Hvad er den maksimale flyhøjde på SU 27. "Encyclopedia of World Weapons

Til udviklingen af \u200b\u200ben lovende fighter af en ny generation i OKB tørt købt i 1969. Det var nødvendigt at tage højde for, at udnævnelsen af \u200b\u200bdet skabte fly er kampen for overlegenhed i luften, og at taktikken omfatter den nærmeste manøvrerbare kamp, \u200b\u200bsom på det tidspunkt igen blev anerkendt som hovedelementet i kampens brug af fighteren . Det projicerede fly var beregnet til at give et værdigt svar på F-15, som siden 1969 blev oprettet af McDonnell Douglas med et accelereret tempo. Siden F-15, ifølge Pentagon-planen, skulle den overstige alle eksisterende og udviklede krigere, designet i OKB P.0. Et sådant plan, der fik chiffer T-10., Jeg var nødt til at lave et hoved over F-15.

Den store fortjeneste af den daværende ledere af aerodynamisk design i OKB - Viceddesigner I. Baslavsky, leder af afdelingen M. Hesin, chef for Brigade L. Chernova var hensigten med en dybtgående undersøgelse af strømmen af valgt fløj af den gotiske form, som ikke havde en systematisk information på det tidspunkt. Hvis i USA allerede er designet (YE-16, YE-117) og Flew (F-5e) fly med root tag, så i vores land måtte jeg håndtere dette problem med et rent ark. Faktum er, at den blev vedtaget for T-10 gothic Wing med en krøllet forkant, der er egnet til cruising flyvning på en transonisk og en supersonisk, indeholder integreret rod-in-fuselage.

To motorer i individuelle gondoler skulle formodes<подвесить> Til den nedre overflade af vingen med modstå en vis afstand mellem forkanten og indgangen til luftindtaget. Det blev besluttet at bruge bagcentret, der involverer flyets langsgående statiske ustabilitet og EDU. For første gang blev det serielle russiske fly lavet til at udstyre en automatiseret EDU. Han er også udstyret med en stor brændstofreservat, der var placeret i midterlane og vinger og højøkonomiske motorer, som stærkt øgede afstanden til den indsnævrede flyvning.

Prototype T-10-1

Allerede i 1975-1976. Det blev klart, at det oprindelige layout har betydelige ulemper. Planet med det oprindelige layout blev dog opbygget den 20. maj 1977. Kokken plot OKB P.O.Suhogo Ændret testpilothelt af Sovjetunionen V.S. Iilushin rejste et erfarent fly ind i luften T-10-1. (NATO-kodebetegnelse - Flanker-A). Planet havde en udviklet tilstrømning og en oval fløj i planen, hvilket var vanskeligt at anvende mekaniseringen af \u200b\u200bden forreste kant. Den bageste kant besatte standardmekaniseringen - Aileron og klappen, og anti-kravebelastninger blev anbragt på vingens klemmer. Lignende belastninger er installeret på vandret og lodret fjerdedel. Kihi ligger på de øvre overflader af motogondolen. Radio transparent RLS fairing på T-10-1 er noget kortere end på seriemaskiner, og vedligeholdelsen af \u200b\u200budstyr udføres gennem lukkerne på sidens overflade af NCF. Lampen af \u200b\u200bpilot cockpit skifter baglæns på guiderne. Da AL-31F-motorerne med den øverste boks af aggregater, var flyet designet til installationen, der var endnu ikke på denne maskine og en række andre erfarne fly ( T-10-2., T-10-5., T-10-6., T-10-9., T-10-10., T-10-11.) AL-21F-3AI TRD blev installeret med den nedre boks (bruges på andre fly af virksomheden: SU-17, SU-24). På andre erfarne fly (den første af dem: T-10-3. Flew den 23. august 1979 og T-10-4. - 31. oktober 1979) og seriemaskiner blev anvendt AL-31F.

Med en af \u200b\u200bflyene T-10-2.Yevgeny Solovyuvoy, piloted, kom ind i det ikke-undersøgte område af resonansemetoder. Piloten, der forsøger at redde bilen døde.

På dette tidspunkt begyndte dataene på American F-15 at modtage. Pludselig viste den på en række parametre, at maskinen ikke opfylder den tekniske opgave, og er ringere end F-15 i mange indikatorer. For eksempel opfyldte udviklerne af elektronisk udstyr ikke den mesterskabsramme, der blev tildelt dem. Undlod også at implementere det angivne brændstofforbrug. Før udviklerne opstod et urent dilemma - enten bringe bilen til masseproduktion og passere kunden i en eksisterende form eller tage den radikale behandling af hele bilen.

Efter ankomsten af \u200b\u200bM.P.SIMONOVA til ledelsen var emnet, og så blev OKB-tørre tests for disse tider<экзотических> Valg til justering af flyet: Med vingerne af negative sweatshirts, fra PGO'en; Modellering af motor drift. Mange eksperimenter blev udført ved at finde midler til at sikre direkte kontrol af løft og laterale kræfter.

NATO kodebetegnelse - Flanker-B (Extreme).

Modifikationer

Eksporter SU-27C

SU-27SK.. I begyndelsen af \u200b\u200b90'erne blev kontrakter om levering af en kommerciel version af SU-27 indgået (SU-27C, i OKB - T-10C.) Til Kina (24 stk. I mængden af \u200b\u200b$ 35 millioner) og Vietnam, og senere blev en kontrakt underskrevet til salg af en SU-27C-licens i Kina. Der er følgende oplysninger om antallet af SU-27 i andre lande: Kina har 46, Indien - 8, Vietnam - 6, Kasakhstan - 20, Ukraine - 66. Forskelle i den kommercielle version fra et konventionelt serielt fly er kun indgået i Brao og våben. For nylig optrådte et andet navn - Su-27mssk. (Su-27k opgraderet). Denne bil tilbyder direkte KNAAPAP som udvikling af en kommerciel mulighed med avancerede arbejdsmuligheder for jordmål.

SU-27UB.. Den første højkvalitets modifikation af SU-27-flyet var dens træning og bekæmpelse Dobbelt version - SU-27UB, hvis prototype ( T-10U-1) Jeg rejste først i luften den 7. marts 1985 af N. Sadovnikov. Den store dimension af flyet tillod at placere det andet besætningselement ved at blive udsat for en grundlæggende maskine med minimale ændringer. Pilothabinen forblev uændret. Placeringen af \u200b\u200binstruktøren måtte løfte, da forsiden af \u200b\u200bpiloten er den forreste støtte chassisrum. Dette gjorde det muligt at give et godt overblik over det andet besætningsmedlem. Begge steder - instruktør og praktikanter - lukket med en enkelt afladet del af lommelygten, som åbner op - tilbage, som på kampkøretøjet. Med en stigning i piloternes højde øges svampen af \u200b\u200bskroget, hvilket gjorde det muligt at opretholde sammensætningen af \u200b\u200budstyrets karakteristika for kildefighteren. Sideprojektionsområdet af hoveddelen af \u200b\u200bskroget steg også, hvilket resulterede i en stigning i vertikalt fjerdragt område for at opretholde rejse stabilitet. For at maksimere det grundlæggende design blev kølen hævet med 425 mm ved hjælp af indsatser, hvilket sikrede forening af aggregaterne af kamp- og akademiske fly. Bremseskærmen blev også færdiggjort - dets område steg på grund af en stigning i længden omkring 300 mm, hvorfor antennen af \u200b\u200bradio kompas var lidt skinnede. I designet af vingen af \u200b\u200bSU-27 blev der placeret to yderligere vedhæng til otte eksisterende. Ellers er klasseværelset praktisk taget ikke anderledes end kampflyet. De flere første erfarne biler blev lavet i Komsomolsk-on-Amur, og masseproduktion blev etableret på Irkutsk Aviation Plant (nu IAPO), hvor flyet modtog fabrikkringen <изделие 10-4> . Ligesom SU-27, den kommercielle version af SU-27UB ( SU-27BK.) Kommer i Kina og Vietnam. Alle ændringer, der er forbundet med at sælge i udlandet, er identiske med SU-27C. NATO-kodebetegnelse - Flanker-C.

SU-27K / SU-33. Deck Fighter. Detaljer på en separat side.

P-42.. I slutningen af \u200b\u200b1986 gik pressesiden omkring etableringen af \u200b\u200bfly verdensomspændende poster på det nye sovjetreaktive fly P-42 (<Победа-42> - Til ære for sejren nær Stalingrad i 1942). Den 27. oktober 1986 scorede piloten VG Pugachev en højde på 3000 meter på 25,4 sekunder, og den 15. november nåede højderne 6, 9 og 12 km for henholdsvis 37,1, 47,0 og 58.1, forbedrede American Pilot R. SMITA, der talte på et F-15-plan, mere end to sekunder. Records blev installeret straks i to klasser - i udledning af jetfly og servicefly, der vejer 12-16 tons. Sidstnævnte omstændighed forårsagede en masse overraskelse på læserne sofistikeret i luftfartsproblemer, smurt, at den nye SU-27 fighter ligger under Cifrom P-42. Faktum er, at 20 tons klassefighter ikke passer ind i rangen af \u200b\u200bfly, der vejer op til 16.000 kg (og som det blev kendt senere i FAI-protokollerne, startvægten af \u200b\u200bP-42 ved 14100 kg, som er så længe to tons er mindre end vægten af \u200b\u200bden tomme uegnede SU-27).

