Egyptin vallankumous johtaa Ottomaanien valtakunnan elpymiseen ja uuteen Venäjän ja Japanin sotaan. Duck lentokone
Ideoita lukijoiltamme
YuAN-2 "Sky Dweller" MAKS-2007:ssä
YaptcrnatiZnar
MAKS-2009:ssä tämä lentokone ei vielä ole - suunnittelua parannetaan, ja sen seuraava versio luodaan suurelta osin edellisen osista ja kokoonpanoista. Mutta viimeisessä MAKSissa ultrakevyt YUAN-2 herätti suurta kiinnostusta huolimatta lukuisten testien pilaamasta ulkonäöstä. Koska tämä ei ole vain yksi ULM. Lentokoneessa on aerodynaaminen muotoilu - niin kutsuttu "tuuliviiri ankka", jota voidaan kutsua vallankumoukselliseksi ilman venytystä. Tässä artikkelissa idean kirjoittaja ja kokeellisten koneiden rakentamisen johtaja, nuori lentokonesuunnittelija Aleksei Jurkonenko perustelee uuden järjestelmän etuja. Hänen mielestään se on ihanteellinen ei-ohjattaville lentokoneille, ja tässä kategoriassa, joka on muuten melko laaja, siitä voi tulla perusta uudelle suunnalle maailman lentokoneen rakentamisen kehityksessä.
Nykyaikaisten lentokoneiden suunnittelutekniikoiden käyttö on johtanut ensisilmäyksellä paradoksaaliseen tulokseen: ilmailutekniikan ominaisuuksien parantamisprosessi on "mennyt vauhtinsa". Löytyy uusia aerodynaamisia profiileja, optimoidaan siipien mekanisaatiota, muotoillaan periaatteet ilmailun rakenneosien järkevien rakenteiden rakentamiselle.
moottoreiden kaasudynamiikkaa on parannettu... Mitä seuraavaksi, onko lentokoneen kehitys todella päässyt loogiseen lopputulokseen?
No, lentokoneen kehitys normaalin eli klassisen aerodynaamisen kaavan puitteissa todella hidastuu, ilmailumessuilla ja salongeissa massakatsoja löytää valtavan ja kirjavan kirjon; kokea
sama asiantuntija näkee pohjimmiltaan saman lentokoneen, joka eroaa vain toiminnaltaan, mutta teknisiltä ja loogisilta ominaisuuksiltaan, mutta niillä on yhteisiä käsitteellisiä puutteita,
"KLASSINEN": PLUSSAT JA HAITOKSET
Muista, että termi "ilma-aluksen aerodynaaminen suunnittelu *" tarkoittaa tapaa varmistaa ilma-aluksen staattinen vakaus ja hallittavuus nousukanavassa 1.
Klassisen aerodynaamisen järjestelmän tärkein ja ehkä ainoa myönteinen ominaisuus on, että siiven takana sijaitseva vaakasuora häntä (GO) mahdollistaa pitkittäisen staattisen vakauden ilma-aluksen suurilla hyökkäyskulmilla ilman erityisiä vaikeuksia.
Klassisen aerodynaamisen suunnittelun suurin haittapuoli on ns. tasapainotushäviöiden esiintyminen, jotka johtuvat tarpeesta varmistaa lentokoneen pitkittäisen staattisen vakauden marginaali (kuva I). Näin ollen tuloksena oleva lentokoneen nosto on pienempi kuin siiven nosto koneen negatiivisen noston verran.
Tasapainotushäviöiden maksimiarvo syntyy lentoonlähdössä ja laskussa, kun siiven mekanisaatio vapautetaan, kun siiven nousulla ja siten sen aiheuttamalla sukellusmomentilla (ks. kuva 1) on maksimiarvo. On esimerkiksi matkustajalentokoneita, joissa täysin laajennetulla mekanisaatiolla GO:n negatiivinen nosto on 25 % niiden painosta. Tämä tarkoittaa, että siipi on ylimitoitettu suunnilleen saman verran, ja kaikki tällaisen lentokoneen taloudelliset ja toiminnalliset indikaattorit ovat lievästi sanottuna kaukana optimaalisista arvoista.
AERODYNAAMINEN JÄRJESTELMÄ "ANKA"
Miten nämä tappiot voidaan välttää? Vastaus on yksinkertainen: staattisesti vakaan lentokoneen aerodynaamisen asettelun tulisi sulkea pois tasapainottaminen negatiivisella nostolla horisontissa.
