फ्रंटलाइन एव्हिएशन (एफए) चा जन्म पहिल्या महायुद्धापूर्वी (डब्ल्यूडब्ल्यूआय) झाला होता, त्याच वेळी त्याला पहिला अनुभव मिळाला. यूएसएसआरमध्ये दुसरे महायुद्ध (WWII) सुरू होण्यापूर्वी, एफएचे प्रतिनिधित्व टोही युनिट्स, बॉम्बर आणि लढाऊ विमानांनी केले होते. युद्धानंतरच्या काळात, एफए स्थानिक संघर्ष आणि युद्धांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरला जात असे. XX शतकाच्या 70 च्या दशकात, हेलिकॉप्टर, विमान आणि यूएव्हीच्या विविध हेतूंच्या उदयामुळे तिने आपली क्षमता वाढवायला सुरुवात केली.

यूएसएसआरची फ्रंट-लाइन एव्हिएशन सोव्हिएत युनियनच्या हवाई दलाची एक प्रकारची विमान वाहतूक होती, ज्याचा मुख्य हेतू शत्रूच्या आण्विक क्षेपणास्त्रांचा नाश, विमानचालन, साठा आणि रणनीतिकदृष्ट्या महत्त्वाच्या सुविधा, जमीन आणि समुद्री सैन्ये, तसेच त्याच्या स्वतःच्या भू आणि हवाई दलांना कव्हर आणि समर्थन प्रदान करणे.

या प्रकारच्या ऑपरेशन्स करण्यासाठी, एफएला प्रकारांमध्ये विभागले गेले: हल्ला, सेनानी, बॉम्बर, लढाऊ-बॉम्बर, टोही, वाहतूक आणि विशेष विमानचालन.

रशियन हवाई दल 1998 पासून आरएफ सशस्त्र दलांचा एक वेगळा प्रकार म्हणून सादर केला गेला आहे. रशियन एफएची स्थापना हवाई संरक्षण आणि हवाई दलाकडून केली जाते. मुख्य हेतू:

• हवा आणि अंतराळ क्षेत्रातील हल्ल्यांचे प्रतिबिंब.
• सैन्य आणि राज्य प्रकार, प्रशासकीय आणि राजकीय केंद्रे, देशाच्या पायाभूत सुविधा आणि अर्थव्यवस्थेचे मुख्य मुद्दे, औद्योगिक आणि आर्थिक क्षेत्रे, मुख्य लष्करी दलांचे गट, कमांड आणि नियंत्रण सुविधांच्या हवाई हल्ल्यांपासून संरक्षण.
• पारंपारिक, उच्च-सुस्पष्टता आणि अण्वस्त्रांचा वापर करून शत्रू सैन्याचा आणि लक्ष्यांचा नाश.
• सर्व प्रकारच्या सशस्त्र दलांच्या सैन्याच्या कृतींसाठी हवाई समर्थन.

हवाई दलात समाविष्ट आहे:

• विमानचालन.
• विमानविरोधी क्षेपणास्त्र आणि रेडिओ-तांत्रिक सैन्य.
• विशेष सिग्नल सैन्य, टोही, रेडिओ अभियांत्रिकी, आरसीएचबीझेड, टोपोजेडेटिक, अभियांत्रिकी, वैमानिकी आणि साहित्य आणि तांत्रिक.
• व्हीयू आणि वैद्यकीय संस्थांचे सुरक्षा युनिट.

हवाई दलाच्या विमान वाहतुकीच्या संरचनेत लांब पल्ल्याची, पुढची रेषा, लष्करी वाहतूक आणि लष्करी हवाई वाहतूक यांचा समावेश आहे. त्यामध्ये लढाऊ, बॉम्बर, टोही, वाहतूक आणि विशेष विमानचालन यांचा समावेश असू शकतो.

रशिया आणि यूएसएसआरच्या फ्रंट-लाइन एव्हिएशनचा इतिहास

WWI च्या आधी आणि USSR च्या अस्तित्वापूर्वी, शाही हवाई दल सशस्त्र दलांच्या क्षमतेमध्ये होते. हे 1910 ते 1917 पर्यंत अस्तित्वात होते, जरी त्याचा छोटा इतिहास असला तरी, रशियन साम्राज्याचे डब्ल्यूडब्ल्यूएफ संपूर्ण जगातील सर्वोत्कृष्ट मानले गेले. डब्ल्यूडब्ल्यूएफची स्क्वाड्रनमध्ये विभागणी करण्यात आली होती, ज्यात 6 ते 10 पर्यंतच्या विमानांची संख्या होती. सर्व मिळून ते हवाई गटांमध्ये एकत्र आले. त्यापैकी अनेक होते.

1904 मध्ये, झुकोव्स्कीने मॉस्कोपासून दूर नसलेल्या कुचिनोमध्ये पहिल्या एरोडायनामिक इन्स्टिट्यूटच्या निर्मितीमध्ये थेट भाग घेतला. 1910 मध्ये, राष्ट्रप्रमुखांनी फ्रान्सकडून विमान खरेदी केले. 1913 मध्ये, सिकोर्स्कीने चार इंजिनांचे बिप्लन "रशियन नाइट" आणि बॉम्बर "इल्या मुरोमेट्स" डिझाइन केले. रशियन एव्हिएटर्सने प्रथम आर्कटिक उड्डाणे 1914 मध्ये केली होती. WWI च्या सुरुवातीपर्यंत, रशियाकडे सर्वात मोठा हवाई ताफा होता - 263 विमाने. ऑक्टोबर 1917 च्या कालावधीसाठी, डब्ल्यूडब्ल्यूएफने 700 विमानांची संख्या केली. प्रमाणातील नेतृत्व इतर देशांना देण्यात आले.

यूएसएसआर कालावधी

सोव्हिएत हवाई दलाची स्थापना 1918 मध्ये झाली. त्यांना म्हणतात - कामगार आणि शेतकरी रेड एअर फ्लीट. 1930 च्या अखेरीस, टीबी -1 आणि टीबी -3 बॉम्बर्स आणि आय -15 आणि आय -16 सेनानींचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू झाले. 30 च्या दशकाच्या मध्यात मोठा विकास सुरू झाला. 29 व्या ते 37 व्या वर्षी विमानांची संख्या जवळपास आठ पटीने वाढली. तसेच, हवाई दलाच्या तयारी आणि शैक्षणिक संस्थांची एकूण संख्या वाढू लागली, प्रशिक्षणाची गुणवत्ता सुधारली. 1937 च्या कालावधीसाठी 23 हजार कॅडेट्सची नावनोंदणी करण्यात आली. 1937 च्या शेवटी, उड्डाण प्रशिक्षण शाळांच्या तळांवर विविध वर्गांची 3007 विमाने होती. रेड आर्मी एअर फोर्सची पहिली गंभीर चाचणी आणि अनुभव स्पॅनिश गृहयुद्धात प्राप्त झाला.

1939 मध्ये हवाई दलाने सोव्हिएत-फिनिश युद्धात भाग घेतला. या मोहिमेच्या संपूर्ण कालावधीत, यूएसएसआरने 627 विमाने गमावली. फिनिश विमानचालन तुलनेत, जे खूपच कमकुवत होते, यूएसएसआर हवाई दलाचे प्रचंड नुकसान झाले.

जून 1941 पर्यंत, उद्योगाने विविध वर्गांची 17,745 लढाऊ विमाने तयार केली होती. त्यापैकी 706 एकदम नवीन होते. युद्धादरम्यान, यूएसएसआरने 44,093 वैमानिकांना प्रशिक्षण दिले, त्यापैकी 27,600 युद्धात मरण पावले.

द्वितीय विश्वयुद्धातील विजयानंतर, यूएसएसआरच्या विमानचालनचे गंभीरपणे आधुनिकीकरण करण्यात आले. नवीन उपकरणे विकसित केली जात होती. १ 1980 s० च्या अखेरीस हवाई दलाने १०,००० विमानांची संख्या केली. या वेळी, बॉम्बर, फायटर-बॉम्बर, टोही, लढाऊ आणि स्वच्छताविषयक विमानचालन आयोजित केले जाऊ लागले. 60-80 च्या दशकात हवाई दलात फ्रंटलाईन, लांब पल्ल्याची आणि लष्करी वाहतूक उड्डाण तयार झाले. यूएसएसआर एअर डिफेन्स फोर्सेस त्यांच्या स्वत: च्या हवाई दलांसह सशस्त्र दलांचा एक वेगळा प्रकार होता.

1980 च्या उत्तरार्धात, मिग 1.44 आणि S -37 - पाचव्या पिढीच्या सेनानींचा विकास सुरू झाला. सोव्हिएत युनियनचे पतन आणि आर्थिक संकटामुळे प्रकल्प कधीच पूर्ण झाले नाहीत.

यूएसएसआरच्या पतनानंतर रशियामध्ये फ्रंट-लाइन एव्हिएशनची निर्मिती

डिसेंबर 1991 मध्ये, यूएसएसआरचा विमान वारसा 15 देशांमध्ये विभागला गेला. कोरीव कामाच्या परिणामी, रशियाला सुमारे 65% कर्मचारी आणि 40% हवाई दलाची उपकरणे मिळाली. दोन चेचन मोहिमांमध्ये (94 - 96 आणि 99 - 02 वर्षे) रशियन हवाई दलाने सक्रिय भाग घेतला.

90 च्या दशकात देशातील हवाई दलाचा ऱ्हास फार लवकर पसरला. जवान आणि विमानांच्या संख्येत मोठ्या प्रमाणात घट झाली. निधी कमी झाला. 2009 च्या सुरूवातीस, दुरुस्ती आणि आधुनिकीकरणाची प्रक्रिया सुरू झाली. पाचव्या पिढीच्या सेनानींवर विकास चालू राहिला - PAK FA. जानेवारी 2010 च्या शेवटी, अशा विमानाचे पहिले उड्डाण झाले.

युद्धानंतरचा कालावधी, जेट विमानचालनच्या जलद विकासाशी संबंधित, पिस्टन इंजिन (पीडी) असलेल्या विमानांचा त्याग करण्याची मुळीच मुभा नव्हती. हे प्रामुख्याने पहिल्या जेट इंजिनच्या अपूर्णतेमुळे होते. याव्यतिरिक्त, पिस्टन इंजिनची शक्यता संपण्यापासून दूर होती, कारण उच्च-गुणवत्तेचे विमान इंधन आणि तेलांची निर्मिती, तसेच एक्झॉस्टच्या वापरावर पीडी (पाणी, पाणी-अल्कोहोल मिश्रण, नायट्रस ऑक्साईड इ.) मध्ये अतिरिक्त घटकांच्या इंजेक्शनवर केलेले संशोधन आणि विकास कार्य पल्स टर्बाइन, जेट नोजल्स आणि इंधन संमेलनांमधील गॅस ऊर्जा पारंपारिक विमानाच्या इंजिनच्या स्पर्धात्मकतेमध्ये लक्षणीय वाढ झाली.

ही परिस्थिती पाहता जेट विमानांसह काही डिझाईन संघांनी पिस्टन विमानांवर त्यांचे काम सुरू ठेवले. पीओ सुखोईच्या डिझाईन ब्यूरोमध्ये 1945 ते 1950 या कालावधीत पिस्टन इंजिन असलेल्या विमानांचे सुमारे 20 प्रकल्प विकसित होत होते. एर -2 विमानांच्या सुधारणांवर काम सुरू झाले आणि यूटीबी -2 आणि एसयू -12 बांधले गेले आणि चाचणी केली गेली. मात्र, बहुतेक प्रकल्प अपूर्णच राहिले.

१ 36 ३ of च्या पतनात, स्टॉल-aircraft विमानाचे बांधकाम सिव्हिल एअर फ्लीटच्या संशोधन संस्थेत पूर्ण झाले. त्याच्या उद्देशानुसार, हे 12-आसनांचे उच्च-गतीचे प्रवासी विमान होते, जे "रिव्हर्स गुल" विंग आणि दुहेरी इंजिन असलेल्या लो-विंग विमानाच्या योजनेनुसार बनवले गेले होते आणि एक क्रॉस-सेक्शन असलेले फ्यूजलेज होते. एका अंडाकृती रुंदीच्या दिशेने रुंद, एका मोठ्या अरुंदतेच्या पंखात बदलते. एम -100 इंजिन (प्रत्येकी 760 एचपी) विंग फोल्डमध्ये स्थित होते. इंजिन नॅसेल्समध्ये मागे घेतलेल्या चेसिसला खूप लहान पाय होते. विमानाच्या डिझाईनने त्यावर आधारित लांब पल्ल्याचा बॉम्बर तयार करण्याची शक्यता प्रदान केली. या प्रकल्पाचे लेखक इटालियन कम्युनिस्ट राजकीय स्थलांतरित आरएल बार्टिनी होते.

1937 च्या दरम्यान फॅक्टरी फ्लाइट चाचण्या मुळात नमूद केलेल्या डेटाची पुष्टी करतात. 28 ऑगस्ट, 1939 रोजी, एन.पी. शेबानोव्हच्या क्रूने, सुधारित मशीनवर, मॉस्को-सेवरडलोव्हस्क-सेवास्तोपोल-मॉस्को या मार्गावर नॉन-स्टॉप फ्लाइट केली आणि 12 तास 31 मिनिटांत 5068 किमीचे अंतर कापले. 404 किमी / तासाच्या सरासरी वेगाने, पुन्हा एकदा त्याच्या चांगल्या उड्डाण डेटाची पुष्टी केली.

स्टाल -7 विमानाने डीबी -240 लांब पल्ल्याच्या बॉम्बरच्या विकासासाठी आधार म्हणून काम केले. तथापि, 1938 च्या सुरुवातीस, पी.एल. बार्टिनीवर दडपशाही करण्यात आली आणि डीबी -240 च्या निर्मितीचे सर्व काम ओकेबी -240 मध्ये प्लांट क्रमांक 240 जीयू जीव्हीएफ येथे त्याच्या सहाय्यकाच्या नेतृत्वाखाली-व्ही. जी. एर्मोलेवा.

योजनेनुसार, DB-240 ने मुळात "स्टील -7" ची पुनरावृत्ती केली, परंतु त्यात दोन-फिन टेल युनिट आणि चार जणांचे क्रू होते. विमान एम -106 (1200 एचपी) इंजिनसाठी डिझाइन केले गेले होते, जे कधीही दिसले नाही आणि त्यांची जागा एम -105 (1100 एचपी) ने घेतली.

14 मे, 1940 रोजी, एन. शेबानोव्हने प्रथम कार हवेत उचलली. DB-240 विमानांच्या फॅक्टरी आणि राज्य चाचण्यांनी हे दाखवून दिले की, कमाल वेग आणि श्रेणीच्या चांगल्या मूल्यांसह, नियंत्रणावरील जड भारांसह विमानात असमाधानकारक रेखांशाचा आणि अपुरा पार्श्व स्थिरता होता. याव्यतिरिक्त, एम -105 इंजिनांच्या अपुऱ्या शक्तीमुळे टेकऑफचा कालावधी वाढला.

तथापि, जास्तीत जास्त बॉम्ब लोड - 4000 किलो, स्वीकार्य उड्डाण वैशिष्ट्यांसह, डीबी -240 (डिसेंबर 1940 पासून - एर -2) सेवेत स्वीकारण्यात योगदान दिले. एरो -2 चे सीरियल उत्पादन, 1940 मध्ये व्होरोनेझ विमान संयंत्र क्रमांक 18 मध्ये तैनात, सप्टेंबर 1941 च्या मध्यापर्यंत चालू राहिले. 70 उदाहरणे बांधली गेली.

1940 ते 1941 या कालावधीत उड्डाण कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, एएम -35 (1350 एचपी), एएम -37 (1400 एचपी), एम -40 एफ (1500 एचपी) प्रोटोटाइप एर -2 विमानांवर अधिक शक्तिशाली इंजिन बसवण्यात आले. ). केलेल्या चाचण्यांवरून असे दिसून आले की ही विमान गती, चढण्याचा दर आणि व्यावहारिक मर्यादेच्या बाबतीत M-105 सह मूळ प्रतीपेक्षा काहीशी श्रेष्ठ होती, परंतु इंजिन बिघाडामुळे, त्यांना मालिकेच्या निर्मितीमध्ये स्वीकारले गेले नाही.

दुसरे महायुद्ध सुरू होईपर्यंत, एकही एर -2 2 एम -105 लढाऊ युनिटसह सेवेत दाखल झाला नाही. एकट्या ऑगस्ट 1941 पर्यंत, 420 वा एपी तयार झाला, ज्याने 81 व्या एडीचा भाग म्हणून ऑगस्ट ते ऑक्टोबर 1941 पर्यंत उपलब्ध 40 पैकी 30 एर -2 गमावून 154 लढाऊ क्रमवारी केली. ऑक्टोबर 1941 मध्ये, 420 व्या एपीच्या आधारावर, डीबी-झेडएफ विमानांनी सशस्त्र 748 वा एपी तयार झाला. उर्वरित एर -2 421 व्या एपीमध्ये हस्तांतरित करण्यात आले.

1१ व्या AD, ZAD, ADD चा भाग म्हणून ४२१ वा एपी (जानेवारी १ 2 ४२ पासून - 7४ वा एपी) सप्टेंबर १ 1 ४१ ते एप्रिल १ 3 ४३ पर्यंत शत्रुत्वामध्ये सहभागी झाला. 1943 च्या वसंत तूमध्ये, नवीन सामग्रीच्या भागाच्या संक्रमणाच्या संदर्भात, उर्वरित 6 एर -2 विमान एडीडीच्या नेव्हिगेटरच्या चेल्याबिंस्क स्कूलमध्ये हस्तांतरित करण्यात आले.

विमान एर -2 2 AM-37

विमान एर -2 2 एम -30 बी (1 पायलट)

एर -2 2 एम -30 बी विमानाचे सामान्य दृश्य (2 पायलट)

ऑक्टोबर 1941 मध्ये, ओकेबी -240 मॉस्कोमधून कझानला हलवण्यात आले; 1942 च्या वसंत inतूमध्ये, त्याचे पुन्हा-निर्वासन सुरू झाले. परंतु यावेळी, पूर्वी बीजीच्या मालकीच्या प्रदेशावर Ermolaeva, OKB-240 ठेवण्यात आले होते

C.V. इलुशिन. आणि केवळ जुलै 1942 मध्ये, व्ही.जी. एर्मोलायेवच्या प्रयत्नांद्वारे, एक प्रायोगिक वनस्पती №134 तयार करणे शक्य झाले, जे वनस्पती B240 च्या "बी" आणि पूर्वीच्या ग्रंथालय संस्थेच्या इमारतीमध्ये हस्तांतरित केले गेले. मोलोटोव्ह.

नवीन स्थानावर, ओकेबी -134 टीमने अल्पावधीत एम -30 बी डिझेल इंजिनसह एर -2 बॉम्बरच्या प्रकाराचे डिझाइन आणि बांधकाम पूर्ण केले (1944 पासून-एसीएच -30 बी). या सुधारणेचा देखावा थेट 4 जून 1942 च्या GKO च्या डिक्रीशी संबंधित आहे, एर -2 विमानात एम -30 बी इंजिनची चाचणी घेण्याचे आदेश.

एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ द स्पेसक्राफ्टमध्ये 26 डिसेंबर 1942 ते 8 मे 1943 या कालावधीत उड्डाण चाचण्या घेण्यात आल्या. मोटर चाचण्यांच्या निकालांच्या आधारे, एम -30 बी मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात स्वीकारण्याची शिफारस करणारा कायदा तयार करण्यात आला. एम -30 बी च्या चाचण्या बॉम्बर म्हणून एर -2 विमानाच्या लढाऊ मोडच्या जवळच्या मोडमध्ये केल्या गेल्या असल्याने, केवळ एम -30 बीच नव्हे तर या इंजिनांसह विमानांचे मूल्यांकन करण्याची पूर्ण संधी होती. हे मूल्यांकन "एम -30 बी सह सुधारित एर -2 विमानाच्या चाचणी निकालांचे साहित्य" मध्ये प्रतिबिंबित झाले, जे एम -30 बी इंजिनच्या चाचण्यांसह एकाच वेळी केले गेले.