Men alt var meget simpelt. En af de erfarne prøver af interceptoren, som har bestået det fulde program for de test, der blev tildelt ham, besluttede at specifikt forberede sig på rekordflyvninger. Fra flyet fjernet alt<лишнее>, herunder alle armamenthåndteringsorganer sammen med radaren, forankret den centrale halebjælke, afskaffet bremseparchute sammen med dets beholder, reducerede området af det lodrette fjerdragt, fjernede panelkvestene, fastgjort mekaniseringen af \u200b\u200bforkanten af Fløj, radionens gennemsigtige afvigelser af radaren blev erstattet af lettere metallisk og producerede andre arrangementer på at reducere konstruktionens masse. Ved udførelse af kreditflyvninger i luftfartøjer blev strengt begrænset mængde brændstof hældt og greb kun for at gå til tilstand og værker af landing. P-42-motorerne lykkedes at øge, og hver steg med mere end 1000 kgf (ifølge FAI-protokollen, kaldes motorerne P-32 og har et trang på 13600 kgf). De trufne foranstaltninger har gjort det muligt at opnå en unik pull-up maskine på startende svarende til næsten to enheder. På grund af dette fik P-42 mulighed for at accelerere og endda krydse lydbarrieren i det lodrette sæt af højde. Stor undersøgelse men det skabte dog et meget ejendommeligt problem: Bremserne holdt ikke P-42 i starten, da motorerne blev vist på gulvene. I den henseende blev en meget ukonventionel løsning implementeret: I starten blev flyet med et specielt kabel og en elektronlås tilpasset til en kraftig sporet traktor, beskyttet mod virkningerne af varme gasser med et massivt pansret karnavn, som kørte WFP og fastholdt reguleringsmaskinen fra for tidlige slagtilfælde. På det rigtige tidspunkt blev slottet rebeller kablet fra flyet, filmkamre og stopwalls blev inkluderet, og P-42 udførte et hurtigt kast på overfaldet af verdensrekorder. Arbejdet med forberedelsen af \u200b\u200bP-42-flyet for at etablere posterne blev udført under vejledning fra den førende ingeniør i OK R.G. Martirosov. Den 10. marts 1987 blev P-42 pilotet af N.F. Sadovnikov forbedret sine egne registreringer af hævethed i en højde på 9 og 12.000 meter i yderligere tre sekunder (44,2 og 55,5 med henholdsvis). Næste dag var den vingede rekordindehaver allerede i klassen SCVP. Resultaterne af et sæt højder 3, 12 og 15 km blev opnået: 25,4, 57,4 og 75,7 med henholdsvis. Den 10. juni 1987 blev der etableret en oversigt over højden af \u200b\u200ben horisontalt flyvning i samme klasse - 19335 meter. Den sidste af de officielt registrerede resultater af V.Pugachev på P-42 er et sæt højde på 15.000 meter med en last i et ton i 81,7 sekunder. I alt blev der i denne bil i 1986-1988, 27 World Aviation Records etableret. V. Pugachev, N. Sadovnikov, O. Tsoy, E. Frololov, blev rekordholdere.

SU-27M / SU-35. Selv under udformningen af \u200b\u200bSU-27-flyet blev der udført arbejde på den videre udvikling af maskinen, først og fremmest i retning af at øge sine muligheder for beskadigelse af objekterne på jordens og vandets overflade, herunder at bruge høj -Precision styrede våben. Flyet installerede en ny kompleks brao med en ny radar af høj effekt. Start og landingsmasser af denne version af SU-27, navngivet SU-27M (betegnelse i OKB - T-10m.), steg i forhold til T-10C. Dette førte til brugen af \u200b\u200bforbedrede chassisstøtter, herunder tohjulede front, svarende til SU-24. Derudover en stigning i luftfartøjets masse, omfanget af våben og mængden af \u200b\u200budstyr, der kræves for at forstærke vingen, for at udstyre det med yderligere vedhængspunkter og installere PGO'en. For at imødekomme en ny Brao, en styrket frontstøtte, udviklede PGO og brændstofafbrændingssystemet i flyvningen et nyt headset på skroget med en øget radio gennemsigtig udformning af radarantenne og sidelugeadgangen til udstyret (svarende til t -10-1). Ny<голова> Fly, for at bevare stabilitet og håndterbarhed i måden kanal, førte til en stigning i den lodrette fjerdragt og området af retningsrosten. For at installere en del af det nye udstyr, øgede de længden og diameteren af \u200b\u200bhalefagringen, og bremseparchutebeholderen blev overført til den øverste overflade af PCF foran brændstoftanken. Hældningsvinklen på pilotens lænestol for at sikre bedre overbelastningsportabilitet blev forøget til 30њ.

28. juni 1988 Test Pilot O.G. Tsoy begyndte flyvetest af den første erfarne kopi T-10m-1. Ligesom mange andre erfarne maskiner blev det bygget ved hjælp af SU-27-serien svævefly. SU-27M masseproduktion blev implementeret i Komsomolsk-on-Amur. Den første visning af flyet til potentielle kunder og offentligheden blev afholdt i efteråret 1992 på flyvemaskinen i Farnborough på tærsklen, som han fik tildelt navnet SU-35. I 1995 blev T-10M-1 overført til Air Force Museum i Moskva Region Museum.

Flyet er udstyret med et nyt armamentstyringssystem, herunder en pistol management computer til målangreb, multifunktionelt radar og optoelektronisk system. Multi-mode støjbeskyttende radar har motoren til kortlægning af jordens overflade og angreb af jordbaserede formål, giver dig mulighed for at opdage luftmålene til 400 km, og jordenbaseret op til 200 km samtidig ledsage mindst 15 luft mål og samtidig at angribe raketter på samme tid. SU-35 er i stand til at anvende langdistance høj præcision og kraftfulde slag på fjendens grunde, for at stræbe efter en høj fjernelse af overfladeskibe, bekæmpe flyet af dron og rabs, såvel som med luftkommandoster. Jord- eller maritime formål kan blive angrebet uden at komme ind i objektluftforsvarszonen.

SU-27L.

SU-27L.. Flyet er udstyret med et eksperimentelt kompleks, som omfatter indbygget computere; real-time dataudvekslingssystemer med jorden modellering komplekser, både af tv-linjer og af radiostyrede kanaler; Indikationssystemer. I løbet af arbejdet med lovende krigere for at øge nøjagtigheden af \u200b\u200blodning og eliminere muligheden for ufrivillig bevægelse af piloten af \u200b\u200bkontrolorganer til store overbelastninger på SU-27LL, blev der etableret stammålere, så du kan ændre trang gennem joysticks. Ferreden kunne gøre sig bekendt med dette fly på MAX-97 Air Show.

SU-37.. Yderligere forbedring af de manøvrerbare egenskaber ved fighterfly<Су> Både ved høje hastigheder med store overbelastninger og ved lave hastigheder, tidligere simpelthen utilgængelige for jetfly, var det kun muligt, når motoren installeres med en vektor af trykvariablen under flyvning. Arbejde i denne retning er blevet udført i OKB i flere år. A.m.lulki, og afprøvning af prototypen brugt i foråret 1989 på T-10-26. Viktor Pugachev. Derefter blev kun en motor installeret på flyet, hvis dyse kunne ændre sin position i det vertikale plan, for hvilken piloten byttede skiftet i kabinen. For at fremstille en demonstrationsprøve af en fighter med en afvigende trykvektor blev en af \u200b\u200bde serielle SU-35 taget, AL-31FP-motoren blev installeret på den, erstattet det centrale håndtag på det kortfreste sidefly, og traditionelle malm er stamme målere (stamme AMI). Dette hævede nøjagtigheden af \u200b\u200bpilot- og elimineret muligheden for ufrivillig bevægelse ved pilot af kontrolorganer på store overbelastninger. Efter de tilsvarende forbedringer af flyets styresystemer og motorer blev maskinens navn ændret til SU-37.

SU-37 udført af den aerodynamiske ordning<неустойчивый интегральный триплан>. Det har praktisk taget ikke restriktioner på hjørnet af angrebet og er i stand til at udføre sådanne manøvrer, der ikke er tilgængelige i dag: en tænding<кобре> og<колоколе>, et kup med et tab af en højde på 300-400 meter, en tur i det lodrette plan for 180 og 360 grader - en slags luftjad, kaldet navn<чакра Фролова>. På samme tid, uafhængigt af hvilken position er flyet, indbygget kompleks, som omfatter den multifunktionelle hindringsradar af forsiden med et faset gitter, garanterer garanteret indfangning af målet og dets nederlag.

