçün altı əsas sxem var: radial, radial-dairəvi, radial (yelçəkən), düzbucaqlı, birləşdirilmiş və sərbəst. İlk üçü Kremlin ətrafında formalaşmış tarixən qurulmuş şəhərlər, monastırlar və onlara aparan yollar üçün xarakterikdir. Bunlara qədim rus şəhərləri Pereslavl-Zalesski, Rostov Veliky, Pskov, Kostroma, Novqorodun sol sahil hissəsi daxildir.

Moskva küçə şəbəkəsinin sxemi maraqlı şəkildə dəyişib. Əvvəlcə Moskvada sırf radial sxem var idi, Ağ Şəhər və Skorodum divarları tikildikdən sonra - radial halqa formalı sxem və akkord yüksək sürətli şəhərin tətbiqi ilə paytaxtın yeni baş planının həyata keçirilməsindən sonra. yollar radial-halqa sxemini birləşmiş birinə çevirir.

Üç əsas prospekti olan Leninqrad şəhəri - Admiralty tərəfə yönəldilmiş şüaları - küçə şəbəkəsinin aydın şüa nümunəsinə malikdir.

ABŞ-ın bir çox ən böyük şəhərlərində düzbucaqlı küçə şəbəkəsi sxemindən istifadə olunur. Belə bir qərarın ifrat rasionallığı şəhərin memarlıq və bədii kompozisiyasına, şəhərdaxili məkanların inkişafına mənfi təsir göstərir. Düzbucaqlı sxem, aşağı binalar və yaxşı abadlıq ilə xarakterizə olunan orta və kiçik şəhərlərin baş planlarında müsbət tətbiq tapa bilər.

düyü. 10. Leninqrad mərkəzinin şüa küçə sisteminin planı

Yeni müasir şəhərlərin salınması təcrübəsi ən çox küçə şəbəkələri üçün pulsuz yerləşdirmə sxeminin istifadəsi ilə əlaqələndirilir (şək. 26). Belə bir sxem təbii şəraiti (yaşıllıq, relyef, su hövzələri) pozmadan şəhər binalarını yerləşdirməyə və ərazinin şaquli planlaşdırılması xərclərini minimuma endirməyə imkan verir.

Küçə şəbəkəsi sistemi şəhər meydanlarının yerləşdirilməsi ilə sıx bağlıdır. Şəhər meydanları növlərinə görə təsnif edilir: əsas (ictimai bina və tikililərin qarşısında), nəqliyyat, dəmir yolu stansiyaları, çoxfunksiyalı nəqliyyat qovşaqları, zavod və kolxoz bazarları.

Əsas meydanlar adətən şəhərin mərkəzi hissəsində yerləşir. Onlar paradlara, nümayişlərə, el şənliklərinə xidmət edirlər. Əsas meydanlardan tranzit hərəkətinə icazə verilmir. Bu tip meydanın parlaq nümunəsi Moskvanın Qırmızı Meydanıdır.

Böyük ictimai bina və tikililərin (teatrlar, stadionlar, sərgi salonları, ticarət mərkəzləri, təhsil müəssisələri və s.) qarşısındakı meydanlar sərnişin nəqliyyatının girişinin təşkilinə, piyada axınının paylanmasına və avtomobil dayanacaqlarının yerləşdirilməsinə xidmət edir. İctimai binaların qarşısındakı meydanda tez-tez fəvvarələr, üzgüçülük hovuzları olan, ziyarətçilərin dincəlmək imkanı olan yaşıllıqlar salınır.

Nəqliyyat sahələri sırf funksional məqsədlər üçün nəzərdə tutulub - tez-tez mürəkkəb bir-birinə qarışan nəqliyyat axınlarının paylanması. Xüsusi şəhər vəziyyətindən asılı olaraq, belə bir kəsişmə bir və ya bir neçə səviyyədə təşkil edilə bilər. Nəqliyyat sahələri parkinq üçün istifadə oluna bilməz və girişləri meydana baxan yaşayış və ictimai binalarla tikilə bilməz.

Stansiya meydanlarının əsas funksional vəzifəsi xarici nəqliyyatın bina və tikililəri ilə şəhər nəqliyyat şəbəkəsi arasında rahat əlaqəni təşkil etməkdir. Stansiya meydanlarını planlaşdırarkən, piyada və nəqliyyat axınlarının (bir qayda olaraq, müxtəlif səviyyələrdə) aydın şəkildə ayrılmasını və gələn və gedən sərnişinlərin axınlarının ayrılmasını təmin etmək lazımdır. Stansiya meydanlarında ictimai nəqliyyatın dayanacağı yerlər və stansiya binası ilə ən qısa təhlükəsiz keçidlərlə birləşdirilmiş dayanacaqlar var.

düyü. 11. Nyu York şəhərinin mərkəzi hissəsinin planı. Manhetten adası
1 - şəhər avtomobil yolu; 2 - zavoda gedən yollar; 3 - rayon əhəmiyyətli avtomobil yolu; 4 - rayonlararası küçələr; 5 - yaşayış küçələri; 6 - park yolu; 7 - sənaye bölgəsində bahalı; 8 - piyada keçidləri; 9 - tranzit magistral

