การจำแนกทางเทคนิคของทางหลวงและการแบ่งออกเป็นหมวดหมู่นั้นจัดทำขึ้นตามความเข้มของการจราจรทางรถยนต์ ในเชิงปริมาณ ตัวบ่งชี้นี้แสดงจำนวนรถที่วิ่งไปตามถนนและส่วนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเฉพาะต่อหน่วยเวลาในทั้งสองทิศทาง

ความเข้มของการจราจรของรถยนต์แบ่งออกเป็นประเภทและส่วนประกอบต่อไปนี้เพื่อกำหนดพารามิเตอร์การออกแบบของถนนองค์ประกอบและโครงสร้างของถนน:

1. ความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปีใช้สำหรับการคำนวณทางเศรษฐกิจเท่านั้นเมื่อเปรียบเทียบตัวเลือกเส้นทางและเมื่อกำหนดเงินลงทุน

ความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปีถูกกำหนดโดยอิงจากข้อมูลเกี่ยวกับขนาดของความหนาแน่นของการจราจรและโครงสร้างของการไหลของรถ ซึ่งระบุเป็นผลจากการสำรวจ:

โดยที่ Q คือความหนาแน่นของการจราจร t km/km; K - ค่าสัมประสิทธิ์ที่คำนึงถึงองค์ประกอบของการไหลของรถยนต์ที่ไม่ได้บรรทุกสินค้าประมาณ 1.15-1.25; D คือจำนวนวันในหนึ่งปี q cf คือความสามารถในการบรรทุกเฉลี่ยของยานพาหนะ t; β คือปัจจัยการใช้ระยะทาง γ คือปัจจัยการใช้กำลังการผลิต q av βγ – ประสิทธิภาพของยานพาหนะต่อ 1 กม. ต่อปี เฉลี่ย 3.7 ตัน/กม.

สำหรับโครงการก่อสร้างถนนสายใหม่ N c คือค่าที่คาดการณ์และคาดการณ์ไว้ และสำหรับโครงการฟื้นฟู N 0 นั้น ถูกสร้างขึ้นโดยการวัดองค์ประกอบที่แท้จริงของการไหลที่เสาสังเกตการณ์ความเข้มของการจราจร

2. ความหนาแน่นของการจราจรในอนาคตโดยประมาณ N 20 (รถบัส / วัน) ทำหน้าที่กำหนดหมวดหมู่ของทางหลวงกำหนดพารามิเตอร์ทางเรขาคณิต

สำหรับการคำนวณทางเท้า จะใช้ความเข้มข้นของการจราจรในอนาคตโดยประมาณด้วย แต่ขึ้นอยู่กับอายุการใช้งานของทางเท้า (N 10, N 15 เป็นต้น) ความหนาแน่นของการจราจรในอนาคตโดยประมาณสำหรับการก่อสร้างใหม่ถูกกำหนดโดยสูตร

N 20 \u003d N c K รวม

โดยที่ N c คือความหนาแน่นของการเข้าชมรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี avt/วัน Ktot เป็นค่าสัมประสิทธิ์ทั่วไปที่คำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกเฉลี่ยของรถบรรทุกและส่วนแบ่งในการไหลของการจราจร ความไม่สม่ำเสมอของการเคลื่อนไหวตามฤดูกาลและชั่วโมง ในอนาคตค่า Ktot จะอยู่ในช่วง 1.5 ถึง 1.6

ระหว่างการสร้างแม่น้ำ N 20 ขึ้นใหม่ คำนวณจากจุดเริ่มต้นที่ทราบ (ที่จุดเริ่มต้นของการสร้างใหม่) ความเข้มที่แท้จริง N 0 ที่ได้รับจากเสาบันทึกการจราจร สูตรสำหรับกำหนดความเข้มของการจราจรสำหรับการออกแบบในอนาคตมีดังนี้ ขึ้นอยู่กับประเภทของถนนที่สร้างใหม่และเป้าหมายของการพยากรณ์:

ก) เมื่อความเข้มเปลี่ยนไปตามกฎเส้นตรง

N 20 แม่น้ำ = N 0 + ∆Nt, (1.1)

โดยที่ N 0 คือความหนาแน่นของการจราจรจริงสำหรับปีที่เริ่มการก่อสร้างใหม่ เฉลี่ย/วัน ∆N คือการเพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของการจราจรโดยเฉลี่ยต่อปีในช่วงเวลาการสังเกตการณ์ก่อนหน้า เฉลี่ย/วัน t – ระยะเวลามุมมองการคาดการณ์ t=20 ปี (สำหรับทางเท้า t=10, t=15 เป็นต้น);

b) เมื่อความเข้มเปลี่ยนไปตามกฎของความก้าวหน้าทางเรขาคณิต

N 20 แม่น้ำ \u003d N 0 (1 + p / 100) (t -1), (1.2)

โดยที่ p คือเปอร์เซ็นต์ที่เพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยต่อปีของความรุนแรงตามบันทึกการจราจรเป็นระยะเวลาอย่างน้อย 10 ปี%;

c) สำหรับทางหลวงที่มีประเภทสูงสามารถใช้สูตรที่มีอัตราการเพิ่มความเข้มของการจราจรลดลงได้

N 20 แม่น้ำ = N 0 (1.3)

โดยที่ K 1 และ K 2 เป็นสัมประสิทธิ์เชิงประจักษ์ขึ้นอยู่กับความเข้มที่เพิ่มขึ้นเริ่มต้น (ตารางที่ 1.1)

ค่าสัมประสิทธิ์การเจริญเติบโตของความเข้มข้นเริ่มต้นถูกนำมาใช้:

จำนวน 1.1 ... 1.12 สำหรับการสร้างถนนลาดยางและการจราจรหนาแน่นสูงในพื้นที่ที่มีเครือข่ายถนน (มากกว่า 200 กม. ต่อ 1,000 กม. 2)

จำนวน 1.14 ... 1.16 สำหรับการสร้างถนนประเภทต่ำขึ้นใหม่โดยเพิ่มขึ้นสองหรือสามประเภทในพื้นที่ที่มีการพัฒนาถนนโดยเฉลี่ย (จาก 200 เป็น 50 กม. ต่อ 1,000 กม. 2)

ในจำนวน 1.18 ...1.20 สำหรับการก่อสร้างถนนใหม่จริง ๆ ในพื้นที่ที่มีถนนลูกรังและถนนที่มีคุณภาพการขนส่งและการดำเนินงานต่ำ ในพื้นที่ที่ไม่มีเครือข่ายถนน (น้อยกว่า 50 กม. ต่อ 1,000 กม. 2)

สูตร (1.1) และ (1.2) ใช้ในการคำนวณความเข้มของการจราจรบนถนนประเภท IV และ V สำหรับถนนประเภท II และ III สูตรเหล่านี้ใช้สำหรับการคาดการณ์ระยะสั้น (สูงสุด 10 ปี) เพื่อศึกษาปัญหาการจัดการจราจร สูตร (1.3) ใช้สำหรับถนนประเภทสูงในระหว่างการสร้างใหม่

ค่าสัมประสิทธิ์การเพิ่มขึ้นของความเข้มเริ่มต้น N 0 สำหรับช่วงเวลาต่างๆ ของการพยากรณ์แสดงไว้ในตาราง 1.2.

3. ความเข้มของการจราจรรายชั่วโมง N ชม. ที่ลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ใช้เพื่อกำหนดประเภทของถนนและจำนวนช่องเดินรถ เพื่อประเมินความจุของการจราจรและความปลอดภัยในการจราจร

ความหนาแน่นของการจราจรรายชั่วโมงโดยประมาณถูกกำหนดโดยสูตร

N h \u003d N c α h,

โดยที่ N c คือความหนาแน่นของการเข้าชมรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี avt/วัน α h คือส่วนแบ่งของรถทุกคันที่ผ่านใน 1 ชั่วโมงเร่งด่วนของจำนวนรถทั้งหมดต่อวัน α h = 0.076

4. องค์ประกอบของการไหล รถยนต์ของแบรนด์ต่าง ๆ และเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ กำลังเคลื่อนที่ไปตามถนน - รถบรรทุก, รถยนต์, รถโดยสาร, รถพิเศษซึ่งกำหนดความแตกต่างของการไหล ความเข้มข้นใดๆ สามารถระบุได้เช่นเดียวกับหน่วยขนส่งตามธรรมชาติ ดังนั้นในการมอบให้กับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

องค์ประกอบของการไหลของความเข้มเริ่มต้น N 0 ที่ได้รับจากผลการบัญชีสำหรับการเคลื่อนไหวเป็นที่รู้จัก องค์ประกอบของลำธารสำหรับโอกาสของแม่น้ำ N 20 และอื่น ๆ ควรนำมาจากตาราง 1.3.

การนำความเข้มของหน่วยธรรมชาติมาสู่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลนั้นดำเนินการโดยใช้ค่าสัมประสิทธิ์ที่ให้ไว้ในตาราง 1.2 SNiP 2.05.02-85.

หากประเมินความเข้มในอนาคตสูงเกินไป พารามิเตอร์ของถนนก็จะถูกประเมินค่าสูงไปเช่นกัน จากนั้นจะใช้ได้ไม่เต็มที่เป็นเวลานานแม้ว่าเงินลงทุนเริ่มแรกบนถนนจะมีนัยสำคัญและเกินระยะเวลาคืนทุน

ในกรณีที่มีการประเมินความเข้มของการจราจรในอนาคตต่ำเกินไป หมวดหมู่ของถนนจะถูกประเมินต่ำเกินไป เป็นผลให้ถนนในช่วงเวลาสั้น ๆ ซึ่งจะน้อยกว่าอายุการใช้งานจะมีการจราจรหนาแน่นซึ่งจะต้องมีการสร้างใหม่ก่อนกำหนด สถานการณ์นี้แสดงให้เห็นอย่างสมบูรณ์บนถนนวงแหวนมอสโกเมื่อ 10-15 ปีหลังจากการก่อสร้างเสร็จสิ้นจำเป็นต้องมีช่องจราจรเพิ่มเติม

วิทยานิพนธ์

ปูซิคอฟ, อาร์เทม วลาดิมีโรวิช

ระดับการศึกษา:

ปริญญาเอก

สถานที่ป้องกันวิทยานิพนธ์:

โวลโกกราด

รหัสพิเศษ VAK:

ความชำนาญพิเศษ:

การออกแบบและก่อสร้างถนน รถไฟใต้ดิน สนามบิน สะพาน และอุโมงค์ขนส่ง

เลขหน้า:

1. การวิเคราะห์ปัญหาการกำหนดความเข้มของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปีตามผลการสังเกตระยะสั้น

1.1. ทบทวนและวิเคราะห์วิธีการที่มีอยู่เพื่อกำหนดความเข้มของการจราจรบนถนนโดยพิจารณาจากผลการสังเกตการณ์ระยะสั้น

1.2. การประเมินความถูกต้องของการกำหนดความเข้มของการจราจร

1.3. เหตุผลของวัตถุประสงค์และวัตถุประสงค์ของการศึกษา

1.4. ผลการวิจัย

2. การวิจัยเชิงทฤษฎี

2.1. เหตุผลของความแม่นยำในการกำหนดความเข้มของการเคลื่อนไหวขึ้นอยู่กับงาน

2.2. แบบจำลองทางคณิตศาสตร์สำหรับกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของการรับส่งข้อมูลโดยวิธีการสังเกตระยะสั้น

2.3. การกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของการจราจรโดยวิธีการสังเกตการณ์นิ่ง

2.4 การกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของการจราจรโดยวิธีการของผู้สังเกตที่กำลังเคลื่อนที่

2.5. การกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของการจราจรตามปริมาณการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีเติมน้ำมัน

2.6. ผลการวิจัย

3. การศึกษาเชิงทดลอง

3.1. การสังเกตภาคสนามของความรุนแรงและองค์ประกอบของกระแสการจราจรบนถนนของภูมิภาคโวลโกกราด

3.2. การวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงของความหนาแน่นของการจราจรในระหว่างวัน วันในสัปดาห์ และฤดูกาลของปีบนถนนสาธารณะ

3.3. การยืนยันทางสถิติของการพึ่งพาความหนาแน่นของการจราจรในอัตรารายวันเฉลี่ยต่อปีโดยคำนึงถึงความสามารถในการขนส่งและระยะเวลาสังเกต

3.4 เหตุผลของเวลาเริ่มต้นและระยะเวลาของการสังเกตความรุนแรงของการจราจรขึ้นอยู่กับงานถนนที่กำหนด t11#

3.5. ศึกษาการพึ่งพาการเติมน้ำมันรถยนต์ที่สถานีบริการน้ำมันว่าด้วยความเข้มของการจราจรในทิศทางหลักของถนน

3.6. สรุป.