"Pitch on lentokoneen kulmaliikettä suhteessa poikittaiseen hitausakseliin. Nostokulma on kulma lentokoneen pituusakselin ja vaakasuuntaisen julkisuuden välillä.
1 Lentokoneen hyökkäyskulma - kulma tulevan virtauksen suunnan ja lentokoneen pituusakselin välillä cmpoume.tbHuu.
: eteenpäin ohjaustasot ilman häntää takana.
Edut
Myös monenlaisia ankkakuvioita käytetään monissa ohjatuissa ohjuksissa.
Katso myös
Kirjoita arvostelu artikkelista "Ankka (aerodynaaminen järjestelmä)"
Kirjallisuus
- Lentokokeet, Moskova, Mechanical Engineering, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)
Huomautuksia (muokkaa)
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ote, joka kuvaa ankkaa (aerodynaaminen kaavio)
Hevoset tarjoiltiin. Denisov suuttui kasakalle, koska vyöt olivat heikot, ja moitti häntä istuutui. Petya tarttui jalustimeen. Hevonen halusi tottumuksesta purra häntä jalkaan, mutta Petya, joka ei tuntenut omaa painoaan, hyppäsi nopeasti satulaan ja katsoi takaisin pimeydessä taakse jääneisiin husaareihin ja ajoi Denisovin luo.- Vasily Fedorovich, uskotko minulle jotain? Ole kiltti… Jumalan tähden…” hän sanoi. Denisov näytti unohtaneen Petyan olemassaolon. Hän katsoi takaisin häneen.
- Yhdestä sinä pg "osh", hän sanoi ankarasti, "totella minua ja olla sekaantumatta.
Koko matkan aikana Denisov ei puhunut enää sanaakaan Petyan kanssa ja ajoi hiljaa. Kun saavuimme metsän reunaan, pellolla oli jo selvästi kirkastunut. Denisov puhui jotain kuiskaten esaulin kanssa, ja kasakat alkoivat ajaa Petyan ja Denisovin ohi. Kun he olivat kaikki ohi, Denisov kosketti hevostaan ja ratsasti alamäkeen. Istuen selällään ja liukuen hevoset laskeutuivat ratsastajiensa kanssa onteloon. Petya ratsasti Denisovin vieressä. Vapina koko hänen kehossaan kiihtyi. Se kirkastui ja kirkastui, vain sumu piilotti kaukaisia esineitä. Ajettuaan alas ja katsottuaan taaksepäin Denisov nyökkäsi päätään hänen vieressään seisovalle kasakalle.
- Signaali! Hän sanoi.
Kasakka kohotti kätensä, kuului laukaus. Ja samassa hetkessä heidän edessään kuului hevosten hakkaamista, huutoja eri suunnista ja lisää laukauksia.
Samalla hetkellä, kun ensimmäiset taputus- ja huutoäänet kuuluivat, Petja, lyömällä hevostaan ja päästäen ohjat, kuunteli Denisovin huutavaa hänelle, laukkaa eteenpäin. Petyalta näytti siltä, että yhtäkkiä, kuten keskellä päivää, valkeni valkeasti, kun laukaus kuului. Hän laukkahti sillalle. Kasakat laukkasivat tietä pitkin. Sillalla hän törmäsi vaeltavaan kasakkaan ja ratsasti eteenpäin. Edessä jotkut ihmiset - heidän täytyi olla ranskalaisia - juoksivat tien oikealta puolelta vasemmalle. Yksi putosi mutaan Petyan hevosen jalkojen alle.
Kasakat tungosivat yhden majan ympärillä tekemässä jotain. Kauhea itku kuului väkijoukon keskeltä. Petya laukkahti tämän väkijoukon luo, ja ensimmäinen asia, jonka hän näki, olivat ranskalaisen kalpeat kasvot vapisevalla alaleualla, joka piti kiinni häneen suunnatun hauen varresta.
- Hurraa! .. Kaverit... meidän... - Petya huusi ja antaen ohjat kuumennetulle hevoselle, laukkahti eteenpäin katua pitkin.