düyü. 12. Moskvada Puşkin meydanı

Son illərdə şəhərətrafı və şəhər nəqliyyatının dayanacaqlarını bir nöqtədə birləşdirən çoxfunksiyalı nəqliyyat qovşaqları üçün ərazilərin yaradılması getdikcə daha çox tələb olunur. Sərnişinlərin gəlişini, daşınmasını və yola salınmasını təmin edən bina və tikililər vahid çoxfunksiyalı kompleksdə ən səmərəli şəkildə yerləşdirilir. iB dəmir yolu vağzalını, avtovağzalını, metrostansiyasını, yerüstü şəhər nəqliyyatının dayanacaqlarını birləşdirən nəqliyyat qovşağının böyük tutumu olduğu halda, belə kompleks ən qısa və aydın əlaqələri təmin edən çoxsəviyyəli tərkibə malik olacaqdır. mürəkkəb sərnişin axını üçün. Çoxfunksiyalı nəqliyyat qovşaqlarının komplekslərinə bir sıra ictimai xidmət müəssisələri də daxil ola bilər: mağazalar, kafelər, mehmanxanalar, restoranlar, poçt şöbələri, teleqraf şöbələri, şəhərlərarası telefon mərkəzləri, əmanət bankı və s.

düyü. 13. Lenin təpələrində Moskva Universitetinin binasının qarşısındakı meydan

Kolxoz bazarlarının meydanları alıcıların və yük daşımalarının hərəkətini təşkil etmək, habelə dayanacaqların və ictimai nəqliyyat dayanacaqlarının yerləşdirilməsi üçün istifadə olunur.

Bitki qabağı ərazilərin təyinatı müəssisələrin nəzarət-buraxılış məntəqələrinə, nəqliyyat qovşağına yaxınlaşmaların təşkili və nəqliyyatın dayanma məntəqələrinin və dayanacaq yerlərinin yerləşdirilməsi ilə müəyyən edilir.

Üzlük strukturunun inkişafı. Şəhərin planlaşdırma strukturunun formalaşmasında ən vacib məqam onun gələcək inkişafının nəzərə alınmasıdır, ilk növbədə əsas funksional zonaların - istehsal və yaşayış sahələrinin genişləndirilməsi ilə bağlıdır. Şəhərin perspektiv inkişafının uçotu, müəyyən bir şəhərin məskunlaşan ərazilərin qrup sisteminin tərkib hissəsi kimi qəbul edildiyi rayon planlaşdırılması mərhələsindən başlayır. Şəhərin əsas zonalarının inkişafı elə bir istiqamətdə nəzərdə tutulur ki, qonşu şəhərlərin inkişafına mane olmasın və onlarla ərazi birləşməsinə imkan verməyən.

düyü. 14. Yol qovşağının ərazisi:
a - bir səviyyəli (Parisdə Ulduz Meydanı); b- çoxsəviyyəli

düyü. 15. Kursk dəmir yolu stansiyasının meydanı:
a - əsas planlaşdırma diaqramı; b - dayanacağa ümumi görünüş; 1 - tramvay dayanacağı; 2 - eyni. trolleybus; 3 - eyni, avtobus; 4 - avtomobillər üçün eyni; 5.6 - müvafiq olaraq minik və yük maşınları üçün dayanacaqlar

Şəhərin genişləndirilməsi üçün xüsusi ərazilər ayrılıb. Onların ölçüsü və şəhərin ümumi planlaşdırma strukturunda yerləşməsi iqlim amilləri, iqtisadi-coğrafi şərait nəzərə alınmaqla şəhərsalma bazasının genişləndirilməsi, adambaşına düşən yaşayış sahəsinin sürətinin artımı üzrə proqnozlar əsasında müəyyən edilir. şəhərin mövqeyi, onun inzibati, mədəni və elmi əhəmiyyəti. Şəhərin əsas zonaları üçün gələcək ehtiyacları müəyyən etmək üçün göstərici standartlar var. Onlar hər 1000 nəfərə hesablanır. Şəhərsalma əsas massivində bütün növ tikinti üçün ərazi 15 ... 20 hektar / min əsasında təmin edilir. insanlar, yaşayış sahələri üçün - 10 ... 12 hektar / min. Xalq

Praktikada şəhərin əsas zonalarının ərazi-məkan inkişafının bir neçə xarakterik sxemləri hazırlanmışdır: sektoral, paralel, iki istehsal və yaşayış kompleksi ilə və qrup yaşayış məntəqələri sistemində.

Köhnə şəhərlərdə perspektiv inkişaf sxemi əsasən şəhərin tarixən formalaşmış strukturu ilə müəyyən edilir. Yeni şəhərlərdə yuxarıda qeyd olunan amillər nəzərə alınmaqla şəhərin baş planının işlənib hazırlanmasında ərazi-məkan inkişafı sxemi nəzərdə tutulur.

1. Radial-halqa düzümü
2. Şahmat düzümü
3. Zolaq kimi və ya xətti quruluş
4. Çox şüa və ya ulduza bənzər quruluş
5. Çoxnüvəli və ya ləçək quruluşu
6. Düzensiz (spontan) quruluş

Gələcəyin şəhəri üçün hansı daha yaxşıdır?

Bu suala cavab verməzdən əvvəl, şəhərlərin təşkilinin mövcud formalarını nəzərdən keçirmək və şəhərin formalaşmasının iki üsulunu nəzərə almaq lazımdır:

a) şəhərin öz-özünə inkişaf edən forması

b) şəhərin mütəşəkkil formalaşması.

İndiki şəhərlər öz-özünə inkişaf edən formalar tipinə görə formalaşır. Hansısa yerdə mərkəz yaranır və onun ətrafında getdikcə daha çox mikrorayonlar formalaşmağa başlayır. Landşaft, relyef və sənayenin yerləşdiyi yerdən asılı olaraq şəhərlər bu və ya digər formada, radialdan (Moskva) “bir küçə” şəhərlərinə (Krivoy Roq) qədər öz-özünə inkişaf edir.