บทนำสู่วิทยานิพนธ์ (ส่วนหนึ่งของบทคัดย่อ) ในหัวข้อ "วิธีการกำหนดความเข้มของการจราจรตามผลการสังเกตระยะสั้น"

ความเกี่ยวข้องของงาน การเติบโตของความหนาแน่นของการจราจรและการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของการไหลของการจราจรบนถนนของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วง 10-15 ปีที่ผ่านมาทำให้เกิดปัญหาหลายประการ:

ทางหลวงของรัฐบาลกลางของสหพันธรัฐรัสเซียประมาณ 4.5,000 กม. ถึงขีด จำกัด ความจุแล้วประมาณ 8,000 มีระดับโหลดมากกว่า 0.85 และทำงานในโหมดโอเวอร์โหลด มีการสังเกตความแออัดในการเข้าใกล้เมืองใหญ่ในฤดูร้อน ความเร็วของการจราจรลดลงเหลือ 30 กม./ชม. และอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นมากกว่า 14% การวิเคราะห์การจราจรบนถนนของภูมิภาคโวลโกกราดแสดงให้เห็นว่าในช่วงปี 2517 ถึง 2549 ความรุนแรงที่เพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ยคือ 146%

การเปลี่ยนแปลงองค์ประกอบของการไหลของการจราจรสมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ การประเมินที่ต่ำเกินไปจะนำไปสู่การสร้างปัญหาบนท้องถนน ตามการคาดการณ์ในปี 2010 จำนวนรถบรรทุกในรัสเซียเมื่อเทียบกับ 2000 จะเพิ่มขึ้น 25% รถโดยสาร 12% ในเวลาเดียวกัน การเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างของกองยานพาหนะคาดว่าจะมีการเปลี่ยนแปลง: ส่วนแบ่งของรถบรรทุกความจุขนาดใหญ่และรถบรรทุกขนาดเล็กที่มีความจุสูงสุด 1.5 ตัน รถโดยสารขนาดกลางและขนาดเล็กจะเพิ่มขึ้น ภาระบนเพลารถบรรทุกจะเพิ่มขึ้นซึ่งแซงหน้า Yuti แล้วและมีแนวโน้มการเติบโตอย่างต่อเนื่องเป็น 11.5-12.0 ตัน การวิเคราะห์องค์ประกอบของกระแสการจราจรบนถนนของภูมิภาคโวลโกกราดแสดงการเพิ่มขึ้นของรถโดยสารจาก 36 ถึง 78% การเติบโตของส่วนแบ่งของยานพาหนะหนัก 1.7 เท่าในองค์ประกอบของการไหล นำไปสู่การสึกหรออย่างเข้มข้นของพื้นผิวถนน การก่อตัวของร่องบนทางหลวงสายหลัก ประมาณ 60% ของถนนในสหพันธรัฐมีความแข็งแรงของทางเท้าไม่เพียงพอ มากถึง 40% มีความสม่ำเสมอที่ไม่น่าพอใจ ในเรื่องนี้ถนนสหพันธรัฐมากกว่าหนึ่งในสามจำเป็นต้องสร้างใหม่และซ่อมแซม

เนื่องจากขาดเงินทุนสำหรับภาคถนน จึงไม่มีการบัญชีอย่างเป็นระบบเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของยานพาหนะบนถนนของภูมิภาค ด้วยเหตุนี้ การพัฒนาโซลูชันการออกแบบสำหรับการสร้างใหม่และการซ่อมแซมถนนจึงมักเกิดขึ้นในกรณีที่ไม่มีข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับความรุนแรงและองค์ประกอบของการจราจร

วิธีหนึ่งในการแก้ปัญหาข้างต้นคือการบันทึกความเข้มและองค์ประกอบของกระแสน้ำบนทางหลวงในเวลาที่เหมาะสม ซึ่งแนะนำให้ดำเนินการจากจุดอัตโนมัติโดยใช้เครื่องมือลงทะเบียนการจราจรอัตโนมัติ

ในปี 2545 รัฐวิสาหกิจ "RosdorNII" ได้พัฒนาโครงการของรัฐบาลกลาง " การสร้างระบบบัญชีอัตโนมัติ» . ตามนั้น เพื่อกำหนดความเข้มของการจราจร จำเป็นต้องสร้างจุดสังเกตที่ติดตั้งแม่เหล็กไฟฟ้า ตาแมว หรือวิธีการลงทะเบียนอัตโนมัติอื่นๆ . ภายในกรอบของโปรแกรมนี้ได้มีการพัฒนา "กฎระเบียบชั่วคราวเกี่ยวกับการลงทะเบียนการจราจรของยานพาหนะบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง" ซึ่งควบคุมองค์กรและการดำเนินการทั้งการลงทะเบียนการจราจรอัตโนมัติและการรวบรวมข้อมูลด้วยภาพ

ในปัจจุบันเนื่องจากขาดเงินทุนสำหรับอุตสาหกรรมถนนทำให้ไม่สามารถดำเนินการตามโครงการของรัฐบาลกลางได้อย่างเต็มที่ซึ่งเป็นผลมาจากการพิจารณาความรุนแรงและองค์ประกอบของการจราจรตามผลการสังเกตในระยะสั้น ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนและความเข้มข้นของแรงงานในการบัญชีจราจรได้อย่างมาก ดังนั้นงานของการสร้างวิธีการที่เชื่อถือได้และมีประสิทธิภาพในการกำหนดความเข้มของการจราจรและองค์ประกอบของการไหลตามผลการสังเกตในระยะสั้นตลอดจนการดึงดูดข้อมูลที่เกี่ยวข้องซึ่งระบุลักษณะการเคลื่อนไหวของกระแสข้อมูลจึงมีความเกี่ยวข้อง

วัตถุประสงค์ของวิทยานิพนธ์คือเพื่อพัฒนาวิธีการกำหนดความเข้มข้นรายวันเฉลี่ยต่อปีและองค์ประกอบของการเข้าชมตามผลการสังเกตในระยะสั้น

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้ในงานวิทยานิพนธ์: จำเป็นต้องแก้ไขงานต่อไปนี้:

1) เพื่อวิเคราะห์วิธีการที่มีอยู่เพื่อกำหนดความเข้มของการจราจรบนถนนโดยพิจารณาจากผลการสังเกตระยะสั้น

2) พัฒนาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์สำหรับกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของกระแสจราจรตามผลการสังเกตระยะสั้น

๓) ดำเนินการสำรวจภาคสนามและศึกษารูปแบบการเปลี่ยนแปลงของความเข้มของการจราจรในตอนกลางวัน วันในสัปดาห์ และฤดูกาลของปีบนถนนสาธารณะ ยืนยันตามสถิติการพึ่งพาความรุนแรงของการจราจรในระหว่างวันและวันในสัปดาห์กับความรุนแรงรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี โดยคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะและระยะเวลาการสังเกต ดำเนินการให้เหตุผลในการเริ่มต้นและระยะเวลาของการสังเกต ขึ้นอยู่กับความถูกต้องของการคำนวณที่ต้องการ ตรวจสอบการพึ่งพาจำนวนการเติมน้ำมันรถยนต์ที่สถานีบริการน้ำมันตามความเข้มของการจราจรในทิศทางหลักของถนน

ความแปลกใหม่ทางวิทยาศาสตร์ของงาน มีการศึกษาความสม่ำเสมอในปัจจุบันของการเปลี่ยนแปลงความรุนแรงของการจราจรในระหว่างวัน วันในสัปดาห์ และฤดูกาลของปี

แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ได้รับการพัฒนาเพื่อกำหนดความเข้มข้นและองค์ประกอบของกระแสการจราจรตามผลการสังเกตในระยะสั้น

หลักฐานยืนยันทางสถิติคือการพึ่งพาความรุนแรงของการจราจรในระหว่างวันและวันในสัปดาห์กับความรุนแรงรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี โดยคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะและระยะเวลาการสังเกต ระยะเวลาการสังเกตที่เหมาะสมที่สุดจะขึ้นอยู่กับความแม่นยำในการคำนวณที่ต้องการ

มีการกำหนดจำนวนการเติมรถยนต์ที่ปั๊มน้ำมันตามความเข้มของการจราจร ซึ่งทำให้สามารถกำหนดความเข้มของการจราจรสำหรับช่วงเวลาก่อนหน้าและบนพื้นฐานนี้เพื่อคาดการณ์สำหรับอนาคต

ความสำคัญในทางปฏิบัติของการศึกษาอยู่ที่การพัฒนาข้อเสนอแนะสำหรับการกำหนดความเข้มของการจราจรโดยพิจารณาจากผลการสังเกตระยะสั้นหรือข้อมูลเกี่ยวกับการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีเติม ซึ่งให้เหตุผลอย่างสมเหตุสมผลโดยคำนึงถึงปัจจัยด้านเวลา (ชั่วโมง วันในสัปดาห์ เดือนที่วัด) เพื่อสร้างความเข้มข้นและองค์ประกอบของกระแสการจราจร

โครงสร้างวิทยานิพนธ์ งานประกอบด้วยสี่บท บทแรกมีไว้สำหรับการวิเคราะห์สถานะปัจจุบันของปัญหา วัตถุประสงค์และวัตถุประสงค์ของการศึกษาได้รับการกำหนดขึ้น บทที่สองนำเสนอผลการศึกษาเชิงทฤษฎีและอธิบายวิธีการกำหนดความเข้มข้นและองค์ประกอบของการเข้าชมตามผลการสังเกตในระยะสั้น บทที่สามนำเสนอข้อมูลจากการศึกษาทดลองเกี่ยวกับความเข้มข้นและองค์ประกอบของการจราจร โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการวิเคราะห์การเปลี่ยนแปลงของความเข้มข้นของการจราจรในระหว่างวัน วันในสัปดาห์ ฤดูกาลของปี ได้ทำการพิสูจน์ทางสถิติของการพึ่งพาความรุนแรงของการจราจรในระหว่างวันและวันในสัปดาห์กับความรุนแรงรายวันโดยเฉลี่ยประจำปี โดยคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะและระยะเวลาการสังเกต ระยะเวลาการสังเกตที่เหมาะสมที่สุดจะขึ้นอยู่กับความแม่นยำในการคำนวณที่ต้องการ การศึกษาการพึ่งพาจำนวนการเติมน้ำมันรถยนต์ที่สถานีบริการน้ำมันจากความเข้มของการจราจรได้รับการศึกษา ในบทที่สี่ คำแนะนำสำหรับการกำหนดความเข้มของการจราจรตามผลการสังเกตในระยะสั้น

สิ่งต่อไปนี้ถูกส่งเพื่อป้องกัน:

รูปแบบสมัยใหม่ของการเปลี่ยนแปลงความรุนแรงและองค์ประกอบของการจราจรในระหว่างวัน วันในสัปดาห์ และฤดูกาลของปี

แบบจำลองทางคณิตศาสตร์สำหรับกำหนดความเข้มรายวันเฉลี่ยต่อปีและองค์ประกอบของการไหลโดยพิจารณาจากผลการสังเกตระยะสั้นโดยวิธีการสังเกตการณ์แบบอยู่กับที่และแบบเคลื่อนที่ตลอดจนข้อมูลการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีเติมน้ำมัน ความหนาแน่นของการจราจรที่ได้รับการยืนยันทางสถิติในระหว่างวันและวันในสัปดาห์กับความรุนแรงรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี โดยคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะและระยะเวลาการสังเกต การพึ่งพาที่อนุญาตให้กำหนดและทำนายความเข้มของการจราจรสำหรับอนาคตเกี่ยวกับจำนวนการเติมน้ำมันรถยนต์ที่ปั๊มน้ำมัน

วิธีการกำหนดความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปีโดยวิธีการสังเกตในระยะสั้น

อนุมัติงาน. บทบัญญัติหลักของงานวิทยานิพนธ์ได้รับการรายงานและอภิปรายในการประชุมต่อไปนี้: การประชุมทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคของคณะ VolgGASU, 2003 - 2006;

III การประชุมทางวิทยาศาสตร์และเทคนิคทั้งหมดของรัสเซีย " ระบบขนส่งของไซบีเรีย", ครัสโนยาสค์, 2005;

I All-Russian การประชุมทางวิทยาศาสตร์ - ภาคปฏิบัติของนักศึกษานักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาและนักวิทยาศาสตร์รุ่นเยาว์ " ปัญหาการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง", ออมสค์, 2549

ผลการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ดำเนินการโดย State Unitary Enterprise " โวลโกกราดัฟโทดอร์» เมื่อพัฒนามาตรการเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยทางถนนบนถนนสาธารณะในภูมิภาค Volgograd (หมายเลขทะเบียน 0120.0 600788)

สิ่งพิมพ์ บทบัญญัติหลักของงานวิทยานิพนธ์ได้รับการตีพิมพ์ในบทความทางวิทยาศาสตร์สี่บทความ

โครงสร้างและขอบเขตของงาน งานวิทยานิพนธ์ประกอบด้วย บทนำ สี่บท บทสรุปทั่วไป รายการอ้างอิงและแอปพลิเคชันที่มีจำนวนหน้าทั้งหมด 141 หน้า รวม 19 ตัวเลขและ 34 ตาราง

บทสรุปวิทยานิพนธ์ ในหัวข้อ "การออกแบบและสร้างถนน, รถไฟใต้ดิน, สนามบิน, สะพานและอุโมงค์ขนส่ง", Puzikov, Artem Vladimirovich

บทสรุปหลัก

1. การวิเคราะห์การประเมินความถูกต้องของวิธีการที่มีอยู่เพื่อกำหนดความเข้มของการจราจรโดยวิธีการสังเกตระยะสั้นแสดงให้เห็นว่าจำเป็นต้องปรับปรุงและปรับตัวในสภาพการใช้งานทางหลวงที่ทันสมัย

2. แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ได้รับการพัฒนาเพื่อกำหนดความเข้มรายวันเฉลี่ยต่อปีและองค์ประกอบของการไหลโดยพิจารณาจากผลการสังเกตระยะสั้นโดยใช้วิธีการสังเกตแบบอยู่กับที่และแบบเคลื่อนที่ตลอดจนข้อมูลการขายน้ำมันเชื้อเพลิงขณะเติม สถานี

3. ศึกษาความสม่ำเสมอของการเปลี่ยนแปลงความรุนแรงของการจราจรในระหว่างวัน วันในสัปดาห์ และฤดูกาลของปีบนถนนสาธารณะ ตรงกันข้ามกับข้อมูลเมื่อ 15 - 20 ปีที่แล้วกับกฎสองมิติของการเปลี่ยนแปลงการเคลื่อนไหวในระหว่างวัน ไม่มีการกระโดดที่รุนแรงในความรุนแรง (รูปที่ 3.1) ในระหว่างวัน ความเข้มของการจราจรจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นจนถึงเวลา 9.00 น. ซึ่งอธิบายได้จากการออกรถไปยังสายในตอนต้นของวันทำงาน ตั้งแต่ 9.00 ถึง 19.00 น. ความเข้มของการจราจรเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ในอนาคตก็ลดลง การเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นระหว่างสัปดาห์ก็ไม่มีนัยสำคัญเช่นกัน มีการเคลื่อนไหวเพิ่มขึ้นในวันพุธและวันพฤหัสบดี (รูปที่ 3.2) ตรงกันข้ามกับข้อมูลของยุค 70 - 80 การเปลี่ยนแปลงของความหนาแน่นของการจราจรระหว่างฤดูกาลของปีมีพลวัตมากขึ้น (รูปที่ 3.3) จำนวนสูงสุดอยู่ที่ช่วงฤดูร้อน - ฤดูใบไม้ร่วงโดยมีการเพิ่มขึ้นของการจราจรที่เกี่ยวข้องกับการจากไปของผู้คนในช่วงวันหยุดและการขนส่งทางการเกษตร

หลักฐานยืนยันทางสถิติคือการพึ่งพาความรุนแรงของการจราจรในระหว่างวันและวันในสัปดาห์กับความรุนแรงรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี โดยคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะและระยะเวลาการสังเกต ระยะเวลาการสังเกตที่เหมาะสมที่สุดจะขึ้นอยู่กับความแม่นยำในการคำนวณที่ต้องการ จากการประมวลผลข้อมูลการทำงานของสถานีบริการน้ำมันได้มีการสร้างการพึ่งพาจำนวนการเติมน้ำมันรถยนต์กับความเข้มของการจราจรซึ่งทำให้สามารถกำหนดจำนวนยานพาหนะที่ผ่านส่วนถนนในช่วงระยะเวลาก่อนหน้า และบนพื้นฐานนี้เพื่อทำนายอนาคต

4. มีการพัฒนาวิธีการและคำแนะนำในการกำหนดความเข้มประจำปีโดยเฉลี่ยและองค์ประกอบของการจราจรของยานพาหนะโดยพิจารณาจากผลการสังเกตการณ์ระยะสั้น ซึ่งคำนึงถึงลักษณะปัจจุบันของการเคลื่อนที่ของการจราจรบนถนนสาธารณะ ทำให้คุณสามารถคำนวณได้ ความหนาแน่นของการจราจรรายวันโดยเฉลี่ยต่อปีโดยพิจารณาจากผลการสังเกตการณ์ที่เสาจอดนิ่ง ระหว่างการสำรวจถนนด้วยความช่วยเหลือของห้องปฏิบัติการที่ทำงานอยู่ ตามข้อมูลจากการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีเติมน้ำมัน วิธีการที่เสนอนี้ช่วยลดต้นทุนแรงงานสำหรับการบัญชีการจราจรได้ 40-50%

ดำเนินการบัญชีสำหรับความหนาแน่นของการจราจรบนถนนเพื่อให้ได้และสะสมข้อมูลเกี่ยวกับจำนวนยานพาหนะที่ผ่านต่อหน่วยเวลาผ่านส่วนที่กำหนดของถนนทั้งสองทิศทางตลอดจนองค์ประกอบของกระแสการจราจร ของรถยนต์

การวิเคราะห์ขนาดและองค์ประกอบของการจราจรทำให้สามารถสร้างการปฏิบัติตามลักษณะทางเทคนิคและการขนส่งของถนนด้วยการจราจรที่สอดคล้องกันและในอนาคต กำหนดความหนาแน่นของการจราจรของถนน วางแผนงานในการซ่อมแซมและบำรุงรักษาถนนอย่างถูกต้อง และพัฒนามาตรการเพื่อเพิ่มความสะดวกและความปลอดภัยของการจราจร

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีการใช้ตัวบ่งชี้การบัญชีความเข้มของการจราจร: การกำหนดความเข้มของการจราจรที่คาดหวัง การสร้างความสอดคล้องของความแข็งแรงของทางเท้ากับมิติการจราจรที่มีอยู่และการตัดสินใจในการเสริมความแข็งแกร่ง การคำนวณการเสริมความแข็งแรงทางเท้า องค์กรการเคลื่อนไหว การประเมินอัตราการเกิดอุบัติเหตุของถนนแต่ละส่วน การพัฒนามาตรการเพื่อปรับปรุงความสะดวกและความปลอดภัยของการจราจรและการศึกษาความเป็นไปได้ของแนวทางแก้ไขที่เสนอ การแก้ไขปัญหาการสร้างถนนหรือแต่ละส่วน

องค์กร การจัดหาและการจัดการบัญชีจราจรตลอดจนการวิเคราะห์และการใช้ข้อมูลในทางปฏิบัติเกี่ยวกับความรุนแรงและองค์ประกอบของการจราจรในระบบ Rosavtodor ถูกกำหนดให้กับบริการบำรุงรักษาถนน หัวหน้าแผนกถนนมีหน้าที่รับผิดชอบในการจัดระเบียบที่ชัดเจนและดำเนินการบัญชีความเข้มของการจราจรเพื่อความสมบูรณ์และความน่าเชื่อถือของข้อมูลการบัญชี

4.1. บทบัญญัติทั่วไป

การลงทะเบียนตามปกติของการจราจรดำเนินการบนทางหลวงที่มีความสำคัญระดับชาติ สาธารณรัฐ และระดับภูมิภาคของหมวดหมู่ทางเทคนิค I - IV

การลงทะเบียนจราจรดำเนินการที่จุดที่อยู่กับที่และไม่นิ่งโดยบุคคลที่ได้รับการแต่งตั้งเป็นพิเศษจากพนักงานประจำของบริการบำรุงรักษาถนนหรือด้วยความช่วยเหลือของห้องปฏิบัติการทางถนนเคลื่อนที่ตามการบันทึกวิดีโอ

สต็อกกลิ้งทั้งหมดอยู่ภายใต้การบัญชีการจราจรกับแผนกตามความสามารถในการบรรทุก: รถบรรทุกขนาดเล็กที่มีความสามารถในการบรรทุก 1 ถึง 2 ตัน; รถบรรทุกขนาดกลางที่มีความจุตั้งแต่ 2 ถึง 5 ตัน รถบรรทุกหนักที่มีความจุตั้งแต่ 5 ถึง 8 ตัน รถบรรทุกหนักมากที่มีความจุมากกว่า 8 ตัน รถพ่วงบรรทุกสินค้าและรถแทรกเตอร์รถบรรทุก รถเมล์; รถยนต์;

ในบางกรณี หากไม่มีข้อมูลเชิงสังเกต ความเข้มของการจราจรสามารถวิเคราะห์ได้โดยใช้ข้อมูลทางสถิติเกี่ยวกับการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่ปั๊มน้ำมันที่ตั้งอยู่ริมถนน การใช้ข้อมูลการขายน้ำมันเชื้อเพลิงในช่วงเวลาก่อนหน้าทำให้สามารถระบุการเปลี่ยนแปลงของความเข้มของการจราจรระหว่างสัปดาห์ เดือน ไตรมาส ปี และจำนวนปีก่อนหน้า เพื่อคำนวณการเพิ่มขึ้นของปริมาณการใช้รถในส่วนถนน

4.2. ข้อกำหนดสำหรับคะแนนการบัญชี

สถานที่ที่นับจำนวนรถที่วิ่งบนถนนเรียกว่าจุดนับ

จุดลงทะเบียนสามารถอยู่กับที่และเคลื่อนที่ได้

ตามกฎจุดลงทะเบียนคงที่ที่จุดสำคัญของกระแสการจราจรหลัก: ที่ทางแยกของทางหลวง ที่จุดทางแยกกับถนนสายหลักของถนนสายอื่นจากจุดกำเนิดสินค้า แนวทางสู่ศูนย์กลางการบริหารและอุตสาหกรรมขนาดใหญ่

ที่จุดบัญชีนิ่ง ขอแนะนำให้ติดตั้งมิเตอร์วัดต่อเนื่องอัตโนมัติ

ข้อมูลของจุดที่อยู่กับที่ (ด้วยการบัญชีตลอด 24 ชั่วโมงโดยใช้มาตรวัดอัตโนมัติ) ใช้เป็นพื้นฐานในการกำหนดแนวโน้มทั่วไปในการพัฒนาการขนส่งทางถนนในภูมิภาคตลอดจนการวางแผนระยะยาว

ห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่ในระหว่างการวินิจฉัยของทางหลวงให้บันทึกการจราจรบนเวทีที่แยกจากกันโดยผ่านมันและบันทึกวิดีโอของส่วนถนนในทิศทางไปข้างหน้าและย้อนกลับ

