एक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमान। रूस को एक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमान की आवश्यकता क्यों है (फोटो)

एफिम गॉर्डन

दुनिया के विकसित देशों में से कुछ ही वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट के विकास का खर्च उठा सकते हैं और इस विषय पर शोध कर सकते हैं। इनमें सोवियत संघ भी था। हथियारों के विकास के लिए बड़े वित्तीय संसाधनों का आवंटन, वह इस क्षेत्र में पीछे नहीं रह सकता था।

ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ के क्षेत्र में सोवियत वैज्ञानिकों का पहला काम 1940 के दशक के उत्तरार्ध में हुआ। 50 के दशक के मध्य में, "टर्बोलेट" नामक एक नियंत्रित स्टैंड की मदद से व्यावहारिक शोध शुरू हुआ। स्टैंड LII में बनाया गया था और चार शॉक-एब्जॉर्बिंग स्ट्रट्स पर एक लंबवत घुड़सवार RD-9B इंजन के साथ एक ट्रस संरचना थी। चार कंसोल पर, फ्लाइंग प्लेटफॉर्म के जेट कंट्रोल के जेट रडर्स लगाए गए थे। कॉकपिट में एक विमान (हैंडल, पैडल, थ्रॉटल कंट्रोल) के लिए सामान्य रूप से नियंत्रण होते थे। ईंधन प्रणाली में 400 लीटर की कुल क्षमता वाले दो टैंक शामिल थे। "टर्बोलेट" का टेकऑफ़ वजन 2340 किलोग्राम था, आयाम 10 * 10 * 3.8 मीटर, इंजन थ्रस्ट 2835 किलोग्राम। मंच का परीक्षण एलआईआई परीक्षण पायलट यूरी गार्नेव द्वारा किया गया था। ठीक शांत मौसम में, टर्बोलेट उड़ना आसान था। 12 मीटर / सेकंड तक की हवा के साथ, टेक-ऑफ और लैंडिंग कुछ जटिल थी, क्योंकि विध्वंस को रोकने के लिए कुछ भी नहीं था। लेकिन इस समस्या का समाधान भी तोड़फोड़ की ओर रुख मोड़कर किया गया। गार्नेव ने निष्कर्ष निकाला कि यदि पायलट अच्छी तरह से प्रशिक्षित है, तो हवा में भी, "टर्बोलेट" पर उड़ान मुश्किल नहीं है। आमतौर पर, लैंडिंग एक बड़ी धातु की शीट पर की जाती थी, लेकिन एक बार हम टुशिनो में अच्छी घास वाली जमीन पर प्लेटफॉर्म को उतारने में कामयाब रहे। सोवियत संघ में पहली स्वचालित उड़ान नियंत्रण प्रणाली भी टर्बोलेट पर स्थापित की गई थी, लेकिन यह पायलट के काम के आसपास महत्वपूर्ण रूप से नहीं उड़ती थी और गार्नेव के अनुसार, इसे प्लेटफॉर्म नियंत्रण प्रणाली से अच्छी तरह से बाहर रखा जा सकता था। गर्नेव के अलावा, अन्य एलआईआई पायलटों ने भी स्टैंड पर उड़ान भरी - एफ। बर्टसेव, जी। ज़खारोव और एस। अनोखी।

वहीं (1955-1956) एलआईआई ने इस विषय पर अन्य कार्य किए। उड़ान प्रयोगशाला में मिग -15 ने ऊर्ध्वाधर चढ़ाई ("मोमबत्तियां") के मोड में कम गति पर विमान की नियंत्रणीयता की जांच की। जमीन पर जेट स्ट्रीम के प्रभाव और रनवे की ठोस सतह की जांच एक ऊर्ध्वाधर स्थिति में स्थापित वीके -1 इंजन के साथ मिग -17 विमान का उपयोग करके की गई थी।

ब्रिटिश फर्म "शॉर्ट" ने SC-1 ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमान का परीक्षण करने के बाद, याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो को एक समान प्रायोगिक विमान विकसित करने का कार्य प्राप्त किया। निर्माण और परीक्षण के लिए न्यूनतम अवधि निर्धारित की गई थी - 4-5 वर्ष। समस्या इस तथ्य से जटिल थी कि ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए, विमान के पावर प्लांट के थ्रस्ट वेक्टर को मशीन के द्रव्यमान के केंद्र से गुजरना पड़ता था। तब एकमात्र स्वीकार्य विकल्प आगे के धड़ में इंजन का स्थान था। इस मामले में, विशेष रोटरी नोजल का उपयोग करना आवश्यक था, जिससे थ्रस्ट वेक्टर को क्षैतिज से ऊर्ध्वाधर स्थिति में बदलना संभव हो गया और इसके विपरीत।

याक -36 या उत्पाद "बी" नाम के पहले सोवियत ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमान के पावर प्लांट के लिए, हमने दो R27-300 इंजनों को चुना, जिनमें से प्रत्येक 6350 किलोग्राम के थ्रस्ट के साथ होनहार डिजाइन ब्यूरो में विकसित किया गया था। एमआई जी-23 फाइटर। कम गति और होवर मोड पर विमान नियंत्रण की समस्या को निम्नानुसार हल किया गया था। मुख्य रोटरी नोजल के अलावा, मशीन में कई जेट जेट पतवार थे, जो इंजन कंप्रेसर से ली गई संपीड़ित हवा प्राप्त करते थे। इसके अलावा, पतवारों में से एक को लंबी नाक की बीम पर आगे बढ़ाया गया था, हवा के सेवन के ऊपर स्थापित किया गया था, अन्य विमान के पंखों पर और इसके पूंछ खंड में थे।

अद्वितीय डिजाइन के लिए लंबी प्रयोगशाला अनुसंधान की आवश्यकता थी। निर्माण में चार प्रोटोटाइप रखे गए थे, जिनमें से एक स्थिर परीक्षणों के लिए था। पहले प्रोटोटाइप (पूंछ संख्या 36) के उत्पादन के बाद, इसे पवन सुरंग में चल रहे इंजनों के शुद्धिकरण के लिए TsAGI में स्थानांतरित कर दिया गया था। दूसरी और तीसरी प्रतियों (पक्ष संख्या 37 और 38) पर उड़ान परीक्षण किए जाने की योजना थी।

चावल। 2. याक -36 TsAGI पवन सुरंग में

चावल। 3. याक -36 विमान संख्या 2 . की उड़ान की तैयारी

चावल। 4. उड़ान में याक-36 नंबर 3

चावल। 5. याक -36 . पर टेस्ट पायलट वी। मुखिन

याक -36 का जमीनी परीक्षण 1962 में शुरू हुआ। यूरी गार्नेव, जिन्होंने फ्लाइट रिसर्च इंस्टीट्यूट में काम किया और टर्बोलेट उड़ाने का व्यापक अनुभव था, को लीड टेस्ट पायलट नियुक्त किया गया। प्रारंभ में, विमान को 5 मीटर तक की ऊंचाई पर एक विशेष रूप से निर्मित स्टैंड पर तय किया गया था। इस प्रकार, पायलट और मशीन को जोखिम में डाले बिना, उन्होंने ग्लाइडर और बिजली संयंत्र पर गर्म गैसों के हानिकारक प्रभाव को कम करने के लिए तकनीकी समाधानों की तलाश की। .

जनवरी 1963 में, याक-36 उड़ान परीक्षणों के लिए तैयार था। इस पर पहली उड़ान गार्नेव ने की थी। सबसे पहले, प्रायोगिक कार ने कम ऊंचाई पर पट्टी और ऊर्ध्वाधर उड़ानों के साथ छोटे रन बनाए। अचानक, परीक्षण के बीच में, Garnasva (एक अच्छे हेलीकॉप्टर पायलट के रूप में) को Mi-6 हेलीकॉप्टर से आग बुझाने के लिए फ्रांस भेजा गया था। OKB वैलेन्टिन मुखिन के एक पायलट को याक -36 पर एक परीक्षक के रूप में नियुक्त किया गया था। गार्नेव की दुखद मौत के बाद, मुखिन को "ऊर्ध्वाधर" परीक्षण का पूरा बोझ उठाना पड़ा। और इसमें महारत हासिल करने में समय लगा। "वी" उत्पाद मुखिन पर पहली उड़ान 27 जुलाई, 1964 को हुई।

अप्रैल-अगस्त 1965 में एयरक्राफ्ट होवरिंग मोड पर काम किया जा रहा था। मशीन को एक स्वचालित प्रणाली और मैन्युअल रूप से दोनों की मदद से ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग मोड में नियंत्रित किया गया था। यह पता चला कि यदि स्वचालित नियंत्रण प्रणाली विफल हो जाती है, तो मैनुअल नियंत्रण विमान को संतुलित करने की अनुमति देता है। याक-36 का पूरा परीक्षण कार्यक्रम नौ महीने तक चला। इस समय के दौरान (साथ ही स्टैंड पर परीक्षण के दौरान), कार को बार-बार परिष्कृत किया गया था। गर्म गैसों को धड़ के नीचे हवा के सेवन में प्रवेश करने से रोकने के लिए, टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान एक बड़े क्षेत्र का सुरक्षात्मक फ्लैप स्थापित किया गया था। हालांकि, बाद के डिजाइनों के विमानों को लंबवत रूप से उतारने पर इस समस्या को पूरी तरह से हल नहीं किया जा सका।

जुलाई 1967 में डोमोडेडोवो में विमानन परेड में याक -36 के तीसरे प्रोटोटाइप का प्रदर्शन सनसनीखेज निकला, मुखिन ने दर्शकों के सामने "ऊर्ध्वाधर नृत्य" किया और एक क्षैतिज गोलाकार उड़ान, धीरे से कार को उतारा , उपस्थित लोगों के बीच खुशी और कई विदेशी मेहमानों के बीच अभूतपूर्व रुचि पैदा करना। हालांकि, कम ही लोग जानते थे कि परेड से एक दिन पहले एक ड्रेस रिहर्सल के दौरान दूसरे प्रोटोटाइप पर उसी पायलट का मामूली एक्सीडेंट हो गया था। आयोजन के आयोजकों और कंपनियों ने ऐसा विकल्प प्रदान किया और सार्वजनिक प्रदर्शन के लिए दो कारें तैयार कीं। रिहर्सल से कुछ दिन पहले, 37 और 38 की पूंछ संख्या वाले याक -36 की एक जोड़ी को डोमोडेडोवो ले जाया गया और हवाई क्षेत्र के एक दूरस्थ पार्किंग स्थल में रखा गया।

परेड के लिए, दो NURS UB-16-57 इकाइयों को याक -36 के पंखों के नीचे लटका दिया गया था। परियोजना के अनुसार, यह एक जुड़वां तोप जीएसएच -23 स्थापित करने वाला था। लेकिन विमान पूरी तरह से प्रायोगिक था और इसका इस्तेमाल सैन्य उद्देश्यों के लिए नहीं किया जा सकता था। विमान की उड़ान की विशेषताएं कम निकलीं, और बिजली संयंत्र ने सामान्य लड़ाकू भार स्थापित करने की अनुमति नहीं दी। 11,700 किलोग्राम (लड़ाकू उपकरणों के बिना) के टेकऑफ़ वजन के साथ, अधिकतम गति 1009 किमी / घंटा थी, छत 12,000 मीटर थी, और उड़ान सीमा केवल 370 किमी थी।

याक -36 के उड़ान परीक्षणों से पता चला कि चुने हुए पावर प्लांट योजना के साथ, विमान को ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग मोड में संतुलित करना, साथ ही साथ क्षैतिज उड़ान के लिए संक्रमण मोड में, बहुत मुश्किल निकला। इसलिए, डोमोडेडोवो में परेड में कार के प्रदर्शन के बाद, इस पर आगे का काम रोक दिया गया (पहला प्रोटोटाइप बाद में मोनिनो में संग्रहालय प्रदर्शनी में स्थानांतरित कर दिया गया), और 1968 में उन्होंने एक संयुक्त बिजली संयंत्र के साथ एक नया विमान विकसित करना शुरू किया। .

