Penerbangan depan (FA) berasal sebelum Perang Dunia Pertama (PMW), pada masa yang sama menerima pengalaman pertama. Sebelum permulaan Perang Dunia Kedua (VMV), USSR FA diwakili oleh bahagian-bahagian perisikan, pengeboman dan pesawat pejuang. Dalam bidang pasca perang, FA digunakan secara meluas dalam konflik dan peperangan tempatan. Pada tahun 70-an abad ke-20, ia mula mengembangkan kebolehannya dengan kemunculan pelbagai tujuan helikopter, kapal terbang dan UAV.

Pesawat depan USSR adalah pandangan dari angkatan udara penerbangan Kesatuan Soviet, destinasi utama yang merupakan pemusnahan roket musuh dan kemudahan nuklear, pesawat, rizab dan objek penting yang strategik, tentera dan tentera laut, serta pelaksanaan penutup dan sokongan pasukan terestrial dan udara mereka sendiri.

Untuk melaksanakan operasi seperti ini, FA berkongsi mengenai genus: serangan, pejuang, pengebom, pengeboman pejuang, kecerdasan, pengangkutan dan penerbangan khas.

Angkatan Udara Rusia dibentangkan sebagai pandangan berasingan terhadap angkatan bersenjata Persekutuan Rusia sejak tahun 1998. FA Rusia dibentuk dari pertahanan udara dan angkatan udara. Destinies Utama:

• Refleksi serangan di udara dan ruang angkasa.
• Perlindungan terhadap serangan udara dari pengurusan kanan jenis tentera dan negeri, pentadbiran dan pusat politik, titik utama infrastruktur dan ekonomi negara, daerah perindustrian dan ekonomi, kumpulan pasukan tentera utama.
• Pelaksanaan kekalahan pasukan dan objek musuh menggunakan jenis lesi konvensional, tinggi dan nuklear.
• Pelaksanaan sokongan penerbangan untuk tindakan tentera semua jenis Matahari.

Tentera Udara termasuk:

• Penerbangan.
• Peralatan roket anti-pesawat dan radio.
• Tentera Khas Komunikasi, Perisikan, Kejuruteraan Radio, RHBS, Topegoodesic, Kejuruteraan, Aeronautik dan Logistik.
• Bahagian keselamatan dan organisasi perubatan.

Struktur penerbangan angkatan udara terdiri daripada panjang, barisan hadapan, pengangkutan tentera dan penerbangan tentera. Komposisi mereka boleh menjadi pejuang, pengebom, perisikan, pengangkutan dan penerbangan khas.

Sejarah penerbangan barisan hadapan Rusia dan USSR

Sebelum PMW dan sebelum penampilan USSR, Armada Air Imperial Tentera adalah seperti matahari. Beliau wujud dari 1910 hingga 1917, walaupun mempunyai sejarah kecil, Empayar Rusia, kerajaan Empayar Rusia dianggap sebagai salah satu yang terbaik di seluruh dunia. WFF dikongsi pada aircroids, yang termasuk kapal terbang dari 6 hingga 10. Semua bersama-sama mereka digabungkan ke dalam kumpulan udara. Terdapat beberapa daripada mereka.

Pada tahun 1904, Zhukovsky mengambil penyertaan langsung dalam penciptaan Institut Aerodinamik pertama di Kuchino, yang tidak jauh dari Moscow. Pada tahun 1910, ketua negara membeli pesawat di Perancis. Pada tahun 1913, Sikorsky membina empat-dimensi Biplane "Rusia Vityaz" dan Bombarder "Ilya Muromets". Penerbangan Artik yang pertama dengan Aviators Rusia telah dilakukan pada tahun 1914. Menjelang permulaan PMW dari Rusia mempunyai armada udara terbesar - 263 pesawat. Bagi tempoh Oktober 1917, 700 pesawat mempunyai 700 pesawat. Kejuaraan dalam kuantiti diberikan kepada negara-negara lain.

Tempoh USSR

Tentera Udara Soviet ditubuhkan pada tahun 1918. Mereka dinamakan - armada udara merah dan petani merah. Menjelang akhir tahun 30-an, pengeluaran besar-besaran pengebom TB-1 dan TB-3 dan pejuang dan 15 dan I-16 bermula. Banyak pembangunan bermula pada pertengahan 30-an. Bilangan pesawat dari 29 hingga ke-37 meningkat hampir lapan kali. Juga mula mengembangkan jumlah institusi persediaan dan pendidikan Tentera Udara, kualiti pendidikan telah bertambah baik. Untuk tempoh 1937, 23 ribu kadet telah terakru. Pada akhir tahun 1937, terdapat 3007 pesawat pelbagai kelas di pangkalan sekolah penerbangan. Ujian dan pengalaman pertama yang pertama dari Angkatan Udara RKKA yang diterima dalam perang saudara di Sepanyol.

Pada tahun 1939, Angkatan Udara mengambil bahagian dalam perang Soviet-Finland. Untuk sepanjang masa kempen ini USSR kehilangan 627 pesawat. Berbanding dengan penerbangan Finland, yang jauh lebih lemah, Angkatan Udara USSR mengalami kerugian yang besar.

Menjelang Jun 1941, industri telah menyediakan 17745 pesawat tempur kelas yang berlainan. Daripada jumlah ini, 706 adalah benar-benar baru. Dalam tempoh perang, USSR menyediakan 44093 juruterbang, di mana 27,600 meninggal dunia dalam pertempuran.

Selepas kemenangan di VMV, penerbangan USSR telah dimodenkan secara serius. Teknik baru telah dibangunkan. Menjelang akhir tahun 80-an, terdapat 10,000 pesawat di kalangan angkatan udara. Pada masa ini, pengebom, pejuang-pengebom, perisikan, pejuang dan penerbangan sanitari mula dianjurkan. Di Angkatan Udara dalam tempoh 60-an - 80-an, pesawat udara yang terbentuk, panjang dan ketenteraan. Tentera pertahanan udara dari USSR adalah jenis matahari yang berasingan, termasuk pasukan penerbangan mereka sendiri.

Pada akhir tahun 80-an, pembangunan pejuang generasi kelima bermula - MIG 1.44 dan C-37. Projek-projek ini tidak dikomunikasikan hingga akhir kerana kejatuhan Kesatuan Soviet dan krisis ekonomi.

Pembentukan penerbangan barisan hadapan Rusia selepas kejatuhan USSR

Pada bulan Disember 91, warisan penerbangan USSR dibahagikan antara 15 negara. Akibatnya, Rusia menerima kira-kira 65% daripada kakitangan dan 40% daripada aktiviti Angkatan Udara. Dalam tempoh dua kempen Chechen (94 - 96 dan 99 - 02nd), Angkatan Udara Rusia mengambil bahagian yang aktif.

Degradasi angkatan udara negara dengan cepat menyebar pada tahun 90an. Terdapat penurunan besar-besaran dalam bilangan kakitangan dan pesawat udara. Pembiayaan menurun. Menjelang awal tahun 2009, proses baik pulih dan pemodenan bermula. Pembangunan pejuang generasi kelima meneruskan - Pak FA. Pada akhir Januari 2010, terdapat penerbangan pertama pesawat sedemikian.

Tempoh pasca perang yang dikaitkan dengan perkembangan pesat penerbangan reaktif tidak sama sekali membayangkan penolakan pesawat dengan enjin omboh (PD). Ini terutamanya disebabkan oleh ketidaksempurnaan enjin jet pertama. Di samping itu, kemungkinan enjin omboh masih jauh dari habis, kerana Mewujudkan bahan api dan minyak yang berkualiti tinggi, serta dijalankan oleh NIR dalam suntikan dalam PD komponen tambahan (air, campuran waterparty, pam nitrogen, dan lain-lain), untuk menggunakan tenaga gas ekzos dalam turbin berdenyut, muncung reaktif Dan sejauh manakah peningkatan daya saing udara biasa.

Memandangkan keadaan ini, sesetengah pasukan reka bentuk bersama dengan pesawat reaktif meneruskan kerja mereka pada pesawat omboh. Dalam OKB P.O.suHogo, dalam tempoh 1945 hingga 1950, kira-kira 20 projek pesawat dengan enjin omboh telah dibangunkan. Kerja bermula pada pengubahsuaian pesawat EP-2, UTB-2 dan SU-12 telah dibina dan diuji. Walau bagaimanapun, kebanyakan projek kekal belum direalisasikan.

Pada musim gugur tahun 1936, pembinaan pesawat "Steel-7" telah siap di Institut Penyelidikan GMF. Dalam tujuan yang dimaksudkan, ia adalah pesawat penumpang berkelajuan tinggi 12 tempat duduk, yang dibuat mengikut dandang rendah dua dimensi dengan sayap jenis "Reverse Seagull" dan Fuselage, yang mempunyai keratan rentas dalam bentuk Daripada buku yang dilanjutkan, bertukar menjadi sayap yang sempit besar. M-100 Enjin (760 HP) diletakkan di Wing Bends. Casis dibersihkan di Motogondal, mempunyai sokongan yang sangat pendek. Reka bentuk pesawat yang disediakan untuk kemungkinan mewujudkan pengebom jangka panjang di pangkalannya. Penulis projek ini adalah imigran komunis-politik Itali R.L. Bartini.

Ujian penerbangan kilang yang dijalankan pada tahun 1937, terutamanya mengesahkan data yang dinyatakan. 28 Ogos 1939 Ekipazh N.P. Shebanova, di atas kereta yang diubahsuai dengan melakukan laluan penerbangan bukan akhir: Moscow-Sverdlovsk-Sevastopol-Moscow dan mengatasi jarak 5068 km dalam 12 jam 31 minit. Pada kelajuan purata 404 km / j, sekali lagi mengesahkan data penerbangan yang baik.

Pesawat "Steel-7" berkhidmat sebagai asas untuk pembangunan pengeboman jarak jauh DB-240. Walau bagaimanapun, pada tahun 1938, P.L. Bartini ditindas, dan semua kerja mengenai penciptaan DB-240 telah dijalankan di OKB-240 di kilang No. 240 GWF di bawah bimbingan pembantunya - v.g. Ermolaeva.

Menurut skim DB-240, ia kebanyakannya diulang "keluli-7", tetapi mempunyai bulu ekor dua kilus yang dipisahkan dan krew yang terdiri daripada empat orang. Pesawat ini direka untuk enjin M-106 (1200 HP), yang tidak muncul dan digantikan oleh M-105 (1100 HP).

14 Mei 1940 Ekipaz N.P. Shebanova untuk kali pertama membangkitkan kereta ke udara. Ujian kilang dan kerajaan pesawat DB-240 menunjukkan bahawa bersama-sama dengan nilai-nilai yang baik dari kelajuan maksimum dan julat maksimum, pesawat itu tidak memuaskan longitudinal dan tidak mencukupi kestabilan melintang yang tidak mencukupi dengan beban besar pada kawalan. Di samping itu, kuasa yang tidak mencukupi enjin M-105 secara berlebihan meningkatkan panjang jangka panjang.

Walau bagaimanapun, beban pengeboman maksimum - 4000 kg dalam satu set dengan ciri penerbangan yang boleh diterima menyumbang kepada penggunaan DB-240 (dari Disember 1940 - EP-2) untuk berperisai. Pengeluaran bersiri EP-2, yang dikerahkan pada tahun 1940 dalam Faktor Pesawat Voronezh No. 18, berlangsung sehingga pertengahan September 1941. 70 salinan telah dibina.

Untuk meningkatkan LTH dalam tempoh dari tahun 1940 hingga 1941, enjin AM-35 yang lebih berkuasa (1350 HP), AM-37 (1400 HP), M-40F (1500 liter dipasang pada pesawat EP-2 yang berpengalaman. Dari). Ujian yang dijalankan menunjukkan bahawa pesawat ini dalam kelajuan, pagar dan siling praktikal agak unggul daripada salinan awal M-105, tetapi disebabkan oleh enjin yang tidak diganggu tidak diambil ke dalam pengeluaran besar-besaran.

Pada permulaan Perang Patriotik yang hebat, tiada EP-2 2M-105 memasuki persenjataan bahagian sistem. Hanya pada Ogos 1941, AP ke-420 dibentuk, yang sebagai sebahagian daripada Neraka 81 dari Ogos hingga Oktober 1941 membuat 154 rizab tempur, kehilangan 30 ep-2 dari 40 kereta yang ada. Pada bulan Oktober 1941, AP ke-748 ditubuhkan berdasarkan AP ke-420, bersenjata dengan pesawat DB-ZF. Baki EP-2 telah dipindahkan ke AP 421.

AP ke-421 (dari Januari 1942 - 747 AP) sebagai sebahagian daripada Neraka 81, Ass, menambah menyertai permusuhan dari September 1941 hingga April 1943. Pada musim bunga tahun 1943, berkaitan dengan peralihan ke bahagian bahan baru, baki 6 ep-2 pesawat telah dipindahkan ke Sekolah Chelyabinsk menambah Navigators.

Pesawat EP-2 2 pagi-37

Airplane EP-2 2M-30B (1 Pilot)

Paparan umum daripada pesawat EP-2 2M-30B (2 juruterbang)

Pada bulan Oktober 1941, OKB-240 telah dipindahkan dari Moscow ke Kazan, pada musim bunga tahun 1942 pemindahannya bermula. Tetapi pada masa ini di wilayah yang dimiliki sebelum ini oleh B.G. Ermolaeva, ditempatkan OKB-240

CV. Ilyushin. Dan hanya pada bulan Julai 1942, usaha V.G. Ermolayev berjaya membentuk sebuah kilang yang berpengalaman No. 134, yang dipindahkan ke wilayah "B" tumbuhan nombor 240 dan bangunan-bangunan bekas institut perpustakaan. Molotova.

Di lokasi baru, pasukan OKB-134 dalam masa yang singkat menyelesaikan reka bentuk dan pembinaan pengeboman EP-2 dengan enjin diesel M-30B (sejak tahun 1944 - AC-30B). Kemunculan pengubahsuaian ini secara langsung berkaitan dengan resolusi GKO pada 4 Jun 1942, menetapkan ujian M-30B Motor pada pesawat EP-2.

