Tieverkon ja liikenteen organisointisuunnitelma etuvartioaseman ratsastustukikohdan alueen suunnitteluprojektia varten. Tieverkon geometriset peruskaaviot

Neuvostoliiton ja ulkomaisessa kaupunkisuunnittelussa käytetään monenlaisia ​​tieverkoston rakennussuunnitelmia. Siitä huolimatta eri kaupunkien asettelun analyysi antaa meille mahdollisuuden puhua perustavanlaatuisten geometristen kaavioiden olemassaolosta, jotka määrittävät niiden pääenemmistön kokoonpanon ja ääriviivat. Jokaisella näistä järjestelmistä on positiiviset ja negatiiviset puolensa.

Yleisimpien niistä pitäisi sisältyä seuraavat:

Kaupunkien autoliikenteen nopea kasvu paljasti kaupunkien vanhentuneen katuverkoston suunnittelun ja teknisten ominaisuuksien ja nykyaikaisten liikennevaatimusten välisen ristiriidan.

Käytäntö on siis osoittanut, että vanhoissa kaupungeissa yksityiset sisään- ja uloskäynnit mikroalueilta pääkaduille muodostavat tiiviin risteysverkoston, joka vähentää merkittävästi liikenteen intensiteettiä, nopeutta ja turvallisuutta.

Tältä osin uusia kaupunkeja suunniteltaessa on suositeltavaa soveltaa periaatetta katujen peräkkäisestä liittämisestä toiseen ("puu" tai "joki" -periaate). Sen olemus on siinä, että jokainen liikenneristeys on muodostettava joko samanlaisista katukategorioista tai katuista, jotka eroavat vain yhden kategorian osalta järjestyksessä: sisäänkäynti -> kulkuväylä -> asuinkatu -> kaupunginosan kannalta merkittävä pääkatu -> kaupunkimerkityksellinen pääkatu -> kaupunkitie (kuva 4.3.).

Tieverkon rakennesuunnitelman ei missään tapauksessa pitäisi perustua muodollisiin näkökohtiin. Se tulisi määrittää alueen erityisolosuhteiden mukaan, ja se täyttää kaupungin rakentamisen arkkitehtonisen ja suunnittelun vaatimukset.

Yleisesti ottaen kaupunkien valtateiden sijoittelua arvioitaessa voidaan ohjata sellaista yleistettyä indikaattoria kuin katuverkoston tiheys, joka määräytyy katujen kokonaispituuden (km) suhteesta katujen pinta-alaan. kaupunki (km 2).

Kaupunkien liikennesuunnittelu ja tieverkoston ääriviivat muodostavat kaupunkien urbaanin kehyksen ja määräävät niiden arkkitehtonisen ilmeen.

Kaupungin liikenneverkon muodostumisen määrää pääasiassa sen historiallinen kehitys. Pääkatuverkon ääriviivasta riippuen erotetaan seuraavat kaupunkien suunnittelusuunnitelmat:

- suorakaiteen muotoinen (kuva 10, c) järjestelmä on tyypillinen nykyaikaisille kaupungeille, joissa on suunniteltu kehitys. Sen erityispiirteenä on selkeästi määritellyn keskuksen puuttuminen sekä matkustaja- ja liikennevirtojen tasainen jakautuminen kaikilla alueilla. Monissa Yhdysvaltojen kaupungeissa on tällainen liikennejärjestelmä. Sillä on kiistattomia etuja rakennusten kulmaosien mukavuuden ja päällekkäisten suuntien esiintymisen suhteen, ja sille on myös tunnusomaista merkittävä haittapuoli: etäisyys kahden useammalla kuin yhdellä moottoritiellä sijaitsevan kuljetuslinjan pisteen välillä on paljon suurempi kuin lyhin etäisyys. lentolinjaa pitkin. Näiden suuruuden suhdetta kutsutaan ei-suorauskerroin

- kolmion muotoinen(kuvio 10, d) Kun rekonstruoidaan kaupunkeja suorakaiteen muotoisella liikennekaaviolla, on usein tarve leimata vinoviivoja. Suurella määrällä diagonaalisia katuja järjestelmä muuttuu suorakaiteen muotoisesta kolmiomaiseksi monimutkaisilla risteyssolmuilla.

- säteittäinen(kuvio 10, a) Tämä järjestelmä on tyypillinen vanhoille kaupungeille, joiden kehitys alkoi tärkeiden kauppareittien risteyksestä. Tämä järjestelmä tarjoaa lyhimmän yhteyden reuna-alueiden ja kaupunkikeskuksen välillä, mutta samalla vaikeuttaa syrjäisten syrjäisten alueiden kommunikointia keskenään. Tämä johtaa liikenteen ruuhkautumiseen kaupungin keskustassa. Säteittäiselle rakenteelle on ominaista vielä suurempi ei-suoraisuuskerroin verrattuna suorakaiteen muotoiseen malliin. Kun kaupungin alue kasvaa ja liikenneverkko kehittyy, tämä järjestelmä voi muuttua säteittäiseksi - pyöreäksi. (Harkov, Taškent, Riika jne.).

