Revolutionen i Egypten vil føre til genoplivning af det osmanniske rige og en ny russisk-japansk krig. Andefly
Ideer fra vores læsere
YuAN-2 "Sky Dweller" på MAKS-2007
YaptcrnatiZnar
På MAKS -2009 vil dette fly endnu ikke være - designet forbedres, og dets næste version er i høj grad skabt af dele og samlinger af den forrige. Men ved det sidste MAKS vakte den ultralette YUAN-2 stor interesse, på trods af at dens udseende blev forkælet af mange tests. Fordi dette ikke bare er endnu en ULM. Flyet har et aerodynamisk skema - den såkaldte "weather vane duck" - som kan kaldes revolutionær uden en strækning. I denne artikel underbygger idéforfatteren og lederen af konstruktionen af forsøgsmaskiner, en ung flydesigner Alexei Yurkonenko, fordelene ved den nye ordning. Efter hans mening er det ideelt til ikke-manøvredygtige fly, og i denne kategori, som i øvrigt er ret omfattende, kan det blive grundlaget for en ny retning i udviklingen af verdens flykonstruktion.
Brugen af moderne flydesignteknologier har ført til et resultat ved første øjekast paradoksalt: processen med at forbedre flyets egenskaber "har tabt sit tempo." Nye aerodynamiske profiler findes, vingemekanisering optimeres, principper for konstruktion af rationelle strukturer i luftfartskomponenter formuleres.
gasdynamikken i motorerne er blevet forbedret ... Hvad så er udviklingen af flyet virkelig kommet til sin logiske konklusion?
Nå, udviklingen af et fly inden for rammerne af en normal eller klassisk, aerodynamisk ordning bremser virkelig. På luftfartsudstillinger og saloner finder massetilskueren en enorm og broget variation; en oplevelse
den samme specialist ser grundlæggende det samme fly, der kun adskiller sig i deres drift, men i tekniske og logiske egenskaber, men som har fælles begrebsmæssige mangler,
"KLASSISK": Fordele og ulemper
Husk på, at udtrykket "aerodynamisk design af et fly *" betyder en måde at sikre flyets statiske stabilitet og kontrol i pitchkanalen 1.
Den vigtigste og måske den eneste positive egenskab ved det klassiske aerodynamiske skema er, at den vandrette hale (GO) placeret bag vingen gør det muligt at tilvejebringe langsgående statisk stabilitet i store angrebsvinkler for flyet uden særlige vanskeligheder. "
Den største ulempe ved det klassiske aerodynamiske design er tilstedeværelsen af de såkaldte balanceringstab, som opstår på grund af behovet for at sikre en langsgående statisk stabilitet af flyet (fig. I). Således er den resulterende løft af flyet mindre end vingens løft med mængden af flyets negative løft.
Den maksimale værdi af tab for balancering forekommer i start- og landingsmetoder, når vingemekanismen frigives, når vingens løft og dermed dykmomentet forårsaget af den (se fig. 1) har en maksimal værdi. Der er for eksempel passagerfly, hvor den negative løft af GO med fuldt udvidet mekanisering er lig med 25% af deres vægt. Det betyder, at vingen er overdimensioneret med omtrent det samme beløb, og alle de økonomiske og operationelle indikatorer for et sådant fly er mildt sagt langt fra optimale værdier.
AERODYNAMISK SKEMA "ÆND"
Hvordan kan disse tab undgås? Svaret er enkelt: Det aerodynamiske layout af et statisk stabilt fly bør udelukke balancering med et negativt løft i horisonten.
"Pitch er flyets vinkelbevægelse i forhold til den tværgående inertiakse. Pitchvinkel er vinklen mellem flyets længdeakse og horisontal publicitet.
1 Luftfartøjs angrebsvinkel - vinklen mellem retningen for den indgående strømningshastighed og flyets længdeakse cmpoume.tbHuu.
: fremadgående kontrolfly uden hale bagpå.