Ujian penerbangan dijalankan di Angkatan Udara NIA dari 26 Disember 1942 hingga 8 Mei 1943. Menurut keputusan ujian, Akta itu telah disediakan dengan cadangan penggunaan M-30B menjadi pengeluaran besar-besaran. Oleh kerana ujian M-30B dijalankan ke atas mod yang hampir dengan mod pertempuran pesawat EP-2 sebagai pengebom, maka terdapat peluang yang lengkap untuk menilai bukan sahaja M-30B, tetapi juga pesawat dengan motor ini. Penilaian ini tercermin dalam "Bahan-bahan Ujian Keputusan Ujian Pesawat EP-2 dengan M-30B", dijalankan secara serentak dengan ujian M-30B Motors.

Arahan penerbangan tindakan jarak jauh, setelah menerima anggaran positif EP-2, menyelesaikannya untuk mengubahsuai, kerana Tambah disusun satah dengan dua juruterbang dan senjata yang lebih kuat.

Pada 3 September 1943, Panglima Tambah Marshal Aviation A.e. Golovanov meluluskan susun atur kabin pesawat EP-2, yang dikira pada dua juruterbang. Resolusi GKO pada 21 September 1943 mewajibkan Pengarah Loji No. 39 dan Ketua Pereka OKB-134 VG Ermolaeva untuk menganjurkan pengeluaran bersiri pesawat EP-2 2M-30B untuk sampel ujian negeri (Akta Angkatan Udara dari 23 Jun 1943). Keputusan yang disediakan untuk pengenalan perubahan kepada kabin perintis dan navigator sesuai dengan susun atur yang diluluskan oleh Panglima ADD pada 3 September 1943, menggantikan senjata mesin Berezin dari pemasangan senapang atas pada pistol Schwak.

Pesawat bersiri itu sepatutnya mempunyai ciri-ciri taktikal yang berikut:

Kelajuan penerbangan maksimum, km / j:

- Bumi 365.

- pada n \u003d 6000 m 420

Jarak penerbangan, km:

- Dengan 1000 kg bom 5000

- dengan bom 2000 kg 4000

- dengan bom 3000 kg 3000

- Dengan 4000 kg bom 2000

Beban pengeboman maksimum 5000 kg, di mana 2000 kg dalam petak bom

Persenjataan kecil:

- Majukan senjata mesin berkaliber 12.7 mm

- Down Mesin Gun Caliber 12.7 mm

- Kembali ke belakang 20 mm

EP-2 Pesawat №7013901 (1 Pilot)

EP-2 Pesawat №7023901 (2 juruterbang)

Pesawat Serial Ketua pertama EP-2, diubahsuai oleh TTT Add, memasuki ujian kerajaan pada 15 Februari 1944. Ujian bermula di kilang No. 39 dan kemudian diteruskan di Institut Penyelidikan Angkatan Udara. Ujian enam kali sementara digantung untuk menyelesaikan dan menggantikan motor dan agregat, dan pada 5 Oktober 1944, disebabkan oleh operasi biasa pesawat dan motor yang tidak mungkin dihentikan.

Semasa ujian, 66 penerbangan telah siap, 15 daripadanya telah ditamatkan kerana kegagalan bahagian material.

Pengubahsuaian EP-2 dengan dua juruterbang, berbanding dengan prototaip tahun 1942, membawa kepada peningkatan dalam jisim penerbangan sebanyak 660 kg, yang menyumbang kepada penurunan dalam kelajuan maksimum sebanyak 9-13 km / j, siling praktikal adalah 900 m, dan panjang landasan meningkat sebanyak 175 m.

Akta mengenai keputusan ujian kerajaan diperhatikan bahawa:

"... satu. Ketua Serial diubahsuai ER-2 No. 7013901 dengan ujian negeri 2AH-30B tidak berdiri, disebabkan oleh operasi biasa pesawat yang tidak mungkin kerana:

- Kehadiran sejumlah besar kecacatan pengeluaran pada AC-30B;

- Kemerosotan tajam hartanah berlepas;

- Kerja yang tidak memuaskan senjata pengebom;

- Memahami Tum-5 melaksanakan pemasangan turnal;

- Pengeluaran yang lemah dari peluncur pesawat dan agregatnya;

- Kemustahilan untuk melakukan penerbangan mendatar pada satu motor yang berjalan dengan penerbangan seberat 14850 kg;

- Bekalan minyak yang tidak mencukupi untuk memastikan penjanaan bahan api lengkap dari semua tangki utama dan tambahan.

2. Minta NKAP TOV. Shahurin a.i.:

- Memaksa pengarah dan ketua pereka loji №500 menghapuskan kecacatan motor AC-30B yang dinyatakan dalam Akta ini;

- Obligasi pengarah kilang №39 Major General Ias T. Abramova v.i. dan Ketua Pereka Major Jeneral IAS T. Ermolaeva v.g. Hilangkan kecacatan pesawat EP-2 yang dinyatakan dalam Akta ini ... "

Sementara itu, sejak April 1944, pesawat bersiri mula memasuki bahagian-bahagian bersenjata bahagian Tambah Sistem (dari Disember 1944 - 18V). Semasa operasi pesawat di tentera, semua kecacatan yang dikenalpasti dalam ujian negeri telah disahkan dan, di samping itu, yang baru berkaitan dengan kekuatan yang tidak mencukupi unsur-unsur individu pesawat telah diturunkan.

31 Disember 1944, Ketua Pereka Loji №134 Umum Major IAS V.G. Meninggal Datang secara tiba-tiba Ermolaev. Pada tahun 1944, di bawah kepimpinan Ermolayev, sebagai tambahan kepada pelaksanaan EP-2 2AH-30B, operasi penerbangan Tentera Udara pada pesawat EP-2 telah disediakan; Semakan pesawat EP-2 2MB-100 (2200 HP), EP-2 Pesawat No. 7023901 2AH-30BF (1900 hp); Versi penumpang pesawat tempur bersiri telah diwujudkan - EP-20H 2AH-30B; Survei awal dijalankan pada pengubahsuaian besar EP-2 2AH-31B dan kerja reka bentuk pada pesawat penumpang 21 tempat duduk.

Resolusi GKO pada 13 Januari 1945 dan perintah NCAP pada 3 Februari 1945 "... Bagi tujuan pembangunan selanjutnya dan kerja yang berjaya mengenai peningkatan pesawat EP-2, ia diputuskan" ... 1 . TUMBUHAN PENDIDIKAN №№134 dan 289, memandangkan asas utama wilayah kilang gabungan tumbuhan №134. Berikan kilang gabungan No. 134 dan untuk memelihara wilayah, struktur dan bangunan kediaman di belakangnya, disenaraikan di lembaran imbangan tumbuhan №№289 dan 134 di Moscow, Tsushino dan Kaliningrad.

2. Untuk meluluskan pengarah dan ketua pereka gabungan No. 134 Tov. Kering Pavel Osipovich ... "

Akibat kesatuan, M.V. Eorlov menjadi salah seorang timbalan - di masa lalu yang lalu, v.g. Ermolaeva.

Bahagian struktur tumbuhan №134 terletak sebagai berikut: KB dan beberapa perkhidmatan - di Moscow (sekarang wilayah Gosnias); Pengeluaran yang berpengalaman di Tushino (sekarang wilayah Fsue State ICD "Vympel" daripadanya i.i.toropova); Stesen Ujian Penerbangan (LIS) di Tushinsky Airfield, dan dari Jun 1945 - di lapangan terbang pusat. Pada Fox Plant №134 Pesawat EP-2 No. 7013901, 7013902, 7023901, 7013902, 7,023902, 7063901, EP-2 2B-100 dan sedikit lebih dari dua pesawat EP-20N.

Pada akhir Januari 1945, dalam laporannya, Nickname Aishahurina Pavel Osipovich menyampaikan konsepnya untuk pengubahsuaian lanjut pesawat EP-2: "Kecacatan utama pesawat EP-2 adalah berat yang besar dan rendah yang membolehkan penerbangan satu motor. Pertimbangan sebab-sebab kelemahan-kelemahan ini, membawa kepada kesimpulan bahawa sayap pesawat tidak mempunyai daya mengangkat yang tidak mencukupi kerana

1) lengan kecil dan

2) Kehadiran pecahan aliran di pintu masuk dan outlet terowong air dan radiator minyak, serta di tapak pembentukan penyebar di permukaan atas sayap terima kasih kepada "Rome Seagull ".

Penghapusan kecacatan yang terakhir adalah mungkin di masa depan pada pengubahsuaian yang lebih mendalam. Pada masa ini, peningkatan dalam daya mengangkat sayap didakwa dihasilkan oleh

1) Meningkatkan pintu masuk dan output udara di terowong rejimen air,

2) Pemindahan radiator minyak dari sayap di bawah motosikal

3) Pengubahsuaian susunan penjajaran sayap dan

4) akhir sayap.

Skim susun atur EP-20N

EP-20N Plane

Pada masa yang sama, memperbaiki aliran di sekitar penceramah pesawat dan pengedapnya akan dijalankan. Akibat daripada peristiwa-peristiwa ini dan pemasangan enjin paksa dan skru vane, adalah perlu untuk menjangkakan untuk meningkatkan kualiti penerbangan pesawat EP-2, menurut jadual di bawah.

Oleh itu, saya mencadangkan untuk meningkatkan kelajuan pesawat dari 420 hingga 470 km / j, berat penerbangan pada satu motor dari 12500 hingga 14,500 kg dan mengurangkan berlari dari 720 hingga 550 m.

Untuk mengesahkan kemungkinan perubahan yang dicadangkan, akan ada pembersihan semula jadi di dalam paip No. 101 dari Tsagi dan pada pesawat №11 semua perubahan akan dijalankan, dengan pengiraan sedemikian supaya pada separuh pertama bulan Mac bermula ujian penerbangan pesawat yang diubah suai. Pertimbangan mengenai pengubahsuaian yang lebih mendalam yang memastikan peningkatan kualiti penerbangan akan dilaporkan kepada anda dengan segera, pada akhir projek. "

Dalam resolusi a.i.shahurin, yang dikenakan ke atas surat ini, kata-kata: "Ini adalah cadangan yang sangat penting dan menarik, mereka perlu dilaksanakan dengan lebih cepat. Pertama perlu untuk menjalankan pembersihan dalam paip dan tidak perlu mengikat dengan motor terpaksa. "

Surat Komisar Rakyat pada 6 Februari 1945 adalah titik permulaan untuk permulaan kerja mengenai pengubahsuaian kecil pesawat EP-2. Perkembangan lukisan bermula pada pertengahan bulan Februari. Sampel awal untuk mesin eksperimen EP-2MM No. 7063901 dan 7023901, pada bulan April, mula memperbaiki mereka.

Pada pesawat No. 7063901 dengan Motor AC-30B dan AB-5LB-1 16 dengan diameter 4.1 m, kerja berikut telah dilakukan:

- Digantikan oleh tirai vodiadator dengan sialan Tsaga.

- Radiator minyak dipindahkan dari tepi depan bahagian-bahagian yang boleh ditanggalkan di bawah motosikal.

- Fairing dipasang pada titik rifle yang lebih rendah.

- Caps, skru koka dan muncung ekzos redone.

- Saluran manik air redone.

- Penyumbat mekanikal roda ekor dipasang.

- Pengedap pesawat.

- Kawalan baru terhadap peredam air dan radiator minyak telah ditubuhkan.

- Memasang pintu masuk baru yang lebih rendah dengan tangga.

Pada bulan Mei, pesawat itu dihasilkan dalam tiub aerodinamik yang besar di Tsagi.

Pesawat itu meluluskan ujian penerbangan kilang dari 26 Mei hingga 17 Oktober, dengan rehat untuk menggantikan enjin sayap kiri (4 Julai - September 12). Semasa ujian, pesawat itu melakukan 28 penerbangan dengan mekar 20 h. 28 minit. Menurut keputusan ujian, laporan telah disediakan, dihantar pada 15 Disember 1945 pada NCAP ke-7.

Dari 18 Oktober hingga 3 November oleh pesawat, menurut hasil ujian dan pembersihan penerbangan, penambahbaikan berikut telah dilakukan:

- Motor dipasang AC-30BF dengan peralatan tambahan.

- Skru Floo yang ditubuhkan dengan peralatan.

- Satu bulu menegak yang diperbesarkan baru telah ditubuhkan.

- Pampasan aerodinamik AILERON dan roda stereng tinggi dengan pemasangan floters meningkat.

- Turret yang dipasang SEB-1.

- Memasang peningkatan sektor gas.

- Bekerja untuk menghapuskan semua kecacatan yang dikesan.

Pada 9 Disember, pada Fox tumbuhan No. 134, mereka mula ke peringkat kedua ujian penerbangan kilang. Pada awal Januari 1946, tema EP-2MM ditutup, tetapi ujian ke atas program khas (dengan kebenaran Timbalan Dadah S.n. Shishkin) yang dilancarkan sehingga 22 April 1946 dan terganggu oleh kegagalan enjin yang betul.

EP-2 Pesawat No. 7023901 dengan AC-30BF Motors dan AB-5LV-116 Skru udara dengan diameter 3.95 m dilengkapi dengan bulu menegak yang baru, Sounder Radio, stesen radio pasukan, peralatan oksigen jenis paru-paru dengan Skim kuasa oksigen yang diubahsuai, peningkatan sektor gas, penyumbat mekanikal roda ekor dan penapis dalam rantaian pendawaian elektrik yang menghapuskan gangguan radio.

Pesawat itu meluluskan ujian kawalan bersama dalam perusahaan kesatuan negeri Angkatan Udara Angkatan Udara dari 3 Jun hingga 23 Ogos 1945. Dalam proses ujian, keperluan untuk meningkatkan pampasan aerodinamik Ailerons dan roda stereng tinggi dengan pemasangan floters kerana beban berat pada stereng. Pada 24 Ogos, pesawat itu diletakkan di atas penghalusan. Dari 18 September, ujian diteruskan dan siap pada 13 Oktober 1945. Semasa ujian, pesawat itu melakukan 30 penerbangan, tempoh 29 jam dari 07 minit. Pada 1 Disember 1945, laporan ujian telah dipindahkan ke NCAP.

