Käytännön sähkökuljetustyöt. Tuomitut raitiovaunut ja johdinautot

Sähköinen kuljetus- näkymäkuljetus käyttämällä lähteenäenergiaa sähköä , ja kuten ajaa - vetomoottori ... Sen tärkeimmät edut moottoriajoneuvoihin nähdenulkoinen tai sisäinen palaminen on korkeampiesitys ja ympäristöystävällisyys

Sähköinen matkustajaliikenne

Turvallisin kuljetusmuoto.
Tärkein etu on ympäristöystävällisyys.
Kantavuus on useita kertoja suurempi kuin linja -autoliikenteen ja 100 kertaa suurempi kuin henkilöautojen kantavuus. Suurikapasiteettiset raitiovaunujunat voivat vähentää matkustajien kuljettamisesta aiheutuvia julkisia kokonaiskustannuksia ja vähentää ruuhkia kaduilla, mikä johtaa lopulta ympäristön merkittävään paranemiseen.
Voidaan käyttää matkustajien kuljettamiseen suurella nopeudella
Kuljetusten säännöllisyys vuodenajasta, vuorokaudenajasta ja ilmasto -olosuhteista riippumatta.
Lyhyempi, verrattuna vesiliikenteeseen vesiliikenteellä, kuljetusreitti.
Edullinen (25% vähemmän kuin bussit).

Haitat:

Autojen korkeat kustannukset, latausasemien puute, rajallinen tehoreservi, raskaiden akkujen epätäydellisyys ja ongelmat niiden hävittämisessä.
Suuri metallin kulutus.
Huono palvelun laatu.

Vertailu muihin liikennemuotoihin

Johdinauto käyttää samaa tienpintaa kuin tieliikenne, kun taas raitiotieliikenne voi olla vaikeaa tai jopa kokonaan kiellettyä. Tämän seurauksena kaupunkitilaa säästetään jainvestoinnit johdinautojen rakentamiseen.
Johdinauto voi poiketa yhteysverkon akselista yli 4,5 metrin etäisyydellä, Tämän ansiosta liikkuminen liikenteessä on suhteellisen helppoa eikä sillä ole vaikeuksia välttää esteitä, kuten väärin pysäköity tai viallinen auto tai jopa toinen johdinauto, jossa on lasketut tangot.
Johdinauton kumirenkailla on parempi pito kuin raitiovaunun metallipyörillä, mikä mahdollistaa sen käytön rinteillä, joilla on suurempi kaltevuus.
Johdinauto käyttää yleensä yleisiä bussipysäkkejä, jotka sijaitsevat jalkakäytävällä. Raitiovaunupysäkit sijaitsevat yleensä tien takana ja edellyttävät matkustajien pääsyä ajoradalle.
Johdinauto voi seurata pienempiä kaaria kuin raitiovaunu.
Koska johdinautossa on kaksijohtiminen virtalähde, se ei aiheuta maanalaistaharhavirrat , mikä lyhentää huomattavasti kalliiden maanalaisten metallirakenteiden käyttöikää.

Johdinauto ei saastuta kaupungin ilmaa pakokaasuilla.
Johdinauto voi toimiamonien yksiköiden järjestelmä .
Johdinautoiden liikkuvan kaluston käyttöikä on pidempi kuin linja -auton.
Johdinautokaluston ylläpitokustannukset ovat pienemmät kuin linja -autokannan.
Kustannus hinta kuljetus johdinautoilla on pienempi kuin bussilla.
Vuorireiteillä ajettaessa johdinauto ei vaadi erikoislaitteen asentamistahidastin , koska vetomoottori suorittaa sen tehtävän menestyksekkäästi.
Johdinautomoottori mahdollistaa melko merkittävät lyhytaikaiset ylikuormitukset. Sähkömoottori voi saavuttaa täyden tehon koko nopeusalueella, mikä on tärkeää myös vuoristoalueilla toimiessa.
Järjestelmä voidaan asentaa johdinautoonenergian talteenotto , mikä säästää energiaa, varsinkin kun työskentelet alueilla, joilla on vaikeaa maastoa.
Vetomoottori on luotettavampi kuin polttomoottori.
Nykyaikainen johdinauto on paljon vähemmän meluisa kuin bussi. Johdinautoiden melun pääasialliset lähteet ovat kompressori, lämmitys- ja ilmastointijärjestelmät ja joissakin malleissa myöspäävaihteisto , moottorin generaattori ja moottorinhallintajärjestelmät. Nykyaikaisissa johdinautoissa nämä äänet joko poistuvat tai vähenevät merkittävästi; johdonmukaisesti johdinautot voidaan hiljentää käytännössä, mutta täydellinen hiljaisuus voi olla jalankulkijoiden vaaran lähde.
Johdinauto käyttää voimalaitoksissa tuotettua sähköenergiaa, jonka hyötysuhde on korkeampi kuin bussimoottorin.

haittoja

Johdinautojärjestelmän käyttöönoton alkukustannukset ovat korkeammat kuin bussijärjestelmän, koska se edellyttää vetoasemien ja yhteysverkon rakentamista .
Johdinauto kuluttaa enemmän sähköä kuin raitiovaunu .
Niveltymättömän johdinauton kantokyky on keskimäärin raitiovaunua pienempi .
Johdinauto on erittäin herkkä tienpinnan ja yhteysverkon kunnolle ... Jos on tarpeen ajaa vaurioituneen tieosuuden läpi, nopeutta on vähennettävä merkittävästi, jotta puomit eivät pääse irti kosketinjohdoista.
Johdinautoverkolle on ominaista suhteellisen alhainen joustavuus, koska se on liitetty yläverkkoon ... Kuitenkin käyttää itsenäisiä ajojärjestelmiä jakaksoisbussit osittain ratkaisee tämän ongelman.
Toisin kuin raitiovaunu, johdinauton kori ei ole maadoitettu, joten sen varmistamiseksi tarvitaan lisätoimenpiteitäsähköturvallisuus : vuotovirran valvonta, sähköpiirien kaksoiseristyksen varmistaminen, eristyksen kunnon säännölliset tarkastukset.
Yhteysverkon erityisten osien (risteykset, kytkimet, irrotettavat sillat) irrottaminen edellyttää nopeuden pienentämistä niiden ohittaessa (joskus jopa 5 km / h ). Lisäksi on olemassa vaara pysähtyä jännitteettömässä osassa risteyksessä ja johdinautopyöräilyssä esimerkiksi silloin, kun "leikataan" muilla ajoneuvoilla. On erityisyksiköitä, jotka eivät sisällä näitä puutteita, mutta Neuvostoliiton jälkeisissä maissa on vain yksittäistapauksia tällaisten erikoisyksiköiden käytöstä (esim.Vologda ).
Itse asiassa on mahdotonta ohittaa yksi johdinauto toisella, ellei yläverkko sitä säädä - tätä varten on tarpeen laskea puomit yhteen johdinautoista.
Johdinauto on raitiovaunua herkempi kosketusjohtojen jäätymiselle. Huono kosketus johtaa kosketinsisältöjen nopeaan kulumiseen, joka tässä tapauksessa on vaihdettava useita kertoja lennon aikana.
Yläpuolinen johdinautoverkko sotkee ​​kaupunkien katuja ja aukioita ; johtojen ja ripustuskaapeleiden sekaannus näyttää epäesteettiseltä ja pilaa kaupungin historiallisen ilmeen .

Alkukustannukset (raitiovaunujärjestelmän rakentamisessa) ovat pienemmät kuin rakentamiseen tarvittavat kustannuksetmaanalainen tai monorail -järjestelmä , koska linjojen täydellistä eristämistä ei tarvita (vaikka joissakin osissa ja risteyksissä linja voi kulkea tunneleissa ja ylikulkusillalla, niitä ei tarvitse järjestää koko reitin pituudelta). Pintaraitiovaunun rakentamiseen liittyy kuitenkin yleensä katujen ja risteysten uudistaminen, mikä nostaa hintaa ja johtaa liikennetilanteen heikkenemiseen rakentamisen aikana.
Vaunujen kapasiteetti on yleensä suurempi kuin linja -autoissa ja johdinautoissa. Nykyaikaisen raitiovaunun eli moniosaisen nivelraitiovaunun matkustajakapasiteetti ei yleensä ole saavutettavissa johdinautoille ja linja-autoille. [ lähdettä ei määritelty 160 päivää ]
Raitiovaunut, kuten muut sähköajoneuvot, eivät saastuta ilmaa palamistuotteilla.
Ainoa maanpäällinen kaupunkiliikenne, joka voi olla vaihteleva, koska vaunut (osat) kytketään juniin ruuhka -aikoina ja irrotetaan muina aikoina (metrossa lavan pituus on tärkein tekijä) .
Mahdollisesti alhainen minimiväli (eristetyssä järjestelmässä), esimerkiksi Krivoy Rogissa se on jopa 40 sekuntia kolmella autolla verrattuna metroon 1:20.
Polut ovat näkyvissä, joten mahdolliset matkustajat arvaavat jäljittämisestä.
Se voi käyttää rautatieinfrastruktuuria ja maailman käytännössä sekä samanaikaisesti (pienissä kaupungeissa) että entisessä (molemmatlinja Strelnaan v Pietari ).
On mahdollista ilmoittaa matkustajille saapuvan raitiovaunun reitistä ennen toista kuljetusmuotoa (reittivalot).
Toisin kuin johdinautot , raitiovaunu on melko sähköturvallinen matkustajille noustessa ja poistuttaessa, koska sen runko on ainamaadoitettu pyörien ja kiskojen kautta.
Raitiovaunut tarjoavat enemmän kantokykyä kuin bussi tai johdinauto. Optimaalinen kuormitus linja- tai johdinautoihin - enintään 3-4 tuhatta matkustajaa tunnissa , "Classic" eli katuraitiovaunu - jopa 7 tuhatta matkustajaa tunnissa [ lähdettä ei määritelty 168 päivää ] , mutta tietyin edellytyksin - ja enemmän .
Vaikka raitiovaunu on paljon kalliimpaa kuin bussi ja johdinauto, raitiovaunujen käyttöikä on pidempi. Jos bussi palvelee harvoin yli kymmenen vuotta, raitiovaunu voi toimia 30–40 vuotta. Joten Belgiassa raitiovaunuilla liikennöidään onnistuneesti sekä nykyaikaisten matalalattiaraitiovaunujen kanssaPCC julkaistu vuosina 1971-1974. Varsovassa kulkee yli 200 Konstal 13N -raitiovaunua vuosina 1959-1969. Milanossa on tällä hetkellä käytössä 163 raitiovaunua 1500 -sarjasta, jotka on rakennettu vuosina 1928–1935.
Maailman käytäntö on osoittanut, että autoilijat siirtyvät aktiivisesti vain rautatieliikenteeseen. Nopeiden linja-auto- ja johdinautojärjestelmien käyttöönotto tuotti enintään 5% henkilö- ja julkisen liikenteen virtauksesta, eli se ei käytännössä oikeuttanut niihin sijoitettuja varoja.

