Windbergbahn เป็นทางรถไฟร้างในจังหวัดเยอรมัน มัสโกวีใต้
ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ไม่เพียงแต่อาคารจะหายไป แต่ยังรวมถึงทางรถไฟด้วย Kanoner ตัดสินใจค้นหาเส้นทางร้างและโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดในเมือง รายการจะค่อยๆปรับปรุง
ศูนย์
เส้นทางสู่โรงไฟฟ้าพลังความร้อนและโรงงานลาโดกา
ทางรถไฟริมฝั่งซ้ายของ Neva นำจากสถานี Navalochnaya ไปยังโรงไฟฟ้าพลังความร้อนและโรงงาน Ladoga บนเขื่อน Sinopskaya ตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 20 แทบไม่มีการใช้งานเลย แต่ตัวรางเองก็ยังคงอยู่ รวมถึงความยาวเกือบทั้งหมดของเขื่อน Sinop ตามแนวกำแพงชายฝั่ง สะพานรถไฟข้ามคลอง Obvodny ซึ่งอยู่ทางตะวันตกของสะพาน Shlisselburgsky ถูกรื้อถอนเมื่อต้นปี 2010 และ 2011 รางขึ้นสนิมใกล้กับสะพาน Alexander Nevsky ยังคงอยู่จนถึงประมาณปี 2013
ตอนนี้คุณสามารถค้นหาการเตือนความจำบางอย่างเกี่ยวกับเส้นทางได้แล้ว นี่คือสัญญาณไฟจราจรบนถนน Melnichnaya ตรงข้ามบ้าน 4, บันไดคอนกรีตลงไปที่รางใน Deminskiy Garden, ด่านข้ามที่ 8 Obukhovskaya Oborony Avenue, อาคาร 2 (มีรุ่นที่จะรื้อถอนเพื่อประโยชน์ของ แลกกันแต่บ้านก็รอด) รวมทั้งหลายนอนตรงข้ามบ้าน 10 เมลนิชนายา
ทิศเหนือ
เส้นทางสู่โรงไฟฟ้าพลังความร้อนตะวันตกเฉียงเหนือ
ในปี 1994 การก่อสร้างโรงไฟฟ้าพลังความร้อนทางตะวันตกเฉียงเหนือเริ่มขึ้นในวันที่ 3 Konnaya Lakhta อายุ 34 ปี ในเวลาเดียวกัน มีการนำรถไฟจากสถานี Morskaya ของสาย Sestroretskaya ในอาณาเขตของโรงไฟฟ้าพลังความร้อนได้มีการสร้างสถานี Lakhta-Technical ตอนนี้เส้นทางถูกละทิ้ง ในบางแห่ง ต้นไม้เติบโตระหว่างราง และในบางแห่ง รางถูกรื้อถอน
สะพานข้ามแม่น้ำดำ
สะพานโลหะข้ามแม่น้ำแบล็กถูกประกอบขึ้นโดยใช้หมุดย้ำ ซึ่งอาจมีอายุย้อนไปถึงช่วงก่อนการปฏิวัติ รถไฟ Sestroretskaya ผ่านมัน หลังสงคราม มีการสร้างทางข้ามคอนกรีตเสริมเหล็กบนรางรถไฟสองรางที่อยู่ปลายน้ำ จริงอยู่พวกเขาวางผ้าใบไว้ใต้แทร็กเดียวและครึ่งหลังว่างเปล่าและถูกใช้โดยคนเดินเท้าเท่านั้น สะพานเก่าได้หยุดใช้แล้วและขณะนี้กำลังทรุดโทรม
สาย Ozerkovskaya
ถนนโซลุนสกายาที่มีรูปร่างเป็นถนนยังคงรักษาความทรงจำของเส้นทาง Ozerkovskaya ของรถไฟ Primorskaya มันเดินจากสถานี Primorsky (ตั้งอยู่บนที่ตั้งของบ้านปัจจุบันหมายเลข 15 ริม Primorsky Prospekt) ทางฝั่งตะวันออกของ Kolomyazhsky Prospekt แล้วจึงเดินไปตามถนน Solunskaya