	Su-37 cockpit

Glidendeens design er generelt lavet ved hjælp af nye højstyrke legeringer og kompositmaterialer. I en udstyret katapullet C-36 kabinehytte på instrumentbrættet er der installeret fire flydende krystal multifunktionelle farvedisplayer, som vises alle nødvendige pilotoplysninger. Der er også en resultattavler, som i tilfælde af fiasko informerer piloten om dem og giver det de nødvendige anbefalinger.

SU-37 Fighter har moderne radio elektronisk udstyr. Våbenkontrolkomplekset indbefatter en lovende indbygget radar og et optisk elektronisk målsystem bestående af en laseromregningsfinder-targeter, varmebekæmpelse og farve-tv-kanal. Dette system interagerer med spidsen af \u200b\u200bpiloten. Luftfartøjet er også udstyret med et nyt rebsystem og et lukket datasystemsystem til formål med andre krigere og jordkommando-elementer, hvilket gør det muligt at effektivt lede en gruppe kamp.

Den første flyvning på SU-37 begået den 2. april 1996 pilotprøve<ОКБ Сухого> Helt af Den Russiske Føderation Evgeny Frolov, og den 18. august samme år blev SU-37 først vist på Aviation Festival i Tushino. I øjeblikket fortsætter Flight Tests, flyvninger udfører Evgeny Frolov og Igor Tatrintsev.

Den nye SU-37 Super-Supersair multi-purpose fighter blev samlet ved en seriel plante i Komsomolsk-on-Amur og er en prototype af et serielt kampfly. Dette er dens største forskel fra det vestlige eksperimentelle X-31-fly, som endnu ikke har nogen kampfunktioner. Som en fighter til at erobre overlegenhed i luften vil SU-37 i de kommende år ikke have lige.

SU-27PU / SU-30. I 1985 besluttede OKB at gennemføre test på tankbrændstof i luften af \u200b\u200bSU-27-typemaskinerne og afklare besætningsmulighederne under langsigtet afgang under flyvning, deres præstationer og trivsel. Til dette formål blev den anden flyvefilm af SU-27UB valgt ( T-10U-2) Hvor brændstofafbrændingssystemet blev installeret, og udstyrets sammensætning blev delvist ændret. De eksterne forskelle i den nye modifikation bestod i udseendet af stangen af \u200b\u200btankesystemet og forskydningen af \u200b\u200bden optiske blok på højre side. En erfaren forekomst af flyet blev rejst i luften den 10. september 1986 ved testen af \u200b\u200bJAAPO G. BULANOV og N.IVANOV.

Allerede i juni 1987 var der på dette fly en konstant flyvning på ruten Moskva - Komsomolsk-on-Amur, og i marts 1988 Moskva - Komsomolsk-on-Amur - Moskva. Testpiloter af OKB N. Sadovnikov og I.Vigatsev Testers deltog i disse flyvninger. Den anden rute havde en længde på 13440 km og varede 15 timer 42 minutter. I løbet af denne tid blev besætningen afholdt fire tankbrændstof i luften.

Som følge af disse værker blev det besluttet at oprette en ny ændring på grundlag af en ny ændring, der var beregnet til luftforsvar luftfart, med muligheden for langsigtede flyvninger, ødelæggelsen af \u200b\u200btransportflyet af de vingede missiler til frontes af deres opstart, de vingede missiler selv i flyvning og andre luftmål i nogen meteorforhold i løbet af dagen og natten under betingelser for stærk radio elektronisk modsættelse fra fjenden, der udfører fjendtligheder både alene og gruppen og derudover for Direkte kontrol over interceptorer, når de udfører gruppekampoperationer, det vil sige som WCP.

For at udarbejde dette koncept i sommeren - i 1988 blev der på fabrikken i Irkutsk-grenen af \u200b\u200bOKB, under ledelse af V. Makritsky og lokale specialister, afsluttet ved to seriel SU-27UB-produktion af JAPAP, som modtaget betegnelsen i OKB T-10PU-5 og T-10PU-6, og på fabrikken - 10-4pu.. I efteråret 1988 begyndte de at teste den første af disse prøver.

Derefter blev der fulgt en regeringsbeslutning om udforskning af SU-30 produktionsproduktion (et sådant navn blev opnået) på samme fabrik. Arbejdet blev ledet af stedfortrædende maskiningeniør på design af V. Kovallkov, hovedteknologen A. Aradrattsov og hovedet af V.Gudkov under ledelse af Chief Engineer, og nu Generaldirektør A. Fedorov.

Når man begynder at serieproduktion, blev centret forbedret af midten og chassiset på flyet, hvilket gjorde det muligt at hæve start- og plantemasserne, indikatoren for den taktiske situation blev installeret i operatørens cockpit, som havde mulighed for at koordinere vedligeholdelsen af \u200b\u200bgruppe luftkamp. Siden varigheden af \u200b\u200bflyvningen er vokset og begyndt at afhænge kun af besætningens fysiske kapacitet, udstyret med piloternes cockpit. Afgang af den første serielle SU-30 fandt sted den 14. april 1992. Test piloter - G.Bulanov og V. Maximenkov. Et stort bidrag til testene af nye teknologi på fabrikken blev lavet af en militær pilotprøve af den 1. klasse oberst V. vodgorny. Kommerciel option Su-30k. (10-4pk.) Kommer i Indien.

Su-30mk.. Under hensyntagen til den rolle, der blev spillet af luftfart i den moderne krig, blev virksomheden besluttet at skabe et nyt effektfly til forreste fly. Denne beslutning var også på grund af, at i mange lande, der på et tidspunkt købte militært udstyr fra os, herunder MIG-23, MIG-27, SU-7 og SU-17 forskellige ændringer, er flypark forældet, og det skal udskiftes Moderne og effektive fly. Ved hjælp af SU-30 som et grundlæggende fly, i 1993 tilbød OKB sin videre udvikling - en multifunktionel fighter Su-30mk. (Moderniseret kommerciel).

Bevæbning: Automatisk single-barreled pistol GS-301 (30 mm, 1500 sikkerhed / min, 150 ammunition); Raket våben - op til seks din klasse<воздух-воздух> Mellemortiment af type P-27, op til fire UR-LOW-RANGE R-73 med TGS; Bomber kaliber op til 500 kg og en samlet vægt på op til 6000 kg (pakker Fab-250) på fire pyloner; Sygeplejersker, kmsu, pulstanke og andre ukontrollerede klassevåben<воздух-поверхность>.

For SU-37: Klasse ur<воздух-воздух> forskellige intervaller, herunder en ny RVV-AE-raket;

Det nyeste bedste militære fly i det russiske luftvåben og World Foto, billeder, video om værdien af \u200b\u200bfighterflyet som et kampagent, der er i stand til at levere "dominans i luften", blev anerkendt som militære cirkler af alle stater ved foråret 1916. Det krævede oprettelsen af \u200b\u200bet kampspecialfly, overlegen til alle andre i hastighed, manøvredygtighed, højde og brug af offensive håndvåben. I november 1915 indgik front-biplanerne i Newport II-ugen forsiden. Dette er det første fly bygget i Frankrig, som var beregnet til luftkamp.

Det mest avancerede indenlandske militære fly i Rusland og verden er forpligtet til udseendet af popularisering og udvikling af luftfart i Rusland, der bidrog til flyene i russiske piloter M. Efimov, N. Popova, Alekhnovich, A. Schukov, B. Russisk, S. Chifkin. De første indenlandske maskiner af designere J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, B. Slesarev, I. Stheglau begyndte at blive vist. I 1913 lavede han den første flyvning af den russiske Vityaz. Men det er umuligt ikke at huske den første skaber af flyet i verden - kaptajnen på den 1. rang af Alexander Fedorovich Mozhaysky.

Det sovjetiske militære luftfartøj i Sovjetunionens Sovjetunionskrig forsøgte at ramme fjendens tropper, dets kommunikation og andre genstande på bagsiden af \u200b\u200bluftangreb, hvilket førte til oprettelsen af \u200b\u200bflybomber, der kunne transportere en stor bombebelastning på betydelige afstande . Mangfoldigheden af \u200b\u200bkampmissioner om bombningen af \u200b\u200bfjendens styrker i den taktiske og operationelle dybde af fronterne førte til en forståelse for, at deres gennemførelse skulle være i overensstemmelse med de taktiske og tekniske muligheder for et bestemt fly. Design teams bør derfor beslutte at løse spørgsmålet om specialisering af bombefly fly, hvilket førte til fremkomsten af \u200b\u200bflere klasser af disse maskiner.