Edessä kuului laukauksia. Kasakat, husaarit ja venäläiset repaleet vangit, jotka pakenivat tien molemmilta puolilta, kaikki huusivat äänekkäästi ja kömpelösti jotain. Reipas ranskalainen, ilman hattua, punaiset rypyt, sinisessä suurtakissa, taisteli husaareja vastaan pistimellä. Kun Petya hyppäsi ylös, ranskalainen oli jo kaatunut. Jälleen hän oli myöhässä, se välähti Petyan pään läpi, ja hän laukkahti sinne, missä hän kuuli usein laukauksia. Laukaukset kuuluivat kartanon pihalla, jossa hän oli ollut Dolokhovin kanssa viime yönä. Ranskalaiset istuivat siellä aidan takana tiiviissä pensaiden peittämässä puutarhassa ja ampuivat portilla tungostavia kasakkoja. Lähestyessään porttia Petya jauhesavussa näki Dolokhovin kalpeat, vihertävät kasvot huutavan jotain ihmisille. "Ota kiertotie! Jalkaväki odota!" - hän huusi, kun Petya ajoi hänen luokseen.
- Odota? .. Uraaaa! .. - Petya huusi ja, hetkeäkään epäröimättä, laukkasi paikkaan, jossa laukaukset kuuluivat ja missä jauhesavu oli paksumpaa. Kuului volley ja tyhjät luodit kiljuivat johonkin. Kasakat ja Dolokhov hyppäsivät Petyan jälkeen talon portille. Ranskalaiset heittivät heiluvassa paksussa savussa aseensa alas ja juoksivat ulos pensaista kasakkoja vastaan, toiset juoksivat alamäkeen lammelle. Petya laukkasi hevosensa selässä pitkin pihaa ja sen sijaan, että olisi pitänyt ohjat, heilutti molempia käsiään oudosti ja nopeasti, ja kauhistui satulasta syrjään. Hevonen, juoksut aamuvalossa kytevän tulen luo, lepäsi, ja Petya kaatui raskaasti kostealle maalle. Kasakat näkivät, kuinka nopeasti hänen kätensä ja jalkansa nykivät, huolimatta siitä, että hänen päänsä ei liikkunut. Luoti lävisti hänen päänsä.
Keskusteltuaan vanhemman ranskalaisen upseerin kanssa, joka tuli hänen luokseen talon takaa huivi miekalla ja ilmoitti heidän antautuvansa, Dolokhov nousi selästä ja käveli liikkumattomana, käsivarret ojennetun Peten luo.
"Valmiina", hän sanoi rypistyen ja meni portille tapaamaan Denisovia, joka oli matkalla häntä tapaamaan.
- Tapettu?! - huudahti Denisov nähdessään kaukaa hänelle tutun, epäilemättä eloton asennon, jossa Petyan ruumis makasi.
"Valmis", Dolokhov toisti, ikäänkuin sanan lausuminen tuotti hänelle mielihyvää, ja meni nopeasti vankien luo, joita ympäröivät hevoselta nostetut kasakat. - Emme ota! - hän huusi Denisoville.
Denisov ei vastannut; hän ratsasti Petyan luo, nousi hevosen selästä ja käänsi vapisevin käsin Petyan jo ennestään kalpeat, verestä ja mudasta tahraat kasvot häntä kohti.
"Olen tottunut johonkin makeaan. Erinomaisia rusinoita, ota ne kaikki ”, hän muisteli. Ja kasakat katsoivat hämmästyneenä taakseen koiran haukkumisen kaltaisista äänistä, joilla Denisov kääntyi nopeasti pois, meni aidalle ja tarttui siihen.
Denisovin ja Dolokhovin takaisin vangitsemien venäläisten vankien joukossa oli Pierre Bezukhov.
Vankien puolueesta, jossa Pierre oli koko Moskovasta-muuttonsa aikana, ei tullut uutta määräystä Ranskan viranomaisilta. Tämä puolue 22. lokakuuta ei ollut enää niiden joukkojen ja kärryjen kanssa, joilla se lähti Moskovasta. Puolet korppujauhoista seuranneesta saattueesta, joka seurasi ensimmäisiä ylityksiä, kasakat torjuivat, toinen puoli meni eteenpäin; edessä ei ollut enää yhtään jalkaväen ratsuväkeä; ne kaikki katosivat. Ensimmäisten risteysten edessä näkynyt tykistö korvattiin nyt marsalkka Junotin valtavalla vaunujunalla, jota saattoivat Westfalenit. Vankien perässä kulki ratsuväen vaunujuna.