- säteittäinen rengasmainen(kuva 10, c) järjestelmä kehitettiin vanhoissa kaupungeissa, jotka sijaitsevat tärkeiden kauppareittien risteyksessä ja joiden keskustan ympärillä on rengaslinnoitusjärjestelmä. Tämä järjestelmä tarjoaa melko kätevän yhteyden kaupungin syrjäisten alueiden ja keskustan välillä - säteittäissuunnassa ja keskenään - ympyräsuunnissa. Siitä huolimatta säteittäiset suunnat ovat pyöreisiin verrattuna ruuhkaisia ​​matkustaja- ja liikennevirroista, mikä johtaa myös keskustan ylikyllästymiseen liikenteellä;

- suorakaiteen muotoinen - diagonaalinen(kuvio 10, d) - tyypillistä monille vanhoille kaupungeille, joissa on suunniteltu kehitystä suhteessa historialliseen keskustaan. Sillä on samat edut ja haitat kuin säteittäisellä rengasjärjestelmällä, mutta samalla sille on ominaista liikenne- ja matkustajavirtojen tasaisempi jakautuminen koko kaupungissa;

- vapaa(kuva 10, f) järjestelmä löytyy joissakin vanhoissa Euroopan ja Aasian kaupungeissa, se on säilyttänyt keskiaikaisen ulkoasun ja erottuu melko monimutkaisista liikenneyhteyksistä alueiden välillä.

Jokainen todellinen kaupunki on yhdistelmä erilaisia ​​suunnitelmia eri paikoissa, dogmeja ei pidä soveltaa, on etsittävä optimaalisia ratkaisuja. Tässä suhteessa he käyttävät usein yhdistetyt järjestelmät.

Kaupunkien katu- ja tieverkosto on suunniteltu jatkuvaksi järjestelmäksi ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, liikenteen ja jalankulkuliikenteen intensiteetti sekä alueen arkkitehtoniset ja kaupunkisuunnitteluratkaisut.

Suurissa kaupungeissa, joissa on säteittäinen, säteittäinen-pyöreä ja suorakulmainen-diagonaalinen tieverkko, he yrittävät minimoida maaliikenteen liikkumisen kaupungin keskustan historiallisen ytimen alueen läpi järjestämällä ohituspääkatuja sekä pitkää syvämoottoria. liikennetunnelit (maanalaiset moottoritiet) kaupungin keskustan alla ...

Pääkatujen ja kaupungin laajuisten teiden risteyksissä on täydelliset ja keskeneräiset risteykset järjestetty eri tasoille *. Tätä varten voidaan käyttää tie- ja jalankulkutunneleita.

Kuva 29 Kuljetusverkkojen kaaviot: a - säteittäinen; b - säteittäinen - rengasmainen; в - suorakaiteen muotoinen; r - suorakaiteen muotoinen lävistäjä; d - kolmion muotoinen; e - ilmainen.

Vallitseva tila

Suunnitellun urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alue sijaitsee Moskovan alueen Istran kunnanalueella Leonovon ja Kartsevon kylien välissä. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen suunnitellun sijainnin alueen liikenneyhteys Istra-alueen kyliin ja kaupunkeihin suoritetaan valtatietä "Volokolamskoe-moottoritie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" pitkin.

Autotiet

Valtatie Volokolamskoe - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo on teknisen luokan III aluetie. Tarkasteltavalla alueella moottoritien ajoradan leveys on 6 m. Ajoradalle on tehty tiemerkinnät. Merkinnöissä on kaksi kaistaa ajoneuvojen liikkumista varten molempiin suuntiin. Tarkasteltavalla tieosuudella ei ole keinovalaistusta.

Hankeehdotukset

Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueen liikennepalvelua koskevia hanke-ehdotuksia kehitetään tavoitteena tehostaa ja varmistaa liikenteen ja jalankulkijoiden turvallinen liikkuminen, tavoitteena heidän kuljetuspalvelunsa ja pysäköintipaikkojen sijainnin määrittely.

Moottoritiet ja kadut

Tarkasteltavana olevan alueen ulkoiset liikenneyhteydet toteutetaan aluetietä Volokolamskoe Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo pitkin.

Hankkeessa suunnitellaan kaksi paikallisesti merkittävää katua moottoriajoneuvojen kulkua varten urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueelle. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueelle tulo ja sieltä poistuminen tapahtuu suunnitellulta paikalliskadulta, joka sijaitsee tarkasteltavan alueen pohjoispuolella. Poistuminen moottoritielle "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" suoritetaan suunniteltua paikallisesti merkittävää katua pitkin, joka sijaitsee urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen länsipuolella.

Hanke kattaa Volokolamskoje-moottoritien - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo -moottoritien jälleenrakentamisen säilyttäen samalla kaksi kaistaa ja kasvattaen ajorataa 7,00 metriin tien molemmilla puolilla). Katujen ajoradan leveydeksi otetaan 8,00 m (4,00 m on liikennekaistan leveys kumpaankin suuntaan, kun otetaan huomioon hevoskärryn kulku sitä pitkin). Katujen ja tien suunnitellut poikkileikkaukset on esitetty "Tieverkon ja liikenteen järjestelykaavio" -lomakkeella (profiilit 1-1, 2-2, 3-3).

Siirtymäkaistat on järjestetty valtatien varrelle sen viereiselle paikallisten katujen alueelle. Suunnitellun kadun tielle poistuminen tapahtuu tien molempiin suuntiin. Siirtymänopeuskaistojen parametrit sekä tien ja suunnitellun kadun kaarteiden säde hyväksyttiin SNiP 2.05.02-85 "Highways" mukaisesti, ja niitä voidaan tarkentaa edelleen GU MO:n teknisten ehtojen mukaisesti. UAD MO" Mosavtodor ".