สภาพของถนนและสภาพถนนในบริเวณจุดลงทะเบียนควรให้การเคลื่อนตัวของยานพาหนะไม่ติดขัด

4.3. ความถี่ทางบัญชี

เมื่อทำการบันทึกภาพการจราจร ข้อมูลจะถูกเก็บรวบรวมอย่างน้อยสี่ครั้งต่อไตรมาส: เดือนละครั้งในวันทำงานและหนึ่งครั้งในวันหยุดในเดือนที่สองของแต่ละไตรมาส การบันทึกการจราจรจะดำเนินการในวันจันทร์ วันพุธหรือวันพฤหัสบดี และวันหยุดสุดสัปดาห์ - ในวันเสาร์หรือวันอาทิตย์

เมื่อตรวจสอบความเข้มข้นและองค์ประกอบของการไหลเป็นเวลาหนึ่งชั่วโมง ขอแนะนำให้บันทึกการเคลื่อนไหวในวันจันทร์

ไม่ควรทำบัญชีในวันที่มีพายุหิมะ หมอก น้ำแข็ง ซึ่งเปลี่ยนความรุนแรงของการจราจร

4.4. เวลาบัญชี

ขอแนะนำให้ใช้วันต่อไปนี้และระยะเวลาของการสังเกตระยะสั้น ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับชุดงาน

งานประเมินความแข็งแรงของทางเท้าที่มีอยู่

แนะนำให้ทำการสังเกตการณ์ความรุนแรงของการจราจรในวันต่อไปนี้ของสัปดาห์: วันจันทร์ วันพุธ วันพฤหัสบดี วันเสาร์ - อย่างน้อยสองชั่วโมง วันอังคาร วันศุกร์ - อย่างน้อยสามชั่วโมง วันอาทิตย์ - อย่างน้อยสี่ชั่วโมง ไม่รวมเวลาเช้า งานในการเลือกวิธีการและวิธีการควบคุมการจราจร แนะนำให้ทำการสังเกตการณ์ความรุนแรงของการจราจรในวันต่อไปนี้ของสัปดาห์: วันจันทร์ วันพฤหัสบดี วันศุกร์ - อย่างน้อยสามชั่วโมง วันอังคาร, วันพุธ, วันเสาร์และวันอาทิตย์ - อย่างน้อยสี่ชั่วโมง งานของการพิสูจน์ประเภทของถนน, การกำหนดจำนวนเลน, การแก้ไขปัญหาของขั้นตอนการก่อสร้าง ขอแนะนำให้ดำเนินการสังเกตการณ์ความรุนแรงของการจราจรในวันต่อไปนี้ของสัปดาห์: วันจันทร์ วันพฤหัสบดี วันศุกร์ วันเสาร์ - อย่างน้อยสองชั่วโมง วันพุธ - อย่างน้อยสามชั่วโมง วันอังคารและวันอาทิตย์ - อย่างน้อยสี่ชั่วโมง ง) งานประเมินอุบัติเหตุจราจร ขอแนะนำให้ดำเนินการสังเกตการณ์ความรุนแรงของการจราจรในวันใดวันหนึ่งต่อไปนี้ของสัปดาห์: วันจันทร์ วันพุธ วันพฤหัสบดี วันศุกร์ วันเสาร์ - อย่างน้อยสองชั่วโมง วันอังคาร - อย่างน้อยสามชั่วโมง วันอาทิตย์ - อย่างน้อยสี่ชั่วโมง

4.5. บริการบัญชีจราจร

บุคลากรของวิศวกรและเจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคซึ่งได้รับการแต่งตั้งเป็นพิเศษเพื่อจัดระเบียบและจัดให้มีการจัดการบัญชีของการเคลื่อนย้ายยานพาหนะบนท้องถนนถือเป็นบริการบัญชีการจราจร

บริการทะเบียนจราจรทำหน้าที่หลักดังต่อไปนี้: ก) จัดให้มีการลงทะเบียนการเคลื่อนไหวของยานพาหนะบนถนนรอง ข) ฝึกอบรมบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับการบัญชีการจราจร กฎสำหรับการจัดเก็บบันทึกของยานพาหนะและการดำเนินการของวิธีการทางเทคนิคของการบัญชี; c) จัดระเบียบการติดตั้ง การใช้งาน การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และการซ่อมแซมวิธีการทางเทคนิคของการบัญชีจราจร d) ประมวลผลและวิเคราะห์บันทึกการจราจรบนถนน จ) จัดทำรายงานประจำปีเกี่ยวกับความรุนแรงและองค์ประกอบของการจราจรบนถนนของภูมิภาคและส่งไปยังองค์กรระดับสูง f) เสนอให้เปลี่ยนจำนวนและที่ตั้งของจุดลงทะเบียนด้วยเหตุผลที่เหมาะสม g) จัดเตรียมอุปกรณ์ที่จำเป็น การฝึกอบรม และโสตทัศนูปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับองค์กรเพื่อบันทึกการจราจร ตลอดจนแบบฟอร์มการบัญชีและการรายงาน

บริการบัญชีช่วยแก้ปัญหาต่อไปนี้: เลือกผู้ประกอบการ นักบัญชีและเจ้าหน้าที่จากวิศวกรและช่างเทคนิค จัดทำเงื่อนไขปกติสำหรับการทำงานของนักบัญชีในสาขารวมถึงการเริ่มต้นและสิ้นสุดการบัญชีตามกำหนดเวลาในวันที่กำหนด รับรองความพร้อมอย่างต่อเนื่องสำหรับการทำงานของอุปกรณ์ แนะนำผู้ประกอบการและนักบัญชี ประมวลผลและศึกษาข้อมูลการบัญชีจราจรบนบัตรบัญชีจราจรหลัก กรอกบันทึกการบัญชี ส่งข้อมูลไปยังองค์กรระดับสูงเกี่ยวกับขนาดและองค์ประกอบของการเคลื่อนไหวและคำอธิบายสำหรับพวกเขา

การบัญชีการเคลื่อนไหวดำเนินการโดยนักบัญชีจากกลุ่มวิศวกรและช่างเทคนิคที่ได้รับอนุมัติจากรองหัวหน้าฝ่ายปฏิบัติการหรือหัวหน้าวิศวกรขององค์กรที่สูงกว่า

จำนวนนักบัญชีต่อจุดลงทะเบียนหนึ่งจุดกำหนดจากเงื่อนไข: ควรมีรถไม่เกิน 250 คันต่อชั่วโมงต่อนักบัญชี 1 คน นักบัญชีต้อง: สามารถแยกแยะความแตกต่างระหว่างประเภทของรถยนต์ตามยี่ห้อและความสามารถในการบรรทุกได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ ดำเนินการบัญชีในเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัดและไม่หยุดชะงัก

4.6. การตรวจจับการจราจรและการประมวลผลข้อมูล

ในการกำหนดความเข้มของการจราจร ขอแนะนำให้ใช้ข้อมูลที่ได้รับจากการวินิจฉัยทางถนนโดยผู้สังเกตการณ์เคลื่อนที่โดยใช้วิดีโอหรือภาพถ่าย ควบคู่ไปกับการบันทึกจำนวนรถบนถนนที่ทำการสำรวจไว้ที่เสานิ่ง ในกรณีที่ไม่มีข้อมูลเกี่ยวกับความเข้มของการจราจร ขอแนะนำให้ใช้ข้อมูลทางอ้อมเกี่ยวกับการขายน้ำมันเชื้อเพลิงที่สถานีเติมน้ำมัน ขั้นตอนการกำหนดความเข้มของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปีด้วยวิธีการต่างๆ นำเสนอโดยแผนภาพบล็อกในรูปที่ 4.1

4.6.1. การกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของการจราจรโดยวิธีการของผู้สังเกตที่กำลังเคลื่อนที่

การกำหนดความเข้มและองค์ประกอบของการไหลของยานพาหนะโดยผู้สังเกตการณ์เคลื่อนที่นั้นดำเนินการอย่างอิสระหรืออยู่ในขั้นตอนการวินิจฉัยถนนโดยใช้วิดีโอและภาพถ่าย ข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบและความเข้มของการจราจรจะถูกบันทึกพร้อมกันกับการลงทะเบียนของสถานการณ์การจราจร ความเร็ว เวลา และระยะทางที่ผู้สังเกตเดินทางในทิศทางไปข้างหน้าและถอยหลัง การประมวลผลผลลัพธ์ของวิดีโอและภาพถ่ายเป็นพื้นฐานสำหรับการกรอกแบบฟอร์ม 1 ของภาคผนวก 1

การคำนวณจำนวนยานพาหนะดำเนินการโดยการประมวลผลในสำนักงานของวัสดุที่ได้รับตามลำดับต่อไปนี้: a) จำนวนเฉลี่ยของยานพาหนะแต่ละประเภทที่แซงหน้าผู้สังเกตการณ์เคลื่อนที่ (ขึ้นอยู่กับผลการแข่งขันหนึ่งหรือหลายการแข่งขัน ) คำนวณตามองค์ประกอบของการไหลในช่วงเวลา a-b; b) กำหนดจำนวนเฉลี่ยของรถยนต์แต่ละประเภท "m, a-a ซึ่งถูกแซงโดยผู้สังเกตการณ์มือถือในช่วงเวลา a-\ c) กำหนดจำนวนรถยนต์ที่เจอตามประเภท P \> A-C ใน ระยะเวลา a-kommersant แล้วหาจำนวนเฉลี่ยของรถแต่ละประเภท n "a b ในช่วงเวลา a - b ที่เหลืออยู่หลังจากการยกเว้นรถที่แซงผู้สังเกต K, a-b และรถที่ผู้สังเกตแซงในเวลา ช่วง a -

P "a-b \u003d "Cha-b - ";,.a-b (4-1) d) หลังจากประมวลผลข้อมูลตามผลลัพธ์ของการถ่ายทำวิดีโอแล้วความเข้ม A ^-b จะถูกคำนวณสำหรับช่วงเวลา a-b:

N] L N1 , /V3 , /V4

N\ N6 เสื้อ N1 (4-3)

-^^-100+-^-100+-^-100

13^14^15 kl6kl7kis k]9k2()k2] โดยที่-A^b คือจำนวนรถที่ผ่านในช่วงเวลา a - b; - จำนวนรถบรรทุกขนาดเล็กที่บรรทุกได้ไม่เกิน 2 ตันที่ผ่านในช่วงเวลา a - b; Mj3b - จำนวนรถบรรทุกขนาดกลางที่มีกำลังการผลิต 2 ถึง 5 ตันที่ผ่านในช่วงเวลา a - b; - จำนวนรถบรรทุกหนักที่บรรทุกได้ 5 ถึง 8 ตันที่ผ่านในช่วงเวลา a - b; - จำนวนรถบรรทุกหนักที่บรรทุกเกิน 8 ตันที่ผ่านในช่วงเวลา a - b; - จำนวนรถบรรทุกพร้อมรถพ่วงและกึ่งพ่วงที่วิ่งผ่านในช่วงเวลา a - b; ^a7b - จำนวนรถเมล์ที่ผ่านในช่วงเวลา a - b; £ - ค่าสัมประสิทธิ์การแปลงการวัดระยะสั้นของรถยนต์เป็นค่าเฉลี่ยรายวัน ขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการวัด (ตารางที่ 1 ของภาคผนวก 7) ^ - ค่าสัมประสิทธิ์การแปลงการวัดระยะสั้นของรถบรรทุกขนาดเล็กที่มีความจุสูงสุด 2 ตันเป็นค่าเฉลี่ยรายวัน ขึ้นอยู่กับระยะเวลาในการวัด (ตารางที่ 4 ของภาคผนวก 7)

-----------------^ หอสังเกตการณ์ f-- enne at nom nociy

การกำหนดเงาเป็น noet และโดยกลุ่มรถในช่วงเวลา a - b

การวินิจฉัยถนนโดยห้องปฏิบัติการเคลื่อนที่เคลื่อนที่

การประมวลผลภาพวิดีโอ: การนับยานพาหนะในช่วงเวลา

การคำนวณความเข้มของการจราจรตามกลุ่มยานพาหนะในช่วงเวลา a-b:

น"=น" . + p a - b c. a - b c / - o i \u003d I. 2 7 ยังไม่มี

N 3 N K K K K K K K K K K K K

N5 N u และ 1: N k k k k k k k k

I 1 14 15 U. 17 IS 2 0 ; ! :

ขอขายน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่เวที L

การกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่ขายได้โดยเฉลี่ย: n

การกำหนดจำนวนรถเติมน้ำมันโดยเฉลี่ย:

แอลจี เอ3ที 100 " + a-, E, + o. อี

การคำนวณความเข้มของการจราจรรายวันโดยเฉลี่ย

Nc = 26.0 135 + 2911.7

การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปี:

น. N ถึง และ ถึง m

ข้าว. 4.1 บล็อกไดอะแกรมสำหรับกำหนดความเข้มของการจราจรและองค์ประกอบของการไหลตามผลการสังเกตในระยะสั้น ค่าสัมประสิทธิ์การแปลงการวัดระยะสั้นของรถบรรทุกขนาดเล็กที่มีความจุสูงสุด 2 ตันเป็นค่าเฉลี่ยรายวัน ขึ้นอยู่กับวันที่ทำการวัด (ตารางที่ 5 ของภาคผนวก 7) ปัจจัยการแปลงสำหรับการวัดระยะสั้นของรถบรรทุกขนาดเล็กที่มีความจุสูงสุด 2 ตันเป็นค่าเฉลี่ยรายวัน ขึ้นอยู่กับเดือนของการวัด (ตารางที่ 6 ภาคผนวก 7) ปัจจัยการแปลงสำหรับการวัดระยะสั้นของรถบรรทุกขนาดกลางที่มีกำลังการผลิต 2 ถึง 5 ตันเป็นการวัดเฉลี่ยรายวันขึ้นอยู่กับระยะเวลาของการวัด (ตารางที่ 7

รายการอ้างอิงสำหรับการวิจัยวิทยานิพนธ์ ผู้สมัครของ Technical Sciences Puzikov, Artem Vladimirovich, 2006

1. Aleksikov S. V. การออกแบบและการคำนวณทางเท้าบนข้อความคอมพิวเตอร์ / S.V. Aleksikov. โวลโกกราด, 1991. -S. 21-24.

2. Andreeva N. A. การวัดความเข้มของการจราจรบนถนนของภูมิภาค Kemerovo อย่างเต็มรูปแบบ ข้อความ / N. A. Andreeva, A. S. Berezin, JT. S. Zhdanov และคนอื่นๆ

3. แถลงการณ์ของมหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐ Kuzbass -2005. - ลำดับที่ 2 - ส. 130 - 135, 158.

4. Anokhin B. B. การสร้างบัญชีอัตโนมัติบนทางหลวงของรัฐบาลกลาง / B. B. Anokhin, B. M. Volynsky // ถนนของรัสเซียแห่งศตวรรษที่ XXI -2003. - ลำดับที่ 5. - ส. 63 - 64.

5. Astratov O. S. การตรวจสอบวิดีโอของข้อความการไหลของการจราจร / O. S. Astratov, V. N. Filatov, N. V. Chernysheva // ระบบการจัดการข้อมูล -2004. - ลำดับที่ 1 - ส. 14-21.

6. Babkov BF การวิจัยและออกแบบข้อความทางหลวง / B. F. Babkov, O. V. Andreev, M. S. Zamakhaev // M .: Transport, 1970. - ตอนที่ 1 - หน้า 13 - 16.

7. วิธี Babkov BF สำหรับการประเมินความปลอดภัยการจราจรและคุณภาพการขนส่งของข้อความทางหลวง - ม.: ม.ต้น, 2514. - ส. 207.

8. Belozerov O. V. รัสเซียจะยังคงอยู่โดยไม่มีข้อความถนน // การประชุมนานาชาติด้านคมนาคม ครั้งที่ 4 - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก. 2549. www.eatu.ru

9. Boydev V. Kolovozi ในจุดทางเท้าแอสฟัลต์ข้อความ - นก. 2538. - 34. - ลำดับที่ 3 - ส. 25 - 29.

10. มหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐดัด. - 2547. - ส. 197 - 202.

11. Vaimel A. Yu. ในการกำหนดความเข้มของการจราจรรายวันโดยเฉลี่ยต่อปีบนถนนในท้องถิ่น "ข้อความเอสโตเนีย SSR / A. 10. Vaimel. I. O. Pihlak N การดำเนินการ

12. สถาบันโปลีเทคนิคทาลลินน์. - ทาลลินน์ - 1970. - หมายเลข 292. - S. 3-"10.

13. Vaksman S. A. โภชนาการภายใน! HepiBH0MipH0CTi ครอบคลุม 1 ถนนสายหลัก // ถนนรถยนต์และชีวิตบนท้องถนน - เคียฟ: Bud1velnik. - 1980. - วีไอพี. 27. - ส. 88 - 90.

14. Vasiliev A.P. คู่มือวิศวกรถนน: ข้อความซ่อมแซมและบำรุงรักษาทางหลวง / A. P. Vasiliev, V. I. Balovnev, M. B. Korsunsky ม. : คมนาคม, 2532. - ส. 275 - 278.

15. Vitaniye E. K. การบัญชีสำหรับการจราจรบนถนนในลัตเวีย ข้อความ / E. K. Vikmanis, V. Ya. Lilison, V. A. Pozdeev // ถนนรถยนต์และสนามบิน - 2511. - ลำดับที่ 9 - ส. 9-10.

16. Volobuyeva E. G. การบัญชีสำหรับการเปลี่ยนแปลงความเข้มของการจราจรด้วยการเสริมความแข็งแกร่งของข้อความทางเท้า // การดำเนินการของการประชุมทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติระหว่างประเทศ "เมืองและการคมนาคม" - ออมสค์ 2539 - ส. 79 - 81

17. ถนน - ทรัพยากรการป้องกันของข้อความของรัฐ // หนังสือพิมพ์ " ผู้เชี่ยวชาญด้านการก่อสร้าง". - 2547. - ลำดับที่ 10.

18. P. Roads of Russia ในศตวรรษที่ 21 ข้อความ: หมายเลข 5 - 2003. - หน้า 64 - 65

19. Zavoritskiy V.Y. / V. Y. Zavoritsky, V. P. Starovoyda, O. A. Bilyatinsky // ถนนรถยนต์และถนน Bud - in M1zh vshch. ตัวแทน วิทยาศาสตร์ - เทค zb -1972. -- ถังขยะ 10. - ส. 19 - 30.

20. การวิจัย "อุตสาหกรรมการก่อสร้างถนนของรัสเซีย" 2000 -2010 ข้อความ. - SPb: รุ่นสาธิต - 2549. - หน้า4.

21. Katz A. V. การกระจายความเข้มการจราจรของรถยนต์รายชั่วโมงในระหว่างปีข้อความ // ทางหลวงและสนามบิน -1970. - ลำดับที่ 2 - ส. 21 - 22.

22. Katz A. V. อัตราส่วนความหนาแน่นของการจราจรรายชั่วโมงและรายวัน ข้อความ // ทางหลวงและสนามบิน - 2511. - ลำดับที่ 3 - ส. 23.

23. Kaplun G. F. อุปกรณ์แอมพลิจูดแบบไม่สัมผัสสำหรับการลงทะเบียนอัตโนมัติของหน่วยขนส่ง / G. F. Kaplun, M. P. Pechersky, B. G. Khorovich //

24. เครื่องมือวัด. - พ.ศ. 2506 - ลำดับที่ 3

25. Kozhemyako M.V. วิธีการบัญชีและกำหนดความเข้มของการจราจรรายวัน ข้อความ // ทางหลวงและสนามบิน - พ.ศ. 2512 - ลำดับที่ 6 -ส. 22 - 23.

26. Kopylov G. A. ในเรื่องของการบัญชีบนทางหลวงข้อความ // การออกแบบถนนขนส่ง - สถาบันสำรวจและวิจัย. - 1970. - ฉบับที่ 1 -กับ. 43 - 48.

27. Kopylov G. A. วิธีการใหม่สำหรับการบัญชีสำหรับการเคลื่อนไหวโดยใช้ข้อความตัวอย่างหลายตัวอย่าง / G. A. Kopylov, M. Ya. Blinkin // ถนนและสนามบินรถยนต์ - พ.ศ. 2514 - ลำดับที่ 10.—ส. 9-10.

28. Kopylov G. A. การพัฒนาพื้นฐานของระบบอัตโนมัติสำหรับการรวบรวมและประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของกระแสการจราจรบนทางหลวงข้อความ // การดำเนินการของ MADI - ม., 2515 - ฉบับ. 44. - ส. 60 - 67.

29. Malyshev A. V. แนวทางการกำหนดความเข้มของการจราจรบนถนนของไซบีเรีย ข้อความ / A. V. Malyshev, M. V. Grechneva. - ออมสค์ - 1986. -ส. 3 -■ 4

30. Mendelev G. A. ความสม่ำเสมอของการเปลี่ยนแปลงความรุนแรงของการจราจรในเมืองเมื่อเวลาผ่านไป ข้อความ // การรวบรวมเอกสารทางวิทยาศาสตร์ MADI (GTU):

31. การออกแบบถนน - ม., 2545. - ส.105 - 110.

32. GiprodorNII สถาบันวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีและการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง IrkutskgiprodorNII - ม. 2547. - ส. 12 - 15.

33. Novozhilova E. D. วิธีสร้างระบบอัตโนมัติสำหรับจัดเก็บและวิเคราะห์ข้อมูลเกี่ยวกับการจราจรบนท้องถนน ข้อความ / E. D. Novozhilova, V. JI. Popov, Yu. N. Shcherbina // บริการขนส่งและจัดหาวิสาหกิจ - Rostov - - 1977.- S. 96-101.

34. ข้อบังคับเกี่ยวกับถนนอุตสาหกรรม กฎสำหรับการวินิจฉัยและการประเมินสภาพถนน: ข้อความ ODN 218.006 - ที่ได้รับการอนุมัติ. กระทรวงคมนาคมของรัสเซีย 03.10.02

35. แทน VSN 6 - 90. M.: MADI, RosdorNII - 2002. - ส. 22.

36. Pavlova A. K. การบัญชีสำหรับการจราจรบนถนนของข้อความเบลารุส / A. K. Pavlova, K. E. Solovieva // คำถามเกี่ยวกับการดำเนินงานของถนนและสะพาน: การรวบรวมผลงาน ม. : คมนาคม, 2513. - ส.57 - 60.

37. Pashkin BK การวิเคราะห์ความเข้มที่แท้จริงของการจราจรบนทางหลวงข้อความ // การศึกษาตัวชี้วัดการปฏิบัติงานและการขนส่งของถนนในไซบีเรียตะวันตก - ออมสค์ - 1970. - ส. 158 - 166.

38. Pashkin VK เกี่ยวกับการกำหนดความเข้มในอนาคตของการจราจรบนทางหลวงข้อความ // การศึกษาตัวชี้วัดการปฏิบัติงานและการขนส่งของถนนในไซบีเรียตะวันตก - ออมสค์ - 1970. - ส. 62 - 74.

39. Pektemirov G. A. สถานีบริการน้ำมันและตำแหน่งของพวกเขาบนถนนข้อความ / G. A. Pektemirov, I. P. Serdyukov // ถนนรถยนต์และสนามบิน - 1970. - ลำดับที่ 4 - ส. 5 - 6

41. Popov VL การประมาณความถูกต้องและปริมาณข้อมูลของระบบที่เลือกเพื่อบันทึกการเคลื่อนไหวของยานพาหนะ ข้อความ // การออกแบบทางหลวง. - โนโวซีบีสค์ - 2521. - ส. 1 70 - 175.

42. โปรแกรมปรับปรุงให้ทันสมัยจนถึงปี 2010: ฟังก์ชั่น / สำนักงานถนนกลางของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย M. : Rosavtodor, 2003. - S. 2-4.

43. Pushkina N. P. การวิเคราะห์แบบคงที่ของพลวัตของความเข้มของการจราจรบนทางหลวงที่มีความสำคัญระดับชาติ ข้อความ // การดำเนินการของสถาบันปัญหาการขนส่งภายใต้คณะกรรมการวางแผนแห่งรัฐของสหภาพโซเวียต - 2517. - ฉบับ. 46. ​​​​- ส. 111 - 122.

44. RD 112 — RSFSR -004 -88 วิธีการกำหนดความต้องการคลังน้ำมันและสถานีบริการน้ำมันในเครื่องมือวัด (SI) เมื่อรับ จัดเก็บ และจ่ายผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม / SKB Transnefteavtomatika. - ป้อนข้อมูล. 29-02-88. —แอสตราคาน, - 1988.