Bekerja pada pengubahsuaian besar pesawat EP-2 bermula pada musim bunga tahun 1945. Selari dengan reka bentuk kerja, pesawat pesawat EP-2BM, yang dibentangkan kepada Suruhanjaya Macata pada 31 Ogos 1945. Dalam protokol Suruhanjaya Lelaki, diperhatikan bahawa untuk memperbaiki Ltd "... perubahan utama berikut dalam pesawat bersiri EP-2 telah dihasilkan:

Salun Pesawat EP-20N (Paparan Depan)

Kerusi berlengan dalam kedudukan yang berkaitan

1. Daripada motor AC-31B (kuasa berlepas - 1500 HP, NOM - 1500 hp).

2. Minyak dan perairan dirampas dari sayap dan dipasang di hadapan tudung motor dalam bentuk radiator terowong frontal.

3. Kapasiti tangki bahan api asas dikurangkan sebanyak 940 liter dan 4000 liter. Daripada salah satu tangki bahan api intra paksi yang digantung, kapasiti 1,100 liter dipasang dengan kapasiti 1100 liter (satu untuk jarak 5000 km dan dua hingga 6000 km). Jumlah kapasiti semua tangki adalah 6200 L, bukannya 6420 liter pada pesawat bersiri.

4. Sayap baru dengan peternakan langsung tanpa terbalik "Seagull" dipasang. Peningkatan Dimensi Wing: Kawasan dengan 79m 2 Sehingga 81M 2 Skop dari 23 hingga 28 m, pemanjangan dari 6.7 hingga 9.5. Daripada profil sayap C-240, Profil CAGA P-7 dipasang di pusat dan K-4 pada konsol sayap.

5. Mengubah lokasi sayap relatif kepada FUSELAGE. Daripada lokasi sayap yang rendah yang dilakukan tinggi, yang memungkinkan untuk meningkatkan kapasiti bom fuselage bom

6. Dihapus dan Meningkatkan Fuselage Bom sedemikian rupa sehingga ia menjadi mungkin untuk menggantung di dalam pesawat bom dengan berkaliber dari 100 hingga 4000 kg (pada ep-2 dalam bom, anda boleh menggantung bom dengan berkaliber hanya kepada 500 Kg Inklusif).

7. Daripada pengekstrakan kecemasan mekanikal bom, satu duplikat elektrik disediakan.

8. Turret SEB-2 yang dipasang di bawah dua senapang B-20 dan bukannya Tum-5 Turret Semi-Mekanikal di bawah satu pistol Lubak-20 pada satah bersiri.

9. Daripada pemasangan penetasan siri jenis MV-2B di bawah UBT dengan OP-2, pemasangan NEU Electrified di bawah B-20 telah dipasang dengan K8-T Collimator Visier dan mekanisme untuk menstabilkan vektor kelajuannya sendiri . ...

Setelah mempertimbangkan susun atur ..., Suruhanjaya lelaki memutuskan:

1. Untuk meluluskan susun atur pesawat yang diubah suai dan senjatanya.

2. Oleh kerana keperluan untuk menghapuskan kecacatan ep-2 bersiri di kabin krew dan susun atur baru Tentera Laut, bukan pada susun atur, adalah perlu untuk melengkapkan susun atur BMG dan Kabin Crew dan tambahan yang hadir Untuk kelulusan di Universiti Negeri Angkatan Udara Angkatan Udara. ... "

21 Ogos 1945 oleh Perintah NCAP P.O. Tugas itu dikeluarkan: "... untuk merancang dan membina berdasarkan pesawat bersiri EP-2, pesawat EP-2 yang diubahsuai dengan enjin diesel AC-31, dengan data berikut:

kelajuan maksimum Bumi adalah 415 km / j;

kelajuan maksimum pada ketinggian anggaran 6000m - 495km / j;

julat penerbangan dengan berat penerbangan biasa 15850 kg, dengan rizab bahan api 1850 kg dan beban bom 2000 kg - 2500 km;

julat penerbangan dengan berat penerbangan 18100 kg, dengan rizab bahan api 3800 kg dan dengan beban bom 2000 kg - 5000 km;

julat penerbangan dengan berat penerbangan 18000 kg, dengan rizab bahan api sebanyak 4500 kg dan beban bom 1000 kg - 6000 km;

julat penerbangan dengan penerbangan berat 18000 kg, dengan rizab bahan api 2000 kg dan beban bom 4000 kg - 2500 kg;

kapasiti petak kargo di bawah Model Bom M-44 - 4000 kg;

kapasiti petak fret di bawah bom standard - 2000 kg;

berat pesawat semasa penerbangan pada satu motor adalah 16000 kg;

berlari di bawah berat penerbangan biasa 15850 kg - 600 m; Krew - 5 orang;

Persenjataan pesawat: pemasangan hidung di bawah pistol mesin berkaliber 12.7 mm, peluru 195 amunisi;

pemasangan atas SEB untuk dua senapang 20 mm berkaliber, amunisi 400 peluru;

nau menetas bawah di bawah

20 mm Pistol Caliber, Amunisi 200 peluru.

Menjelang akhir tahun 1945, kerja-kerja berikut telah dilakukan oleh pesawat EP-2BM:

- dibuat dan dipindahkan ke kilang №39 set lengkap lukisan;

- Suruhanjaya Macata mengkaji dan meluluskan susun atur terakhir KAB Churman, juruterbang dan anak panah Radrut;

- Dibuat alat untuk memasang pelekat utama glider;

- Membuat glider untuk jahitan;

- dibuat dan dipasang untuk pemasangan NMG;

- Pusat pusat Centranplane, bingkai bahagian tengah dan ekor dari Fuselage.

Secara umum, kesediaan contoh penerbangan EP-2BM adalah 65%, tetapi pada tahun 1946 pembinaannya tidak pernah berakhir.

Dalam pelan yang diluluskan oleh 7 NKAP, pelan kerja Loji No. 134 untuk tahun 1945 telah termasuk pengubahsuaian EP-2 2AH-31 dalam versi penumpang PS dengan memindahkannya ke ujian milik negara pada 1 November 1945 . Lukisan pekerja dibuat sebanyak 90% menjelang akhir tahun ini. Menurut Rancangan, Plant No. 134 sepatutnya membina glider untuk ujian statik, dan pembuatan spesimen penerbangan dipaku ke Taganrog Aviation Plant No. 86.

Berat Penerbangan, Kg 18100

Kelajuan maksimum, km / h:

- Bumi 400.

- Pada ketinggian 6000 m 480

Kelajuan pelayaran pada ketinggian 6000 m, km / h 360

Siling praktikal, m 8500

Jarak penerbangan, km / j:

- Dengan 12 penumpang 5000

- Dengan 27 penumpang 3500

Krew, orang 5

Pintu masuk ke kabin penumpang

Pengerusi penumpang

Bilik tandas

Airplanes EP-2BM dan EP-2PS dalam penyelarasan dengan 7 GU NCAP dimasukkan ke dalam pelan projek bangunan pesawat yang berpengalaman untuk tahun 1946, tetapi berkaitan dengan keputusan mengenai penyingkiran EP-2 dari pengeluaran dalam pelan yang diluluskan tidak hadir.

Pada pertengahan tahun 1943, di CAAM di bawah kepimpinan A.I. Tolstov, kerja projek di loji kuasa, yang mewakili gabungan enjin diesel penerbangan dan AGC. Ciri utama pemasangan ini ialah penggunaan motor M-30B dengan skru udara sebagai enjin utama, dan dua VDC yang terletak di bawah konsol sayap, kerana pemecut yang diperlukan untuk peningkatan jangka pendek dalam kelajuan penerbangan. Dalam skim ini, vargin, berputar pemampat paksi, yang dikendalikan oleh gas ekzos enjin utama pesawat. Semasa tahun 1943-1944, kerja eksperimen dengan unit individu dan nod pemasangan telah dijalankan di CIAM.

Pada tahun 1944, keputusan GKO Ai Tolstov telah mengeluarkan tugas mengenai penciptaan loji kuasa gabungan yang terdiri daripada enjin ACH 30B dan dua VDC, dengan jumlah keseluruhan pemasangan, sama dengan 850 kg pada kelajuan penerbangan 800 km / h.

Pada bulan Mei 1945, di CAAM, mereka memulakan ujian kilang terestrial loji kuasa gabungan, yang menerima penetapan E-3130. Pada bulan Jun, ujian kilang selesai, di mana pemasangan pada bekerja 16 jam 42 min. Jumlah jisim pemasangan ialah 1,700 kg.

Untuk ujian penerbangan kilang kuasa gabungan, pesawat EP-2 telah diputuskan untuk digunakan. Pada bulan Mei 1945, satu set lukisan pada penempatan E-3130 oleh kapal terbang telah disediakan oleh kilang No. 134 pada kapal terbang, yang dihantar ke Ciam untuk menyelaras. Dalam pengeluaran, peralatan semula pesawat EP-2 tidak dijalankan kerana kekurangan sampel penerbangan E-3130. Topik ini ditulis oleh perintah NCAP No. 95 dari 6 Mac 1946.

Selaras dengan Perintah NCA 23 Mei 1944, Ketua Pereka Loji No. 134 V.G. Ermolaev menerima tugas untuk merancang pesawat "tujuan khas", yang merupakan versi penumpang yang selesa dari EP-2 Bombard. Pembinaan empat pesawat EP-20N dirancang di kilang No. 39, dengan akhir pembinaan salinan kepala menjelang 1 November 1944.

Pada 10 November 1944, VG Ermolaev, dalam rayuannya kepada penagih industri pesawat, berkata: "Loji No. 39 Pada 15 November 1944 akan menyelesaikan perhimpunan pesawat EP-2 dalam versi penumpang, tujuan khas .

Pesawat ini mesti mempunyai julat teknikal 4500 km, dengan sepuluh penumpang dan empat anak kapal. Untuk menyemak kemungkinan-kemungkinan ini dalam persekitaran yang sebenar, saya meminta kebenaran anda untuk mengadakan penerbangan bukan akhir di pesawat ini di sepanjang saluran udara biasa di sepanjang laluan Irkutsk-Moscow, 4,600 km ...

Dengan keputusan positif anda untuk mengadakan penerbangan, saya meminta anda untuk memenuhi tugas penerbangan untuk mempercayakan juruterbang - wira Kesatuan Soviet, Pengawal kepada Kolonel Alekseev Neraka, memerintahkan dia juga pemilihan krew ... "

Malangnya, pembinaan salinan kepala diseret sehingga akhir Disember 1944. Dan hanya selepas selesai ujian kilang, 16 April 1945, pemacu ujian perintis. Alekseev membuat penerbangan yang tidak membayar balik di laluan Irkutsk-Moscow, membelanjakan 15 jam 30 minit.

Pesawat EP-20N mengikut skim ini tidak sesuai dengan pengebom bersiri EP-2AH-30B, dengan pengecualian kekurangan senjata dan plat baldi yang memanjang, bertukar menjadi Gargrot.

Kabin penumpang (panjang - 6350 mm, lebar - 1600 mm, ketinggian - 1600 mm) dikira untuk 9 penumpang dan seorang pelayan. Kabin penumpang di kawasan Sepanyol 15 dibahagikan kepada dua petak.

Pada yang pertama, di sebelah kiri dan kanan, 6 kerusi penumpang tunggal dipasang (lebar kerusi - 560 mm, lebar laluan adalah 370 mm).

Di kedua, di sebelah kiri dan kanan, 3 kerusi penumpang tunggal dipasang dan dilipat - untuk pelayan. Dalam petak yang sama terdapat petak bagasi.

Jisim penerbangan biasa, kg 17600

Kelajuan maksimum, km / h:

- berhampiran bumi 380

- pada ketinggian 6000 m 435

Kelajuan pelayaran, km / h 350

Jarak penerbangan, km / j:

- Maksimum teknikal 5200

- Operasi 4900.

Panjang penyebaran, m:

- Dengan ACH-30BF 1050

- Dengan AH-30B 1200

Pandangan umum kilang kuasa E-3130

Pandangan umum pesawat EP-2 2AH-30B dan 4Ad

Pintu masuk ke kabin penumpang terletak di sebelah kanan fiuslaj. Kerusi penumpang mempunyai belakang dan kerusi yang boleh laras. Pesawat itu dilengkapi dengan tandas. Untuk meningkatkan keselesaan, teksi itu dilengkapi dengan bekalan individu dan pengudaraan ekzos, dan juga mempunyai PL untuk pengasingan. Pemanasan kabin dilakukan dengan bantuan kalori yang dipasang dalam motosikal enjin. Dalam kabin penumpang yang dipanaskan udara bertindak melalui tirai yang terletak di kaki penumpang. Setiap kerusi penumpang dilengkapi dengan peranti oksigen individu.

Ia tidak menarik untuk diperhatikan bahawa beberapa ahli sejarah penerbangan, termasuk yang dikenali sebagai VB Shavrov dan A.N. Ponomarev, yang salah percaya penciptaan pesawat EP-20N salah satu karya OKB P.O. Kering. Malah, pasukan United Okb-134 hanya mengadakan ujian kilang dan pelarasan ke pesawat ini.

Kembali ke pesawat bersiri, saya ingin ambil perhatian bahawa berkaitan dengan pengalaman pertempuran kecil (sehingga akhir perang patriotik yang hebat, bahagian 18 WA, pengebom bersenjata EP-2 2Aach-30B, berjaya membuat dua perlepasan pertempuran), ia adalah Memutuskan untuk meneruskan kajian operasi penerbangan sifat-sifat pesawat EP-2 dalam proses ujian ketenteraan.

Dari 26 Jun hingga 23 Ogos 1945, kakitangan Pengawal ke-18 Penerbangan Orlovskaya-Budapest Bahagian dan wakil-wakil Universiti Angkatan Udara Negeri telah dijalankan ujian ketenteraan pesawat EP-2AH-4B dengan AB-5LB- 116 skru udara. Tujuan ujian adalah untuk mengenal pasti rujukan, pertempuran dan kualiti operasi pesawat. Ujian Airplanes yang ditakrifkan 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9A, 10, 11, 12, 13 siri, dan hanya 21 pesawat. Pesawat terpilih digabungkan menjadi kumpulan khas dan didasarkan pada lapangan terbang Gereja Putih. Semasa ujian, 330 penerbangan dengan jumlah paip 1 158 h. 58 minit. Dalam proses ujian, terdapat 58 kemalangan penerbangan, di mana 55 dengan pendaratan terpaksa, dan pada 10 Ogos, pesawat dengan nombor 13 (7013907) mengalami malapetaka dari Poltava. Pesawat EP-2 2AH-30B ujian ketenteraan tidak dapat berdiri.

Pada 24 Ogos 1945, Institusi Negara GCO, loji NCAP sementara menggantung penghantaran pesawat EP-2 pesawat. Di samping itu, GKO dengan perintahnya pada 27 Ogos 1945 memerintahkan NKAP:

- Menghapuskan semua kecacatan pada pesawat EP-2 dan enjin AC-30B yang dikenalpasti semasa ujian ketenteraan.