Typer og klassificering, de nyeste modeller af militære fly i Rusland og verden. Det var indlysende, at det ville tage tid at skabe et specialiseret fighterfly, så det første skridt i denne retning var et forsøg på at arm det allerede eksisterende fly med riffeloffens offensive våben. Flytbare maskinpistolinstallationer, der begyndte at udstyre fly, der kræves af piloter af overdreven indsats, da maskinens kontrol i manøvredygtigheden og den samtidige lancering af ild fra ustabile våben reducerede effektiviteten af \u200b\u200bfyring. Anvendelsen af \u200b\u200bet dobbeltfly som en fighter, hvor et af besætningsmedlemmerne udførte pilens rolle, skabte også visse problemer, fordi stigningen i vægt og forrude modstand af maskinen førte til et fald i sine flyvekvaliteter.

Hvilke fly er. I vores år lavede luftfart et stort spring af høj kvalitet, udtrykt af en betydelig stigning i flyvehastigheden. Dette blev lettet af fremskridt inden for aerodynamik, der skabte nye mere kraftfulde motorer, strukturelle materialer, radio elektronisk udstyr. Computerisering af beregningsmetoder mv. Tilsynshastigheder er blevet de vigtigste former for flyvning af krigere. Men racen for hastigheden havde også sine negative sider - de take-off-land egenskaber og manøvredygtighed af fly. I løbet af disse år har niveauet af flyindustrien opnået denne betydning, at det viste sig at være muligt at begynde at skabe flyvemaskiner med vingen af \u200b\u200bdet variable feje.

Ruslands kampfly til den videre vækst af flyvebladet for reaktive krigere, der overstiger lydens hastighed, var det nødvendigt at øge deres energiudstyr for at øge TRD's specifikke egenskaber samt at forbedre luftfartøjets aerodynamiske former. Til dette formål blev motorer med aksial kompressor udviklet, hvilket havde mindre forrude dimensioner, højere effektivitet og bedste vægtegenskaber. For en signifikant stigning i stød, og derfor blev flyvehasterne i motordesignet introduceret. Forbedring af aerodynamiske former for fly bestod af brugen af \u200b\u200bvinge og fjerdragt med store svedvinkler (i overgangen til tynde trekantede vinger) såvel som supersoniske luftindtag.

Den militære doktrin fra Sovjetunionen, der blev vedtaget på Brezhnev, stod igen på den klassiske militærvidenskabs klassiker og vendte tilbage til landet, der tvinger en stor rolle i at nå sejren. Deres hovedkvalitet blev betragtet som evnen til at forekomme, interagere med andre former for tropper og frem for alt med luftfart. Charteret om Brezhnev-æraen SU-24 var at blive en AIR TARANUS, som ville pave vejen til tank kiler til kysten af \u200b\u200bLa Mansha. For omslaget havde det brug for en fighter med den tilsvarende handlingsradius. Krav til en sådan maskine - en lovende frontfighter (PFI) - for første gang blev dannet i 30th Central Communications of Aviation and Space Equipment of Forsvarsministeriet.

På den tid udviklede USA allerede en F-15 - en stærk fighter med høje rækkevidde og stærke våben. Før kortet blev opgaven indstillet til at oprette et luftfartøj, der kunne overskride den oversøiske konkurrent med 10%. Opgaven blev bragt til hele FIGHTER KB, men finansieringen var ikke travlt. I mellemtiden var den tekniske risiko for projektet meget stort. Som et resultat, p.O. Tørt skyndte sig ikke for at sanktionere storskala arbejde på PFI, men underordnede begyndte at forværre emnet uden hans visum. Initiativtageren var leder af projektet af projekterne O.Samamilovich. I første fase blev PFI kun forlovet designer v.i.antonov. I efteråret 1969 udførte Antonov de første skitser af sin fælles type, der anvendte den integrerede parring af vingen med skroget, scoret fra de deformerede vingeprofiler. Layoutet af fighteren, som modtog Corporate Cipher T-10, viste sig usædvanligt smukke. Men i Tsagi, der førte til konceptet baseret på MIG-25, opfyldte projektet ikke støtte. Derfor blev en sådan mulighed udviklet, kaldet T10-2. I 1971 meddelte ministeriet, at ministeriet officielt meddelte en konkurrence om oprettelse af en ny fighter, som i midten af \u200b\u200b1972 vandt T10-1-projektet.

Sketching design af PFI blev anklaget for Brigade L.I. Bondarenko, men andre enheder blev gradvist forbundet med emnet. N.S. Chernukov blev hoveddesigneren ved flyet, og på niveauet af ledelsen blev emnet overskygget af den første stedfortrædende af tør E.A.IVANOV. Efter intens arbejde i foråret 1977 blev MAP.SIMONOV hoveddesigneren ved SU-27) T-10 indtastede flyvetestene. I dette papir var der vores succes og fejl, men hovedkonklusionen af \u200b\u200bT-10-tests med AL-31F-motorerne viste sig at være så deprimerende, at han lød som en sætning i SU-27-programmet: For at opnå en given overlegenhed på 10% over F-15 mislykkedes. Imidlertid var disse resultater uventet ikke - på grund af faldet i sammenligning med de beregnede egenskaber hos motorer, udstyr og fly systemer. På nuværende tidspunkt blev en gruppe af specialister fra OKB og Sibnya under ledelse af MP Simonov udviklet et alternativt SU-27-layout, som blev kendetegnet ved en glat konjugation af vingen med en ekstremt krympet skrog, reduceret krumning af vingen og en suspenderet lodret fjerdedel. Det var en tilbagebetaling til den oprindelige layoutvariant ændret under TSAGI's tryk. På grund af udholdenhed og energi Simonov blev ministeriet enige om den radikale version af flyets ændring. Den nye version modtog T-10C-indekset.

I 1985 blev hovedkomponenterne i våben, udstyr og kraftværk SU-27 allerede vedtaget, men SSI-flyet sluttede ikke generelt. Dog blev efterslæbet fra USA alvorlig, og de data, der blev opnået eksplicit testet: Der er skabt et virkelig fremragende fly, som ikke har lige i verden. Siden slutningen af \u200b\u200b1984 begyndte masseproduktionen af \u200b\u200bSU-27 og ankomsten af \u200b\u200bden i tropperne. På samme tid fortsatte arbejdet med omdannelsen af \u200b\u200bbilen. Først efter debugging hele komplekset af udstyr ved dekret, se Sovjetunionen dateret 23. august 1990, SU-27 blev officielt vedtaget af Sovjetunionens luftvåben og luftfart.

SU-27 er et enkelt monooplan, der er lavet af et integreret aerodynamisk mønster, hvor vinget med rodstrømmen og skroget danner et enkelt bærerkrop, der scores fra vingeprofilerne. Aluminium og titaniumlegeringer, stål og kompositmaterialer anvendes i designet. Kraftværket består af to dobbeltkretter Dual-digitale turbojetmotorer med AL-31F-bladkameraer, luftindtag og lanceringssystemer, kontrol, køling og smøring, brændstof, fastgørelse osv. Afhængigt af betingelserne i AL-31F-applikationen , det kan arbejde i kamp, \u200b\u200btræning eller bekæmpe eller specielle tilstande. Justering af driftstilstanden udføres på jorden.

Luftfartøjsstyringssystemet omfatter langsgående, tværgående og sporstyringssystemer, såvel som vingesokker. Den langsgående kanal anvender et elektrodistende systemstyringssystem SDU-10C. SDU leverer de nødvendige egenskaber ved stabilitet og styrbarhed i alle luftfartøjskontrolkanaler. PNK-antennavigationskomplekset er designet til fly i alle faser af flyvningen og om natten i PMU og SMU. Komplekset indbefatter følgende delsystemer: Navigationskompleks, informationskompleks af højhastighedsparametre og styreenheder, indikation og kontrol. Systemet med automatisk styring af SAU-10 er designet til automatisk og direktørhåndtering af fighteren. Den indbyggede kommunikationsudstyr med jord ACS indeholder kanalerne "Lazur", "Turquoise" og "Raduga", som sikrer overførsel af kommando, der er forbundet med dataene fra os. I alt 21 sæt forskellige kommandoer kan overføres. Oplysningerne fra os kommer til at behandle det automatiske luftfartøjsstyringssystem, til Armament Management System og vises på observations- og pilotindikatoren for det samlede indikationssystem.