इस बार काम विशुद्ध रूप से लक्षित था। नए विमान-वाहक क्रूजर निर्माण में लगाए गए थे (यही वह है जिसे सोवियत संघ ने विमान वाहक कहने का फैसला किया था), और जब तक उनमें से पहला लॉन्च किया गया था, तब तक वाहक-आधारित हमले वाले विमानों का एक प्रयोगात्मक बैच बनाया जाना था। ओकेबी ब्रिगेड, जिसने एक नया उत्पाद "वीएम" विकसित करना शुरू किया, का नेतृत्व एस। मोर्दोविया ने किया, जिन्होंने उस समय उप मुख्य डिजाइनर का पद संभाला था। विमान का नाम YAK-36M रखा गया। याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो के कर्मचारियों के बीच, "एम" सूचकांक का क्या अर्थ है, इसकी कोई स्पष्ट पुष्टि नहीं है। अधिकांश का मानना ​​​​है कि यह प्रतीक "समुद्री" संस्करण से मेल खाता है। हालांकि, एक राय यह भी है कि विमान और उत्पाद के नाम पर "एम" को पारंपरिक रूप से "आधुनिकीकरण" के रूप में समझा जाता है।

चावल। 6. याक-36 विमान की योजना

चावल। 7. डोमोडेडोवो में विमानन परेड के दौरान याक -36 विमान का प्रदर्शन

चावल। 8. बिजली संयंत्र के परीक्षण के लिए खड़े हो जाओ

चावल। 9. पहला प्रोटोटाइप VM-01

चावल। 10. वीएम-02 स्टैंड पर

"वीएम" उत्पाद के नए बिजली संयंत्र में मौलिक रूप से अलग योजना थी। इंजनों को जोर दिशा के अनुसार विभाजित किया गया था। मुख्य लिफ्ट-सस्टेनर इंजन ने नोजल पर विशेष नोजल को ऊर्ध्वाधर स्थिति में बदलकर टेक-ऑफ और लैंडिंग मोड में भाग लिया। उसी मोड में, दो उठाने वाले इंजन चालू किए गए थे, जो कॉकपिट के पीछे एक के बाद एक झुकाव के साथ ऊर्ध्वाधर अक्ष पर एक मामूली कोण पर स्थित थे। ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ के बाद, सामान्य विमान मोड में संक्रमण के दौरान, लिफ्ट इंजन का जोर पूरी तरह से बंद (क्षैतिज उड़ान में) तक कम हो गया, और लिफ्ट-सस्टेनर इंजन के रोटरी नोजल को धीरे-धीरे क्षैतिज स्थिति में स्थानांतरित कर दिया गया। इस तथ्य के कारण कि टेकऑफ़ और लैंडिंग मोड में बिजली संयंत्र के मैनुअल नियंत्रण के साथ विमान के सामान्य संतुलन को प्राप्त करना मुश्किल था, विशेष रूप से विकसित SAU-36 स्वचालित नियंत्रण प्रणाली का उपयोग करके इस प्रक्रिया को स्वचालित करने का निर्णय लिया गया था।

संशोधित P27-300 को मुख्य लिफ्ट-सस्टेनर इंजन के रूप में उपयोग करने का निर्णय लिया गया, जिसे आधुनिकीकरण के बाद, आधिकारिक तौर पर P27V-300 (उत्पाद "49") कहा जाने लगा। इसकी दो-शाफ्ट योजना थी और इसमें ग्यारह-चरण अक्षीय कंप्रेसर (कम दबाव वाले रोटर के पांच चरण और उच्च दबाव रोटर के छह चरण), एक कुंडलाकार दहन कक्ष, ठंडा नोजल ब्लेड के साथ दो-चरण टरबाइन शामिल थे। और पहले चरण के रोटर ब्लेड, और दो हाइड्रोलिक मोटर्स द्वारा संचालित दो स्विवलिंग कन्वर्जिंग नोजल के साथ एक घुमावदार जेट नोजल। प्रारंभ में, परीक्षणों के दौरान, बेंच थ्रस्ट 6000 किग्रा से थोड़ा अधिक था, बाद में (याक -38 विमान के धारावाहिक उत्पादन की प्रक्रिया में) इसे 6800 किग्रा तक लाया गया।

RD36-35 प्रकार के भारोत्तोलन इंजन Rybinsk Motor Design Bureau (RKBM) में P. Kolesov के नेतृत्व में बनाए गए थे और T-58VD उड़ान प्रयोगशालाओं में परीक्षणों के एक बड़े चक्र से गुजरे थे (Su- के पहले प्रोटोटाइप का परिवर्तन) 15 इंटरसेप्टर एन, एक प्रायोगिक लघु टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान), " 23-31 "(प्रयोगात्मक मिग -21 अतिरिक्त भारोत्तोलन इंजन के साथ, एक ही उद्देश्य के लिए बनाया गया) और मिकोयान डिज़ाइन ब्यूरो का एक प्रायोगिक लड़ाकू" 23-01 "एक के साथ संयुक्त बिजली संयंत्र। RD36-35 में छह-चरण कंप्रेसर और एकल-चरण टरबाइन था। 176 किग्रा के अपने वजन के साथ, उन्होंने 2350 किग्रा तक का अधिकतम टेक-ऑफ थ्रस्ट प्रदान किया।

चावल। 11. वीएम-02

चावल। 12. VM-02 Kh-23 मिसाइलों के साथ

चावल। 14. स्टैंड पर Yak-Z6M का परीक्षण

चावल। 13. उड़ान प्रयोगशाला टीयू -16 . के तहत निलंबित याक-जेड 6 एम धड़

एक नई परियोजना को विकसित करने और पहले काम करने वाले चित्र तैयार करने में लगभग एक वर्ष का समय लगा। 10 जनवरी, 1969 को ओकेबी के प्रायोगिक उत्पादन में, डीएलएल उड़ान प्रयोगशाला का निर्माण शुरू हुआ, जिसे विशेष रूप से सुसज्जित टीयू -16 प्रयोगशाला विमान के तहत हुक-अप के साथ उड़ानों में बिजली संयंत्र का परीक्षण करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। डीएलएल का धड़ सेराटोव विमान संयंत्र द्वारा निर्मित किया जाना था।

उसी महीने, 23 जनवरी को, उत्पाद "वीएम" के पहले प्रोटोटाइप का धड़ स्लिपवे में रखा गया था (ओकेबी में याक -3 बीएम के पहले प्रोटोटाइप को "ईवीएम" कहा जाता था, साथ ही साथ "वीएम- 01")।

DLL का निर्माण मई के अंत तक चला और 28 मई को इसे जमीनी परीक्षण के लिए CIAM (सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मोटर्स) में स्थानांतरित कर दिया गया। वे छह महीने (1969 के अंत से जून 1970 तक) तक चले, और जुलाई 1970 में प्रयोगशाला को उड़ान परीक्षणों के लिए LII में स्थानांतरित कर दिया गया।

अगले वर्ष 14 अप्रैल को, नए विमान के पहले प्रोटोटाइप का निर्माण पूरा हुआ। कार को तुरंत ज़ुकोवस्की में ओकेबी के उड़ान परीक्षण परिसर में ले जाया गया। 1970 के मध्य से, विमान पर ग्राउंड फिनिशिंग का काम शुरू हुआ, जो लगभग एक साल तक चला। मई-जुलाई में, एक क्रेन केबल का उपयोग करके कार को जमीन से उठा लिया गया था, और इस प्रकार बिजली संयंत्र और विमान का परीक्षण होवर मोड में किया गया था। 22 सितंबर को, कंप्यूटर (VM-01) की पहली स्वतंत्र ऊर्ध्वाधर उड़ान हुई, जिसे कंपनी के मुख्य पायलट वी। मुखिन ने बनाया था। दूसरी उड़ान एक हफ्ते बाद, 29 सितंबर को पूरी हुई।

1970 के दौरान, दूसरे प्रोटोटाइप VM-02 का गहन निर्माण चल रहा था। 5 अक्टूबर को, विमान की असेंबली पूरी हो गई थी, और 10 दिन बाद दूसरे प्रोटोटाइप को ज़ुकोवस्की ले जाया गया था। 24 और 25 नवंबर को, मुखिन ने एलआईआई की उड़ान पट्टी के साथ पहली हाई-स्पीड टैक्सीिंग और जॉगिंग की, और 25 दिसंबर को (2 दिसंबर को वी। मुखिन की फ्लाइट बुक के अनुसार), उन्होंने पहला दृष्टिकोण भी बनाया। उसी वर्ष, तीसरे प्रोटोटाइप याक -36 एम पर निर्माण शुरू हुआ।

1971 में, पहले दो प्रोटोटाइप को अंतिम रूप दिया जा रहा था, और 29 मार्च को तीसरी कार का निर्माण पूरा हुआ (इसे 17 मई को ज़ुकोवस्की ले जाया गया)। VM-01 ने 25 मई को अपनी पहली क्षैतिज उड़ान भरी। तीन हफ्ते बाद, 16 जून को, पायलट शेव्याकोव ने VM-03 को हवा में उठा लिया, साथ ही "क्षैतिज" को भी पूरा कर लिया, लेकिन लैंडिंग के दौरान, विमान पलट गया और जून 1972 तक मरम्मत के अधीन था।

1972 की पहली छमाही में Yak-Z6M के गहन कारखाने परीक्षण हुए। गर्मियों तक, राज्य परीक्षणों के लिए दो प्रोटोटाइप प्रस्तुत किए जाने थे। 25 फरवरी को, VM-02 ने पहली पूर्ण-प्रोफ़ाइल उड़ान (इसे OKB वर्टिकल लॉन्च, हॉरिज़ॉन्टल फ़्लाइट और वर्टिकल लैंडिंग कहते हैं) का प्रदर्शन किया, और 20 मार्च को एक कंप्यूटर (VM-01) पर एक ही प्रोग्राम किया गया। . वसंत के अंत के बाद से, पहले प्रोटोटाइप को एक नए वायु सेवन के लिए संशोधित किया जाने लगा, और इसके बदले में, विमान नियंत्रण प्रणाली के एक नए परीक्षण की आवश्यकता थी।

गर्मियों तक, तीसरा प्रोटोटाइप VM-03 भी बहाल कर दिया गया था। 19 जून को, उन्होंने अपना पहला ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ किया, और 1 अगस्त को एक पूर्ण-प्रोफ़ाइल उड़ान भरी। उसी वर्ष फरवरी के अंत में, चौथा प्रोटोटाइप VM-04 निर्माण में लगाया गया था।

राज्य संयुक्त परीक्षण (जीएसआई), ग्राहक (नौसेना के उड्डयन), उड्डयन उद्योग मंत्रालय और याकोवलेव डिजाइन ब्यूरो द्वारा किए गए, 1972 की गर्मियों में शुरू हुए। उन्हें दो चरणों में विभाजित किया गया - "ए" और " बी"। चरण "ए" परीक्षण उपकरणों के सरलीकृत सेट के साथ किए जाने थे। प्रस्तुत कारों में से प्रत्येक को दोनों चरणों से गुजरना पड़ा। VM-02 ने 30 जून को GSI पास करना शुरू किया और 20 मार्च 1973 को चरण "A" को समाप्त किया। VM-03 ने सितंबर 1972 में परीक्षण में प्रवेश किया और अगले वर्ष के 10 मार्च को "A" चरण पूरा किया। जनवरी 1973 के अंत में निर्मित, VM-04 को मार्च में ज़ुकोवस्की में परीक्षण स्टेशन तक पहुँचाया गया था, और 1 अप्रैल को इस पर राज्य परीक्षण भी शुरू किए गए थे। पहला प्रोटोटाइप राज्य परीक्षणों से भी जुड़ा था। कंप्यूटर (VM-01) और VM-04 के लिए स्टेज "ए" 30 सितंबर को समाप्त हो गया। इस समय, दूसरे और तीसरे प्रोटोटाइप पर चरण "बी" के परीक्षण, जो 11 अप्रैल, 1973 को शुरू हुए, पहले से ही पूरे जोरों पर थे।

स्टेज "ए" के परीक्षणों की मुख्य घटना सोवियत विमानन के इतिहास में याक -36 एम विमान की पहली लैंडिंग थी, जो बड़े पनडुब्बी रोधी हेलीकॉप्टर वाहक "मोस्कवा" के डेक पर थी, जो खुले समुद्र में था। यह 18 नवंबर, 1972 को परीक्षण पायलट मिखाइल डेक्सबख द्वारा दूसरे प्रोटोटाइप VM-02 पर किया गया था। और 22 नवंबर को उसी प्लेन में वो फुल प्रोफाइल यानी से उतरे. जहाज के डेक से लंबवत प्रक्षेपण और डेक पर लंबवत लैंडिंग के साथ।

चावल। 15. विमान-वाहक क्रूजर "कीव" के हैंगर डेक पर याक -36 एम

चावल। 16. याक -38 विमान का डैशबोर्ड

चावल। 17. याक-38 . की योजना

चावल। 18. ब्रिटिश विमान वाहक-आधारित लड़ाकू ब्रिटिश एयरोस्पेस "सी हैरियर" FRS.1 को लंबवत रूप से उतार रहे हैं

चित्र 19. जहाज के डेक के ऊपर याक -38

चावल। 21. विमानवाहक पोत के डेक पर उतरने से पहले "सी हैरियर"

चावल। 20. ब्रिटिश वाहक-आधारित लड़ाकू "सी हैरियर" - सोवियत याक -38 . का निकटतम "रिश्तेदार"

चावल। 22. यूएस मरीन कॉर्प्स AV-8B . के विमान को लंबवत रूप से उतारना

चावल। 23. विमान ले जाने वाले क्रूजर "मिन्स्क" के डेक पर विमान याक -38

डिजाइनरों, परीक्षकों और नौसेना के एविएटर्स के लिए, ये दिन एक शानदार छुट्टी बन गए हैं। उनमें से कई मानते हैं कि 18 नवंबर सोवियत वाहक-आधारित विमान का जन्मदिन था।

1 नवंबर, 1973 को, VM-04 के चरण "बी" पर परीक्षण शुरू हुए, और 30 सितंबर, 1974 को, इस स्तर पर, सभी चार प्रोटोटाइप के राज्य परीक्षण पूरे किए गए। एक प्रारंभिक निष्कर्ष, याक -36 एम को बड़े पैमाने पर उत्पादन में लॉन्च करने की सिफारिश करते हुए, 1973 में हस्ताक्षर किए गए थे, लेकिन सेराटोव विमान संयंत्र ने 1970-1971 में इन मशीनों के उत्पादन की तैयारी शुरू कर दी थी। इस उद्यम में तीसरे और चौथे प्रोटोटाइप के फ्यूजलेज निर्माणाधीन हैं।