Fordele
Desuden bruges forskellige typer andemønstre til mange guidede missiler.
se også
Skriv en anmeldelse af artiklen "And (aerodynamisk skema)"
Litteratur
- Flyvningstest af fly, Moskva, Maskinteknik, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)
Noter
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Et uddrag, der karakteriserer Anden (aerodynamisk diagram)
Hestene blev serveret. Denisov blev vred på kosakken, fordi omkredsen var svage, og efter at have skældt ham ud, satte sig ned. Petya tog fat i stigbøjlen. Hesten ville af vane bide ham på benet, men Petya, der ikke følte sin egen vægt, sprang hurtigt i sadlen og kiggede tilbage på husarerne, der var startet bag i mørket, og kørte op til Denisov.- Vasily Fedorovich, vil du betro mig noget? Vær venlig… for guds skyld… ”sagde han. Denisov syntes at have glemt Petyas eksistens. Han så tilbage på ham.
- Om en du pg "osh," sagde han strengt, "for at adlyde mig og ikke blande mig.
Under hele flytningen talte Denisov ikke et ord mere med Petya og kørte i stilhed. Da vi ankom til kanten af skoven, lysede det allerede mærkbart i marken. Denisov talte noget hviskende med esaulen, og kosakkerne begyndte at køre forbi Petya og Denisov. Da de alle havde passeret, rørte Denisov hans hest og red ned ad bakke. Hænderne sad på ryggen og gled ned med deres ryttere ned i hulrummet. Petya red ved siden af Denisov. Rystelserne i hele hans krop intensiveredes. Det blev lysere og lysere, kun tågen gemte fjerne genstande. Efter at have red ned og kigget tilbage, nikkede Denisov hovedet til kosakken, der stod ved siden af ham.
- Signal! Han sagde.
Kosakken løftede hånden, et skud lød. Og i samme øjeblik var der lyden af bankende heste foran dem, råb fra forskellige retninger og flere skud.
I samme øjeblik, da de første lyde af stampning og råb blev hørt, galopperede Petya, der slog sin hest og slap tøjlerne, uden at lytte til Denisov råbe til ham, fremad. Det forekom Petya, at det pludselig, ligesom midt på dagen, var strålende gryende i det øjeblik, skuddet blev hørt. Han galopperede til broen. Kosakker galoperede langs vejen forude. På broen løb han ind i en efterfølgende kosack og red videre. Forude løb nogle mennesker - de må have været franskmændene - fra højre side af vejen til venstre. Den ene faldt i mudderet under fødderne på Petyas hest.
Kosakker myldrede rundt i den ene hytte og gjorde noget. Et frygteligt råb kom fra midten af mængden. Petya galopperede op til denne skare, og det første, han så, var en franskmands blege ansigt med en skælvende underkæbe, der holdt fast i skaftet af en gedde rettet mod ham.
- Hurra! .. Guys ... vores ... - råbte Petya og gav tøjlen til den opvarmede hest galopperet frem ad gaden.
Skud blev hørt forude. Kosakker, husarer og russiske pjuskete fanger, der flygtede fra begge sider af vejen, råbte alle højt og akavet noget. En sprængende franskmand, uden hat, med et rødt rynket ansigt i en blå storfrakke, kæmpede husarer af med en bajonet. Da Petya sprang op, var franskmanden allerede faldet. Igen var han forsinket, det blinkede gennem Petyas hoved, og han galopperede hen, hvor han hørte hyppige skud. Skud lød i gården på herregården, hvor han havde været sammen med Dolokhov i aftes. Franskmændene sad der bag et hegn i en tæt have tilgroet med buske og affyrede mod kosakkerne, der var overfyldte ved porten. Da han nærmede sig porten, så Petya i pulverrøgen Dolokhov med et blegt, grønligt ansigt og råbte noget til folk. “Tag en omvej! Infanteri vent! " - råbte han, mens Petya kørte op til ham.
- Vent? .. Uraaaa! .. - råbte Petya og galoperede uden et eneste minut til det sted, hvor skuddene blev hørt, og hvor pulverrøgen var tykkere. En volley blev hørt, og tomme kugler hvinede i noget. Kosakkerne og Dolokhov sprang op efter Petya ind i husets port. Franskmændene i den vaklende tykke røg smed nogle deres våben ned og løb ud af buskene for at møde kosakkerne, andre løb ned ad bakken til dammen. Petya galopperede på sin hest langs gården og i stedet for at holde i tøjlerne vinkede han underligt og hurtigt med begge hænder og bankede længere og længere sadlen til side. Hesten, som løb op til ilden og ulmede i morgenlyset, hvilede, og Petya faldt tungt på den våde grund. Kosakkerne så, hvor hurtigt hans arme og ben trak, på trods af at hans hoved ikke bevægede sig. Kuglen gennemborede hans hoved.