एर -2 चे सकारात्मक मूल्यांकन प्राप्त करून लांब पल्ल्याच्या विमानचालन आदेशाने, त्यात सुधारणा करण्याचा निर्णय घेतला, कारण एडीडी दोन पायलट आणि अधिक शक्तिशाली शस्त्रांसह विमानात अधिक आरामदायक होते.

3 सप्टेंबर, 1943 रोजी, एडीडीचे कमांडर, मार्शल ऑफ एव्हिएशन एई गोलोव्हानोव्ह यांनी दोन पायलटसाठी डिझाइन केलेल्या एर -2 विमान कॉकपिटच्या लेआउटला मान्यता दिली. 21 सप्टेंबर 1943 च्या GKO च्या डिक्रीने प्लांट क्रमांक 39 चे संचालक आणि OKB-134 चे मुख्य डिझायनर VG Ermolaev यांना इरकुत्स्क प्लांट क्रमांक 39 मध्ये मॉडेलनुसार Er-2 2M-30B विमानांचे सीरियल उत्पादन आयोजित करण्यास भाग पाडले. जे राज्य चाचण्या उत्तीर्ण झाले (23 जून 1943 च्या अंतराळ यानाच्या वायुसेना संशोधन संस्थेचा कायदा). 3 सप्टेंबर 1943 रोजी एडीडीच्या कमांडरने मंजूर केलेल्या लेआउटनुसार कॉकपिट आणि नेव्हिगेटरमध्ये बदल करण्याची डिक्री प्रदान केली गेली, वरच्या रायफल माउंटच्या बेरेझिन मशीन गनची जागा एसव्हीएके तोफाने घेतली.

उत्पादन विमानात खालील उड्डाण आणि रणनीतिक वैशिष्ट्ये असावीत:

जास्तीत जास्त उड्डाण गती, किमी / ता:

- मैदानाजवळ 365

- Н = 6000 मी 420 वर

फ्लाइट श्रेणी, किमी:

- 1000 किलो बॉम्बपासून 5000

- 2000 किलो बॉम्ब 4000 पासून

- 3000 किलो बॉम्बपासून 3000

- 2000 च्या 4000 किलो बॉम्बमधून

जास्तीत जास्त बॉम्ब लोड 5000 किलो, त्यापैकी 2000 किलो बॉम्बच्या डब्यात

लहान हात:

- 12.7 मिमी मशीन गन फॉरवर्ड करा

- डाउन मशीन गन कॅलिबर 12.7 मिमी

-20 मिमी कॅलिबरची वर आणि खाली तोफ

विमान एर -2 क्रमांक 7013901 (1 पायलट)

विमान एर -2 क्रमांक 7023901 (2 पायलट)

टीटीटी एडीडीनुसार सुधारित पहिले आघाडीचे उत्पादन एर -2, 15 फेब्रुवारी 1944 रोजी राज्य चाचण्यांमध्ये दाखल झाले. प्लांट # 39 वर चाचण्या सुरू झाल्या आणि नंतर एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ द स्पेसक्राफ्टमध्ये चालू राहिल्या. चाचण्या तात्पुरत्या स्वरुपात सहा वेळा निलंबित करण्यात आल्या आणि इंजिन आणि असेंब्ली बदलण्यात आल्या आणि 5 ऑक्टोबर 1944 रोजी विमान आणि इंजिनांच्या सामान्य ऑपरेशनच्या अशक्यतेमुळे ते संपुष्टात आले.

चाचण्या दरम्यान, 66 उड्डाणे पार पडली, त्यापैकी 15 उड्डाणे सामग्रीच्या अपयशामुळे संपुष्टात आली.

1942 च्या प्रोटोटाइपच्या तुलनेत दोन वैमानिकांसह एर -2 मध्ये सुधारणा केल्यामुळे फ्लाइटचे वजन 660 किलो वाढले, ज्यामुळे जास्तीत जास्त वेग 9-13 किमी / ता ने कमी झाला, व्यावहारिक कमाल मर्यादा 900 मीटर, आणि टेकऑफ धाव 175 मीटरने वाढली.

राज्य चाचण्यांच्या निकालांच्या आधारावर अधिनियमात हे नमूद करण्यात आले की:

"... एक. 2 serial-30Б सह Ер-2 क्रमांक 7013901 मध्ये सुधारित मुख्य मालिका राज्य चाचण्या उत्तीर्ण झाली नाही, विमानाच्या सामान्य ऑपरेशनच्या अशक्यतेमुळे:

- ACh-30B वर मोठ्या प्रमाणात उत्पादन दोषांची उपस्थिती;

- टेक-ऑफ गुणधर्मांमध्ये तीव्र बिघाड;

- बॉम्बर शस्त्रांचे असमाधानकारक ऑपरेशन;

- TUM-5 तोफ बुर्जच्या ज्ञानाचा अभाव;

- विमान आणि त्याच्या घटकांच्या एअरफ्रेमची खराब उत्पादन कामगिरी;

- 14850 किलो वजनाच्या फ्लाइट वजनासह एका ऑपरेटिंग इंजिनवर स्तरीय उड्डाण करण्याची अशक्यता;

- सर्व मुख्य आणि अतिरिक्त टाक्यांमधून इंधनाचा पूर्ण वापर सुनिश्चित करण्यासाठी तेलाचा अपुरा पुरवठा.

2. NKAP कॉम्रेडला विचारा. शाखुरिना एआय:

- संयंत्र क्रमांक 500 चे संचालक आणि मुख्य डिझायनर यांना या कायद्यामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या ACh-30B मोटर्सचे दोष दूर करण्यास भाग पाडणे;

- प्लांट क्रमांक 39 चे संचालक, प्रमुख जनरल आयएएस, टी. अब्रामोव व्ही.आय. आणि मुख्य डिझायनर मेजर जनरल IAS टी. Ermolaeva V.G. या कायद्यामध्ये निर्दिष्ट एर -2 विमानाचे दोष दूर करा .... "

दरम्यान, एप्रिल 1944 पासून, सीरियल एअरक्राफ्टने ADD च्या लढाऊ युनिट्ससह सेवेत प्रवेश करण्यास सुरुवात केली (डिसेंबर 1944 - 18VA पासून). सैन्यात विमानाच्या ऑपरेशन दरम्यान, राज्य चाचण्या दरम्यान प्रकट झालेल्या सर्व दोषांची पुष्टी केली गेली आणि त्याव्यतिरिक्त, नवीन शोधले गेले, जे विमानाच्या वैयक्तिक घटकांच्या अपुऱ्या ताकदीशी संबंधित होते.

31 डिसेंबर 1944 रोजी प्लांट क्रमांक 134 चे मुख्य डिझायनर IAS मेजर जनरल व्ही.जी. एर्मोलेव. 1944 दरम्यान, एरमोलायवच्या नेतृत्वाखाली, एर -2 2 एसीएच -30 बी मालिकेमध्ये आणण्यावर काम करण्याव्यतिरिक्त, एर -2 विमानावर अंतराळ यानाच्या हवाई दलाच्या फ्लाइट क्रूचे प्रशिक्षण घेण्यात आले. ; एर -2 2 एमबी -100 विमान (2200 एचपी), एर -2 विमान क्रमांक 7023901 2АЧ-30BF (1900 एचपी) चे उत्तम ट्यूनिंग केले गेले; सीरियल लढाऊ विमानाची प्रवासी आवृत्ती-Er-20N 2ACh-30B तयार केली गेली; एर -2 2АЧ-31Б च्या मोठ्या सुधारणेसाठी आणि 21 आसनी प्रवासी विमानाच्या डिझाईन कामासाठी प्राथमिक सर्वेक्षण केले गेले.

13 जानेवारी 1945 च्या राज्य संरक्षण समितीच्या हुकुमाद्वारे आणि 3 फेब्रुवारी 1945 च्या NKAP च्या आदेशानुसार "... एर -2 विमानांमध्ये सुधारणा करण्याचे काम अधिक विकसित आणि यशस्वीरित्या पार पाडण्यासाठी ..." हे निर्णय घेण्यात आला "... 1. संयुक्त वनस्पतीचा आधार वनस्पती क्रमांक 134 चा प्रदेश आहे. संयुक्त वनस्पती क्रमांक 134 ला सोपवा आणि त्याच्या मागे मॉस्को, तुशिनो आणि कॅलिनिनग्राडमधील कारखाने क्रमांक 289 आणि 134 च्या ताळेबंदात प्रदेश, संरचना आणि निवासी इमारती ठेवा.

2. संयुक्त प्लांट №134 कॉम्रेडचे संचालक आणि मुख्य डिझायनर मंजूर करणे. सुखोई पावेल ओसीपोविच ... "

विलीनीकरणाच्या परिणामी, सुखोईचा एक प्रतिनिधी एमव्ही ओर्लोव्ह झाला - अलीकडच्या काळात व्ही. एर्मोलेवा.

संयंत्र क्रमांक 134 चे स्ट्रक्चरल उपविभाग खालीलप्रमाणे होते: डिझाईन ब्यूरो आणि अनेक सेवा - मॉस्कोमध्ये (आता GosNIIAS चा प्रदेश); तुशिनो शहरात पायलट उत्पादन (आता फेडरल स्टेट युनिटरी एंटरप्राइझ स्टेट डिझाईन ब्यूरो "व्हीम्पेल" चा प्रदेश II टोरोपोव्हच्या नावावर आहे); तुषिनो एअरफील्डवर फ्लाइट टेस्ट स्टेशन (LIS) आणि जून 1945 पासून - सेंट्रल एअरफील्डवर. प्लांट क्रमांक 134 च्या LIS ला Er-2 विमान क्रमांक 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 आणि थोड्या वेळाने दोन Er-20N विमान मिळाले.

जानेवारी 1945 च्या अखेरीस, पीपल्स कमिसार आयशाखुरिनला दिलेल्या अहवालात, पावेल ओसीपोविचने एर -2 विमानाच्या पुढील सुधारणेची त्यांची संकल्पना मांडली: “एर -2 विमानाचे मुख्य दोष मोठे टेक-ऑफ रन आणि कमी वजन, एका इंजिनवर उड्डाण करण्याची परवानगी. या गैरसोयींच्या कारणांचा विचार केल्याने असा निष्कर्ष निघतो की विमानाच्या पंखांमुळे अपुरा लिफ्ट आहे

1) लो-बेअरिंग धनुष्य आणि

2) पाणी आणि तेल कूलरच्या बोगद्यांच्या इनलेट आणि आउटलेटवर तसेच "रिव्हर्स गुल" मुळे विंगच्या वरच्या पृष्ठभागावर डिफ्यूझर तयार होण्याच्या ठिकाणी फ्लो स्टॉलची उपस्थिती.

सखोल सुधारणा करून भविष्यातील शेवटचा दोष दूर करणे शक्य आहे. याक्षणी, विंगच्या लिफ्टमध्ये वाढ झाल्यामुळे असे मानले जाते

1) वॉटर रेडिएटर्सच्या बोगद्यांमध्ये हवेचा प्रवेश आणि निर्गमन सुधारणे,

2) नॅसेल अंतर्गत विंगमधून तेल कूलर हस्तांतरित करणे,

3) विंगच्या विलग करण्यायोग्य भागाच्या कमानाच्या नाकामध्ये बदल आणि

4) विंगची टीप.

लेआउट योजना Ер-20Н

विमान एर -20 एन

त्याच वेळी, प्रवाहामध्ये पसरलेल्या विमानाच्या भागांभोवती प्रवाहाची सुधारणा आणि त्याची सीलिंग केली जाईल. या उपाययोजना आणि जबरदस्तीने मोटर्स आणि वेन प्रोपेलर्सच्या स्थापनेच्या परिणामी, एर -2 विमानाच्या उड्डाण गुणांमध्ये सुधारणा अपेक्षित आहे, खालील सारणीनुसार.

अशा प्रकारे, मी विमानाचा वेग 420 ते 470 किमी / ता, एका इंजिनवरील फ्लाइटचे वजन 12,500 ते 14,500 किलो आणि टेकऑफ 720 ते 550 मीटर पर्यंत कमी करण्याचा प्रस्ताव आहे.

प्रस्तावित बदलांची व्यवहार्यता तपासण्यासाठी, TsAGI च्या पाईप # 101 मध्ये पूर्ण-स्तरीय ब्लोइंग केले जाईल आणि सर्व बदल विमान # 11 वर केले जातील, जेणेकरून सुधारित विमानांच्या फ्लाइट चाचण्या मार्चच्या पहिल्या सहामाहीत सुरू होतील. . उड्डाण कार्यक्षमतेत आणखी सुधारणा प्रदान करण्यासाठी सखोल सुधारणेचा विचार, प्रकल्प पूर्ण झाल्यानंतर लगेच तुम्हाला कळवला जाईल. "

एआय शाखुरिनच्या ठरावामध्ये, या पत्रावर अधिष्ठित, हे नोंदवले गेले: “हे अतिशय महत्वाचे आणि मनोरंजक प्रस्ताव आहेत, त्यांची जलद अंमलबजावणी करणे आवश्यक आहे. पाईपमध्ये पूर्व-शुद्ध करणे आवश्यक आहे आणि जबरदस्तीने मोटर्सशी जोडण्याची गरज नाही. "

6 फेब्रुवारी 1945 चे पीपल्स कमिसारचे पत्र एर -2 विमानाच्या छोट्या सुधारणेवर काम सुरू करण्यासाठी प्रारंभ बिंदू बनले. रेखांकनांचा विकास फेब्रुवारीच्या मध्यापासून सुरू झाला. एरक्राफ्ट क्रमांक 7063901 आणि 7023901 प्रोटोटाइप एर -2 एमएम विमानाचे प्रारंभिक नमुने बनले; एप्रिलमध्ये त्यांनी ते सुधारण्यास सुरुवात केली.

विमान क्रमांक 7063901 वर एसीएच -30 बी इंजिन आणि एबी -5 एलबी -1 16 प्रोपेलर्ससह 4.1 मीटर व्यासासह खालील कामे केली गेली:

- TsAGI dampers सह बदललेले वॉटर रेडिएटर पट्ट्या.

- इंजिन नॅसेल्सच्या खाली असलेल्या विंग डिटेक्टेबल पार्ट्सच्या अग्र किनाऱ्यांवरून ऑइल कूलर हलवले गेले आहेत.

- फेअरिंग लोअर फायरिंग पॉईंटवर स्थापित केले आहे.

- पुन्हा डिझाइन केलेले हुड, प्रोपेलर आणि एक्झॉस्ट टिप्स.

- वॉटर रेडिएटर चॅनेल पुन्हा डिझाइन केले.

- यांत्रिक शेपटी चाक स्टॉप स्थापित.

- विमानावर दबाव आणण्यात आला.

- पाणी आणि तेल कूलर डँपरचे नवीन नियंत्रण स्थापित केले.

- शिडीसह नवीन लोअर hatक्सेस हॅच स्थापित केले.

मे मध्ये, विमान TsAGI च्या मोठ्या पवन बोगद्यात शुद्ध करण्यात आले.

विमानाने 26 मे ते 17 ऑक्टोबर दरम्यान अयशस्वी डाव्या इंजिन (4 जुलै - 12 सप्टेंबर) बदलण्यासाठी ब्रेकसह कारखाना उड्डाण चाचणी घेतली. चाचण्या दरम्यान, विमानाने 28 उड्डाणे केली ज्याची उड्डाण वेळ 20 तास 28 मिनिटे होती. चाचणी निकालांच्या आधारे, एक अहवाल तयार करण्यात आला, जो 15 डिसेंबर 1945 रोजी 7GU NKAP ला सादर करण्यात आला.

18 ऑक्टोबर ते 3 नोव्हेंबर पर्यंत विमानात, फ्लाइट चाचण्या आणि ब्लोडाउनच्या परिणामांवर आधारित, खालील सुधारणा करण्यात आल्या:

- अतिरिक्त उपकरणांसह ACh-30BF मोटर्स स्थापित केले.

- उपकरणासह वेन स्क्रू स्थापित केले.

- नवीन वाढलेली अनुलंब शेपूट स्थापित केली.

- फ्लॅटनर्सच्या स्थापनेसह एलेरॉन आणि लिफ्टची वाढलेली वायुगतिकीय भरपाई.

- स्थापित बुर्ज SEB-1.

- विस्तारित गॅस सेक्टर स्थापित.

- सर्व शोधलेले दोष दूर करण्यासाठी कार्य केले गेले.

9 डिसेंबर रोजी कारखाना उड्डाण चाचण्यांचा दुसरा टप्पा प्लांट क्रमांक 134 च्या एलआयएसमध्ये सुरू झाला. जानेवारी 1946 च्या सुरुवातीला, एर -2 एमएम विषय बंद झाला, परंतु एका विशेष कार्यक्रमाअंतर्गत (डेप्युटी पीपल्स कमिसार एसएन शिश्किनच्या परवानगीने) चाचण्या 22 एप्रिल 1946 पर्यंत अधूनमधून चालू राहिल्या आणि योग्य इंजिनच्या अपयशामुळे व्यत्यय आला.

एआर -2 विमान क्रमांक 7023901 एसीएच -30 बीएफ इंजिन आणि 3.95 मीटर व्यासासह एव्ही -5 एलव्ही -116 प्रोपेलर्स नवीन विस्तारित उभ्या शेपटी, रेडिओ रिसीव्हर, कमांड रेडिओ स्टेशन, सुधारितसह फुफ्फुसीय ऑक्सिजन उपकरणांसह सुसज्ज होते ऑक्सिजन पुरवठा योजना, वाढीव वायू क्षेत्रे, एक यांत्रिक शेपटी चाक स्टॉप आणि वायरिंग सर्किटमधील फिल्टर, रेडिओ हस्तक्षेप दूर करणे.

विमानाने 3 जून ते 23 ऑगस्ट 1945 पर्यंत हवाई दलाच्या हवाई दल संशोधन संस्थेत संयुक्त नियंत्रण चाचण्या घेतल्या. चाचण्या दरम्यान, स्टीयरिंग व्हीलवरील मोठ्या भारांमुळे फ्लॅट्सच्या स्थापनेसह एलेरॉन आणि लिफ्टची वायुगतिकीय भरपाई वाढवण्याची गरज उघड झाली. 24 ऑगस्ट रोजी, विमान पुनरावृत्तीसाठी वितरित केले गेले. 18 सप्टेंबर पासून, चाचण्या चालू ठेवल्या आणि 13 ऑक्टोबर 1945 रोजी संपल्या. चाचण्या दरम्यान, विमानाने 30 उड्डाणे केली, ती 29 तास 07 मिनिटे चालली. 1 डिसेंबर 1945 रोजी चाचणी अहवाल NKAP ला सादर करण्यात आला.

1945 च्या वसंत तूमध्ये एर -2 विमानाच्या मोठ्या सुधारणेचे काम सुरू झाले. तपशीलवार डिझाइनच्या समांतर, एर -2 बीएम विमानाचे मॉक-अप तयार केले जात होते, 31 ऑगस्ट 1945 रोजी मॉक-अप कमिशनला सादर केले गेले. मॉक-अप कमिशनच्या प्रोटोकॉलमध्ये नमूद केले आहे की LTD सुधारण्यासाठी “… एर -2 सीरियल विमानात खालील मुख्य बदल केले गेले:

एर -20 एन विमानाचे केबिन (समोरचे दृश्य)

कारभारीची जागा मागे घेतलेल्या स्थितीत

1. ACh -31B मोटर्सऐवजी (टेकऑफ पॉवर - 1500 hp, H = 6000 m - 1250 hp वर रेटेड पॉवर) ACh -31 मोटर्स (टेकऑफ पॉवर - 1900 hp, H = 6000 m - 1500 hp वर रेटेड पॉवर).