पहली श्रृंखला के तीन याक -36 एम विमान 1974 के अंत तक बनाए गए थे। वसंत ऋतु में, पहला उत्पादन विमान अख्तुबिंस्क में वायु सेना अनुसंधान और परीक्षण संस्थान को भेजा गया था, दूसरा - काला सागर शिपयार्ड के विकास आधार पर (संयंत्र "कीव" प्रकार के विमान-वाहक क्रूजर का निर्माण कर रहा था), तीसरा - एलआईआई में। बाद में जारी की गई दूसरी श्रृंखला में पहले से ही पांच विमान शामिल थे, और तीसरे से शुरू होकर, प्रत्येक बाद की श्रृंखला में 10 विमान शामिल थे। वे RD36-35VF प्रकार (उत्पाद "24") के उठाने वाले मोटर्स से लैस थे।

चावल। 24. विमान याक -38 डेक पर

चावल। 25. याक-38 विमान से बेलआउट

अंजीर। 26. याक -38 . का लंबवत प्रक्षेपण

चावल। 27. याक -38 एक छोटी दौड़ के बाद उड़ान भरता है

1975-1976 के दौरान पहला धारावाहिक याक -36 एम। मुख्य रूप से जमीनी परीक्षण थे। उपकरण, राइफल की जगहें और अन्य ऑन-बोर्ड उपकरण का परीक्षण किया गया, और विमान के शस्त्रागार के रूपों का परीक्षण किया गया। इसलिए, उदाहरण के लिए, 1976 में दूसरी सीरियल मशीन पर ASP-17BMTS राइफल दृष्टि को डिबग किया गया था, और तीसरी श्रृंखला की आठवीं मशीन का उद्देश्य एक अन्य दृष्टि मॉडल - ASP-PDF21 (मिग -21PF विमान से) का परीक्षण करना था।

व्यावहारिक रूप से "वीएम" उत्पाद के डिजाइन की शुरुआत से ही, इसके दो सीटों वाले प्रशिक्षण संस्करण - "वीएमयू" उत्पाद का विकास शुरू हुआ। "जुड़वां" का निर्माण 28 दिसंबर, 1967 के सरकारी फरमान द्वारा निर्धारित किया गया था। "वीएमयू" के कामकाजी चित्र 30 जून, 1971 को उत्पादन में लगाए गए थे, और पहला प्रोटोटाइप ज़ुकोवस्की में उड़ान परीक्षण स्टेशन पर स्थानांतरित कर दिया गया था। 24 मार्च 1972। अप्रैल से मार्च 1973 तक विमान प्रणालियों का जमीनी परीक्षण किया गया और 23 मार्च को पहली बार कार ने उड़ान भरी। राज्य के संयुक्त परीक्षणों का चरण "ए" 24 अक्टूबर, 1974 को समाप्त हो गया, लेकिन वसंत में 1975 के मध्य तक पहले दो धारावाहिक प्रशिक्षण वाहनों के निर्माण के लिए तकनीकी दस्तावेज को सेराटोव एविएशन प्लांट में स्थानांतरित कर दिया गया था।

पहली श्रृंखला के दो विमान समय पर निर्मित किए गए थे और जून 1975 में पहले से ही साकी (क्रीमिया) शहर में नौसेना विमानन के परीक्षण केंद्र में थे। 1976 में, दूसरी श्रृंखला के पहले "स्पार्क" ने चरण "बी" के राज्य संयुक्त परीक्षण पास किए, और दूसरे को स्थैतिक परीक्षणों के लिए भेजा गया। कुल मिलाकर, "वीएमयू" की दूसरी श्रृंखला में तीन विमान शामिल थे, और चौथे से शुरू होकर, प्रशिक्षण विमान की प्रत्येक श्रृंखला में पांच विमान शामिल थे।

सेराटोव विमान संयंत्र में याक -36 एम के उत्पादन की शुरुआत के बाद, प्रत्येक उत्पादन विमान ने लघु नियंत्रण परीक्षण किया, और फिर या तो विशेष परीक्षणों (विभिन्न प्रणालियों, उपकरणों और हथियारों की जांच) के लिए भेजा गया, या पायलटों को प्रशिक्षित करने के लिए इस्तेमाल किया गया नौसेना उड्डयन। इसलिए, उदाहरण के लिए, नवंबर 1975 में दूसरी श्रृंखला की तीन कारें साकी में बेस पर थीं। उन्होंने बनने वाली नौसेना विमानन रेजिमेंट के पायलटों को प्रशिक्षित किया। रेजिमेंट कमांडर को एक अनुभवी पायलट फ़ोकटिस्ट मटकोवस्की नियुक्त किया गया था, जो पहले नौसेना के लड़ाकू विमानों और हेलीकॉप्टरों पर उड़ान भर चुके थे।

1975 के वसंत तक, पहला सोवियत विमान-वाहक क्रूजर कीव याक -36 एम हमले वाले विमान के डेक परीक्षणों के लिए तैयार किया गया था। "कीव" के डेक में महारत हासिल करने वाले पहले VM-02 पर फ़ैक्टरी परीक्षण पायलट थे। खुले समुद्र में टेकऑफ़ और लैंडिंग का परीक्षण मार्च से अक्टूबर तक किया गया था, और 15 दिसंबर, 1975 को रेजिमेंट के कमांडर एफ। मटकोवस्की द्वारा "कीव" पर पहली लैंडिंग की गई थी। विमानवाहक पोत को चालू करने की प्रक्रिया शुरू हो गई है।

चावल। 28. मोबाइल प्लेटफॉर्म से याक-38 का प्रक्षेपण

चावल। 29. डबल कॉम्बैट ट्रेनिंग एयरक्राफ्ट याक-38U

चावल। 30. डबल कॉम्बैट ट्रेनिंग एयरक्राफ्ट याक-38U

चावल। 31. डबल कॉम्बैट ट्रेनिंग एयरक्राफ्ट याक-38U

1976 की गर्मियों में, वाहक-आधारित हमले वाले विमान याक -36 एम का पहला गठित स्क्वाड्रन "कीव" में स्थानांतरित हो गया। उसी वर्ष, विमान को याक -38 पदनाम के तहत सेवा में स्वीकार किया गया था, और इसके प्रशिक्षण संस्करण को याक -28 यू के रूप में जाना जाने लगा। डेक के नीचे क्रूजर हैंगर में 20 से अधिक वाहनों को रखा गया था। उड़ान के लिए तैयार विमान की डिलीवरी लिफ्टों द्वारा की गई। उड़ानों के बाद, कारों के पंखों को मोड़ दिया गया और एक-एक करके उन्हें हैंगर में उतारा गया।

पश्चिमी प्रेस ने याक -38 के बारे में गंभीरता से लिखना शुरू किया जब विमान-वाहक क्रूजर "कीव" ने 15 जुलाई, 1976 को बोस्पोरस जलडमरूमध्य को पार किया और भूमध्य सागर में प्रवेश किया। विमान, जिसे नाटो कोड नाम "फोर्जर" दिया गया था, को याक -36 एमपी कहा जाता था, जो सच्चाई से दूर नहीं था। पर्यवेक्षकों का मानना ​​​​था कि "कीव" वर्ग ("मिन्स्क", "नोवोरोसिस्क", "बाकू") के जहाज 12 ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग लड़ाकू वाहनों को ले जाने में सक्षम हैं। सोवियत विमान वाहक की वास्तविक क्षमता बहुत अधिक थी। "कीव" ने विश्व महासागर में प्रवेश किया "खुद को दिखाने के लिए" - सोवियत बेड़े की क्षमताओं का प्रदर्शन करने के लिए। हालाँकि, वे सोवियत नेताओं की तुलना में काफी कम थे।

नौसेना के उड्डयन द्वारा याक -38 विमान का संचालन पहले उत्पादन विमान के परीक्षण के दौरान शुरू हुआ। सीरियल कैरियर-आधारित हमले के विमान को कारखाने से दो हवाई अड्डों - साकी और सेवरोमोर्स्क में भेजा गया था। सेवेरोमोर्स्क उत्तरी बेड़े का मुख्य आधार था, जिसमें एक विमान-वाहक क्रूजर शामिल होने वाला था। इसके अलावा, सुदूर उत्तर में विमान का परीक्षण करना आवश्यक था - कम हवा के तापमान वाला क्षेत्र और हवाई क्षेत्रों के एक बड़े नेटवर्क के निर्माण के लिए अनुपयुक्त। याक -38 की छोटे प्लेटफार्मों या मोबाइल प्लेटफार्मों से लॉन्च करने की क्षमता का मतलब था कि इसका इस्तेमाल न केवल एक जहाज पर किया जा सकता है, बल्कि एक तटीय रक्षा विमान के रूप में भी किया जा सकता है।

लगभग सभी पहले सीरियल अटैक एयरक्राफ्ट साकी को भेजे गए थे। 70 के दशक के मध्य में, वे सेवरोमोर्स्क में बेस पर दिखाई दिए। अगस्त-सितंबर 1977 में, आठ विमान पहले से ही परिचालन परीक्षणों में थे। उसी साल दिसंबर में, नौ कारें पहले से ही कम तापमान पर उड़ रही थीं।

ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग विमान बनाने वाली पश्चिमी फर्मों ने अपने स्वयं के अनुभव से इन विमानों के परीक्षण की कठिनाइयों को सीखा, जो अक्सर दुर्घटनाओं में समाप्त हो जाती थीं। याक-38 कोई अपवाद नहीं था। पहली गंभीर दुर्घटना 4 अप्रैल, 1975 को कारखाने के हवाई क्षेत्र में सेराटोव में हुई, जब OKB परीक्षण पायलट मिखाइल डेक्सबख ने दूसरी श्रृंखला के तीसरे विमान के चारों ओर उड़ान भरी। लैंडिंग एक इंजन के चलने के साथ की गई थी, क्योंकि दूसरा शुरू नहीं हुआ था। विमान को इतना गंभीर नुकसान हुआ कि भविष्य में इसकी भरपाई नहीं हो सकी।

4 मार्च 1976 को उसी स्थान पर, सेराटोव में, सैन्य पायलट कर्नल खोम्यकोव का याक -38 दुर्घटनाग्रस्त हो गया। SK-EM इजेक्शन सिस्टम अनायास चालू हो गया। 9 अप्रैल, 1977 को अख़्तुबिंस्क में वायु सेना अनुसंधान केंद्र में पहले उत्पादन विमान के साथ एक दुर्घटना हुई।

कर्नल पेशकोव द्वारा संचालित। एक साल बाद, 6 जून, 1977 को, लिफ्ट-सस्टेनर इंजन नोजल के रोटरी नोजल में से एक के टूटने के कारण सेवरोमोर्स्क में पहली आपदा आई। अगले दिन साकी शहर में, कैप्टन नोविचकोव को तीसरी श्रृंखला के दूसरे वाहन से बेदखल करने के लिए मजबूर किया गया - स्टीयरिंग ट्यूबों में से एक फट गया। अक्टूबर 1978 से शुरू होकर कई दुर्घटनाएं क्रूजर मिन्स्क पर हुईं। जनवरी 1979 से सितंबर 1980 तक, सात विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गए। उन्हें न केवल सैन्य पायलटों द्वारा नियंत्रित किया जाता था, बल्कि कंपनी के पायलटों द्वारा भी नियंत्रित किया जाता था। 27 दिसंबर, 1979 को, जब डेक से एक शॉर्ट टेक-ऑफ रन के साथ उड़ान भरी, तो डेक्सबख और कोनेनेंको द्वारा संचालित दो सीटों वाला याक-38यू लिफ्ट-सस्टेनर के नोजल अटैचमेंट के गैर-रोटेशन के कारण समुद्र में गिर गया। यन्त्र। पानी से निकाले जाने के बाद, डेक्सबैक अधिक भाग्यशाली था - वह सीधे डेक पर उतरा। कोनोनेंको को बचाव उपकरण का इस्तेमाल करना पड़ा।

हालांकि, निष्पक्षता के लिए ब्रिटिश विमान "हैरियर" और सोवियत याक -38 की दुर्घटनाओं के आंकड़ों की तुलना करना आवश्यक है। 1969 से 1980 तक, 241 हैरियर ने सेवा में प्रवेश किया। इस दौरान 83 दुर्घटनाएं हुईं, जिनमें 57 कारें पूरी तरह से नष्ट हो गईं और 25 पायलटों की मौत हो गई। 1974 से 1980 तक, 115 याक -38 बेड़े की विमानन इकाइयों में थे, जिनमें से 16 को दुर्घटना का सामना करना पड़ा (चार पायलटों की मृत्यु हो गई)। इसलिए, सोवियत वाहक-आधारित हमले वाले विमान की विश्वसनीयता के बारे में निष्कर्ष सबसे अच्छा हैरियर पर एक नज़र के साथ किया जाता है।

याक -38 हमले के विमान ने न केवल सुदूर उत्तर और गर्म दक्षिण में, बल्कि अल्पाइन स्थितियों में भी सैन्य परीक्षण किया। अप्रैल १९८० में चार कारें अफगानिस्तान भेजी गईं और मध्य गर्मियों तक वहां थीं। ओकेबी के पायलट यू। मिटिकोव ने कई सैन्य पायलटों के साथ, कम दबाव और उच्च परिवेश के तापमान की स्थितियों में टेकऑफ़, लैंडिंग और पूर्ण-प्रोफ़ाइल उड़ानों का अभ्यास किया। परीक्षणों के बाद, यह निष्कर्ष निकाला गया कि उच्च ऊंचाई की स्थितियों में मौजूदा बिजली संयंत्र के साथ हमले के विमान का उपयोग करना असंभव था।