Efter at have talt med en højtstående fransk officer, der kom ud til ham bagved huset med et lommetørklæde på et sværd og meddelte, at de overgav sig, gik Dolokhov af og gik hen til Pete, der lå ubevægelig med udstrakte arme.
- Klar, - sagde han og rynkede panden og gik til porten for at møde Denisov, som var på vej til ham.
- Dræbt ?! - Denisov græd og så på afstand den der var kendt for ham, uden tvivl livløs stilling, hvor Petyas krop lå.
- Klar, - gentog Dolokhov, som om at udtale dette ord gav ham glæde og hurtigt gik til fangerne, der var omgivet af afmonterede kosakker. - Vi tager ikke! - råbte han til Denisov.
Denisov svarede ikke; han red op til Petya, steg af hesten og drejede med skælvende hænder Petyas ansigt, plettet af blod og mudder, der allerede var bleg, mod ham.
”Jeg er vant til noget sødt. Fremragende rosiner, tag dem alle, ”huskede han. Og kosakkerne så overrasket tilbage på lydene, der lignede en hund, der gøede, hvormed Denisov hurtigt vendte sig væk, gik op til hegnet og greb det.
Blandt de russiske fanger, der blev erobret af Denisov og Dolokhov, var Pierre Bezukhov.
Om fangenes parti, hvor Pierre var under hele hans bevægelse fra Moskva, var der ingen ny ordre fra de franske myndigheder. Denne fest 22. oktober var ikke længere med de tropper og vogne, som den forlod Moskva. Halvdelen af konvojen med brødkrummer, som fulgte de første krydsninger, blev frastødt af kosakkerne, den anden halvdel gik foran; fodkavaleristerne, der gik foran, der var ikke én mere; de forsvandt alle. Artilleriet, der havde været synligt foran de første krydsninger, blev nu erstattet af det enorme vogntog fra marskalk Junot, eskorteret af Westphalerne. Et vogntog med kavaleri genstande red bag fangerne.
Fra Vyazma marcherede de franske tropper, der tidligere marcherede i tre søjler, nu i en bunke. Disse tegn på uorden, som Pierre bemærkede ved det første stop fra Moskva, har nu nået deres sidste grad.
Efter ændringerne viste flyet de bedste resultater. Startkørslen var 40 m, løbeturen var 30 m, hastigheden var omkring 100 km / t, stabiliteten af flyet i luften blev forbedret. Motoren var imidlertid upålidelig, og dette begrænsede flyvetiden til 8 minutter og højden til 100 m.
"Canar-2". Under hensyntagen til erfaringerne med at bygge det første fly begyndte A. V. Shiukov i 1914 at designe et andet fly af samme ordning til et militært formål under Gnome -motoren på 80 liter. med. I projektet var den lodrette hale dobbelt, med mellemrum - til fremadrettet visning og for nemheds skyld at installere maskingevær og syn. Konstruktionen af flyet, der var begyndt, var vellykket, men det blev hurtigt afsluttet, da i de første dage af krigen blev A.V. Shiukov trukket ind i hæren.
Fly || Shiukova
Udgivelsesår || 1912
Motor, mærke ||
Effekt || 50
Flylængde, m || 7.2
Vingefang, m || 8.2
Fløjareal, m2 || 14,2
Tom vægt, kg || 270
Brændstof + olie vægt, kg || 20 + 10
Fuld lastvægt, kg || 100
Flyvevægt, kg || 370
Specifik vingebelastning, kg / m2 || 26
Specifik effektbelastning, kg / hk || 7.4
Vægtafkast,% || 27
Maksimal hastighed ved jorden, km / t || 100
Let eksperimentelt fly MiG-8 "And".
Udvikler: OKB Mikoyan, Gurevich
Land: USSR
Første flyvning: 1945
MiG-8 blev udviklet på OKB-155 på initiativbasis for at teste stabiliteten og kontrollerbarheden af andens aerodynamiske system i luften, for at studere driften af en stor fejevinge og for at udvikle et trehjulet chassis med en frontstøtte.