Radial halqa planları(Moskva), əsasən nəqliyyat yollarının və çay qollarının kəsişməsində formalaşır. Belə şəhərlərin üstünlükləri vahid böyümə və təkmilləşdirilmiş məkan genişlənməsi, eləcə də şəhər mərkəzinə daha çox əlçatanlıqdır. Bu gün radial-halqa forması şəhər quruluşunun ən "mobil" forması hesab olunur.

MOSKVA:

Dama taxtası və ya çarpaz lay(Çikaqo, Pekin, Kyoto) əsasən küçələrin gələcək planını müəyyən edən iki quru marşrutunun kəsişməsində baş verir. Böyüdükcə belə bir şəhər müəyyən bir mikrorayonun funksional xüsusiyyətlərini formalaşdırmağa başlayır, onları düzbucaqlılara (yuxu sektoru, sənaye, istirahət zonası ...) bölür. Belə bir sifariş sosial hesablamalar baxımından daha tələbkardır, lakin planlaşdırmaq daha asandır.

ÇİKAQO:

Zolaq kimi və ya xətti quruluş(Rotterdam, Volqoqrad, San-Fransisko) əsasən konsentrik şəhərə hər hansı maneənin (məsələn, dağ silsiləsi, geniş çay yatağı və ya dəniz sahili) olduğu yerlərdə baş verir. Həmçinin, xətti şəhərlərin formalaşması üçün istehsal səbəbləri var, məsələn, mədənlər və ya karxanalar inkişaf etdirildiyi üçün (Kryvyi Roh). Xətti struktur inkişaf üçün ən cəlbedici deyil, çünki şəhərdaxili, şəhərin müxtəlif funksional hissələrinə nəqliyyat uzun müddət çəkir və əlavə xərclər sərf olunur.

VOLQOQRAD:

Çox şüa və ya ulduza bənzər quruluş(Paris) bir növ radial tikinti olsa da, içərisində küçə kəsişmələri əldə edir Y-şəkilli formalar. Çox vaxt bu, təbiət sahələrini qorumaq istəyi ilə baş verir. Belə struktur daha çox seyrək tikililərə malik köhnə şəhərlər (rayonlar) üçün xarakterikdir və dəqiq müəyyən edilmiş halqavari marşrutlara malik olmaya bilər. Belə şəhərlərin yaranması radial şəhərlərlə eyni şəkildə baş verir. Belə şəhərlərin mənfi cəhətləri əhalinin sıxlığının az olması və belə şəhərlərin böyük olmasıdır.

PARİS:

Çox nüvəli və ya ləçək quruluşu(Stokholm, Bryansk, Kiyev) bir neçə kiçik yaşayış məntəqəsindən birləşən şəhərlərdə görünür. Beləliklə, şəhərdə daha da inkişaf edən bir neçə mərkəz (nüvə) yaradılır. Belə bir quruluş əhalinin daha az konsentrasiyasına malikdir (radial olanlarla müqayisədə) və eyni zamanda onun inkişafının qeyri-bərabərliyinə səbəb olur.

BRYANSK:

Düzensiz (spontan) quruluş(İstanbul) ən çox üçüncü dünya ölkələrində yaranıb, burada şəhərlər "kazarmadan" başlayıb. Baraklar kortəbii şəkildə quruldu və şəhər inkişaf etdikcə onlar yenidən paytaxt strukturlarına çevrilərək küçə və rayonların nizamsız strukturları yaratdılar.

İSTANBUL:

Əgər fikir vermisinizsə, bu vaxta qədər kiçik qəsəbədən və ya bir qrup yaşayış məntəqəsindən başlayaraq müstəqil inkişaf etmiş şəhər tiplərini nəzərdən keçirdik.

Əgər gələcəyin şəhərlərindən danışırıqsa, o zaman onlar nizam-intizamla, əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastruktur forması ilə yaradılacaq. Bu yanaşma ilkin olaraq sizə lazım olan hər şeyi - sosial quruluşu, kommunikasiyaları, həyatı təmin edən sistemləri və imkanları, nəqliyyat şəbəkələrini və enerji istehsalını planlaşdırmağa imkan verəcək.

Bu gün iki fikir var:
1. Mövcud şəhərlər orijinal planlarını qoruyaraq daha da inkişaf etdirilməlidir.
2. Yeni şəhərləri “sıfırdan” tikmək, sakinləri onlara köçürmək, köhnə şəhərləri tamamilə yenidən qurmaq lazımdır.

Birinci rəy köhnə şəhərin mədəni və tarixi dəyərinin qorunub saxlanmasına əsaslanır. Baxmayaraq ki, buna diqqətlə baxsanız, nadir hallarda hər hansı bir bina 100 ildən çox bütöv qalır.
Həmçinin, birinci yanaşmanın əhəmiyyətli çatışmazlıqları var - məsələn, şəhərin yeni binalarının əvvəlkilərlə mədəni birləşmədə həyata keçirilməli olması, sakinlərin az konsentrasiyası olan şəhərlərin daimi ərazisinin genişlənməsinə, betonlanmasına səbəb olur. mümkün qədər çox istifadə olunmayan ərazilər, bu da son nəticədə konkret “səhraların” çoxalmasına gətirib çıxarır.

Məsələn, Paris şəhərini götürək. Mən sadəcə "Və əvvəl meşə var idi ..." ifadəsini demək istəyirəm.