बड़े पैमाने पर उत्पादन के दौरान, याक -38 में लगातार सुधार किया जा रहा था। आरकेबीएम और सोयुज रिसर्च एंड प्रोडक्शन एसोसिएशन के मोटर बिल्डर्स लिफ्टिंग और लिफ्टिंग मार्चिंग इंजन के जोर को बढ़ाने में कामयाब रहे। RD36-35VF के बजाय, उन्होंने RD36-35VFR (उत्पाद "28") स्थापित करना शुरू किया, बढ़े हुए जोर के साथ पदनाम R27V-300 नहीं बदला। लिफ्ट इंजन डिब्बे में उत्पाद "24" को उत्पाद "28" से बदलने का निर्णय लेने से पहले, बाद वाले का परीक्षण प्रारंभिक श्रृंखला के कई याक -38 पर किया गया था (दूसरे उत्पादन वाहन के लिए, उदाहरण के लिए, बेहतर पीडी स्थापित किए गए थे 1976 का पतन)।

विमान पर हल नहीं किया गया था और टेक-ऑफ साइट से परिलक्षित गरमागरम गैसों के बिजली संयंत्र के इनलेट्स को मारने की समस्या थी। सबसे पहले, कई धारावाहिक याक -38 पर, विशेष परावर्तक पसलियों पर काम किया गया था, जो लिफ्ट इंजन डिब्बे के हवा के सेवन के किनारों पर धड़ के शीर्ष पर स्थित थे, साथ ही धड़ के नीचे, इसके मध्य से शुरू (परीक्षण थे) एलआईआई और साकी में बेस पर किया गया)। फिर इस संशोधन को श्रृंखला में पेश किया गया था। इसके अलावा, पहले से जारी मशीनों पर भी धीरे-धीरे पसलियों को स्थापित किया गया था।

याक -38 के धारावाहिक उत्पादन के दौरान, विमान से आपातकालीन भागने के साधनों में भी सुधार हुआ। KYA-1 इजेक्शन सीट और SK-EM सिस्टम को K-36VM चेयर और SK-EMP सिस्टम के साथ गति और ऊंचाई के मामले में विस्तारित रेंज के साथ बदल दिया गया था।

डिजाइनरों ने ग्राहक के साथ मिलकर याक -38 के आयुध पर बहुत काम किया। याक -38 विमान एक जहाज पर आयुध प्रणाली से लैस था, जिससे इसे दिन और रात में जमीन और समुद्री लक्ष्यों के साथ-साथ, यदि आवश्यक हो, तो दिन में हवाई लक्ष्यों के खिलाफ इस्तेमाल किया जा सकता था। चार BDZ-60-23F1 बीम धारकों पर आयुध को निलंबित कर दिया गया था, जो विंग के मूल भागों में स्थापित किया गया था, दो सममित रूप से विमान की धुरी के सापेक्ष।

भूमि और समुद्री लक्ष्यों पर हमला करते समय, Kh-23 निर्देशित मिसाइलों का उपयोग डेल्टा NT रेडियो कमांड मार्गदर्शन उपकरण, रॉकेट, 500 किलोग्राम कैलिबर तक के बम, ZB-500 आग लगाने वाले टैंकों के साथ-साथ विशेष हथियारों के संयोजन में किया जा सकता है। हवाई लक्ष्यों को नष्ट करने के लिए, घरेलू मिसाइलों R-60 या R-60M को तोरणों पर निलंबित किया जा सकता है। एक ऊर्ध्वाधर लॉन्च के दौरान लड़ाकू भार का कुल द्रव्यमान 1000 किलोग्राम तक होता है, टेकऑफ़ के दौरान एक छोटे टेकऑफ़ रन के साथ - 1500 किलोग्राम तक।

चावल। 32. डबल लड़ाकू प्रशिक्षण विमान याक -38 यू

नए परिसरों को रखने की असंभवता के कारण, निर्देशित मिसाइल हथियारों की सीमा तेजी से सीमित थी। हमने जीएसएच -23 जुड़वां तोप को विमान के धड़ में एकीकृत करने का प्रयास किया। परीक्षणों के पूरा होने से पहले ही, सफलता के प्रति आश्वस्त डेवलपर्स ने उत्पादन वाहनों के लिए तकनीकी विवरण के आयुध खंड में बदलाव किया (कुछ के लिए, बंदूक को एक संरचनात्मक तत्व माना जाता है)। हालांकि, परीक्षणों के दौरान जब बिल्ट-इन जीएसएच -23 से फायरिंग होती है, तो इंजन में उछाल अक्सर शुरू हो जाता है, और धड़ में बंदूक के स्थान को छोड़ना पड़ता है। याक -38 के पंखों के नीचे केवल निलंबित तोप कंटेनरों UPK-23-250 का उपयोग करना संभव हो गया।

हथियारों के उपयोग का नियंत्रण SSh-45-100-OS फोटोकंट्रोल डिवाइस का उपयोग करके किया गया था।

राज्य परीक्षणों के दौरान भी, डिजाइनरों और सेना को एक गंभीर समस्या का सामना करना पड़ा। परिवेश के तापमान पर टेकऑफ़ भार की निर्भरता के कारण, इसे सीमित करना पड़ा। लड़ाकू भार का द्रव्यमान भी तदनुसार कम हो गया। इसे बढ़ाने के लिए, विमान में ईंधन की आपूर्ति को कम करना आवश्यक था, और, परिणामस्वरूप, सीमा। एक सामान्य लड़ाकू भार बनाए रखने और उड़ान सीमा बढ़ाने के लिए, पहले उत्पादन वाहनों पर उपकरण और हथियारों का एक सरलीकृत सेट स्थापित करना आवश्यक था। इसके अलावा, उन्होंने एक शॉर्ट टेकऑफ़ (WRC) के साथ टेकऑफ़ पर याक -38 का परीक्षण करना शुरू किया और कम रन के साथ लैंडिंग की। एक छोटे से टेक-ऑफ रन के साथ, ईंधन की बचत के कारण वाहन और उड़ान रेंज का मुकाबला भार काफी बढ़ गया। एक छोटे टेकऑफ़ रन के साथ टेकऑफ़ परीक्षण जमीन पर किए गए, फिर 1979 में विमान-वाहक क्रूजर मिन्स्क पर। कुछ दुर्घटनाएँ हुईं: हिंद महासागर में उच्च तापमान और आर्द्रता की स्थिति में "मिन्स्क" में एसआरएस मोड के विकास के दौरान, एलआईआई परीक्षण पायलट ओलेग कोनोनेंको की मृत्यु हो गई।

हालाँकि याक -38 का मुख्य ग्राहक नौसेना था, लेकिन इसे जमीनी हवाई क्षेत्रों से विमान का उपयोग करना था। इंग्लिश हैरियर एक अच्छा उदाहरण था। जमीनी परिस्थितियों में याक -38 के व्यापक परीक्षणों ने जमीनी बलों में इसके संचालन की संभावना की पुष्टि की। मोबाइल साइटों से इसके संचालन के दौरान मशीन की क्षमताओं का काफी विस्तार हुआ है। साइट एक तरह का मोबाइल एयरफील्ड था। ऐसे हवाई क्षेत्र का स्थान दिन में कई बार बदल सकता है। मोबाइल प्लेटफॉर्म से विमान का टेकऑफ़ जहाज के डेक से टेकऑफ़ से अलग नहीं था। लैंडिंग कहीं और की जा सकती है। टेकऑफ़ के बाद, प्लेटफ़ॉर्म को मोड़ा जा सकता था और ट्रैक्टर द्वारा ले जाया जा सकता था।

"रोरो" प्रकार (कंटेनर जहाजों) के नागरिक जहाजों पर याक -38 विमान के उपयोग की संभावनाओं का अध्ययन करने के लिए, विशेष परीक्षण किए गए थे। कंटेनर जहाज के ऊपरी डेक पर, एक 18x23 मीटर टेक-ऑफ और लैंडिंग पैड अतिरिक्त रूप से K-1D धातु कोटिंग के साथ प्लेटों से बाहर रखा गया था। उस पर उतरना मुश्किल नहीं था। निकोले चेरकासोव कंटेनर जहाज पर, नौसैनिक विमानन के पायलटों ने इस तरह के मंच से उतरने और उतारने की तकनीक में महारत हासिल की। परीक्षणों से पता चला है कि ऐसे जहाजों का उपयोग याक -38 विमानों को विश्व महासागर के दूरदराज के क्षेत्रों में भारी विमान ले जाने वाले क्रूजर तक पहुंचाने के लिए किया जा सकता है।

हमले के विमान की सीमित सीमा, नए उपकरण, हथियार और कई अन्य गंभीर कमियों को स्थापित करने में असमर्थता ने याकोवलेव डिज़ाइन ब्यूरो के डिजाइनरों को विमान के आधुनिकीकरण के तरीकों की तलाश करने के लिए मजबूर किया। 70 के दशक के अंत से, कई परियोजनाओं का विकास शुरू हुआ। उनमें से एक के अनुसार, जिसे शुरू में "VMM" ("VM" आधुनिकीकरण) कोड प्राप्त हुआ था, यह मशीन पर बढ़े हुए थ्रस्ट के साथ बेहतर इंजन स्थापित करने, एयर इंटेक, विंग, स्टेबलाइजर को संशोधित करने, फ्रंट लैंडिंग गियर को नियंत्रणीय बनाने वाला था। , और सबसे महत्वपूर्ण बात, दहनशील के साथ अतिरिक्त टैंकों को निलंबित करना संभव बनाते हैं। नए उपकरणों का उपयोग करने और इस्तेमाल किए गए हथियारों की सीमा का विस्तार करने की भी योजना बनाई गई थी। लेकिन एक अन्य परियोजना, जिसे "39" कोड प्राप्त हुआ (कभी-कभी इसे याक -39 भी कहा जाता था), ने पावर प्लांट के इंजनों को अधिक शक्तिशाली लोगों के साथ बदलने, विंग क्षेत्र को बढ़ाने, एक नया दृष्टि और नेविगेशन कॉम्प्लेक्स PRNK- लगाने की योजना बनाई- 39 और एक रडार स्टेशन। इससे विमान को एक पूर्ण लड़ाकू विमान में बदलना संभव हो गया (यह एक हड़ताल विमान सहित कई संशोधनों का निर्माण करने वाला था)। थोड़ी देर बाद, उत्पाद "48" (भविष्य के याक -41 एम, या याक -141) पर डिजाइन का काम सामने आया।

चावल। 33. याक-38 और एक होनहार सुपरसोनिक वर्टिकल टेक-ऑफ विमान याक-141

चावल। 34. याक -38 विमान का मूल लेआउट आरेख

प्रायोगिक विमान VM-01

लड़ाकू प्रशिक्षण विमान Yak-38U

याक -38 लंबवत रूप से उड़ान भर रहा है

बहुत कुछ इंजन डेवलपर्स पर निर्भर था। O. Favorsky के नेतृत्व में रिसर्च एंड प्रोडक्शन एसोसिएशन "सोयुज", 6700 kgf के वर्टिकल थ्रस्ट के साथ नए P28-300 लिफ्ट-सस्टेनर इंजन (उत्पाद "59") पर काम पूरा कर रहा था। जो एक नए कम दबाव वाले रोटर और एक नए नोजल के साथ महत्वपूर्ण रूप से संशोधित Р27В-300 था। उच्च दाब रोटर, दहन कक्ष और टरबाइन पुराने से लिए गए हैं! मॉडल। Rybinsk KBM के डिजाइनर भी लिफ्टिंग मोटर्स के मापदंडों में सुधार करने में कामयाब रहे। RD-38 प्रकार के नए PD में 3250 kgf का थ्रस्ट था। इन इंजनों का उपयोग आधुनिक याक -38 के बिजली संयंत्र में किया जाना था।

विमान के एक उन्नत संस्करण को डिजाइन करने की प्रक्रिया में, इसे एक नया कोड - उत्पाद "82" सौंपा गया था। कई प्रतियां एक साथ निर्माण में लगाई गईं: उड़ान परीक्षण के लिए दो ("82-1" और "82-2"), एक स्थिर परीक्षण के लिए और एक नए बिजली संयंत्र के परीक्षण के लिए एक उड़ान प्रयोगशाला J1J1-82 के रूप में।

दो याक -38 एम प्रोटोटाइप (यह नाम आधुनिक विमान को दिया गया था) का निर्माण 1982 में पूरा हुआ था। नए डेक हमले वाले विमान पर पहले से नियोजित सभी सुधार लागू नहीं किए गए थे। पिछली मशीन की उपस्थिति को लगभग पूरी तरह से बनाए रखने के बाद, याक -38 एम ले जाने वाले बिजली संयंत्र, वायु सेवन, धड़ और असर सतहों के डिजाइन में कुछ बदलाव, एक घूर्णन फ्रंट लैंडिंग गियर और आउटबोर्ड ईंधन टैंक स्थापित करने की क्षमता से भिन्न था। . परिवर्तनों ने उपकरण और हथियारों की संरचना को प्रभावित किया। 1982 के अंत में, परीक्षण शुरू होने से पहले ही, उत्पाद "82" को धारावाहिक उत्पादन में लॉन्च करने का निर्णय लिया गया था।