Raitiovaunulinja rakenteessa on paljon kalliimpijohdinauto ja erityisesti bussi .
Kantokyky raitiovaunut ovat matalampia kuin metrolla: yleensä enintään 15 000 matkustajaa tunnissa raitiovaunulla ja jopa 80 000 matkustajaa tunnissa kumpaankin suuntaan "Neuvostoliiton" metrolla (vain Moskovassa ja Pietarissa) .
Raitiovaunukiskot ovat vaaraksipyöräilijöitä ja moottoripyöräilijät yrittää ylittää ne terävässä kulmassa.
Virheellisesti pysäköityauto tai ylisuuri liikenneonnettomuus voi pysäyttää liikenteen suurella osalla raitiovaunulinjaa. Raitiovaunuhäiriön sattuessa seuraava juna työntää sen yleensä varikkoon tai vararaiteelle, mikä johtaa lopulta siihen, että kaksi liikkuvan kaluston yksikköä poistuu radalta kerralla. Joissakin kaupungeissa ei ole käytäntöä tyhjentää raitiovaunulinjoja mahdollisimman nopeasti onnettomuuksien ja häiriöiden sattuessa, mikä johtaa usein pitkiin liikennepysäkkeihin.
Raitiovaunuverkolle on ominaista suhteellisen vähäinen joustavuus (joka voidaan kompensoida verkon seuraamuksilla). Päinvastoin, linja -autoverkko on erittäin helppo vaihtaa tarvittaessa (esimerkiksi kadun kunnostuksen yhteydessä) ja käytettäessäkaksoisbussit Myös johdinautojen verkostosta on tulossa erittäin joustava.
Raitiotalous vaatii säännöllistä, vaikkakin halpaa huoltoa. Huono palvelu johtaa liikkuvan kaluston tilan heikkenemiseen, matkustajien epämukavuuteen ja nopeuden laskuun. Laiminlyötyn talouden palauttaminen on erittäin kallista (uuden raitiotien rakentaminen on usein helpompaa ja halvempaa).
Raitiovaunulinjojen asettaminen kaupungin sisään vaatii taitavaa radan sijoittamista ja vaikeuttaa liikenteen hallintaa. Huonosti suunnitellun arvokkaan kaupunkimaan jakaminen raitiovaunuliikenteelle voi olla tehotonta.
Jos radan huolto on epätyydyttävää, raitiovaunu todennäköisesti suistuu raiteilta, mikä tekee tässä tilanteessa raitiovaunusta mahdollisesti vaarallisemman tienkäyttäjän.
Raitiovaunu kutsuitärinää maaperä voi aiheuttaa akustista epämukavuutta lähellä olevien rakennusten asukkaille ja vahingoittaa niiden perustuksia. Tärinän vähentämiseksi raiteen säännöllinen huolto (hionta aaltomaisen kulumisen poistamiseksi) ja liikkuva kalusto (pyöräkertojen kääntäminen) on tarpeen. Kehittyneillä tela -asennustekniikoilla tärinä voidaan minimoida (ja usein ei ollenkaan).
Huonosti hoidetulla radalla peruutusvetovirta voi mennä maahan, mikä johtaa "harhavirrat »Lisää lähellä olevien maanalaisten metallirakenteiden (kaapelivaipat, viemäri- ja vesiputket, rakennusten perustukset) korroosiota.



erikseen
Polttomoottorilla varustetun linja -auton polttoaineenkulutus on 40 litraa 100 kilometriä kohden ... Polttoainekustannukset ovat 25 ruplaa litralta ja päivittäinen käyttö, polttoainekustannukset ovat 730 tuhatta ruplaa vuodessa. Sähköbussin energiankulutus on 91 kWh / 100 km. Sähkökustannuksilla 1,96 ruplaa / kW * h sähköbussin vuotuiset sähkökustannukset ovat 130 tuhatta ruplaa. Nuo. Sähköbussin polttoaine- / energiakustannukset ovat 5,5 kertaa pienemmät kuin perinteisen ICE -väylän.

2 MISHA (kummajainen)
Soveltamisala
Metro - kallein kaupunkiliikenteen muoto. Moskovan metro kuljettaa 40% matkustajista ja on yksi nopeimmista. Metro on yleensä off-road-liikenne, joka tarjoaa nopean, turvallisen ja mukavan viestinnän (Moskovassa ja Tokiossa 80-90% kaikista reiteistä on maanalaisia, Lontoossa, Pariisissa ja New Yorkissa -50-60%). Joillakin radoilla junan automaattinen ohjaus tai nopeuden säätö on mahdollista. Ulkomailla (Englannissa, Sveitsissä, Yhdysvalloissa ja muissa maissa) on tavaraliikenne maan alla (Lontoossa 10,5 km: n metrolinjat yhdistävät kaksi postia suurimpiin viestintäyrityksiin; Moskovassa, Berliinissä, Varsovassa, Sofiassa, Zürichissä ja muissa kaupungeissa) on olemassa paikallisia maanalaisia ​​rautatie- ja postitunneleita, mikä vähentää merkittävästi maaliikenteen tarvetta. Joissakin maissa rakennetaan suurnopeusmetroa (joskus rinnakkain olemassa olevien linjojen kanssa niiden purkamiseksi), jotta voidaan nopeasti muodostaa yhteys syrjäisille alueille, esimerkiksi RER Pariisissa, BART San Franciscossa.
Raitiovaunu. pääkuljetusmuotona käytetään kaupungeissa, joissa asuu 500 tuhatta ja joiden vakaa matkustajaliikenne on yli 9 tuhatta matkustajaa tunnissa. Koska teollisuusalue on kaukana pääalueesta ja riittävän voimakkaat ja vakaat virtaukset, on suositeltavaa käyttää nopeaa raitiovaunua, jonka reitit kaupungin keskustassa voivat kulkea maan alle (esimerkiksi Wienissä) ). Nopeaa raitiovaunua käytetään vaihtoehtona metrolle matkustajaliikenteen vähentymisen aikoina (samoilla raiteilla). Vuonna 1892 Venäjän ensimmäiset sähköraitiovaunut alkoivat palvella Kiovan, Nižni Novgorodin, Kazanin ja muiden kaupunkien väestöä ja vuonna 1899 - Moskovaa. Vuoteen 1924 asti se oli ainoa joukkoliikennemuoto. Kuitenkin alueen miehitys, liittyminen radalle, jos matkustajat poistuvat vaarallisesti ajotieltä, muutti hänen kohtalonsa - monet kaupungit pysäyttivät raitiovaunuliikenteen kokonaan (Pariisi - vuonna 1937, Lontoo - vuonna 1952) tai keskeisillä alueilla kaupungista (esimerkiksi Moskovassa) ... Jotkut maat (Saksa, Itävalta, Ruotsi, Yhdysvallat jne.) Pitivät kuitenkin tätä askelta taloudellisesti epäedullisena ja ehdottivat raitiovaunun työolojen muuttamista, mikä antoi sysäyksen nopean raitiovaunun suunnittelulle. Nopeaa raitiovaunua käytetään Volgogradissa, Kazanissa ja muissa Venäjän kaupungeissa. Ympäristöongelmat sekä energiakriisi ja korkeammat hinnat muille liikennemuodoille palauttavat raitiovaunun vähitellen entiseen rooliinsa ja toimintamuotoonsa.
Johdinauto. sitä käytetään kaupungeissa, joissa asuu yli 300 tuhatta asukasta ja matkustajaliikenne on 6-9 tuhatta matkustajaa tunnissa. Poissaolon kanssa
kuljetusmuotoja, joilla on suurempi kantokyky, se voi olla tärkein, muissa tapauksissa se voi olla toimitus. Johdinauto yhdistää raitiovaunun ja linja -auton edut. Lomakeskuksissa johdinautoliikenne on suositeltavaa ympäristöystävällisenä. Johdinauto voi toimia myös lähtevillä linjoilla, esimerkiksi Simferopol-Alushta-Jalta (reitin pituus 100 km). Johdinautolinjojen pituus Tjumenissa on 30,5 km 1. helmikuuta 2003.
Vuonna 1999 kaupunkien sähköliikenne toimi 115 Venäjän kaupungissa, mukaan lukien raitiovaunu 70, johdinauto 86 ja metro 11 kaupungissa. Metrolinjojen pituus oli yli 341 km.
3 VADIK
Logistiikkapalvelu on Moskovan metron erillinen alaosasto ja sitä ylläpidetään metrolle päällikön hyväksymän käyttökustannussuunnitelman mukaisesti metrolle varattujen varojen kustannuksella sekä tuloista lisä- ja muuta toimintaa.