Bir tərəfdən, tarixi dəyərləri müdafiə etmək mümkündür ki, bu da torpaqların daha da tükənməsinə və meşənin son qalan sahələrinin meşəsizləşməsinə səbəb olacaq. Tənbəl olmayın, Google peyk xəritəsinə və ya digərinə gedin, orada şəhərinizi açın və şəhərinizin və qonşu şəhərlərin ətrafında nə qədər meşə qaldığını görün. Ancaq meşə planetin ağciyərləridir. Bu, ildən-ilə azalan oksigenimizdir. Sən və mən getdikcə daha çox boğuluruq, planet isə getdikcə beton səhraya çevrilir.

Ancaq siz sadəcə olaraq yüksək sıxlığı olan bir şəhər tikə bilərsiniz (km2-də təxminən 10-20 min nəfər), ora köçə bilərsiniz, məsələn, Parisə və köhnənin yerində yenidənqurma, meşələri bərpa etmək və sıxlığı əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq (çıxmaq) ən mühüm mədəni dəyərləri), sonra isə növbəti şəhərinə köçür. Əgər Vega-Prime layihəsinin texnologiyalarından istifadə etsəniz, belə bir şəhər konkret səhra olmaqdan çıxacaq və təbiətlə harmonik şəkildə yaşayacaqdır.

Özünüz düşünün, hansı mənzildə yaşamaq istərdiniz? - bu iki variantdan:
a) ətrafınızdakı doqquz beş mərtəbəli evlər, hamısı beton və asfaltda, pəncərələrin altında maşınlar ..
b) və ya 50 mərtəbəli fərdi yaşayış evi və evinizin ətrafında, 70-100 metr radiusda, təbiət, ağaclar, otlar ... təmiz hava!

Eyni zamanda Vega-Prime layihəsindən danışırıqsa, onda bütün evlər altı metrlik dayaqlardadır və evlərin altında qazon və ya oyun meydançaları yerləşir. Yəni ətrafa baxsanız hər yerdə təbiəti görərsiniz. Evə giriş yolları yerdən bir metr hündürlükdə qaldırılmış mesh (pətək) tiplidir, onun altında da ot bitir. Şəhər bir parkdır!
Təbiətə minimum zərər = bizim üçün maksimum təmiz hava.

Odur ki, “Veqa-Praym” ikinci fikrə sadiqdir ki, yeni şəhərləri “sıfırdan” tikmək, sakinləri onlara köçürmək, köhnə şəhərləri tamamilə yenidən qurmaq, ekoloji cəhətdən təmiz və ətraf təbiətə zərərsiz etmək lazımdır.

Beləliklə, inkişaflarımız üçün radial halqa formalı konsentrik şəhərləri seçdik. Bu, şəhərin təşkili və gələcək kommunikasiyalar üçün ən ideal formadır.

Qədim dövrlərdən bəri adət olduğu kimi, həyati əhəmiyyətli obyektlər şəhərin mərkəzində yerləşir və gündəlik kütləvi giriş tələb olunan obyektlər. Qədim dövrlərdə belə obyektlər müdafiə qalaları və ticarət sahələri (bazarları) idi. Bu gün bunlar müəssisələr, ticarət mərkəzləri, təhsil müəssisələri, tibb və digər sosial müəssisələrdir. Bu şəhərin bir növ özəyidir. Yaşayış məhəllələri ikinci halqada yerləşir. Və son halqada - qida və həyat dəstəyi istehsalı.

Bu tənzimləmə zəruri obyektlərin maksimum mövcudluğunu təmin edir, sakinlərin əsas obyektlərə hərəkətinin orta müddətini azaldır, həmçinin müəssisələr arasında qarşılıqlı əlaqənin sürətini artırır. Bundan əlavə, malların istehlakçıya çatdırılma müddəti azalır, mühəndis kommunikasiyalarının yürüşü azalır, rezervasiya sistemlərinin kaskadı ən aşağı qiymətə artırılır. İctimai nəqliyyat sistemləri fərdi nəqliyyatdan daha səmərəli olur ki, bu da fərdi nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinin əhəmiyyətli dərəcədə azalmasına səbəb olur.

Ancaq yenə də qeyd etmək lazımdır ki, belə bir tikinti şəhərlərin öz-özünə inkişaf edən formaları ilə mümkün deyil, yalnız şəhərin əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastrukturu ilə, "sıfırdan" və tamamilə (yaxud sektoral) yenidən qurulmuşdur.

Xarici halqada zəruri mikroiqlim yaratmaq üçün külək, səs, dalğa və digər maneələr, eləcə də qida istehsalı üçün binalar - çoxmərtəbəli hidroponik fermalar və çoxmərtəbəli heyvandarlıq təsərrüfatları (çoxmərtəbəli quşçuluq və balıq təsərrüfatları daxil olmaqla) var.

Beləliklə, bir şəhər sakini ən zəruri obyektləri ehtiva edən iki halqa arasında yerləşir və onlara giriş sürəti mümkün qədər azalır.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısından yalnız bir nəticə var -
Gələcəyin şəhərləri əvvəlcədən planlaşdırılmış infrastruktura malik, sıfırdan və tamamilə tikilmiş şəhərlərdir. Və belə şəhərlər üçün ən ideal forma radial-dairəvidir.

Rusiyada və bütün dünyada yüz ildən artıqdır ki, xətti hesablaşma sistemləri ilə radial-halqa sistemləri arasında mübarizə gedir. Təbii ki, bu, Moskvanın planlaşdırılmasına da aid idi. Mən xətti sistemlərin tərəfdarıyam. Yarışlarda iştirak edib. Hətta qazandım. Bununla belə, inzibati aparatın və qərar qəbul edən memarların Moskvanın radial-dairəvi quruluşunun "genetik" əvvəlcədən təyin edilməsinə inanması o qədər böyük idi ki, xəttilik sistematik olaraq rədd edildi.