1983 में शुरू हुए परीक्षणों में कई साल लग गए। याक -38 एम की उड़ान और सामरिक विशेषताओं में याक -38 की तुलना में सुधार हुआ है। एक छोटे टेकऑफ़ रन के साथ शुरुआत में टेकऑफ़ का वजन बढ़कर 11,800 किलोग्राम हो गया, और बाहरी हार्डपॉइंट पर अधिकतम भार 2,000 किलोग्राम तक हो गया। 750 किलोग्राम भार के साथ एक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के साथ, उड़ान सीमा बढ़कर 410 किमी हो गई, और एक छोटी टेकऑफ़ रन और 1000 किलोग्राम के भार के साथ, 600 किमी तक। वाहक-आधारित हमले वाले विमान के नए मॉडल ने सेराटोव एविएशन प्लांट के कन्वेयर पर पिछले एक को बदल दिया।

1984 के वसंत में, भारी विमान-वाहक क्रूजर मिन्स्क (परीक्षण पायलट सिनित्सिन) पर पहले प्रोटोटाइप याक -38 एम (82-1) का परीक्षण शुरू हुआ। विमान को बेड़े के उड्डयन द्वारा अपनाया गया था, और 80 के दशक के मध्य से, जहाजों को इसकी डिलीवरी शुरू हुई। और फिर भी, एक अत्यधिक कुशल ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग लड़ाकू वाहन के विचार को लागू नहीं किया गया था। संचालन में अधिकांश याक -38 एम विमान आउटबोर्ड ईंधन टैंक से सुसज्जित नहीं हो सके, और संशोधित बिजली संयंत्र की ईंधन खपत में वृद्धि हुई। इसका मतलब है कि हमले के विमान के युद्ध के दायरे में और कमी आई है। विमान के मुख्य डिजाइनर ए। ज़िवागिन्त्सेव के अनुसार, निलंबित टैंकों की अनुपस्थिति में, याक -38 एम का के -29 हमले के हेलीकॉप्टर पर कोई लाभ नहीं था।

1989 की गर्मियों में, याक -38 को पहली बार खोडनका पर विमानन प्रदर्शनी की प्रदर्शनी में सार्वजनिक रूप से प्रदर्शित किया गया था। इससे पहले कार को मोनिनो एविएशन म्यूजियम में देखा जा सकता था। Mosaeroshow-92 एयर शो के आगंतुक याक-38U को Pars में Mi-8 हेलीकॉप्टर के साथ उड़ान में देख सकते थे, उनके बीच एक झंडा खींचा गया था। जोड़ी की ऐसी रचना को मजबूर किया गया था: हेलीकॉप्टर ने एकल याक -38 को बदल दिया जो एक प्रशिक्षण उड़ान के दौरान एयर शो की शुरुआत से पहले दुर्घटनाग्रस्त हो गया। लेकिन अगस्त 1989 के बाद से, ज़ुकोवस्की के निवासियों और कई विदेशी पत्रकारों, मस्कोवाइट्स ने विमानन दिवस समारोह के दौरान दो ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमानों के "नृत्य" को बार-बार देखा है। उड़ानें एलआईआई परीक्षण पायलटों द्वारा की गईं।

1992 की गर्मियों में, कुबिंका हवाई क्षेत्र में ओकेबी पायलट ए। सिनित्सिन और वी। याकिमोव ने दो सीटों वाले प्रशिक्षण - प्रशिक्षण विमान याक -38 यू का प्रदर्शन किया। डिज़ाइन ब्यूरो के जनरल डिज़ाइनर अलेक्जेंडर डोंडुकोव के निमंत्रण पर अमेरिकी मास्को आए। वे याक-38 उड़ाने वाले पहले विदेशी पायलट बने।

उसी वर्ष के पतन में, याक -38 एम को फ़ार्नबोरो प्रदर्शनी में याक -141 विमान की दूसरी प्रति के साथ प्रदर्शित किया गया था। हालाँकि, याक -38 को उड़ानों में नहीं दिखाया गया था, इसके "छोटे भाई" ने केवल एक बार उड़ान भरी थी।

बिजली संयंत्र, नियंत्रण प्रणाली, छोटे पेलोड द्रव्यमान और कम दूरी की विश्वसनीयता से जुड़ी समस्याओं ने पहले सोवियत वाहक-आधारित हमले वाले विमान को पूरी ताकत से इस्तेमाल करने की अनुमति नहीं दी। यूएसएसआर का पतन और सशस्त्र बलों का विभाजन काफी हद तक नौसेना में परिलक्षित हुआ। कई याक -38 के संसाधन पहले ही समाप्त हो चुके थे, अधिकांश मशीनों को तटीय ठिकानों पर भेज दिया गया था। सेराटोव विमान संयंत्र कभी भी आउटबोर्ड ईंधन टैंकों के सीरियल उत्पादन को स्थापित करने में सक्षम नहीं था, और उनके बिना, विमान के सामरिक डेटा में तेजी से गिरावट आई। रूसी सरकार को डेक अटैक एयरक्राफ्ट के संसाधन को बहाल करने के लिए धन नहीं मिला, जिसकी 200 से अधिक प्रतियां तैयार की गईं। वर्तमान में, वे सभी मॉथबॉल्ड हैं और उनका आगे का भाग्य अज्ञात है, साथ ही नए होनहार सुपरसोनिक वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट याक -141, याक -38 को बदलने के लिए बनाया गया है और यहां तक ​​​​कि (डेवलपर्स की कोई गलती नहीं है) ) पूर्ण परीक्षण चक्र पास करें।

कंपनी, जिसके पास वीटीओएल विमान बनाने का व्यापक अनुभव है, ग्राहकों की तलाश में है। लेकिन क्या वे मिलेंगे?

एलडीपीई के बिना धड़ की लंबाई, 15.47 वर्ग मीटर

विंगस्पैन, एम:

उड़ान की स्थिति 7.022 . में

मुड़ा हुआ 4.88

उदर भाग के साथ विंग क्षेत्र, मी 2 18,69

पार्किंग में विमान की ऊंचाई, मी 4.25

चेसिस ट्रैक, एम 2.76

बेस चेसिस, एम 6.06

खाली विमान का वजन, किग्रा 7,484

टेकऑफ़ वजन, किग्रा

सामान्य 10 400

अधिकतम 11 300

लड़ाकू भार द्रव्यमान, किग्रा:

लम्बवत प्रारंभ पर सामान्य १०००

शॉर्ट टेक-ऑफ रन के साथ अधिकतम 1500

अधिकतम गति, किमी / मी 1050

व्यावहारिक छत, मी 11 000

सामरिक रेंज, किमी 185

मॉस्को, 15 दिसंबर- आरआईए नोवोस्ती, वादिम सरनोव।पेंटागन के सबसे महंगे "खिलौने" में से एक - एफ -35 बी लड़ाकू-बमवर्षक - ने इस सप्ताह डीपीआरके के परमाणु मिसाइल उत्साह को ठंडा करने के उद्देश्य से संयुक्त यूएस-जापानी अभ्यास में भाग लिया। विमान में लागू ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ की अवधारणा की आलोचना की लहर के बावजूद, रूस में हाल ही में इस वर्ग के विमानों के उत्पादन को फिर से शुरू करने की आवश्यकता के बारे में बात की गई है। विशेष रूप से, उप रक्षा मंत्री यूरी बोरिसोव ने हाल ही में ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग (वीटीओएल) के साथ विमान बनाने की योजना की घोषणा की। रूस को ऐसे विमान की आवश्यकता क्यों है और क्या विमानन उद्योग के पास इसे बनाने के लिए पर्याप्त बल हैं - आरआईए नोवोस्ती की सामग्री में।

ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग के साथ सबसे विशाल घरेलू लड़ाकू विमान याक -38 था, जिसे अगस्त 1977 में अपनाया गया था। विमान ने एविएटर्स के बीच एक अस्पष्ट प्रतिष्ठा अर्जित की है - 231 निर्मित विमानों में से 49 दुर्घटनाओं और विमानन घटनाओं में दुर्घटनाग्रस्त हो गए।

विमान का मुख्य संचालक नौसेना था - याक -38 परियोजना 1143 "कीव", "मिन्स्क", "नोवोरोसिस्क" और "बाकू" के विमान-वाहक क्रूजर पर आधारित था। जैसा कि वाहक-आधारित विमानन के दिग्गज याद करते हैं, उच्च दुर्घटना दर ने कमांड को प्रशिक्षण उड़ानों की संख्या में तेजी से कमी करने के लिए मजबूर किया, और याक -38 पायलटों का उड़ान समय उस समय के लिए एक प्रतीकात्मक आंकड़ा था - वर्ष में 40 घंटे से अधिक नहीं . नतीजतन, नौसैनिक विमानन रेजिमेंट में एक भी प्रथम श्रेणी का पायलट नहीं था, केवल कुछ के पास उड़ान योग्यता का दूसरा वर्ग था।

युद्ध की विशेषताएं भी संदिग्ध थीं - ऑनबोर्ड रडार स्टेशन की कमी के कारण, वह केवल सशर्त रूप से हवाई लड़ाई कर सकता था। याक -38 को शुद्ध हमले वाले विमान के रूप में उपयोग करना अप्रभावी लग रहा था, क्योंकि ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान मुकाबला त्रिज्या केवल 195 किलोमीटर था, और गर्म जलवायु में भी कम था।

एक अधिक उन्नत याक -141 मशीन "कठिन बच्चे" को बदलने वाली थी, लेकिन यूएसएसआर के पतन के बाद, इसमें रुचि गायब हो गई। जैसा कि आप देख सकते हैं, वीटीओएल विमान के निर्माण और संचालन में घरेलू अनुभव को सफल नहीं कहा जा सकता है। वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट का विषय फिर से प्रासंगिक क्यों हो गया है?

नौसेना चरित्र

"ऐसी मशीन न केवल नौसेना के लिए, बल्कि वायु सेना के लिए भी महत्वपूर्ण है," एक सैन्य विशेषज्ञ, कैप्टन फर्स्ट रैंक कॉन्स्टेंटिन सिवकोव ने आरआईए नोवोस्ती को बताया। "आधुनिक विमानन की मुख्य समस्या यह है कि एक जेट लड़ाकू को एक अच्छे रनवे की आवश्यकता होती है। , और ऐसे बहुत कम हवाई क्षेत्र हैं, पहली हड़ताल के साथ उन्हें नष्ट करना काफी आसान है। खतरे की अवधि में ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ विमानों को वन ग्लेड्स पर भी फैलाया जा सकता है। लड़ाकू विमानों का उपयोग करने की ऐसी प्रणाली में असाधारण मुकाबला स्थिरता होगी । "

हालांकि, भूमि संस्करण में वीटीओएल विमान का उपयोग करने की समीचीनता को हर कोई उचित नहीं मानता है। मुख्य समस्याओं में से एक यह है कि ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के दौरान विमान बहुत अधिक ईंधन की खपत करता है, जो इसके युद्ध के दायरे को गंभीर रूप से सीमित करता है। दूसरी ओर, रूस एक बड़ा देश है, इसलिए हवाई वर्चस्व हासिल करने के लिए लड़ाकू विमानों के पास "लंबे हथियार" होने चाहिए।

के कार्यकारी निदेशक ओलेग पेंटेलेव कहते हैं, "आंशिक रूप से नष्ट हुए हवाई क्षेत्र के बुनियादी ढांचे की स्थितियों में लड़ाकू विमानों के लड़ाकू अभियानों की पूर्ति 500 ​​मीटर से कम लंबी पट्टी के एक खंड से पारंपरिक विमानों के छोटे टेक-ऑफ द्वारा सुनिश्चित की जा सकती है।" एवियापोर्ट एजेंसी। "एक और सवाल यह है कि रूस के पास विमान वाहक बेड़े के निर्माण की योजना है, यहां लंबवत रूप से उड़ान भरने वाले विमानों का उपयोग सबसे तर्कसंगत होगा। ये जरूरी नहीं कि विमान वाहक हों, यह विमान-वाहक क्रूजर भी हो सकते हैं न्यूनतम लागत पैरामीटर।"

वैसे, F-35B आज विशुद्ध रूप से समुद्री वाहन है, इसका मुख्य ग्राहक यूएस मरीन कॉर्प्स है (विमान लैंडिंग जहाजों पर आधारित होगा)। ब्रिटिश F-35B विमानवाहक पोत के नवीनतम विमानवाहक पोत क्वीन एलिजाबेथ की रीढ़ बनेगी, जिसने हाल ही में सेवा में प्रवेश किया है।

उसी समय, कॉन्स्टेंटिन सिवकोव के अनुसार, एफ -35 बी के रूसी एनालॉग के निर्माण पर काम शुरू करने के लिए, रूसी डिजाइन ब्यूरो को नए विमान वाहक जहाजों की प्रतीक्षा करने की आवश्यकता नहीं है। "वीटीओएल विमान न केवल विमान वाहक पर आधारित हो सकते हैं। उदाहरण के लिए, एक टैंकर एक रैंप से लैस है और एक प्रकार का विमान वाहक बन जाता है, सोवियत काल में हमारे पास ऐसी परियोजनाएं थीं। इसके अलावा, वीटीओएल विमान का उपयोग युद्धपोतों से किया जा सकता है जो सक्षम हैं हेलीकॉप्टर प्राप्त करना, उदाहरण के लिए फ्रिगेट्स से "," - हमारे वार्ताकार ने कहा।