2. ऑइल आणि वॉटर कूलर विंगमधून काढून टाकले जातात आणि इंजिन हुडच्या समोर फ्रंटल टनेल रेडिएटर्सच्या स्वरूपात स्थापित केले जातात.

3. मुख्य इंधन टाक्यांची क्षमता 940 लिटरने कमी झाली आहे आणि ती 4000 लिटरच्या बरोबरीची आहे. 1480 लिटर क्षमतेच्या एका बाह्य अंतर्गत इंधन टाकीऐवजी, 1100 लिटर क्षमतेच्या दोन बाह्य टाक्या बसवण्यात आल्या (एक 5000 किमीच्या श्रेणीसाठी आणि दोन 6000 किमीसाठी). सर्व टाक्यांची एकूण क्षमता उत्पादन विमानावर 6420 लिटरऐवजी 6200 लिटर आहे.

4. उलट "गुल" शिवाय सरळ मध्य भागासह नवीन पंख स्थापित केले. विंग आकार वाढला: क्षेत्र 79 मीटर पासून 2 81 मी पर्यंत 2 , 23 ते 28 मीटर पर्यंतचा कालावधी, 6.7 ते 9.5 पर्यंत लांब. S-240 विंग प्रोफाइलऐवजी, TsAGI P-7 प्रोफाइल मध्य विभागात आणि K-4 विंग कन्सोलवर स्थापित केले गेले.

5. फ्यूजलेजशी संबंधित विंगची स्थिती बदलली. लो विंग स्थानाऐवजी, उंच बनवले गेले, ज्यामुळे फ्यूजलेज बॉम्ब खाडीची क्षमता वाढवणे शक्य झाले

6. फ्यूजलेज बॉम्ब खाडीची पुनर्रचना आणि वाढ केली गेली जेणेकरून कॅलिबरसह बॉम्ब 100 ते 4000 किलो पर्यंत फ्यूजलेजमध्ये हँग करणे शक्य झाले (एर -2 सीरियलमध्ये, 500 किलो पर्यंतच्या कॅलिबरसह बॉम्ब बॉम्बमध्ये निलंबित केले जाऊ शकतात. खाडी).

7. बॉम्ब सोडण्याच्या यांत्रिक आपत्कालीन नियंत्रणाऐवजी, बॅक-अप विद्युत पुरवले जाते.

8. उत्पादन विमानावर एका LUBAK-20 तोफेसाठी सेमी-मेकॅनिकल TUM-5 बुर्जऐवजी दोन B-20 तोफांसाठी विद्युतीकृत SEB-2 बुर्ज बसवण्यात आला.

9. OP-2L दृश्यासह UBT अंतर्गत सीरियल हॅच इंस्टॉलेशन प्रकार MV-2B ऐवजी, B-20 अंतर्गत एक कोलिमीटर दृश्य K8-T सह विद्युतीकृत NEU स्थापना आणि स्वतःचा वेग वेक्टर स्थिर करण्यासाठी यंत्रणा बसवण्यात आली. ...

लेआउटचा विचार केल्यावर ..., लेआउट कमिशन निर्णय घेते:

1. सुधारित विमान आणि त्याची शस्त्रे यांचा आराखडा मंजूर करणे.

2. कॉकपिटमधील एर -2 या मालिकेतील दोष दूर करण्याची गरज आणि VMG चे नवीन लेआउट, जे मॉक-अपवर दाखवले गेले नाहीत, त्या VMG आणि मॉकवरील कॉकपिट सुसज्ज करणे आवश्यक आहे. -अप आणि याव्यतिरिक्त ते GK NII VVS KA ला मंजुरीसाठी सबमिट करा. ... "

21 ऑगस्ट 1945 रोजी NKAP P.O च्या आदेशाने सुखोईला हे काम देण्यात आले: "... एर -2 सीरियल एअरक्राफ्टच्या आधारावर एसीएच -31 डिझेल इंजिनसह सुधारित एर -2 विमानाची रचना करणे आणि तयार करणे, खालील डेटासह:

जमिनीवर जास्तीत जास्त वेग - 415 किमी / ता.

6000 मी - 495 किमी / ता च्या डिझाइन उंचीवर जास्तीत जास्त वेग;

सामान्य उड्डाण वजनावर 15850 किलो वजनाची उड्डाण श्रेणी, 1850 किलो इंधन पुरवठा आणि 2000 किलो - 2500 किमी बॉम्ब लोडसह;

उड्डाण श्रेणी 18100 किलो वजनासह, 3800 किलो इंधन पुरवठा आणि 2000 किलो - 5000 किमी बॉम्ब लोडसह;

18000 किलो वजनाच्या उड्डाण श्रेणी, 4500 किलो इंधन पुरवठा आणि 1000 किलो - 6000 किमी बॉम्ब लोडसह;

18000 किलो वजनाच्या उड्डाण श्रेणी, 2000 किलो इंधन पुरवठा आणि 4000 किलो - 2500 किलो बॉम्ब लोडसह;

बॉम्ब मॉडेल एम -44 - 4000 किलोसाठी मालवाहू डब्याची क्षमता;

मानक बॉम्बसाठी मालवाहू डब्याची क्षमता - 2000 किलो;

एका इंजिनवर उड्डाण करताना विमानाचे जास्तीत जास्त वजन - 16,000 किलो;

15850 किलो - 600 मीटरच्या सामान्य फ्लाइट वजनावर टेकऑफ रन; क्रू - 5 लोक;

विमान शस्त्रास्त्र: 12.7 मिमी मशीनगनसाठी धनुष्य माउंट, दारूगोळ्याच्या 195 फेऱ्या;

दोन 20 मिमी तोफांसाठी वरच्या एसईबी माउंट, दारूगोळ्याच्या 400 फेऱ्या;

लोअर हॅच इंस्टॉलेशन NEU अंतर्गत

20 मिमी कॅलिबरची तोफ, दारूगोळ्याच्या 200 फेऱ्या.

1945 च्या अखेरीपर्यंत, एर -2 बीएम विमानावर खालील काम केले गेले:

- रेखाचित्रांचा एक संपूर्ण संच तयार केला गेला आणि प्लांट क्रमांक 39 ला देण्यात आला;

-मॉक-अप कमिशनने नेव्हिगेटर, पायलट आणि रेडिओ ऑपरेटरच्या कॉकपिट्सच्या सुधारित मॉक-अपचे पुनरावलोकन केले आणि मंजूर केले;

- एअरफ्रेमचे मुख्य घटक एकत्र करण्यासाठी तयार केलेली उपकरणे;

- सांख्यिकीय चाचण्यांसाठी ग्लायडर बनवले;

- व्हीएमजीच्या स्थापनेसाठी स्टँड बनवला आणि एकत्र केला;

- मध्य विभागाची फ्रेम, फ्यूजलेजच्या मध्य आणि शेपटीच्या विभागांची फ्रेम एकत्र केली जाते.

सर्वसाधारणपणे, एर -2 बीएमच्या फ्लाइट कॉपीची तयारी 65%होती, परंतु 1946 मध्ये त्याचे बांधकाम कधीही पूर्ण झाले नाही.

1945 साठी संयंत्र क्रमांक 134 च्या कामाच्या योजनेत, 7GU NKAP द्वारे मंजूर, 1 नोव्हेंबर 1945 रोजी राज्य उड्डाण चाचण्यांमध्ये हस्तांतरणासह "PS" च्या प्रवासी आवृत्तीमध्ये Er-2 2ACh-31 मध्ये बदल समाविष्ट करण्यात आला. वर्षाच्या अखेरीस, कार्य रेखाचित्रे 90% पूर्ण आहेत. योजनेनुसार, संयंत्र # 134 स्थिर चाचण्यांसाठी ग्लायडर तयार करणार होता आणि फ्लाइट कॉपीचे उत्पादन टागानरोग एव्हिएशन प्लांट # 86 ला देण्यात आले होते.

फ्लाइटचे वजन, किलो 18100

कमाल वेग, किमी / ता:

- ग्राउंड जवळ 400

- 6000 मीटर 480 च्या उंचीवर

6000 मीटर उंचीवर समुद्रपर्यटन वेग, किमी / ता 360

व्यावहारिक कमाल मर्यादा, एम 8500

फ्लाइट श्रेणी, किमी / ता:

- 12 प्रवासी 5000 सह

- 27 प्रवासी 3500 सह

क्रू, लोक 5

पॅसेंजर केबिनला समोरचा दरवाजा

प्रवासी आसन

कपडे बदलायची खोली

एर -2 बीएम आणि एर -2 पीएस विमान, 7 व्या जीयू एनकेएपी सह करारानुसार, 1946 साठी प्रायोगिक विमान बांधकामाच्या मसुदा योजनेत समाविष्ट करण्यात आले होते, परंतु एर -2 उत्पादनातून मागे घेण्याच्या निर्णयामुळे, मंजूर योजना अनुपस्थित होती .

एआय टॉल्स्टोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली सीआयएएम येथे 1943 च्या मध्यभागी, एका पॉवर प्लांटवरील डिझाइनचे काम पूर्ण झाले, जे विमानाचे डिझेल इंजिन आणि एअर-टू-एअर वाहनाचे संयोजन दर्शवते. या इंस्टॉलेशनचे मुख्य वैशिष्ट्य म्हणजे मुख्य इंजिन म्हणून प्रोपेलर असलेले M-30B इंजिन आणि विंग कन्सोलच्या खाली असलेल्या दोन एअर-टू-एअर मिसाईलचा वापर उड्डाण गतीमध्ये अल्पकालीन वाढीसाठी आवश्यक प्रवेगक म्हणून होता. या व्हीआरडीके योजनेमध्ये, अक्षीय कंप्रेसर फिरवणारे टर्बाइन विमानाच्या मुख्य इंजिनच्या एक्झॉस्ट गॅसद्वारे चालवले जात होते. 1943-1944 दरम्यान, CIAM ने वैयक्तिक युनिट्स आणि इंस्टॉलेशनच्या युनिट्ससह प्रायोगिक कार्य केले.

1944 मध्ये, राज्य संरक्षण समितीच्या निर्णयानुसार, एआय टॉल्स्टोव्हला एक संयुक्त पॉवर प्लांट तयार करण्याचे काम देण्यात आले, ज्यामध्ये एसीएच -30 बी इंजिन आणि दोन एअर-कूल्ड रॉकेट लाँचर्सचा समावेश होता, ज्यात संपूर्ण स्थापनेचा एकूण जोर समान होता 800 किमी / तासाच्या उड्डाण वेगाने 850 किलो.

मे 1945 मध्ये, सीआयएएम ने संयुक्त पॉवर प्लांटच्या ग्राउंड फॅक्टरी चाचण्या सुरू केल्या, ज्याला ई -330 ने नियुक्त केले. जूनमध्ये, कारखाना चाचण्या पूर्ण झाल्या, त्या दरम्यान स्थापना 16 तास 42 मिनिटे चालली नाही. स्थापनेचे एकूण वजन 1700 किलो होते.

एकत्रित पॉवर प्लांटच्या उड्डाण चाचणीसाठी, एर -2 विमानांचा वापर करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. मे 1945 मध्ये, वनस्पती # 134 ने विमानात ई -330 ठेवण्यासाठी रेखाचित्रांचा एक संच तयार केला, जो सीआयएएमला मंजुरीसाठी पाठवण्यात आला. उत्पादनात, E-3130 च्या फ्लाइट नमुन्यांच्या अभावामुळे एर -2 विमानाची पुन्हा उपकरणे चालविली गेली नाहीत. 6 मार्च 1946 च्या NKAP क्रमांक 95 च्या आदेशाने हा विषय काढून टाकण्यात आला.

23 मे 1944 च्या NKAP च्या आदेशानुसार, वनस्पती क्रमांक 134 चे मुख्य डिझायनर व्ही.जी. Ermolaev ला "स्पेशल पर्पज" एअरक्राफ्ट डिझाईन करण्याचे काम देण्यात आले होते, जे Er-2 बॉम्बरची आरामदायक प्रवासी आवृत्ती आहे. १ नोव्हेंबर १ 4 ४४ पर्यंत प्रोटोटाइप पूर्ण झाल्यावर प्लांट # ३ four मध्ये चार येर -२० एन विमानांच्या बांधकामाची योजना होती.

10 नोव्हेंबर 1944 रोजी व्हीजी एर्मोलायव्हने विमान उद्योगातील पीपल्स कमिशनरेटला संबोधित करताना नमूद केले: “15 नोव्हेंबर 1944 पर्यंत प्लांट नं. 39 एर -2 विमानाची असेंब्ली प्रवासी आवृत्तीत पूर्ण करेल, विशेष उद्देश.

या विमानाची तांत्रिक श्रेणी 4500 किमी असावी, त्यात दहा प्रवासी आणि चार क्रू मेंबर्स असतील. वास्तविक परिस्थितीमध्ये या शक्यतांची चाचणी घेण्यासाठी, मी 4600 किमी लांबीच्या इरकुत्स्क-मॉस्को मार्गासह नियमित हवाई मार्गावर या विमानात नॉन-स्टॉप फ्लाइट चालविण्याची परवानगी मागतो ...

उड्डाण चालवण्याच्या तुमच्या सकारात्मक निर्णयाच्या बाबतीत, मी तुम्हाला पायलट - सोव्हिएत युनियनचा नायक, गार्ड कर्नल अलेक्सेव एडीला फ्लाइट असाइनमेंट पूर्ण करण्यास सांगतो, त्याला क्रूच्या निवडीची जबाबदारी सोपवून ... "

दुर्दैवाने, प्रोटोटाइपचे बांधकाम डिसेंबर 1944 अखेरपर्यंत विलंबित झाले. आणि कारखाना चाचण्या पूर्ण झाल्यानंतरच, 16 एप्रिल 1945 रोजी एडी चाचणी पायलट. अलेक्सेवने इर्कुटस्क-मॉस्को मार्गावर 15 तास 30 मिनिटे खर्च करून नॉन-स्टॉप फ्लाइट केली.

योजनेनुसार, एर -20 एन विमान व्यावहारिकरित्या सीरियल एर -2 2 एसीएच -30 बी बॉम्बरपेक्षा वेगळे नव्हते, शस्त्रे नसणे आणि वाढवलेल्या पायलटचा कंदील वगळता, गाजरमध्ये बदलणे.

प्रवासी केबिन (लांबी - 6350 मिमी, रुंदी - 1600 मिमी, उंची - 1600 मिमी) 9 प्रवाशांसाठी आणि एका कारभारीसाठी डिझाइन केली होती. फ्रेम 15 च्या क्षेत्रातील पॅसेंजर केबिन दोन कप्प्यांमध्ये विभागली गेली.

पहिल्या मध्ये, डाव्या आणि उजव्या बाजूला, 6 सिंगल पॅसेंजर सीट बसवल्या गेल्या (सीट रुंदी - 560 मिमी, पॅसेज रुंदी - 370 मिमी).

दुसऱ्या मध्ये, बंदर आणि स्टारबोर्डच्या बाजूला, 3 सिंगल पॅसेंजर सीट आणि कारभारीसाठी एक फोल्डिंग इंस्टॉल केले गेले. सामानाचा डबा त्याच डब्यात होता.

सामान्य फ्लाइट वजन, किलो 17600

कमाल वेग, किमी / ता:

- जमिनीवर 380

- 6000 मीटर 435 च्या उंचीवर

समुद्रपर्यटन गती, किमी / तास 350

फ्लाइट श्रेणी, किमी / ता:

- जास्तीत जास्त तांत्रिक 5200

- ऑपरेशनल 4900

टेकऑफ रन, मी:

- ACh-30BF 1050 सह

- ACh-30B 1200 सह

पॉवर प्लांट ई -330 चे सामान्य दृश्य

एर -2 2ACh-30B आणि 4VRD विमानाचे सामान्य दृश्य

पॅसेंजर केबिनचा पुढचा दरवाजा फ्यूजलेजच्या स्टारबोर्डच्या बाजूला होता. प्रवाशांच्या आसनांमध्ये समायोज्य बॅकरेस्ट आणि आसने होती. विमानात स्वच्छतागृह होते. आराम वाढवण्यासाठी, कॅब वैयक्तिक पुरवठा आणि एक्झॉस्ट वेंटिलेशनसह सुसज्ज होती आणि त्यात थर्मल इन्सुलेशन देखील होते. इंजिन नॅसेल्समध्ये बसवलेल्या एअर हीटर्सचा वापर करून कॅब गरम केली गेली. गरम झालेली हवा प्रवाशांच्या पायांवर असलेल्या लूव्हर्समधून प्रवासी केबिनमध्ये शिरली. प्रत्येक प्रवासी आसन स्वतंत्र ऑक्सिजन उपकरणाने सुसज्ज होते.

हे लक्षात घेणे मनोरंजक आहे की अनेक उड्डयन इतिहासकार, ज्यात व्ही.बी. शेवरोव आणि ए.एन. पोनोमारेव, चुकून एर -20 एन विमानाच्या निर्मितीला पीओच्या कामांपैकी एक मानले गेले. सुखोई. प्रत्यक्षात, संयुक्त ओकेबी -134 च्या टीमने या विमानाची केवळ कारखाना चाचण्या आणि फाइन-ट्यूनिंग केली.

उत्पादन विमानात परतताना, मला हे लक्षात घ्यायचे आहे की कमी लढाऊ अनुभवामुळे (दुसरे महायुद्ध संपेपर्यंत, 18 व्या VA च्या युनिट्स, एर -2 2АЧ-30Б बॉम्बर्ससह सशस्त्र, दोन क्रमवारी करण्यात यशस्वी झाले), लष्करी चाचण्या दरम्यान एर -2 विमानाच्या उड्डाण परिचालन गुणधर्मांचा अभ्यास सुरू ठेवण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

26 जून ते 23 ऑगस्ट, 1945 पर्यंत, 18 व्या गार्ड्स एव्हिएशन ऑर्लोव्स्को-बुडापेस्ट बॉम्बर विभागाचे कर्मचारी आणि हवाई दल संशोधन संस्थेच्या प्रतिनिधींनी एबी -5 एलबी -116 प्रोपेलर्ससह एर -2 2 एसीएच -30 बी विमानांची लष्करी चाचण्या घेतल्या. चाचण्यांचा उद्देश विमानाचे रणनीतिक उड्डाण, लढाऊ आणि परिचालन गुण ओळखणे हा होता. 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9 ए, 10, 11, 12, 13 मालिकेतील विमानांची एकूण 21 विमानांची चाचणी घेण्यात आली. समर्पित विमान विशेष गटांमध्ये एकत्र केले गेले आणि बेलाया सेर्कोव्ह एअरफील्डवर आधारित होते. चाचण्या दरम्यान, 330 उड्डाणे एकूण उड्डाण वेळेसह 1,158 तास 58 मि. चाचण्या दरम्यान, 58 उड्डाण अपघात झाले, त्यापैकी 55 आपत्कालीन लँडिंगसह आणि 10 ऑगस्ट रोजी पोल्टावा प्रदेशात, शेपटी क्रमांक 13 (7013907) असलेले विमान क्रॅश झाले. एर -2 2ACh-30B विमान लष्करी चाचण्यांना उभे राहू शकले नाही.