Xətti strukturlar yenidən yaradılmalı idi. Bütün nəqliyyat növlərinin yenidən qurulmasına, yolların tikintisinə, yeni şəhərsalma konsepsiyalarının hazırlanmasına böyük vəsait xərcləmək lazım idi. Və radial-halqa sistemi sanki öz-özünə böyüdü. Nəhayət, 21-ci əsrin birinci onilliyinin sonunda ikinci həllin "asanlığı" Moskvanı binaların dəhşətli sıxılmasına və nəqliyyatın çökməsinə gətirib çıxardı. Moskva dünya praktikasında radial halqa şəhərinin ən parlaq nümunəsidir. Xüsusilə Kreml sahillərində yolların pərəstişkarı əsrlər boyu radial bir quruluş meydana gətirir. Eyni zamanda, şəhər istehkamları dairəvi bulvarlara, onlarla radial yolların kəsişmələri isə meydanlara çevrilir. Zamoskvoreçye küçələri Kremllə bitişik körpülərə doğru gedirdi və bu istiqamətdə də radial planın yayılmasına öz töhfəsini verirdi. Moskvanın atlı və piyada ölçüsü ilə onun radial-dairəvi işləməsi arasında tədricən bir tarazlıq formalaşdı. Dəmir yollarının, sənaye ətrafı və tramvay yollarının yaranmasına baxmayaraq, insanların çoxu piyada hərəkət edirdi. Hələ iyirminci əsrin iyirminci illərində ziyarətə, işə və möhtəşəm yerlərə “getmək” moskvalıların sosial əlaqələrinin əsasını təşkil edirdi. Hətta İkinci Dünya Müharibəsindən sonra, metronun mövcudluğunda, stansiyalarda yığılmış iri təkərli arabaları və ağır əşyaları olan bir çox "xüsusi tacir" xeyli məsafələrə, məsələn, Kiyev (Bryansk) dəmir yolu vağzalından piyadalarla daşınırdı. Arbat və ya Nikitsky qapısı. Eyni zamanda Neskuchny bağında göbələk və giləmeyvə toplandı; məşhur çimərliklər Lujnikidəki Frunzenskaya sahilində və Novoarbatsky körpüsünün yerində idi; sovxoz Novodeviçi monastırının divarlarında yerləşirdi; Fili və Sokolniki yay bağları idi. İndiyədək Moskva əsasən piyadalar olub.

Şəkil 1.

Radial üzük sistemi hər kəsə uyğun gəlirdi. 50-ci illərin ortalarından bəri Moskva inanılmaz sürətlə genişlənir. Altmışıncı illərə qədər bir dairəvi yol meydana çıxdı və cəmi iyirmi il ərzində "köhnə" şəhərdən dəfələrlə böyük olan nəhəng bir ərazi tələsik yaşayış sahələri ilə doldu. İşçi miqrantların fəal şəkildə cəlb edilməsi siyasəti Moskvanın sayını səkkiz milyona çatdırıb. Onlarla tikinti zavodu bu kütləni standart mənzillə təmin etməyə çalışıb. Bununla belə, bu cür güclü kəmiyyət dəyişiklikləri şəhərin şəhərsalma konsepsiyasına demək olar ki, heç bir təsir göstərməmişdir. "Müqəddəs" radial-halqa böyüməsi prinsipini müşahidə etdi. Şəhərin Baş Planı İnstitutu halqalar və akkordlar qururdu. Nəqliyyat nəzəriyyəçiləri (xüsusilə, professor V. Cherepanov) radial-halqa sxeminin üstünlüyünü sübut etdilər. İnzibati rayonlar dairənin sektorları kimi “yüksək” siyasət yürüdərək formalaşırdılar, çünki onlar bir tərəfdən Kremlə “toxunmağa” və mövcud olan səlahiyyətlərdən partiya ianələrini toplamaya çalışırdılar, digər tərəfdən isə periferik rayonlar təmin edirdilər. onları əməkçi kütlələrlə əlaqə ilə. Bütün bunların nəticəsi çobanyastığı formalı sektor quruluşu ilə yetmişinci illərin sonunda Moskvanın baş planı oldu. Müəlliflərinin düşündüyü kimi, şəhər Moskva Dairəvi Yolu daxilində bütün ərazini tamamilə bərabər dolduraraq inkişaf etməli idi. Hər rayonda bir mərkəz (Novıy Arbatdan böyük) nəzərdə tutulmuşdu. Rayonlar arasında yaşıl zolaqlar qəbul edilib. Sənaye fəal şəkildə geri çəkildi. Yeni magistrallar çəkildi, metronun siması böyüdü. Bu “əsərin” taleyini izləmək maraqlıdır. 90-cı illərdə, yəni kapitalizm dövrünün başlanğıcında hər şey olduğu kimi qaldı. Təbii ki, sektorların mərkəzləri yaradıla bilməzdi, çünki onların yerləşdiyi yer şəhərin həyatı ilə heç bir şəkildə bağlı deyildi və ölçüləri heç bir reallığa uyğun gəlmirdi. Sənaye öz yerində qaldı (və bəzən genişləndi), yaşıl "pazlar" mənzillə "artmağa" başladı, üçüncü üzük Lefortovoda "ilişdi". Səksəninci illərin ortalarında baş planın iflasa uğradığı aydın oldu. Qısa bir məqalədə bu fenomenin geniş təhlilini aparmaq mümkün deyil.

düyü. 2. 1935-ci ildə Moskvanın inkişafının baş planı (mərkəzi hissə). Bu sənəd şəhərin radial halqa sistemini qanuniləşdirdi.