SU-27 Armament Management System indeholder SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 og Narcissus-M systemsystemet. Det er meningen at løse kampmissioner for ødelæggelsen af \u200b\u200bluftmålene ved gennemførelse af grupper, autonome og semi-autonome fjendtligheder samt brugen af \u200b\u200bluftfartøjer til jordmål. For at beskytte mod skader med Seascape GSNS på SU-27 etableres indbygget RPP-system for gensidig gruppebeskyttelse "Yatagan" som en del af aftagelige stationer "Sorption-C", installeret på hvert fly og smil-sc på flyet af bestemmelse. Artilleri Armament består af en indbygget kanoninstallation 9A4071K med en pistol GS-301 og to suspenderede SPU-30 med lignende våben. Den kontrollerede raketarmament indbefatter luftlufts missiler af det gennemsnitlige område af P-27 eller P-27E med RLGSN (op til 6) eller TGSN (op til 2) og melee R-73 med TGSN (op til 6). Umanerede våben indbefatter Nar C-25 (op til 6), C-13 (op til 6 B-13L), C-8 (op til 6 B-8M1), Airbabes og RBC-kaliber op til 500 kg, ZAB og KMSU.

For varighed og pris viste SU-27 oprettelsesprogrammet sig for at være hidtil uset - siden starten af \u200b\u200barbejdet før modtagelsen af \u200b\u200bde første biler i tropperne passerede 14 år. For denne komplekse og vanskelige periode ændrede tre generelle designere, at flyet helt ændrede sit udseende, flere biler døde ved testning. Men resultatet blev lavet udestående: Med de høje flyvekarakteristika traditionelle til Sovjet Design School, overgået SU-27 først en lignende amerikansk bil i relikvier af våben og flugtområde. På samme tid forblev han let at styre og overkommelige for systempiloter. Den vigtigste rolle i at opnå den høje kampseffektivitet af fighteren spillede sine ombordkomplekser, primært radar. For første gang i World Practice omfatter AT-27 måludstyret såvel som MIG-29 to komplementære kanaler - radar og optisk elektronisk. Og den udbredt anvendelse af digitalt computerudstyr til styring af flyet og komplekserne i dets bevæbning kan betragtes som ikke mindre "skate" af SU-27 end Vortex Aerodynamics. Ifølge kampkapaciteterne kan SU-27 føre til både den all-weather raket luftkamp på store afstande og en manøvrerbar duel på de "digitale" afstande, og derudover har den hidtil uset afstand og varigheden af \u200b\u200bflyet tidligere for sovjethighteren .

I dag er SU-27 (og dens modifikationer) den mest avancerede fighter i de væbnede styrker i CIS, og i Rusland er det også den mest massive. På flyets sammensætning vandt flyet et højt omdømme og kaldenavn "flyvemaskine til en pilot", og mange har vækket de højeste følelser, der er i stand til kun aviatorer. Med hensyn til deres kampkapaciteter gik han langt siden sine udenlandske modstandere, og så som SU-27 kan flyve, er ingen andre i stand til at flyve.

"Cobra" - kendt for mange af figuren af \u200b\u200bden højeste pilot. Det er dette fly for første gang, der har demonstreret det fascinerende element til offentligheden i Frankrigs himmel på den internationale Aviasamelon i Le Bourget i sommeren 1989. Pilotted bilen, det ærede testpunkt for USSR VIKTOR Georgievich Pugachev.

Arms race og ønsket om at overgå udviklingen af \u200b\u200bden amerikanske F-15-fighter, blev en faktor i det dedikerede arbejde af sovjetiske fly designere, der har bevaret de væbnede styrker i Sovjetunionen uovertruffen i lang tid SU-27-kampflyet .

Historie om skabelse.

I slutningen af \u200b\u200b1960'erne begyndte konstruktørens luftfartsmænd i landene i NATO Alliance at udvikle lovende projekter af krigere, der tilhører fjerde generation. På hovedet af dette projekt stod USA, som siden 1965 har udklækket en plan for at erstatte F-4C-fighteren med et nyt taktisk fly.

I marts 1966 godkendte Pentagon begyndelsen af \u200b\u200bet lovende projekt under kodenavnet fx (fighter eksperimental) - en eksperimentel fighter.

I tre år blev Western Aircraft designet og afklaret de nødvendige krav fra US Air Force, og i 1969 blev der lanceret et konkurrencedygtigt projekt af det kommende fly med et tildelt indeks F-15 "Eagle".

Blandt designbureauet vandt sejren i mesterskabet McDonnel Douglas, som blev instrueret om kontraktens kontrakt af 23. december 1969 for at opbygge erfarne modeller af fly. Virksomheden blev kopieret med opgaven og i 1974 blev der præsenteret seriemodellerne på F-15A og F-15B-krigere.

Parallelt i Sovjetunionen blev der udført et svar omhyggeligt arbejde på et konkurrencedygtigt grundlag for at skabe en lovende frontfighter (PFI).

Udviklingen deltog tre hoveddesignbureauer. KB "Dry" deltog først ikke i konkurrencen, men udviklingen af \u200b\u200b1969 tjente som en grund til at tage officiel deltagelse i konkurrencen og fortsætte målrettet arbejde med projektet med T-10-indekset.

Den vigtigste tekniske opgave var en ubestridelig fordel i forhold til den vestlige model F-15. For alle andre ting ønskede militæret at se det mawed fly for at holde en nær luftkamp, \u200b\u200bda den militære trend igen fandt kampen mellem fly en integreret del af luftkampe.

I 1972 blev to kongresser af autoriserede militære konsulenter med repræsentanter for Design Bureau of Mikoyan, Dry og Yakovlev afholdt. Konsekvensen af \u200b\u200bvidenskabelige og tekniske råd var bortskaffelsen fra projektkonkurrencen: Yak-45 og Yak-47.

Repræsentanter for CB MIG besluttede at slå situationen og foreslog at opdele udkastet til PFI til to parallelle retninger, hvor udviklingen ville blive gennemført umiddelbart over de to typer krigere: let og alvorligt.

Efter deres opfattelse vil samtidig arbejde med det maksimale ensartede udstyr af flyet have en positiv effekt på den økonomiske faktor og vil gøre det muligt for staten at give to typer krigere med individuelle opgaver. Resultatet vil være udviklingen af \u200b\u200bMIG-29.

Prototyper af KB "tør"

Den 20. maj 1977 blev den første prototype T-10-1 prototype først begået. Piloting af enheden, en velfortjent testerpilot, Sovjetunionens helt, Vladimir Iilyushin.

Testningens opgave var at kontrollere udførelsen af \u200b\u200bkontrolnoder og stabilitetskontrol.

I alt blev der foretaget 38 eksperimentelle afgange på denne prototype, hvorefter de nødvendige forbedringer blev udført. Våbenet på prototypen blev ikke installeret.

Den anden erfarne model T-10-2 begyndte at gennemgå tests i 1978. Pilotted Hero of the Sovjetunionen, pilotprøven af \u200b\u200bYevgeny Stepanovich Solovyov. I det næste fly var det nødvendigt at kontrollere koefficienten for langsgående kontrol. Ved at udføre opgaven har bilen en langsgående squabble, påskud af destruktionen af \u200b\u200bflyet. Pilot døde.

Den tredje prototype T-10-3 var udstyret med mere kraftfulde motorer, og han steg først til luften i august 1979. Den fjerde testprøve T-10-4 var udstyret med et eksperimentelt radarsystem "sværd".

Således blev testen i 1979 afholdt, og i samme år lancerede de fremstillingen af \u200b\u200ben fest på fem fly på flyfabrikken i byen Komsomolsk-on-Amur. De blev tildelt navnet SU-27 Type 105. Efter opførelsen bestod disse maskiner udviklingen af \u200b\u200budstyr og installerede våben.

Fra vest overstiger skuffende oplysninger, at F-15 væsentligt overstiger sovjetbilen.

Det viste sig, at den tekniske opgave ikke svarede til parametrene for den amerikanske fighter.

Tilbage i 1976 udarbejdede designerne opmærksomheden på de utilfredsstillende indikatorer T-10, da de rensede layoutet i AeroTrub. Testene blev afholdt i det sibiriske forskningsinstitut for luftfart.

Under designperioden formåede ikke al udvikling af Aero-Belly og Flutter at bruge efter teori. Det var forbundet med manglen på specialiseret computerudstyr. Tempoet i bygningen af \u200b\u200bflyet betydeligt forud for den videnskabelige forskning af aviatorer.

For hele tiden gik elektronikudviklerne ud over det sted, der blev tildelt til udstyret, som brød det planlagte flycenter. Rls arbejdede med afbrydelser. Brændstofforbruget overholdt ikke de deklarerede parametre.

Foran designerne opstod der et vanskeligt spørgsmål - at bringe til "Mind", der er oprettet af prototypen eller radikalt remake det eksisterende projekt. Præference blev givet til den anden mulighed - for at genopbygge fighteren, hvilket helt sikkert ville overstige den vestlige konkurrent på egenskaberne.

Tilpasset af en bitter følelse af den tidligere fejl, kunne udviklerne oprette et nyt fly på meget kort tid, hvor den udviklede oplevelse af T-10-modellen og dens eksperimentelle indikatorer tog højde for. Den 20. april 1981 tog den nye prototype T-10-7 (T-10C-1) flyvepladsen under kontrol af V.S. Ilyushin.