24 ऑगस्ट, 1945 रोजी, जीकेओच्या हुकुमाद्वारे, एनकेएपी प्लांट्सने एअर -2 विमानांना हवाई दलाला तात्पुरते स्थगित केले. याव्यतिरिक्त, जीकेओने 27 ऑगस्ट 1945 च्या डिक्रीद्वारे एनकेएपीला आदेश दिले:

-लष्करी चाचण्या दरम्यान एर -2 विमान आणि एसीएच -30 बी इंजिनमधील सर्व दोष दूर करा.

-नोव्हेंबर 1945 मध्ये राज्य चाचणीसाठी हवाई दलाकडे 3 एर -2 विमाने, आणि डिसेंबरमध्ये लष्करी चाचण्यांसाठी 20 एर -2 विमान (एर -2 एमएम विमानांचा संदर्भ देत) सबमिट करा.

एनकेएपीने केलेल्या सर्व प्रयत्नांना न जुमानता, 1945 मध्ये किंवा 1946 मध्ये, एर -2 एमएम विमानाची कधीही चाचणी केली गेली नाही.

26 फेब्रुवारी 1946 च्या यूएसएसआरच्या पीपल्स कमिसर्स कौन्सिलच्या डिक्रीनुसार, एर -2 विमानांना उत्पादनातून आणि नंतर सेवेतून काढून टाकण्यात आले. यावेळी, 94 तयार विमान प्लांटच्या एअरफील्डवर होती, 49 असेंब्ली शॉपमध्ये होती, आणि उर्वरित असेंब्ली आणि खरेदीच्या दुकानांमध्ये उत्पादनाच्या विविध टप्प्यांवर होती. सरकारच्या निर्णयामुळे, प्लांट क्रमांक 39 मध्ये उपलब्ध असलेली सर्व विमान, युनिट आणि असेंब्ली डायमेन्शनल स्क्रॅपमध्ये कमी करण्यात आली.

(पुढे चालू)

दुसऱ्या महायुद्धाच्या शेवटी, पूर्व आणि पश्चिम यांच्यातील संघर्षामुळे सोव्हिएत हवाई दल आणि हवाई संरक्षण दलांचे राज्य आणि पुढील विकास लक्षणीयरीत्या प्रभावित झाले. संभाव्य शत्रूवर मोठ्या प्रमाणावर हवाई हल्ल्यांचा धोका आणि सैन्याच्या गटांचे विनाश करण्याच्या नवीन मार्गांचा वापर करून देशाची एकसंध हवाई संरक्षण प्रणाली तयार करण्यासाठी मोठ्या उपाययोजनांची अंमलबजावणी आवश्यक आहे. युद्धाच्या अखेरीस, मे 1946 पर्यंत देशाच्या हवाई संरक्षण जिल्ह्यांमध्ये 4 मोर्चे आणि 3 स्वतंत्र हवाई संरक्षण सैन्याची पुनर्रचना करण्यात आली: उत्तर-पश्चिम, दक्षिण-पश्चिम, सुदूर पूर्व. लेनिनग्राड आणि बाकू हवाई संरक्षण सैन्याचे संबंधित हवाई संरक्षण दल मध्ये रूपांतर झाले, उर्वरित दल आणि विभागांची पुनर्रचना हवाई संरक्षण विभाग आणि ब्रिगेडमध्ये करण्यात आली.
सोव्हिएत हवाई दलात सुधारणा करण्यासाठी युद्धोत्तर काळात मुख्य दिशा म्हणजे पिस्टन ते जेट विमानांमध्ये संक्रमण. 24 एप्रिल, 1946 रोजी, यूएसएसआरने एअर-जेट इंजिन (आणि) असलेल्या पहिल्या सेनानींची चाचणी केली, जे लवकरच हवाई दल आणि हवाई संरक्षण लढाऊ विमानांच्या सेवेत दाखल झाले.
भविष्यात, हवाई दलाच्या फ्रंट-लाइन एव्हिएशनला 1950 च्या दशकाच्या सुरुवातीला अधिक आधुनिक जेट विमाने मिळाली. हवाई संरक्षण लढाऊ विमान सीरियल मिग -15, याक -23 जेट लढाऊ विमानांनी सुसज्ज होऊ लागले आणि त्यांचे बदल ऑन-बोर्ड रडार स्थळे, तोफ आणि मार्गदर्शित हवाई-ते-हवाई क्षेपणास्त्रांसह, ज्यामुळे मानव आणि मानवरहित हवाई हल्ल्याच्या शस्त्रांचा नाश सुनिश्चित झाला. त्यांच्या दृश्यमान दृश्यतेच्या बाहेर. 1951 च्या सुरुवातीला, हवाई संरक्षण लढाऊ विमानात 1517 जेट लढाऊ विमान होते (त्यांच्या एकूण संख्येच्या 50.5%) आणि 1952 च्या अखेरीस त्यांचा वाटा वाढून 85.5% झाला होता.

सोव्हिएत हवाई दलाच्या लढाऊ क्षमतेच्या वाढीसाठी नियंत्रण प्रणालीमध्ये सुधारणा आवश्यक आहे. एप्रिल 1946 मध्ये, हवाई दलाचे कमांडर-इन-चीफ-यूएसएसआरच्या सशस्त्र दलांचे उपमंत्री पद स्थापन झाले. नवीन पदावर हवाई दलाचे पहिले प्रमुख एअर मार्शल के.ए. वर्शिनिन.

युनिट्स, फॉर्मेशन्स आणि फॉर्मेशन्सच्या संघटनात्मक संरचनेत सुधारणा सुरूच राहिल्या. हवाई दलाचा एक भाग म्हणून, लांब पल्ल्याच्या आणि लष्करी वाहतूक उड्डाणांना एक प्रकारची विमानचालन म्हणून औपचारिक केले गेले आणि हेलिकॉप्टर युनिट तयार करण्यात आले. नवीन शस्त्रे सेवेत दाखल होऊ लागली - मार्गदर्शित आणि दिशाहीन क्षेपणास्त्रे, बॉम्ब आणि आण्विक वॉरहेड असलेली क्षेपणास्त्रे.
पहिल्या अण्वस्त्रांच्या लक्षणीय वस्तुमान आणि मोठ्या परिमाणांना त्यांना लक्ष्यापर्यंत पोहोचवण्याच्या विशेष माध्यमांच्या विकासाची आवश्यकता होती, ज्यामुळे जड बॉम्बर विमान वाहतुकीचा प्रामुख्याने विकास झाला, जे संबंधित प्रकारच्या विमानांनी सज्ज होते: Tu-95K इ.
1953 मध्ये, एअर मार्शल एस.आय.च्या नेतृत्वाखाली हवाई दलाचे मुख्यालय. रुडेन्को, प्रथमच, विमानाने अण्वस्त्रांच्या वापराचे मुद्दे विकसित केले गेले, मोठ्या प्रमाणावर विनाशच्या शस्त्रांच्या वापरासह ऑपरेशनमध्ये लढाऊ ऑपरेशनसाठी विमानचालन युनिट्स आणि संरचना तयार करण्यासाठी पाया तयार केले गेले. प्राप्त झालेल्या परिणामांची सराव चाचणी केली गेली सैन्याने आणि सैन्य अभ्यासादरम्यान, कार्पाथियन मिलिटरी डिस्ट्रिक्ट (1953), टॉत्स्क (1954) आणि सेमीपलाटिन्स्क (1956) प्रशिक्षण मैदानासह.

1950 च्या मध्यात. हवाई दलाचा एक भाग म्हणून, हल्ल्याऐवजी, लढाऊ-बॉम्बर उड्डाण तयार केले गेले, जे पारंपरिक आणि अण्वस्त्र दोन्ही वापरण्यास सक्षम असलेल्या विशेष प्रकारच्या लढाऊ-बॉम्बर्सने सुसज्ज होते. हवाई दलाच्या सेवेत आण्विक आणि नंतर थर्मोन्यूक्लियर शस्त्रे सादर केल्यामुळे, अण्वस्त्रांच्या क्षेत्रात अमेरिकेची मक्तेदारी संपली आणि देशाच्या संरक्षण क्षमतेत लक्षणीय वाढ झाली. स्ट्रॅटेजिक मिसाईल फोर्सेसच्या स्थापनेपूर्वी हवाई दल ही अण्वस्त्र क्षमता असलेल्या सशस्त्र दलांची एकमेव शाखा होती.
या कालावधीत, देशातील हवाई संरक्षण दल ऑपरेशनल आणि रणनीतिक पातळीवर एक तर्कसंगत संघटनात्मक रचना शोधत होते. यूएसएसआरची विश्वासार्ह हवाई संरक्षण प्रणाली तयार करण्यासाठी, जिल्हे आणि विशेष हवाई संरक्षण दल तयार केले गेले आणि नंतर हवाई संरक्षण क्षेत्रे. मे 1954 मध्ये, देशाच्या हवाई संरक्षण दलाचे कमांडर-इन-चीफ हे पद यूएसएसआरच्या संरक्षण उपमंत्र्यांच्या दर्जासह स्थापित केले गेले. ते सोव्हिएत युनियनचे मार्शल होते. गोव्होरोव, एक वर्षानंतर - सोव्हिएत युनियनचे मार्शल एस.एस. नीलमणी.
डिसेंबर 1951 मध्ये, सोव्हिएत युनियनने युनिफाइड रडार फील्ड आयोजित करण्यास सुरुवात केली. यामुळे हवाई संरक्षण दलांची शाखा म्हणून रेडिओ-तांत्रिक सैन्य तयार करण्यासाठी नवीन रडार स्टेशन आणि सिस्टीमसह हवाई पाळत ठेवणे, चेतावणी आणि संप्रेषण युनिट्सची संपूर्ण उपकरणे करणे शक्य झाले. सैन्यात मूलभूतपणे नवीन शस्त्राच्या प्रवेशावर आधारित-1950 च्या दशकाच्या मध्यात विमानविरोधी क्षेपणास्त्र प्रणाली आणि प्रणाली. देशातील पहिली विमानविरोधी क्षेपणास्त्र प्रणाली S-25 ने सज्ज असलेली पहिली विशेष हेतू हवाई संरक्षण सेना तयार केली गेली.

१५ जुलै १ 5 ५५ रोजी सैन्याने, चार कॉर्प्सचा समावेश असलेल्या, हवाई हल्ल्यांपासून राजधानीचे विश्वसनीय संरक्षण सुनिश्चित करण्यासाठी मॉस्को हवाई संरक्षण जिल्ह्याचा भाग बनला. पुढच्या वर्षी, देशाच्या हवाई संरक्षण दलाच्या विमानविरोधी तोफखान्याचे विमानविरोधी रॉकेट फोर्स आणि विमानविरोधी तोफखान्यात रूपांतर झाले, थोड्या वेळाने-हवाई संरक्षण दलातील विमानविरोधी क्षेपणास्त्र सेना, ज्याला शाखेचा दर्जा प्राप्त झाला. हवाई संरक्षण दल. त्याचबरोबर शांततापूर्ण बांधकामासह, देशातील हवाई दल आणि हवाई संरक्षण दलाचे जवान दक्षिणपूर्व आशियातील सुदूर आणि मध्य पूर्वमधील लष्करी संघर्षांमध्ये लढाऊ अनुभव गोळा करत राहिले.
ऑक्टोबर १ 9 ५ In मध्ये, बीजिंग (पीआरसी) क्षेत्रात हवाई संरक्षण इतिहासात प्रथमच, सोव्हिएत एस-75५ डविना हवाई संरक्षण प्रणालीने उच्च-उंचावरील घुसखोर आरबी -५D डी (अमेरिकन उत्पादन) खाली पाडले. तैवानची हवाई दल. आधीच पुढच्या वर्षात, 1 मे 1960 रोजी सोव्हिएतच्या हवाई हद्दीवर आक्रमण करणाऱ्या अमेरिकन उच्च-उंचीच्या टोही विमान लॉकहीड U-2 चा नाश करण्याचे काम हवाई संरक्षण क्षेपणास्त्र सैन्याने यशस्वीपणे सोडवले.
विविध उद्देशांसाठी सामरिक बॅलिस्टिक क्षेपणास्त्रे आणि अवकाश यंत्रणेच्या आघाडीच्या जागतिक शक्तींनी स्वीकारल्यामुळे सोव्हिएत राजकीय नेतृत्वाने देश आणि त्याच्या सशस्त्र दलांना आश्चर्यकारक क्षेपणास्त्र हल्ल्यापासून संरक्षित करण्यासाठी विशेष उपाययोजना करणे आवश्यक होते. जगात प्रथमच 4 मार्च 1961 रोजी बॅलिस्टिक क्षेपणास्त्राचे डोके अडवले गेले आणि उड्डाणात अँटी-मिसाइल क्षेपणास्त्राच्या उच्च स्फोटक विखंडन वारहेडने मारले गेले. यामुळे उंच उंचीवर लहान आकाराचे उच्च-गतीचे लक्ष्य अडवण्याची आणि नष्ट करण्याची क्षमता दिसून आली. जून १ 2 In२ मध्ये, राज्य आयोगाने मॉस्को सुविधांच्या संरक्षणासाठी ए -३५ अँटीमिसाइल डिफेन्स सिस्टीम तयार करण्यासाठी मसुदा डिझाईनचे पुनरावलोकन केले, ज्यामध्ये सिंगल यूएस मोनोब्लॉक मिसाईल विरूद्ध टायटन -२ आणि मिनिट्युमन -२ प्रकार होते (शेवटी ही प्रणाली स्वीकारली गेली. मे 1978.

1967 मध्ये, देशातील हवाई संरक्षण दलाचा एक भाग म्हणून, हवाई संरक्षण दलांची एक स्वतंत्र शाखा म्हणून विशेष क्षेपणास्त्रविरोधी आणि अवकाशविरोधी संरक्षण दलाची स्थापना करण्यात आली.

त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये, देशातील हवाई दल आणि हवाई संरक्षण दले द्वितीय विश्वयुद्ध, लष्करी संघर्ष, तसेच आयोजित कमांड-स्टाफ व्यायाम आणि लष्करी खेळ, कामगिरीच्या आधारावर आणि विचारात घेऊन विकसित होत राहिले. लष्करी विज्ञान, शस्त्रे आणि लष्करी उपकरणांचा विकास आणि आधुनिकीकरण. हवाई वर्चस्वासाठीच्या संघर्षाची सामग्री आणि स्वरूप, विविध कारणांसाठी केलेली हवाई ऑपरेशन्स, सैन्यासाठी हवाई सहाय्य आणि हवाई वाहतुकीच्या कामांचे निराकरण यावरची मते मोठ्या प्रमाणावर सुधारित केली गेली. हवाई संरक्षण, नियंत्रण, परस्परसंवाद आणि सर्व प्रकारच्या समर्थनावर मात करणे आणि त्यावर मात करणे या मुद्द्यांवर खोलवर काम केले गेले.
क्षेपणास्त्र हल्ला, क्षेपणास्त्रविरोधी आणि अवकाशविरोधी संरक्षण, हवाई संरक्षण दलांच्या शस्त्रांची पुन्हा उपकरणे, ऑपरेशनल आणि रणनीतिक पातळीवरील नियंत्रण प्रक्रियेचे स्वयंचलितकरण, देशाची लढाऊ क्षमता हवाई संरक्षण दलात लक्षणीय वाढ झाली आहे. एरोस्पेस क्षेत्रातील टोही क्षेत्राची खोली वाढली आहे, शत्रूच्या क्षेपणास्त्र वाहून नेणाऱ्या विमानांच्या अडथळ्याच्या रेषा प्रगत झाल्या आहेत, लढाऊ विमानांची युक्ती वाढली आहे, विमानविरोधी क्षेपणास्त्र संरक्षण सर्व उंचीवर बनले आहे.
1970 च्या अखेरीस. विमानविरोधी ऑपरेशनमध्ये हवाई शत्रूचा नाश करण्याच्या अधिक प्रभावी पद्धतींच्या विकासावर आणि प्रभुत्वावर विशेष लक्ष दिले गेले. हवाई संरक्षणाने हळूहळू एरोस्पेस डिफेन्सचे स्वरूप प्राप्त केले. राज्य स्तरावर, देशातील हवाई संरक्षण दलाला नवीन शस्त्रे आणि उपकरणांनी सुसज्ज करण्यासाठी सकारात्मक उपाययोजना करण्यात आल्या. त्याच वेळी, हवाई दलाच्या हितासाठी, उड्डाण करताना मूलभूतपणे नवीन व्हेरिएबल स्वीप विंग विकसित केले गेले. बॉम्बर आणि क्षेपणास्त्र-तोफ शस्त्रास्त्र, तसेच एव्हिएशन कॉम्प्लेक्सच्या रेडिओ-इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांमध्ये लक्षणीय सुधारणा करण्यात आली आहे.
1970 च्या अखेरीपर्यंत. लांब पल्ल्याच्या विमानचालनचा आधार होता टीयू -16 बॉम्बर्स, हळूहळू तु -95 एमएसने बदलले आणि काही धोरणात्मक बॉम्बर (1987 मध्ये चाचणी ऑपरेशन सुरू झाले), इल -78 आणि 3 एम त्यांच्यासाठी इंधन भरण्यासाठी विमान म्हणून वापरले गेले.
सेनानी, लढाऊ-बॉम्ब आणि लढाऊ-अवरोधक, बॉम्बर, हल्ले विमान आणि 1960- 1980 च्या दशकात त्यांचे बदल. वॉरसा करार संघटनेचे सदस्य - सोव्हिएत विमानचालन आणि देशांच्या हवाई दलाचा आधार तयार केला.
हेलिकॉप्टर व्यतिरिक्त लष्करी वाहतूक उड्डाणात विमानांचा मोठा ताफा होता-हलका आणि मध्यम मालवाहू आणि प्रवासी लांब-जिवंत DC-3 "डगलस", Il-14, An-24, जड Il-18, Il-62 पर्यंत , Tu-104, Tu-134, Tu-154, आणि अगदी Il-86 आणि.