Vyazmasta ranskalaiset joukot, jotka aiemmin marssivat kolmessa kolonnissa, marssivat nyt yhdessä kasassa. Ne epäjärjestyksen merkit, jotka Pierre huomasi ensimmäisellä pysähdyksellä Moskovasta, ovat nyt saavuttaneet viimeisen asteensa.
Muutosten jälkeen kone näytti parhaita tuloksia. Lentoonlähdön juoksu oli 40 m, juoksu 30 m, nopeus noin 100 km/h, lentokoneen vakaus ilmassa parani. Moottori oli kuitenkin epäluotettava, mikä rajoitti lennon keston 8 minuuttiin ja korkeuden 100 metriin.
"Canar-2". Ottaen huomioon ensimmäisen lentokoneen rakentamisesta saadut kokemukset A. V. Shiukov alkoi suunnitella vuonna 1914 toista saman kaavan mukaista lentokonetta sotilaalliseen tarkoitukseen 80 litran Gnome-moottorin alle. Kanssa. Projektissa pystysuora häntä oli kaksinkertainen, välimatkan päässä - eteenpäin katsomista ja konekiväärin ja tähtäimen asennuksen helpottamiseksi. Aloitettu lentokoneen rakentaminen onnistui, mutta pian se lopetettiin, koska sodan ensimmäisinä päivinä A. V. Shiukov kutsuttiin armeijaan.
Lentokone || Shiukova
Julkaisuvuosi || 1912
Moottori, merkki ||
Teho || 50
Ilma-aluksen pituus, m || 7.2
Siipien kärkiväli, m || 8.2
Siiven pinta-ala, m2 || 14.2
Tyhjäpaino, kg || 270
Polttoaine + öljy paino, kg || 20 + 10
Täyden kuorman paino, kg || 100
Lentopaino, kg || 370
Ominainen siipikuorma, kg / m2 || 26
Ominaistehokuorma, kg / hv || 7.4
Painon palautus, % || 27
Suurin nopeus maassa, km/h || 100
Kevyt kokeellinen lentokone MiG-8 "Duck".
Kehittäjä: OKB Mikoyan, Gurevich
Maa: Neuvostoliitto
Ensimmäinen lento: 1945
MiG-8 kehitettiin OKB-155:ssä oma-aloitteisesti Duckin aerodynaamisen järjestelmän vakavuuden ja hallittavuuden testaamiseksi ilmassa, suuren pyyhkäisysiiven toiminnan tutkimiseksi ja kolmipyöräisen alustan kehittämiseksi. etutuki.
Työ kokeellisen koneen parissa alkoi helmikuussa 1945 asettelun tarkentamisella. NI Andrianov, NZ Matyuk, KV Pelenberg, YI Seletsky ja AA Chumachenko osallistuivat aktiivisesti Ducksin suunnitteluun. Laskelmien mukaan MiG-8:n maksiminopeuden piti olla 240 km/h, minkä vahvisti sen mallin puhallus TsAGI T-102 tuulitunnelissa. Koska T-102-putkessa oli kuitenkin mahdotonta saada ilma-aluksen tarkat ominaisuudet sen käyttäytymisen suhteen lähes kriittisissä tiloissa, TsAGI:n asiantuntijat suosittelivat, että ensimmäiset lennot suoritettaisiin kiinteillä päätylevyillä, joiden jänneväli on vähintään siivekkeen jänneväli. TsAGI-laboratorion nro 1:n insinöörin VNMatveevin tekemässä johtopäätöksessä ensimmäisen lennon mahdollisuudesta (aerodynamiikan suhteen) todettiin, että kriittisten tilojen saavuttamista ilma-aluksen testausprosessin aikana tulisi välttää, koska spin-ominaisuuksien suhteen Ankka-järjestelmä oli hänen mielestään erittäin epäonnistunut.
Kriittisen lepatusnopeuden määrittämiseksi TsAGI suoritti vastaavan laskelman ja testasi lentokonetta määrittääkseen luonnolliset värähtelytaajuudet. Taajuuskokeiden tulosten perusteella suoritettu laskelma antoi kriittiseksi nopeudeksi 328 km/h, minkä jälkeen MiG-8-koneen toiminta sallittiin laitteen mukaan 270 km/h nopeuteen asti. Lentokoneen staattiset testit suoritettiin käyttökuormalla 67 % vaurioittavasta kuormasta.