Suunnitelmissa on käyttää asianmukaisia ​​tiemerkintöjä ja asentaa asianmukaiset liikennemerkit tielle ja kaduille GOST R 52289-2004 "Tekniset keinot tieliikenteen järjestämiseen" mukaisesti. Liikennemerkkien, merkintöjen, liikennevalojen, tiepuomien ja ohjauslaitteiden käyttöä koskevat säännöt ", GOST R 51256-99" Tiemerkinnät. Yleiset tekniset ehdot "ja GOST R 52290-2004" Liikennemerkit. Yleiset tekniset ehdot".

Sisäinen ajotieverkko

Ajoneuvojen poistuminen urheilu- ja virkistyskeskuksen alueelta suoritetaan tarkastuspisteen alueella tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolella sijaitsevalle kadulle. Poistuminen suoritetaan katuliikkeen molempiin suuntiin. Käytävä tarjoaa sisäänkäynnin hallintorakennukseen ja parkkipaikan 13 autolle. Kadulle johtavan käytävän risteyksestä itään on sisään- ja uloskäynti avoimelle parkkipaikalle 68 autolle. Ajoväylien vähimmäisleveys on 8,00 m. Ajoväylien kaarevuussäteet kadun risteyksissä on 8,00 m.

Ajotiet hyväksytään asfalttibetonipäällysteen asennuksella, suljetulla sadeviemärillä ja reunakiven asennuksella. Pimeällä koko suunniteltu sisäinen ajotieverkosto ehdotetaan valaisevaksi erityisiin mastoon asennettujen lamppujen avulla.

Kuljetuksen liikkumista viereisillä käytävillä kaduille säätelevät liikennemerkit ja tiemerkinnät.

Rakenteet ja laitteet ajoneuvojen väliaikaiseen varastointiin

Liikunta- ja virkistyskeskuksen arvioitu maksimikertavierailu on 300 henkilöä. Henkilöstömäärä on vakinaisesti 12 henkilöä, tilapäisesti 30 henkilöä. Näin ollen TSN 30-303-2000 "Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen. Moskovan alue ”enintään arvioitu pysäköintialue on 95 yksikköä. Vierailijoille on tarjottava 90 pysäköintipaikkaa 30 pysäköintipaikkaa 100 henkilöä kohden. Työntekijöille on 5 autopaikkaa, 15 autopaikkaa 100 työntekijää kohden.

Hallintorakennuksen alueella on avoin parkkipaikka 13 autolle. Pääsisäänkäynnin itäpuolella sijaitsevalle avoimelle pysäköintialueelle mahtuu 66 autoa ja siihen on erillinen sisäänkäynti kadulta. Myös paikallisesti tärkeän kadun varrella on ajoradan vieressä pysäköintipaikkoja 16 autolle.

Näin ollen avoimien parkkipaikkojen kokonaiskapasiteetti tarkasteltavana olevalla alueella on 95 pysäköintipaikkaa.

Julkinen liikenne

Valtatiellä "Volokolamskoe shosse - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" suunnitellaan julkisen liikenteen pysäkkiä urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen eteläpuolelle 400 metrin etäisyydelle saavutettavuudesta.

Jalankulkuliikenne

Jalankulkijaliikenne suunnitellaan järjestettäväksi tien, katujen ja ajoteiden varsille jalkakäytäville. Jalankulku- ja liikennevirtojen risteyspaikat on varustettu jalankulkijoiden ylityspaikoilla (asianmukaisilla tiemerkinnöillä ja liikennemerkeillä).

Valtatiellä "Volokolamskoe moottoritie - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" on jalkakäytävä, jonka leveys on 1,50 m urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen alueen sivulta. Jalkakäytävä yhdistää myös tarkasteltavana olevan alueen joukkoliikennepysäkille. Urheilu- ja vapaa-ajankeskuksen länteen suunnitellun paikalliskadun molemmille puolille tulee 1,50 m leveät jalkakäytävät. Suunnitellun paikallisesti merkittävän kadun varrelle, joka kulkee tarkasteltavana olevan alueen pohjoispuolelta, on ajoradan pohjoispuolelle 3,00 m leveä jalkakäytävä. Liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen itäpuolella on 3,00 m leveä jalkakäytävä, joka yhdistää valtatien jalkakäytävät ja suunnitellun paikalliskadun.

Liikenne liikunta- ja vapaa-ajankeskuksen alueella suunnitellaan järjestettävän 1,5-3 m leveitä jalkakäytäviä ja kävelyteitä pitkin, myös jalankulkijat saavat liikkua ajoradalla.

Tämän luvun suoritettuaan opiskelijan tulee:

tietää

• kaupunkien tieverkoston muodostumisen säännökset ja teoreettiset perusteet;
• normatiiviset oikeudelliset ja normatiivis-tekniset asiakirjat kaupunkien katu-tieverkoston suunnittelun alalla;
• kaupunkien tieverkoston suunnittelua koskevat säännöt;

pystyä

• yleistää ja systematisoida tärkeimmät kaupunkien tieverkoston suunnittelua ja käyttöä koskevat asiakirjat;
• ratkaista katujen ja kaupunkiteiden parametrien määrittämiseen liittyviä ongelmia;
• valita järkevimmät suunnitteluratkaisut jalankulkuliikenteen ja pysäköintialueen infrastruktuuriin;

oma

• taidot työskennellä normatiivisen ja tieteellisen kirjallisuuden kanssa kaupunkien tieverkon suunnittelun ja toiminnan alalla;
• taidot ratkaista käytännön ongelmia katujen ja kaupunkiteiden parametrien laskennassa.