1960 - 1970 च्या शेवटी. हवाई दलाला जेट इंजिनांसह दुसऱ्या पिढीचे हेलिकॉप्टर मिळाले, ज्यात विस्तीर्ण क्षमता होती: हवाई वाहतूक आणि त्यातील बदल, विशेष Mi-12 आणि लढाऊ Mi-24.
1970-1980 च्या दशकात देशाच्या लष्करी-राजकीय नेतृत्वाचे प्रयत्न. यूएसएसआरच्या सशस्त्र दलांची आणखी एक मूलगामी पुनर्रचना करण्यासाठी हवाई दल आणि हवाई संरक्षण दलांची विद्यमान रचना मोडली गेली. परिणामी, सिद्धांत आणि सरावाच्या विरुद्ध, फ्रंट-लाइन एव्हिएशनच्या हवाई सैन्याचे लष्करी जिल्ह्यांच्या हवाई दलात रूपांतर झाले आणि त्यांच्या नेतृत्वाच्या अधीन झाले. हवाई संरक्षण दलांना पुन्हा सीमावर्ती प्रदेश आणि देशाच्या अंतर्गत प्रदेशांमध्ये वेगवेगळ्या सैन्य नेतृत्व योजनांसह विभागले गेले. त्यानंतरच्या वर्षांमध्ये, नावीन्यपूर्ण शांततेच्या चाचण्यांचा सामना करू शकला नाही आणि मागील संस्थात्मक संरचनेकडे परत जाणे आवश्यक आहे.
1980 मध्ये. लोकशाही प्रजासत्ताक अफगाणिस्तान (1979-1989) ला आंतरराष्ट्रीय सहाय्य प्रदान करताना हवाई दलाने लढाईचा अनुभव गोळा करणे सुरू ठेवले, अंतर्गत राजकीय विरोधाभासांनी फाटलेले. या काळात, धैर्य आणि वैयक्तिक धैर्यासाठी, 22 हवाई दलाच्या वैमानिकांना सोव्हिएत युनियनचा हिरो: कर्नल व्ही.ए. बुर्कोव्ह, ए.एस. गोलोव्हानोव्ह, व्ही.एस. मांजर, व्ही.ई. पावलोव, ए.व्ही. रुत्स्कोई, जी.पी. खॉस्तोव; लेफ्टनंट कर्नल E.I. झेलन्याकोव्ह, एन.आय. कोवालेव, ए.एन. लेव्चेन्को, व्ही.एन. ओचिरोव्ह, व्ही.एम. लिखित, ए.एम. रायलेन, पी.व्ही. रुबान; प्रमुख व्ही.के. गेनुत्दीनोव, व्ही.ए. कोवालेव, एन.आय. मालेशेव, व्ही.व्ही. शचेर्बाकोव्ह; कर्णधार व्ही.ए. कुचेरेन्को, एन.एस. मैदानोव्ह, एस.व्ही. फिलिपचेन्कोव्ह; वरिष्ठ लेफ्टनंट व्ही.एफ. गोंचारेंको, के. पावलयुकोव्ह.
छोट्या, फिरत्या शत्रू गटांविरूद्ध कठीण पर्वतीय परिस्थितीमध्ये आमच्या विमानांच्या कृतींनी हवाई दलात ग्राउंड अटॅक एव्हिएशनचे पुनरुज्जीवन करण्याची मागणी केली. हे विशेष एसयू -25 हल्ल्याच्या विमानावर आधारित होते, ज्यात लष्करी संघर्षाच्या वर्षांमध्ये उच्च उड्डाण-रणनीतिक आणि लढाऊ गुण दिसून आले.
1980 च्या उत्तरार्धात - 1990 च्या सुरुवातीस. वॉर्सा करार संघटनेच्या पतनाने आणि युरोपमधील पारंपारिक सशस्त्र दलांच्या कराराच्या अंमलबजावणीसह, यूएसएसआर हवाई दलाच्या विमानांच्या ताफ्यात लक्षणीय घट झाली. देशांच्या संयुक्त हवाई संरक्षण प्रणालीचे विघटन झाले - वॉर्सा करार संघटनेचे सदस्य.
1991 मध्ये, हवाई दलाकडे 20 रचना, 38 विभाग आणि 211 विमानन रेजिमेंट होत्या.
1991 च्या शेवटी झालेल्या यूएसएसआरच्या पतनाने रशियन फेडरेशनच्या सशस्त्र दलाच्या लवकरात लवकर शक्य निर्मितीची मागणी केली. या काळात, रशियाने व्यावहारिकरित्या आपले पारंपारिक मित्र गमावले आणि त्याच्या पारदर्शक सीमेच्या परिघासह त्याच्याशी बरीचशी राज्ये अनुकूल नसली. त्याच वेळी, देशाच्या संरक्षण क्षमतेवर लक्षणीय परिणाम झाला. अशा प्रकारे, 13 हवाई संरक्षण संरचनांसह 4 हवाई संरक्षण संरचना, ज्यात जवळजवळ अर्धी लढाऊ विमाने, विमानविरोधी क्षेपणास्त्र आणि रेडिओ-तांत्रिक सैन्यांचा समावेश होता, हवाई संरक्षण दलातून बाहेर पडले. स्वतंत्र राज्यांच्या प्रदेशांवर - सोव्हिएत युनियनची पूर्वीची चौकी - अधिक प्रगत प्रकारची शस्त्रे आणि लष्करी उपकरणे शिल्लक राहिली. हवा आणि बाह्य अवकाशातील टोही आणि नियंत्रणाच्या प्रस्थापित प्रणालींचे उल्लंघन केले गेले.

सोव्हिएत लष्करी विमान वाहतुकीचा इतिहास 1918 मध्ये सुरू झाला. यूएसएसआर हवाई दल नवीन भूमी सैन्यासह एकाच वेळी तयार केले गेले. 1918-1924 मध्ये. 1924-1946 मध्ये त्यांना कामगार आणि शेतकरी रेड फ्लीट म्हटले गेले. - रेड आर्मीचे हवाई दल. आणि त्यानंतरच यूएसएसआर हवाई दलाचे परिचित नाव दिसून आले, जे सोव्हिएत राज्य कोसळण्यापर्यंत राहिले.

मूळ

सत्तेवर आल्यानंतर बोल्शेविकांची पहिली चिंता म्हणजे "गोरे" विरुद्ध सशस्त्र संघर्ष. गृहयुद्ध आणि अभूतपूर्व रक्तपात मजबूत सैन्य, नौदल आणि विमानचालन यांच्या सक्तीच्या बांधकामाशिवाय करू शकत नाही. त्या वेळी, विमाने अजूनही कुतूहल होती, त्यांचे मास ऑपरेशन काही प्रमाणात नंतर सुरू झाले. रशियन साम्राज्य सोव्हिएत सत्तेचा वारसा म्हणून सोडले गेले आणि "इल्या मुरोमेट्स" नावाच्या मॉडेलचा समावेश आहे. हे S-22s भविष्यातील यूएसएसआर हवाई दलाचा आधार बनले.

1918 मध्ये हवाई दलात 38 स्क्वाड्रन होती, आणि 1920 मध्ये - आधीच 83. गृहयुद्धाच्या मोर्चांवर सुमारे 350 विमाने सहभागी होती. तत्कालीन आरएसएफएसआरच्या नेतृत्वाने झारवादी वैमानिक वारसा जपण्यासाठी आणि अतिशयोक्ती करण्यासाठी सर्वकाही केले. एव्हिएशनचे पहिले सोव्हिएत कमांडर-इन-चीफ कॉन्स्टँटिन आकाशेव होते, ज्यांनी 1919-1921 मध्ये हे पद भूषवले होते.

प्रतीकात्मकता

1924 मध्ये, यूएसएसआर हवाई दलाचा भावी ध्वज दत्तक घेण्यात आला (प्रथम तो सर्व विमानचालन संरचना आणि तुकड्यांचा हवाई क्षेत्र ध्वज मानला जात असे). सूर्य कापडाची पार्श्वभूमी बनला. मध्यभागी एक लाल तारा होता, त्याच्या आत एक हातोडा आणि सिकल होता. त्याच वेळी, इतर ओळखण्यायोग्य चिन्हे दिसू लागली: चांदीचे वाढते पंख आणि प्रोपेलर ब्लेड.

1967 मध्ये यूएसएसआर हवाई दलाचा ध्वज म्हणून ध्वज मंजूर झाला. प्रतिमा अत्यंत लोकप्रिय झाली आहे. यूएसएसआरच्या पतनानंतरही ते त्याच्याबद्दल विसरले नाहीत. या संदर्भात, 2004 मध्ये, रशियन हवाई दलाला एक समान ध्वज प्राप्त झाला. फरक नगण्य आहेत: लाल तारा, सिकल आणि हॅमर गायब झाले, विमानविरोधी तोफा दिसली.

1920-1930 मध्ये विकास

गृहयुद्धाच्या काळातील लष्करी नेत्यांना युएसएसआरच्या भावी सशस्त्र दलांना अराजक आणि गोंधळाच्या स्थितीत आयोजित करावे लागले. "पांढरे" चळवळीचा पराभव झाल्यानंतर आणि एक अविभाज्य राज्यत्व निर्माण झाल्यानंतरच विमान वाहतुकीची सामान्य पुनर्रचना सुरू करणे शक्य झाले. 1924 मध्ये कामगार आणि शेतकऱ्यांच्या रेड एअर फ्लीटचे नाव बदलून रेड आर्मी एअर फोर्स करण्यात आले. एक नवीन हवाई दल संचालनालय दिसू लागले.

बॉम्बर एव्हिएशनची पुनर्रचना एका वेगळ्या युनिटमध्ये करण्यात आली, ज्याच्या चौकटीत त्या वेळी सर्वात प्रगत हेवी बॉम्बर आणि लाइट बॉम्बर स्क्वाड्रन तयार करण्यात आल्या. १ 30 ३० च्या दशकात, लढाऊ सैनिकांची संख्या लक्षणीय वाढली, तर त्याउलट टोही विमानांचा वाटा कमी झाला. पहिले बहुउद्देशीय विमान दिसू लागले (जसे की आर -6, आंद्रे तुपोलेव्हने डिझाइन केलेले). ही वाहने बॉम्बर, टॉर्पीडो बॉम्बर्स आणि लांब पल्ल्याच्या लढाऊ कार्ये तितकीच प्रभावीपणे पार पाडू शकतात.

1932 मध्ये, यूएसएसआरच्या सशस्त्र दलांना नवीन प्रकारच्या हवाई सैन्याने पुन्हा भरण्यात आले. एअरबोर्न फोर्सेसची स्वतःची वाहतूक आणि टोही उपकरणे आहेत. तीन वर्षांनंतर, गृहयुद्धाच्या काळात विकसित झालेल्या परंपरेच्या विरुद्ध, नवीन लष्करी पदांची ओळख झाली. आता हवाई दलातील वैमानिक आपोआप अधिकारी झाले. त्यांच्यापैकी प्रत्येकाने कनिष्ठ लेफ्टनंट पदासह त्यांच्या मूळ शाळा आणि उड्डाण शाळांच्या भिंती सोडल्या.

1933 पर्यंत, "I" मालिकेचे नवीन मॉडेल (I-2 ते I-5 पर्यंत) USSR हवाई दलाच्या सेवेत दाखल झाले. हे दिमित्री ग्रिगोरोविच यांनी विकसित केलेले बायप्लेन सेनानी होते. अस्तित्वाच्या पहिल्या पंधरा वर्षांत, सोव्हिएत लष्करी विमान वाहतूक ताफ्यात 2.5 वेळा भरपाई करण्यात आली. आयात केलेल्या कारचा वाटा कित्येक टक्क्यांवर आला.

हवाई दलाची सुट्टी

त्याच 1933 मध्ये (पीपल्स कमिसर्स कौन्सिलच्या ठरावानुसार), यूएसएसआर हवाई दलाची स्थापना झाली. कौन्सिल ऑफ पीपल्स कमिसर्सने सुट्टीची तारीख म्हणून 18 ऑगस्टची निवड केली. अधिकृतपणे, दिवसाची वेळ वार्षिक उन्हाळी लढाई प्रशिक्षणाच्या समाप्तीची होती. परंपरेनुसार, सुट्टी एरोबॅटिक्स, रणनीतिक आणि अग्निशमन प्रशिक्षण इत्यादी विविध स्पर्धा आणि स्पर्धांसह एकत्र होऊ लागली.

सोव्हिएत सर्वहारा जनतेमध्ये नागरी आणि लष्करी उड्डाण लोकप्रिय करण्यासाठी USSR हवाई दल दिवस वापरला गेला. महत्त्वपूर्ण तारखेच्या निमित्ताने उद्योग, ओसोवियाखिम आणि सिव्हिल एअर फ्लीटच्या प्रतिनिधींनी उत्सवात भाग घेतला. वार्षिक उत्सवाचे केंद्र मॉस्कोमधील मिखाईल फ्रुंज सेंट्रल एअरफील्ड होते.

आधीच पहिल्या कार्यक्रमांनी केवळ व्यावसायिक आणि राजधानीचे रहिवासीच नव्हे तर शहरातील असंख्य पाहुणे तसेच परदेशी राज्यांचे अधिकृत प्रतिनिधी यांचे लक्ष वेधले. जोसेफ स्टालिन, सीपीएसयू (बी) च्या केंद्रीय समितीचे सदस्य आणि सरकार यांच्या सहभागाशिवाय ही सुट्टी पूर्ण होऊ शकली नाही.

पुन्हा बदला

१ 39 ३ In मध्ये, यूएसएसआर हवाई दलाने दुसरे सुधारण केले. त्यांच्या पूर्वीच्या ब्रिगेड संघटनेची जागा अधिक आधुनिक विभागीय आणि रेजिमेंटल संघटनेने घेतली. सुधारणा पार पाडताना, सोव्हिएत लष्करी नेतृत्वाला विमानचालन कार्यक्षमता सुधारण्याची इच्छा होती. हवाई दलातील बदलांनंतर, एक नवीन मूलभूत सामरिक युनिट दिसू लागले - रेजिमेंट (त्यात 5 स्क्वाड्रनचा समावेश होता, जे एकूण 40 ते 60 विमानांपर्यंत होते).

महान देशभक्तीपर युद्धाच्या पूर्वसंध्येला, हल्ला आणि बॉम्बर विमानांचा वाटा संपूर्ण ताफ्यातील 51% होता. तसेच, यूएसएसआर हवाई दलाच्या रचनेत लढाऊ आणि टोही रचनांचा समावेश होता. देशाच्या प्रदेशात, 18 शाळा होत्या, ज्याच्या भिंतींमध्ये नवीन कर्मचारी सोव्हिएत लष्करी विमानचालन प्रशिक्षित होते. शिकवण्याच्या पद्धती हळूहळू आधुनिक केल्या गेल्या आहेत. पहिल्यांदा सोव्हिएत जवानांची (वैमानिक, नेव्हिगेटर, तंत्रज्ञ इ.) संपत्ती भांडवलदार देशांतील संबंधित निर्देशकापेक्षा मागे राहिली असली तरी वर्षानुवर्षे ही तफावत कमी -अधिक लक्षणीय होत गेली.

स्पॅनिश अनुभव

प्रदीर्घ विश्रांतीनंतर प्रथमच, युएसएसआर हवाई दलाच्या विमानांची चाचणी 1936 मध्ये सुरू झालेल्या स्पॅनिश गृहयुद्धाच्या दरम्यान लढाऊ परिस्थितीत करण्यात आली. सोव्हिएत युनियनने राष्ट्रवादीच्या विरोधात लढणाऱ्या मैत्रीपूर्ण "डाव्या" सरकारचे समर्थन केले. केवळ लष्करी उपकरणेच नव्हे तर स्वयंसेवक वैमानिकांनी यूएसएसआर स्पेनला सोडले. I-16s ने स्वतःला सर्वांत उत्तम दाखवले, जे Luftwaffe विमानांपेक्षा स्वतःला अधिक प्रभावी सिद्ध करण्यात यशस्वी झाले.

स्पेनमधील सोव्हिएत वैमानिकांनी मिळवलेला अनुभव अमूल्य होता. अनेक धडे फक्त रायफलवाल्यांनीच नव्हे तर हवाई टोहीने देखील शिकले. स्पेनमधून परतलेले तज्ञ त्वरीत सेवेत पुढे गेले; महान देशभक्तीपर युद्धाची सुरूवात करून, त्यापैकी बरेच कर्नल आणि सेनापती बनले. कालांतराने, परदेशातील मोहीम सैन्यातील महान स्टालिनिस्ट शुद्धीकरणाच्या मुक्ततेशी जुळली. दडपशाहीचा विमान वाहतुकीवरही परिणाम झाला. एनकेव्हीडीने "गोऱ्यांशी" लढलेल्या अनेकांची सुटका केली.

महान देशभक्तीपर युद्ध

1930 च्या संघर्षांनी दर्शविले की यूएसएसआर हवाई दल कोणत्याही प्रकारे युरोपियन लोकांपेक्षा कमी दर्जाचे नव्हते. तथापि, एक महायुद्ध जवळ येत होते, आणि जुन्या जगात एक अभूतपूर्व शस्त्र शर्यत उलगडली. I-153 आणि I-15, जे स्पेनमध्ये स्वत: ला चांगले सिद्ध करतात, जर्मनीने यूएसएसआरवर हल्ला केला त्यापूर्वी ते अप्रचलित झाले होते. सामान्यतः महान देशभक्त युद्धाची सुरुवात सोव्हिएत विमान वाहतुकीसाठी आपत्ती ठरली. शत्रू सैन्याने अनपेक्षितपणे देशावर आक्रमण केले, या आश्चर्यामुळे त्यांना एक गंभीर फायदा मिळाला. पश्चिम सीमेवरील सोव्हिएत विमानक्षेत्रांवर विनाशकारी बॉम्बहल्ल्याच्या हल्ल्यांना सामोरे जावे लागले. युद्धाच्या पहिल्या तासात, मोठ्या संख्येने नवीन विमाने नष्ट झाली, जी त्यांचे हँगर्स सोडण्यात यशस्वी झाली नाहीत (विविध अंदाजानुसार, त्यापैकी सुमारे 2 हजार होते).

बाहेर काढलेल्या सोव्हिएत उद्योगाला एकाच वेळी अनेक समस्या सोडवाव्या लागल्या. सर्वप्रथम, यूएसएसआर हवाई दलाला नुकसानीची त्वरित पुनर्स्थापना आवश्यक होती, त्याशिवाय समान लढ्याची कल्पना करणे अशक्य होते. दुसरे म्हणजे, संपूर्ण युद्धात, डिझाइनर्सनी नवीन वाहनांमध्ये तपशीलवार बदल करणे सुरू ठेवले, अशा प्रकारे शत्रूच्या तांत्रिक आव्हानांना प्रतिसाद दिला.

सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, त्या भयंकर चार वर्षांत, Il-2 हल्ला विमान आणि याक -1 लढाऊ विमान सोडण्यात आले. या दोन मॉडेल्सचा मिळून देशांतर्गत विमानांच्या ताफ्यातील निम्मा हिस्सा होता. याकचे यश या वस्तुस्थितीमुळे होते की हे विमान असंख्य बदल आणि सुधारणांसाठी सोयीस्कर व्यासपीठ असल्याचे सिद्ध झाले. 1940 मध्ये दिसणारे मूळ मॉडेल अनेक वेळा सुधारित केले गेले. सोव्हिएत डिझायनर्सनी हे सुनिश्चित करण्यासाठी सर्वकाही केले की याक्स त्यांच्या विकासात जर्मन मेसर्सस्मिटच्या मागे राहणार नाहीत (अशाप्रकारे याक -3 आणि याक -9 दिसू लागले).

युद्धाच्या मध्यभागी, हवेत समानता स्थापित झाली आणि थोड्या वेळाने यूएसएसआरच्या विमानाने शत्रूच्या वाहनांनाही मागे टाकण्यास सुरुवात केली. Tu-2 आणि Pe-2 सह इतर प्रसिद्ध बॉम्बर्स देखील तयार केले गेले. लाल तारा (युएसएसआर / हवाई दलाचे फ्यूजलेजवर काढलेले चिन्ह) जर्मन वैमानिकांसाठी धोक्याचे आणि आगामी जड लढाईचे प्रतीक बनले.

Luftwaffe विरुद्ध लढा

महान देशभक्तीपर युद्धादरम्यान, केवळ उद्यानाचेच रूपांतर झाले नाही, तर हवाई दलाची संघटनात्मक रचना देखील बदलली. 1942 च्या वसंत तूमध्ये लांब पल्ल्याची विमान वाहतूक दिसून आली. सुप्रीम हायकमांडच्या मुख्यालयाच्या अधीन असलेल्या या युनिटने उर्वरित युद्ध वर्षांमध्ये महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावली. त्याच्याबरोबर हवाई सेना तयार होऊ लागली. या संरचनांमध्ये सर्व फ्रंट-लाइन विमानचालन समाविष्ट होते.

दुरुस्ती पायाभूत सुविधांच्या विकासात लक्षणीय संसाधने गुंतविली गेली. नवीन कार्यशाळांना त्वरीत दुरुस्ती करावी लागली आणि खराब झालेले विमान युद्धात परत करावे लागले. दुसऱ्या महायुद्धादरम्यान उदयास आलेल्या अशा सर्व प्रणालींपैकी सोव्हिएत फील्ड रिपेअर नेटवर्क सर्वात कार्यक्षम बनले.