Palvelu on toiminut Moskovan metron perustamisesta lähtien, ja se on järjestänyt ja varmistanut metroosaston toimitukset materiaaleilla, laitteilla, varaosilla, haalareilla, polttoaineella, komponenteilla ja muilla huolto- ja korjaustoimiin tarvittavilla tuotteilla.

Vuoteen 1988 asti sillä oli logistiikkapalvelun nimi, metron tilauksella 15.1.1988 nro 27 se nimettiin uudelleen logistiikkapalveluksi.

SMTS: n rakenteen hyväksyy metron päällikkö.

Tällä hetkellä palvelu sisältää:
- markkinointi osasto;
- materiaaliosasto;
- sähkölaitteiden ja kaapelituotteiden osasto;
- varaosien, työkalujen, höyryvesiliittimien ja mekaanisten laitteiden osasto;
- suunnittelu- ja analyysiala;
- kirjanpito;
- 6 varastoa:
- tavarakuljetusryhmä, joka vastaa kuljetusten järjestämisestä:
- lastausryhmä;
- korjaus- ja koneistusalue;
- työntekijöitä.
Sähköinen liikenne (rautateillä ja metrossa kulkevat sähköjunat, johdinautot ja raitiovaunut) on tyypillinen esimerkki vaihtelevan kuormituksen energiankuluttajasta. Sähköajoneuvojen käyttötavalle on ominaista suuri energiankulutus kiihdytyksen ja vetotilassa ajamisen aikana. Kun ajetaan vakaassa tilassa, sen kulutus vähenee merkittävästi.
Sähkökemiallisten kondensaattorielementtien käyttö sähköajoneuvoissa mahdollistaa yläpuolen kosketusverkon kuormituksen vähentämisen, sen jännitteen vakauttamisen ja kompensoi useiden ajoneuvojen kiihtyvyyden aikana tapahtuvat laskut. Sähköajoneuvojen kiihdytys voidaan suorittaa kondensaattoreihin tallennetun tehon ja energian kustannuksella. Tämä yli puolittaa puolijohdeverkosta tulevan sähkönkulutuksen huipputehon ja avaa mahdollisuuden vähentää vetoasemien lukumäärää, vähentää käytettyjen laitteiden tehoa ja lisätä radan suorituskykyä, ts. alentaa merkittävästi sähköisen liikenneinfrastruktuurin kustannuksia.
4 Seuraava minun
Eri tyyppisten kaupunkiliikenteen ympäristövaikutukset eivät ole samat. Erityisesti kaupunkien sähköliikenne (metro, raitiovaunu, johdinauto) luokitellaan yleensä "ympäristöystävälliseksi" luokkaan. Mutta onko tämä todella niin, vai onko tarkoituksenmukaisempaa puhua sähköliikenteen "suhteellisesta ekologisesta puhtaudesta".

Tekijät, jotka vaikuttavat kaupunkien sähköliikenteen kielteiseen ympäristövaikutukseen, voidaan jakaa kolmeen ryhmään.

Ensimmäinen ryhmä sisältää välittömän vaikutuksen tekijät, jotka johtuvat suoraan liikeprosessista. Epäilemätön etu verrattuna muihin kaupunkiliikennetyyppeihin on se, että päästöjä ilmakehään ei synny suoraan liikkuvista lähteistä polttoainetta poltettaessa, mikä mahdollistaa osittaisen ongelman poistamisen päästöjen liiallisesta keskittymisestä raskaan liikenteen paikoissa. Samaan aikaan on edelleen ongelmia mineraalipölyn (tienpäällysteiden ja pyörillä tuodun lian), kumimurun, metallihiukkasten, asbestia sisältävien kuljetusvälineissä käytettävien kitkamateriaalien (kytkinlevyt, jarru) saastumisen kanssa. vuoraukset). Melu ja sähkömagneettinen saastuminen herättävät useita kysymyksiä. Vain johdinauto tarjoaa melutasoa jopa 70-80 dBA.

Toinen ryhmä sisältää tekijät, jotka liittyvät sähkökuljetuskompleksin ylläpitoon. Sähköautojen tärkein liikkeellepaneva voima on sähkövirta. Sähköntuotantovaiheessa syntyy päästöjä ilmakehään sähköisten kuljetusvälineiden elinkaaren toteuttamisen aikana. Lisäksi pesun, osien puhdistamisen, maalaamisen jne. Teknisten prosessien seurauksena. syntyy laaja valikoima nestemäistä jätettä. Kuljetusyritys tuottaa keskimäärin liikkuvan kaluston yksikköä kohti 100 kg pintapäästöjä vuodessa, mukaan lukien kuiva jäännös - 76 kg, kloridit - 17 kg, sulfaatit - 4 kg, suspendoitunut aine - 1 kg jne. suunnittelun luotettavuuden taso, käytettyjen laitteiden valikoima. Joten vain raitiovaunujen korjauksen aikana tapahtuvan hitsauksen aikana yhdestä kilogrammasta hitsauslankaa vapautuu 30-60 g piitä, alumiinia, magnesiumoksidia, ja yhden kiskon liitoksen jälkhitsauksen ja hionnan aikana vapautuu noin 600 lisää liikkuvan kaluston osien mekaanisen käsittelyn, niiden vaihtamisen sekä muun tyyppisen teollisen ja taloudellisen toiminnan seurauksena kaupunkien sähköliikenteen yrityksissä syntyy kiinteää jätettä, joka viedään hävitettäväksi ja jonka määrä MADI-TU: n mukaan , on noin 250 kg liikkuvan kaluston yksikköä kohden, mukaan lukien: arvio - 40%, jätteen kulutus -19%, puujätteet ja -paperi 16%, jarrupäällysteet - 4%, kumi paitsi renkaat -2%jne. Kuljetusyritysten jatkokäsittelyyn siirtämät jätteet ovat 900 kg vuodessa liikkuvan kaluston yksikköä kohden, mukaan lukien: metalliromua - 38%, jätevesilietettä - 31%, renkaita - 20%, jäteöljyjä - 9%jne.

Kolmas ryhmä sisältää tekijät, jotka määräytyvät sähkökuljetuskompleksin infrastruktuurin perusteella (maan poistaminen liikkeestä rakennuksille, rakenteille, kuljetusreiteille, sähkölinjojen sähkömagneettinen säteily, geodeettisen rakenteen rikkominen jne.).

Tästä seuraa, että vaikka sähkökuljetukset tunnustetaankin "suhteellisen ympäristöystävällisiksi", on otettava huomioon edellä mainitut tekijät ja tehostettava toimia, joilla pyritään:

1. energian tuotannon ja käytön kielteisten vaikutusten vähentäminen (energiansäästö, ympäristöystävällisten polttoaineiden käyttö, tehokkaat puhdistusmenetelmät jne.);

2. liikkuvan kaluston ja kuljetusreittien toimintaominaisuuksien parantaminen (saumattomat kiskot, hiljaiset ajot, ympäristöystävälliset materiaalit jne.)

3. liikkuvan kaluston, kuljetusreittien ja kuljetuskompleksin lisätuotannon jätteen ja materiaalin kulutuksen vähentäminen;

4. liikennevirtojen ja tuotantoalueiden sijoittelun optimointi;