Arbejdet med den eksperimentelle maskine begyndte i februar 1945 med en uddybning af layoutet. NI Andrianov, NZ Matyuk, KV Pelenberg, YI Seletsky og AA Chumachenko deltog aktivt i designet af ænderne. Ifølge beregninger skulle MiG-8 have en maksimal hastighed på 240 km / t, hvilket blev bekræftet ved at blæse sin model i TsAGI T-102 vindtunnel. På grund af umuligheden af at opnå flyets nøjagtige egenskaber i T-102-røret i forhold til dets adfærd ved nærkritiske tilstande anbefalede TsAGI-specialister, at de første flyvninger udføres med fastspændte lameller installeret med et spændvidde ikke mindre end aileron -spændet. I konklusionen om muligheden for den første flyvning (med hensyn til aerodynamik), udarbejdet af VNMatveev, ingeniør i TsAGI -laboratorium nr. 1, blev det bemærket, at man ikke bør nå kritiske tilstande under testningsproceduren, da i forhold til spin -egenskaberne, Duck -ordningen, var det efter hans mening meget mislykket.
For at bestemme den kritiske flagrenhastighed udførte TsAGI en tilsvarende beregning og testede flyet for at bestemme de naturlige vibrationsfrekvenser. Beregningen udført på grundlag af resultaterne af frekvensundersøgelser gav den kritiske hastighed svarende til 328 km / t, hvorefter driften af MiG-8-flyet var tilladt op til en hastighed på 270 km / t ifølge instrumentet. Statiske test af flyet blev udført op til en driftsbelastning på 67% af den destruktive belastning.
Den første flyvning på MiG-8 "Duck" -flyet blev udført den 13. august 1945 af testpilot A.I. Zhukov. E.F. Nashchepysh blev udnævnt til den ledende testingeniør. flyvningerne blev udført af testpiloter A.I. Zhukov (OKB-155) og A.N. Grinchik (LII). Den første fase af flyvetests, der hovedsageligt studerede flyets stabilitet og kontrollerbarhed, fandt sted på LII NKAP i perioden fra 28. august til 11. september 1945. For at sikre større pålidelighed blev endelameller med en konstant slids installeret på flyet.
De gennemførte stabilitetstest viste, at flyet med en centrering på 28% har tilfredsstillende langsgående stabilitet, god sporstabilitet og overdreven sidestabilitet. På anbefaling af TsAGI, for at bringe den retningsbestemte og laterale stabilitet i overensstemmelse, fik vingen et omvendt tværgående V på 1 °, og endeskiverne blev drejet med 10 ° med de øvre ender inde i vingen. For at udligne graden af stabilitet med et fast og frit ror blev der desuden anbragt en vægt i elevatorens tå, hvilket skabte en konstant kraft på pilotens håndtag på omkring 1 kg.
Ifølge resultaterne af den første fase af testen udsendte specialisterne i LII også anbefalinger til forfining af flyet. I denne forbindelse ankom MiG-8 til anlæg nummer 155 i slutningen af 1945. Her blev kølene flyttet til midten af konsollerne, roret var udstyret med kompensatorer, og en kontrolleret trimmer blev installeret på elevatoren. Derudover blev der installeret et 500 × 150 hjul på den forreste søjle.
Den 14. februar 1946 blev det modificerede fly taget til fabriksflyvepladsen. Efter testflyvningen, der fandt sted den 21. februar, blev det konstateret, at motorolietemperaturen ikke steg over 20 ° C på grund af de fjernede fairings. I denne forbindelse blev fairings geninstalleret på topstykker. Den næste flyvning, der fandt sted den 28. februar, afslørede imidlertid, at olietemperaturen oversteg det tilladte niveau. Flyet blev sendt til revision, hvor cylindrenes luftstrøm blev forbedret.