हम चाहें तो कर सकते हैं

इस बीच, यह स्पष्ट है कि एक रूसी लंबवत उड़ान भरने वाले विमान के निर्माण के लिए प्रभावशाली संसाधनों और धन की आवश्यकता होगी। F-35B और इसके क्षैतिज टेकऑफ़ समकक्षों को विकसित करने की लागत, विभिन्न अनुमानों के अनुसार, पहले ही $ 1.3 ट्रिलियन तक पहुंच चुकी है, और कई राज्यों ने मशीन के निर्माण में भाग लिया।

विशेषज्ञों का मानना ​​​​है कि F-35B के प्रदर्शन में तुलनीय मशीन के उत्पादन के लिए, कई गंभीर समस्याओं को हल करना आवश्यक होगा: एवियोनिक्स का लघुकरण, ऑन-बोर्ड सिस्टम की एक नई पीढ़ी का निर्माण और एक का डिजाइन विशेष विशेषताओं के साथ एयरफ्रेम। रूसी विमानन उद्योग के पास इसके लिए अवसर हैं, खासकर जब से कई प्रणालियों को पांचवीं पीढ़ी के Su-57 विमानों के साथ एकीकृत किया जा सकता है। इस मामले में, सबसे अधिक श्रम-गहन इकाइयों में से एक मशीन का इंजन हो सकता है।

"याक -38 के लिए इंजन के डेवलपर का अस्तित्व समाप्त हो गया है। हमने शायद अपनी क्षमता खो दी है, - ओलेग पेंटेलेव का मानना ​​​​है। - सामान्य तौर पर, मेरा मानना ​​​​है कि विमानन उद्योग के रूप में एक अच्छा जवाब देने में सक्षम होगा एक सक्षम वीटीओएल विमान परियोजना, यदि ग्राहक, रक्षा मंत्रालय द्वारा प्रतिनिधित्व किया जाता है, विमान वाहक बेड़े और उसके विमानन घटक पर निर्णय लेता है।

निकट भविष्य में रूस विमान वाहक पोत बनाना शुरू करने में सक्षम होगा। रक्षा मंत्रालय के अनुसार, 2025-2030 में प्रोजेक्ट 23000 "स्टॉर्म" के भारी विमानवाहक पोत के बिछाने की उम्मीद है। इस समय तक, रूसी नौसेना दो नए प्रिबोई सार्वभौमिक उभयचर हमले जहाजों को प्राप्त करने का इरादा रखती है जो ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान ले जाने में सक्षम हैं।

लंबवत टेक-ऑफ विमानदिखाई दिया जब जेट विमानों का युग शुरू हुआ, यह अर्द्धशतक का दूसरा भाग था। उन्हें मूल रूप से टर्बो-प्लेन कहा जाता था। उस समय, डिजाइनरों ने ऐसे वाहनों का विकास करना शुरू किया जो न्यूनतम टेकऑफ़ या बिना टेक-ऑफ के साथ उड़ान भरने में सक्षम हों। ऐसे उपकरणों को एक विशेष रनवे की आवश्यकता नहीं होती है, उनके लिए एक सपाट मैदान या हेलीपैड पर्याप्त है।

इसके अलावा, उस समय मानवजाति बाह्य अंतरिक्ष पर विजय के करीब पहुंच गई थी। अन्य ग्रहों पर उतरने और उतारने में सक्षम अंतरिक्ष यान का विकास शुरू हुआ। कोई भी विकास एक प्रोटोटाइप के निर्माण के साथ समाप्त होता है, जो धारावाहिक उपकरणों के आगे के निर्माण के लिए व्यापक परीक्षणों से गुजरता है। पहला टर्बोप्लेन 1955 में बनाया गया था। वह बहुत अजीब लग रहा था। ऐसी मशीन पर कोई पंख या पूंछ नहीं होती थी। यह केवल एक टर्बोजेट इंजन से सुसज्जित था जो लंबवत नीचे की ओर निर्देशित था, एक छोटा केबिन और ईंधन टैंक।

वह इंजन के जेट स्ट्रीम के कारण उठ खड़ा हुआ। गैस पतवारों का उपयोग करके नियंत्रण किया गया था, अर्थात। इंजन से निकलने वाली जेट धारा, जो नोजल के पास स्थित फ्लैट प्लेटों के माध्यम से विक्षेपित हो गई थी। पहले उपकरण का वजन लगभग 2340 किलोग्राम था और इसमें 2835 किलोग्राम का जोर था।

लंबवत टेक-ऑफ और लैंडिंग फोटो

पहली उड़ानें परीक्षण पायलट यू। ए। गार्नेव द्वारा की गई थीं। परीक्षण उड़ानें बहुत अप्रत्याशित थीं, क्योंकि पलटने की बहुत अधिक संभावना थी, डिवाइस में बहुत स्थिरता नहीं थी। 1958 में, टुशिनो में विमानन उत्सव में इस उपकरण का प्रदर्शन किया गया था। डिवाइस ने पूरे परीक्षण कार्यक्रम को पारित कर दिया और विश्लेषण के लिए बड़ी मात्रा में सामग्री जमा की गई।

एकत्रित सामग्री का उपयोग पहले पूर्ण सोवियत प्रयोगात्मक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमान बनाने के लिए किया गया था। इस विमान को याक -36 नाम मिला, और संशोधित याक -38 विमान उत्पादन में चला गया। विमानवाहक पोत विमान का मुख्य आधार बन गए, और इसने एक हमले वाले विमान के कार्यों को अंजाम दिया।

ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान का एक संक्षिप्त इतिहास

पिछली शताब्दी के 50 के दशक में टर्बोजेट इंजन के तकनीकी पक्ष के विकास के कारण, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ के साथ एक विमान बनाना संभव हो गया। वीटीओएल विमान के विकास में एक बड़ी प्रेरणा दुनिया के उन्नत देशों में जेट विमानों का सक्रिय विकास था। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इन वाहनों की क्रमशः लैंडिंग और टेकऑफ़ के दौरान उच्च गति थी, क्रमशः एक बड़ी लंबाई के साथ एक रनवे बनाना आवश्यक था, उनके पास एक कठिन सतह होनी चाहिए। इसके लिए अतिरिक्त नकद इंजेक्शन की आवश्यकता होती है। शत्रुता के दौरान, बहुत कम हवाई क्षेत्र थे जो क्रमशः ऐसे विमानों को स्वीकार कर सकते थे, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग वाले विमान का निर्माण बहुत सारी समस्याओं को हल कर सकता था।

इन वर्षों के दौरान, बड़ी संख्या में वेरिएंट और प्रोटोटाइप बनाए गए, जो एक या दो प्रतियों में बनाए गए थे। ज्यादातर मामलों में, वे परीक्षण के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जिसके बाद परियोजनाओं को बंद कर दिया गया।

1961 में नाटो आयोग ने ऊर्ध्वाधर लैंडिंग और टेकऑफ़ के साथ एक लड़ाकू के लिए आवश्यकताओं को आगे बढ़ाया, इसने विमान निर्माण की इस दिशा के विकास को एक अतिरिक्त प्रोत्साहन दिया। उसके बाद, सबसे आशाजनक डिजाइनों के चयन के लिए एक प्रतियोगिता बनाने की योजना बनाई गई थी। लेकिन प्रतियोगिता कभी नहीं हुई, क्योंकि यह स्पष्ट हो गया कि प्रत्येक उन्नत देश के पास ऐसे विमान के अपने संस्करण हैं।

तकनीकी और राजनीतिक समस्याओं के प्रभाव में, नाटो आयोग ने अवधारणा को बदल दिया और तंत्र के लिए नई आवश्यकताओं को सामने रखा। उसके बाद, बहुउद्देश्यीय वाहनों का डिजाइन शुरू हुआ। अंत में, केवल दो विकल्पों का चयन किया गया था। पहला फ्रांसीसी डिजाइनरों "मिराज" III V "का विमान है, FRG VJ-101C की 3 मशीनें और डिजाइनर बनाए गए, 2 प्रतियां बनाई गईं। परीक्षणों के बाद, 4 उपकरण खो गए थे। इस वजह से, मौलिक रूप से नई XFV-12A मशीन विकसित करने का निर्णय लिया गया।

यूएसएसआर और रूस में वीटीओएल विमान का विकास

यूएसएसआर में इस वर्ग का पहला उपकरण याक -36 था, जिसे याकोवलेव डिजाइन ब्यूरो ने 1960 से विकसित करना शुरू किया था। इसके लिए ट्रेनिंग स्टैंड बनाया गया था। पहली उड़ान मार्च 1966 में की गई थी, इस परीक्षण में क्षैतिज उड़ान में संक्रमण के साथ एक ऊर्ध्वाधर लिफ्ट-ऑफ किया गया था, जिसके बाद कार उसी ऊर्ध्वाधर तरीके से उतरी। उसके बाद, याक-38 और अधिक प्रसिद्ध याक-141 बनाए गए। 90 के दशक में, याक -201 पदनाम के साथ एक और परियोजना शुरू की गई थी।

लेआउट आरेख

धड़ की स्थिति के आधार पर

खड़ा।

• शिकंजा के साथ।

  प्रतिक्रियाशील।

  • प्रणोदन जेट इंजन से सीधे जोर का उपयोग करना।

    कोलॉप्टर (रिंग विंग्स)।

क्षैतिज व्यवस्था

• शिकंजा के साथ।

  • कुंडा विंग और प्रोपेलर।

    शिकंजा पंखों के अंत में स्थित हैं।

    प्रोपेलर से जेट विक्षेपित होते हैं।

प्रतिक्रियाशील।

• रोटरी प्रकार की मोटर।

  टेकऑफ़ के दौरान मुख्य इंजन से गैस जेट विक्षेपित होते हैं

  उठाने वाली मोटर।

समानांतर में, एक समान विमान इंग्लैंड में विकसित किया जा रहा था। 1954 में, हैरियर वर्टिकल टेकऑफ़ विमान बनाया गया था। यह 1840 किलो के थ्रस्ट वाले दो इंजनों से लैस था। विमान का वजन 3400 किलोग्राम था। विमान बेहद अविश्वसनीय निकला और दुर्घटनाग्रस्त हो गया। घड़ी ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग.

ऐसे उपकरणों के विकास में अगला कदम 1964 में निर्मित अमेरिकी विमान था। निर्माण चंद्र कार्यक्रम के विकास के साथ हुआ।

इस तथ्य के बावजूद कि विमान निर्माण के क्षेत्र में सफलताएं हमें हर दिन खुश नहीं करती हैं, नागरिक उड्डयन के क्षेत्र में बहुत सारे नए विकास हो रहे हैं। एक विशिष्ट उदाहरण एक आधुनिक ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ यात्री एयरलाइनर का विकास है।

ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ वाले विमान की मुख्य विशेषताएं हैं, सबसे पहले, कि विमान के टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए एक बड़ी जगह की आवश्यकता नहीं होती है - यह केवल विमान के आयामों से थोड़ा अधिक होना चाहिए, और इसलिए बहुत दिलचस्प निष्कर्ष यह है कि ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ सिस्टम के साथ एयरलाइनर के विकास के साथ, विभिन्न क्षेत्रों के बीच हवाई यात्रा संभव हो जाएगी, यहां तक ​​​​कि जहां हवाई क्षेत्र नहीं हैं। इसके अलावा, ऐसे एयरलाइनर को कमरेदार बनाना बिल्कुल भी आवश्यक नहीं है, क्योंकि 40-50 टुकड़ों की मात्रा में वे सीटें काफी हैं, जो हवाई यात्रा को यथासंभव लाभदायक और आरामदायक बना देंगी।

फिर भी, सबसे अधिक संभावना है कि यह अपनी गति के लिए बहुत कम प्रसिद्ध होगा, क्योंकि सैन्य विमानों में भी यह 1100 किलोमीटर प्रति घंटे से अधिक नहीं होता है, और यह देखते हुए कि यात्री ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमानअपेक्षाकृत बड़ी संख्या में लोगों को ले जाएगा, तो सबसे अधिक संभावना है कि इसकी परिभ्रमण गति लगभग 700 किलोमीटर प्रति घंटा होगी। हालांकि, दूसरी ओर, हवाई यात्रा की विश्वसनीयता में काफी वृद्धि होगी, क्योंकि किसी भी अप्रत्याशित स्थिति की स्थिति में ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमानएक छोटे से समतल क्षेत्र पर आसानी से बैठ सकते हैं।

आज, भविष्य के लंबवत टेक-ऑफ यात्री एयरलाइनर के लिए कई अवधारणाएं हैं। कुछ समय पहले तक, वे अविश्वसनीय लग रहे थे, लेकिन विमान निर्माण के क्षेत्र में आधुनिक विकास इसके विपरीत संकेत देते हैं, और यह काफी संभव है, अगले दस वर्षों में, पहला आधुनिक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ विमान अपने यात्रियों को ले जाना शुरू कर देगा।

VTOL विमान के नुकसान और फायदे

अपवाद के बिना, इस प्रकार के सभी उपकरण सैन्य जरूरतों के लिए बनाए गए थे। बेशक, सेना के लिए ऐसी मशीनों के फायदे स्पष्ट हैं, क्योंकि विमान को छोटी जगहों पर संचालित किया जा सकता है। वायुयान में मोड़ बनाते समय और बग़ल में उड़ते समय हवा में मँडराने की क्षमता होती है। हेलीकाप्टरों की तुलना में, यह स्पष्ट है कि हवाई जहाज का सबसे बड़ा फायदा गति है, जो सुपरसोनिक प्रदर्शन तक जा सकता है।