- Untuk membentangkan Tentera Udara untuk menjalankan ujian negeri pada November 1945, 3 EP-2 pesawat, dan pada bulan Disember untuk ujian ketenteraan - 20 pesawat EP-2 (pesawat EP-2MM dimaksudkan).

Walaupun semua usaha yang dilakukan oleh NCAP, pada tahun 1945, pada tahun 1946, pesawat EP-2MM tidak pernah bertindak dalam ujian.

Dekri USSR SCC bertarikh 26 Februari 1946, EP-2 pesawat telah dikeluarkan dari pengeluaran, dan kemudian dengan senjata. Pada masa ini, 94 pesawat siap sedia terletak di lapangan terbang kilang, di bengkel pemasangan - 49 dan selebihnya dalam bengkel agregat dan perolehan dalam pelbagai peringkat pengeluaran. Dengan keputusan kerajaan, semua pesawat yang terdapat di kilang No. 39, unit dan nod ditunjukkan dalam sekerap keseluruhan.

(Akan bersambung)

Pada akhir Perang Dunia Kedua di negeri ini dan perkembangan selanjutnya Tentera Udara dan Angkatan Pertahanan Soviet (Pertahanan Udara), permulaan konfrontasi antara Timur dan Barat mempunyai kesan yang signifikan. Ancaman sebenar kepada serangan besar-besaran dari serangan musuh yang berpotensi mengenai kemudahan dan kumpulan tentera menggunakan cara kekalahan baru menyebabkan keperluan untuk melaksanakan langkah-langkah utama untuk mewujudkan sistem sistem pertahanan udara yang bersatu. Tentera 4 dan 3 tentera pertahanan udara pada tahun 1946 telah disusun semula di negara-negara pertahanan negara 1946: Utara-Barat, Selatan-Barat, Timur Jauh. Tentera Pertahanan Leningrad dan Baku yang diubah menjadi sarung pertahanan udara yang sesuai, baki korps dan bahagian diperbaharui dalam bahagian dan brigade pertahanan udara.
Arah utama dalam tempoh pasca perang untuk memperbaiki Angkatan Udara Soviet adalah peralihan dari omboh ke penerbangan reaktif. Pada 24 April 1946, ujian para pejuang pertama dengan enjin reaktif udara telah dijalankan di USSR, yang tiba tidak lama lagi untuk pertahanan udara dan pertahanan udara pejuang.
Pada masa akan datang, pesawat depan Angkatan Udara menerima lebih banyak pesawat reaktif moden, dan yang lain pada awal tahun 1950-an. Penerbangan Pertahanan Udara Penerbangan mula dilengkapi dengan pejuang jet siri MiG-15, Yak-23 dan pengubahsuaian mereka dengan pemandangan radar di atas, senjata api dan peluru berpandu udara yang terkawal, memastikan pemusnahan serangan udara yang dikendalikan dan tanpa pemandu di luar penglihatan visual mereka. Pada awal tahun 1951, 1517 pesawat jet pejuang (50.5% daripada jumlah mereka), dan menjelang akhir tahun 1952 saham mereka meningkat kepada 85.5%.

Pertumbuhan keupayaan tempur Angkatan Udara Soviet menuntut peningkatan sistem pengurusan. Pada bulan April 1946, kedudukan Panglima Angkatan Udara - Timbalan Menteri Angkatan Bersenjata USSR ditubuhkan. Marshal Aviation K.A. Menjadi ketua pertama angkatan udara di kedudukan baru Verchin.

Peningkatan struktur organisasi bahagian, sebatian dan persatuan terus. Sebagai sebahagian daripada Angkatan Udara, jauh dan penerbangan pengangkutan tentera sebagai sejenis penerbangan dihiasi, bahagian helikopter dicipta. Cara baru lesi mula diterima - peluru berpandu yang diuruskan dan tidak terkawal, bom dan roket dengan caj nuklear.
Misi besar-besaran dan besar-besar amunisi nuklear pertama menuntut perkembangan cara khas penyampaian mereka kepada matlamat, yang membawa kepada perkembangan preemptive yang membombardir yang teruk, yang berada dalam perkhidmatan dengan jenis pesawat yang sama :, TU-95K , dan lain-lain.
Pada tahun 1953, ibu pejabat Angkatan Udara di bawah kepimpinan Marshal Aviation s.i. Rudenko buat kali pertama, isu-isu yang menggunakan senjata nuklear telah dibangunkan, mewujudkan asas untuk penyediaan bahagian penerbangan dan sebatian untuk memerangi tindakan dalam operasi dengan penggunaan lesi massa. Hasilnya diperolehi praktikal semasa gerakan tentera dan latihan ketenteraan yang berikutnya, termasuk di Daerah Tentera Carpathian (1953), di Poligon Totsk (1954) dan Semipalatinsky (1956).

Pada pertengahan tahun 1950-an. Dalam komposisi Tentera Udara, bukannya serangan, pesawat pengeboman pejuang telah dibentuk, dilengkapi dengan jenis khas pejuang pejuang pengebom yang mampu menerapkan kedua-dua luka biasa dan nuklear. Dengan kemasukan pasukan udara nuklear, dan kemudian senjata termonuklear, monopoli AS dalam bidang senjata nuklear dihapuskan dan keupayaan pertahanan negara bertambah baik. Sebelum pembentukan tentera roket pelantikan strategik pasukan udara adalah satu-satunya jenis angkatan bersenjata dengan potensi nuklear.
Dalam tentera pertahanan udara tentera dalam tempoh ini terdapat pencarian struktur organisasi yang rasional dalam tahap operasi dan taktikal. Untuk mewujudkan sistem pertahanan anti-udara yang boleh dipercayai dari USSR, daerah dan bangunan pertahanan udara khas dibentuk, dan kemudian daerah pertahanan udara. Pada bulan Mei 1954, kedudukan Komander-Ketua Angkatan Pertahanan Udara Awam dalam pangkat Timbalan Menteri Pertahanan USSR ditubuhkan. Marshal dari Kesatuan Soviet L.A. Govorov, tahun kemudian - Marshal dari Kesatuan Soviet S.S. Turquoise.
Pada bulan Disember 1951, di Kesatuan Soviet, mereka mula menganjurkan satu bidang radar. Ini memungkinkan untuk menjalankan peralatan pengawasan udara yang lengkap, peringatan dan komunikasi ke stesen dan sistem radar baru, membentuk tentera radioteknologi sebagai fungsi tentera pertahanan udara. Berdasarkan pengenalan senjata baru yang baru di tentera - sistem peluru berpandu anti-pesawat dan sistem pada pertengahan tahun 1950-an. Tentera Pertahanan AIR 1 telah diwujudkan, bersenjata dengan sistem peluru berpandu anti-pesawat C-25 yang pertama di negara ini.

Pada 15 Julai 1955, tentera sebagai sebahagian daripada empat korps adalah sebahagian daripada Moscow Civil County untuk memastikan pertahanan yang boleh dipercayai dari modal dari serangan udara. Tahun depan, artileri anti-pesawat tentera pasukan pertahanan udara diubah menjadi tentera anti-pesawat dan artileri anti-pesawat, sedikit kemudian - tentera peluru berpandu anti-pesawat pertahanan anti-udara, yang menerima status genus of tentera pertahanan udara. Pada masa yang sama dengan pembinaan damai, kakitangan pasukan udara dan pasukan pertahanan udara terus mengumpul pengalaman tempur dalam konflik ketenteraan di Timur Tengah, di Asia Tenggara.
Pada bulan Oktober 1959, buat kali pertama dalam sejarah Pertahanan Udara di Beijing (PRC), Soviet Soviet S-75 "Dvina" ditembak jatuh pesawat yang tinggi-ketinggian-pelanggar RB-57D (pengeluaran Amerika), yang mana kepunyaan Angkatan Udara Taiwan. Sudah tahun depan, tentera peluru berpandu anti-pesawat telah berjaya menyelesaikan tugas memusnahkan pesawat kecerdasan tinggi Amerika Lockheed U-2, yang menyerang pada 1 Mei 1960 di ruang udara USSR.
Penggunaan kuasa dunia utama peluru berpandu balistik strategik dan sistem ruang dari pelbagai pelantikan yang dituntut dari kepimpinan politik Soviet terhadap penggunaan langkah-langkah khas untuk melindungi negara dan angkatan bersenjata dari serangan peluru berpandu secara tiba-tiba. Buat pertama kalinya di dunia pada 4 Mac 1961, dalam keadaan poligonal, ia dipintas dan kagum dalam penerbangan dengan fragmentasi Fugasic Combat sebahagian daripada kepala kepala anti-kolore dari peluru berpandu balistik. Ini menunjukkan kemungkinan pemintasan dan pemusnahan sasaran berkelajuan tinggi bersaiz kecil pada ketinggian yang tinggi. Pada bulan Jun 1962, Suruhanjaya Negeri mengkaji semula projek lakaran untuk mewujudkan sistem tempur pertahanan peluru berpandu A-35 untuk mempertahankan objek Moscow dari Titan-2 dan Minitmen-2 jenis peluru berpandu Monoblock (sistem akhirnya diterima pakai pada Mei 1978.

Pada tahun 1967, pasukan khas pertahanan peluru berpandu dan pertahanan anti-peluru berpandu dibentuk sebagai sebahagian daripada tentera pertahanan udara negara.

Pada tahun-tahun berikutnya, tentera udara dan tentera pertahanan udara terus berkembang atas dasar dan dengan mengambil kira pengalaman Perang Dunia II, konflik ketenteraan, serta menjalankan ajaran kakitangan dan permainan ketenteraan, sains tentera, pembangunan dan Pemodenan senjata dan peralatan ketenteraan. Kebanyakan meninjau pandangan mengenai kandungan dan sifat perjuangan untuk dominasi di udara, operasi udara yang dijalankan dengan pelbagai tujuan, sokongan penerbangan untuk tentera dan penyelesaian kemudahan pendaratan. Menerima isu kajian yang mendalam mengenai kejayaan dan mengatasi pertahanan udara, pengurusan, interaksi dan semua jenis cagaran.
Dengan penggunaan sistem baru untuk amaran awal mengenai serangan roket, pertahanan peluru berpandu dan pertahanan jangkaan, peralatan semula kelahiran pertahanan udara, automasi proses pengurusan dalam hubungan operasi dan taktikal, keupayaan pertempuran pasukan pertahanan udara negara telah meningkat dengan ketara. Kedalaman zon perisikan di ruang angkasa udara telah meningkat, mengikat pemintasan penerbangan roket musuh telah berkembang, kemungkinan penerbangan penerbangan pejuang telah meningkat, pertahanan peluru berpandu anti-pesawat telah menjadi tidak tahu.
Menjelang akhir tahun 1970-an. Perhatian khusus telah dibayar kepada pembangunan dan pembangunan cara yang lebih efisien untuk memusnahkan musuh udara dalam operasi pesawat. Pertahanan udara secara beransur-ansur memperoleh kemunculan pertahanan udara. Di peringkat negeri, langkah-langkah positif diambil untuk melengkapkan tentera pertahanan udara negara dengan senjata dan peralatan baru. Pada masa yang sama, demi kepentingan Tentera Udara, pesawat baru yang baru dibangunkan dengan sayap bertukar penerbangan. Ia dinaikkan lebih baik oleh pengebom dan senjata roket-meriam, serta peralatan elektronik radio kompleks penerbangan.
Sehingga akhir 1970-an. Asas penerbangan panjang adalah pengebom TU-16, secara beransur-ansur digantikan oleh, Tu-95ms dan beberapa pengebom strategik (operasi perintis yang bermula pada tahun 1987), IL-78 dan 3M digunakan sebagai tangki pesawat.
Pejuang, pejuang-pengebom dan pejuang-pemintas, pengebom, pesawat serangan dan pengubahsuaian mereka pada tahun 1960-1980an. Asas Penerbangan Soviet dan Angkatan Udara negara-negara yang mengambil bahagian dalam Pertubuhan Perjanjian Warsaw.
Pesawat pengangkutan tentera, sebagai tambahan kepada helikopter, mempunyai taman besar pesawat - dari kargo ringan dan sederhana dan penumpang Long-lives DC-3 "Douglas", IL-14, AN-24, untuk berat IL-18, IL-62 , Tu-104, Tu-134, Tu-154, dan juga IL-86 dan.

Pada giliran tahun 1960-an - 1970-an. Helikopter generasi kedua memasuki Angkatan Udara dengan enjin reaktif, yang mempunyai lebih banyak peluang: pendaratan dan pengangkutan dan pengubahsuaiannya, MI-12 khas, memerangi Mi-24.
Percubaan oleh kepimpinan politik tentera negara pada akhir tahun 1970-1980an. Untuk menjalankan satu lagi penyusunan semula asas angkatan bersenjata USSR membawa kepada pecahan struktur yang ditubuhkan tentera udara dan tentera pertahanan udara. Akibatnya, tentera udara penerbangan depan, bertentangan dengan teori dan amalan, telah diubah menjadi angkatan udara udara dan subordinat kepada kepimpinan mereka. Tentera pertahanan udara sekali lagi dibahagikan kepada kawasan sempadan dan kawasan dalaman negara dengan skim pengurusan yang berbeza untuk tentera. Pada tahun-tahun berikutnya, inovasi itu tidak menonjolkan ujian masa aman dan menuntut kembali ke struktur organisasi sebelumnya.
Pada tahun 1980-an. Tentera Udara terus mengumpul pengalaman tempur dalam penyediaan bantuan antarabangsa kepada Republik Demokratik Afghanistan (1979-1989), yang robek oleh percanggahan intra-politik. Dalam tempoh ini, gelaran wira Kesatuan Soviet telah dianugerahkan gelaran wira Kesatuan Soviet untuk keberanian dan keberanian peribadi. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Cat, V.E. Pavlov, A.V. Rumba, G.p. Waustists; Leftenan Kolonel e.i. ZELNYAKOV, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Ditulis, A.M. Ryalis, P.V. Ruban; Majors v.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; Kapten v.a. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipichechenkov; Leftenan Kanan V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyuk.
Tindakan penerbangan kami dalam keadaan gunung yang sukar pada kumpulan kecil yang bergerak dari musuh memerlukan kebangkitan semula dalam Angkatan Udara Penerbangan Assault. Yayasannya adalah pesawat serangan pesawat khas Su-25, yang menunjukkan kualiti penerbangan dan pertempuran tempur yang tinggi semasa konflik ketenteraan.
Pada akhir 1980-an - awal 1990-an. Dengan kejatuhan Pertubuhan Perjanjian Warsaw dan pelaksanaan Perjanjian mengenai Angkatan Bersenjata Konvensional di Eropah, Angkatan Udara Angkatan Udara USSR telah mengalami pengurangan yang ketara. Terdapat perpecahan sistem sistem pertahanan udara yang bersatu di negara organisasi Perjanjian Warsaw.
Pada tahun 1991, 20 persatuan, 38 bahagian dan 211 rejimen penerbangan tersedia sebagai sebahagian daripada Angkatan Udara.
Keruntuhan USSR yang diikuti pada akhir 1991 menuntut penciptaan yang cepat dari angkatan bersenjata Persekutuan Rusia. Dalam tempoh ini, Rusia secara praktikal kehilangan sekutu tradisionalnya dan menerima beberapa negeri yang tidak mesra di perimeter sempadan telusnya. Pada masa yang sama, keupayaan pertahanan negara telah cedera dengan ketara. Oleh itu, dari komposisi tentera pertahanan udara, 4 persatuan pertahanan udara dengan 13 sebatian pertahanan udara yang mempunyai hampir separuh daripada penerbangan pejuang, peluru berpandu anti-pesawat dan tentera kejuruteraan radio dalam komposisi mereka. Di wilayah-wilayah negara-negara bebas - bekas Lookposte Kesatuan Soviet - terdapat jenis senjata dan peralatan ketenteraan yang lebih maju. Sistem risikan dan kawalan yang ditubuhkan di udara dan ruang luar terganggu.