Tieverkon suunnittelurakenne. Sen tärkeimmät ominaisuudet

Kadun tieverkosto(UDS) on joukko, jotka ovat osa asutusaluetta ja kaupunkialueita, joita rajoittavat punaiset viivat ja jotka on tarkoitettu ajoneuvojen ja jalankulkijoiden liikkumiseen, rakentamisen virtaviivaistamiseen ja teknisten yhteyksien rakentamiseen (asianmukaisella toteutettavuustutkimuksella), sekä taajama-alueiden ja kaupunkialueiden liikenne- ja jalankulkuyhteyksien tarjoaminen kiinteänä osana niiden viestintäreittejä; on toisiinsa yhdistetty kaupungin katujen ja moottoriteiden järjestelmä, joista jokainen suorittaa oman tehtävänsä varmistaakseen osallistujiensa liikkeen ja pääsyn liikkeen aloitus- ja päätepisteisiin (painovoiman kohteet).

Kaupunkien ja asuinalueiden katu- ja tieverkosto koostuu kaupunkien teistä, kaduista, kujista, aukioista, katuista, pengerreiden ajoteista, liikenteen teknisistä rakenteista (tunnelit, ylikulkusillat, maanalaiset ja korotetut jalankulkureitit), raitioteitä, umpikujaa, ajotietä ja sisäänkäyntejä , parkkipaikat ja parkkipaikat.

Kaupunkien ja asuinalueiden katu- ja tieverkoston kehittämisen sekä kaupunkien katujen ja teiden sijoittelun suunnittelu tulee tehdä kaupunkisuunnittelustandardien, maankäyttö- ja kehittämissäännösten, kaupunkisuunnittelumääräysten, sallittujen tyyppien perusteella. tonttien ja pääomarakennustilojen käyttö, tonttien kaavoitussuunnitelmat ja kaavoitusrakenteen elementtien (korttelit, mikroalueet, muut elementit) sijoittelun perusteella.

Asuinalueiden katu- ja tieverkosto tulee muodostaa jatkuvana hierarkkisesti rakennetun katujärjestelmän, kaupunkiteiden ja sen muiden elementtien muodossa, ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, liikenteen, pyöräilyn, jalankulkijoiden yms. liikennetyypit, alueen arkkitehtoninen ja suunnitteluorganisaatio sekä kehittämisen luonne.

Tieverkon suunnittelurakenteelle asetetaan useita vaatimuksia.

• 1. Erilaisten toiminnallisten kaupunkialueiden järkevä sijoittaminen ja mahdollisimman lyhyiden yhteyksien varmistaminen kaupungin yksittäisten toiminta-alueiden välillä. Suuressa kaupungissa asukkaiden matkustamiseen asuinpaikastaan ​​(makuualueet) työpaikalleen (teollisuus- ja hallintoalueet) kuluva aika ei saisi ylittää 45-60 minuuttia.
• 2. Moottoriteiden ja liikennekeskittymien tarvittavan läpijuoksun varmistaminen liikenteen jakamalla nopeuden ja liikennemuodon mukaan.
• 3. Mahdollisuus liikennevirtojen uudelleenjakoon tilapäisten vaikeuksien sattuessa tietyissä suunnissa ja osissa.
• 4. Tarjotaan käteviä lähestymistapoja ulkoisille liikennevälineille (lentokentille, linja-autoasemille) ja esikaupunkien moottoriteille.
• 5. Ajoneuvojen ja jalankulkijoiden turvallisen liikkumisen varmistaminen.

Kaupunkien suunnittelurakennetta muodostetaan ottaen huomioon luonnonolosuhteet: alueen topografia, vesistöjen esiintyminen ja ilmasto. Joten esimerkiksi pohjoisiin kaupunkeihin luodaan katuverkosto, joka sijaitsee vallitsevien tuulien suuntaan talvikaudella ja varmistaa suurimman osan lumesta kulkemisen kaupungin läpi. Rinteellä sijaitsevissa kaupungeissa syntyy ylhäältä alas suuntautuva katuverkosto - kaupunki tuuletetaan: savusumu siirtyy alas laaksoon.

Siellä on seuraavat kaupungin UDS:n suunnittelurakenteet(kuva 4.1).

• 1. Ilmainen järjestelmä tyypillistä vanhoille kaupungeille, joissa tieverkosto on epävakaa (kuva 4.1, a). Sille on ominaista kapeat, kaarevat kadut, joissa on usein risteyksiä, jotka ovat vakava este kaupunkiliikenteen organisoinnille.
• 2. Radiaalinen kaava löytyy pienistä vanhoista kaupungeista, jotka kehittyivät kauppakeskuksiksi. Tarjoaa lyhyimmät yhteydet reuna-alueiden ja keskustan välillä (kuva 4.1, b). Se on tyypillistä myös keskustan ympärille kehittyvälle tieverkostolle. Tämän järjestelmän tärkeimmät haitat ovat keskuksen ruuhkautuminen kauttakulkuliikenteellä ja syrjäisten alueiden välisen kommunikoinnin vaikeus.
• 3. Radiaalinen rengaskaavio esittelee parannetun säteittäisen kaavion, johon on lisätty rengasvaltateitä, jotka poistavat osan kuormasta keskiosasta ja tarjoavat yhteyden syrjäisten alueiden välillä, jotka ohittavat keskeisen kuljetuskeskuksen (kuva 4.1, v). Tyypillistä suurille, historiallisesti kehittyneille kaupungeille. Kaupungin kehitysvaiheessa kaupungin ulkopuoliset moottoritiet, jotka yhtyvät keskipisteeseen, muuttuvat säteittäisiksi valtateiksi, ja purettujen linnoituksen muurien ja vallien reiteille syntyy kehäteitä, jotka ympäröivät samankeskisesti aiemmin erillisiä kaupunginosia. . Klassinen esimerkki on Moskova.
• 4. Kolmion kaava ei yleistynyt, koska tieverkoston elementtien risteyskohtiin muodostuneet terävät kulmat aiheuttavat merkittäviä vaikeuksia ja haittoja alueiden kehittämisessä ja kehittämisessä (kuva 4.1, d). Lisäksi kolmiokaavio ei tarjoa käteviä liikenneyhteyksiä edes aktiivisimpiin suuntiin. Kolmiomaisen kuvion elementtejä löytyy Lontoon, Pariisin, Bernin ja muiden kaupunkien vanhoilta alueilta.
• 5. Suorakaiteen muotoinen kaavio tuli hyvin laajalle levinneeksi. Tyypillistä nuorille kaupungeille (Odessa, Rostov), ​​jotka kehittyivät ennalta laadittujen suunnitelmien mukaan (kuva 4.1, e). Sillä on seuraavat edut muihin suunnittelurakenteisiin verrattuna:
  • - Mukavuus ja suuntautumisen helppous ajon aikana;
  • - merkittävä läpijuoksu liikennevirtoja hajauttavien varavaltateiden vuoksi;
  • - ei ylikuormitusta keskusliikennekeskuksessa.