Efter fejlfinding af propellergruppens temperaturregime den 3. marts 1946 blev MiG-8 overført fra fabriksflyvepladsen til NKAP LII for at fortsætte testen. Programmet i anden etape omfattede også undersøgelse af proptrækkerens egenskaber ved flyet. I testprocessen blev vingen omarbejdet igen: vingespidser med en stor negativ tværgående V -vinkel blev installeret, og lamellerne blev fjernet. Bekymringer om andens proptrækkeregenskaber er ikke bekræftet. Flyet kom modvilligt ind i et bevidst spin, og efter at piloten havde opgivet, sprang kontrollerne "ud af det" som en prop ud af vandet. " Pusher propellen installeret på MiG-8 gjorde det muligt at kontrollere styrbarheden ved lave hastigheder, uden at propellen blæser over vingen. Desuden gjorde testene det muligt at studere flyets kontrollerbarhed på jorden samt spørgsmålene om start og landing (go-around) i mangel af propelblæsning af kontrollerne. Dette gjorde det senere muligt at bruge de opnåede resultater i designet af jagere med jetmotorer MiG-9 og MiG-15. Efter test, hvis program blev fuldstændigt afsluttet i maj 1946, blev MiG-8 "Duck" brugt som forbindelses- og transportfly for OKB. Under hele flyets drift var der ikke en enkelt ulykke eller forudsætning for en flyulykke.
Ifølge sin ordning var flyet et højdervinget fly med stivafstivning med et fast hjul med tre hjul.
Fuselrammen var lavet af fyrretræsplanker og havde beklædning af krydsfiner. Den lukkede cockpit husede en pilot og to passagerer. Hoveddøren var placeret på venstre side af skroget. Cockpittet havde god ruder, hvilket gav et fremragende udsyn fremad og til siderne. Skrogets næse sluttede med en bjælke, hvorpå den vandrette hale var installeret. Skrogets halesektion passerede ind i motorrummet, som endte med propellens spinner.
En to-spar fløj med en konstant relativ tykkelse i spænd (12%) havde et træsæt og en lærredskappe. Wing sweep i plan 20 °, konisk 1, billedformat 6, "Clark UN" profil. Vingevinkel 2 °. Skiver blev installeret i enderne af vingen, som var lodret hale. Ailerons af typen "Fries" havde en duralumin ramme og linnedbeklædning.
Det samlede areal af den lodrette hale er 3 m2. Spændet på den vandrette hale er 3,5 m, arealet er 2,7 m2, installationsvinklen er + 2 °. Fjerdragsprofil NACA-0012. Trækøl, ror - duralumin ramme, linnedbeklædning. Stabilisatoren er af træ. Duralumin elevatorramme, linnedbeklædning. Elevatorstyringen er stiv, ror og ailerons er kablet.
Luftkølet motor M-11FM med en kapacitet på 110 hk. med en 2-bladet træskubberpropel med konstant stigning med en diameter på 2,35 m, 2SMV-2-serien. Vinklen på propelbladene er 24 °. Svejset rørformet motorophæng. Motoren var fuldstændig forbundet og havde individuelle luftstrømme for hver cylinder. Pneumatisk start. Brændstoffet blev placeret i to duralumin -gastanke installeret i vingens rod, en på hver side. Brændstoftankens samlede kapacitet er 118 liter. En olietank med en kapacitet på 18 liter var placeret bag passagerkabinen.
Metalsvejsede landingsstelben. Luft-olie afskrivninger. Næsesøjlen havde et oliespjæld. De vigtigste landingshjuls hjul er 500 x 150, næsehjulet er 300 x 150. Chassisbanen er 2,5 m.
Ændring: MiG-8
Vingefang, m: 9,50
Flylængde, m: 6,80
Flyhøjde, m: 2.475
Fløjareal, m2: 15,00
Vægt, kg
- tomme fly: 746
-normal start: 1090
- brændstof: 140
Motortype: 1 х PD M-11FM
-magt, HP: 1 x 110
Maksimal hastighed, km / t: 215
Praktisk rækkevidde, km: 500
Praktisk loft, m: 5200
Den første version af MiG-8 "Duck" -flyet.
Fly MiG-8 "And". Ovenfor er den første version af flyet.
Den anden version af MiG-8 "Duck" -flyet.
Den anden version af MiG-8 "Duck" -flyet.
Den anden version af MiG-8 "Duck" -flyet.
Fly MiG-8-2 "And" under flyvning.