Sejarah penerbangan tentera Soviet bermula pada tahun 1918. Angkatan Udara USSR dibentuk serentak dengan Tentera Darat Baru. Pada tahun 1918-1924. Mereka dipanggil Fleet Red Working and Peasant Red, pada tahun 1924-1946. - Angkatan tentera tentera Red Tentera. Dan hanya selepas nama biasa Angkatan Udara USSR muncul, yang kekal sehingga keruntuhan negara Soviet.

Sumber

Penjagaan pertama Bolsheviks selepas ketibaan mereka berkuasa adalah perjuangan bersenjata dengan "putih". Perang Saudara dan pertumpahan darah yang tidak pernah berlaku sebelum ini tidak dapat dilakukan tanpa pembinaan paksa tentera, armada dan penerbangan yang kuat. Pada masa itu, pesawat itu masih luka, operasi massa mereka bermula sedikit kemudian. Empayar Rusia meninggalkan satu bahagian dalam warisan kuasa Soviet yang terdiri daripada model yang dipanggil Ilya Muromets. C-22 ini menjadi asas Angkatan Udara USSR masa depan.

Pada tahun 1918, terdapat 38 pembawa pesawat di Armada Udara, dan pada tahun 1920, kira-kira 350 pesawat terlibat di bahagian depan perang saudara. Pimpinannya adalah satu lagi RSFSR membuat segala-galanya untuk memelihara dan membesar-besarkan Warisan Aeronautic Diraja. Komander pertama Soviet penerbangan adalah Konstantin Akashev, yang memegang jawatan ini pada tahun 1919-1921.

Simbolisme

Pada tahun 1924, bendera masa depan Angkatan Udara USSR telah diterima pakai (pada mulanya dia dianggap sebagai bendera lapangan terbang dari semua sebatian pesawat dan detasmen). Latar belakang kain telah menjadi matahari. The Red Star digambarkan di tengah-tengah, di dalamnya - sabit dan tukul. Pada masa yang sama, watak-watak yang dikenali lain muncul: Silver melonjak sayap dan bilah kipas.

Sebagai bendera Angkatan Udara USSR, kain itu diluluskan pada tahun 1967. Imej telah menjadi sangat popular. Mereka tidak melupakannya walaupun selepas kejatuhan USSR. Dalam hal ini, sudah pada tahun 2004, bendera Persekutuan Rusia menerima bendera yang sama. Perbezaannya tidak penting: The Red Star, Sickle and Hammer hilang, senjata anti-pesawat muncul.

Pembangunan pada tahun 1920-1930s.

Para panglima perang dari zaman perang saudara harus menganjurkan angkatan bersenjata masa depan USSR dalam keadaan kekacauan dan kekeliruan. Hanya selepas kekalahan pergerakan "putih" dan penciptaan keadaan holistik itu menjadi mungkin untuk memulakan penyusunan semula normal penerbangan. Pada tahun 1924, Fleet Air Red dan Petani telah dinamakan semula RKKA Air Force. Tentera udara baru telah muncul.

Satu unit berasingan telah disusun semula membombardir penerbangan, di mana yang paling maju berat dan skuadron membombardir dibentuk. Pada tahun 1930-an, bilangan pejuang meningkat dengan ketara, dan perkadaran pengakap, sebaliknya, menurun. Pesawat serbaguna pertama muncul (seperti P-6, yang direka oleh Andrey Tupolev). Mesin-mesin ini juga dapat melaksanakan fungsi pengebom, orang-orang torpedo-lulus dan pejuang jarak jauh.

Pada tahun 1932, angkatan tentera USSR telah diisi semula dengan jenis tentera udara yang baru. Angkatan udara mempunyai peralatan pengangkutan dan perisikannya sendiri. Selepas tiga tahun, kedudukan ketenteraan baru diperkenalkan, bertentangan dengan tradisi, yang ditubuhkan semasa perang saudara. Sekarang juruterbang di Angkatan Udara secara automatik menjadi pegawai. Dinding sekolah asli dan sekolah penerbangan masing-masing meninggalkan pangkat Leftenan muda.

Menjelang tahun 1933, Angkatan Udara USSR menerima model baru siri "dan" (dari dan-2 hingga dan 5). Ini adalah pejuang Biplans yang dibangunkan oleh Dmitry Grigorovich. Dalam tempoh lima belas tahun pertama kewujudan, armada Soviet penerbangan ketenteraan telah diisi semula sebanyak 2.5 kali. Bahagian kereta yang diimport telah menurun kepada beberapa peratus.

Percutian Tentera Udara

Pada tahun 1933 yang sama (menurut keputusan Majlis Komisar Rakyat), hari Angkatan Udara USSR ditubuhkan. Sebagai tarikh perayaan, pada 18 Ogos, mereka memilih pada 18 Ogos. Secara rasmi, hari itu didedikasikan pada akhir latihan tempur musim panas tahunan. Menurut tradisi, percutian itu mula bergabung dengan pertandingan dan pertandingan yang berlainan pada teknik persiapan juruterbang, taktikal dan penembakan, dan sebagainya.

Hari Angkatan Udara USSR digunakan untuk mempopularkan penerbangan sivil dan ketenteraan di kalangan rakyat proletariat Soviet. Dalam perayaan pada majlis yang penting, wakil industri, Osoaviahima dan armada udara sivil menyertai. Pusat percutian tahunan adalah lapangan terbang pusat yang dinamakan sempena Mikhail Frunze di Moscow.

Ada peristiwa pertama yang menarik perhatian bukan sahaja profesional dan penduduk modal, tetapi juga banyak tetamu di bandar, serta wakil rasmi negara asing. Percutian tidak dapat dilakukan tanpa penyertaan Joseph Stalin, ahli-ahli Jawatankuasa Pusat WCP (B) dan kerajaan.

Sekali lagi berubah

Pada tahun 1939, pasukan udara tentera USSR selamat memformat seterusnya. Organisasi bekas brigadier mereka digantikan oleh bahagian yang lebih moden dan rejimen. Mengadakan pembaharuan, kepimpinan ketenteraan Soviet mahu mencapai peningkatan dalam kecekapan penerbangan. Selepas transformasi, unit taktikal utama yang baru muncul di Angkatan Udara - rejimen (5 skuadron yang termasuk di dalamnya, yang dari 40 hingga 60 pesawat).

Pada malam Perang Patriotik yang hebat, perkadaran serangan dan pengeboman penerbangan adalah 51% dari seluruh armada. Juga, komposisi Angkatan Udara USSR termasuk kompleks pejuang dan perisikan. Di wilayah negara, 18 buah sekolah yang beroperasi, di dinding yang mana kakitangan baru disediakan untuk penerbangan ketenteraan Soviet. Teknik latihan secara beransur-ansur dimodenkan. Walaupun pada mulanya konsistensi kakitangan Soviet (juruterbang, pelayar, juruteknik, dan lain-lain) tertinggal di belakang penunjuk yang sama di negara-negara kapitalis, tahun demi tahun jurang ini menjadi kurang penting.

Pengalaman Sepanyol

Buat pertama kalinya selepas rehat yang panjang, pesawat Angkatan Udara USSR diuji dalam keadaan tempur semasa perang saudara di Sepanyol, yang bermula pada tahun 1936. Kesatuan Soviet menyokong kerajaan "kiri" yang ramah, dibakar dengan nasionalis. Bukan sahaja peralatan ketenteraan pergi ke Sepanyol dari USSR, tetapi juga juruterbang sukarela. Yang terbaik dari diri mereka ditunjukkan oleh I-16, yang berjaya menunjukkan diri mereka lebih cekap daripada pesawat Luftwaffe.

Pengalaman yang diterima oleh juruterbang Soviet di Sepanyol ternyata tidak ternilai. Banyak pelajaran yang dikeluarkan bukan sahaja anak panah, tetapi juga kecerdasan udara. Pakar-pakar yang kembali dari Sepanyol dengan cepat maju dengan perkhidmatan itu, hingga permulaan Perang Patriotik yang hebat, ramai di antara mereka menjadi kolonel dan jeneral. Setakat ini, kempen luar negara bertepatan dengan melepaskan pembersihan stalinis besar dalam tentera. Penindasan disentuh setelah penerbangan. NKVD menyingkirkan ramai orang yang berjuang dengan "putih".

Perang Patriotik yang hebat

Konflik tahun 1930-an menunjukkan bahawa Angkatan Udara USSR tidak lebih rendah daripada Eropah. Walau bagaimanapun, Perang Dunia sedang menghampiri, dan perlumbaan senjata yang tidak pernah berlaku sebelum ini di dunia lama. Baik terbukti di Sepanyol dan 153 dan 15 pada masa serangan Jerman ke atas USSR telah menjadi kemarahan. Permulaan perang patriotik yang besar pada umumnya ternyata untuk malapetaka penerbangan Soviet. Pasukan musuh menyerang wilayah negara tanpa diduga, kerana kejutan ini mereka mendapat kelebihan yang serius. Airfields Soviet di sempadan Barat tertakluk kepada pengeboman yang dahsyat. Dalam jam pertama perang, sejumlah besar pesawat baru dimusnahkan, dan tidak mempunyai masa untuk meninggalkan hangar mereka (mengikut anggaran yang berbeza, terdapat kira-kira 2 ribu).

Industri Soviet yang dipindahkan terpaksa menyelesaikan beberapa tugas sekaligus. Pertama, Angkatan Udara USSR memerlukan pengisian cepat kerugian, tanpa itu mustahil untuk menyampaikan perjuangan yang sama. Kedua, sepanjang perang, pereka terus membuat perubahan terperinci kepada kereta baru, dengan itu bertindak balas terhadap cabaran teknikal musuh.

Kebanyakannya dalam mereka yang mengerikan empat tahun, pesawat serangan IL-2 dan pejuang Yak-1 dibebaskan. Kedua-dua model dalam agregat berjumlah kira-kira separuh daripada taman penerbangan domestik. Kejayaan "Yaka" adalah disebabkan oleh fakta bahawa pesawat ini ternyata menjadi platform yang mudah untuk banyak pengubahsuaian dan penambahbaikan. Model sumber yang muncul pada tahun 1940 telah banyak kali berubah. Pereka Soviet melakukan segala-galanya supaya "Yaki" tidak ketinggalan dalam perkembangan mereka dari "Messerschmitts" Jerman (Yak-3 dan Yak-9 muncul).

Menjelang pertengahan perang di udara, pariti ditubuhkan, dan sedikit kemudian, pesawat USSR mula melebihi kereta musuh sama sekali. Pengebom terkenal lain dibuat, termasuk Tu-2 dan PE-2. Star Red (ditarik pada FuSr of the USSR / Air Tentera Tanda) adalah untuk juruterbang Jerman dengan simbol bahaya dan pertempuran berat yang mendekati.

Lawan Luftwaffe.

Dalam tempoh Perang Patriotik yang hebat, bukan sahaja taman yang diubah, tetapi juga struktur organisasi Angkatan Udara. Pada musim bunga tahun 1942, penerbangan tindakan jarak jauh muncul. Kompaun ini dikemukakan kepada kadar komando tertinggi memainkan peranan penting semasa tahun ketenteraan yang tinggal. Bersama-sama dengannya, tentera udara mula terbentuk. Pembentukan ini termasuk semua pesawat depan.

Sejumlah besar sumber yang dilaburkan dalam pembangunan infrastruktur pembaikan. Bengkel baru terpaksa membaiki dan mengembalikan pesawat yang rosak dengan cepat menjadi pertempuran. Rangkaian pembaikan lapangan Soviet telah menjadi salah satu yang paling berkesan di kalangan semua sistem yang muncul semasa Perang Dunia Kedua.

Pertembungan penerbangan semasa pertempuran untuk Moscow, Stalingrad dan Kursk Arc adalah kunci kepada pertempuran udara utama untuk USSR. Angka Indikatif: Pada tahun 1941, kira-kira 400 pesawat mengambil bahagian dalam pertempuran, pada tahun 1943 angka ini meningkat kepada beberapa ribu, menjelang akhir perang di Berlin Sky, kira-kira 7,500 kereta yang difokuskan. Lapangan terbang meningkat dengan kadar yang semakin meningkat. Secara keseluruhan, bagi tempoh perang, pasukan USSR dibuat kira-kira 17 ribu pesawat, dan 44 ribu juruterbang dilatih di sekolah penerbangan (27 ribu orang mati). The Legends of the Great Patriotic Steel menjadi Ivan Kozhevub (memenangi 62 kemenangan) dan Alexander Pokshkinin (dalam akaunnya 59 menang).