5. jätteen kierrätysjärjestelmän tehokkuuden lisääminen.
Nikolai

Entisessä Neuvostoliitossa sähköliikenne on saavuttanut ennennäkemättömän suuren suosion. Neuvostoliiton romahdushetkellä oli yli kaksisataa kaupunkia, joissa oli sähköinen liikenneverkko, kun taas esimerkiksi Yhdysvalloissa oli vain 51 (Amerikan moottorointi oli tärkeä), Saksassa - 61, Japanissa - 45 ja yli asutuissa Kiinassa, joka on kehitykseen ja henkilökohtaisen autokannan kasvuvauhtiin verrattavissa meihin - 29 kaupunkia.
Millaisia ​​näkymiä sähköliikenteen kehittämiselle on nykyään? Kehittyykö tämä suunta lännessä, ja mitä uutta sieltä löytyy? Yritetään vastata näihin kysymyksiin.
Ei tietenkään ole mikään salaisuus kenellekään, että sähköliikenteen kehittäminen kehittyneissä maissa on lähinnä sähkötrukkien, pinoamis- ja sähköajoneuvojen kehityssuuntaa. Täällä tiedot teknologisista innovaatioista ovat enemmän tai vähemmän tavallisen kuluttajan saatavilla.
Mitä voidaan tehdä kaupunkiliikenteelle, miten lisätä sen kannattavuutta ja tehokkuutta? Pääidea on käyttää vetoakkua.
Kaikki alkoi vuonna 2000 "Battery Factor" -yhtiöstä, joka onnistui lisäämään akun kapasiteettia 10-15%, mikä toi uuden optimismin virran sähkötekniikan markkinoille. Yhtiö lupaa mullistaa tämän alan vastaamalla lyijyakkujen sulfatointiin. Läpimurtoa ei ole vielä nähty, vaikka painon aleneminen 10 prosentilla on jo vaikuttanut asiaan. Kaikki Saksan johtavat autonvalmistajat - Audi, BMW ja Mercedes - ovat kuitenkin kiinnostuneita uudesta tuotteesta markkinoilla.
Sekä paristojen että tavanomaisen yläpuolisen yhteysverkon käyttöön on tullut uusia ideoita radan eniten energiaa kuluttavien tai korjauskustannusten vähentämiseksi. Esimerkiksi yksi menetelmistä on poistaminen yhteysverkon päätepisteistä. Tämä vähentää merkittävästi käyttökustannuksia ja takaa pidemmän käyttöajan. Toinen uutuus on ladattavien akkujen käyttö ajon aikana. Kuten tiedätte, jos yhteys katkeaa, onnettomuuden poistamiseen käytetään paljon aikaa, mikä tarkoittaa myös ajanhukkaa radan seuraavassa raitiovaunussa tai johdinautoissa. Kannattamatonta ja taloudellista. Jos asetat akun, osa polusta voidaan voittaa sillä ilman ylempää yhteysverkkoa. Esimerkiksi yksinkertaisella NiMH -akulla voit kattaa jopa 1,5 km rataa, mikä on aivan tarpeeksi, jotta ylemmän verkon vähäinen rikkoutuminen ei estä kaupunkiliikennettä.
Ranska harkitsee johdinauton ja sähköauton yhdistämistä ja valmistautuu julkaisemaan sähköbussin, joka käyttää uusia tehokkaita Zebra-akkuja, lyijyä ja nikkeli-kadmiumia
Suurin ongelma sähköajoneuvojen käytössä maailmassa on edelleen suuritehoisten akkujen suuri paino ja vaatimus jatkuvasta tarkastuksesta akkujen pitkäaikaisen käytön aikana. Venäjällä on myös ongelma niiden purkamisesta kylmässä, mikä voi merkittävästi pilata taloudellisen hyödyn indikaattorit talvella.
jne.................

Löysimme tämän julkaisun Radio Liberty -sivustolta kuuluisan toimittajan Vasily Popkan blogista. Ulkomaisten tiedotusvälineiden näkemys Venäjän sähköliikenteen tilanteesta on erittäin utelias. Novokuznetskista ei ole sanaakaan, mutta raitiovaunumme ongelmat ovat varsin tyypillisiä. Luemme.

Sähköinen julkinen liikenne katoaa hitaasti mutta varmasti Venäjän kaupunkien kaduilta. Johdinautoista ja raitiovaunuista on tullut useimmissa paikoissa niin sanottu "sosiaalinen kulkuväline". Heidän matkustajansa ovat enimmäkseen eläkeläisiä, verkkoja ja autoja korjataan tai uusitaan harvoin. Viimeisen kymmenen vuoden aikana noin 20 kaupunkia on luopunut kokonaan sähköisistä liikennejärjestelmistään. Maailmankuulut urbanistit sanovat: Venäjä on täysin tietoinen tästä ja toistaa Euroopan ja Amerikan polkua puoli vuosisataa sitten. He ajattelivat myös, että tulevaisuus kuuluu autoille, mutta raitiovaunuilla sitä ei ole.

"Älä tapa johdinautoa Blagoveštšenskissä!" - tällainen vetoomus ilmestyi äskettäin change.org -sivustolle. Amurin alueen asukkaat yrittävät todistaa viranomaisilleen, että tällaista liikennettä ei voida poistaa. Vetoomuksen mukaan viime aikoina se kuljetti lähes yhtä paljon matkustajia kuin tavalliset linja -autot. Johdinautojen yhden pääväylän jälleenrakentamisen aikana entinen pormestari lupasi palauttaa sähköliikenteen liikkeen pian, ja hänen korvaajansa päätti vain vuotta myöhemmin: olisi helpompaa päästä kokonaan eroon kaikista linjoista. Vetoomuksen allekirjoittanut Natalia Stuk sanoo muun muassa:
- Emme ymmärrä, kuinka on niin helppoa ihmisille, jotka asemansa mukaan puolustavat kaikkea kaupungille kuuluvaa omaisuutta, ottaa ja päästä eroon kaupungin johdinautoista. Se oli useiden vuosikymmenten ajan varsin kilpailukykyinen kaupungissa, ja sen suorituskyky "kaatui" vain yhden pääkadun kunnostuksen vuoksi. Sen jälkeen pormestari alkoi nyökkää tappioiden jyrkästä kasvusta linjojen siirtämisen jälkeen muille kaduille. Tilanteen palauttamisen sijasta he päättivät yksinkertaisesti selvittää kaikki verkot, joihin he olivat aiemmin investoineet yli sata miljoonaa ruplaa. Valitukseen lisätään päivittäin noin sata allekirjoitusta.

Tilanne, jossa kaupunkien sähköinen liikenne ensin ohitetaan ja kun se on saatu kannattamattomaan tilaan, poistetaan, toistuu nyt monilla Venäjän alueilla. Nykyään maassa on johdinauto 84 kaupungissa ja raitiovaunu 61 kaupungissa. Viimeisen vuosikymmenen aikana yli tusinaa järjestelmää on purettu - Astrahanissa, Vladikavkazissa, Voronežissa, Ivanovossa, Rjazanissa, Tjumenissa ... Arhangelsk onnistui eroon sekä johdinautoista että raitiovaunusta kerralla. 30. huhtikuuta lähtien sähköliikenne on pysähtynyt Kurganissa.

Lähes kaikissa tapauksissa syynä on alhainen kannattavuus ja kyvyttömyys kilpailla yksityisten linja -autojen kanssa. Yleensä tällaiset viranomaisten päätökset kohtaavat asukkaiden jyrkästi kielteisen reaktion. Sverdlovskin alueen portaalin kysely osoitti, että yli 74% tuhannesta äänesti sähköliikenteen poistamista vastaan; samanlainen, vaikkakin pienempi tutkimus Amurin alueella tuotti samat tulokset. Virkamiehet, jotka sanallisesti kannattavat "ympäristöystävällistä liikennettä", tekevät samanaikaisesti päätöksiä, minkä jälkeen kuljetusyrityksiä on lähes mahdotonta palauttaa. Joten maaliskuussa 2015 johdinauto Kamensk -Uralskissa "kuoli" - aluehallituksen päällikkö totesi, että tämän kuljetuksen jatkamisen lisäksi "ei ole muita vaihtoehtoja" ja samalla miljoonia velkoja sähköinsinööreille kerättiin sähköä varten. Tämän seurauksena syy sähköliikenteen poistamiseen näytti objektiiviselta. Muissa kaupungeissa reitit mahdollistavat päällekkäisyyden yksityisten linja -autoyhtiöiden toimesta, ja julkinen liikenne poistetaan toissijaisille kaduille, ja vuoden tai kahden menetyksen jälkeen on hyvä syy poistaa se.

Runetin suurimman teemasivuston "City Electric Transport" ylläpitäjän Mihail Isakovin mukaan Venäjällä on edelleen esimerkkejä hyvästä hallinnosta - esimerkiksi Krasnodar. Mutta useimmiten kyse on ongelmista. Joissakin paikoissa laitteiden ja verkkojen kuluminen saavuttaa 90%. Joten raitiovaunun kohtalo Novocherkasskissa (Rostovin alue), jossa kuljetus kulkee pikemminkin hitauden vuoksi, on epäselvä, ennen ensimmäistä vakavaa rikkoutumista.
- Kaupungin rahat voivat jotenkin tukea jotain, mutta kehityksestä ei voi puhua. Voitteko kuvitella, kuinka paljon rahaa on investoitava linjan rakentamiseen? Okei, jos johdinauto ja raitiovaunu? Tämä on paljon rahaa. Paljon riippuu siitä, miten viranomaiset suhtautuvat tähän. Jos on niin kuin nyt, jossain jotain kehittyy hieman, jossain se pysyy samalla tasolla. Joissakin kaupungeissa jokin voi valitettavasti todella sulkeutua kokonaan. Voit tietysti yrittää vastustaa tätä. Rostovissa raitiovaunulinja puolustettiin äskettäin. Ylhäältäpäin jotain tehdään, mutta ei kovin tehokkaasti. Mistä voi edes puhua, jos jonain päivänä liikenneministeriön työntekijä päästää lipsahtamaan, että he halusivat vaihtaa kuljettajaa bussireitillä, mutta he eivät onnistuneet. Ymmärrätkö, kyllä? Liikenneministeriö epäonnistui! Jotkut yritykset kuuluvat joillekin ihmisille siellä ... Se ei ole vain sitä.