ในปีพ.ศ. 2491 ส่วนหนึ่งของสาขา Ozerkovskaya ถูกมอบให้กับทางรถไฟ Malaya Oktyabrskaya (สำหรับเด็ก): มีการวางทางรถไฟแคบ ๆ ไว้ทางเหนือตามเส้นทางเก่าในส่วนจากสี่แยก Kolomyazhsky Prospekt และ Kotelnikov Alley ไปทางทิศเหนือ ไปทางทิศใต้ เส้นทางเดินไปรอบสนามบินของผู้บังคับบัญชาไปยัง Staraya Derevnya
ในปีพ. ศ. 2507 หลังจากโศกนาฏกรรมเมื่อข้ามเส้นที่ 3 ในครึ่งปีแรก (โดยไม่ได้ตั้งใจมักกล่าวกันว่าด้วยถนน Nikitinskaya ที่ 2) รถดั๊มพ์ชนกับยางที่ใช้เครื่องยนต์จึงตัดสินใจถอดส่วนออกจาก Kolomyag ไปยัง Staraya Derevnya และในปี 1991 รางถูกรื้อออกจากถนน Thessalonica ตั้งแต่นั้นมาก็กลายเป็นทางหลวงที่เต็มเปี่ยม จริงแตกในสถานที่
ทางไปยังพืชที่ตั้งชื่อตาม Klimov
ในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 20 โรงงานแห่งนี้ได้รับการตั้งชื่อตาม V. Ya. Klimov (ปัจจุบันคือ OJSC Klimov ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ United Engine Corporation of Rostec) ตั้งอยู่บนฝั่งทางเหนือของเหมือง Shuvalov พวกเขาตั้งสถานีทดสอบที่นั่น สำหรับการจัดส่งเชื้อเพลิงที่ติดไฟได้มีการวางทางรถไฟจากสถานี Shuvalovo ผ่านวนอุทยาน Novoorlovsky ต่อมาได้มีการสร้างสาขาจากสาขานั้นไปยัง Federal Reserve
ในปี 2542 มีการวางทางรถไฟสำหรับเด็กระหว่างทางไปโรงงาน Klimov สำหรับสิ่งนี้พวกเขาวางรางที่สามไว้ตรงกลาง มีการสร้างสถานีสามแห่ง - Shuvalovo, Lesnaya (ใกล้แม่น้ำ Kamenka) และ Beregovaya (ใกล้ Fiztekh บนถนน Khariton นักวิชาการในปัจจุบัน) อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ใช้เวลาหนึ่งปี มันถูกปิดรางที่สามถูกขโมยและตอนนี้ทางเข้าใช้เฉพาะกับ Rosrezerv เท่านั้น
เส้นทางสู่โรงงาน "Svetlana"
โรงงาน "Svetlana" ก่อตั้งขึ้นเมื่อปลายศตวรรษที่ XIX มันถูกสร้างขึ้นบน Bolshoi Latkinsky Prospekt ที่หมดอายุแล้ว (มันเกือบจะขนานกับ Svetlanovsky Prospekt) ก่อนสงคราม มีการนำถนนทางเข้าจากสถานี Udelnaya มาที่องค์กร มันเริ่มต้นประมาณจากสี่แยก Udelny Prospekt และ Kubanskaya Street และผ่านไปตามชายแดนของ Udelny Park เมื่อในปี 1954 พวกเขาสร้าง "Stalinka" ที่ 4 Nezhinskaya Street มันถูกวางไว้อย่างระมัดระวังตามตลิ่ง - ด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงต้องตัดมุม