Cabaran baru

Pada tahun 1946, sejurus selepas akhir perang dengan Reich Ketiga, Angkatan Udara RKKK dinamakan Angkatan Udara USSR. Perubahan struktur dan organisasi disentuh bukan sahaja penerbangan, tetapi juga seluruh bidang pertahanan. Walaupun Perang Dunia Kedua berakhir, dunia terus kekal dalam keadaan yang tegang. Konfrontasi baru bermula - kali ini antara Kesatuan Soviet dan Amerika Syarikat.

Pada tahun 1953, Kementerian Pertahanan USSR telah diwujudkan. Negara-negara CCD terus berkembang. Jenis baru peralatan ketenteraan muncul, penerbangan berubah. Antara USSR dan Amerika Syarikat memulakan perlumbaan senjata. Semua perkembangan selanjutnya Tentera Udara adalah bawahan kepada satu-satunya logik - untuk mengejar dan mengatasi Amerika. Biro Reka Bentuk Kering (SU), Mikoyan dan Gurevich (MIG) memasuki aktiviti mereka yang paling produktif.

Penampilan penerbangan reaktif

Novelty pasca perang Epocal pertama adalah pesawat reaktif yang diuji pada tahun 1946. Dia datang untuk menggantikan bekas teknologi omboh yang sudah ketinggalan zaman. Keluli Soviet pertama MiG-9 dan Yak-15. Mereka berjaya mengatasi tanda laju 900 kilometer sejam, iaitu, penunjuk mereka adalah satu setengah kali lebih tinggi daripada penunjuk model generasi terdahulu.

Sepanjang beberapa tahun, pengalaman yang diperoleh oleh Penerbangan Soviet semasa Perang Patriotik Besar telah diringkaskan. Masalah utama dan titik kesakitan pesawat domestik diturunkan. Proses pemodenan teknologi telah mula meningkatkan keselesaan, ergonomi dan keselamatannya. Apa-apa perkara kecil (jaket penerbangan perintis, peranti yang paling tidak penting pada panel kawalan) secara beransur-ansur mengambil bentuk moden. Untuk ketepatan yang lebih baik, menembak kapal terbang mula memasang sistem radar lanjutan.

Keselamatan ruang udara telah menjadi tanggungjawab pasukan pertahanan udara yang baru. Kemunculan pertahanan udara membawa kepada pemisahan wilayah USSR ke beberapa sektor bergantung kepada kedekatan dengan sempadan negeri. Dengan cara yang sama, penerbangan (panjang dan frontal) terus diklasifikasikan. Pada tahun 1946 yang sama, tentera udara yang sebelum ini merupakan sebahagian daripada angkatan udara diperuntukkan kepada pendidikan bebas.

Bunyi yang lebih cepat

Pada giliran tahun 1940-1950, penerbangan reaktif Soviet yang lebih baik mula membangunkan kawasan yang paling sukar dijangkau di negara ini: Far North dan Chukotka. Penerbangan untuk jarak jauh dibuat kerana pertimbangan lain. Panduan tentera USSR menyediakan kompleks perindustrian ketenteraan untuk kemungkinan konflik dengan Amerika Syarikat yang terletak di hujung dunia. Dengan tujuan yang sama, TU-95 direka bentuk - pengebom strategik yang jauh dari penerbangan. Satu lagi titik perubahan dalam pembangunan Tentera Udara Soviet adalah penerimaan senjata nuklear pada persenjataan mereka. Mengenai pengenalan teknologi baru hari ini adalah yang terbaik untuk menilai pameran yang terletak termasuk dalam "modal permulaan Rusia" Zhukovsky. Malah perkara-perkara seperti kostum Angkatan Udara USSR dan peralatan lain juruterbang Soviet jelas menunjukkan evolusi industri pertahanan ini.

Satu lagi peristiwa penting dalam sejarah penerbangan tentera Soviet kekal di belakang, ketika pada tahun 1950, MiG-17 dapat melebihi kelajuan bunyi. Rekod meletakkan juruterbang ujian terkenal Ivan Ivashchenko. Tidak lama kemudian penerbangan serangan yang sudah lapuk telah dibubarkan. Dalam pada itu, roket udara udara dan udara baru muncul dalam perkhidmatan dengan Angkatan Udara.

Pada akhir 1960-an, model generasi ketiga direka (contohnya, pejuang MiG-25). Kereta-kereta ini boleh terbang pada kelajuan, tiga kali lebih tinggi daripada kelajuan bunyi. Pengeluaran besar-besaran telah dilancarkan oleh pengubahsuaian "Migov" dalam bentuk pegawai perisikan bertingkat tinggi dan pejuang pemintas. Pesawat ini telah meningkatkan ciri-ciri pengambilan dan penanaman yang ketara. Di samping itu, barang baru itu dibezakan dengan pelbagai mod dalam operasi.

Pada tahun 1974, berlepas dan pendaratan menegak yang pertama direka (YAK-38). Mengubah inventori dan peralatan juruterbang. Jaket udara telah menjadi lebih mudah dan membantu berasa selesa walaupun dalam keadaan beban yang melampau pada kelajuan ultra tinggi.

Generasi Keempat.

Pesawat Soviet terbaru ditempatkan di wilayah negara-negara Perjanjian Warsaw. Penerbangan untuk masa yang lama tidak mengambil bahagian dalam sebarang konflik, tetapi menunjukkan keupayaannya pada latihan besar-besaran, seperti Dnipro, Berezina, "Dvina", dan sebagainya.

Pada tahun 1980-an, pesawat Soviet generasi keempat muncul. Model-model ini (Su-27, MiG-29, MIG-31, TU-160) berbeza dengan perintah yang lebih baik. Sesetengah daripada mereka masih dalam perkhidmatan dengan Angkatan Udara Persekutuan Rusia.

Teknik terbaru telah mendedahkan potensinya pada masa itu dalam perang Afghanistan yang memandu pada tahun 1979-1989. Pengebom Soviet terpaksa bertindak dalam keadaan kerahsiaan yang ketat dan kebakaran anti-pesawat yang berterusan dari tanah. Bagi kempen Afghanistan terdapat kira-kira satu juta penerbangan tempur (kira-kira 300 helikopter dan 100 pesawat telah hilang). Pada tahun 1986, pembangunan projek ketenteraan sumbangan yang paling penting kepada usaha ini dibuat oleh Biro Reka Bentuk Sukhoi. Walau bagaimanapun, disebabkan kemerosotan keadaan ekonomi dan politik, kerja itu digantung, dan projek dibekukan.

Chord terakhir.

Penstrukturan semula itu ditandakan oleh beberapa proses penting. Pertama, hubungan USSR dan Amerika Syarikat akhirnya bertambah baik. Perang Dingin berakhir, dan sekarang Kremlin tidak mempunyai lawan yang strategik, dalam perlumbaan yang perlu sentiasa meningkatkan mic mereka sendiri. Kedua, para pemimpin dua kuasa besar menandatangani beberapa dokumen epokemik, mengikut yang memulakan perlucutan bersama.

Pada akhir 1980-an, kesimpulan tentera Soviet tidak hanya bermula dari Afghanistan, tetapi juga dari negara-negara Kem Sosialis. Skala tentera Soviet dari GDR adalah luar biasa kepada skala, di mana kumpulan maju yang kuat berada. Beratus-ratus pesawat pulang ke rumah. Kebanyakannya kekal di RSFSR, ada yang diangkut ke Belarus atau Ukraine.

Pada tahun 1991, menjadi jelas bahawa USSR tidak dapat lagi wujud dalam bentuk bekas monolitik. Bahagian negara di sebilangan negeri merdeka membawa kepada bahagian sebelum tentera umum. Nasib ini tidak berlalu dan penerbangan. Rusia menerima kira-kira 2/3 daripada kakitangan dan 40% daripada Teknik Tentera Udara Soviet. Selebihnya warisan diberikan kepada 11 ke Union Republics (negara-negara Baltik tidak mengambil bahagian dalam bahagian).

Hantar kerja baik anda dalam pangkalan pengetahuan adalah mudah. Gunakan borang di bawah

Pelajar, pelajar siswazah, saintis muda yang menggunakan pangkalan pengetahuan dalam pengajian dan kerja mereka akan sangat berterima kasih kepada anda.

Pengenalan

1. Pembangunan penerbangan dengan enjin jet

2. Penerbangan kelajuan supersonik

3. Penerbangan Awam USSR dalam 50-70an.

4. Latihan penerbangan

Kesimpulannya

Senarai kesusasteraan yang digunakan

Pengenalan

Setiap hari, semuanya lebih sukar untuk bertemu dengan seseorang yang tidak mengalami daya tarikan penerbangan. Airplanes mengangkut berjuta-juta penumpang dan beribu-ribu tan kargo segera. Ia sering tinggi di langit. Kita sering melihat segitiga perak yang hampir tidak dapat dibezakan, menulis pada gelung besar yang besar, adalah jam tangan langit kita, pemintas pejuang. Penerbangan berkembang pesat. Sepanjang kehidupan satu generasi, pesawat itu ternyata "suapan terbang" yang tidak lengkap di dalam kapal udara gergasi, dengan kelajuan besar langit yang marah. Pencapaian penerbangan kami timbul bukan dari awal. Pereka domestik, saintis dan juruterbang adalah tradisi yang kaya dan cerita yang mulia. Malah pada awal pembangunan penerbangan di Rusia, pesawat berat yang sangat sempurna dicipta.

Ikonik untuk pembangunan penerbangan, terutamanya sivil, adalah tempoh pasca perang. Ia boleh dikatakan bahawa selepas berakhirnya Perang Patriotik yang hebat, tahap baru perkembangan teknik penerbangan bermula, dicirikan oleh penampilan enjin jet, yang telah meningkatkan kelajuan penerbangan pesawat dengan ketara.

Dalam makalah ini, kami akan memberi perhatian kepada tahap yang paling penting dalam pembentukan teknik penerbangan.

1. Pembangunan penerbangan dengan enjin jet

Tahun-tahun pasca perang untuk penerbangan terutamanya dikaitkan dengan peningkatan kelajuan. Lompatan berkualiti tinggi yang menandakan permulaan revolusi teknikal dalam penerbangan, berlaku apabila enjin jet yang kuat dan ringan muncul, yang tidak memerlukan skru. Sudah pada separuh kedua dari 30-an. Di USSR, England, Jerman, Itali dan Amerika Syarikat, terdapat kerja tekanan untuk mewujudkan enjin jet. Para saintis dan pereka Soviet menyumbang kepada pembangunan enjin jet. B. S. Stechkin mengembangkan teori enjin jet udara dan pada tahun 1929 menerbitkan item nama yang sama. Perintis penciptaan enjin turbojet domestik (TRD) adalah M. Lulk Aviation, yang pada tahun 1937 mula bekerja pada trend penerbangan pertamanya. Pada tahun 1939, TRDS Jerman dan enjin jet cecair (EDD) Firma BMW, Junkers dan English Trd of Designer F. Whittla muncul.

Yang pertama dalam penerbangan jet USSR telah dijalankan pada bulan Februari 1940 Letchik V.p. Fedorov di Rocketoplane SC-9 Designs S. P. Korolev, kemudiannya pencipta yang terkenal kapal angkasa. Pada 15 Mei 1942, juruterbang kota Ya. Bakhchivandzhi membuat penerbangan pertama di pesawat eksperimen BI-1 dengan EDR. Pesawat itu dicipta oleh pasukan reka bentuk di bawah kepimpinan V. F. Bolchovitinova. Walau bagaimanapun, perkembangan berterusan penerbangan pergi sepanjang jalan menerapkan TRD. Di luar negara, penerbangan pertama kapal terbang dengan enjin reaktif dibuat: di Itali - Campini-Capokronik KK-1 dan KK-2 (1940-41), di England - Gloucester dengan TRD F. Whittle (1941), di Amerika Syarikat - " Ercomet "dengan TRD F. Whittle (1942). Dicipta pada 1941-42 pesawat Jerman dengan TRD ME-262, ME-163 dan Bahasa Inggeris "Meteor" mengambil bahagian dalam permusuhan Perang Dunia ke-2, 7 November 1945 pada pesawat khas "Gloucester Meteor IV" dengan TRD dipasang Rekod kelajuan dunia 969.9 km / j. Pesawat Soviet pertama dengan TRD Yak-15 dan MiG-9 naik ke udara pada 24 April 1946. Pesawat skim aerodinamik ini tidak berbeza dari pesawat biasa dengan enjin omboh, tetapi mempunyai kelajuan penerbangan dengan 100-200 km / / h more.

Peningkatan mendadak dalam kelajuan penerbangan telah menubuhkan masalah baru di hadapan sains dan reka bentuk: pada kelajuan penerbangan lebih dari 700 km / j, fenomena kemampatan udara mula mempengaruhi, rintangan meningkat, kestabilan dan pengendalian lebih buruk. Mendekati kelajuan penerbangan ke kelajuan bunyi memerlukan kaji selidik bentuk pesawat baru. Banyak kerja saintifik dan kajian eksperimen telah menunjukkan bahawa dalam keadaan sayap penerbangan pesawat mestilah mempunyai profil nipis dan bentuk peluh dari segi. Pada bulan Disember 1948, pada pesawat jet eksperimen "176" dengan rantau Lavec, yang mempunyai sayap kuadriditi 45 °, kelajuan bunyi dicapai apabila terbang dengan penurunan. Pada tahun 1947-48, jet Soviet baru La-15 dan MiG-15 muncul dengan sapu 35 ° pedang, yang mempunyai senjata yang kuat dan kelajuan sehingga 1050 km / j. Pada masa yang sama dengan mereka: pejuang jet dengan sayap lurus Yak-23 dan IL-28 dan Tu-14 pengebom reaktif. Dalam tempoh yang sama, tugas untuk menggigit juruterbang telah diselesaikan dengan kemalangan pada kelajuan penerbangan yang tinggi - kerusi katirik pertama muncul.

2. Penerbangan kelajuan supersonik

Kejayaan dalam aerodinamik dan penciptaan enjin jet baru yang lebih kuat yang dibenarkan untuk mengatasi "halangan bunyi". Penerbangan telah menjadi supersonik: kelajuan pesawat dalam penerbangan mendatar melebihi kelajuan bunyi. Dibina pada awal 50-an. Pesawat pesawat pertama di Kesatuan Soviet adalah Pejuang Single MiG-19 - mempunyai peluh sayap 55 ° dan kelajuan penerbangan sehingga 1450 km / j. Pada masa yang sama, pesawat Soviet baru dengan sayap menyapu sedang diwujudkan: Yak-25 adalah pejuang dua kali, pejuang-pencerobohan yang ganda, semua-cuaca dan pengebom yang jauh.