Sähköliikenteen vastustajat esittävät yleensä seuraavat väitteet: se on "sidottu" linjoihin, se on hitaampi kuin pienet linja -autot; toisin kuin jälkimmäinen, rahaa on käytettävä infrastruktuurin ylläpitoon. Muun muassa johdinautoilla ei ole erillisiä kaistoja ja ne päätyvät samoihin liikenneruuhkoihin kuin autot. Ympäristöystävällisyyttä pidetään kiistanalaisena: polttoainetta poltetaan edelleen jossain sähkön tuottamiseksi. Kuten kansainvälisen urbanistin Vukan Vuchikin (Pennsylvanian yliopisto, USA) kokemus osoittaa, linja -autot todella häviävät mistä tahansa näkökulmasta, paitsi lyhintä aikaa ja suhteellisen suuresta kaupungista. Kun infrastruktuuri on kalliimpaa, sähköliikenteen ylläpito on paljon halvempaa. Lisäksi hän on turvaverkko polttoainekriiseissä, joita ennemmin tai myöhemmin tapahtuu kaikkialla. Vukan Vucic, joka auttoi verkostojen suunnittelussa Belgradissa, Washingtonissa, Méxicossa ja Roomassa, kommentoi RFE / RL: n haastattelussa, mitä tapahtuu Blagoveštšenskissä ja muissa Venäjän kaupungeissa:

- Sähköisen kuljetuksen etuna on se, että se kiihdyttää ja jarruttaa paremmin kaupunkiolosuhteissa. Kuljetus on erittäin hiljaista. Nyt joskus kritisoidaan johdinautoja, niissä on johtoja ... Nämä johdot ovat myös kauttakulkujärjestelmän symboli. Ne todella osoittavat ihmisille, missä kuljetus on menossa. Bussissa sitä ei ole. Nykyään kaupungeissasi on yhä enemmän pieniä linja -autoja, jotka ovat todella julkisen liikenteen huononemista. Ne ovat päinvastoin kuin julkisen liikenteen palvelun laatu. Lakisi sallivat nyt kilpailun, joten jos sinulla on hyvä raitiovaunu- tai johdinauto, kuka tahansa voi tulla minibussilla, paljon huonolaatuisemmalla autolla, paljon vähemmän koulutetulla kuljettajalla, paljon heikommalla turvallisuudella ja niin edelleen. Koska se on nyt halvempaa. Luulen, että kaupunkisi tekevät hirveitä virheitä tässä. Nyt olet siirtymässä monissa kaupungeissa toimivista erinomaisista kauttakulkujärjestelmistä halvempiin ja halvempiin. Näin Omskissa, jossa raitiovaunu on erittäin huonossa tilanteessa, johdinautot ovat enemmän tai vähemmän hyviä, mutta minibussit kuljettavat noin 48% matkustajista. Tämä on hyvin, erittäin suuri virhe, koska tällaiset linja -autot eivät todellakaan ole houkuttelevia ihmisten "saamiseksi" ulos autoista. Ihmiset ostavat yhä enemmän autoja. Joskus pienet bussit kulkevat useammin, mutta mukavuus ja turvallisuus ovat erittäin huonoja kaiken tämän kanssa. Britannia yritti luoda samat vapaat markkinat, kilpailun julkisessa liikenteessä. He sanoivat, että pienet bussit kulkevat useammin, ottavat enemmän matkustajia, ovat halvempia ja niin edelleen, mutta mitään tästä ei tapahtunut. He menettivät 30% matkustajista.

Asiantuntijoiden mukaan paikallisviranomaisten logiikka on pysynyt samana kaupunkien välillä, ja syy on vaihtanut paikkaa tutkinnan myötä. He näkevät asukkaiden kiinnostuksen vähentyneen julkisessa liikenteessä, selittävät tämän moottoroinnilla ja pitävät sitä hyvänä syynä budjettimenojen leikkaamiseen. Ja yksinkertaisin ratkaisu, jonka lisäksi on lähes mahdotonta päästä oikeuden eteen, on yleensä julkisen liikenteen selvittäminen. Analyysi samanlaisista tilanteista, joita tapahtui aiemmin muissa maissa, osoittaa: päinvastoin, asukkaat ostavat aktiivisemmin yksityisautoja, joissa viranomaiset eivät ole selviytyneet kaupunkien julkisen liikenteen asianmukaisesta suunnittelusta. Mitä vähemmän mukavista ja vakiintuneista hänen reiteistään tulee, sitä enemmän syitä entinen matkustaja löytää autoon.

Jos Neuvostoliitossa sähköliikenteen rakentaminen ja sen "kelvollisten" kaupunkien luettelot hyväksyttiin tasavallan ja liittovaltion tasolla, nyt kaikki nämä asiat (metroa lukuun ottamatta) ovat täysin paikallisten viranomaisten vastuulla. Alueilla on yleensä tarpeeksi rahaa ylläpitää olemassa olevia verkkoja ja ajoittain liikkua kalustoa, mutta uudisrakentamisesta ei juuri puhuta. Asiantuntijat sekä Venäjällä että ulkomailla ovat yhtä mieltä siitä, että infrastruktuurikysymyksiä ei voida ratkaista ilman liittohallituksen rahaa. Tämän osoittavat sekä Venäjän Neuvostoliiton jälkeiset että kansainväliset kokemukset. Useimmiten talousarviossa myönnetään rahaa raitiovaunu- ja johdinautolinjojen luomiseen, ja sitten paikallisviranomaisten tehtävänä on ylläpitää niitä.
Nyt Venäjän federaatiossa on yksi tukiohjelma alueille sähköliikenteen hankinnoissa: jokainen ostettu auto osarahoitetaan 1–3,5 miljoonan ruplan määrällä. Parhaimmillaan tämä on jopa 15% kustannuksista. Venäjän federaation liikenneministeriö myöntää, että "raitiovaunu- ja johdinautoliikenteen alhaisen kannattavuuden ja matkustusmaksujen korottamisen rajoitetun mahdollisuuden vuoksi sen uusiminen ilman valtion tukea on mahdotonta". Vuonna 2015 ohjelma sisältää 560 miljoonaa ruplaa. Linja-autovalmistajat ovat kuitenkin osoittautuneet menestyvämmiksi täällä: valtio rahoittaa niiden ostamisen jopa kolmanneksen kustannuksista.

Venäjän liikenneministeriö vastasi Radio Libertyn pyyntöön teollisuuden tilasta ja näkymistä:
»Investointien puuttuminen julkiseen maaliikenteen sähköliikenteeseen johtaa myös kotimaan liikkuvan kaluston valmistusteollisuuden laskuun, koska autotehtaiden tuotantokapasiteettia ei hyödynnetä täysimääräisesti alhaisen tehokkaan kysynnän olosuhteissa. Samaan aikaan raitiovaunuliikenne on vahva perusta nykyisten raitiovaunuverkkojen kehittämiselle nykyaikaisiksi raitiovaunuiksi. Kehittyneiden ulkomaiden maailmankokemus osoittaa, että 50-60-luvulla tehdyt päätökset raitiovaunulinjojen poistamisesta olivat vääriä ja että raitiotieverkkojen kunnostaminen 20-30 vuoden aikana johti merkittävästi korkeampiin kustannuksiin. Viime vuosisadan 90 -luvulta lähtien raitiovaunuverkot ovat kehittyneet nopeasti maailmassa. Uusia raitiovaunulinjoja avataan vuosittain, lähes kaikki Euroopan maat kehittävät aktiivisesti raitiovaunuja kaupunkiliikenteen päämuodoksi. Positiivista ulkomaista kokemusta voidaan soveltaa myös Venäjällä.«.

Raitiovaunulla on Euroopan maiden ja Pohjois-Amerikan kokemusten perusteella näkyvämpiä mahdollisuuksia ajaa ulos vaikeista ajoista ja toivoa, että se päivitetään nykyaikaisiin suurnopeuslinjoihin. Miksi johdinautoja tarvitaan kaduilla, on virkamiehen vaikeampi selittää, Vukan Vuchik myöntää. Hän itse on varma, että mitä paremmin kaupunki osaa suunnitella nykyisyytensä ja tulevaisuutensa, sitä ilmeisemmät vastaukset ovat:
- Jos koordinoit joitain julkisen liikenteen linjoja kaduilla, rakennuksilla, tapahtumien keskittymispaikoilla ja niin edelleen, sinulla on ehdottomasti oltava kiinteät linjat ja aikataulut. Johdinauto on tähän parempi kuin bussi. Meidän on investoitava puhtaampaan ilmaan ja hiljaisempaan liikenteeseen. Kaupungeissa, joilla on johdinautoja ja raitiovaunuja, on paljon vahvempi imago, ymmärrys siitä, että ne ovat kaupunkeja, että niillä on julkinen liikenne jne.

Vetoomuksen kirjoittajat Kaukoidässä lisäävät emotionaalisessa puheessaan, että johdinautojen poistaminen "tappaa ikuisesti kaikki mahdolliset mahdollisuudet palauttaa nykyaikainen sähkökuljetus kaupunkiin. Siinä ei ole mitään muuta kuin "PAZiks". Se tosiasia, että kaupunginhallinto eroaa kaupunkien sähkökuljetuksista yksi toisensa jälkeen, lehdistön julkaisujen perusteella logiikka on paljon yksinkertaisempi. Paikallisten asukkaiden havaintojen mukaan joissain kaupungeissa kuntaliikenne lopetetaan "rehellisen" autioituksen vuoksi, toisissa varajäsenillä ja virkamiehillä on omat intressinsä "minibussi" -liiketoiminnassa, joten he saavat kaupungin vahingoksi päästä eroon kilpailijasta.