Haittana on vastakkaisten reuna-alueiden huomattava syrjäisyys. Näissä tapauksissa hypotenuusaa pitkin ajamisen sijaan liikennevirta suuntautuu kahta jalkaa pitkin.

6. Suorakaide-lävistäjäkaavio on suorakaiteen muotoisen mallin kehitys. Tarjoaa lyhyimmät yhteydet vaativimpiin suuntiin. Puhtaasti suorakaiteen muotoisen piirin edut säilyttäen se vapauttaa sen suurimmasta haitasta (kuva 4.1, e). Diagonaaliset moottoritiet yksinkertaistavat reuna-alueiden yhdistämistä toisiinsa ja keskustaan.

Haittapuolena on liikenteen solmukohtien olemassaolo, jossa on monia saapuvia katuja (toisinaan kohtisuorat ja vinottaiset moottoritiet).

7. Yhdistetty kaava säilyttää joidenkin järjestelmien edut ja eliminoi toisten haitat. Tyypillistä suurille ja suurimmille historiallisesti perustetuille kaupungeille. Se on yhdistelmä edellä mainituista järjestelmistä ja on itse asiassa yleisin. Täällä, keskivyöhykkeillä, löytyy usein vapaita, säteittäisiä tai säteittäisiä rengasrakenteita, ja uusilla alueilla tieverkko kehittyy suorakaiteen tai suorakaiteen muotoisena.

Riisi. 4.1.

a - vapaa piiri; b- säteittäinen; v- säteittäinen rengasmainen; G - kolmion muotoinen; d- suorakaiteen muotoinen; e - suorakaiteen muotoinen lävistäjä

Kaavoitusrakenteesta riippuen kaupungin keskustan käyttöaste vaihtelee. Suurin osa kaupungin keskustan läpi kulkevista liikenneyhteyksistä on säteittäinen verkko, koska säteittäisiä katuja pitkin on aktiivinen liikenne diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengaskuvio eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska reunakadut kulkevat kehäkatuja pitkin ohittamaan keskustan. Suorakaiteen muotoisessa järjestelmässä ei myöskään ole tätä haittaa, mikä mahdollistaa liikennevirtojen jakamisen rinnakkaisille katuille.

UDS:lle on tunnusomaista seuraavat indikaattorit.

1. Katu- ja tieverkoston tiheys määritellään teiden pituuden suhteeksi alueen pinta-alaan, km / km2

Joskus käytetään verkoston ominaistiheyden indikaattoria, joka ilmaistaan ​​ajoradan neliökilometreinä jaettuna kaupungin alueen km2:llä (km2 / km2).

Nykyaikaisten standardien mukaan pääkatujen keskimääräinen tiheys on 5 = 2,2-2,4 km / km2 ja niiden välinen etäisyys on 0,5-1,0 km.

Järkevä etäisyys pääkatujen välillä, joita pitkin joukkoliikenne tapahtuu, määrätään kaupunkilaisten mukavuusehdon perusteella, jotta etäisyys kaukaisimmasta asuin- tai työpaikasta bussipysäkille ei ylitä 400-500 m.

Kun katujen välinen etäisyys on sama, verkon tiheys säteittäisympyrän muotoisella asettelurakenteella on 1,5 kertaa suurempi kuin suorakaiteen muotoisella asettelulla. Verkon suuri tiheys varmistaa jalankulkuyhteyksien vähimmäispituuden pääkaduille, mutta sillä on vakavia haittoja, kuten suuret pääomainvestoinnit verkon rakentamiseen ja toimintaan sekä alhainen liikennenopeus, joka johtuu usein risteyksistä samassa paikassa. taso.

Pietarin katuverkoston keskimääräinen tiheys on 4,0-5,5 km/km2, mukaan lukien pääkatuverkoston ja säädellyn liikenteen tieverkon tiheys - 2,5-3,5 km/km2, kaupungin korkea- nopeus tiet ja moottoritiet jatkuva liike - 0,4 km / km2.

UTS:n tiheys Moskovassa on 4,4 km / km2. Maailman suurissa kaupungeissa tieliikenneverkoston tiheys on suurempi: Lontoossa - 9,3, New Yorkissa - 12,4, Pariisissa - 15,0 km / km2.