45. Reitsen E. A. ความน่าเชื่อถือของการสำรวจความหนาแน่นของการจราจรในเมือง // การวางผังเมือง เคียฟ: Bud1vely-shk, 1983. - ไม่. 35. - ส. 87-90.

46. ​​​​Reytsen EA ดำเนินการสำรวจความหนาแน่นของการจราจรในเมืองของยูเครน Text // การดำเนินการของการประชุมทางวิทยาศาสตร์และการปฏิบัติ XI International (สิบสี่ Yekaterinburg) - พ.ศ. 2547

48. แนวปฏิบัติการสำรวจการขนส่งในเมือง / BelNIIPgradostroitelstva, TsNIIPgradostroitelstva. M.: Stroyizdat, 1982. - S. 72.

49. Rutenburg M. S. วิธีการกำหนดความเข้มของการจราจรของยานพาหนะโดยการเลือกข้อความบัญชี / M. S. Rutenburg, A. K. Pavlova, M. B. Romanov //

50. การก่อสร้างและการปฏิบัติการของถนนและสะพาน มินสค์ - วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี. -1971. - ส. 246 - 252.

51. Sil'yaiov VV ทฤษฎีการไหลของการจราจรในการออกแบบถนนและการจัดข้อความจราจร //ม. : คมนาคม, 2520. - ส. 10 - 22, 31 - 39.

52. Sitnikov Yu. M. การบัญชีสำหรับคุณสมบัติของการจราจรแบบผสมในการรับรองความปลอดภัยการจราจรบนถนนที่มีสองเลน ข้อความ // การดำเนินการ

53. ยานยนต์มอสโก - สถาบันถนน -ม., 2513 - ฉบับที่ 30 -ส. 9 - 19.

54. Slivak I. M. เกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างข้อความความเข้มของการจราจรรายชั่วโมงและรายวัน / I. M. Slivak, K. S. Terenetsky // ถนนรถยนต์และสนามบิน - 2510.- ลำดับที่ 4. -ส. สิบแปด

55. Slivak I. M. เกี่ยวกับความเข้มของการจราจรโดยประมาณที่แท้จริง Text // ถนนรถยนต์ -1958. - ลำดับที่ 11

56. Slivak I. M. ศึกษาธรรมชาติของการกระจายความเข้มของการจราจรในเวลาบนถนน - ปัจจัยการผลิตของเมือง Kyiv Text / ไอ.เอ็ม. สลิวัก, เจ1. M. Seredyak // วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีในระบบเศรษฐกิจเทศบาล. - เคียฟ: Bushvelnik, 1975. - S. 16 18.

57. Starinkevich A.K. การขนส่งในการวางแผนและพัฒนาเมืองข้อความ /

58. A. K. Starinkevich, E. S. Oleinikov // Kyiv: Bushvelnik, 1965. - หน้า 115

59. ST SEV 4940 - 84 ถนนรถยนต์ระหว่างประเทศ การบัญชีสำหรับข้อความความเข้มของการจราจร // ผู้เขียนคือคณะผู้แทนของ GDR ในคณะกรรมาธิการถาวรเพื่อความร่วมมือด้านการขนส่ง - พ.ศ. 2527

60. Terenetsky K. S. การบัญชีสำหรับการเคลื่อนไหวโดยวิธีคงที่ ข้อความ / เค. เอส. เทเรเน็ตสกี้,

61. V. G. Shulyak // ถนนรถยนต์และสนามบิน -1967. - ลำดับที่ 5. - ส. 10 - 11

62. Tolstikov N. P. การกำหนดความเข้มของการจราจรโดยวิธีทางสถิติ ข้อความ / N. P. Tolstikov, V. B. Ivasik // ทางหลวง - 1988. - หมายเลข 10. -1 ค. 15-17.

63. โปรแกรมเป้าหมายของรัฐบาลกลาง "ความทันสมัยของระบบขนส่งของรัสเซีย (2002-2010)" / ข้อความกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซีย - ม. : Rosavtodor, 2005. - ส. 7 - 8.

64. Fedotov G. A. คู่มือของวิศวกรถนน การออกแบบข้อความถนน. / ม. : คมนาคม, 2532.

65. Filippov VV การลงทะเบียนลักษณะการไหลของการจราจรโดยอัตโนมัติ //ถนนและสนามบิน. - พ.ศ. 2510 - ลำดับที่ 5. -ส. 18 - 20.

66. Khomyak Ya. V. การลงทะเบียนพารามิเตอร์การไหลของการจราจรโดยอัตโนมัติ ข้อความ / Ya. V. Khomyak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov // ทางหลวง - 1970. - ลำดับที่ 10-11. - หน้า 36-40.

67. Hamster Ya. V. Pristrsh โดยอัตโนมัติ! Repstracp พารามิเตอร์ 1 ในข้อความค่าจัดส่ง / Ya. V. Khom "yak, Yu. I. Sannikov, D. I. Tikhomirov, O. M. Rosenkrants //

68. ถนนรถยนต์ และ ถนน ตา-เข้า. M1zh vshch. ตัวแทน วิทยาศาสตร์ tech.zb. - 2514. - ถังขยะ 7 - ส.49-59, 154.

69. ข้อความ Shilakadze T. A. รูปแบบของการเปลี่ยนแปลงความเข้มของการจราจรและอัตราการเกิดอุบัติเหตุบนถนนบนภูเขา / ทบิลิซี: ONTI Gruzgosdornia, 1986. - หน้า 9

70. Shilakadze T. A. การกำหนดความเข้มของการจราจรรายวันโดยข้อความวิธีด่วน / T. A. Shilakadze, A. A. Levit, V. K. Zhdanov, G.K. Beriashvili // ถนนรถยนต์. -1988. - ลำดับที่ 6 - ส. 15.

71. Shevchuk V.R. ข้อความ proGzdu mut // ตกแต่ง Autoshlyahovik - พ.ศ. 2519 - ลำดับที่ 1 - ส. 44-45.

72. Yakovlev O. N. การบัญชีสำหรับการไหลของยานพาหนะที่ไม่สม่ำเสมอในการออกแบบถนน ข้อความ // วิจัยปรับปรุงมาตรฐานการออกแบบถนน. ม., 1972, -ส. 63.

73. Askoroyd, L. W. รูปแบบการไหลของการจราจรบนทางหลวงชนบท: เปรียบเทียบกับทางหลวงประเภทอื่น // E. Midland Geogr -1971. -ลำดับที่ 3. -P.144 -150.

74. Bacon, W. Discussion on “การวัดการไหลของการจราจรในชนบทในสหราชอาณาจักรโดย J.D.G.F. // บ้านและ น.ป. สมรสิงห์. Proc. สถาบัน พลเมือง อังกฤษ -1974. - ธ.ค. -ป. 819 - 820.

75. เบกเกอร์, พี. Nutzfahrzeugkonstruktion - StraBenbeanspruchung. Auswirkungen auf verkehrspolitische Entscheidungen // Strasse - และ Autobahn -1985. - เลขที่ 36. -P.493 - 496.

76. แบรนด์ J. Die Strassenverkerhrszahlungen 1970 และ 1971 ใน der BRD / J. Brand, G. Weise // Strasse -1972. - ลำดับที่ 14.-P. 136 - 144.

77. Brandt, K. P.I. Zu den Entwicklungen und den Auswirkungen des Schwerverkehrs auf den Strassen// บุนเดสบาห์น พ.ศ. 2514 -ฉบับที่ 6 -ป. 281-284.

78. Busch, F. Busch, D. Babucke // Strassenverkehrstechnik. -1971. - ลำดับที่ 2. -P. 33 35.

79. Eisenmann, J. Auswirkung einer Erhohung der Aschlasten von Nutzfahrzeugen / J. Eisenmann, A. Hilmer // Strasse-und Autobahn. -1987. - ลำดับที่ 6 - หน้า 207 -213.

80. Eisner, A. Planungsrelevante kenndgoflen des Bundesfernsrapenzt // Strasse + Autobahn. - 1990. - ลำดับที่ 6 - หน้า 237 - 241.

81. Fleischer, T. Kozso forgalomszamlalas qzeuropai OSZSD tagallamok nemzetkozi kozutjain / T. Fleischer, B. Vasarhelyi, M. Biro // Kozlekedestud ที่ดิน. -1973. -หมายเลข 10. -P.457 - 464.

82. สีเขียว. ยานพาหนะที่ดีสำหรับประเทศกำลังพัฒนา // Highway Eng. - 2524. - ลำดับที่ 3 - ป.7-20.

83. คู่มือความจุทางหลวง. / คณะกรรมการวิจัยทางหลวง. รายงานพิเศษ - 2508.- เลขที่ 87. -ป. 398.

84. Hill, F. W. ลดช่องว่างด้วยการใช้เครื่องตรวจจับ / F. W. Hill, W. W. Huppert, J. J. Vandermore // US Patent, cl. 12.10 71.

85. Hoszowski, S. เกี่ยวกับ modernizacje pomiarow ruchu // Drogownictwo - 1970. -№7 -8. หน้า 210-212.

86. Iosicla, C. อุปกรณ์ตรวจจับปริมาณการจราจร / C. losida, K. Komorita // Kabushiki kaisha Matsushita denki sange สิทธิบัตรญี่ปุ่น cl. 101, Gl, (G 08 g), no. 35786, ยื่น 24.11.66, ตีพิมพ์ 20.10 71.

87. Jamamoto, D. อุปกรณ์ตรวจวัดปริมาณการจราจรสำหรับถนนหลายเลน // Matsushita denki sange kabushiki kaisha สิทธิบัตรญี่ปุ่น cl. Ill, A5, (G 06 sh), No. 29749, ประกาศ 20.06.67, เผยแพร่ 4.08.72

88. Kabus, F. Die Beriicksichtigung des verkehsplanerischen Berechungen// Strasse - และ Autobahn. -1987. - ลำดับที่ 6 - หน้า 207 - 213.

89. Korsten, R. Multifunktionale Verkehrsdatenerfassung // Strasse + Autobahn. - 2538. - ลำดับที่ 8.-P. 470 - 471.

90. Kiichler, R. Hochrechnung von Kurzzeitzahlungen auf den Tagesverkehr// Fachhochschule Koln. ยืน. - 1997. -10. -ป. 1 - 11

91. Krystek, R. Pomiary parametrow ruchu potoku pojazdow przy zastosowaniu kamery filmowej // Drogownictwo. -1971. -No.1 -P. 26-28, 34.

92. Kwiecen, W. Wpty ruchu samochodow cie zarowych na drogi // ประชาสัมพันธ์ สถาบัน แย่. ฉันมากที่สุด - 2528 - 2529. - ลำดับที่ 3 - หน้า 103 -107.

93. Leone, P. Un nuovo modelloper la previsione del traffico su una rete stradale // เซกนัล. สแตรด -1972. -หมายเลข 62. - หน้า 27 - 34.

94. Leutzbach, W. Einfiihrung ในเรื่อง Theorie des Verkehrflusses // Karlsruhe - พ.ศ. 2515 - หน้า 155.

95. ผู้เยาว์, C. E. การนับและบันทึกการจราจร, Proc. การประชุม พบปะ. เอกสาร. ซอลต์เลกซิตี้. ยูทาห์ วอชิงตัน. กระแสตรง. -1967. -ป. 153 - 156.

96. มอฟเฟลล์ ที.เจ. การสร้างระบบทางหลวงด้วยคอมพิวเตอร์จำลอง // Proc. อีอีอี - พ.ศ. 2517 - ลำดับที่ 4 - หน้า 429 - 439

97. Pfeifer, L. Gezielte Ermittlung und Zusammenfassung der Verkehrsbelastung fur die Dimensionierung im Strassen // Strasse -1980. - ลำดับที่ 11 - หน้า 364 - 369.

98. Porter, J. ยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์และความเสียหายของทางเท้า, TRRL Suppl. ตัวแทน - 1982. - №> 720. -Pl-7.

99. Schmidt, G. Erhebungs und Hochrechnungsmethodik der Strassenverkerhrszahlung 1970 ใน BRD // Strasse-und Autobahn -1972. -ลำดับที่ 4. -P. 159 - 166.