Lisäksi varastot vievät suuria alueita ja sijaitsevat usein kaupallisesti kiinnostavilla alueilla. Joten Arkhangelskissa kaksi vuotta ennen johdinauton selvittämistä yksityinen yritys osti varaston alueen. Sen jälkeen johdinautojen julkinen liikenne meni todella huonosti, se lopulta pysähtyi, ja nyt 50 000 neliömetrin ostoskeskus on valmistumassa entisen johdinautopuiston alueelle.

Minne ikinä menetkin, useimmissa tapauksissa et voi tehdä ilman julkista liikennettä. Tämä kuljetustapa ei ole vain kätevin, vaan myös halvin. On ymmärrettävä, että jokaisella maalla on omat säännöt ja vivahteet tämän tyyppisen kuljetuksen käyttämiselle. Siksi on syytä tutustua niihin etukäteen, jotta et joudu epämiellyttävään tilanteeseen. Maailman suosituimpien turistikaupunkien esimerkin avulla yritämme ymmärtää linja -auto-, raitiovaunu- ja metroliikenteen erityispiirteet.

Mukava bonus vain lukijoillemme on alennuskuponki, kun maksat retkiä sivustolla ennen 31. maaliskuuta:

• AF500guruturizma - tarjouskoodi 500 ruplaa matkoille alkaen 40 000 ruplaa
• AFT1500guruturizma - tarjouskoodi Thaimaan matkoille 80000 ruplasta

31. toukokuuta asti se tarjoaa tarjouskoodeja matkoille eksoottisiin maihin - Dominikaaniseen tasavaltaan, Meksikoon, Jamaikaan, Indonesiaan, Kuubaan, Mauritiukselle, Malediiveille, Seychelleille, Tansaniaan, Bahrainiin. Matkailijoiden määrä kiertueella on 2 aikuisesta.

• Tarjouskoodi 1000 ₽ "LT-EXOT-1000" 7 yön retkille
• Tarjouskoodi 1500 ₽ "LT-EXOT-1500" 8-12 yön retkille
• Tarjouskoodi 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" 13 yön retkille

Tšekin pääkaupunki tarjoaa vieraille laajan valikoiman kulkuvälineitä ympäri kaupunkia. Siellä on maanalaisia ​​ja pintarautateitä, linja -autoja ja jopa köysirata. Koska Praha kuuluu kompakteihin asutuksiin, maan alle on sijoitettu vain kolme metrolinjaa, jotka on merkitty eri väreillä. Tämä liikennemuoto on suosituin paitsi pääkaupungin vieraiden, myös paikallisen väestön keskuudessa. Loppujen lopuksi pääset Prahan päästä toiseen muutamassa minuutissa! Näin ollen sinulla on aikaa nähdä enemmän nähtävyyksiä.

Tätä vastaavat Tšekin metron kätevät työajat, joiden vaunut ovat valmiita ajamaan turisteja pitkiä tunneleita keskiyöhön asti. Voit ostaa lipun mistä tahansa asemasta. Bussireitit eivät ole yhtä suosittuja. Voit ostaa passin tämän tyyppiselle kuljetukselle mistä tahansa kioskista ja jopa hotellista. Bussit, kuten raitiovaunut, kulkevat aikataulun mukaan 30 minuutin välein liikkuvuuden varmistamiseksi. Köysirata kulkee kuitenkin 15 minuutin välein vain yhteen suuntaan - kohti Petřínin ylängöä.

Saksan kaupungit

Saksassa on käytännöllisempi matkustusjärjestelmä. Täältä voit ostaa matkustusasiakirjoja sekä yhdelle matkalle että rajoittamattomalle matkalle tietyn ajan kuluessa. Se on erittäin käytännöllinen ja säästää rahaa. On mielenkiintoista, että siirtokunnat on jaettu useisiin vyöhykkeisiin - keskusalueeseen ja lähiöihin, jotka on merkitty eri väreillä. Mutta voit liikkua kaikkialla yhdellä lipulla. Bussit ja raitiovaunut kulkevat ympäri vuorokauden.

Vaihtoehtoisena kulkuvälineenä matkailijoille tarjotaan metro, joka yhdistää maanalaisten ja pintajunien verkoston. Junat kulkevat klo 01.00 asti.

Amsterdam

Suosituin liikennemuoto täällä on raitiovaunu. Kaupungissa on peräti 16 rautatietä, jotka tunkeutuvat Alankomaiden pääkaupungin syrjäisimpiin alueisiin. Voit ostaa lipun sekä noustessasi kapellimestariin että mistä tahansa julkisesta paikasta. Ja voit seurata aikataulua käyttämällä elektronisia tauluja, jotka sijaitsevat kaikkialla. Jos et ole aiemmin käynyt Amsterdamissa, on hyödyllistä selvittää, että pääset auton sisälle painamalla erityistä painiketta, joka avaa ovet. Ja pimeässä voit liikkua yöbussien avulla, jotka pysähtyvät vain pyynnöstä.

Tukholma

Tukholmassa on samanlainen kuljetusjärjestelmä. Metro on jaettu kolmeen linjaan, jotka alkavat päärautatieasemalta. Paikalliset asemat voivat itsessään väittää olevansa taideteos, joista jokainen on taiteellisesti sisustettu. Vierailun jälkeen heillä on vaikutelma, joka on verrattavissa taidegallerian vierailuun. Vaihtoehtoisena kaupunkiliikenteenä ehdotetaan linja -autoja, jotka vievät matkailijoita kaikkialle kaupunkiin. Huomaa, että sinua ei päästetä alukselle ilman lippua, joten muista ostaa ajoissa matkustusasiakirja, joka voi kattaa sekä yhden että usean matkan.

Oslo

Norjan pääkaupunki tarjoaa mielellään neljä vaihtoehtoa matkailijoiden liikkumiseen kerralla. Jo tuttujen maanalaisten ja pintavälineiden lisäksi kaupungin vieraat voivat arvostaa lauttojen etuja. Heidän avullaan pääset yhdelle läheisistä saarista. Voit ostaa lippuja kaikenlaisiin kuljetuksiin lippuautomaatista tai erityisestä kioskista. Ne antavat oikeuden käyttää palveluja sekä kerran että tietyn ajan. Muuten bussit on jaettu päiväksi ja yöksi. Jälkimmäisessä tapauksessa et voi käyttää tavallista passia.

Itävalta ja Puola

Näiden naapurivaltioiden pääkaupungeissa on laaja metro-, bussi- ja raitiovaunuverkosto. Ja jos Wienissä suosituin on maanalainen kuljetusmuoto, jonka haarat kulkevat kaikkien kaupungin alueiden alla, niin Puolassa etusija annetaan maaliikenteelle. Jos Itävallassa on sallittua ostaa yksi asiakirja kaikentyyppisille matkoille, Varsovassa sinun on ostettava lippu kullekin kuljetusmuodolle erikseen. On myös tavallista, että bussilinjat on jaettu yöksi ja päiväksi, ja matkustusasiakirjat mahdollistavat tietyn määrän matkoja.

Lontoo

Lontoossa turisteille helpoin tapa liikkua on raitiovaunu tai kaksikerroksiset bussit, joista on jo tullut saarivaltion legendoja. Kuljetus toimii ympäri vuorokauden, ja voit maksaa palvelusta käyttämällä erityistä elektronista Oyster -korttia, joka sinun on ensin ladattava päätelaitteen avulla. Voit myös ajaa metrolla, mutta ole varovainen: rautatiet on jaettu useisiin vyöhykkeisiin ja linjoihin, ja jokaisella on oma asiakirja.

Pariisi

Pariisi on valtava matkailukohde, ja se tarjoaa monille matkailijoille laajan valikoiman julkisen liikenteen vaihtoehtoja. On busseja, raitiovaunuja, metroa ja jopa sähköjunia.
Voit ostaa lipun melkein kaikkialta - lehtikioskista tietokeskuksiin ja bussipysäkkeihin, ja sen tyypistä riippuen voit tehdä kertamatkan tai ratsastaa useita päiviä. Tämä vaikuttaa myös kustannuksiin.

Raitiovaunu on kuulunut sähköautojen ryhmään 1800 -luvulta lähtien. Kuva: Evgeny Zuev (NG-kuva)

Sähköajoneuvot ovat nopeasti saamassa suosiota ja niillä on jo paljon kannattajia ympäri maailmaa. Yksittäinen sähköauto pysyy kuitenkin julkisuudessa tietoisena elegantina ja kauniina ekologisena ratkaisuna varakkaille ihmisille. Hänestä ei ole vielä tullut liikenne- ja ympäristövallankumouksen veturi. Kaupallisella ja julkisella sähköliikenteellä on suuria mahdollisuuksia tulla sellaiseksi kuljettajaksi, joka on helpompi ja tehokkaampi kehittää kuin henkilökohtainen liikenne. Monet Euroopan maat ovat jo edistyneet merkittävästi kaupallisen sähköliikenteen käyttöönotossa, kun taas Venäjällä tällaiset hankkeet ovat vasta alkamassa toteuttaa, mutta venäläiset tekniikat ovat jo riittävän kehittyneitä, jotta ne saisivat konkreettista taloudellista hyötyä maassamme.