Burada siyasi, iqtisadi və hətta sosial səbəbləri tapa bilərsiniz, lakin biz bu fenomenin yalnız şəhərsalma əsaslarını təhlil etməklə məhdudlaşmağa çalışacağıq. Nəzəri cəhətdən, radial-halqa daşıma sxemi bütün digərləri ilə müqayisədə əhəmiyyətli üstünlüklərə malikdir. Ancaq bu, yalnız ideal şəkildə qurulduğu təqdirdə, yəni radial və dairəvi marşrutlar hərəkət sürətinə bərabərdir; növbələr, döngələr və rampalar sistemləri eyni dərəcədə rahatdır; mərkəzi ərazi mürəkkəb yol qovşağıdır. Aydındır ki, bu, tarixi şəhərdə yalnız onun keçmiş tikililərinin sistemli şəkildə dağıdılması ilə həyata keçirilə bilər. Moskvada belə oldu, çünki şəhərin mərkəzində bütün magistral yollar dalana dirənmişdi.

Yalnız xətti struktura keçid günü xilas edə bilərdi. Moskvanın xətti inkişafı ideyası Sankt-Peterburqun tikintisi zamanı, Rusiyanın "ikiqat" kapital əldə etdiyi zaman yaranıb. Dəmir yolunun çəkilməsi bu marşrut boyunca yaşayış məntəqələrinin sayının artmasına təkan verdi. XX əsrin əvvəllərində bu iki şəhəri bağ şəhərlərinin xətti sistemi ilə birləşdirən fantastik ideyalar ortaya çıxdı. İnqilabdan sonra konstruktivistlər də bu istiqamətdə fəal iş aparırdılar. Milyutinin xətti şəhərləri; Ginzburqun deurbanist layihələri; Oxitoviçin dalğavari məskunlaşma sistemi və nəhayət, Moskvanın Leninqrada doğru “enerjili” buraxılışını nümayiş etdirən böyük Ladovskinin parabolası (şək. 1). Bütün bunlar bu və ya digər dərəcədə paytaxtın yeni planlaşdırma strukturunun yaradılmasına yönəldilib. Müharibədən əvvəl Moskvanın yenidən qurulması üçün bir neçə müsabiqə keçirildi. Şəhərin xətti inkişafının bir çox maraqlı sxemləri təklif edildi. Lakin radial-halqa variantı qalib gəldi və 1935-ci ilin Baş Planı bunu qanuniləşdirdi (şək. 2). Bundan sonra nəqliyyat tələbləri naminə şəhər mərkəzinin sistemli şəkildə dağıdılmasına başlanıldı. Üstəlik, nəqliyyat gələcəkdə olmalı idi. Və sonra küçələr yalnız xalq kütlələri və parada gedən ordu üçün əlverişli idi. Moskvada hər 1000 nəfərə 20 avtomobil düşdüyü halda, otuzuncu illərin yol şəbəkəsi hamını qane edirdi. Böhran 90-cı illərin sonlarında gəldi. Altmışıncı illərdə (1968) paytaxtın mərkəzinin yenidən qurulması üçün müharibədən sonrakı ilk müsabiqə keçirildi. On beş layihədən yalnız MAP-KHI layihəsi (inkişafında fəal iştirak etmişəm) rayon planlaşdırılmasına tam yanaşmış və bu planlaşdırma çərçivəsində şəhərin xətti inkişafını təklif etmişdir. Beş əsas istiqamət təklif edildi - Leninqrad, Yaroslavl, Novqorod, Voronej, Minsk.

Fig 4. MARGI tərəfindən 1968-ci il müsabiqəsində təqdim olunan Moskvanın inkişafı üçün başqa bir variant (rəhbəri professor I. G. Lezhava). Şəhərin mərkəzi hissəsindən, qismən də dəmir yolu zonaları boyunca yan keçən iki magistral yol görünür. Dolama magistralların istiqaməti Sankt-Peterburqa doğrudur.

İstiqamətlər iki yüz min peyk şəhərin olduğu güclü ikiqat magistral yollarla formalaşır. Beləliklə, bəzi şəhər əraziləri və Moskva yaxınlığındakı bir sıra yaşayış məntəqələri daxil olmaqla beş xətti yaşayış və sənaye birləşmələri yaradıldı. Onların arasında Kuntsevo, Horoşevo-Mnevniki, Timiryazev Tuşino-Ximki-Xovrino, Zelenoqrad, Podolsk, Çexov, Serpuxov, Novıye Kuzminki, Kuskovo, Jukovski, Perovo, Balaşixa, İzmailovo, Kalininqrad, Şçelkovo-Mı və s. Yeni yaranmış yaşayış və sənaye sahələri yeni yaradılmış və ya artıq mövcud olan yaşıllıqlar, sənaye zonaları və nəqliyyat marşrutları ilə bölünürdü (şək. 3). Bu şəraitdə Moskva öz istehsal, biznes, sosial və mədəni mərkəzləri olan çoxsaylı müstəqil yaşayış məntəqələrinə çevrildi. Bu cür dəyişikliklər Moskvada əmək və mədəni səfərlərin yığılmasının kəskin azalmasına səbəb olmalı idi. Moskvanın mərkəzi iki şəhər quruluşundan - ənənəvi idarəetmə funksiyası olan Kamer-Kollezhsky Valdakı "köhnə" şəhərdən və Cənub-Qərb bölgəsində tədqiqat, istehsal və rekreasiya funksiyası olan "yeni" şəhərdən formalaşdı. Bu iki “şəhərdə” Moskvanın, Moskva vilayətinin və Rusiyanın idarəetmə mərkəzlərinin yerləşəcəyi güman edilirdi. Sovet İttifaqının biznes mərkəzi bu mərkəzlər arasında Moskva çayının döngələri boyunca şimal-qərbdən cənub-şərq istiqamətində, dairəvi dəmir yolu istiqamətində formalaşmışdır. Bəzi fantaziyalara baxmayaraq, bu layihənin məntiqi qüsursuz idi. Birinci mükafatı aldı. Bununla belə, "iş" yetmişinci illərin baş planında qanuniləşdirilmiş radial halqa variantına keçdi. Məqalənin əvvəlində qeyd olunan həmin “çobanyastığı” idi. Çobanyastığın baş planı baş tutmadığından, iyirmi il sonra, səksəninci illərin sonunda (1988) paytaxtın mərkəzi hissəsinin yenidən qurulması üçün yeni müsabiqə keçirildi və yenə də mənim rəhbərlik etdiyim layihə xətti xətti təklif etdi. inkişaf variantı (şək. 4).