Kaupungin väestömäärän ja tieliikenneverkoston tiheyden välillä on suhde. Pienissä kaupungeissa (väkiluku 100-250 tuhatta asukasta) UDS:n tiheys 6 = 1,6-2,2 km / km2, yli 2 miljoonan asukkaan kaupungeissa δ = 2,4-3,2 km / km2.

Mitä suurempi kaupunki, sitä tiheämpi tieliikenneverkosto ja sitä suurempi on katujen pituus asukasta kohti. Venäjän suurissa kaupungeissa seuraava määrä UDS-alaa asukasta kohti, m2: Moskovassa - 12, Pietarissa - 10, Yhdysvaltain kaupungeissa: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Suoruuden ilmaisin on tunnusomaista ei-suorauskertoimen arvolla, joka on yhtä suuri kuin sen todellisen reitin suhde, jonka auto kulkee UDS:ää pitkin lähtöpisteestä A reitin B päätepisteeseen, suhteessa näiden pisteiden väliseen ilmaetäisyyteen:

Epäsuoraisuuskerroin riippuu pitkälti tieliikennejärjestelmän suunnittelurakenteesta ja omaksutusta liikenteen organisoinnista (ensinkin yksisuuntaisen liikenteen määrästä).

Ei-suoraisuuskerroin vaihtelee välillä 1,1 - 1,4. Pienimmällä epälineaarisuuskertoimella on säteittäinen rengaskuvio, suurimmalla suorakaiteen muotoinen.

3. Tieverkoston kapasiteetti määräytyy poikkileikkauksen läpi kulkevien autojen enimmäismäärällä aikayksikköä kohti - tunti.

Tieliikennejärjestelmän läpijuoksu riippuu yksittäisten teiden kuormitusasteesta, risteysten liikenteen säätelytavasta, jatkuvan liikenteen valtateiden ominaispainosta, liikennevirran koostumuksesta, päällysteen tilasta ja muista syistä.

Suorakulmaisten ja suorakaiteen muotoisten tieliikenneverkkojen samalla tiheydellä läpimenokapasiteetti on suurempi kuin muilla - rinnakkaisten katujen esiintymisen vuoksi.

4. Moottoriteiden risteyksien vaikeus jolle on ominaista pääkatujen risteysten konfiguraatio.

Järkevintä, kuten kokemus osoittaa, on kahden suorassa kulmassa olevan pääkadun risteys. Viiden tai useamman lähentyvän suunnan läsnäolo solmukohdassa vaikeuttaa merkittävästi liikenteen organisointia ja pakottaa käyttämään merkittäviä alueita vaativia rengasmalleja tai kalliita eritasoisia vaihtoja. Myös pääkatujen risteykset terävässä kulmassa vaikeuttavat liikenteen ja jalankulkijoiden järjestämistä.

5. Kuljetuskeskuksen kuormitustaso riippuu keskustan kuormituksen suunnittelurakenteesta.

Suurin osa kaupungin keskustan läpi kulkevista liikenneyhteyksistä on säteittäinen verkko, koska säteittäisiä katuja pitkin on aktiivinen liikenne diametraaliseen suuntaan. Säteittäinen rengasjärjestelmä eliminoi suurelta osin tämän haitan, koska reunavirrat suoritetaan kehäkatuja pitkin keskustan ohittamiseksi.

Tästä haittapuolesta on poistettu suorakaiteen muotoinen järjestelmä, jonka avulla voit hajauttaa liikennevirtoja rinnakkaisille katuille.

• SP 42.13330.2011 "Kaupunkisuunnittelu. Kaupunkien ja maaseutualueiden suunnittelu ja kehittäminen". Päivitetty painos SNiP 2.07.01–89 *.

Liikenne on materiaalituotannon erityinen ala, joka harjoittaa tavaroiden ja matkustajien liikkumista. Kaupunkiliikenne - joukko ajoneuvoja ja laitteita, jotka tarjoavat rahti- ja matkustajaliikennettä kaupungin sisällä. Kaupunkiliikenteen osatekijät:

liikkuva kalusto, UDS ja muut liikennekäytävät; rakennukset ja rakenteet liikkuvan kaluston ja teiden huoltoa sekä korjausta ja kunnossapitoa varten.

UDS on muodostettu jatkuvan järjestelmän muodossa ottaen huomioon katujen ja teiden toiminnallinen käyttötarkoitus, raskas liikenne ja jalankulkuliikenne.

Kaavoitusrakenteen perustana on kaupungin luuranko - komp. pääkatuja ja teitä. Ne ovat kaupunkisuunnittelurakenteen runko ja yksi harvoista vähän muutettavissa olevista parametreista.

Kaupungin UDS sisältää:

- Päätiet: nopea liikenne ja valvottu liikenne

- Runkokadut

A) Kaupunkikäyttö: jatkuva liikenne ja hallittu liikenne

B) alueellinen merkitys: liikenne ja jalankulkija ja jalankulkija ja liikenne

- Kadut ja paikallistiet: asuinkatu , kadut ja tiet tieteellisessä tuotannossa., teollinen. sekä kaupalliset varastotilat ja -alueet , kävelykatuja ja teitä , puiston tiet , ajotietä , pyörätiet

Tieliikenteen ohjausjärjestelmän määrää kaupunkisuunnittelutyökalujen kokonaisuus. Tärkeimmät niistä ovat: -Kaavakaavan tiiviys; -kaupunkia muodostavien yritysten sijainti; - alueen luonnonpiirteet; -kuljetuspalvelujen mukavuus; - sommittelu- ja esteettiset näkökohdat.