यूएसएसआरसाठी मुख्य हवाई लढाई मॉस्को, स्टॅलिनग्राड आणि कुर्स्क बुल्गेच्या लढाई दरम्यान हवाई संघर्ष होते. सूचक आकडेवारी: 1941 मध्ये, सुमारे 400 विमानांनी लढाईत भाग घेतला, 1943 मध्ये ही संख्या अनेक हजारांपर्यंत वाढली, युद्धाच्या अखेरीस, बर्लिनच्या आकाशात सुमारे 7,500 विमाने एकाग्र होती. विमानांचा ताफा सतत वाढत्या गतीने विस्तारला. एकूण, युद्धादरम्यान, यूएसएसआर उद्योगाच्या सैन्याने सुमारे 17 हजार विमानांची निर्मिती केली आणि 44 हजार वैमानिकांना उड्डाण शाळांमध्ये प्रशिक्षण दिले (27 हजार मृत). इवान कोझेडुब (62 विजय जिंकले) आणि अलेक्झांडर पोक्रिश्किन (त्याच्या खात्यावर 59 विजय) हे महान देशभक्त युद्धाचे दंतकथा बनले.

नवीन आव्हाने

1946 मध्ये, थर्ड रीचशी युद्ध संपल्यानंतर थोड्याच वेळात, रेड आर्मीच्या हवाई दलाचे नाव बदलून यूएसएसआरचे हवाई दल असे करण्यात आले. स्ट्रक्चरल आणि संस्थात्मक बदलांचा केवळ विमानच नव्हे तर संपूर्ण संरक्षण क्षेत्रावर परिणाम झाला आहे. दुसरे महायुद्ध संपले असले तरी जग तणावपूर्ण स्थितीत आहे. एक नवीन संघर्ष सुरू झाला - यावेळी सोव्हिएत युनियन आणि अमेरिका यांच्यात.

1953 मध्ये, यूएसएसआर संरक्षण मंत्रालय तयार केले गेले. देशातील लष्करी-औद्योगिक संकुलाचा विस्तार होत राहिला. नवीन प्रकारची लष्करी उपकरणे दिसू लागली आणि विमान वाहतूकही बदलली. यूएसएसआर आणि यूएसए दरम्यान शस्त्रांची शर्यत सुरू झाली. हवाई दलाचा पुढील सर्व विकास एकाच तर्काच्या अधीन होता - अमेरिकेला पकडणे आणि मागे टाकणे. सुखोई (सु), मिकोयान आणि गुरेविच (मिग) च्या डिझाईन ब्यूरोने त्यांच्या क्रियाकलापांच्या सर्वात उत्पादक कालावधीत प्रवेश केला.

जेट विमानांचा उदय

युद्धानंतरची पहिली युग-निर्मिती नवीनता 1946 मध्ये जेट विमानांची चाचणी घेण्यात आली. त्याने जुन्या कालबाह्य पिस्टन तंत्रज्ञानाची जागा घेतली. पहिले सोव्हिएत मिग -9 आणि याक -15 होते. ते प्रति तास 900 किलोमीटरच्या वेगावर मात करण्यात यशस्वी झाले, म्हणजेच त्यांची कामगिरी मागील पिढीच्या मॉडेल्सपेक्षा दीड पट जास्त होती.

अनेक वर्षांपासून, ग्रेट देशभक्त युद्धादरम्यान सोव्हिएत विमानचालनाने जमा केलेला अनुभव सारांशित केला गेला. घरगुती विमानांच्या मुख्य समस्या आणि वेदना बिंदू ओळखले गेले. उपकरणांचे आधुनिकीकरण करण्याची प्रक्रिया त्याच्या आराम, एर्गोनॉमिक्स आणि सुरक्षा सुधारण्यासाठी सुरू झाली आहे. प्रत्येक छोटी गोष्ट (पायलटचे फ्लाइट जॅकेट, कंट्रोल पॅनलवरील सर्वात लहान साधन) हळूहळू आधुनिक रूप धारण करू लागली. फायरिंगच्या अचूकतेसाठी, प्रगत रडार सिस्टीम विमानांवर बसवण्यास सुरुवात केली.

हवाई क्षेत्राची सुरक्षा ही नवीन हवाई संरक्षण दलांची जबाबदारी बनली. हवाई संरक्षणाच्या उदयामुळे युएसएसआरच्या प्रदेशाचे विभाजन अनेक क्षेत्रांमध्ये झाले, जे राज्य सीमेच्या जवळ आहे. विमानचालन (लांब पल्ल्याची आणि पुढची ओळ) त्याच योजनेनुसार वर्गीकृत करणे सुरू ठेवले. त्याच 1946 मध्ये, हवाई दल, पूर्वी हवाई दलाचा भाग, स्वतंत्र अस्तित्वात विभक्त झाले.

आवाजापेक्षा वेगवान

1940 ते 1950 च्या शेवटी, सुधारित सोव्हिएट जेट विमानचालनाने देशातील सर्वात दुर्गम प्रदेश विकसित करणे सुरू केले: सुदूर उत्तर आणि चुकोटका. दुसर्या विचारासाठी लांब पल्ल्याची उड्डाणे केली गेली. युएसएसआरचे लष्करी नेतृत्व जगाच्या दुसऱ्या बाजूला असलेल्या युनायटेड स्टेट्सशी संभाव्य संघर्षासाठी लष्करी-औद्योगिक संकुल तयार करत होते. त्याच उद्देशासाठी, टीयू -95, एक धोरणात्मक लांब पल्ल्याचा बॉम्बरची रचना करण्यात आली. सोव्हिएत हवाई दलाच्या विकासाचा आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे त्यांच्या शस्त्रास्त्रात अण्वस्त्रांचा परिचय. नवीन तंत्रज्ञानाचा परिचय आज "रशियाची विमान राजधानी" झुकोव्स्कीसह असलेल्या प्रदर्शनांद्वारे उत्तम प्रकारे केला जातो. यूएसएसआर हवाई दलाचा सूट आणि सोव्हिएत वैमानिकांची इतर उपकरणे यासारख्या गोष्टी देखील या संरक्षण उद्योगाची उत्क्रांती स्पष्टपणे दर्शवतात.

सोव्हिएत लष्करी विमानचालन इतिहासातील आणखी एक मैलाचा दगड मागे सोडला गेला, जेव्हा 1950 मध्ये, मिग -17 ध्वनीचा वेग ओलांडण्यास सक्षम होता. प्रसिद्ध चाचणी वैमानिक इवान इवाश्चेन्कोने हा विक्रम केला होता. अप्रचलित प्राणघातक विमान वाहतूक लवकरच खंडित करण्यात आली. या दरम्यान, हवाई दलाच्या शस्त्रागारात नवीन हवाई ते जमिनीवर आणि हवेतून हवेत मारा करणारी क्षेपणास्त्रे दिसू लागली आहेत.

1960 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, तिसऱ्या पिढीचे मॉडेल तयार केले गेले (उदाहरणार्थ, मिग -25 लढाऊ). या मशीन्स आधीच आवाजाच्या तिप्पट वेगाने उड्डाण करण्यास सक्षम होत्या. "मिगोव" सुधारणा उच्च-उंची टोही विमान आणि इंटरसेप्टर लढाऊ विमानांच्या स्वरूपात सीरियल निर्मितीमध्ये सुरू करण्यात आल्या. या विमानांनी टेकऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्यांमध्ये लक्षणीय सुधारणा केली आहे. याव्यतिरिक्त, नवीन आयटम त्यांच्या ऑपरेशनमधील बहुमुखीपणामुळे ओळखले गेले.

1974 मध्ये, प्रथम अनुलंब टेक-ऑफ आणि लँडिंग (याक -38) डिझाइन केले गेले. वैमानिकांची यादी आणि उपकरणे बदलली गेली. फ्लाइट जॅकेट अधिक आरामदायक बनले आणि अल्ट्रा-हाय स्पीडवर अत्यंत ओव्हरलोड परिस्थितीत देखील आरामदायक वाटण्यास मदत केली.

चौथी पिढी

वॉर्सा करार देशांच्या प्रदेशात नवीनतम सोव्हिएत विमाने तैनात करण्यात आली. बर्याच काळापासून, विमानाने कोणत्याही संघर्षात भाग घेतला नाही, परंतु मोठ्या प्रमाणावर "Dnepr", "Berezina", "Dvina" इत्यादी व्यायामांमध्ये त्याची क्षमता प्रदर्शित केली.

1980 च्या दशकात, चौथ्या पिढीचे सोव्हिएत विमान दिसू लागले. ही मॉडेल्स (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) परिमाण सुधारित युक्तीच्या क्रमाने ओळखली गेली. त्यापैकी काही अजूनही रशियन हवाई दलाच्या सेवेत आहेत.

त्या वेळी नवीनतम तंत्रज्ञानाने अफगाण युद्धात त्याची क्षमता उघड केली, जी 1979-1989 मध्ये भडकली. सोव्हिएत बॉम्बर्सना कठोर गुप्ततेत आणि जमिनीवरून सतत विमानविरोधी आग चालवावी लागली. अफगाणिस्तानच्या मोहिमेदरम्यान, सुमारे एक दशलक्ष सोर्टी बनवल्या गेल्या (तर सुमारे 300 हेलिकॉप्टर आणि 100 विमान गमावले). 1986 मध्ये, लष्करी प्रकल्पांच्या विकासास सुरुवात झाली. या प्रयत्नांमध्ये सर्वात महत्वाचे योगदान सुखोई डिझाइन ब्यूरोने केले. मात्र, बिघडलेल्या आर्थिक आणि राजकीय परिस्थितीमुळे काम स्थगित करण्यात आले आणि प्रकल्प गोठवण्यात आले.

शेवटचा जीवा

पुनर्रचना अनेक महत्त्वाच्या प्रक्रियेद्वारे चिन्हांकित केली गेली. प्रथम, यूएसएसआर आणि युनायटेड स्टेट्स यांच्यातील संबंध शेवटी सुधारले आहेत. शीतयुद्ध संपले होते, आणि आता क्रेमलिनला सामरिक शत्रू नव्हता, ज्या शर्यतीत सतत स्वतःचे लष्करी-औद्योगिक संकुल तयार करणे आवश्यक होते. दुसरे म्हणजे, दोन महासत्तांच्या नेत्यांनी अनेक ऐतिहासिक दस्तऐवजांवर स्वाक्षरी केली, त्यानुसार संयुक्त निःशस्त्रीकरण सुरू झाले.

१ 1980 s० च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, सोव्हिएत सैन्याची माघार केवळ अफगाणिस्तानातूनच नव्हे तर आधीच समाजवादी छावणीच्या देशांमधूनही सुरू झाली. जीडीआरमधून सोव्हिएत सैन्याची माघार घेणे अपवादात्मक होते, जिथे त्याचे शक्तिशाली फॉरवर्ड ग्रुपिंग होते. शेकडो विमाने घरी गेली. बहुतेक आरएसएफएसआरमध्ये राहिले, काहींना बेलारूस किंवा युक्रेनला नेण्यात आले.

1991 मध्ये, हे स्पष्ट झाले की यूएसएसआर आता पूर्वीच्या अखंड स्वरूपात अस्तित्वात राहू शकत नाही. देशाचे एक डझन स्वतंत्र राज्यांमध्ये विभाजन केल्याने पूर्वीच्या सामान्य सैन्याचे विभाजन झाले. हे नशिब विमानचालनातून सुटले नाही. रशियाला सुमारे 2/3 कर्मचारी आणि सोव्हिएत हवाई दलाची 40% उपकरणे मिळाली. उर्वरित वारसा आणखी 11 केंद्रीय प्रजासत्ताकांकडे गेला (बाल्टिक राज्यांनी विभागणीत भाग घेतला नाही).

आपले चांगले काम नॉलेज बेस मध्ये पाठवा सोपे आहे. खालील फॉर्म वापरा

विद्यार्थी, पदवीधर विद्यार्थी, तरुण शास्त्रज्ञ जे त्यांच्या अभ्यासात आणि कामात ज्ञानाचा आधार वापरतात ते तुमचे खूप आभारी असतील.

प्रस्तावना

1. जेट इंजिनसह विमानाचा विकास

2. सुपरसोनिक गतीचे विमानचालन

3. 50-70 च्या दशकात यूएसएसआरचे नागरी विमानचालन.

4. विमानचालन प्रशिक्षण

निष्कर्ष

वापरलेल्या साहित्याची यादी

प्रस्तावना

उड्डाणाचे आकर्षण नसलेल्या व्यक्तीला भेटणे दररोज अधिकाधिक कठीण होते. विमानात लाखो प्रवासी आणि हजारो टन अत्यावश्यक माल आहे. आकाशात उंचावर, आपल्याला बऱ्याचदा अगदी स्पष्टपणे दिसणारा चांदीचा त्रिकोण दिसतो, निळ्यावर पांढरा एक मोठा लूप शोधतो - हे आपल्या आकाशाच्या संरक्षकाचे घड्याळ आहे - इंटरसेप्टर सेनानी. विमान वाहतूक वेगाने विकसित होत आहे. एका पिढीच्या काळात, विमाने हास्यास्पद "फ्लाइंग व्हॉट्स" वरून प्रचंड वेगाने आकाश नांगरणाऱ्या महाकाय विमानांमध्ये विकसित झाली आहेत. आमच्या विमान वाहतुकीची कामगिरी सुरवातीपासून उद्भवली नाही. घरगुती डिझायनर, शास्त्रज्ञ आणि वैमानिकांना समृद्ध परंपरा आणि गौरवशाली इतिहास आहे. रशियामध्ये विमान वाहतुकीच्या विकासाच्या प्रारंभी, त्या काळासाठी खूप प्रगत असलेली अवजड विमाने तयार केली गेली.

युद्धानंतरचा काळ हा विमान वाहतुकीच्या विकासासाठी महत्त्वपूर्ण आहे, मुख्यतः नागरी विमानचालन. आम्ही असे म्हणू शकतो की महान देशभक्त युद्धाच्या समाप्तीनंतर, विमान तंत्रज्ञानाच्या विकासाचा एक नवीन टप्पा सुरू झाला, जेट इंजिनच्या देखाव्याने वैशिष्ट्यीकृत झाले, ज्यामुळे विमानांची उड्डाण गती लक्षणीय वाढवणे शक्य झाले.

या कामात, आम्ही वर दर्शविलेल्या विमान तंत्रज्ञानाच्या विकासातील सर्वात मनोरंजक टप्प्यावर लक्ष देऊ.

1. जेट इंजिनसह विमानाचा विकास

युद्धानंतरची वर्षे विमान वाहतुकीसाठी प्रामुख्याने वेग वाढीशी संबंधित आहेत. विमानात तांत्रिक क्रांतीची सुरुवात करणारी गुणात्मक झेप तेव्हा झाली जेव्हा एक शक्तिशाली आणि हलके जेट इंजिन दिसले ज्याला प्रोपेलरची आवश्यकता नव्हती. आधीच 30 च्या उत्तरार्धात. यूएसएसआर, इंग्लंड, जर्मनी, इटली आणि यूएसए मध्ये, जेट इंजिन तयार करण्यासाठी कठोर परिश्रम चालू होते. सोव्हिएत शास्त्रज्ञ आणि डिझायनर्सनी जेट इंजिनच्या विकासासाठी मोठे योगदान दिले. बीएस स्टेचकिनने एअर जेट इंजिनचा सिद्धांत विकसित केला आणि १ 9 in मध्ये त्याच नावाचा एक लेख प्रकाशित केला. घरगुती टर्बोजेट इंजिन (टीआरडी) तयार करण्यात अग्रणी एव्हिएशन एम. १ 39 ३ In मध्ये जर्मन टर्बोजेट इंजिन आणि बीएमडब्ल्यू, जंकर्सची लिक्विड-जेट इंजिन (एलपीआरई) आणि डिझायनर एफ व्हिटलचे इंग्रजी टर्बोजेट इंजिन दिसू लागले.

यूएसएसआर मधील पहिले जेट फ्लाइट फेब्रुवारी 1940 मध्ये पायलट व्ही.पी. SP-9 रॉकेट विमानात फेडोरोव्ह एसपी कोरोलेव्हने डिझाइन केले, नंतर अंतराळ यानाचे प्रसिद्ध निर्माता. 15 मे 1942 रोजी वैमानिक जी.ए. V.F. Bolkhovitinov यांच्या नेतृत्वाखाली डिझाईन टीमने हे विमान तयार केले. तथापि, एव्हिएशनच्या पुढील विकासामुळे टर्बोजेट इंजिन वापरण्याचा मार्ग अनुसरला. परदेशात, जेट इंजिनसह विमानांची पहिली उड्डाणे केली गेली: इटलीमध्ये-"कॅम्पिनी-कॅप्रोनी" केके -1 आणि केके -2 (1940-41), इंग्लंडमध्ये-टर्बोजेट इंजिन एफ. व्हिटल (1941) सह "ग्लॉसेस्टर", यूएसए मध्ये - टर्बोजेट इंजिन एफ. व्हिटल (1942) सह "एरकोमेट". टर्बोजेट इंजिनसह मी 1941-42 मध्ये जर्मन विमान तयार केले, मी -262, मी -163 आणि इंग्रजी "उल्का" द्वितीय विश्वयुद्धाच्या युद्धात 7 नोव्हेंबर 1945 रोजी टर्बोजेटसह "ग्लॉसेस्टर उल्का IV" या विशेष विमानाने भाग घेतला. इंजिन, जागतिक स्पीड रेकॉर्ड 969.9 किमी / ता. याक -15 आणि मिग -9 टर्बोजेट इंजिनांसह पहिले सोव्हिएत विमान 24 एप्रिल 1946 रोजी उड्डाण केले. पिस्टन इंजिन असलेल्या पारंपारिक विमानांपेक्षा हे विमान एरोडायनामिक डिझाइनमध्ये भिन्न नव्हते, परंतु 100-200 किमी / ताशी उड्डाण गती होती. उच्च.

उड्डाणाच्या वेगामध्ये तीव्र वाढ झाल्याने विज्ञान आणि डिझाइनसाठी नवीन समस्या निर्माण झाल्या: 700 किमी / तासाच्या वरच्या उड्डाणाच्या वेगाने, हवेच्या संकुचिततेच्या घटनेवर परिणाम होऊ लागला, प्रतिकार वाढला, स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता बिघडली. ध्वनीच्या गतीपर्यंत उड्डाणाच्या गतीकडे जाण्यासाठी विमानांच्या नवीन प्रकारांचा शोध आवश्यक आहे. असंख्य वैज्ञानिक कामे आणि प्रायोगिक अभ्यासानुसार असे दिसून आले आहे की अशा उड्डाण स्थितीत विमानाच्या पंखांचे पातळ प्रोफाइल आणि योजनेत एक व्यापक आकार असावा. डिसेंबर 1948 मध्ये, एक प्रायोगिक जेट विमान "176" S. Lavochkin, ज्याला 45 ° झुबकेदार पंख होते, उतरण्याच्या उड्डाणादरम्यान आवाजाच्या वेगाने पोहोचले. 1947-48 मध्ये, नवीन सोव्हिएत जेट विमान ला -15 आणि मिग -15 विंग स्वीप 35 ° सह दिसले, ज्यात शक्तिशाली शस्त्रे होती आणि 1050 किमी / ताशी वेग विकसित केली. त्यांच्याबरोबर एकाच वेळी तयार केले गेले: एक सरळ विंग याक -23 आणि जेट बॉम्बर्स Il-28 आणि Tu-14 असलेले जेट फाइटर. त्याच काळात, उच्च उड्डाण वेगाने अपघातात वैमानिकांची सुटका करण्याचे कार्य सोडवले गेले - पहिल्या इजेक्शन सीट दिसल्या.