Layihə ikinci mükafatı, birincisi isə təbii olaraq radial üzük aldı. Layihədəki “xəttilik” 68-ci il təklifindən daha təvazökar idi. 20 ildir ki, sistemlərimizin keçdiyi ərazilər qurulub. Yeni layihədə Moskvanın mərkəzi güclü nəqliyyat arteriyaları ilə bükülmüş, konturlarında "balıq" meydana gətirmişdir. Müəlliflərin fikrincə, "balıq" anlayışı Moskvanın sonsuz radial-dairəvi böyüməsini dayandırmalı idi. Şəhər istiqamətləri üzrə xətti inkişaf sisteminə keçdi - şimala - Tver, Sankt-Peterburq; cənubda - Serpuxov, Rostov-na-Donu. Mərkəzdən yan keçən güclü magistral yollar dəmir yolu zonasında yerləşirdi, burada azad ərazilərin əhəmiyyətli ehtiyatı var idi. Bütün "yanal" radial axınlar "balıq" üzərində "istirahət etdi" və beləliklə, mərkəzə nəqliyyat təsiri əhəmiyyətli dərəcədə zəiflədi. Maraqlıdır ki, daha iyirmi il keçdi və indi, 2006-cı ildə, eyni marşrutlar boyunca, lakin artıq inkişaf etmiş radial-halqa sistemi çərçivəsində güclü yollar planlaşdırılır. Rusiyada kapitalizmin tətbiqi ilə Moskvanın inkişafında yeni mərhələ başladı.

Ötən əsrin sonlarında növbəti baş plan formalaşdırıldı. O, təbii olaraq radial halqa quruluşunu təkmilləşdirməyə davam etdi. Bunun ardınca Moskvada üçüncü nəqliyyat halqası qoyuldu. Dördüncü binanın tikintisinə başlanıldı. Nəhəng qovşaqlarla yeni dairəvi yol çəkildi. Bir çox küçə yeraltı və yerüstü keçidlərlə örtülmüşdü. Svetoforlar yoxa çıxdı. Amma maşınların axını artıb. Bütün pulsuz şəhər əraziləri, o cümlədən fabriklər, yaşayış yerləri ilə sıx şəkildə qurulmuşdur. Şəhərətrafı ərazilər villalarla örtülür, ofislər, nəhəng mağazalar tikilir. Bütün bunlar səhər və axşam nəhəng tıxaclara, qəzalara, yerin çökməsinə səbəb olur. Yaxın gələcəkdə çıxış marşrutları təkrarlanmağa başlayacaq. Lakin istənilən Moskva yolunun iki ucu var və onun ikinci ucu (xətti sistemdən fərqli olaraq) Kremlə axır. İndi mərkəzdə avtomobillər üç cərgədə dayanır, keçid üçün dar bir hərəkət zolağı buraxır və motorizasiya yalnız sürət qazanır ... Niyə xətti sistemlər qalib gəlmədi? Çoxlu səbəblər var. Qısa bir məqalədə bu fenomenin geniş təhlilini aparmaq mümkün deyil. Burada siyasi və iqtisadi, hətta sosial səbəblər tapmaq olar. Ancaq əsas problem Rusiyada inkişaf etməmiş nəqliyyat və yol şəbəkəsidir. Onilliklərdir ki, Moskvada yollar bərbad vəziyyətdədir, maşınlar azdır. Bir tramvay (xüsusilə yüksək sürətli) və ya monorels xilas edə bilərdi. (Xatırladaq ki, ötən əsrin əvvəllərində Soria Ymat tərəfindən təklif edilən İspaniyada xətti şəhərin əsası kimi təklif edilən tramvay idi). Amma müharibədən sonra tramvaylar yoxa çıxmağa başladı və maşınlar mərkəzə axışdı. Görünür, Moskva əbədi olaraq nəhəng radial üzüklü canavar olaraq qalacaq.