100. Schneider, M. การประมาณปริมาณการจราจรโดยตรง ณ จุด 11 Highway Res. บันทึก - พ.ศ. 2510 -เลขที่ 165.-ป. 108-■ 116.

101. Shimamura, H. โครงร่างของผลลัพธ์ของ O.D. สำรวจเครือข่ายทางด่วนโตเกียว // Kosoku doro to jidosha ทางด่วนสิ้นสุด Futomob -1973. -หมายเลข 3 -P.92 - 97.

102. Sibley, H. เครื่องตรวจจับการมีอยู่ของยานพาหนะและทางเดิน // General Signal Corporation สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา Cl. 200 - 61.41 (H 01 h 3/16) หมายเลข 3538272 ประกาศ 10.09.68 เผยแพร่ 3.11.70

103. ระบบ Viracola, J. R. รวมถึงช่างแรงดันสำหรับนับเพลาและจำแนกยานพาหนะ // U.S. Patent, cl. .75

โปรดทราบว่าข้อความทางวิทยาศาสตร์ที่นำเสนอข้างต้นนั้นถูกโพสต์เพื่อการตรวจสอบและได้รับผ่านการจดจำข้อความวิทยานิพนธ์ดั้งเดิม (OCR) ในเรื่องนี้ อาจมีข้อผิดพลาดที่เกี่ยวข้องกับความไม่สมบูรณ์ของอัลกอริธึมการรู้จำ
ไม่มีข้อผิดพลาดดังกล่าวในไฟล์ PDF ของวิทยานิพนธ์และบทคัดย่อที่เรานำเสนอ

3.1 การระบุสถานที่อันตรายโดยวิธีอัตราการเกิดอุบัติเหตุ

3.2 การกำหนดปัจจัยด้านความปลอดภัย

3.3 การกำหนดความจุของถนนและปัจจัยการรับน้ำหนักของการจราจร

3.4 กิจกรรม

ภาคผนวก A

1. การกำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิค

ถนนมอเตอร์เวย์แบ่งออกเป็นประเภทตามคุณภาพการขนส่งและการดำเนินงานและคุณสมบัติของผู้บริโภคขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ต่อไปนี้:

- จำนวนและความกว้างของช่องจราจร

- การมีแถบแบ่งกลางบนถนน

– ประเภทของทางแยกที่มีถนน ทางรถไฟ ทางรถราง จักรยาน และทางเดินเท้า

– เงื่อนไขการเข้าใช้ถนนจากทางแยกในระดับหนึ่ง

ความเข้มของการจราจร N t- จำนวนรถที่วิ่งผ่านช่วงหนึ่งของถนนต่อหน่วยเวลา (ชั่วโมง วัน) ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจร ประเภทของถนนจะถูกกำหนด ระยะเวลาของการซ่อมแซมและมาตรการในการจัดการจราจรจะถูกเลือก

ความหนาแน่นของการจราจรเพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป รูปแบบของการเปลี่ยนแปลงความเข้มของการจราจรในช่วงเวลาหนึ่งสามารถแสดงได้ด้วยสมการดอกเบี้ยทบต้น (ความก้าวหน้าทางเรขาคณิต):

น ที = น 0 ( 1+ q) ท - 1 ,

ที่ไหน นู๋ 0 – ความเข้มของการจราจรเริ่มต้น (เริ่มต้น) q– อัตราการเติบโตของการจราจรต่อปี ตู่- ปี.

ยิ่งความหนาแน่นของการจราจรสูง ยิ่งมีการออกแบบถนนที่สมบูรณ์แบบมากขึ้น นี่เป็นเพราะว่าหากสร้างถนนที่มีความลาดชันค่อนข้างสูงและความกว้างของถนนเล็ก ๆ ให้ผ่านการจราจรที่มีความเข้มข้นมากขึ้นถึงแม้จะเสียค่าใช้จ่ายน้อยกว่า แต่รถยนต์บนก็จะไม่สามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงได้ . บนถนนสายนี้ ตลอดระยะเวลาการทำงาน การขนส่งทางถนนจะมีต้นทุนที่สูงมาก

ถนนที่ใช้มอเตอร์ไปตามความยาวทั้งหมดหรือแยกเป็นส่วนๆ จะถูกแบ่งออกเป็นหมวดหมู่ตามความเข้มของการจราจรตามตารางที่ 1

งานหลักสูตรกำหนดความเข้มของการจราจรที่คาดหวังสำหรับปีที่ 20 (รถเมล์ / วัน) เพื่อกำหนดประเภทของถนน เราต้องแปลงความเข้มของการจราจรในอนาคตเป็นความหนาแน่นของการจราจรโดยประมาณที่ลดลงเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (หน่วย/วัน) นำกระแสจราจรมาสู่รถยนต์นั่งที่คำนวณได้ดำเนินการตามสูตร

N pr \u003d S N ฉัน × K pr i.(1.1)

ค่าสัมประสิทธิ์การลดลงจะถูกเลือกจากตารางค่าสัมประสิทธิ์การลดลงขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะ (ตารางที่ 2) และการคำนวณที่กำหนดในตารางที่ 3 จะทำ

ตารางที่ 1

ตารางที่ 2

ค่าสัมประสิทธิ์การลด

ตัวอย่าง:จำเป็นต้องกำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนนการตั้งค่าความเข้มของการจราจรในอนาคต นู๋= 2900 คัน/วัน

ตารางที่ 3

การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรที่ลดลง

ลดความหนาแน่นของการจราจร เอ็น ทู= 5582 หน่วย/วัน สอดคล้องกับประเภท II ของถนน กำหนดความเร็วไว้ประมาณ 100 กม./ชม.

2. การคำนวณและเหตุผลของมาตรฐานทางเทคนิค

ความเร็วโดยประมาณสูงสุด (ตามเงื่อนไขความมั่นคงและความปลอดภัย) ความเร็วของการเคลื่อนที่ของรถยนต์คันเดียวภายใต้สภาพอากาศปกติและการยึดเกาะของยางรถยนต์กับพื้นผิวของถนนซึ่งสอดคล้องกับค่าสูงสุดขององค์ประกอบถนนบน ถือว่าเป็นส่วนที่เสียเปรียบที่สุดของเส้นทาง องค์ประกอบทางเรขาคณิตทั้งหมดของถนนได้รับการออกแบบสำหรับความเร็ว - แผนและโปรไฟล์ตามยาว

ความเร็วในการเคลื่อนที่โดยประมาณสำหรับการออกแบบองค์ประกอบแผน โปรไฟล์ตามยาวและตามขวาง ตลอดจนองค์ประกอบอื่นๆ ที่ขึ้นอยู่กับความเร็วในการเคลื่อนที่ ควรนำมาจากตารางที่ 4

ความเร็วในการออกแบบที่กำหนดไว้ในตารางที่ 4 สำหรับส่วนที่ยากของพื้นที่ขรุขระและภูเขาสามารถยอมรับได้ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม โดยคำนึงถึงสภาพท้องถิ่นสำหรับแต่ละส่วนเฉพาะของถนนที่คาดการณ์

ความเร็วโดยประมาณในส่วนที่อยู่ติดกันของถนนไม่ควรต่างกันเกิน 20%

ตารางที่ 4

ความเร็วโดยประมาณ

ตามความเข้มของการจราจรที่คาดหวังสำหรับระยะเวลา 20 ปีที่ระบุไว้ในงาน เรากำหนดหมวดหมู่ทางเทคนิคของถนน

· การกำหนดรัศมีที่อนุญาตของเส้นโค้งแนวนอนในแผน

รัศมีโค้งแนวนอนที่เล็กที่สุดที่อนุญาตในแผนโดยไม่ต้อง

อุปกรณ์เลี้ยวคำนวณโดยการคำนวณด้วยความเร็วที่กำหนด V R ตามสูตร

, (1)

ม

โดยที่ µ คือสัมประสิทธิ์แรงเฉือน จากเงื่อนไขการรับประกันความสะดวกสบายของผู้โดยสารสามารถนำมาเป็นค่าที่คำนวณได้ µ = 0.15 ผม ไม่ - ความชันตามขวางของทางด่วน ผม ไม่ใช่ - 0.020

· กำหนดรัศมีของโค้งเมื่อจัดเลี้ยว

เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยและความสะดวกในการเคลื่อนที่บนเส้นโค้งแนวนอนในแผนผังที่มีรัศมี R ≤ 3000 ม. สำหรับถนนประเภททางเทคนิค I และในรัศมี R ≤ 2000 ม. สำหรับถนนประเภท II-V โดยทั่วไปจะมีการเลี้ยวให้น้อยที่สุด รัศมีของเส้นโค้งหาได้จากสูตร

, (2)

ม

โดยที่ i in - ความชันตามขวางของทางโค้งสำหรับการคำนวณ คุณสามารถใช้ i ใน = 0.06

· การกำหนดระยะการมองเห็นที่คำนวณได้น้อยที่สุด

ระยะการมองเห็นโดยประมาณที่เล็กที่สุดคำนวณตามสองรูปแบบ:

a) พื้นผิวถนน - นี่คือระยะทาง S 1 ซึ่งผู้ขับขี่สามารถหยุดรถด้านหน้าสิ่งกีดขวางบนส่วนแนวนอน (i pr \u003d 0) ของถนน m:

, (3)

โดยที่ V p คือความเร็วโดยประมาณ km/h; K e - สัมประสิทธิ์สถานะการทำงานของเบรก K e \u003d 1.2; l З - ระยะปลอดภัย l 3 \u003d 5 - 10 ม. เจ- ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะตามยาวของยางขึ้นอยู่กับสภาพของสารเคลือบจะถือว่าอยู่ในการคำนวณ เจ= 0.5 สำหรับกรณี

เคลือบเปียก ฉัน pr - ความชันตามยาวของส่วนถนน t - เวลา

ปฏิกิริยาของคนขับ เสื้อ= 1 - 2 วินาที

b) รถที่กำลังมา - ระยะการมองเห็น S2, ผลรวมของระยะหยุดรถสองคัน, m:

ส 2 = 2ส 1 , (4)

S 2 \u003d 2 99.5 \u003d 199 m

รัศมีของเส้นโค้งแนวตั้ง

ก) รัศมีของเส้นโค้งนูน - จากสภาพการมองเห็นถนนตามสูตร

, (5)

ม

โดยที่ h 1 คือระดับความสูงของตาคนขับเหนือผิวถนน h 1 = 1.2 ม.