2. सुपरसोनिक गतीचे विमानचालन

वायुगतिशास्त्रातील प्रगती आणि नवीन, अधिक शक्तिशाली जेट इंजिनांच्या निर्मितीमुळे "ध्वनी अडथळा" दूर करणे शक्य झाले आहे. विमानन सुपरसोनिक बनले: क्षैतिज उड्डाणात विमानाचा वेग आवाजाचा वेग ओलांडला. 50 च्या दशकाच्या सुरुवातीला बांधले गेले. सोव्हिएत युनियनमधील पहिले सुपरसोनिक विमान - सिंगल सीट मिग -19 फायटर - मध्ये 55 ° विंग स्वीप आणि 1450 किमी / ता पर्यंत उड्डाणाचा वेग होता. त्याच वेळी, नवीन पंख असलेली सोव्हिएत विमाने तयार केली जात होती: याक -25, एक दोन आसनी, सर्व हवामानातील इंटरसेप्टर सेनानी आणि टीयू -16, एक लांब पल्ल्याचा बॉम्बर.

विमान वाहतूक विकासाची पुढील वर्षे वेग, श्रेणी आणि उड्डाण उंची वाढविण्याच्या जटिल समस्यांचे निराकरण करण्यात नवीन यशांद्वारे चिन्हांकित केले गेले. तुशिनो (1961) आणि डोमोडेडोवो (1967) च्या हवाई परेडमध्ये सोव्हिएत लष्करी विमानांची नवीनतम उदाहरणे दाखवली गेली, त्यापैकी: डेल्टा विंग असलेले मिग -21 सुपरसोनिक सेनानी, याक -28 सुपरसोनिक बहुउद्देशीय विमान आणि सु. -7 लढाऊ-बॉम्बर. प्रथमच, उभी टेक-ऑफ आणि लँडिंग विमान आणि उड्डाणातील व्हेरिएबल विंग भूमिती असलेले हलके लढाऊ विमान दाखवले गेले. दाखवलेल्या विमानांपैकी एकावर-मिकोयानने डिझाइन केलेले सिंगल-सीट फाइटर-इंटरसेप्टर ई -266-ऑक्टोबर 1967 मध्ये, 3 विश्वविक्रम केले गेले: 30,010 मीटर उंची (2 टन लोडसह), वेग 2930 किमी / ता. (500 किमी बंद मार्गावर) आणि वेग 2910 किमी / ता (1000 किमी बंद मार्गावर). 60 च्या उत्तरार्धातील परदेशी विमानांमधून. सर्वात मनोरंजक आहेत अमेरिकन F-4 फँटम फायटर-बॉम्बर्स, F-111 बहुउद्देशीय विमान उड्डाणातील व्हेरिएबल विंग भूमिती आणि SR-71 लांब पल्ल्याची टोही विमान. फ्रेंच लष्करी विमानचालन मिरज -3 सेनानी आणि मिराज -4 सामरिक बॉम्बर्सच्या संपूर्ण मालिकेच्या देखाव्याद्वारे दर्शविले जाते. हॅरियर व्हर्टिकल टेकऑफ आणि लँडिंग विमान इंग्लंडमध्ये तयार केले गेले.

60 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत. विमानाने 3000-3500 किमी / तासाच्या वेगाने उड्डाण केले, 30,000 मीटरपेक्षा जास्त कमाल मर्यादा, 10,000 किमीपेक्षा जास्त श्रेणी आणि हवेत इंधन भरून - जवळजवळ अमर्यादित.

3. 50-70 च्या दशकात यूएसएसआरचे नागरी विमानचालन.

युद्धानंतरच्या वर्षांमध्ये जगभरातील लष्करी उड्डाणांच्या समांतर, नागरी विमान वाहतुकीचा वेगवान विकास सुरू झाला. महान देशभक्तीपर युद्धापूर्वी, यूएसएसआर मधील नागरी हवाई ताफ्याचा विकास कमी झाला होता. 30 च्या मध्यात त्याच्या विकासावर एक सुप्रसिद्ध प्रभाव. 24-सीट ली -2 विमान (डग्लस डीएस -3 विमानाच्या अमेरिकन परवान्याअंतर्गत) बांधून प्रदान केले गेले. घरगुती नागरी उड्डाणांचा महत्त्वपूर्ण विकास युद्धाच्या शेवटी सुरू झाला, जेव्हा इल्युशिन Il-12 ट्विन-इंजिन विमान तयार केले गेले आणि नंतर त्याचे बदल Il-14, जे 1947 पासून एरोफ्लोट लाइनमध्ये प्रवेश केले आणि ली -2 सह , यूएसएसआर मधील मुख्य नागरी विमान बनले. परंतु ही तुलनेने लहान आणि हळू चालणारी विमाने 50 च्या दशकात वाढलेली समाधान करू शकली नाहीत. प्रवासी आणि वस्तूंच्या हवाई वाहतुकीसाठी गरजा. त्यांची जागा जेट इंजिनांनी विमानाने घेतली.

अशाप्रकारे, नागरी उड्डाणाच्या विकासात खरी झेप 1950 च्या दशकाच्या मध्यावर आली. 10 जुलै 1955 रोजी टीयू -104 विमानाने आपल्या पहिल्या उड्डाणासाठी उड्डाण केले. टीयू -104 हे नियमित सेवेत दाखल होणारे जगातील पहिले जेट प्रवासी विमान होते. 15 सप्टेंबर, 1956 रोजी, टीयू -104 ने 7 तासांत 50 प्रवाशांना राजधानीच्या व्नुकोवो विमानतळावरून इरकुत्स्कला पोहोचवले, ज्यामुळे प्रवासी जेट विमानांचे युग उघडले. 1958 मध्ये, ब्रुसेल्समधील जागतिक प्रदर्शनात, टीयू -104 ला सुवर्णपदक देण्यात आले. 50 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, शक्तिशाली टर्बोप्रॉप विमान नागरी उड्डाणाच्या धर्तीवर दिसू लागले. त्यांना पूर्णपणे प्रतिक्रियाशील म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकत नाही. या मशीनसाठी प्रॉपल्शन युनिट, तसेच पिस्टन इंजिन असलेल्या विमानांसाठी, विमान प्रोपेलर आहे. तथापि, हे पिस्टन इंजिनद्वारे नाही तर गॅस टर्बाइन इंजिनद्वारे चालवले जाते. गॅस टर्बाइन हे बऱ्यापैकी सोपे इंजिन आहे. त्यात पिस्टन मोटर प्रमाणे परस्पर घटक नाहीत. त्यात, गरम झालेले वायू त्याची ऊर्जा सोडते, ब्लेडने सुसज्ज इंजिनचे इंपेलर फिरवते. गॅस टर्बाइन जलद आणि कॉम्पॅक्ट आहे. एअरक्राफ्ट गॅस टर्बाइन इंजिनच्या पहिल्या योजना 1913 मध्ये रशियन अभियंता एम.एन. १ 39 ३ In मध्ये, एएम ल्युलका (नंतर एक शिक्षणतज्ज्ञ) यांच्या नेतृत्वाखाली लेनिनग्राडमधील किरोव प्लांटमध्ये, त्यांनी प्रस्तावित केलेल्या योजनेनुसार विमान टर्बोजेट इंजिनचे बांधकाम सुरू झाले. इंजिन तयार केले गेले, परंतु युद्धाने चाचणी आणि विकास रोखला. 1941 मध्ये, F. Whitl द्वारा डिझाइन केलेले टर्बोजेट गॅस टर्बाइन इंजिन प्रथम विमानावर बसवण्यात आले आणि इंग्लंडमध्ये त्याची चाचणी घेण्यात आली. हवाई वाहतुकीमध्ये गॅस टर्बाईन इंजिन व्यापक झाले, कारण पिस्टन इंजिने, ज्याने अनेक वर्षांपासून विमानात सर्वोच्च राज्य केले, विमानाच्या वेगामध्ये आवश्यक वाढ प्रदान करण्यास असमर्थ ठरले. आणि टर्बाइनमध्ये, आपण तुलनेने लहान आकार आणि वजनाने भरपूर शक्ती मिळवू शकता. गॅस टर्बाइन विमानाच्या इंजिनांमध्ये टर्बोजेट, टर्बोप्रॉप आणि टर्बोफॅन यांचा समावेश आहे. बहुतेक आधुनिक विमाने या तीन प्रकारच्या इंजिनांनी सुसज्ज आहेत. ते हेलिकॉप्टरमध्ये वाढत्या प्रमाणात वापरले जातात टर्बोजेट इंजिन कसे कार्य करते? जेव्हा विमान उडत असते, तेव्हा येणारा हवेचा प्रवाह, कॉम्प्रेसरमध्ये प्रवेश करून, 5-105-10-105 Pa वर संकुचित केला जातो. येथून, ते दहन कक्षात प्रवेश करते, जेथे इंजिन चालू असताना इंधन सतत जाळले जाते. तेथे, उच्च तापमान आणि दाब असलेले वायू तयार होतात, ज्यात उर्जाचा मोठा पुरवठा असतो. त्यांच्या जवळच्या चेंबरमधून पळून गेल्यानंतर, वायू विस्तार करताना महत्त्वपूर्ण कार्य करण्यास सक्षम असतात. गॅस प्रवाह टर्बाइन ब्लेडकडे निर्देशित केला जातो. मोठ्या शक्तीने त्यांच्यावर दाबून, वायू टर्बाइन वेगाने फिरवतात. अशा प्रकारे, वायूंच्या ऊर्जेचा महत्त्वपूर्ण भाग यांत्रिक कामात रूपांतरित होतो. टर्बाइन व्हील आणि कॉम्प्रेसर रोटर सामान्य शाफ्टवर स्थित आहेत. अशा प्रकारे, टर्बाइनचे काम कंप्रेसरमध्ये हस्तांतरित केले जाते आणि हवेच्या नवीन भागांना संकुचित करण्यासाठी वापरले जाते. टर्बाइनमधून जाणाऱ्या गरम वायूंनी त्यांची ऊर्जा पूर्णपणे वापरली नाही. त्यांनी अजून जादा दाब आणि उच्च तापमान टिकवून ठेवले. जेव्हा इंजिनच्या एक्झिट नोजलमधून वायू बाहेर काढले जातात, तेव्हा ही ऊर्जा बाहेर पडते आणि विमान पुढे ढकलते. टर्बोप्रॉप इंजिनमध्ये, टर्बोजेटच्या विपरीत, गरम वायूंच्या उर्जेचा फक्त एक छोटासा भाग जेट फोर्समध्ये रुपांतरित होतो जो विमानाला धक्का देतो. हे प्रामुख्याने टर्बाइनद्वारे वापरले जाते, ज्यामुळे केवळ कॉम्प्रेसरच चालत नाही, तर प्रोपेलर्स देखील चालतात. तेच मुख्य जोर शक्ती तयार करतात ज्यामुळे विमान पुढे सरकते. टर्बोफॅन इंजिनांचा अधिकाधिक वापर होत आहे. त्यांच्या वैशिष्ट्यांनुसार, ते टर्बोप्रॉप आणि टर्बोजेट दरम्यान मध्यवर्ती स्थान व्यापतात. हे इंजिन प्रोपेलर चालवत नाही.

१ 8 in मध्ये एरोफ्लोटद्वारे चालविल्या जाणाऱ्या प्रवासी विमानांचा मुख्य डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे.

तक्ता 1. सोव्हिएत प्रवासी विमानांचा मूलभूत डेटा (जानेवारी 1969 पर्यंत)

टर्बोजेट इंजिन प्रमाणे, नोजलमधून बाहेर पडणाऱ्या वायूंच्या जेटद्वारे जोर तयार केला जातो. गॅस हालचालीचा समान "मार्ग" येथे चालतो: हवेचे सेवन - कॉम्प्रेसर - दहन कक्ष - टर्बाइन - नोजल. पण एक दुसरे, बाह्य सर्किट देखील आहे - एक बोगदा ज्याद्वारे पंखाद्वारे हवा आत शोषून घेतली जाते आणि नोजलद्वारे बाहेर फेकली जाते. पंखा - ब्लेड -ब्लेड असलेली डिस्क - कॉम्प्रेसर किंवा टर्बाइन शाफ्टवर बसविली जाते. हे इंजिनच्या आच्छादनाच्या आत वेगाने फिरणाऱ्या छोट्या व्यासाच्या प्रोपेलरची भूमिका बजावते. 1956 मध्ये आपल्या देशात पहिले टर्बोप्रॉप गिळले. अँटोनोव्ह. 1957 मध्ये, S.V. Ilyushin च्या नेतृत्वाखाली, Il-18 विमान बांधले गेले. त्याच वर्षी, A.N. तुपोलेव हे एक प्रचंड Tu-114 टर्बोप्रॉप विमान आहे. या विमानांना त्वरीत व्यापक मान्यता मिळाली. ब्रसेल्समध्ये 1958 च्या जागतिक प्रदर्शनात, Il-18 आणि An-10 यांना सुवर्णपदके मिळाली आणि Tu-114 ला सर्वोच्च पुरस्कार-ग्रँड प्रिक्स देण्यात आला. अनेक शेकडो टर्बोप्रॉप विमाने एरोफ्लोट मार्गावर उड्डाण करतात आणि इतर देशांतील विमान कंपन्यांद्वारे चालविली जातात.

Il-18 विमानाला सार्वत्रिक मान्यता आणि व्यापक वापर प्राप्त झाला. यातील काही मशीन आजही उडतात. IL-18 विमाने शेकडो लाखो प्रवासी घेऊन गेली. अनेक वर्षांपासून प्रवासी An-10 आणि शॉर्ट-हाऊल लाइन A-24 साठी विमान, ज्यात उत्कृष्ट उड्डाण आणि लँडिंग वैशिष्ट्ये होती, काम केले. त्याच्या आधारावर, वाहतूक AN-26 आणि विशेष हवाई मॅपिंग विमान AN-30 तयार केले गेले. "मूळ भाऊ" An-10-An-12 टर्बोप्रॉप कार्गो विमान. तो 20 टन वजनाचा माल चढतो आणि 4000 किमी पर्यंत न उतरता वाहतूक करतो. 1961-1962 मध्ये. एन -12 ने मॉस्कोहून मिर्नी (अंटार्क्टिका) आणि सुमारे 53 हजार किलोमीटर लांबीसह परत उड्डाण केले! विमान अवजड मालवाहू वाहने घेऊ शकते-कार, ट्रॅक्टर, इ.वर अवलंबून, अॅन -12 शिडी, कन्व्हेयर, क्रेन-बीम आणि लोचिंग आणि अनलोडिंग ऑपरेशनसाठी विंचसह सुसज्ज आहे.

युरोप, आशिया, आफ्रिका आणि अमेरिकेतील बेचाळीस देशांतील फर्म आणि संस्थांनी 1000 हून अधिक विमाने An-2, An-14, An-24, An-26 आणि An-30 खरेदी केली. आमच्या नागरी विमान वाहतुकीच्या अनेक लांब पल्ल्याच्या रेषा Tu-114 द्वारे दिल्या गेल्या. 1965 पर्यंत हे जगातील सर्वात मोठे प्रवासी विमान होते. मॉस्को ते खाबरोव्स्क किंवा ताश्कंद पर्यंत, त्याने एका फ्लाइटमध्ये न उतरता 170 लोकांची वाहतूक केली. जेव्हा हे विमान पहिल्यांदा न्यूयॉर्कला गेले तेव्हा अमेरिकन वृत्तपत्रांनी त्याच्या अवाढव्य आकाराबद्दल बरेच काही लिहिले. विमानाचे पंख विस्तार 51 मीटर आहे, धड्याची लांबी 54 मीटर आहे. विमानाचे टेक-ऑफ वजन 175 टन आकाराशी जुळण्यासाठी आहे. या प्रचंड मशीनला 800-850 किमी / ताचा वेग देण्यासाठी, त्यावर 44,100 किलोवॅट (60,000 एचपी) ची एकूण शक्ती असलेली चार टर्बोप्रॉप इंजिन बसवण्यात आली. प्रवासी टर्बोप्रॉप विमानांमध्ये विमानाचा वेग सर्वाधिक होता.

पिस्टन इंजिनांसह लहान एंटोनोव्ह विमान एन -14 ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेची चांगली सेवा केली. तो एक कच्चा देश रस्ता, फील्ड, वन क्लिअरिंगवर बसू शकतो. आणि लँडिंग आणि टेकऑफ दरम्यान तो फक्त 35-40 मीटर धावला.त्याचे योग्य नाव "Pchelka" असे होते. हे एक बहुमुखी विमान आहे. 1969 मध्ये, P-Chelka च्या आधारावर An-28 विमान तयार केले गेले. दोन टर्बोप्रॉप इंजिनमध्ये आधीच्या इंजिनांच्या दुप्पट शक्ती असते. विमानाचा पेलोड लक्षणीय वाढला आहे. प्रवासी आवृत्तीत, ते 15 लोकांना घेऊन जाऊ शकते. 1976 मध्ये, एन -32 विमान दिसू लागले-एन -26 चे बदल. नवीन, अधिक शक्तिशाली इंजिन आणि इतर सुधारणांनी मशीनच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा केली आहे.

O.K. एंटोनोव्ह विमानाने - एन -22. अँटे हे जगातील सर्वात मोठे विमान आहे ज्यांचे टेकऑफ वजन 250 टन आहे आणि ते लँडिंगशिवाय 80 टन पेलोड वाहून नेण्यास सक्षम आहे. फक्त 1100-1300 मीटरच्या धावपट्टीवर धाव घेत हा कवच हवेत उगवतो. इंजिन जोर आणि मोठ्या डबल-स्लॉटेड फ्लॅप्सच्या मोठ्या साठ्यामुळे इतकी लहान टेक-ऑफ धावणे शक्य आहे. आणि एअर ब्रेक आणि प्रोपेलर्सचा रिव्हर्स त्याला लँडिंग दरम्यान फक्त 800 मीटर धावण्याची परवानगी देतात. अन -22 अगदी कच्च्या एअरफिल्डमधूनही चालवता येतात. विमानाचा दाबलेला कार्गो कंपार्टमेंट स्पोर्ट्स हॉलसारखा दिसतो. त्याची उंची 4.4 मीटर आहे. अँटे हायड्रोफॉइल्स, बस, सर्व ब्रँडच्या कार, एक्स्कवेटर, रेल्वे कार, ब्रिज ट्रस आणि हजारो किलोमीटरपर्यंत क्रेन बसवू शकते. An-22 च्या मुख्य चेसिसमध्ये 12 चाके एका व्यक्तीइतकी उंच आहेत. कंक्रीट एअरफिल्डमधून काम करण्यासाठी त्याच्या न्यूमेटिक्समध्ये दबाव 5 * 105 पा आहे, जेव्हा कच्च्या पट्ट्यांमधून ऑपरेट केले जाते, तेव्हा ते एका विशेष उपकरणाचा वापर करून सहजपणे 2.5 * 105 पा पर्यंत कमी केले जाते. एन -22 विमानात विस्तृत लोडिंग आणि अनलोडिंग सिस्टम आहे.

कार्गो हॅच "अँथिया" चा खालचा दरवाजा सहजपणे मालवाहू शिडीमध्ये रूपांतरित केला जाऊ शकतो, शक्तिशाली हायड्रॉलिक लिफ्टर्स आपल्याला कोणत्याही इच्छित स्थितीत त्याचे निराकरण करण्याची परवानगी देतात. An-22 वर अनेक जागतिक विक्रम प्रस्थापित झाले आहेत. टर्बोप्रॉप विमाने एरोफ्लोट मार्गावर दररोज पहात राहतात. त्यांच्यात अनेक गुण आहेत. तथापि, या मशीनचा वेग टर्बोजेट इंजिनांसह पूर्णपणे जेट विमानांच्या गतीपेक्षा निकृष्ट आहे. आणि टर्बोफॅन इंजिनच्या आगमनाने, स्क्रूलेस लाइनर्सची कार्यक्षमता लक्षणीय वाढवणे शक्य झाले. बायपास इंजिन हलके असतात आणि कमी आवाज निर्माण करतात.