"Sähköisten" ratkaisujen tarjoaminen hyötyajoneuvoille on nykyään helpompaa kuin henkilöautoille: reitit ovat ennakoitavissa, keskimääräinen kilometrimäärä on suuri ja infrastruktuuri on hyvin kehittynyt. Sähköbussien kantama on jopa 250 km latausta kohden, mikä riittää kaupunkireiteille. Matkustajaliikennettä voidaan veloittaa sekä reitin pääteasemilla erittäin nopean latauksen vuoksi että ns. Yölataustilassa, kuten sähköautoja. Sähköbussit ja johdinautot, joilla on pitkä itsenäinen kulku, parantavat kuljetustilannetta ja vähentävät ympäristöriskejä. Ne parantavat energiatehokkuutta takaamalla pääsyn liikenneinfrastruktuuriin kohtuullisin kustannuksin. Monissa kaupungeissamme kehitystyömme - sähköbussit, kontaktittomat johdinautot ja hybridit - on jo käytetty menestyksekkäästi.

Suurin este kaupallisen sähköliikenteen kehittämiselle Venäjällä on alhainen kysyntä. Sähköliikenteen kehittäminen on mahdollista vain tehokkaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden ehdoilla. Ostaja ei usko hyötyajoneuvojen sähköajoneuvojen takaisinmaksunäkymiin niiden suorituskykyindikaattoreista huolimatta. Venäjän kysynnän puutteen vuoksi peruskomponentteja ei valmisteta. Näin ollen menestyksekäs markkinoille tulo edellyttää kaupallisen sähköliikenteen tukemista NGV: n ohella.

Sähköisen tieliikenteen matkustajaliikenteen yhdistämisestä viranomaisten sääntelyvaikutuksen ja investointihankkeiden toteuttamisen kautta voi tulla tärkeä osa kaupunkiliikennepolitiikkaa. Kaupallisen sähköliikenteen käyttöönotto ja tarvittavan infrastruktuurin kehittäminen lisää myös yksityisten sähköajoneuvojen määrää.

Euroopassa ja mikä mielenkiintoisinta, Aasiassa innovatiivisia sähköajoneuvoja on käytetty useita vuosia. Kiinassa he painottavat erityisesti sähköbusseja. Monet Euroopan unionin jäsenvaltiot tarjoavat verohelpotuksia sähköajoneuvoille. Kannustimet koostuvat verohelpotuksista ja verovapautuksista sekä sähköautojen ostajien palkkioista.

Nykyään Norja on maailman johtava sähköautojen myynnissä asukasta kohden. Siellä sähköajoneuvojen omistajat saavat valtiolta suurimman tuen - heille tarjotaan välittömiä verokannustimia, maksullisten teiden ja lauttojen ilmainen käyttö sekä mahdollisuus käyttää kaistoja julkiseen liikenteeseen. Lisäksi niille on tarjolla ilmaisten huoltoasemien verkkoja ja erityisiä ilmaisia ​​pysäköintialueita latauksella. Euroopassa valtio oli alun perin kiinnostunut uusien välineiden syntymisestä ja kehittämisestä ekologian ja energiatehokkuuden ongelmien ratkaisemiseksi. Venäjä eroaa kaikista näistä maista ensisijaisesti sen alhaisen ympäristötietoisuuden vuoksi. Tutkimusten mukaan useimmat venäläiset eivät ole kiinnostuneita ympäristöongelmista, eikä resurssien loppumista oteta vakavasti. Siitä huolimatta maan ekologinen tilanne etenkin suurissa kaupungeissa heikkenee nopeasti ja vaatii uusia ratkaisuja. Venäjän federaation luonnonvara- ja ympäristöministerin äskettäisen puheen mukaan 25% ihmisten terveyteen vaikuttavista tekijöistä riippuu ympäristön tilasta.

Katsotaanpa Moskovan ekologista karttaa. Keskustan tilanne on selvästi epäedullinen, vaikka suuria teollista saastuttavia yrityksiä ei ole pitkään aikaan.

Pääsaaste, kuljetus, on helppo havaita. Mittaustulokset voivat tukea henkilökohtaisia ​​tunteita: typpidioksidin osalta hygieniastandardien ylittyminen on kolminkertainen, korkea fenolipitoisuus, raskasmetallit ja hiilimonoksidi paljastuvat. Yli kolmannes Venäjän federaation linja -autoista on moraalisesti ja fyysisesti vanhentuneita - niiden käyttöikä on yli 20 vuotta ja 63 tuhannen linja -auton käyttöikä on neljännesvuosisata tai enemmän. Juuri suurten kaupunkien vanhentunut ajoneuvokanta on vaihdettava ensiksi - sähköbussit ja johdinautot, joilla on pitkä itsenäinen kulku.

Vain yksi Euro-3-bussi, joka toimii 14 tuntia (kahdessa vuorossa), tuottaa yhtä paljon pakokaasua kuin 343 henkilöautoa. Tämä tarkoittaa, että ei tarvita linja -autoa, vaan sähköbussia tai johdinautoa, jolla on pitkä itsenäinen kulku. Sähköväylä ei ole halpa, mutta se on aina tehokas - se ei tarvitse sähköasemia, tukia ja yhteysverkkoa.

Nykyaikaiset sähköajoneuvot on suunniteltu tiukimpien ympäristöstandardien mukaisesti. Linja -autojen ja kuorma -autojen korvaaminen sähköautoilla suurissa kaupungeissa vähentää saastumista 45%.

Ilmeisen ympäristöystävällisyyden lisäksi nykyaikaisella sähköliikenteellä on myös taloudellisia etuja.

Sähköbussin "taloudellisuus" on laskettu monta kertaa eri menetelmillä. Tietenkin, kun sähköbussin ostaminen on kalliimpaa kuin linja-auto, mutta polttoaineen ja ylläpidon säästöjen vuoksi sähköbussin omistuskustannukset seitsemän vuoden ajan ovat 17% pienemmät kuin nykyaikainen Euro 5 -standardin dieselbussit. Toisin sanoen sähköbussin hinta maksaa itsensä takaisin viidestä kuuteen vuoteen. Lisäksi tämä on erinomainen tie uusille asuinalueille, joilla toteutetaan integroituja kehitysohjelmia ja joiden liikenneverkko on edelleen alikehittynyt. Näissä olosuhteissa valtion leasing -kannustimien ja erityisten luotto -ohjelmien käyttöönotto auttaisi voittamaan kustannusrajan uusien liikennemuotojen hankinnassa.

Uusissa johdinautojärjestelmissä on myös paljon potentiaalia. Kaupungissa, jolla on pitkä pituus, johdinauto saavuttaa alueellisen keskustan syrjäisimmät alueet yhdistäen lähiöt ja pidentäen siten johdinautoreittiä. Tarvittaessa hän menee kontaktiverkoston ulkopuolelle ohittaen onnettomuudet tai tietöiden paikat häiritsemättä muita kaupunkiteiden liikenteitä, mikä erottaa sen edullisesti klassisista johdinautoista.

Johdinautoa, jolla on pitkä itsenäinen kulku, voidaan pitää askeleena klassisen, perinteisen johdinauton ja sähköbussin (sähköbussin) välillä, jolla ei ole lainkaan yhteysverkkoa. Tämä välivaihtoehto on taloudellisesti perusteltu ja tarkoituksenmukainen ratkaisu, joka mahdollistaa johdinautokaluston liikkuvan kaluston uusimisen ja akuuttien kuljetusongelmien ratkaisemisen.

Johdinautot, joilla on pitkä itsenäinen kulku, ovat moitteeton kuljetusratkaisu 85: lle Venäjän kaupungille, joissa johdinautot toimivat nykyään. Varsinkin Moskovalle, jossa on maailman suurin yhteysverkosto, ja on selvää, että juuri täältä on kätevintä aloittaa siirtyminen sähköliikenteeseen, varsinkin kun kaikki edellytykset sille ovat jo olemassa.

Moskovan viranomaisten uudet kuljetusratkaisut (esimerkiksi julkisen liikenteen omat kaistat, pysäytyspysäköintialueiden ja maksullisten pysäköintialueiden syntyminen keskustaan) avaavat uusia mahdollisuuksia tiettömälle sähköliikenteelle.

Pääkaupungin johdinautokalustoa voidaan nyt päivittää sähköbussien ja pitkän itsenäisesti kulkevien johdinautojen hyväksi, varsinkin kun vanhat johdinautot, joihin moskovalaiset ovat tottuneet, menettävät tehokkuutensa sähköbussille, joka on sisältänyt kaikki kehittyneet ratkaisut. Se häviää lähes kaksi kertaa - ero on 45%. Lisäksi siirtyminen innovatiiviseen sähköliikenteeseen ei vaadi vakavia investointeja latausinfrastruktuuriin - sähköasemiin, tukiin ja ilmajohtoon, päätepisteiden järjestelyihin ja uusiin varastoihin.

Johdinautoiden vetovoima -asemat on suunniteltu toimittamaan energiaa sähköliikenteelle ja niillä on mahdollisuus laajentaa liikenneverkkoa. On olemassa mahdollisuus käyttää olemassa olevia yhteysverkkoja uuden tyyppisten sähköajoneuvojen käyttämiseen.