ข) รัศมีของเส้นโค้งเว้า - จากเงื่อนไขของการจำกัดขนาดของแรงเหวี่ยงซึ่งได้รับอนุญาตภายใต้เงื่อนไขของความเป็นอยู่ที่ดีของผู้โดยสารและการบรรทุกเกินของสปริง:

= 1538 m

โดยที่ - ขนาดของการเพิ่มขึ้นของความเร่งแบบแรงเหวี่ยง; เมื่อพัฒนามาตรฐานการออกแบบเส้นโค้งแนวตั้งในรัสเซียจะใช้ v \u003d 0.5 - 0.7 m / s 2

พารามิเตอร์พื้นฐานและบรรทัดฐาน

ตารางที่ 5

3. การประเมินอันตรายสัมพัทธ์ของส่วนถนน

ความปลอดภัยการจราจรบนท้องถนนสามารถทำได้ก็ต่อเมื่อมีการดำเนินมาตรการพร้อมกัน: การปรับปรุงการออกแบบรถยนต์และยานพาหนะอื่น ๆ การบำรุงรักษายานพาหนะในสภาพทางเทคนิคที่เหมาะสม การปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัดโดยผู้ขับขี่และคนเดินเท้า จัดทำแผนและโปรไฟล์ตามยาวของถนนสำหรับความเป็นไปได้ของการเคลื่อนที่ของรถยนต์ด้วยความเร็วสูง รักษาคุณภาพการขนส่งของถนนโดยบริการบำรุงรักษาถนนโดยการรับรองความแข็งแรง ความสม่ำเสมอ ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของสารเคลือบ ระยะการมองเห็นที่จำเป็น ฯลฯ

ตัวบ่งชี้หลักของความปลอดภัยทางถนนสำหรับการจราจรคือการไม่มีสถานที่บนถนนซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในความเร็วของการไหลของการจราจรในส่วนสั้น ๆ ของถนนรวมถึงความแตกต่างของความเร็วเล็กน้อยในส่วนดังกล่าว

สถานที่ที่อันตรายที่สุดบนท้องถนน ได้แก่ :

1) พื้นที่ที่ความเร็วลดลงอย่างรวดเร็วที่อนุญาตในระยะทางสั้น ๆ ของถนนโดยองค์ประกอบของแผนและโปรไฟล์ตามยาวที่มีทัศนวิสัยไม่เพียงพอและรัศมีเล็ก

2) พื้นที่ที่มีความคลาดเคลื่อนอย่างมากระหว่างองค์ประกอบถนนอันใดอันหนึ่งกับความเร็วขององค์ประกอบอื่น (พื้นผิวลื่นบนทางโค้งรัศมีขนาดใหญ่ สะพานเล็กแคบบนส่วนทางตรงแนวนอนยาว โค้งรัศมีเล็กตรงกลางทางลาดยาว , ฯลฯ );

ความเข้มของการจราจร

ตัวชี้วัดหลักประกอบด้วยความหนาแน่นของการจราจรโดยรวมของยานพาหนะและคนเดินถนนในระยะเวลาค่อนข้างนานและองค์ประกอบของการไหลของการจราจร ผู้เขียนบางคนเรียกตัวบ่งชี้นี้ว่าปริมาณการเคลื่อนไหว เป็นตัวบ่งชี้นี้ที่กำหนดโดยขนาดของการขนส่งทางถนนที่ดำเนินการในทิศทางเดียวหรืออย่างอื่น ตัวชี้วัดอื่นๆ ทั้งหมดถือได้ว่าเป็นอนุพันธ์ เนื่องจากส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยพารามิเตอร์หลักนี้และจำนวนรวมของสภาพการจราจร ตัวชี้วัดที่ใช้กันมากที่สุดในการกำหนดลักษณะการจราจรบนถนน ได้แก่ ความเข้มของการจราจร องค์ประกอบของการไหลของการจราจร ความหนาแน่นของการจราจรของยานพาหนะ ความเร็วในการเคลื่อนที่ ระยะเวลาของความล่าช้าของการจราจร

ความเข้มของการจราจร นา-คือ จำนวนรถที่วิ่งผ่านช่วงถนนต่อหน่วยเวลา หนึ่งปี เดือน วัน ชั่วโมง และระยะเวลาที่สั้นกว่า (นาที วินาที) จะถูกนำมาเป็นช่วงเวลาโดยประมาณในการกำหนดความเข้มของการจราจร ขึ้นอยู่กับงานสังเกตการณ์ที่จัดส่ง บนเครือข่ายถนนสามารถแยกแยะส่วนและโซนที่แยกจากกันได้เมื่อมีการจราจรถึงขนาดสูงสุดในขณะที่ในส่วนอื่น ๆ จะมีน้อยกว่าหลายเท่า ความไม่สม่ำเสมอเชิงพื้นที่ดังกล่าวสะท้อนถึงตำแหน่งที่ไม่สม่ำเสมอของจุดบรรทุกสินค้าและจุดผู้โดยสารและการทำงานของจุดเหล่านี้

ในรูป 1 แสดงตัวอย่างแผนภาพแสดงความเข้มของกระแสการจราจรบนถนนสายหลักของเมืองด้วยโครงข่ายถนนแบบวงแหวนรัศมี สิ่งสำคัญที่สุดในปัญหาการจัดการจราจรคือความไม่สม่ำเสมอของการจราจรระหว่างปี เดือน วัน และแม้แต่ชั่วโมง

ข้าว. 1. แผนภาพแสดงความเข้มของการจราจร

เส้นโค้งทั่วไปสำหรับการกระจายความเข้มของการจราจรในระหว่างวันบนทางหลวงของเมืองแสดงในรูปที่ 2. ประมาณภาพเดียวกันบนถนน เส้นโค้ง (ดูรูปที่ 2) ทำให้สามารถแยกแยะสิ่งที่เรียกว่าชั่วโมงเร่งด่วนหรือช่วงเวลาที่งานที่ซับซ้อนที่สุดในการจัดและควบคุมการจราจรเกิดขึ้นได้

ชื่อของชั่วโมงเร่งด่วนนั้นมีเงื่อนไขและเกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าชั่วโมงนั้นเป็นหน่วยหลักของเวลาเท่านั้น ระยะเวลาของความหนาแน่นของการจราจรสูงสุดอาจมากกว่าหนึ่งชั่วโมงตามลำดับ ดังนั้น แนวคิดที่แม่นยำที่สุดจะเป็นช่วงพีค ซึ่งหมายความว่าระยะเวลาระหว่างที่ความเข้มที่วัดได้ในช่วงเวลาสั้นๆ (เช่น การสังเกตห้านาทีหรือสิบห้านาที) มีค่าเกินกว่าความเข้มเฉลี่ยของช่วงเวลาของ การจราจรที่คับคั่งที่สุด ช่วงเวลาของการจราจรที่คับคั่งที่สุดมักจะเป็นช่วงเวลา 16 ชั่วโมงในระหว่างวัน (ประมาณ 6 ถึง 22 ชั่วโมง)

การคำนวณความเข้มที่ลดลงของกระแสจราจร

เพื่อแก้ปัญหาในทางปฏิบัติในการจัดการจราจรสามารถใช้คำแนะนำในการเลือกค่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่ระบุในตารางที่ 2.2

การใช้ค่าสัมประสิทธิ์การลดลงคุณจะได้รับตัวบ่งชี้ความเข้มของการจราจรในหน่วยใด ๆ หน่วย / ชั่วโมง

โดยที่: ความหนาแน่นของการจราจรของรถยนต์ประเภทนี้

ปัจจัยการลดลงที่เหมาะสมสำหรับกลุ่มยานพาหนะที่กำหนด

n คือจำนวนประเภทของยานพาหนะที่ข้อมูลการสังเกตถูกแบ่งออก

ตารางที่ 2.1 - ค่าสัมประสิทธิ์การลดลงสำหรับรถยนต์นั่งแบบมีเงื่อนไข

การคำนวณความหนาแน่นของการจราจรรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี

ในการคำนวณความเข้มรายวันเฉลี่ยต่อปี จะใช้ปัจจัยการแปลงจาก VSN 42 - 87 / / การคำนวณทำตามสูตร:

โดยที่: ความหนาแน่นของการจราจรต่อชั่วโมง, รถบัส / ชั่วโมง;

ปัจจัยการแปลงเป็นความหนาแน่นของการเข้าชมรายวัน

ค่าสัมประสิทธิ์การเปลี่ยนผ่านเป็นความหนาแน่นของการจราจรรายวันเฉลี่ยต่อปี

ปัจจัยการแปลงเป็นปริมาณการเข้าชมรายวันเฉลี่ยรายสัปดาห์

การคาดการณ์การเปลี่ยนแปลงความเข้มข้นสำหรับรอบการเรียกเก็บเงิน

เมื่อตรวจสอบปริมาณการใช้ถนนที่เหมาะสมที่สุดและการวางแผนทีละขั้นตอนที่เพิ่มปริมาณงาน จำเป็นต้องสร้างไม่เพียงแต่ความเข้มของการจราจรสำหรับปีเริ่มต้นและปีสุดท้ายของช่วงเวลาที่คาดหวัง แต่ยังรวมถึงการเปลี่ยนแปลงของการเปลี่ยนแปลงในช่วงหลายปีใน สัมพันธ์กับปีแรก

ความเข้มของการจราจรที่คาดหวังจะต้องคาดการณ์จากการวิเคราะห์เอกสารการวิจัยทางเศรษฐกิจ ข้อมูลการบัญชีในช่วง 10-15 ปีที่ผ่านมา และความสำคัญทางเศรษฐกิจของประเทศของพื้นที่ที่มีการวางถนน

คุณสามารถใช้การเปลี่ยนแปลงความเข้มตามกฎของความเข้มของความก้าวหน้าทางเรขาคณิตของปีที่ t:

โดยที่: ความหนาแน่นของการจราจรในปีแรก avt/ชั่วโมง;

อัตราร้อยละเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้นของความหนาแน่นของการจราจรต่อปีซึ่งกำหนดขึ้นบนพื้นฐานของบันทึกการจราจรเป็นระยะเวลาอย่างน้อย 10-15 ปี เสื้อ - จำนวนปีที่สิ้นสุดโอกาส = 20 ปี

การคำนวณความเข้มที่ลดลงของกระแสจราจร ความเข้มของการจราจรรายวันโดยเฉลี่ยต่อปี และการเปลี่ยนแปลงที่คาดการณ์ของความรุนแรงสำหรับรอบการเรียกเก็บเงิน จะสรุปไว้ด้านล่างในตารางที่แสดงลักษณะแต่ละส่วนของเครือข่ายถนน

ในใจกลางเมือง Tsentralnaya Street, Primorsky Boulevard มีความโดดเด่นด้วยอัตราการเกิดอุบัติเหตุพิเศษที่จุดตัดและทางแยกกับถนน รถไฟ.

รูปที่ 2.4 - ทางแยกของ Portovaya - ถนน Zheleznodorozhnaya

ตารางที่ 2.2 - ความเข้มที่ทางแยกของ Portovaya - ถนน Zheleznodorozhnaya

ที่ทางแยกของ st. เซ็นทรัล - เซนต์. รถไฟ ความหนาแน่นของการจราจรในแต่ละวันโดยเฉลี่ยต่อปีตาม Sovgavan DRSU อยู่ที่ประมาณ 13,000 คันต่อวัน รถยนต์ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์

ตารางที่ 2.3 - ลักษณะของความเข้มของการจราจรในทิศทาง

รูปที่ 2.5 - แผนภาพแสดงความเข้มของการจราจร

ตารางที่ 2.4 - ข้อมูลเกี่ยวกับองค์ประกอบและความรุนแรงของการจราจรที่จุดตัดของถนน Central และ Zheleznodorozhnaya ใน Vanino

Npriv.1=1800*1+1000*1.7+487*2.5=1800+1700+1218=4718 คัน/วัน

Npriv.2=2004*1+1291*1.7+355*2.5=2004+2195+358=4557 คัน/วัน

เราสะท้อนข้อมูลของความเข้มที่ลดลงในตาราง (2.5)

ตารางที่ 2.5 - ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​ค่าความเข้มการจราจรที่ลดลงที่ทางแยก

เมื่อทำนายความเข้มของการจราจรบนถนนประเภทต่าง ๆ ในช่วงเวลาสั้น ๆ (2-5 ปี) จะใช้ความสัมพันธ์เชิงเส้น

Nt = N0 (1+qT), (2.5)

โดยที่ N0 - ความเข้มข้นในปีฐานแรก

q - อัตราการเติบโตเฉลี่ยของความเข้มข้นในช่วง 8 - 15 ปีที่ผ่านมา

T - ระยะเวลาพยากรณ์

การคาดการณ์การจราจรบนถนนประเภท III-V เป็นระยะเวลานาน (สูงสุด 20 ปี) เป็นไปได้ตามนิพจน์

Nt = ลดน้อยลง (1+q/100)T-1, (2.6)

อัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีในประเทศอยู่ในช่วง 0.01 ถึง 0.04 ในบางกรณีที่หายากถึง 0.07 และขึ้นอยู่กับการมีอยู่ของอุตสาหกรรมในพื้นที่ ประชากร และความหนาแน่นของเครือข่ายถนนอย่างมีนัยสำคัญ

เราคำนวณความหนาแน่นของการจราจรที่คาดการณ์ไว้ ข้อมูลจะแสดงในตารางที่ 2.6

ตารางที่ 2.6 - ค่าความเข้มของการจราจรที่คาดหวัง (เป็นเวลา 20 ปี)

หลังจากวิเคราะห์ค่าความเข้มที่แท้จริงและที่คาดหวังในช่วง 20 ปี เราจะสังเกตเห็นความแตกต่างดังต่อไปนี้:

ตารางที่ 2.7 - ตัวบ่งชี้ความเข้มที่เพิ่มขึ้นเป็นระยะเวลา 20 ปี