टीयू -104 आणि टीयू -124 नंतर, एरोफ्लोटच्या जेट लाइनर्सची दुसरी पिढी दिसली. यात टीयू -134 विमानांचा समावेश आहे टीयू -134 वर, विंगमधील इंजिन मागील फ्यूजलेजमध्ये हस्तांतरित केले गेले. हे केवळ आराम सुधारत नाही (कॅबमध्ये लक्षणीय कमी आवाज), परंतु एरोडायनामिक कार्यप्रदर्शन देखील सुधारते. टर्बोफॅन इंजिनांचा जोर वाढवण्यात आला आहे. P. A. Solovyov यांच्या नेतृत्वाखाली संघाने तयार केलेले D-30 इंजिन, ऑपरेट करणे सोपे आहे, अॅल्युमिनियम आणि टायटॅनियम मिश्रधातूंच्या विस्तृत वापरामुळे त्यांचे वजन तुलनेने कमी आहे. विमान आणि त्याचे बदल Tu-134A (1971) 2000 किमी पर्यंतच्या लांबीच्या विमान कंपन्यांसाठी आहेत. बायपास जेट इंजिनांसह हाय-स्पीड विमानाने लांब पल्ल्याच्या रेषांवर पटकन आपले स्थान मिळवले. येथे आपण देखणा IL-62 बद्दल बोलू. खरोखर, या मोठ्या आणि त्याच वेळी विलक्षण सुंदर असे दुसरे नाव नाही, मला म्हणायचे आहे, मोहक विमान. त्याला इंजिन नॅसेल्सशिवाय एक विंग विंग आहे, जे फ्यूजलेजच्या शेपटीत परत नेले जाते. विंगस्पॅन 43.3 मी. हे आंतरखंडीय जहाज आहे. त्याच्या नॉन-स्टॉप फ्लाइटची श्रेणी 10 टन पेलोडसह 9200 किमी आहे. 6700 किमी पर्यंत उड्डाण करताना ते 23 टनांपर्यंत वाढते.मशीनच्या इंधन टाक्यांची क्षमता 100,000 लिटर आहे. विमानाचे जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन 161.6 टन आहे, त्याचा समुद्रपर्यटन वेग 900 किमी / तासापर्यंत आहे. IL-62 आधुनिक रेडिओ उपकरणे, उत्कृष्ट नेव्हिगेशन एड्ससह सुसज्ज आहे, सर्व सर्वात गंभीर प्रणाली डुप्लिकेट आहेत. आधुनिक देशांतर्गत विमानांसाठी हे सर्वसामान्य प्रमाण बनले आहे. ही मशीन्स अनेक देशांमधून आमच्याकडून खरेदी किंवा भाड्याने घेतली जातात. सुधारित वाहन Il-B2M प्रवासी विमान आहे. फ्लाइट श्रेणी 1200-1500 किमी वाढली आहे. पीए सोलोव्योव्हने कमी इंधन वापरासह डिझाइन केलेली नवीन इंजिनची स्थापना, विमानाच्या किलमध्ये अतिरिक्त इंधन टाकी, आतील भागांची पुनर्रचना आणि इतर अनेक सुधारणांमुळे विमान उड्डाण तांत्रिक, आर्थिक आणि परिचालन वैशिष्ट्यांसह विमान मिळवणे शक्य झाले. .

1971 मध्ये, जनरल डिझायनर जीव्ही नोव्होझिलोव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली इल्यूशिन टीमने तयार केलेली एक नवीन मशीन ऑपरेट करण्यास सुरुवात केली. हे Il-76 हेवी जेट ट्रान्सपोर्ट विमान आहे. या मशीनला पूर्वीच्या "इलोव्ह" साठी एक असामान्य देखावा आहे - एक उच्च विंग, ज्या अंतर्गत इंजिन तोरणांवर निलंबित केले जातात. शक्तिशाली विंग यांत्रिकीकरण, मल्टी-व्हील क्रॉस-कंट्री चेसिस, विमानाचे उच्च पॉवर-टू-वेट गुणोत्तर यामुळे कॉंक्रिट आणि अप्रकाशित दोन्ही हवाई क्षेत्रांमधून ते ऑपरेट करणे शक्य होते आणि अत्यंत कमी टेक-ऑफ आणि लँडिंग अंतर प्रदान करते. 1972 पासून, टीयू -154 मध्यम-श्रेणीचे विमान कार्यरत आहे. विमानाचे मुख्य वैशिष्ट्य म्हणजे विमानाच्या शेपटीत तीन इंजिन (टर्बोफॅन) बसवणे. जर तीन इंजिनांपैकी एक अपयशी ठरले तर विमान वेळापत्रकानुसार उड्डाण आणि उड्डाण सुरू ठेवू शकते. सर्व विमान प्रणालींची उच्च विश्वसनीयता देखील उड्डाण सुरक्षेसाठी खूप महत्वाची आहे. यंत्राची रचना वाढीव अस्तित्वासाठी तयार केली गेली आहे. सर्व प्रमुख प्रणाली निरर्थक आहेत आणि काहींमध्ये तिप्पट अतिरेक देखील आहे. तर, विमानात तीन स्वतंत्र, समांतर ऑपरेटिंग हायड्रॉलिक सिस्टम्स इत्यादी आहेत. हे मशीन 1.6-2 किमी लांबीच्या धावपट्टीसह द्वितीय श्रेणीच्या हवाई क्षेत्रामध्ये समाधानी असू शकते. विमानात केबिनची चांगली सीलिंग आणि अत्यंत परिपूर्ण वायु दाब प्रणाली आहे. यामुळे, 7 किमी उंचीवर चढताना, केबिनमधील हवेचा दाब पृथ्वीच्या पृष्ठभागावर सारखाच राहतो आणि पुढील चढाईसह किंचित कमी होतो. हे जवळजवळ पूर्णपणे प्रवाश्यांना टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान अप्रिय संवेदनांपासून मुक्त करते. टीयू -154 विमानांचे ऑपरेशन सुरू झाल्यानंतर दोन वर्षांनी, एप्रिल 1974 मध्ये, ओकेबी संघांच्या सतत कामाचा परिणाम म्हणून. ए. एन. तुपोलेव आणि एरोफ्लोट लाईनवरील वोरोन्झ एव्हिएशन प्लांट टीयू -154 ची सुधारित आवृत्ती बाहेर आली. हे नवीन, अधिक शक्तिशाली इंजिन, अतिरिक्त इंधन टाकीसह सुसज्ज आहे, टेक-ऑफ वजन 94 टन पर्यंत वाढवण्यात आले आहे. Tu-154, Tu-154A, Tu-154B विमाने आपल्या देशात मोठ्या संख्येने प्रवासी घेऊन जातात आणि इतर देशांची संख्या. शेपटीमध्ये तीन टर्बोफॅन इंजिन असलेले प्रवासी विमान देखील डिझाइन ब्यूरो ऑफ जनरल डिझायनर ए.एस. याकोव्लेवा.

फक्त ते खूपच लहान आहे. याक -40, ज्याने प्रथम 1966 मध्ये उड्डाण केले, स्थानिक विमान कंपन्यांसाठी जगातील पहिले जेट विमान होते. हे जगातील पहिले जेट पॅसेंजर विमान आहे जे लहान कच्च्या हवाई क्षेत्रांमधून ऑपरेशनसाठी योग्य आहे. याक -40 च्या उच्च गुणांची ऑस्ट्रेलियामध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाण आणि अनेक देशांमध्ये प्रात्यक्षिक उड्डाणे दरम्यान पुष्टी केली गेली. इराणच्या उच्च पर्वतरांगा आणि दक्षिण समुद्रातील उष्णकटिबंधीय वनस्पतींच्या झाडांनी झाकलेल्या लँडिंग साइट्सवर इराणच्या उच्च पर्वतरांगावरील लहान पर्वत विमानक्षेत्रांवर उतरण्याबरोबरच बर्मावरील मान्सून आणि हिमवर्षावाशी या यंत्राने उत्तम प्रकारे सामना केला. एएस याकोव्लेव्ह डिझाईन ब्यूरोच्या टीमसह, या विमानाच्या चांगल्या प्रसिद्धीचे श्रेय ओकेबी ए, जी. इव्हचेन्कोमध्ये डिझाइन केलेले हलके आणि आर्थिक टर्बोफॅन इंजिनचे निर्माते आणि सेराटोव्ह एव्हिएशन प्लांटचे कामगार आणि अभियंत्यांना दिले पाहिजे, जेथे हे विमान बांधले गेले होते, कामाच्या डिझाईन ब्यूरो ए.एस. याकोव्लेवमध्ये एक नवीन टप्पा म्हणजे याक -42 विमानांची निर्मिती (पहिली चाचणी 1975 मध्ये झाली), ज्याचा उद्देश कमी अंतरावर आणि स्थानिक विमान कंपन्यांवर ऑपरेशन होता. त्याने Il-18, An-24 आणि Tu-134 विमानांची जागा घेतली. यात 800-850 किमी / तासाच्या वेगाने 120 प्रवासी प्रवास करतात. सामान - विशेष कंटेनर मध्ये. प्रवासी त्यांच्या स्वत: च्या अंगभूत शिडीतून चढतात आणि उतरतात. डिझाईन B, A. Lotarev चे तीन इंजिन उच्च बायपास रेशो आणि कमी विशिष्ट इंधन वापरतात. ते विमानाचे उच्च शक्ती-ते-वजन गुणोत्तर प्रदान करतात.

4. विमानचालन प्रशिक्षण

लष्करी आणि नागरी विमान वाहतूक सुधारणा उड्डाण आणि तांत्रिक कर्मचाऱ्यांच्या प्रशिक्षणाशी निगडित आहे. पहिले सोव्हिएत प्रशिक्षण विमान U-1 बायप्लेन होते, जे पकडलेल्या ब्रिटिश एव्ह्रो -504 च्या मॉडेलवर बांधले गेले होते. 1927 मध्ये, पोलिकारपोव्हने 100 एचपी एम -11 इंजिनसह प्रसिद्ध यू -2 (नंतर पो -2) विमान तयार केले. सह., जे बर्याच वर्षांपासून यूएसएसआर मधील मुख्य प्रशिक्षण मशीन बनले. सुमारे 33,000 पो -2 विमानांची निर्मिती झाली. पो -2 विमान केवळ विमानचालन प्रशिक्षणातच नव्हे, तर राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत कृषी, रुग्णवाहिका, संपर्क अधिकारी इत्यादी म्हणून व्यापक झाले, ग्रेट देशभक्त युद्धादरम्यान, हे प्रकाश रात्री बॉम्बर म्हणून यशस्वीरित्या वापरले गेले.

30 च्या दशकातील आगमनाने. एस.याकोव्हलेव्ह (1935) च्या एव्हिएशन डिझाईन ब्युरो मधील हाय-स्पीड मोनोप्लेन लढाऊ विमान उड्डाण शाळांसाठी प्रशिक्षण विमान तयार केले गेले आणि त्याची चाचणी केली गेली-त्याच एम -11 इंजिनसह मोनोप्लेन यूटी -2. एकूण, 7000 पेक्षा जास्त UT-2 विमानांची निर्मिती झाली. 1946 मध्ये, एक नवीन प्रशिक्षण आणि क्रीडा विमान याक -18 तयार केले गेले, जे अनेक प्रशिक्षण आणि क्रीडा विमानांचे पूर्वज बनले, जे यूएसएसआर आणि परदेशात मोठ्या प्रमाणावर वापरले गेले. 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीला. जेट इंजिनसह प्रशिक्षण विमान तयार केले गेले: यूएसएसआरमध्ये - याक -30 आणि याक -32, यूएसएमध्ये - टी -33, टी -37, इंग्लंडमध्ये - "जेट प्रोवोस्ट", फ्रान्समध्ये - "मास्टर", चेकोस्लोव्हाकियामध्ये - एल -29 ("डॉल्फिन"), पोलंडमध्ये-टीएस -11 ("इस्क्रा"), इ.

60 च्या शेवटी अनेक देशांमध्ये. 2500-3000 किमी / ताशी उड्डाण गतीसह सुपरसोनिक प्रवासी विमानांच्या निर्मितीवर (यूएसएसआरमध्ये - टीयू -144, इंग्लंड आणि फ्रान्समध्ये - "कॉनकॉर्ड", यूएसएमध्ये - "बोईंग -2707") तयार करण्याचे सखोल काम चालू आहे आणि उड्डाण श्रेणी 6-8 हजार. किमी. 31 डिसेंबर 1968 रोजी सुपरसोनिक प्रवासी विमान टीयू -144 चे जगातील पहिले उड्डाण झाले.

निष्कर्ष

तर, सोव्हिएत युनियनमध्ये युद्धपूर्व वर्षांमध्ये त्यांच्या वैशिष्ट्यांमध्ये प्रवासी विमान तयार करण्यात आले होते, तरीही नागरी उड्डाण त्या वेळी देशाच्या वाहतूक व्यवस्थेत कोणतेही महत्त्वपूर्ण स्थान घेऊ शकले नाही.

युद्धानंतरचा काळ नागरी विमान वाहतुकीच्या वेगवान विकासाचे वैशिष्ट्य होता, परिणामी नागरी विमान बांधकाम प्रगत राज्यांच्या आर्थिक क्रियाकलापांची एक महत्त्वाची शाखा बनली.

आपल्या देशात, हवाई वाहतुकीच्या या विकासात, नवीन प्रवासी आणि वाहतूक विमान आणि हेलिकॉप्टरची निर्मिती आणि उत्पादन एजीच्या डिझाइन ब्यूरोमध्ये विकसित केलेल्या नवीन टर्बोजेट इंजिनवर आधारित निर्णायक भूमिका बजावली गेली. इव्हचेन्को, एन. डी. कुझनेत्सोव्ह, पी.ए. सोलोव्योव्ह.

एरोडायनॅमिक्स, फ्लाइट डायनॅमिक्स, सामर्थ्य आणि एरोएलास्टिकिटी, पॉवर प्लांट्सचा विकास, फ्लाइट टेस्ट, टेक्नॉलॉजी, मटेरियल सायन्स आणि विशिष्ट डिझाईन डेव्हलपमेंटच्या क्षेत्रात मूलभूत अन्वेषण कार्य प्रथम उच्च सबसोनिक आणि नंतर सुपरसोनिक फ्लाइट स्पीडच्या विकासाकडे नेले.

वापरलेल्या साहित्याची यादी

1. एव्हिएशन एन्सायक्लोपीडिया: एव्हिएशनचा इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक रिसोर्स]: http://www.airwar.ru/history.html

2. विमानचालन: वैज्ञानिक लेख [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. अँड्रीव आय., झाखारोव ए. लढाऊ विमान. - एम .: 1992.
पोपोवा एस. एरोफ्लोट A ते Z. - M .: 1986.

4. घरगुती विमान बांधकामाचा इतिहास [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. युद्धानंतरच्या काळात देशांतर्गत विमानचालन [इलेक्ट्रॉनिक संसाधन]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

तत्सम कागदपत्रे

रशियन फेडरेशनमधील नागरी विमानचालन क्रियाकलापांचे नियमन करणारे सामान्य कायदेशीर कृत्य. एअर वेबिल भरण्याची वैशिष्ट्ये आणि प्रक्रिया. रशियन फेडरेशन मध्ये व्यवसाय विमानचालन. परदेशातील व्यवसाय विमानचालन आणि सामान्य विमानचालन नियमन वैशिष्ट्ये.

टर्म पेपर, 02/06/2011 जोडला


रशियामध्ये विमानचालन आणि विमान बांधकामाच्या विकासाचा इतिहास. पहिले विमान डिझायनर, सोव्हिएत विमानांचे मॉडेल. सोव्हिएत राज्याचे व्हिजिटिंग कार्ड म्हणून एरोफ्लोट. यूएसएसआरच्या नागरी विमान वाहतुकीवर आंतरराष्ट्रीय संबंधांचा प्रभाव. आंतरराष्ट्रीय अडचणींची कारणे.

अमूर्त, 05/20/2012 जोडले


सामाजिक घटना म्हणून तंत्रज्ञानाचे व्यापक विश्लेषण, त्याचे स्वरूप आणि सार समजून घेणे; कार्ये. नागरी उड्डाण हा "तंत्रज्ञानाच्या तत्त्वज्ञानाचा" एक घटक आहे; विमान कामगिरी वैशिष्ट्ये आणि मानवी psychophysiological क्षमता.

03/08/2011 रोजी अहवाल जोडला


विमान सुरक्षा प्रणालीच्या निर्मितीचा इतिहास. बेकायदेशीर हस्तक्षेपापासून नागरी विमान वाहतुकीचे संरक्षण सुनिश्चित करणे. मगदान विमानतळावरील विमान सुरक्षा सेवेची कार्ये, कार्ये, रचना. विमानतळावर प्रवासी तपासणीचे आयोजन.

टर्म पेपर 03/12/2012 जोडला


प्रकार, उत्पादक, पहिले उड्डाण, ऑपरेशनचा कालावधी, मुख्य ऑपरेटर, डिझायनर, दुसऱ्या महायुद्धात भाग घेतलेल्या मुख्य विमानांचे उत्पादन आणि उत्पादन वर्षे, म्हणजे IL-2, PE-2, I-16, U-2 आणि LI-2. यूएसएसआरच्या मुख्य विमानचालन युनिट्सचे स्वरूप.

सादरीकरण 05/23/2010 रोजी जोडले


नागरी विमान वाहतूक विकास. रशियातील विमानांचे प्रकार: IL-12 प्रवासी विमान आणि IL-14 प्रवासी विमान. प्रवासी विमान टीयू -124. मुख्य प्रवासी विमान याक -42. कमी अंतरावरील प्रवासी विमान - सुपरजेट 100.

अमूर्त, 06/28/2015 जोडले


आंतरराष्ट्रीय नागरी उड्डयन संस्था आयसीएओची संयुक्त राष्ट्रसंघाची एजन्सी म्हणून ध्येय आणि उद्दिष्टांचा अभ्यास जी आंतरराष्ट्रीय मानके ठरवते आणि नागरी विमानचालन विकासाचे समन्वय करते. हवाई नेव्हिगेशन सेवा दस्तऐवजांची सामग्री. शिकागो अधिवेशन.

चाचणी, 08/30/2011 जोडली


जगातील व्यावसायिक विमान वाहतुकीची सद्यस्थिती, उड्डाणांचा भूगोल आणि प्रदेशानुसार गॅस टर्बाइन विमानांचे वितरण यांचे विश्लेषण. फ्लाइट ऑपरेशन्सच्या गतिशीलतेचा आढावा, विमान सुरक्षिततेची संस्था. डीए मार्केटच्या विषयांमधील परस्परसंवादाच्या योजनांचे प्रमाण.

थीसिस, 01/21/2012 जोडले


हवेपेक्षा जड उपकरणांच्या निर्मितीवर रशियन शास्त्रज्ञ आणि शोधकर्त्यांचे कार्य. अलेक्झांडर फेडोरोविच मोझाइस्कीच्या राष्ट्रीय आणि जागतिक विज्ञान आणि तंत्रज्ञानासाठी महान सेवा. रशियामधील विमानचालन विकासाच्या सुरुवातीच्या कालावधीचे विमान डिझाइनर.

अमूर्त, 12/03/2014 जोडले


उड्डाण अभियांत्रिकी सेवेची संस्था निश्चित करणाऱ्या आवश्यकता आणि घटक. युनिटची संघटनात्मक आणि कर्मचारी रचना; अधीनता आणि व्यवस्थापनाचा पाया. शांतता काळात आणि शत्रूच्या प्रभावाखाली रशियन फेडरेशनच्या विमानचालन अधिकाऱ्यांची कर्तव्ये.