Maskinens design har gennemgået væsentlige ændringer, næsten ikke noget tilbage af den tidligere version. Eksperimentelle modelprøver viste imponerende resultater. Det var

selvfølgelig er bilen ikke ringere end den vestlige analoge F-15, og i nogle parametre har en fordel.

Glæden ved designere overskygget en katastrofe. Den 23. december 1981 kollapsede en eksperimentel prøve under kontrol af testpilot Alexander Sergeevich Komarov med en hastighed på 2300 km / h, når der blev testet enheden i kritisk tilstand, døde piloten.

Mirakuløst formået at undgå en re-hændelse ved at teste styrken af \u200b\u200bprototypen. Sagen opstod den 16. juli 1986 nær Akhhtubinsk. Ved hastigheden på 1000 km / t og en højde på 1000 meter brød flyet sokken og vingekonsollen.

Enheden piloterede enhedstesterens pilot Nikolay-gartnere, og kun på grund af hans færdighed formåede at plante en beskadiget bil med en hastighed på 350 km / t, hvilket overstiger landingshastigheden med 100 km / t. Den eksperimentelle bil havde ikke en væsentlig del af vingekonsollen og en brudt en kølle.

I en lignende situation, der skete den 25. maj 1984, kunne flyet ikke gemmes, piloten blev hurtigt rejst. De omstændigheder, der opstår, gav et imponerende materiale til forbedring af svæveflyden af \u200b\u200bsvævefly og vingen, især forudbestillingen blev reduceret.

Efterfølgende forbedringer fandt sted på hele testfasen. De kunne ikke undgås efter starten af \u200b\u200bden serielle frigivelse af flyet.

Tager på våben

Motherland Serial T-10-S, blev Fjernøsten. Massproduktionen begyndte i 1981 i byen Komsomolsk-på Amur på fabrikken nr. 126, Knaapo dem. Gagarin.

Produktionen af \u200b\u200bAL-31F-luftteknik blev udført: Moskva Machine-Building Production Enterprise "Salyut" og UFA Machine-Building Production Association.

Kun den 23. august 1990 blev SU-27-flyet officielt vedtaget. På dette tidspunkt eliminerede fighteren alle væsentlige fejl, der blev identificeret i eksperimentelle flyvninger. Og testene varede i mere end fem år. Luftfartøjet vedtaget af flyet erhvervede SU-27C-indekset, hvilket betyder serielt.

For luftforsvar luftfart blev betegnelsen ændret til SU-27P, hvilket betyder, at interceptoren. I modsætning til lineære maskiner kunne det ikke bruges som et chokfly, et letvægtsdesign tillod ikke vævende bevæbning designet til at besejre jordiske formål.

Design

SU-27-flyet er lavet af titanium og aluminium. Kompositmaterialer i fighter-enheden blev praktisk taget ikke brugt. Designere gav et æstetisk udseende med de hurtige linjer i sagens krop.

SU-27 Glider

Det integrerede layout, ifølge teorien om den aerodynamiske ordning, gjorde det muligt at kombinere vingen med skroget i en enkelt sag. Vinklen af \u200b\u200bsveden af \u200b\u200bvingen foran 42 °.

De udviklede parametre af aerodynamik med betydelige angrebshjørner opnås på grund af rodlinjerne af vingen og det automatiske systemafvigelsessystem.

Derudover er tilstrømningen i stand til at forbedre de aerodynamiske egenskaber ved hastigheden af \u200b\u200bden supersoniske. Vingen er udstyret med flapponer, der udfører Ailerons opgaver og lukker under start og landing.

Den horisontale fjerdragt er lavet i form af roterende paneler. Den samme retning af panelbevægelsen bidrager til kontrollen af \u200b\u200bflyets højde, og den multidirektionelle position justerer rullen. For at øge manøvredygtigheden har designen af \u200b\u200bsvæveflyet en to-dræbe lodret fjerdragt.

Modificerede SU-27-modeller har forreste vandret fjerdragt, for eksempel: SU-27M, såvel som SU-30, SU-33, SU-34. Havversionen af \u200b\u200bSU-33 er udstyret med folde vinger for at reducere dimensioner, når de placeres på dækket af flybærer og udstyret med bremsemøtrikker, når de lander.

Det nyeste system af elektrodistende styresystem, der først påføres på SU-27-serien, er i stand til mere effektivt at distribuere belastningen på koordinationsnoder. Dens udseende er forbundet med ustabilt arbejde, når manøvrerer ved subsoniske hastigheder.

Airways.

Serien SU-27 blev sat et par lesbible turbojetmotorer med et to-kinning-system under AL-31F-indekset. Dette er basismotoren af \u200b\u200bden tvungne serie, udviklet i slutningen af \u200b\u200b1970'erne og begyndte at blive produceret serielt i 1985 efter langsigtede tests.

Med en masse af enheden 1490 kg tilvejebringer den en trang på 12.500 kgf. MotoGondals er bygget til motorer, adskilt af begge dele af flyets akse og i hale-delen.

Denne type AirCover viste en god brændstoføkonomi i Fluster-tilstand og i et minimumstak. I øjeblikket produceres motorer på Moskva FSUE "Salute NPC" og UMPO i UFA. Hoveddesign af AL-31F Aviation Mouser omfatter:

• kompressor med fire trin af reduceret tryk
• kompressor med ni højtrykstrin;
• køling turbine med et højt trykstrin;
• kølevæsketurbine med et niveau af reduceret tryk;
• rasende kammer.

Lanceringen af \u200b\u200bkraftværket kommer fra det autonome kraftværk af GTD-117-1, som er en turbo station. Ud over lanceringen giver kraftværket dig mulighed for at efterligne driften af \u200b\u200bkraftværket på jorden, for at teste kampkøretøjssystemerne. Fra flymotoren, der bruger drev, arbejde: generator, hydraulisk pumpe og brændstofforsyningspumpe.

Placering af luftfartøjer på begge sider af skroget øger luftfartøjets overlevelse.

Initialering af en strømenhed påvirker ikke arbejdet i den anden installation.

Det er også værd at tilføje, at luftindtagene får en tilstrækkelig mængde luft uden nogen indflydelse på denne fuselageproces. Inde i luftboksen er justerbare klapper og en mesh skærm.

Opgaven af \u200b\u200bmesh skærme for at beskytte kraftværket mod rammerne af varer og affald fra Takelest Band, indtil flyet fjernede chassisets forreste rack efter starten. I parkeringsmodus er skærmen åbne, da de arbejder fra hydraulisk tryk.

Furious dyser afkøles af en luftstrøm, der passerer gennem to kaskader af "kronblade". Automatisk justering af dysen udføres ved hjælp af et motorbrændstof, der bruges som arbejdsvæske.

Brændstofsystem

Brændstof er placeret i fem brændstofkæmper. Undtagelse, træning SU-27UB, hvis design er kun fire brændstoftanke.

I et kampfly er to tanke i vinger og tre tanke i fuselagehuset.

Fuld tankning er 9,6T, ufuldstændig tankning 5.6T (for- og bagtank i skroget genopfyldes ikke). Hovedtypen af \u200b\u200bbrændstof Aviamherosin af RT-mærket, T-1, TC.

Pakker fremstilles gennem en specialventil placeret på højre side af siden. Brændstofforsyningsprocessen reguleres af kontrolpanelet. Du kan anvende en forenklet tankningspistol gennem den øverste brændstof hals.

I den korrekte tankning og forbrug af brændbart, automatisering styrer brændstofpumper og styring af brændstofniveauet. Interne hulrum af brændstoftanke er fyldt med polyurethanskum.

Hydraulisk system

Hydraulik er opdelt i to autonome konturer med det krævede tryk på 280 kg / cm2. Specialiseret AMG-10 olie anvendes som arbejdsvæske. Hydron pumper NP-112 g / s, installeret på hver flymotor. Formålet med det hydrauliske system er at sikre det bæredygtige arbejde af følgende noder:

• styring stødstyring;
• chassis foldning noder;
• bremsesystemer af hjul;
• bevægelse af sash og beskyttelsesskærmen af \u200b\u200bluftindtag;
• bremseafskærmningskontrol.

Pneumatisk system

Luftsystemets kontur er fyldt med teknisk nitrogen. Indstillingsopgave: Sørg for nødhytter, når hydrauliksystemet fejler, samt styring af pneumatisk transmissionsmekanisme til åbningskabinslampen.

Chassis.

Fighter bruger et tre-hårdt chassissystem. To centrale understøtninger har teleskopiske gasoliestativ og to KT-15BD hjul med bremsedrevet drev. Dækstørrelse 1030x350 mm. Efter udgivelsen af \u200b\u200bchassiset fastgøres understøtningerne af låse, der er anbragt på MotoGondol Power Spline.