फिर भी वीटीओएल विमानों में भी महत्वपूर्ण कमियां हैं। सबसे पहले, यह नियंत्रण की जटिलता है, इसके लिए आपको उच्च श्रेणी के पायलटों की आवश्यकता है। मोड के संक्रमण के लिए पायलट से विशेष कौशल की आवश्यकता होती है।

यह नियंत्रण की जटिलता है जो पायलट के लिए कई चुनौतियां पेश करती है। हॉवर मोड से क्षैतिज उड़ान में स्विच करते समय, पक्ष की ओर खिसकना संभव है, जो वाहन को पकड़ते समय अतिरिक्त समस्याएं पैदा करता है। इस मोड में बहुत अधिक शक्ति की आवश्यकता होती है, जिससे इंजन विफल हो सकता है। नुकसान में वीटीओएल विमान की छोटी वहन क्षमता शामिल है, जबकि यह भारी मात्रा में ईंधन का उपयोग करता है। ऑपरेशन के दौरान, विशेष रूप से तैयार साइटों की आवश्यकता होती है जो इंजन से गैस के निकास के प्रभाव में नहीं गिरती हैं।

विमान वर्गीकरण:

डोर्नियर डीओ.31, जिसे एफआरजी में 1960 के दशक में डोर्नियर इंजीनियरों द्वारा विकसित किया गया था, वास्तव में एक अनूठा विमान है। यह दुनिया का एकमात्र ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग परिवहन विमान है। इसे जर्मन सैन्य विभाग के आदेश से एक सामरिक जेट परिवहन विमान के रूप में विकसित किया गया था। दुर्भाग्य से, परियोजना प्रायोगिक विमान चरण से आगे नहीं बढ़ी, कुल मिलाकर, डोर्नियर डीओ.31 के तीन प्रोटोटाइप तैयार किए गए थे। आज निर्मित प्रोटोटाइप में से एक म्यूनिख एविएशन संग्रहालय में एक महत्वपूर्ण प्रदर्शनी है।

1960 में, जर्मनी के संघीय गणराज्य के रक्षा मंत्रालय द्वारा सख्त गोपनीयता में जर्मन कंपनी "डोर्नियर" ने ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए एक नया सामरिक सैन्य परिवहन विमान डिजाइन करना शुरू किया। विमान को पदनाम Do.31 प्राप्त करना था, इसकी विशेषता लिफ्ट-सस्टेनर और लिफ्ट इंजन का एक संयुक्त बिजली संयंत्र था।

नए विमान का डिजाइन न केवल डोर्नियर कंपनी के इंजीनियरों द्वारा किया गया था, बल्कि अन्य जर्मन विमानन फर्मों के प्रतिनिधियों द्वारा भी किया गया था: वेसर, फॉक-वुल्फ़ और हैम्बर्गर फ्लाईगज़ेगबाउ, जो 1963 में एक एकल विमानन कंपनी में विलय कर दिया गया था, जो पदनाम WFV प्राप्त किया। उसी समय, Do.31 सैन्य परिवहन विमान की परियोजना ही FRG कार्यक्रम का हिस्सा थी, जो परिवहन विमान को लंबवत रूप से उतारने के लिए थी। इस कार्यक्रम में, सैन्य परिवहन वीटीओएल विमान के लिए नाटो की सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को ध्यान में रखा गया और संशोधित किया गया।

1963 में, जर्मन और ब्रिटिश रक्षा मंत्रालयों के समर्थन से, ब्रिटिश कंपनी हॉकर सिडली की परियोजना में भागीदारी पर दो साल की अवधि के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए, जिसे हैरियर वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान को डिजाइन करने का व्यापक अनुभव था। . यह उल्लेखनीय है कि अनुबंध की समाप्ति के बाद, इसे नवीनीकृत नहीं किया गया था, इसलिए 1965 में हॉकर सिडली अपनी परियोजनाओं को विकसित करने के लिए लौट आए। उसी समय, जर्मनों ने Do.31 विमान की परियोजना और उत्पादन पर काम करने के लिए अमेरिकी कंपनियों को आकर्षित करने की कोशिश की। इस क्षेत्र में, जर्मनों ने कुछ सफलता हासिल की, वे नासा एजेंसी के साथ संयुक्त अनुसंधान पर एक समझौते पर हस्ताक्षर करने में कामयाब रहे।

विकसित किए जा रहे ट्रांसपोर्टर के इष्टतम डिजाइन को निर्धारित करने के लिए, डोर्नियर कंपनी ने तीन प्रकार के लंबवत उड़ान भरने वाले विमानों की तुलना की: एक हेलीकॉप्टर, रोटरी प्रोपेलर वाला एक विमान और टर्बोजेट इंजनों को उठाने और मंडराने वाला विमान। प्रारंभिक कार्य के रूप में, डिजाइनरों ने निम्नलिखित मापदंडों का उपयोग किया: 500 किमी तक की दूरी पर तीन टन कार्गो का परिवहन और बाद में आधार पर वापसी। अध्ययनों से पता चला है कि लिफ्ट-क्रूज़िंग टर्बोजेट इंजन से लैस सामरिक सैन्य परिवहन विमान को लंबवत रूप से उतारने के लिए विचाराधीन अन्य दो प्रकार के विमानों की तुलना में कई महत्वपूर्ण लाभ हैं। इसलिए, डोर्नियर ने चुने हुए प्रोजेक्ट पर काम पर ध्यान केंद्रित किया और बिजली संयंत्र के इष्टतम लेआउट को चुनने के उद्देश्य से गणना की।

Do.31 के पहले प्रोटोटाइप का डिज़ाइन उन मॉडलों के गंभीर परीक्षणों से पहले था, जो न केवल जर्मनी में गोटिंगेन और स्टटगार्ट में, बल्कि संयुक्त राज्य अमेरिका में भी किए गए थे, जहाँ नासा के विशेषज्ञ उनमें लगे हुए थे। सैन्य परिवहन विमान के पहले मॉडल में टर्बोजेट इंजन उठाने के साथ गोंडोल नहीं थे, क्योंकि यह योजना बनाई गई थी कि विमान के बिजली संयंत्र में ब्रिस्टल से केवल दो उठाने और मंडराते टर्बोजेट इंजन शामिल होंगे, जिसमें आफ्टरबर्नर पर 16,000 किलोग्राम का जोर होगा। 1963 में, संयुक्त राज्य अमेरिका में, लैंगली में नासा अनुसंधान केंद्र में, विमान के मॉडल और इसकी संरचना के व्यक्तिगत तत्वों का परीक्षण पवन सुरंगों में किया गया था। बाद में फ्री फ्लाइट में फ्लाइंग मॉडल का परीक्षण किया गया।

दो देशों में किए गए अध्ययनों के परिणामस्वरूप, भविष्य के Do.31 विमान के अंतिम संस्करण का गठन किया गया था, इसे लिफ्ट-सस्टेनर और लिफ्ट इंजन से एक संयुक्त बिजली संयंत्र प्राप्त करना था। होवर मोड में एक संयुक्त बिजली संयंत्र के साथ एक विमान की नियंत्रणीयता और स्थिरता का अध्ययन करने के लिए, डोर्नियर ने एक क्रूसिफ़ॉर्म ट्रस संरचना के साथ एक प्रयोगात्मक उड़ान स्टैंड बनाया। स्टैंड के समग्र आयामों ने भविष्य के Do.31 के आयामों को दोहराया, लेकिन कुल वजन काफी कम था - केवल 2800 किलोग्राम। 1965 के अंत तक, इस स्टैंड ने एक लंबा परीक्षण पथ पारित किया था, कुल मिलाकर इसने 247 उड़ानें भरीं। इन उड़ानों ने ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग के साथ एक पूर्ण सैन्य परिवहन विमान बनाना संभव बना दिया।

अगले चरण में, एक प्रायोगिक विमान, जिसे Do.31E नामित किया गया था, विशेष रूप से डिजाइन के परीक्षण, पायलटिंग तकनीक का परीक्षण करने और नए उपकरण के सिस्टम की विश्वसनीयता की जांच के लिए बनाया गया था। जर्मनी के संघीय गणराज्य के रक्षा मंत्रालय ने निर्माण के लिए तीन समान मशीनों का आदेश दिया, जिसमें दो प्रायोगिक विमान उड़ान परीक्षण के लिए थे, और तीसरा स्थैतिक परीक्षणों के लिए था।

डोर्नियर डू 31 सामरिक सैन्य परिवहन विमानसामान्य वायुगतिकीय डिजाइन के अनुसार बनाया गया था। यह प्रणोदन और लिफ्ट इंजन से लैस एक उच्च पंख वाला विमान था। प्रारंभिक अवधारणा में दो आंतरिक नैकलेस और चार रोल्स-रॉयस आरबी162 लिफ्ट इंजनों में से प्रत्येक में दो ब्रिस्टल पेगासस टर्बोफैन इंजन की स्थापना शामिल थी, जो विंग के छोर पर दो बाहरी नैकलेस में स्थित थे। इसके बाद, विमान पर अधिक शक्तिशाली और उन्नत RB153 इंजन स्थापित करने की योजना बनाई गई थी।

अर्ध-मोनोकोक विमान का धड़ ऑल-मेटल था और इसमें 3.2 मीटर के व्यास के साथ एक गोलाकार क्रॉस-सेक्शन था। आगे के धड़ में दो पायलटों के लिए डिज़ाइन किया गया एक कॉकपिट था। इसके पीछे एक कार्गो कम्पार्टमेंट था, जिसका आयतन 50 मीटर 3 और कुल आयाम 9.2 × 2.75 × 2.2 मीटर था। कार्गो कम्पार्टमेंट में 36 पैराट्रूपर्स स्वतंत्र रूप से बैठने की सीटों पर उपकरण के साथ या स्ट्रेचर पर 24 घायल हो सकते हैं। विमान के पिछले हिस्से में एक कार्गो हैच था, एक लोडिंग रैंप था।

विमान का लैंडिंग गियर वापस लेने योग्य तिपहिया था, प्रत्येक रैक पर जुड़वां पहिए थे। मुख्य समर्थन वापस लिफ्ट-सस्टेनर इंजन नैकलेस में वापस ले लिया गया था। लैंडिंग गियर के नाक समर्थन को प्रबंधनीय और आत्म-उन्मुख बनाया गया था, यह भी पीछे हट गया।

पहला प्रायोगिक विमान नवंबर 1965 में पूरा हुआ और पदनाम Do.31E1 प्राप्त किया। पहली बार, विमान ने 10 फरवरी, 1967 को सामान्य टेकऑफ़ और लैंडिंग करते हुए उड़ान भरी, क्योंकि उस समय विमान में लिफ्टिंग टर्बोजेट इंजन नहीं लगाए गए थे। दूसरा प्रायोगिक वाहन, Do.31E2, विभिन्न जमीनी परीक्षणों के लिए इस्तेमाल किया गया था, और तीसरे प्रायोगिक परिवहन विमान, Do.31E3, को इंजनों का एक पूरा सेट प्राप्त हुआ। तीसरे विमान ने 14 जुलाई 1967 को अपनी पहली ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ उड़ान भरी।... उसी विमान ने ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ से क्षैतिज उड़ान के लिए एक पूर्ण संक्रमण किया, जिसके बाद ऊर्ध्वाधर लैंडिंग हुई, यह 16 और 21 दिसंबर, 1967 को हुआ।

यह प्रायोगिक डोर्नियर डू 31 विमान की तीसरी प्रति है जो वर्तमान में म्यूनिख एविएशन संग्रहालय में है। 1968 में, इस विमान को पहली बार आम जनता के सामने पेश किया गया था, यह हनोवर में आयोजित अंतर्राष्ट्रीय विमानन प्रदर्शनी के हिस्से के रूप में हुआ था। प्रदर्शनी में, नए परिवहन विमान ने ब्रिटिश और अमेरिकी कंपनियों के प्रतिनिधियों का ध्यान आकर्षित किया, जो न केवल सैन्य, बल्कि इसके नागरिक उपयोग की संभावनाओं में रुचि रखते थे। अमेरिकी अंतरिक्ष एजेंसी ने भी विमान में रुचि दिखाई, नासा ने उड़ान परीक्षण करने और ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान के लिए इष्टतम दृष्टिकोण प्रक्षेपवक्र का अध्ययन करने के लिए वित्तीय सहायता प्रदान की।

अगले वर्ष, प्रायोगिक Do.31E3 विमान को पेरिस एयर शो में दिखाया गया, जहाँ यह विमान भी सफल रहा, जिसने दर्शकों और विशेषज्ञों का ध्यान आकर्षित किया। 27 मई 1969 को विमान ने म्यूनिख से पेरिस के लिए उड़ान भरी थी। इस उड़ान के ढांचे के भीतर, ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग वाले विमानों के लिए तीन विश्व रिकॉर्ड बनाए गए: उड़ान की गति - 512.962 किमी / घंटा, ऊंचाई - 9100 मीटर और सीमा - 681 किमी। उसी वर्ष के मध्य तक, Do.31E VTOL विमान पर 200 उड़ानें पहले ही की जा चुकी थीं। इन उड़ानों के दौरान, परीक्षण पायलटों ने 110 ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ किए, जिसके बाद क्षैतिज उड़ान में संक्रमण हुआ।