Tahun-tahun berikut pembangunan penerbangan ditandai dengan pencapaian baru dalam menyelesaikan tugas yang kompleks untuk meningkatkan lagi kelajuan, jarak dan ketinggian penerbangan. Di dalam Parade Air di Tushina (1961) dan Domodedov (1967), sampel terbaru peralatan penerbangan tentera Soviet telah ditunjukkan, di antara mereka: MiG-21 Supersonic Fighter dengan sayap segitiga, pesawat pelbagai guna supersonik Yak-28, Su- 7 pejuang-pengebom. Pesawat-kapal terbang berlepas menegak dan pendaratan dan pejuang cahaya dengan sayap geometri yang berubah ditunjukkan untuk kali pertama. Pada salah satu pesawat yang ditunjukkan - reka bentuk Pejuang Pejuang tunggal E-266 Mikoyan - Pada bulan Oktober 1967, 3 Rekod Dunia dipasang: Ketinggian 30010 m (dengan beban 2 tan), kelajuan 2930 km / j (500- km ditutup laluan) dan kelajuan 2910 km / j (laluan tertutup 1000 km). Dari pesawat asing ke-2 separuh daripada 60an. Peserta pejuang Amerika yang paling menarik-pengebom "Phantom" F-4, serbaguna F-111 pesawat dengan geometri sayap berubah dalam penerbangan dan jarak jauh pesawat SR-71. Bagi penerbangan ketenteraan Perancis, penampilan keseluruhan satu siri pejuang "Mirage-III" dan pengebom strategik Mirage-IV. Di England, sebuah pesawat dengan pengambilan menegak dan pendaratan "harrier" dicipta.

Pada pertengahan tahun 60-an. Pesawat-kapal terbang mencapai kelajuan penerbangan 3000-3500 km / j, siling lebih dari 30 000 m, jarak lebih dari 10,000 km, dan dengan bahan api mengisi minyak di udara - hampir tidak terhad.

3. Penerbangan Awam USSR dalam 50-70an.

Selari dengan penerbangan ketenteraan di seluruh dunia dalam tahun-tahun selepas perang bermula perkembangan pesat penerbangan awam. Kepada Perang Patriotik yang hebat, armada awam di USSR telah dibangunkan dengan lemah. Impak yang terkenal terhadap perkembangannya pada pertengahan 30-an. Pembinaan pesawat 24-seater Li-2 (atas lesen Amerika kepada pesawat Douglas DS-3). Perkembangan yang ketara dari Penerbangan Awam Domestik bermula pada akhir perang, apabila pesawat dua pintu Ilyushin Il-12 telah diwujudkan, dan kemudian pengubahsuaian IL-14, yang dari tahun 1947 keluar pada baris aeroflot dan, bersama-sama Dengan Li-2, menjadi pesawat awam utama di USSR. Tetapi pesawat yang agak ringan dan berkelajuan rendah ini tidak dapat memenuhi peningkatan pada tahun 50-an. Keperluan dalam pengangkutan udara penumpang dan kargo. Untuk menggantikan, mereka datang kapal terbang dengan enjin jet.

Oleh itu, lompatan tulen dalam pembangunan penerbangan awam berlaku pada pertengahan tahun 50-an. Pada 10 Julai 1955, pesawat TU-104 semakin meningkat. TU-104 adalah pesawat penumpang reaktif pertama di dunia yang diterima dalam operasi tetap. Pada 15 September 1956, TU-104 menyampaikan 50 penumpang dari lapangan terbang modal Vnukovo ke Irkutsk, membuka era penerbangan reaktif penumpang. Pada tahun 1958, di Pameran Dunia di Brussels, pesawat TU-104 dianugerahkan pingat emas. Pada separuh kedua daripada 50-an, pesawat turboprop yang kuat muncul di talian penerbangan awam. Mereka tidak boleh dikaitkan dengan semata-mata reaktif. Propulsion pada mesin-mesin ini, seperti pada kapal terbang dengan motors omboh, adalah skru pesawat. Walau bagaimanapun, ia diputar bukan omboh, tetapi enjin turbin gas, turbin gas - enjin yang agak mudah. Ia tidak mempunyai, seperti motor omboh, unsur yang membuat pergerakan reciprocating. Di dalamnya, gas yang dipanaskan memberikan tenaga, berputar enjin pendesak yang dilengkapi dengan bilah. Turbin gas dicirikan oleh kelajuan dan padat. Skim pertama enjin turbin gas penerbangan dicadangkan pada tahun 1913 oleh Jurutera Rusia M. N. Nikolsky dan pada tahun 1923 oleh jurutera V. I. Bazarov. Pada tahun 1939, pembinaan enjin turbojet penerbangan mengenai skim yang dicadangkan oleh skim itu bermula di kilang Kirov di Leningrad di bawah pimpinan A. M. Lyingrade (seterusnya ahli akademik). Enjin itu dibina, tetapi perang menghalang ujiannya dan bertambah baik. Pada tahun 1941, di England, buat kali pertama pesawat itu dipasang dan enjin turbo turbojet dari F. Wheel Design telah diuji. Enjin gas-turbin diterima meluas dalam penerbangan, kerana motor omboh, selama bertahun-tahun yang tidak didominasi dalam penerbangan, tidak dapat memberikan peningkatan yang diperlukan dalam kelajuan pesawat. Dan dalam turbin anda boleh mendapatkan lebih banyak kuasa pada saiz yang agak kecil dan jisim. Enjin pesawat turbin gas termasuk turboaktif, turboprop dan minuman turbo. Ketiga jenis enjin ini dilengkapi dengan kebanyakan pesawat moden. Mereka menjadi semakin digunakan pada helikopter, bagaimana enjin turbojet berfungsi? Apabila terbang pesawat, aliran udara yang akan datang, jatuh ke dalam pemampat, dimampatkan kepada 5-105 - 10-105 PA. Oleh itu, dia memasuki kebuk pembakaran, di mana semasa operasi enjin, bahan api terus terbakar. Terdapat suhu tinggi dan gas tekanan yang mempunyai bekalan tenaga yang besar. Meniup dari kamera rapat untuk mereka, gas mampu melakukan kerja yang penting apabila berkembang. Aliran gas diarahkan ke bilah turbin. Semasa mereka dengan kekuatan yang hebat, gas membuat turbin berputar dengan cepat. Begitu banyak tenaga gas bertukar menjadi kerja mekanikal. Roda turbin dan pemutar pemampat berada di aci umum. Oleh itu, operasi turbin ditransmisikan ke pemampat dan pergi ke bahagian mampatan bahagian udara baru. Gas-gas panas yang dilalui melalui turbin, menghabiskan tenaga mereka tidak sepenuhnya. Mereka mengekalkan walaupun terlalu banyak tekanan dan suhu tinggi. Apabila gas keluar dari muncung output enjin, tenaga ini dibebaskan dan menolak pesawat. Dalam motor turboprop, tidak seperti turbojet, dalam daya reaktif, menolak pesawat, hanya sebahagian kecil daripada tenaga gas panas yang ditukar. Ia digunakan terutamanya oleh turbin yang menyebabkan bukan sahaja pemampat, tetapi juga skru udara. Mereka mencipta kekuatan utama tujahan yang menjadikan pesawat bergerak ke hadapan. Enjin turbofuel digunakan sepenuhnya. Dari segi ciri-cirinya, mereka menduduki kedudukan perantaraan antara turboprop dan turbojet. Enjin ini tidak memandu skru armada.

Data utama pesawat penumpang yang dikendalikan oleh Aeroflot pada tahun 1968 ditunjukkan dalam jadual.

Jadual 1. Data Asas dari Pesawat Penumpang Soviet (untuk Januari 1969)

Seperti dalam enjin turbojet, teras dibuat oleh jet gas yang melarikan diri dari muncung. Di sini sama "laluan" pergerakan gas adalah sah: pengambilan udara - pemampat - kebuk pembakaran - turbin - muncung. Tetapi ada yang kedua, litar luar adalah terowong, di mana udara disaman melalui kipas pengambilan udara dan dilemparkan ke atas muncung. Kipas adalah cakera dengan bilah dengan bilah - tempat pada aci pemampat atau turbin. Ia memainkan peranan skru udara diameter kecil, berputar dengan sebilangan besar revolusi di dalam selongsong enjin. Swallows turboprop pertama muncul pada tahun 1956. Ini adalah penumpang AN-10 dan kargo An-12 - pesawat yang dicipta oleh Biro Reka Bentuk OK Antonova. Pada tahun 1957, di bawah pimpinan S. V. Ilyushin, pesawat IL-18 dibina. Pada tahun yang sama, satu idea baru dari pasukan A.N. Tupolev adalah pesawat turboprop yang besar. Pesawat ini sangat cepat mendapat pengiktirafan sejagat. Di Pameran Dunia pada tahun 1958 di Brussels IL-18 dan AN-10 menerima pingat emas, dan TU-114 telah dianugerahkan anugerah tertinggi - Grand Prix. Banyak beratus-ratus mesin turboprop terbang di baris aeroflot dan dikendalikan oleh syarikat penerbangan negara lain.

Pengiktirafan sejagat dan meluas pesawat IL-18 yang diterima. Beberapa kereta ini terbang juga hari ini. Beratus-ratus juta penumpang telah diangkut ke pesawat IL-18. Selama bertahun-tahun, penumpang AN-10 bekerja dan pesawat untuk garis-garis panjang kecil An-24, yang mempunyai ciri-ciri lari-dan-tumbuhan yang sangat baik. Di pangkalannya, pengangkutan A-26 dan pesawat AR-30 yang khusus telah dibuat. Saudara Native An-10 adalah pesawat kargo turboprop AN-12. Dia mengambil kapal kargo yang menimbang sehingga 20 tan dan mengangkutnya tanpa mendarat di 4000km. Pada tahun 1961-1962. Pada satu-12, ia telah siap dari Moscow ke aman (Antartika) dan kira-kira 53 ribu kilometer kembali lama! Pesawat boleh mengangkut beban besar - kereta, traktor, dan lain-lain. Bergantung kepada penggunaan AN-12, dilengkapi dengan perangkap, penghantar, kren dan win untuk memuat dan memunggah kerja.

Lebih daripada 1000 pesawat AN-2, AN-14, AN-24, AN-26 dan AN-30 telah dibeli oleh firma dan organisasi empat puluh dua negara di Eropah, Asia, Afrika dan Amerika. Banyak baris jarak jauh dari penerbangan sivil kami berkhidmat TU-114. Sehingga tahun 1965, ia merupakan pesawat penumpang terbesar di dunia. Dari Moscow ke Khabarovsk atau Tashkent, dia mengangkut 170 orang dalam satu penerbangan. Apabila pesawat ini mula tiba di New York, surat khabar Amerika menulis banyak tentang saiz raksasa beliau. Sayap sayap pesawat adalah 51 m, panjang fuselage adalah 54 m. Untuk menjadi saiz dan jisim pesawat - 175t. Untuk memberikan kelajuan kereta besar ini 800-850 km / j, ia memasang empat motor turboprop dengan jumlah kapasiti 44100 kW (60000 hp). Pesawat itu mempunyai kelajuan tertinggi di kalangan pesawat turboprop penumpang.

Adalah baik kepada ekonomi negara, pesawat Antonovsky An-14 kecil dengan enjin omboh. Dia boleh duduk di jalan negara, padang, padang hutan yang tidak dikompresi. Dan berlari semasa pendaratan dan berlepas hanya 35-40 m. Dia sangat dibincangkan oleh "lebah". Ini adalah satah sejagat. Pada tahun 1969, pesawat An-28 telah diwujudkan berdasarkan "Bee". Dua enjin turboprop mempunyai kuasa yang tinggi daripada bekas motor. Ketara meningkatkan beban komersial pesawat. Dalam versi penumpang, ia boleh membawa 15 orang. Pada tahun 1976, pesawat A-32 muncul - pengubahsuaian AN-26. Enjin baru, lebih berkuasa dan penambahbaikan lain yang mungkin untuk meningkatkan ciri-ciri mesin dengan ketara.

Hardworking "Bee" nampaknya sangat kecil di sebelah yang lain yang dicipta di bawah arahan OK Antonova dengan pesawat - An-22. "Antey" adalah salah satu pesawat terbesar di dunia - mempunyai jisim yang berlepas dari 250 tan, mampu mengangkut tanpa pendaratan 80 tan muatan. Bulkdin ini naik ke udara, berjalan melalui jalur berlepas hanya 1100-1300 m. Seperti jangka pendek yang mungkin disebabkan oleh stok yang besar enjin dan flaps dua dolar yang kuat. Dan brek udara dan skru pembalikan membenarkannya apabila mendarat dijalankan sebanyak 800 m. AN-22 boleh dikendalikan walaupun dengan lapangan terbang tanah. Kabin kargo yang disegel pesawat menyerupai bilik sukan. Ketinggiannya ialah 4.4 m. Antey boleh menampung dalam rahimnya dan dipindahkan oleh beribu-ribu kilometer di mahkamah di sayap bawah air, bas, kereta dari semua jenama, jengkaut, kereta keretapi, ladang jambatan, kren. Casis utama An-22 mempunyai 12 roda ketinggian menjadi pertumbuhan manusia. Tekanan dalam pneumatik untuk bekerja dengan lapangan terbang konkrit 5 * 105 PA, apabila beroperasi dari band tanah, ia mudah dikurangkan kepada 2.5 * 105 pa. Pesawat AN-22 mempunyai sistem pemuatan dan pemunggah yang dipikirkan dengan teliti.

Sikat bawah kargo menetas "Antea" mudah berubah menjadi tangga kargo, lif hidraulik yang kuat membolehkan anda membetulkannya dalam mana-mana kedudukan yang dikehendaki. AN-22 mempunyai beberapa rekod dunia. Pesawat turbist masih terus membawa jam tangan harian di baris aeroflot. Mereka mempunyai banyak kelebihan. Walau bagaimanapun, kelajuan mesin ini lebih rendah daripada kelajuan pesawat jet tulen dengan enjin turbojet. Dan dengan kedatangan enjin turboClerous, ia menjadi mungkin untuk meningkatkan ekonomi yang tidak hadir dengan ketara. Enjin dwi-litar lebih mudah, menghasilkan bunyi yang kurang.