Meillä on jo esimerkkejä kaupallisen sähköliikenteen onnistuneesta käytöstä kaupunkitilassa. Esimerkiksi Drive Electro voitti yhdessä Trolzan kanssa tarjouksen 16 uuden johdinauton toimittamisesta Tulalle, joiden itsenäinen juoksuvaranto on 15 km, jolloin kaupunki voi yhdistää kaupungin syrjäiset alueet keskustaan ​​rakentamatta yhteysverkkoa. kaupungin ei sallittu laajentaa yhteysverkkojaan ja säästää huomattavasti rahaa. Kaksi johdinautoa on jo otettu käyttöön ja kulkevat kaupungin kaduilla. NEFAZ 59952: een perustuva sähköbussimme on jo useiden vuosien ajan matkustanut NZKH: n tehtaalla Novosibirskissä, ja tänä vuonna se juhli 10 000 km: n vuosipäivää. Kaupungissa, jossa lämpötila laskee miinus 45: een talvella, se osoittautui korvaamattomaksi hankintaksi - se toimii kaikissa sääolosuhteissa, jopa ankarimmissa pakkasissa. Yrityksemme työskentelee yhdessä KamAZ: n kanssa traktorien luomiseksi hybridimoottorilla sarjatestausta varten. Tällaiset autot ovat ihanteellisia julkisten palvelujen käyttöön - ne toimivat kaasulla ja pihalla voivat siirtyä sähköön, jotta eivät polta ilmaa.

On tärkeää, että uudet liikennemuodot näkyvät kaupunkien kaduilla, eivätkä ne ole yksittäisiä näyttelyitä tai pienimuotoisia malleja, jotka vain osoittavat todennäköistä mahdollisuutta ottaa käyttöön teknisiä ja toiminnallisia innovaatioita. Sähköliikenne on lähitulevaisuudessa, ja monet Venäjän kaupungit ovat jo valmiita siirtymään siihen. Meillä on kaikki tarvittavat tekniikat, yhteysverkot, infrastruktuuri. Puuttuu vain asukkaiden luottamus ja valtion tuki.

Monet ulkomaille matkustavat ihmiset ovat epämiellyttävän yllättyneitä julkisen liikenteen korkeista hinnoista, jotka usein muuttuvat suunnittelemattomiksi ja vaikuttaviksi menoiksi. Matkustajille, jotka haluavat välttää tarpeettomia kuluja, olemme tehneet valikoiman kaupunkeja maailmassa, joissa turistit voivat käyttää julkista liikennettä ilmaiseksi.

Keskusteluja tietullien poistamisesta on käyty monien vuosien ajan monissa maailman maissa. Ympäristönsuojelijat ovat erityisen aktiivisia tämän aloitteen puolesta: ilmaisen julkisen liikenteen käyttöönotto voisi vähentää radikaalisti autojen määrää ja vaikuttaa siten ilmaston lämpenemiseen, ilmansaasteisiin ja meluun. Liikenneruuhkien ja onnettomuuksien määrä teillä ja niihin liittyvä psyykkinen stressi väheneisi, pysäköintiongelma ratkaistaisiin. Pienituloiset väestöryhmät saisivat enemmän liikkuvuutta.

Näitä näkymiä sumentaa kuitenkin useita käytännön ongelmia. Ensinnäkin ilmainen julkinen liikenne on vakava taakka valtion budjetille. Lisäksi matkustajamäärän kasvu vaikeuttaa kuljettajien aikataulujen noudattamista ja yleisen järjestyksen ylläpitämistä. Yhä useammat ihmiset käyttävät kuljetusta ei päästäkseen määränpäähänsä, vaan käyttävät aikaa tai viihdettä.

Näin ollen kysymys ilmaisen matkustamisen käyttöönotosta on edelleen auki. Monet kaupungit pääsevät pois tilanteesta tekemällä kompromissiratkaisun: ottamalla käyttöön ilmainen matkustaminen vain asukkailleen, kuten Tallinnassa, tai erityisille väestöryhmille, esimerkiksi eläkeläisille.

Kerromme joistakin kaupungeista, joissa sekä paikalliset että ulkomaalaiset voivat käyttää julkista liikennettä ilmaiseksi.

Melbourne, Australia

Miellyttävä yllätys tämän vilkkaan ja vilkkaan australialaisen metropolin vierailijoille, raitiovaunut CBD -alueen keskustassa ovat ilmaisia. Tämä on erittäin kätevää, kun otetaan huomioon, että raitiovaunuverkosto kattaa koko keskustan alueen, eikä ole vaikeaa päästä kiinnostavasta paikasta toiseen. Sinun on kuitenkin pysyttävä valppaana äläkä mene kehärajan ulkopuolelle - CBD: n ulkopuolella sinun on silti maksettava kyydistä.

Raitiovaunut, jotka kulkevat reitillä 35 CBD: n ympäri 12 minuutin välein, ansaitsevat erityisen maininnan. Melbournessa vuonna 1923 ilmestyneiden historiallisten W-luokan raitiovaunujen tyyliin suunnitelluilla raiteilla voit kiertää kaupungin keskustan kehää ja ihailla matkan varrella olevia nähtävyyksiä: Old Treasurya, Parlamenttitaloa ja Princess Theatrea. Raitiovaunu kiertää koko ympyrän 50 minuutissa. Se on kätevä ja ilmainen tapa päästä suosittuihin turistikohteisiin, kauppoihin, töihin ja tapahtumiin.

Metroshuttle - ilmaiset bussikuljetukset, jotka yhdistävät tärkeimmät rautatieasemat, pysäköintialueet, ostos- ja liikealueet Manchesterin keskustassa. Ne kulkevat kolmella reitillä 8-10 minuutin välein päivittäin ja mahdollistavat nopean ja helpon pääsyn mihin tahansa suosittuun pisteeseen kaupungin keskustassa. Lisätietoja ja reittikartan löydät verkkosivuilta.

Rotherham, Iso -Britannia

Skuodas, Liettua

Vuodesta 2015 lähtien Liettuan Skuodasin kaupunki, kuten muutkin Baltian kaupungit, on tarjonnut paikallisille ja vierailijoille oikeuden käyttää julkista liikennettä maksutta. Aloitteen pitäisi suunnitella lisäävän julkisen liikenteen suosiota ja parantavan kaupungin ekologisuutta.

Velenje, Slovenia

Velenje on noin 34 000 asukkaan Slovenian kuudenneksi suurin kaupunki. Lokalcin ilmainen keltainen bussijärjestelmä tarjoaa 6 reittiä 15 minuutin välein vilkkaimmilla alueilla (tunneittain viikonloppuisin ja juhlapyhinä). Bussit lähtevät pääbussiasemalta 06.03-20.03.

Mons, Belgia

Kauniissa belgialaisessa Monsin kaupungissa, joka sijaitsee 50 km lounaaseen Brysselistä ja kuuluisa yliopistoistaan, museoistaan ​​ja tennisturnauksistaan, voit käyttää Mons Intra Muros -busseja ilmaiseksi. Aloitteen tarkoituksena on helpottaa asukkaiden ja matkailijoiden liikkumista kaupungissa ja vähentää liikenteen määrää keskustassa.

Vuodesta 2001 lähtien kaikki 7 bussilinjaa Bretonin kaupungissa Vitressa Ranskassa ovat täysin ilmaisia ​​16 000 paikalliselle ja turistille. Kaikki lähtevät päärautatieasemalta. Tämä on erinomainen syy vierailla viehättävimmässä keskiaikaisessa kaupungissa, josta Henrik IV sanoi kerran: "Jos en olisi Ranskan kuningas, haluaisin olla porvari Vitressa!"

Livigno, Italia

Matkalla yhteen Italian suurimmista hiihtokeskuksista Livignoon turistit voivat nauttia hiihtämisestä ja lumilautailusta, mutta myös ilmaisilla busseilla. Neljä bussilinjaa (sininen, vihreä, punainen, keltainen) liikennöi kello 7.30–20.00 (useammin sesonkiaikana).

Geneve, Sveitsi

Kun saavut Geneveen, sinun on muistettava ottaa ilmainen lippu alueen 10 julkiseen liikenteeseen, joka on voimassa 80 minuuttia. Lippuautomaatti sijaitsee matkatavarasäilytysalueella eikä vaadi tunnistusta - sinun tarvitsee vain painaa painiketta. Tällä lipulla pääset kaupungin keskustaan ​​junalla, bussilla, raitiovaunulla tai mouette -keltaisella vesitaksilla.

Geneven vieraanvaraisuus ei kuitenkaan rajoitu tähän: hotellissa, hostellissa tai telttaillessaan vierailijoilla on oikeus henkilökohtaiseen ja ei-siirrettävään Geneven liikennekorttiin, jonka avulla he voivat käyttää koko Geneven liikennejärjestelmää vierailunsa aikana . Kannattaa kysyä asiasta vastaanoton henkilökunnalta.

Kuala Lumpur on suuri ja kontrastinen kaupunki, joka on vilkas sekoitus kulttuureja ja elämäntapoja. GO KL City Bus on ilmainen bussikuljetus, joka kulkee Malesian pääkaupungin Central Business Districtin (CBD) kautta. Hallitus käynnisti ohjelman taksien omistajien vastalauseita vastaan, jotta väestön olisi helpompi käyttää julkista liikennettä, lisätä liikkuvuutta ja vähentää autojen määrää CBD: ssä ruuhka -aikoina. Bussit kulkevat klo 6–23 5 minuutin välein vilkkaimpina aikoina ja 15 minuutin välein muina aikoina.