Ensimmäisen lennon MiG-8 "Duck" -koneella suoritti 13. elokuuta 1945 koelentäjä A.I. Zhukov. E.F. Nashchepysh nimitettiin johtavaksi testausinsinööriksi. lennot suorittivat koelentäjät A.I. Zhukov (OKB-155) ja A.N. Grinchik (LII). Lentokokeilujen ensimmäinen vaihe, jossa pääosin tutkittiin lentokoneen vakautta ja ohjattavuutta, suoritettiin LII NKAP:ssa 28.8.-11.9.1945 välisenä aikana. Suuremman luotettavuuden varmistamiseksi koneeseen asennettiin vakiouralla varustetut päätylistat.
Suoritetut vakavuustestit ovat osoittaneet, että 28 %:n keskiöidyllä lentokoneella on tyydyttävä pituussuuntainen vakaus, hyvä radan vakavuus ja liiallinen sivuttaisvakavuus. TsAGI:n suosituksesta suunta- ja sivuttaisvakauden saattamiseksi linjaan, siipi sai käänteisen poikittaissuuntaisen V:n 1°:n ja päätylevyjä käännettiin 10° yläpäät siiven sisällä. Lisäksi vakavuusasteen tasaamiseksi kiinteällä ja vapaalla peräsimellä laitettiin hissin kärkeen paino, joka loi ohjaajan kädensijaan noin 1 kg:n jatkuvan voiman.
Ensimmäisen testausvaiheen tulosten mukaan LII:n asiantuntijat antoivat myös suosituksia lentokoneen parantamiseksi. Tältä osin MiG-8 saapui tehtaalle numero 155 vuoden 1945 lopussa. Täällä kölit siirrettiin konsolien keskelle, peräsin varustettiin kompensaattoreilla ja ohjattu trimmeri asennettiin hissiin. Lisäksi etupilariin asennettiin 500 × 150 pyörä.
14. helmikuuta 1946 muunneltu lentokone vietiin tehtaan lentokentälle. Helmikuun 21. päivänä tehdyn koelennon jälkeen havaittiin, että moottoriöljyn lämpötila ei noussut yli 20 °C irrotettujen suojusten vuoksi. Tässä suhteessa suojukset asennettiin uudelleen sylinterinkansiin. Seuraava lento, joka tapahtui 28. helmikuuta, paljasti kuitenkin öljyn lämpötilan ylittävän sallitun tason. Kone lähetettiin tarkistukseen, jossa sylintereiden ilmavirtausta parannettiin.
Potkuriryhmän lämpötilajärjestelmän virheenkorjauksen jälkeen 3. maaliskuuta 1946 MiG-8-lentokone siirrettiin tehtaan lentokentältä NKAP LII:lle testaamista varten. Toisen vaiheen ohjelmaan kuului myös lentokoneen korkkiruuvin ominaisuuksien tutkimus. Testien aikana siipi tarkistettiin uudelleen: asennettiin siivenkärjet, joilla oli suuri negatiivinen poikittaiskulma, ja säleet poistettiin. Huolia ankan korkkiruuvin ominaisuuksista ei ole vahvistettu. Kone pyörähti tahattomasti tahallaan, ja lentäjän luopumisen jälkeen ohjaimet "hyppyivät ulos" siitä "kuin tulppa vedestä". MiG-8:aan asennettu työntöpotkuri mahdollisti ohjattavuuden testaamisen pienillä nopeuksilla ilman, että potkuri puhaltaa siiven yli. Lisäksi testeillä oli mahdollista tutkia lentokoneen ohjattavuutta maassa sekä lentoonlähdön ja laskeutumisen (kierräyksen) kysymyksiä ilman ohjaimien potkuripuhallusta. Tämä mahdollisti myöhemmin saatujen tulosten hyödyntämisen MiG-9- ja MiG-15-suihkumoottoreilla varustettujen hävittäjien suunnittelussa. Testien jälkeen, joiden ohjelma valmistui täysin toukokuussa 1946, MiG-8 "Duck" käytettiin OKB:n yhteys- ja kuljetuskoneena. Koko lentokoneen käytön aikana ei sattunut yhtään onnettomuutta tai lento-onnettomuuden edellytystä.