ในสมัยรัสเซีย JSC "Svetlana" หยุดใช้ถนนทางเข้า และในปี 2547 ตามคำบอกเล่าของผู้เห็นเหตุการณ์ รางรถไฟถูกรื้อถอน - ระหว่างการยกเครื่องของถนนเองเกลส์ การข้ามถนนก็ถูกถอดออกไปด้วย ในเวลาเดียวกัน ผู้นอนยังคงอยู่ตลอดความยาวของชิ้นส่วนของเหล็ก ด่านข้าม ไฟจราจร และเสาคอนกรีตจำกัด
ทางไปโรงงานดีเซลรัสเซีย
เส้นทางนี้ไปยังโรงงานดีเซลของรัสเซีย ซึ่งตั้งอยู่ที่ Bolshoi Sampsonevsky Prospekt อายุ 30 ปี ไม่ทราบแน่ชัดว่าวางรางรถไฟเมื่อใด ไม่ปรากฏให้เห็นในภาพถ่ายทางอากาศก่อนสงคราม แต่ในปี 1970 มีอยู่แล้ว อย่างไรก็ตามในปี 2500 ที่นี่ถัดจากบ้าน 12 มีการติดตั้งรถจักรไอน้ำซึ่งเลนินกลับมาจากฟินแลนด์ในปี 2460 นั่นคืออย่างน้อยก็มีทางตันที่นี่
ใกล้บ้านเลขที่ 6 กิ่งก้านแยกและสร้างสถานี ใกล้ๆกันที่บ้านหลังที่ 8 มีสัญญาณ ตอนนี้มีสนามหญ้าแทนรางรถไฟแล้ว
จนถึงปี 2010 มีอุปสรรคบน Lesnoy Prospekt หน้าสี่แยกกับ Neishlotsky Lane ระหว่างการสร้างรางรถรางขึ้นใหม่ พวกเขาถูกรื้อถอน
เสาผลิตภัณฑ์ได้รับการอนุรักษ์จากเส้นทาง - บ้านหลังเล็ก ๆ ถัดจากปั๊มน้ำมันที่ 12 Neishlotsky และร้านล้างรถ ในเดือนเมษายน 2555 ไฟถูกไฟไหม้ แต่ตอนนี้มองไม่เห็น
ทางไปโรงงาน Krasny Vyborzhets
เส้นทางเดินจากสถานี Finlyandskaya-Tovarnaya ไปยังพื้นที่ทางเหนือของโรงงาน Krasny Vyborzhets (Kondratievskiy Prospekt, 6) มันข้ามถนนสองสาย - Mineralnaya และ Arsenalnaya ไม่มีการใช้ทางแยกทั้งสองตั้งแต่อย่างน้อยต้นปี 2010 เมื่อต้นปี 2561 ได้มีการรื้อถอนสิ่งกีดขวางและสัญญาณไฟจราจรที่ Arsenalnaya ที่ Mineralnaya พวกเขายังคงอยู่ ณ เดือนมีนาคม 2018
เส้นทางสู่สถาบันโปลีเทคนิค
คอมเพล็กซ์ของสถาบันโปลีเทคนิคสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2442-2446 สันนิษฐาน ในเวลาเดียวกัน ทางรถไฟของพวกเขาถูกนำตัวจากสถานี Ruchi มาหาเขา มันวิ่งไปทางด้านทิศใต้ของถนน Fidelity ในปัจจุบัน อันที่จริง เมื่อสร้างถนนสายนี้ ทางรถไฟก็ถูกอนุรักษ์ไว้ตลอดทาง
สาขาถูกลบออกประมาณปี 1980 ในเวลาเดียวกันผู้จับเวลาเก่าอ้างว่าในปี 2549 พวกเขาเห็นสิ่งกีดขวางที่สี่แยกของถนน Vernosti และ Butlerov (ผู้สื่อข่าว Kanoner ไม่พบพวกเขา) มันถูกเก็บรักษาไว้ แต่ค่อย ๆ รกไปด้วยที่โล่งใน Piskarevsky Park ทางใต้ของทางแยกของ Fidelity และ Karpinsky - ทางรถไฟผ่าน แต่ใกล้กับ Ruchi ใต้สะพานลอย Ruchievsky คุณยังคงเห็นรางต่างๆ รวมทั้งลูกศร ตลอดจนเสาคอนกรีต
เส้นทางสู่โรงงาน Khimvolokno และ Plastpolimer