अप्रैल 1970 में, प्रायोगिक विमान Do.31E3 ने अपनी अंतिम उड़ान भरी, इस कार्यक्रम के लिए धन देना बंद कर दिया गया, और इसे स्वयं ही बंद कर दिया गया। यह नए विमान के सफल और सबसे महत्वपूर्ण, परेशानी मुक्त उड़ान परीक्षणों के बावजूद हुआ। उस समय, एक नया सैन्य परिवहन विमान बनाने के कार्यक्रम पर जर्मनी के व्यय की कुल लागत 200 मिलियन अंक (1 9 62 से) से अधिक थी।

होनहार कार्यक्रम की कटौती के तकनीकी कारणों में से एक को विमान की अपेक्षाकृत कम अधिकतम गति, इसकी वहन क्षमता और उड़ान सीमा कहा जा सकता है, विशेष रूप से पारंपरिक परिवहन विमानों की तुलना में। Do.31 पर, अन्य बातों के अलावा, इसके उठाने वाले इंजनों के नैकेल्स के उच्च वायुगतिकीय ड्रैग के कारण, उड़ान की गति कम हो गई। काम में कटौती का एक अन्य कारण ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग विमान की अवधारणा के साथ सैन्य, राजनीतिक और डिजाइन हलकों में मोहभंग के उस समय पकना था।

इसके बावजूद, डोर्नियर कंपनी ने प्रायोगिक विमान Do.31E के आधार पर, उच्च वहन क्षमता वाले बेहतर सैन्य परिवहन VTOL विमान के लिए परियोजनाएं विकसित कीं - Do.31-25। उन्होंने नैकलेस में उठाने वाले इंजनों की संख्या को पहले 10 तक और फिर 12 तक बढ़ाने की योजना बनाई। इसके अलावा, डोर्नियर इंजीनियरों ने Do.131B वर्टिकल टेक-ऑफ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट को डिजाइन किया, जिसमें एक बार में 14 लिफ्टिंग टर्बोजेट इंजन थे।

सिविल एयरक्राफ्ट Do.231 की एक अलग परियोजना भी विकसित की गई थी, जिसे दो रोल्स रॉयस लिफ्टिंग और क्रूज़िंग टर्बोफैन इंजन प्राप्त करना था, जिसमें प्रत्येक में 10,850 किग्रा का थ्रस्ट और 5935 किग्रा के थ्रस्ट के साथ एक ही कंपनी के 12 और लिफ्टिंग टर्बोफैन इंजन थे। , जिनमें से आठ इंजन चार नैकलेस में और चार बाई टू दो नाक और विमान के पिछाड़ी धड़ में स्थित थे। ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग वाले विमान के इस मॉडल का अनुमानित वजन 10 टन तक के पेलोड के साथ 59 टन तक पहुंच गया। यह योजना बनाई गई थी कि Do.231 1000 किलोमीटर की दूरी पर 900 किमी / घंटा की अधिकतम गति से 100 यात्रियों को ले जाने में सक्षम होगा।

हालांकि, इन परियोजनाओं को कभी लागू नहीं किया गया था। उसी समय, प्रायोगिक डोर्नियर डू 31 दुनिया में ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए बनाया गया एकमात्र जेट सैन्य परिवहन विमान था (और वर्तमान समय में बना हुआ है)।

उड़ान प्रदर्शन डोर्नियर Do.31:
आयाम:
- लंबाई - 20.88 मीटर,
- ऊंचाई - 8.53 मीटर,
- पंखों का फैलाव - 18.06 मीटर,
- विंग क्षेत्र - 57 मीटर 2।
खाली वजन - 22 453 किलो।
सामान्य टेकऑफ़ वजन - 27,442 किग्रा।
पावर प्लांट: 8 रोल्स रॉयस RB162-4D लिफ्टिंग टर्बोजेट इंजन, टेकऑफ़ थ्रस्ट - 8x1996 kgf; 2 रोल्स रॉयस पेगासस BE.53/2 लिफ्ट और क्रूज टर्बोफैन इंजन, थ्रस्ट 2x7031 kgf।
अधिकतम गति 730 किमी / घंटा है।
परिभ्रमण गति - 650 किमी / घंटा।
प्रैक्टिकल रेंज - 1800 किमी।
सर्विस सीलिंग - 10 515 मी.
क्षमता - उपकरण के साथ 36 सैनिक या स्ट्रेचर पर 24 घायल।
चालक दल - 2 लोग।

जानकारी का स्रोत:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

X-13 "वर्टिजेट" प्रायोगिक ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ और लैंडिंग जेट को अमेरिकी वायु सेना द्वारा रेयान एरोनॉटिकल द्वारा 1950 के दशक के मध्य में कमीशन किया गया था। दो विमान बनाए गए थे।
पहला ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग (वीटीओएल) विमान, एक्स -13 "वर्टिजेट", 1955 में बनाया गया था और अमेरिकी वायु सेना के आधार पर जमीनी परीक्षण शुरू किया, जहां इसने एक सहायक लैंडिंग गियर का उपयोग करके कई उड़ानें बनाईं जो अनुमति देता है पारंपरिक टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए। ग्राउंड टेस्ट में बेंच पर 15 घंटे की सीधी स्थिति में और 10 घंटे - क्षैतिज स्थिति में परीक्षण शामिल थे।
होवर मोड में पहली उड़ान VTOL X-13 "वर्टिजेट" 1956 की शुरुआत में बनाई गई थी, और पहली उड़ान ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ से क्षैतिज उड़ान और फिर नवंबर 1956 में ऊर्ध्वाधर लैंडिंग के लिए संक्रमण के साथ थी।

1956 में, रयान ने एक पारंपरिक तीन समर्थन लैंडिंग गियर के साथ एक दूसरा प्रायोगिक ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ X-13 बनाया, जो टेकऑफ़ रन के साथ उड़ान भरता है, होवरिंग पर स्विच करता है, और फिर एक रनिंग लैंडिंग करता है। X-13 वर्टिजेट के परीक्षण की प्रक्रिया में, रयान को कई नई समस्याओं का सामना करना पड़ा, जिनमें से एक था घूर्णन इंजन द्रव्यमान के जाइरोस्कोपिक प्रभाव को दूर करने की आवश्यकता और ट्रैक और अनुदैर्ध्य नियंत्रण को प्रभावित करने वाले जाइरोस्कोपिक पूर्वसर्ग, जिसके विकास की आवश्यकता थी X-13 स्वचालित स्थिरीकरण के लिए एक प्रणाली। एक अन्य समस्या क्षणिक मोड में 30 ° से अधिक के हमले के कोणों पर डेल्टा विंग पर प्रवाह की रुकावट थी, जिससे विमान की गति में अस्थिरता पैदा हुई।

X-13 "वर्टिजेट" विमान एक डेल्टा विंग और एक टर्बोजेट इंजन के साथ एक टेललेस डिज़ाइन के अनुसार बनाया गया है और इसमें पारंपरिक लैंडिंग गियर नहीं है।
धड़ थोड़ा लम्बा है, कॉकपिट नाक में स्थित है। ऊर्ध्वाधर टेकऑफ़ से क्षैतिज उड़ान में संक्रमण के दौरान और इसके विपरीत, पायलट की सीट 70 ° आगे झुक सकती है। दृश्यता में सुधार करने के लिए, विशेष रूप से ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ और लैंडिंग के दौरान, लालटेन का एक बड़ा कांच का क्षेत्र था, और कॉकपिट में एक रियर-व्यू मिरर स्थापित किया गया था, जैसे कार पर।
पंख त्रिभुजाकार, ऊँचा, निम्न पहलू अनुपात का, लगभग ६.४ मीटर की अवधि के साथ लगभग ६० ° के अग्रणी किनारे के साथ एक झाडू के साथ है। विंग क्षेत्र - 17 एम 2, विंग लोडिंग 215 किग्रा / एम 2। विंग पर एलेरॉन हैं, और विंग के सिरों पर छोटे वर्टिकल वाशर लगाए गए हैं।

X-13 "वर्टिजेट" की डिज़ाइन विशेषता लैंडिंग गियर की अनुपस्थिति है। विमान के टेकऑफ़ और लैंडिंग के लिए, उस पर स्थापित रैंप के साथ एक ट्रॉली का उपयोग किया जाता है, बाद वाले को हाइड्रोलिक पावर सिलेंडर द्वारा उठाया जा सकता है और एक ऊर्ध्वाधर स्थिति ले सकता है। विमान को टेकऑफ़ के लिए तैयार करते समय, रैंप को उतारा जाता है, उस पर विमान स्थापित किया जाता है, फिर वह ऊपर उठता है। विमान में धड़ की नाक में एक हुक होता है, जो रैंप पर टो हिच के केबल से जुड़ा होता है। इसके अलावा, धड़ के मध्य भाग पर प्रायोगिक विमान पर, रैंप पर आराम करते हुए, सहायक ट्रस स्ट्रट्स स्थापित किए जाते हैं। जब रैंप सीधा उठता है, तो विमान "बल्ले की तरह" हुक पर लटक जाता है।

रैंप से ऊर्ध्वाधर टेक-ऑफ के दौरान, जिसमें विमान को हुक पर निलंबित कर दिया जाता है, पायलट इंजन के जोर को बढ़ाता है, जबकि विमान ऊपर की ओर बढ़ता है, हुक केबल से अलग हो जाता है और विमान लंबवत रूप से ऊपर उठता है, और फिर धीरे-धीरे स्तर पर स्विच हो जाता है। उड़ान।
लैंडिंग से पहले, पायलट विमान को एक क्षैतिज से एक ऊर्ध्वाधर स्थिति में ले जाता है, जिसमें विमान इंजन के जोर से समर्थित होता है। थ्रस्ट में कमी के साथ, विमान उतरता है, फिर, इंजन थ्रस्ट और गैस और जेट रडर्स को नियंत्रित करते हुए, पायलट प्लेन को तब तक रैंप पर लाता है जब तक कि वह हुक के साथ केबल पर हुक न कर दे। उसके बाद, विमान के साथ रैंप को एक क्षैतिज स्थिति में उतारा जाता है।

पायलट के लिए रैंप की दूरी को सटीक रूप से निर्धारित करने में सक्षम होने के लिए, उस पर चिह्नित स्नातक के साथ एक मापने वाली छड़ी को क्षैतिज स्थिति में रैंप पर स्थापित किया गया था। इसके अलावा, रैंप के शीर्ष पर एक प्लेटफॉर्म स्थित है, जिस पर ऑपरेटर स्थित है, जो पायलट को अपने हाथों से संकेत देता है।
रयान के अनुसार, विमान को लंबवत रूप से उतारने और उतारने की इस पद्धति के कई फायदे हैं, जिससे विमान के डिजाइन को काफी सरल बनाने, पारंपरिक लैंडिंग गियर को छोड़ने और संरचना के वजन में बचत प्राप्त करने की अनुमति मिलती है। रैंप ट्रॉली का उपयोग विमानों को युद्ध क्षेत्रों में ले जाने और रखरखाव के लिए भी किया जा सकता है।

X-13 "वर्टिजेट" विमान के पावर प्लांट में एक रोल्स-रॉयस एवन R.A.28 टर्बोजेट इंजन होता है जो पीछे के धड़ में स्थापित होता है, हवा साइड एयर इंटेक के माध्यम से इंजन में प्रवेश करती है। इंजन थ्रस्ट 4540 किग्रा है, जो 3630 किग्रा के विमान के टेक-ऑफ वजन के साथ 1.25 का थ्रस्ट-टू-वेट अनुपात प्राप्त करना संभव बनाता है।
समतल उड़ान में, विमान को एलेरॉन और रडर का उपयोग करके नियंत्रित किया जाता है। ऊर्ध्वाधर मोड में, विमान को गैस पतवार और एक जेट नियंत्रण प्रणाली का उपयोग करके नियंत्रित किया जाता है: जेट नोजल विंग के सिरों पर स्थित होते हैं, जिसमें टर्बोजेट इंजन के कंप्रेसर से ली गई संपीड़ित हवा की आपूर्ति की जाती है।

दोनों VTOL विमानों ने सफलतापूर्वक उड़ान परीक्षण पास किया, जो 1958 में बिना किसी उड़ान दुर्घटना के समाप्त हो गया, जब X-13 "वर्टिजेट" VTOL विमान का विकास वायु सेना द्वारा बंद कर दिया गया था, जो एक क्षैतिज धड़ स्थिति के साथ VTOL विमान को प्राथमिकता देता था। दो प्रायोगिक X-13 VTOL विमानों के विकास, निर्माण और परीक्षण की कुल लागत $ 7 मिलियन से अधिक हो गई। हालाँकि, अमेरिकी वायु सेना और नौसेना बार-बार एक ऊर्ध्वाधर धड़ की स्थिति के साथ VTOL विमान में लौट आए हैं, इसे वाहक के लिए उपयोग करने का प्रस्ताव है। रोटरी रैंप से उड़ान भरने वाले हल्के विमानवाहक पोतों के आधारित लड़ाकू ...

VTOL X-13 "वर्टिजेट" का उड़ान प्रदर्शन
चालक दल, प्रति।: 1;
लंबाई, एम: 7.14;
विंगस्पैन, एम: 6.40;
ऊँचाई, मी: 4.62;
खाली वजन, किलो: 2424;
अधिकतम टेकऑफ़ वजन, किलो: 3272;
पावरप्लांट: 1 x रोल्स-रॉयस एवन टर्बोजेट इंजन, टेकऑफ़ थ्रस्ट 4540 किग्रा;
अधिकतम गति, किमी / घंटा: 560;
रेंज, किमी: 307;
व्यावहारिक छत, मी: ६१००;