Selepas TU-104 dan TU-124, generasi kedua Aeroflot Jet Liners muncul. Ini termasuk pesawat TU-134, di TU-134, enjin dari sayap dipindahkan ke ekor fuselage. Ini bukan sahaja meningkatkan keselesaan (bunyi yang jauh lebih rendah di dalam kabin), tetapi juga meningkatkan ciri aerodinamik. Peningkatan daya tarikan enjin turbofan. Enjin D-30 yang dicipta oleh pasukan di bawah bimbingan P. A. Solovyov, mudah digunakan, mempunyai jisim yang agak kecil kerana penggunaan yang meluas dalam reka bentuk aloi aluminium dan titanium. Pesawat dan pengubahsuaiannya TU-134A (1971) bertujuan untuk syarikat penerbangan yang diregangkan kepada 2000 km. Pesawat berkelajuan tinggi dengan enjin jet litar berganda dengan cepat memenangi tempat mereka dan di baris tinggi. Di sini ia akan menjadi mengenai IL-62 yang tampan. Betul, jika tidak, anda tidak akan memanggil ini besar dan pada masa yang sama sangat cantik, saya ingin mengatakan satah yang elegan. Ia mempunyai sayap berbentuk pedang, bebas dari enjin gondola, yang dirujuk, di ekor fuselage. Wing Span 43.3 m. Ini adalah pelapik antara benua. Pelbagai penerbangan bukan harinya adalah 9200 km dari 10 tan beban komersial. Apabila terbang ke 6700 km, ia meningkat kepada 23 tan. Kapasiti tangki bahan api mesin 100 000 l. Berat maksimum dari pesawat 161.6 T, kelajuan pelayarannya adalah sehingga 900 km / j. IL-62 dilengkapi dengan peralatan radio moden, alat navigasi yang sangat baik, semua sistem yang paling bertanggungjawab diduplikasi. Bagi pesawat domestik moden, ini telah menjadi norma. Kereta-kereta ini dibeli atau disewa dengan kami berhampiran negara-negara. Mesin diubahsuai - Pesawat penumpang IL-B2M. Julat penerbangan telah meningkat sebanyak 1200-1500 km. Pemasangan enjin reka bentuk baru P. A. Solovyov dengan penggunaan bahan api yang lebih rendah, tangki bahan api tambahan dalam satu kille pesawat, menyambung semula bilik dalaman dan beberapa penambahbaikan lain yang memungkinkan untuk mendapatkan pesawat dengan ciri teknikal, ekonomi dan operasi yang lebih baik.

Pada tahun 1971, sebuah kereta baru telah dikendalikan, yang dibuat oleh pasukan Ilyushinsky di bawah bimbingan Pereka Umum G. V. Novozhilov. Ini adalah pesawat pengangkutan jet yang berat. Kereta ini mempunyai spesies "Ilov" yang agak luar biasa - sayap yang sangat terletak, di mana enjin yang digantung pada juruterbang. Mekanisasi sayap yang kuat, casis multicrees yang semakin meningkat, bekalan kuasa besar pesawat membolehkan ia dikendalikan oleh kedua-dua lapangan terbang konkrit dan tanah dan menyediakan jarak berlepas dan pendaratan yang sangat pendek. Sejak tahun 1972, syarikat penerbangan penerbangan syarikat penerbangan itu dikendalikan oleh TU-154. Ciri utama pesawat adalah pemasangan tiga enjin (turbofan) di ekor pesawat. Jika salah satu daripada tiga enjin gagal, pesawat itu boleh terus berlepas dan terbang lebih jauh mengikut jadual. Kebolehpercayaan yang tinggi dari semua sistem pesawat mempunyai sangat penting untuk keselamatan penerbangan. Reka bentuk mesin direka untuk meningkatkan daya hidup. Semua sistem utama diduplikasi, dan ada yang mempunyai redundansi tiga kali ganda. Oleh itu, terdapat tiga sistem hidraulik yang berasingan dan selari, dan sebagainya. Mesin ini boleh dipenuhi dengan lapangan terbang kelas kedua dengan landasan. 1.6-2 km. Pesawat itu mempunyai pengedap yang baik dari salun dan sistem rangsangan udara yang sangat sempurna. Oleh kerana ini, apabila mengangkat ketinggian 7 km, tekanan udara di kokpit tetap sama seperti permukaan bumi, dan hanya sedikit berkurang dengan set lebih tinggi. Ia hampir sepenuhnya menghilangkan penumpang dari sensasi yang tidak menyenangkan semasa berlepas dan mendarat. Dua tahun selepas permulaan operasi pesawat TU-154, pada bulan April 1974, akibat daripada kerja berterusan pasukan OKB. A. N. Tupolev dan Loji Penerbangan Voronezh di Aeroflot Line mengeluarkan versi diubahsuai pesawat TU-154. Ia mempunyai enjin yang lebih baru, lebih berkuasa, tangki bahan api tambahan, jisim berlepas meningkat kepada 94 tan. Airplanes TU-154, TU-154A, TU-154B mengangkut sejumlah besar penumpang di negara kita dan beberapa yang lain Negara. Pesawat penumpang dengan tiga enjin turboclerous di ekor yang dibuat dalam OKB dari Pereka Umum A.S. Yakovleva.

Hanya dia lebih kecil. Pesawat Yak-40, yang pertama naik di udara pada tahun 1966, adalah pesawat reaktif pertama di dunia untuk syarikat penerbangan tempatan. Ini adalah pesawat penumpang jet pertama di dunia yang sesuai untuk eksploitasi dari lapangan terbang tanah kecil. YAK-40 berkualiti tinggi telah disahkan semasa penerbangan demonstrasi ke Australia dan penerbangan eksponen di banyak negara. Kereta itu dengan sempurna bertarung melawan monsun dan icing di atas Burma, pancuran paling kuat di India, yang diatasi dengan pendaratan di lapangan terbang kecil di dataran tinggi Iran dan platform pendaratan yang ditutupi dengan tumbuh-tumbuhan tropika pulau-pulau di selatan laut. Bersama-sama dengan pasukan OKB sebagai Yakovlev, kemuliaan yang baik dari pesawat ini mesti dikaitkan dengan pencipta enjin turboclerous cahaya dan ekonomik yang direka untuk OKB A, Ivchenko, dan untuk kerja dan jurutera Loji Penerbangan Saratov, di mana pesawat ini Dibina, sebuah peringkat baru dalam kerja OKB A. S. Yakovlev adalah penciptaan pesawat Yak-42 (ujian pertama yang diadakan pada tahun 1975), yang dimaksudkan untuk operasi di dekat dan syarikat penerbangan tempatan. Dia datang untuk menggantikan pesawat IL-18, AN-24 dan TU-134. Ia mengangkut 120 penumpang pada kelajuan 800-850 km / j. Bagasi - dalam bekas khas. Pendaratan dan turun penumpang - melalui tangga terbina dalamnya sendiri. Tiga enjin reka bentuk di, A. Lotareva mempunyai tahap tinggi litar dua litar dan penggunaan bahan api yang rendah. Mereka menyediakan tenaga pesawat yang tinggi.

4. Latihan penerbangan

Meningkatkan penerbangan ketenteraan dan sivil adalah terperinci dengan penyediaan penerbangan dan kakitangan teknikal. Pesawat pendidikan Soviet pertama didasarkan pada trofi sampel Bahasa Inggeris "AVRO-504" Biplane U-1. Pada tahun 1927, Polycarpov mencipta pesawat yang dimuliakan U-2 (seterusnya 2) dengan motor M-11 dengan kapasiti 100 liter. dengan. yang menjadi mesin latihan utama di USSR selama bertahun-tahun. Kira-kira 33,000 pesawat PO-2 dikeluarkan. Pesawat PO-2 telah diagihkan bukan sahaja dalam penerbangan akademik, tetapi juga dalam ekonomi negara sebagai pertanian, kebersihan, disambungkan, dan lain-lain. Semasa Perang Patriotik yang hebat, dia berjaya digunakan sebagai pengebom malam yang mudah.

Dengan penampilan 30-an. Pejuang Monoplane Berkelajuan Tinggi di KB Aviation S. Yakovlev (1935) dibina dan diuji oleh latihan dan latihan pesawat untuk sekolah penerbangan - MT-2 monooplan dengan motor M-11 yang sama. Secara keseluruhan, lebih daripada 7,000 pesawat UT-2 telah dikeluarkan. Pada tahun 1946, sebuah latihan baru dan pesawat sukan dan sukan Yak-18 telah diwujudkan, yang menjadi lebih baik dari beberapa pesawat pendidikan dan sukan, yang digunakan secara meluas di USSR dan di luar negara. Pada awal tahun 60-an. Pesawat latihan dengan enjin jet dibina: di USSR - Yak-30 dan Yak-32, di Amerika Syarikat - T-33, T-37, di England - "Jet Wire", di Perancis - "Master", di Czechoslovakia - L-29 (Dolphin), di Poland - TS-11 (ISKRA), dll.

Di beberapa negara pada akhir 60-an. Memperkukuhkan kerja penciptaan pesawat penumpang supersonik (di USSR - TU-144, di England dan Perancis - "Concord", di Amerika Syarikat - Boeing-2707) dengan kelajuan penerbangan 2500-3000 km / j dan jarak penerbangan 6- 8 ribu. Km Penerbangan pertama di dunia pesawat penumpang supersonik TU-144 berlangsung pada 31 Disember 1968.

Kesimpulannya

Jadi, walaupun pada tahun-tahun perang pada tahun-tahun perang di Kesatuan Soviet, pesawat penumpang itu diwujudkan dalam ciri-ciri mereka, penerbangan awam tidak dapat mengambil tempat yang penting dalam sistem pengangkutan negara pada masa itu.

Tempoh pasca perang dicirikan oleh perkembangan pesat penerbangan awam, dengan keputusan bahawa orang awam adalah cawangan penting aktiviti ekonomi negara-negara maju.

Di negara kita, dalam pembangunan pengangkutan udara ini, penubuhan dan pengeluaran pesawat penumpang dan pengangkutan baru dan helikopter berdasarkan enjin turbojet baru yang dibangunkan dalam Biro Reka Bentuk A.g. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Solovyov.

Carian asas yang berfungsi dalam bidang aerodinamik, dinamika penerbangan, kekuatan dan aeroelasticity, pembangunan loji janakuasa, ujian penerbangan, teknologi, sains bahan dan perkembangan reka bentuk tertentu yang pertama kali membawa kepada pembangunan subsonik besar, dan kemudian halaju penerbangan supersonik.

Senarai kesusasteraan yang digunakan

1. Ensiklopedia Penerbangan: Sejarah Penerbangan [Sumber Elektronik]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Penerbangan: Artikel Saintifik [Sumber Elektronik]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Pesawat tempur. - m.: 1992.
Popova S. Aeroflot dari a ke Ya. - M.: 1986.

4. Sejarah Industri Pesawat Domestik [Sumber Elektronik]: http://www.steklof.ru/?pages\u003darticle4s

5. Penerbangan domestik dalam tempoh pasca perang [sumber elektronik]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Dokumen yang sama

Tindakan pengawalseliaan yang mengawal aktiviti penerbangan awam di Persekutuan Rusia. Ciri-ciri dan perintah mengisi kapal terbang. Penerbangan perniagaan di Persekutuan Rusia. Ciri-ciri mengawal selia penerbangan perniagaan dan aktiviti penerbangan am di negara asing.

kerja kursus, tambah 02/06/2011


Sejarah pembangunan industri penerbangan dan pesawat udara di Rusia. Pereka pesawat pertama, model pesawat Soviet. Aeroflot sebagai kad perniagaan kuasa Soviet. Kesan hubungan antarabangsa mengenai penerbangan awam USSR. Penyebab kesukaran antarabangsa.

abstrak, tambah 20.05.2012


Analisis komprehensif teknologi sebagai fenomena sosial, penjelasan sifat dan intipati; tugas. Penerbangan Awam adalah komponen dari "Falsafah Teknik"; Ciri-ciri teknikal penerbangan pesawat dan keupayaan psiko-fisiologi seseorang.

laporan, tambah 08.03.2011


Sejarah penciptaan sistem keselamatan penerbangan. Memastikan perlindungan penerbangan awam dari tindakan intervensi haram. Tugas, fungsi, struktur keselamatan penerbangan di Lapangan Terbang Magadan. Pertubuhan pemeriksaan penumpang di lapangan terbang.

kursus, tambah 12.03.2012


Jenis, pengeluar, keberangkatan pertama, tempoh operasi, pengendali utama, pereka, tahun pengeluaran dan pengeluaran pesawat utama yang mengambil bahagian dalam pengantin sekunder, iaitu - IL-2, PE-2, I-16, U-2 dan Li -2. Penampilan unit utama USSR.

pembentangan, tambah 23.05.2010


Pembangunan penerbangan awam. Jenis pesawat di Rusia: Pesawat penumpang IL-12 dan pesawat penumpang IL-14. Penumpang Airliner TU-124. Pesawat penumpang utama Yak-42. Pipa pesawat penumpang yang lebih tinggi - Superjet 100.

abstrak, tambah 06/28/2015


Kajian objektif dan objektif Pertubuhan Antarabangsa ICAO Penerbangan Awam sebagai agensi PBB yang menubuhkan norma-norma antarabangsa dan menyelaraskan pembangunan penerbangan awam. Kandungan dokumen perkhidmatan navigasi udara. Konvensyen Chicago.

peperiksaan, tambah 30.08.2011


Analisis mengenai keadaan perniagaan semasa di dunia, geografi penerbangan dan pengedaran alat udara turbin gas mengikut wilayah. Mengkaji semula dinamika pesawat, organisasi keselamatan penerbangan. Justifikasi skim untuk interaksi entiti pasaran.

tesis, tambah 01/21/2012


Kerja saintis Rusia dan pencipta mengenai penciptaan peranti udara keras. Kebaikan yang hebat dari Alexander Fedorovich Mozhaysky di hadapan sains dan teknologi domestik dan dunia. Pereka penerbangan dari tempoh awal pembangunan penerbangan di Rusia.

abstrak, tambah 03.12.2014


Keperluan dan faktor yang menentukan organisasi perkhidmatan kejuruteraan dan penerbangan. Struktur organisasi dan tetap bahagian; Asas subordinasi dan pengurusan. Tanggungjawab pegawai penerbangan Persekutuan Rusia dalam masa aman dan ketika mempengaruhi musuh.