Suunnitelmansa mukaan kone oli tukijaloilla varustettu korkeasiipinen lentokone, jossa oli kolmipyöräinen kiinteä laskuteline.
Rungon runko oli tehty mäntylankuista ja siinä oli vanerivaippa. Suljetussa ohjaamossa oli lentäjä ja kaksi matkustajaa. Etuovi sijaitsi rungon vasemmalla puolella. Ohjaamossa oli hyvät lasit, jotka tarjosivat erinomaiset näkymät eteenpäin ja sivuille. Rungon nokka päättyi palkkiin, johon oli asennettu vaakasuora häntä. Rungon peräosa meni moottoritilaan, joka päättyi potkurin spinneriin.
Kaksikärkisessä siivessä, jonka jänneväli oli vakio (12 %), oli puinen setti ja kangasvaippa. Siipien pyyhkäisy tasossa 20°, kartio 1, kuvasuhde 6, "Clark UN" -profiili. Siipien kulma 2°. Siiven päihin, jotka olivat pystysuoraa häntää, asennettiin aluslevyt. "Fries"-tyyppisissä siivekkeissä oli duralumiinirunko ja pellavavaippa.
Pystysuoran hännän kokonaispinta-ala on 3 m2. Vaakasuuntaisen hännän jänneväli on 3,5 m, pinta-ala 2,7 m2, asennuskulma + 2 °. Höyhenpeiteprofiili NACA-0012. Puiset kölit, peräsimet - duralumiinirunko, pellavavaippa. Puinen stabilointiaine. Duralumiininen peräsinrunko, pellavavuori. Hissin ohjaus on jäykkä, peräsimet ja siivekkeet on kaapeloitu.
Ilmajäähdytteinen moottori M-11FM, teho 110 hv. kaksilapaisella puisella työntöpotkurilla, jonka halkaisija on 2,35 m, tasainen nousu, 2SMV-2-sarja. Potkurin lapojen kulma on 24°. Hitsattu putkimainen moottoriteline. Moottori oli täysin sidottu ja kullekin sylinterille oli omat ilmavirrat. Pneumaattinen käynnistys. Polttoaine laitettiin kahteen duralumiinikaasusäiliöön, jotka oli asennettu siiven juureen, yksi kummallekin puolelle. Polttoainesäiliöiden kokonaistilavuus on 118 litraa. Matkustajan takana oli 18 litran öljysäiliö.
Laskutelineen jalat ovat metallihitsattuja. Ilma-öljy poistot. Nenäpilarissa oli öljyvaimennin. Päälaskutelineen pyörät ovat 500 x 150, nokkapyörä 300 x 150. Alustan tela on 2,5 m.
Muutos: MiG-8
Siipien kärkiväli, m: 9,50
Lentokoneen pituus, m: 6,80
Lentokoneen korkeus, m: 2,475
Siiven pinta-ala, m2: 15.00
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 746
-normaali nousu: 1090
- polttoaine: 140
Moottorityyppi: 1 х PD M-11FM
-teho, HP: 1 x 110
Suurin nopeus, km/h: 215
Käytännön toimintasäde, km: 500
Käytännöllinen katto, m: 5200
Ensimmäinen versio MiG-8 "Duck" -lentokoneesta.
Lentokone MiG-8 "Duck". Yllä on lentokoneen ensimmäinen versio.
Toinen versio MiG-8 "Duck" -lentokoneesta.
Toinen versio MiG-8 "Duck" -lentokoneesta.
Toinen versio MiG-8 "Duck" -lentokoneesta.
Lentokone MiG-8-2 "Duck" lennossa.
Neuvostoliiton aikakauslehden "Modelist-Constructor" materiaalin mukaan
Fragmentti hakuteoksen "Who's Who in Robotics" 3. painoksesta
XX vuosisadan ensimmäisellä vuosikymmenellä. ei vielä tiennyt kuinka lentokone pitäisi järjestää. Ja usein noiden aikojen lentokoneissa vaakasuora häntä sijoitettiin siiven eteen rungon etuosaan. Tällaisia lentokoneita alettiin kutsua "ankoiksi", koska niiden eturungon nenä lennon aikana muistutti lentävää ankkaa, jolla oli pitkänomainen kaula. Tämä nimi annettiin lentokoneelle, jossa vaakasuora häntä sijaitsee siiven edessä. Lentokonevalmistajat palasivat canard-suunnitteluun, kun he alkoivat suunnitella yliäänilentokoneita eliminoidakseen tavanomaisten lentokoneiden pyrstön kokonaisnoston vähenemisen. Ja vapaasti lentävä ankkamalli voidaan mukauttaa paremmin kohoamiseen.