Məncə, radial şəhərlər böhrandan çıxmayacaq. Avtomobillərin ölçüləri kəskin şəkildə azalsa belə, İşlənmiş qazlar yox olsa və nəqliyyat hidrogen yanacağına keçsə belə. Vəziyyəti mərkəz zonasında çoxsəviyyəli yeraltı sistemlərlə yaxşılaşdırmaq olar, lakin ən çətin geoloji şərait, metronun mövcudluğu və nəhəng yeraltı tikililərin geniş şəbəkəsi çətin ki, bunu etməyə imkan verəcək. Ümid odur ki, mövcud şəhərlərlə paralel olaraq ümumrusiya miqyasında xətti məskunlaşma sistemləri meydana çıxacaq. İlk belə Moskva-Peterburq sistemi artıq formalaşmağa başlayır. Növbəti Sankt-Peterburqdan Vladivostoka qədər nəhəng xətti şəhər ola bilər. (bir)

düyü. 5. Gələcəyin xətti şəhərləri. Sibstream xətti sistemi.

Atlantik okeanını Sakit okeanla birləşdirən nəhəng nəqliyyat dəhlizi boyunca yeni xətti məskunlaşma sistemi təklif edildi. “Nəqliyyat dəhlizi” termini dünya ədəbiyyatında 50-ci illərdən istifadə olunur. Krit Konqresi Avropa miqyasında bir neçə nəqliyyat dəhlizi müəyyən etdi. Dəhliz əsas nəqliyyat növlərini, enerji kəmərlərini, su kəmərlərini və kommunikasiyaları özündə birləşdirən xətti sistemdir. Amma layihə təkcə nəqliyyat dəhlizini deyil, xətti məskunlaşma sistemini, yəni bütün xas elementləri ilə bir xətt üzrə uzanan şəhəri təklif edir. Bu halda canlılara uyğun gəlir. Eyni həyati orqanlara malik olan kirpi və ilan (köhnə şəhər və xətti şəhər) tamamilə fərqli məkan quruluşlarına malikdir. Yalnız “ilan”ın “kirpi” üzərində qələbəsi proqnozlaşdırılır. Onu da qeyd etmək lazımdır ki, nəzərdə tutulan xətti qəsəbə təkcə cərgə ilə uzanan küçələr deyil. Bu, nəqliyyat dəhlizi boyunca geniş ərazidir. Bu zona hər istiqamətdə beş kilometrə qədər ərazini əhatə edə bilər. O, yüksək sürətli avtomobil yollarını, bütün növ uçuş nəqliyyatının eniş yerlərini, su nəqliyyatını, sürətli qatar marşrutlarını, enerji və informasiya kanallarını, habelə xammal və malların hərəkətini və s. Nəqliyyat dəhlizinin ərazilərində bağlar, parklar, qoruqlar, meşələr, yaşayış massivləri, qəsəbələr, kəndlər, sənaye, elm və təhsil mərkəzləri, supermarketlər, ofislər və s. Bu zonada hər bir baş şəhər planında olduğu kimi, yaşayış məntəqələrinin yerləri, sənaye, qoruqlar, elm və təhsil müəssisələri, ticarət və mədəniyyət ocaqları və s. Bu halda istifadə olunan çoxpilləli nəqliyyat sistemində təsadüfi yol ayrıcları, qışda sürüşkən yollar, fövqəladə hallar, tıxaclar olmayacaq. Dəhliz boyunca hərəkət tez və rahat olmalıdır. Qatar yarım saat ərzində 300 kilometr2 qət edəcək (indi pik saatlarda Moskvanın bir başından digər ucuna iki saata qədər vaxt apara bilər). Sürətli qatarda, dayanacaqları nəzərə alaraq, insan Vladivostoka qədər olan məsafəni bir sutkadan az müddətdə qət edə biləcək. Bazar günü Moskvadan və ya Sankt-Peterburqdan Baykala gedə bilərsiniz və bir neçə saatdan sonra Uralsda ola bilərsiniz. Bundan əlavə, bu, təkcə nəqliyyat dəhlizi deyil, Rusiyanın əsas şəhəri - ölkənin biznes paytaxtı olmalıdır. Yeni Moskva. Biz bu xətti şəhərə Sibstream adını verdik.

düyü. 6. Sibstream sisteminin fraqmenti. Nəqliyyat dəhlizi zonası

Təbii ki, tarixi şəhərlər öz yerində qalacaq, tarixi-mədəni əhəmiyyətini saxlayacaq. Moskva siyasi paytaxt olaraq qalacaq. Ancaq bütün aktiv həyatı ekspress yolda keçirmək olar. Xətti magistral Sibstream (Şəkil 5) (yeni Moskva) əsas olacaq, lakin yeganə deyil. Onu Şimal Buzlu Okeanının sularını Rusiyanın cənub sərhədi ilə birləşdirən yeddi eninə magistral yolu keçmək olar. Bu magistrallar Murmansk-Novorossiysk, Arxangelsk-Həştərxan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Xatanqa-İrkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadır-Vladivostokdur. Təbii ki, bu kəsişən nəqliyyat dəhlizləri bizim tərəfimizdən icad olunmayıb. Onlar artıq formalaşıblar və onların çoxu mövcuddur. Sibstreamın (yeni Moskva) bir çox yerlərdə (məsələn, BAM bölməsi) şaxələnməsi və mürəkkəbləşməsi də təbiidir, lakin onun əsas hissəsi gələn əsrin sonunda gələcək Rusiyanın silsiləsi olacaq və bir əsrdən artıq belə qalır (şək. 6). Yaşasın Yeni Moskva, Xətti Moskva. Əsrin son şəhəri.

1 “Layihə 2003-cü ildə Tokioda keçirilən Beynəlxalq Qaz Konqresi üçün M. Xazanov, İ. Q. Lezhavoy, M. Şubenkov, M. Mulagildin tərəfindən yaradılmışdır.

2 "Maqnit levitasiyası üzrə eksperimental qatarların sürəti artıq 600 km/saata çatır.

Lezhava I.G., memarlıq akademiki