Kadut ja tiet muodostavat kaavassa maaliikenneverkoston. Pää UDS-järjestelmät:

- suorakaiteen muotoinen diagonaalikaavio;

Se on suorakaiteen muotoisen mallin kehitystyö. Sisältää vino- ja sointukadut, jotka on leikattu nykyisen rakennuksen läpi ruuhkaisimpien suuntien varrella. Mutta on monimutkaisia ​​risteyksiä virtaavien katujen kanssa => monimutkaisten liikennekeskusten käyttö.

- säteittäinen rengasmainen;

Se on tyypillistä suurille ja suurille kaupungeille ja sisältää säteittäisen (toimii valtateiden jatkona keskustan ja reuna-alueen yhdistämiseksi) ja renkaan (jakelumoottoritiet, jotka varmistavat liikenteen siirron säteittäiseltä valtatieltä toiselle).

- säteittäinen puolipyöreä(renkaan ei välttämättä tarvitse olla kiinni)

-lineaarinen kaavio;

- sekoitettu;

- vapaa

(tyypillistä vanhoille eteläisille alueille. Koko verkko koostuu kapeista vinoista katuista, joiden ajoradan leveys vaihtelee, usein ilman autoliikennettä. Nykyaikaisiin kaupunkeihin tämä kaava ei sovellu)

Puhtaassa muodossaan tällaiset järjestelmät ovat harvinaisia. Alueen sisällä säilyy suorakaiteen muotoinen kuvio, ja sen kehittyessä liikennejärjestelmä kasvaa säteittäisestä säteittäis-ympyrän muotoiseksi.

Säteittäinen rengasmainen

2. Fysikaalisten ja geologisten prosessien monimutkaisten alueiden tekninen valmistelu.

Insinöörikoulutus on teknisiä toimenpiteitä luonnonolosuhteiden muuttamiseksi, muuttamiseksi ja parantamiseksi sekä fyysisten ja geologisten prosessien poissulkemiseksi tai rajoittamiseksi niiden kehityksessä ja vaikutuksessa kaupungin alueelle. Toimenpiteiden koostumus määräytyy kehitettävän alueen luonnonolosuhteiden (topografia, maaperän olosuhteet, tulva-aste, suoisuus jne.) mukaan ottaen huomioon asutun alueen suunnitteluorganisaatio.

Mutta on fyysisten ja geologisten prosessien monimutkaisia ​​alueita, jotka vaativat erityistä lähestymistapaa.

Maanvyörymät

Maanvyörymät ovat maan massojen liikkeitä rinteillä, jotka tapahtuvat painovoiman vaikutuksesta maan massojen epätasapainon seurauksena. Liikkeelle asetettujen maamassojen tilavuuden ja vangitsemissyvyyden perusteella maanvyörymät jaetaan mutavyörymiin, ampiaisiin ja varsinaisiin maanvyörymiin. Ne syntyvät jokien rantojen, merien, rotkojen ja vuorenrinteiden rinteillä.

Maanvyörymäprosesseille alttiilla alueilla sijaitsevissa kaupunki- ja maaseutuasuissa on tarpeen järjestää pintavirtauksen järjestäminen, pohjavesivirtausten sieppaus, maanvyörymämassion luonnollisen tukikohdan suojaaminen tuholta, rinteen vakauden lisääminen mekaanisesti ja fysikaalis-kemialliset keinot, rinteiden rivitys, viheralueiden istuttaminen.

Maanvyörymien ehkäisytoimenpiteet:

Rinteille ja rinteiden yläreunalle ei saa pinota rakennus- ja muita raskaita materiaaleja eikä sijoittaa monumentaalisia massiivisia rakenteita. Suunnittelutöitä suoritettaessa maanvyörymän pohjalta ei saa katkaista suuria maamassoja, jotka ovat luonnollinen tuki (tukituki).

Dynaamisten kuormien ja rinteiden tärinän välttämiseksi rinteen yläreunalle on mahdotonta rakentaa valtateitä kuorma-autojen liikkumista varten.

Maanvyörymien aluetta tulisi käyttää puiden, pensaiden istuttamiseen ja mukauttaa kävelyyn ja väestön virkistykseen.

Riittämättömän auringonvalon ja varjoisten rinteiden huonon ilmanvaihdon vuoksi lumi sulaa hitaasti keväällä, mikä voi johtaa rinteiden vesittymiseen. Näissä tapauksissa rinteitä maisemoitaessa ei tule tehdä paksuuntunutta puiden ja pensaiden istutusta.

Maanvyörymien rinteiden suojaamiseksi tuholta, niiden kasvillisuuden säilyttämiseksi ja niiden parantamiseksi toteutetaan useita toimenpiteitä maanvyörymien esiintymiseen vaikuttavien syiden poistamiseksi. Tärkeimmät ovat:

a) sade- ja sulamisveden oikea järjestäminen

b) viemärilaite, jonka avulla voit siepata pohjavettä rinteen syvyyksissä

c) ulosteen viemäriverkoston, vesihuollon ja muiden rakenteiden oikea toiminta

d) rantasuojatöiden suorittaminen jokien, merien ja muiden vesistöjen rannikkokaistalla;

e) mekaanisen vastuksen luominen maamassojen liikeradalla tukiseinien, paalurivien ja muiden esteiden muodossa.

f) pysyvien maanvyörymien torjunta-asemien järjestäminen maanvyörymien pinnan tilan ja niiden syvyyksissä tapahtuvien prosessien seuraamiseksi.

Rokot

Rokot muodostuvat maan pinnalle vesivirtojen vaikutuksesta irtonaisiin kiviin. Sulavesi keväällä, hulevesi kesällä tuhoaa järjestelmällisesti maakerroksen pinnan.