Taitolentomalli "UII-Dzhiberd", jonka moottori on 2,5 cm³, "ankka" -malli. Hissin vaakasuuntainen häntä on kiinnitetty sen taitolentosiipiin kahdella palkilla. Vetävällä potkurilla varustettu moottori sijaitsee lyhyen rungon keulassa. Nokkapyörän tuki on vahvistettu suoraan moottorin takana. Päälaskutelineen tukituet sijaitsevat palkkien kiinnityspisteissä. Siiven takareunassa on kaksi köliä, jotka on taivutettu epäsymmetrisesti, kuten kuvassa.
Huolellinen työ painopisteen sijainnin valinnassa kannatti ja johti menestykseen kilpailussa. Mallin testien aikana paljastettiin toinen merkittävä "ankka"-järjestelmän etu. Kun moottori yhtäkkiä pysähtyi taitolentokoneen aikana hallinnan menettäen, hän astui sukellukseen ja sitten itse, ilman mallintajan väliintuloa, pääsi ulos siitä ja teki turvallisen laskun. Tämä selittyy sillä, että ohjaamattomana sukeltaessa hissin painomomentti sen niveljousituksen akselin ympäri saa peräsimen taipumaan takareuna alaspäin. Tämän seurauksena syntyy hetki, joka saa "ankan" poistumaan sukelluksesta ja sitten - tasaisen laskeutumisen.
Japanilaisten lentokoneiden rakentama ja menestyksekkäästi testaama ankkalinjamalli.
Suunniteltaessa mitä tahansa "ankka"-tyyppistä mallia sen vakaan lennon varmistamiseksi on erittäin tärkeää valita oikea painopiste suhteessa siiven jänteen kärkeen. Vakaaseen lentoon vaadittava etäisyys siiven jänteen kärjestä mallin painopisteeseen määritetään kaavalla: X = 70Lgo x Sgo / Scr - 0,1b, jossa: Sgo on lentokoneen pinta-ala. vaakasuuntainen häntä neliödesimetreinä, Scr on siiven pinta-ala neliödesimetreinä, Lgo - vaakasuuntaisen hännän olkapää, eli etäisyys stabilointipaaran kärjestä siipijänteen kärkeen, desimetreinä, b - siipi sointu mm.
Tämä kaava on annettu tapaukselle, kun mallissa käytetään työntöruuvia. Esimerkiksi mallille, jossa Sgo = 10,5 dm²; Lgo = 6,3 dm; Scr = 31,9 dm²; X = 126 mm. Jos mallissa, joka on valmistettu "ankka"-kaavion mukaan, käytetään vetoruuvia, joka on sijoitettu siiven eteen, niin X löydetään vielä yksinkertaisemmalla kaavalla: X = 70Lgo x Sgo / Scr
Yhdysvalloissa testataan kahta F-16XL-hävittäjän kokeellista prototyyppiä, jotka on luotu F-16-hävittäjäpommikoneen pohjalta. Jos aiemmin kerrottiin, että uuden hävittäjän voimalaitos pysyi samana, nyt ulkomaisen lehdistön mukaan on tarkoitus käyttää tehokkaampaa F-101DFE-moottoria, joka on luotu F-101-moottorin perusteella. B-1 strateginen pommikone. Perusmalliin verrattuna uuden lentokoneen siipien pinta-ala kasvoi merkittävästi (se oli 60 m2), rungon pituus kasvoi 1,4 m. Tällaisten suunnittelumuutosten ansiosta polttoainevarasto kasvoi 80%.
F-16XL-hävittäjän odotetaan pystyvän suorittamaan pitkiä lentoja yliääninopeudella. Lentoonlähtöä ja laskua varten se tarvitsee alle 600 metrin pituisen kiitotien.
Suunnitelmiin on sisällytetty päivitetty AN / APG-66 tutka-asema, AN / ALQ-165 elektroninen häirintäasema, elektroninen optinen järjestelmä "Lantirn" ja uusi digitaalinen tietokone aseiden ohjausjärjestelmää varten. Neuvostoliiton aikakauslehti "Tekniikka ja aseet".