Ifølge materialet i magasinet "Modelist-Constructor" fra Sovjetunionens tid
Fragment af 3. udgave af opslagsbogen "Who's Who in Robotics"
I det første årti af det XX århundrede. vidste endnu ikke, hvordan flyet skulle indrettes. Og ofte på den tids fly blev den vandrette hale placeret foran vingen på den forreste fremadgående del af flykroppen. Sådanne fly begyndte at blive kaldt "ænder", da deres fremadgående skrog næse i flyvning lignede en flyvende and med en aflang hals. Dette navn blev tildelt fly, hvor den vandrette hale er placeret foran vingen. Flyproducenter vendte tilbage til canard -designet, da de begyndte at designe supersoniske fly for at eliminere reduktionen i det samlede løft fra halen på konventionelle fly. Og en fritflyvende andemodel kan bedre tilpasses til at skyhøje.
Aerobatisk model "UII-Dzhiberd" med en motor på 2,5 cm³, der har en "and" -plan. Den vandrette hale med elevatoren er fastgjort til dens aerobatiske fløj på to bjælker. Motoren med en trækkende propel er placeret i foren på den korte skrog. Næsehjulstiveren er forstærket direkte bag motoren. Landingshjulsstiverne er placeret ved bjælkernes fastgørelsespunkter. På vingens halekant er der to køl, der afbøjes asymmetrisk, som vist på tegningen.
Det omhyggelige arbejde med at vælge positionen for tyngdepunktet gav pote og førte til succes i konkurrencen. Under testene af modellen blev der afsløret en anden væsentlig fordel ved "and" -ordningen. Da motoren pludselig stoppede under aerobatik, efter at have mistet kontrollen, trådte hun ind i dykket, og derefter selv, uden indgreb fra modellereren, kom hun ud af det og foretog en sikker landing. Dette forklares med det faktum, at når man dykker uden kontrol, forårsager elevatorens vægtmoment omkring aksen for dens leddede ophængning, at roret bøjer med bagkanten nedad. Som et resultat heraf opstår der et øjeblik, der får "anden" til at forlade dykket, og derefter - en jævn landing.
Trådløs andemodel bygget og testet med succes af japanske modelfly.
Når du designer enhver model af "and" -typen, for at sikre dens stabile flyvning, er det meget vigtigt at vælge det rigtige tyngdepunkt i forhold til spidsen af vingekordet. Afstanden fra spidsen af vingekorden til tyngdepunktet for modellen, der kræves for stabil flyvning, bestemmes af formlen: X = 70Lgo x Sgo / Scr - 0.1b, hvor: Sgo er arealet af den vandrette hale i kvadratdecimeter, Scr er vingearealet i kvadratdecimeter, Lgo - skulderen på den vandrette hale, det vil sige afstanden fra spidsen af stabilisatorakkorden til spidsen af vingekorden, i decimeter, b - vingekord i mm.
Denne formel er angivet for sagen, når der bruges en trykskrue på modellen. For eksempel for en model med Sgo = 10,5 dm²; Lgo = 6,3 dm; Scr = 31,9 dm²; X = 126 mm. Hvis der på modellen, fremstillet i henhold til "and" -skemaet, bruges en trækskrue placeret foran vingen, så findes X med en endnu enklere formel: X = 70Lgo x Sgo / Scr
I USA testes to eksperimentelle prototyper af F-16XL jagerfly, skabt på basis af F-16 jagerbomber. Hvis det tidligere blev rapporteret, at kraftværket i den nye jagerfly forblev det samme, er det ifølge udenlandsk presse nu planlagt at bruge den mere kraftfulde F-101DFE-motor, der er skabt på grundlag af F-101-motoren i B-1 strategisk bombefly. Sammenlignet med basismodellen blev vingeområdet på det nye fly betydeligt forøget (det var 60 m2), skroglængden steg med 1,4 m. Takket være sådanne ændringer i designet steg brændstofreserven med 80%.
Det forventes, at F-16XL jagerfly vil være i stand til at udføre lange flyvninger med supersonisk krydshastighed. Til start og landing skal den have en landingsbane, der er mindre end 600 m lang.
Flyets flyelektronik er planlagt til at omfatte en opgraderet AN / APG-66 radarstation, en AN / ALQ-165 elektronisk jammestation, et elektronisk Lantirn-optisk system og en ny digital computer til våbenkontrolsystemet. Tidsskriftet "Teknik og våben" fra Sovjetunionens tid