Rokot kehittyvät valuma-alueen sisällä pintavaluman liikesuuntaan, ts. valuma-altaan suusta altaan valuma-alueen harjulle.

Pilaantuneen alueen käyttötarkoituksen luonteesta riippuen laaditaan hanke sen parantamiseksi. Toimenpiteet alueen mukauttamiseksi kaupunkikehitykseen rajoitetaan rotkojen kasvun estämiseen. Matalat rotkot (jopa 2,2-5 m) peitetään ja muodostuvat alueet käytetään kaupunkikehitykseen. Syvillä rotkoilla niiden alueita käytetään säiliöihin (lammikoihin) sekä rautateiden ja valtateiden sisääntulolaitteeseen, jossa on kätevä eri tasoilla sijaitsevien risteysten ja risteysten laite. Säiltyneiden rotkojen jyrkkiä rinteitä parannetaan ja parannetaan. Matalien rotkojen yläjuoksulla on kätevää sijoittaa rakennuksia kellareihin.

Karstimuodostelmat

Kun pohjavesi kohtaa helposti liukenevia kiviä (kivisuola, kipsi, kalkkikivi, dolomiitti jne.), se liuottaa ja huuhtouttaa ne. Liukoiset aineet kulkeutuvat veden mukana. Tämän seurauksena maankuoren paksuuteen muodostuu halkeamia, kuoppia, tyhjiä aukkoja tai luolia. Tätä muodostumaa kutsutaan karstiksi. Karstimuodostelmien seurauksena maan pinnalle ilmestyy vajoamista, vajoja tai vedellä täytettyjä suppiloja. Näiden muodostumien luonne riippuu kerroksen paksuudesta ja kiviä peittävän maaperän koostumuksesta.

Karstialueita pidetään epämukavina kaupunkikehityksen kannalta, ja niitä käytetään maisemointiin ja virkistysalueiden luomiseen. Pintavesien tunkeutumisen estämiseksi veden suhteen epävakaisiin kiviin järjestetään salaojitus ja hyvä pintavalumien poisto.

Karstialueen pystysuuntaista suunnittelua tehtäessä ei tulisi sallia laajaa maaperän leikkaamista, koska tämä helpottaa pintaveden tunkeutumista karstaa peittävän kerroksen paksuuteen. Vältä asentamasta niihin rakenteita, joiden käytön aikana on mahdollista vuotaa vettä maahan (vesihuolto, viemäri, vesisäiliöt, lammet jne.). Tiereitti tulee suunnata kartoitetun karstialueen rajan ympäri, jotta vältetään tien mahdollinen vajoaminen ja epäonnistumiset.

Istui alas

Mutavirrat ovat vuoristovirtoja, jotka on kyllästetty suurella määrällä roskia ja irtonaisia ​​kiviä (mutavirtoja). Mutavirtoja esiintyy lähes kaikilla maan vuoristoisilla alueilla. Mutavirtaus muodostuu vuoristojoen yläosassa jyrkille rinteille putoavien sateiden seurauksena muodostaen nopeita vesivirtoja.

Kuljetettavan materiaalin määrästä ja koostumuksesta riippuen mutavirrat jaetaan vesikiveen, mutaan ja mutakiveen. Tällaisilla virroilla on suurin tuhovoima.

Suojatoimenpiteiden kokonaisuus koostuu maatalouden talteenottotöistä, jotka suoritetaan tuloksena olevan mutavirran koon pienentämiseksi, sekä erityisten suojaavien teknisten rakenteiden rakentamisesta jo muodostuneen virtauksen torjumiseksi. On erittäin tärkeää säilyttää nurmipeite, pensaat ja puut, jotka kasvavat mutavirtausalttiissa valuma-altaan sisällä.

Virtausnopeuden vähentämiseksi luodaan keinotekoisia esteitä järjestämällä poikittaisia ​​uria vuorenrinteille ja pengerroimalla rinteitä. Suojarakenteita rakennetaan - patoja, patoja, patoja, varastosäiliöitä.

Seismiset ilmiöt

Maan sisäisten voimien toiminnan seurauksena syntyy maankuoren liikkeitä, joihin liittyy elastisia värähtelyjä, jotka aiheuttavat seismisiä ilmiöitä - maanjäristyksiä. Niitä havaitaan jatkuvasti vuoristoalueilla. Tasaisissa olosuhteissa maanjäristyksiä joko ei havaita ollenkaan tai ne ovat erittäin harvinaisia ​​ja niiden voimakkuus on 1-3 pistettä. Toistuville maanjäristyksille alttiita alueita kutsutaan seismisiksi.

Maanjäristykset ovat tektonista alkuperää, ts. liittyy vuorenrakennustoimintaan (90 %), tulivuoreen ja maanvyörymiin, jotka johtuvat karstin muodostumisen aikana syntyneiden tyhjien romahtamisesta. Maanjäristyksen alkuperää kutsutaan hypokeskukseksi. Maan pinnan pistettä, joka sijaitsee maanjäristyksen lähteen keskustan yläpuolella, kutsutaan episentriksi. Seismisten aaltojen etenemisnopeus kivissä vaihtelee kivien iän mukaan. Samaan aikaan rakennusten tuhoutuminen on vähemmän merkittävää kuin irtonaisilla kivillä. Irtonaisissa kivissä, huonosti toisiinsa liittyvissä kivimassoissa, maanjäristykset etenevät heikommin, mutta ovat samalla tuhoisimpia.