Den forreste støtte har et semi-håndtag gasoliestativ med et kontrolleret KN-27 hjul. Nasalhjulsmekanismen er ikke udstyret med bremsdrevet. Hjulkontrollen udføres ved hjælp af et sporstyringssystem.

Strømforsyning

Spændingen på hovednetværket af fly er 200 / 115V med en frekvens på 400 Hz. Hvert aircrewing indeholder en GP-21 generator.

Et ekstra (lavspændings) netværk har en spænding på 27V med strømforsyning fra WU-6M-ensrettere. For en nødkilde til elektricitet, på flyet er der to batterier på 20NCBN-25 med to PTS-800BM transducere.

Aircraft Management System

Kontrolkomplekset omfatter flere systemer. De består af tværgående, langsgående og sporstyring samt koordinering med vingestik. Til kontrol i det langsgående fly anvendes en fast bevægelse af en vandret fjerdragt, som ikke er forbundet mekanisk med håndtaget.

Kommandoen fra håndtaget overføres ved hjælp af den elektro-fjernbetjening til det relevante drev. Denne mekanisme kaldes SDU-10C og sikrer udførelsen af \u200b\u200bde tildelte opgaver, såsom:

• kontrol af flyet i tværgående, sti og langsgående kanaler;
• forøg maskinens aerodynamik under manøvrering;
• beskyttelse mod overbelastning og kritisk angrebsvinkel;
• en signifikant reduktion i belastningen på fighter svævefly.

SDU-programmet indeholder tre grundlæggende driftsformer, det er "Flight", "Take-off-off-landing" og "Hard Connection". De to første tilstande henviser til arbejderne og den tredje til nødsituation.

ODA - Limit Modes Limiter, sikrer et forbud mod fjernelse af et luftfartøj til dækning af flyveplanen, hvilket forårsager vibration af ratets håndtag. De tværgående skråninger af håndtagene styres af klapper.

På flyet installeret Autopilot Sau-10, hvis opgave omfatter:

• justering af højden af \u200b\u200bflyvningen og stabilisering af luftfartøjets skråninger
• fjernelse af en maskine fra rumlig desorientering i vandret position;
• et sæt programmeret højde og automatisk fald;
• ledelse fra jordbaserede og lufthold, herunder våben;
• flyvning på vejsplanen
• gå tilbage til dislokationsdatabasen og landing ved hjælp af signaler fra radiomayakker.

Flight-navigationsudstyr

SU-27-fighteren er udstyret med to systemer af aerobatisk og navigationsudstyr, som danner en enkelt knudepunkt af den indbyggede PNA-10-kompleks. Pilotelektronikken omfatter: IR-VS-2-10 hastighedsmåler, SVS-2 TS-2 luftsignal sensorer, RV-21 højde, koordinering af SAU-10-flyet og SOS-2.

Navigationssystemet omfatter: det estimerede vertikale apparat af IR-VK-80-6, elektronisk kompas Ark-22, den lokale navigationsindretning af RSBN A-317, Radiomayak A-611.

Kommunikationsmidler

Til kommunikation mellem pilot- og kommandopunktet, flyvemaskiner og andre konjugatobjekter, er der to radiostationer af VHF- og KV-område (R-800L, R-864L).

Derudover omfatter personalet: P-515-enheden til at levere interne forhandlinger og P-503B-optageenheden.

Arms Management.

SUV - Våbenstyringssystemet består af: Et sæt RLPK-27-missiler, der sigter mod AECT-27-enhed til søgning og vedligeholdelse af et infrarødt strålingsmål, SEI-31-indikationsenhed, et concript af statsorganet.

Karakteristika og bekæmpelse af brug

Ruslands deltagelse i lokale konflikter på det tidligere Sovjetunioners område blev ledsaget af støtte fra luft. I perioden for Abkhaz-krigen, den 19. marts 1993, gjorde kampens afgang SU-27 af den russiske luftvåben fra GUDAUTA Airfield. Detektere luftmål mislykkedes.

Fighters besætningsmedlem modtog holdet til at vende tilbage til danserens base, og da månevognen blev angrebet fra et raket- og anti-fly kompleks på landsbyens område i Sukhumsky-distriktet. Angrebet blev ikke afspejlet, og SU-27-flyet blev ødelagt, pilot Waclav Shipko døde.

Den 7. juni 1994 overtrådte det russiske luftrum på "Hercules" -transportfly ejet af den amerikanske luftvåben. Luftvognen fulgte luftvejen fra Frankfurt til Tbilisi. På radioen svarede det vestlige besætning ikke, og fortsatte sit kursus med en grænseovertrædelse.

Alarm i luften blev rejst et par SU-27, som fandt indtrengeren og tvunget ham til at lande i Adler. I tre timer fandt de ud af årsagen til overtrædelsen og tilladt "Hercules" for at flyve til Tbilisi. I løbet af overtrædelsen af \u200b\u200bluftrummet er en protest på protest rettet.

I midten af \u200b\u200bjanuar 1998 lavede to SU-27UB og SU-27P-krigere en tvungen landing på flyvepladsen Harbornovo Aero L-29 Delfin plan, der tilhører den estiske luftvåben.

Drift til tvang til landing blev udført ved ekstremt lav hastighed. Besætningen fra de to britiske Mark Jeffrey og Claiv Davidson blev anholdt.

Den 1. september 1998 registrerede russiske luftforsvar tropper et uidentificeret luftobjekt over vandet i Det Hvide Hav. SU-27, rejst ind i luften, opdagede en drivende aerostat af udenlandsk intelligens. Air Information Officer blev ødelagt af fighteren.

Luftrummet i Sydossetien under Georgiens militære aggression i 2008 blev beskyttet af russisk SU-27 og MIG-29.

I 2014 begyndte den sydlige grænse for Rusland aktivt at flyve udenlandske efterretningsfly. Dette er forbundet med en militariseret situation i Ukraine og Krimhalvøens tiltrædelse til den russiske stats område.

SU-27 og SU30 blev aktivt brugt til at opfange fjendens fly. Udenlandsk intelligensaktivitet falder ikke.

For eksempel fra januar til august 2017 lykkedes omkring 120 udenlandske intelligensfly at opfange. De nordlige grænser har også en aktivitet, men det er mindre i mængde.

Syrisk selskab

Krigen i Syrien bidrog til deltagelse af russisk militær luftfart på regeringens side i kampen mod terrorister. Strategiske og stødfly var involveret. Sammen med de modificerede SU-27-krigere tog deltagelse: SU30SM, DECK SU-33, SU-35S og.

Afrikansk krig

Den etiopiske eritreanske krig i 1999 -2000 blev brugt af flyet af sovjetisk-russisk produktion.

SU-27 Fighters, der tilhørte Etiopian Air Force, under ledelse af russiske militære rådgivere kæmpede med MIG-29, som tilhørte staten Eriritrea.

I luftkampe "tørring" ødelagt 3 fly MIG-29 og en forårsagede skade, der ikke blev genvundet.

Ukrainske civile konflikter 2014

I drift med Air Force of Ukraine er der en væsentlig del af de post-sovjetiske våben og russiske noveller af militært udstyr. Blandt militærarsenal er der en avanceret SU-27 fighter, som blev brugt af den 831. luftfartøjsbrigade i sommeren 2014.

Flyet udførte opgaver til dækning af udforsknings- og anvendelsespunktsbomne. Lavt forberedelse af piloter tillod ikke effektivt at bruge kampmaskinen.

Fra Rusland blev der indført et forbud mod salg af reservedele og komponenter til alle typer våben, ingen undtagelse var SU-27.
En af de su-27-krigere blev bøjet den 2. juni 2014 fra en stor kaliber maskingevært 14,5 mm under rekognosceringsflyvningen over Lugansk-distriktets territorium. Flyet med skader returneres til bunden i Mirgorod.

I 1990'erne udvekslede pilotene i US Air Force og US Air Force Besøgte besøg i Langley og Savasleik Airbase. Besøg til udveksling af erfaringer blev en grund til at sammenligne to konkurrerende F-15 og SU-27-fly.

Publicister og piloter erklærede den ubetingede overlegenhed af den russiske fighter, som gentagne gange gik ud vinderen med en tør score.

Su-27 verdens bedste fighter af den tid.

Besøgende på Le-Bourget Air Show, der blev afholdt i juni 1989, chokerede demonstrationen af \u200b\u200bden højeste pilotiske figur kaldet "Cobra". Derefter kaldes elementet "Cobro Pugacheva". Men for første gang anvendte dynamisk bremsning på testflyvninger Igor Wolf, en velfortjent pilotprøve og pilotkosmonaut af Sovjetunionen.

Navnet "Cobra" kom op med Mikhail Simonov, der holdt posten af \u200b\u200bchefdesigner af OKB "Dry", elementet mindede ham om en COBRA rack med en hættehætte, før han anvendte angrebet.

Antallet af katastrofer med deltagelse af SU-27 er ikke kendt. I fire års drift, under hensyntagen til testene, tabte 22 fly fra 1988. I 2016 indeholdt SU-27 katastrofe-listen og dens ændringer en anmeldelse af 28 nedbrud og nødsituationer, hvor flyet var tabt.

De bedste SU-27 fighter glade computer spillere og sande beundrere af denne model.

Virksomheden-Electronic Game Developer fra Rusland "Eagle Dynamics" har udgivet en version af Fighter Control Simulator kaldet "SU-27 Flanker".

Programmører nærmede sig hurtigt produktion og mest realistiske overførte kontrol af flyet og detaljer i computerspillet. Og de rådede udviklere direkte specialister fra designafdelingen "tør". Dette spil modtog et talrige antal forbedrede kontinueringer, som gjorde det muligt for hende i 2016 at blive den mest avancerede simulator for SU-27-modellen på computeren.

Video.

Fighter-Interceptor SU-27

Dimensioner. Vinge span - 14,7 m; Luftfartøjslængde (uden PVD-bar) -

21,94 m; Flyets højde er 5,93 m (SU-27UB - 6,36 m); Wing Square - 62,04 m.

Masse og belastninger, kg. Normal start 23000 (med ufuldstændig brændstofafbrænding i konfigurationen af \u200b\u200bden fighter erobreste af dominans i luften, SU-27UB - 24000), maksimal take-off 28000 (SU-27UB - 30500), tom 16300 (SU-27UB - 17500). Brændstof i interne tanke 9400, maksimal kampbelastning 4000.

Power Point. To trddf al-31f (2x12500 kgf).

Den samlede kapacitet af de interne brændstoftanke (tre i skroget og to - i vingekonsollerne) 11975 l. Der er en ufuldstændig version af tankning (6680 l), hvor de forreste fuselative og to vinge brændstoftanke forbliver tomme.

Flightegenskaber. Maksimal hastighed på 2500 km / m (SU-27UB - 2125 km / t); Maksimal hastighed på jorden 1400 km / t; Praktisk loft - 18.500 m (SU-27UB - 17250 m); Dynamisk loft - 24000 m; Maksimal Speedwall - 300 m / s; Praktisk rækkevidde 3900 km "SU-27UB - 3000 km); Jordens praktiske udvalg er 1400 km; Længde af RUN - 650 m (SU-27UB - 750 m); Mængden af \u200b\u200bkilometertal med bremseparchute er 620 m; Maksimal genindlæsning af overbelastning - 9,0.

Besætningen bestående af en eller to (på SU-27UB) -manden omrøres i katapulter K-36KD.

UDSTYR. SU-27 er det første serielle indenlandske fly udstyret med et elektronisk fjernbetjeningssystem (analog med fire-timers reservation).

Sammenhængende impuls-Doppler Radar Målkompleks RLPK-27 med BRLS H001 giver detektion og vedligeholdelse af luftmål både i ledig plads og på jordens baggrund, akkompagnement "på passagen" til K) af mål med udstedelse af målretning til shelling af et mål. Behandlingsområde af mål med EPR \u003d 3 timer 2 Det er 100 km i fronten og 40 km - i de bageste hemishets.

OPS-27 optisk-elektronisk trashing station omfatter heatheaver med dag- og natkanaler samt en laserinterval. Det fighter installerede instrumentstyringsudstyr på forhindringslinjen, der udøver udgangen til målet i direktøren og automatisk tilstand efter kommandoer fra jorden PU.

Ombordforsvarskomplekset (BCO) indbefatter Radio Recognaissance Station og bestråling advarsel, stationen med aktiv interferens og den pyrotekniske enhed, der indstiller passiv interferens.

Bevæbning. SU-27 Fighter er udstyret med en GS-301-pistol (30 mm, 150 ammunition). På 10 subwoofer og rørsuspension kan suspensionen placeres op til 10 din klasse luft til luft, herunder op til seks medium-range missiler P-27P og P-27T, op til to raketter af øget rækkevidde R-27eer og R-27et. En del af flyet (inklusive SU-27C) kan også bære uhåndterede midler til læsion til handlinger for jordbaserede formål. Maksimal kampbelastning - 4000-6000 kg.

YDERLIGERE INFORMATION. I 1971 begyndte projektarbejdet på oprettelsen af \u200b\u200ben lovende frontfighter (PFI) i OKB. I 1974 blev luftfartøjets aerodynamiske og design- og kraftordninger endelig dannet med deltagelse af Tsagi-specialister (modtaget T-10-arbejdsindeks). Opførelsen af \u200b\u200bdet første erfarne fly begyndte i 1976. Og den 20. maj 1977 var fighteren steget for første gang i luften. I fremtiden blev det aerodynamiske udseende og konstruktionen af \u200b\u200bmaskinen væsentligt revideret. Den modificerede fighter - T-10C (prototype SU-27) - klatrede ind i luften den 20. april 1981, og i 1982 begyndte serielfrigivelsen af \u200b\u200bfly i Komsomolsk-on-Amur.

Den første erfarne Double Educational and Battle Aircraft T-10U begik den første flyvning den 7. maj 1985. Seriel udgivelsen af \u200b\u200bSU-27UB begyndte på Irkutsk Aviation Plant i 1986. I 2000 blev i alt mere end 760 seriel su- 27 blev bygget, mere end 760 Serial SU-27 SU-27UB.

I 1990'erne. Arbejdet blev lanceret om moderniseringen af \u200b\u200bSU-27 Fighters Park of Russia. Det antages:

Sikre brugen af \u200b\u200bRVV-AE-raketter, såvel som luftfladen og førerhuset;

Indtast den samtidige angrebstilstand med to formål;

BRLS H001 skal kunne arbejde på jordens overflade (kortlægning, udvælgelse af bevægelige formål, brugen af \u200b\u200bvåben til jord eller maritime genstande, terrænskrig). Flyet vil modtage evnen til samtidig at installere to luftmål med RVV-AE-missiler. I fremtiden kan BRLS-potentialet være endnu mere forøget på grund af udskiftningen af \u200b\u200bantenne CAS-segreg på det faserede antennegitter af pennestypen.

Arbejdet er på vej på at forbedre flyvekonferencerne. Det nye informations- og kontrolkompleks antages at blive udført ved hjælp af to multifunktionelle flydende krystaldisplayer med et 6x8 inches-format. Det er planlagt at installere en radiostation med en pseudo-tilfældig omstrukturering af frekvensen, en ny station med radioteknisk udforskning med forhøjede egenskaber, en udvidet databank og muligheden for at udstede en målbetegnelse af antikulerede raketter samt andet udstyr.

Tilpasning med et integreret intelligensbeholderfly, som har et udstyr til fjernsyn, termisk og radioteknisk intelligens, med evnen til at udsende oplysninger i realtid til GROUND COMMAND POST.

Antallet af eksterne suspensionsknoder øges med til) til 12, den maksimale kampbelastning vil stige til 8000 kg, flyet vil kunne hænge to PTB med en kapacitet på 2000 l.

Arbejdet er i gang for at skabe en mere kraftfuld version af TRDDF AL-31F for det opgraderede fly. I 2003 udarbejdede Rusland den tekniske opgave med modernisering af AL-31F-motoren. I første fase vil den maksimale trækkraft TRDDF blive bragt til 13300 kgf. I fremtiden er det muligt at øge det op til 14000-15000 kgf. Den opgraderede fighter vil modtage en stang af brændstofmodtageren af \u200b\u200btankesystemet i luften. For eksport (Kina, Vietnam) er SU-27C skabt. I begyndelsen af \u200b\u200bdet nuværende årti havde Rusland omkring 400 SU-27 og SU-27UB-fly. En anden ca. 60 SU-27 var placeret som en del af Air Force of Ukraine og 23 (inklusive fire Su- 27UB) - Hviderusland. 14 Luftfartøjer inden udgangen af \u200b\u200b1999 blev overført til Rusland Kasakhstan (yderligere 12 biler er planlagt). Ca. 30 SU-27 forblev efter Sovjetunionens sammenbrud i Usbekistan (sandsynligvis de fleste af dem er i øjeblikket unikke).

Kinas luftvåben, i 2000, havde 38 SU-27BC fly og 10 fly. købte to batcher i 1991-96. Derudover blev der erhvervet en licens til frigivelse af 200 fly af denne type i Kina på flyfabrikken i Shenyan. Den første "SU" af den kinesiske forsamling, der anvender russiske komponenter, lavede den første flyvning i november 1998 (SU-27 i luftvåbenet på PRC blev tildelt betegnelsen.1-11). Vietnam Air Force har syv SU-27C-krigere og fem UBS SU-27BK. I 1998 erhvervede fire su-27 krigere, tidligere i drift med det russiske luftvåben, Etiopien.

På baggrund af SU-27-fighteren blev dens dobbelte uddannelses- og kampversion af SU-27UB udviklet.