โรงงานผง Okhtinsky ตั้งอยู่บนการรั่วไหลของ Okhtinsky มันถูกสร้างขึ้นโดย Peter I เมื่อต้นศตวรรษที่ 18 อาคารหลายหลังตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 ยังคงมีชีวิตรอดมาจนถึงทุกวันนี้ ไม่มีอาคารเก่าแก่ ในสมัยโซเวียต โรงงานแห่งนี้ถูกแบ่งออกเป็นสององค์กร: Khimvolokno (Khimikov Street, 28) และ Plastpolymer (Communy Street, 67)
ทางรถไฟถูกวางทั้งสอง มันเดินจากสถานี Rzhevka ผ่านจัตุรัส Rzhevskaya ไปตามด้านแปลกของถนน Rzhevskaya (มีสะพานไม้ข้ามลำธาร Burnt) แล้วแยกออกเป็นสองเส้นทาง หนึ่ง (ที่ Khimvolokno) ทางเหนือของสะพานแคปซูลข้ามแม่น้ำ Okhtinsky (เขื่อนถ่มน้ำลายสองแห่ง สัญญาณไฟจราจร และไม้หมอน) อีกคนหนึ่ง (ถึง "พลาสโปลิเมอร์") ออกจากเส้นทางหลักที่สี่แยกกับถนนกระสินธุ์
รางรถไฟถูกรื้อถอนในช่วงปี 2549-2550
ทิศตะวันออก
ก้าวต่อไปในอนาคตของ Zotovsky
ก่อนหน้านี้ Zotovsky Prospekt ข้ามทางรถไฟ Vsevolozhsk ที่ทางแยก ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2548 สะพานลอยอุตสาหกรรมเปิดขึ้นที่แนวถนนอุตสาหกรรม หลังจากนั้นทางแยกก็ถูกรื้อถอน มีเสาป้องกันข้ามจากเขา
เส้นทางสู่โรงงาน Lenrublit
ถนนทางเข้าจากสถานีขนส่ง Okhta ไปยังอาณาเขตของโรงงาน Lentrublit (ถนน Magnitogorskaya, 51) ถูกรื้อถอนซึ่งอาจอยู่ในยุค 2000 มันข้ามถนน Magnitogorskaya ระหว่างบ้าน 32 และ 34 เสารถไฟชั้นเดียว (51 ตัวอักษร Y) สร้างขึ้นในปี 1956 และหมอนไม้หลายตัวในดินแดนรกร้างที่อยู่ตรงข้ามกันยังคงเป็นของที่ระลึก
เส้นทางสู่โรงงาน LVMB
จากสถานี Okhta มีถนนทางเข้าไปยังโรงงานเครื่องจักรกลของฐานทัพเรือเลนินกราด (ถนน Novomalinovskaya, 15) ได้รับการอนุรักษ์ไว้บางส่วน (มีทางข้ามถนนยาครยาใกล้บ้าน 17) แล้วจึงรื้อถอน เขาเข้าใกล้โรงงาน LVMB ตามเส้นทางโค้งใต้สะพานลอยของเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ (ตามถนน Partizanskaya ไปทางทิศใต้) และเดินไปตามถนน Novomalinovskaya ซึ่งที่นี่มีรูปร่างครึ่งวงกลมเนื่องจากเส้นทาง กล่องไม้รางรถไฟที่สร้างขึ้นในปี 1949 สามารถเอาตัวรอดได้ เธอยืนอยู่ที่ปลายสุดของถนน Partizanskaya หลังรั้ว
เส้นทางสู่โรงงาน "ช่างทอผ้าแดง" และงานเอกสาร
ในตอนต้นของยุคโซเวียต มีการสร้างทางรถไฟเชื่อมไปยังโรงงาน Krasny Tkach (Oktyabrskaya Embankment, 50) และโรงงานกระดาษ Volodarsky (Oktyabrskaya Embankment, 54) เขตอุตสาหกรรมทั้งสองได้รับมอบให้แก่การพัฒนาที่อยู่อาศัยโดยการพัฒนา CJSC BFA ทางรถไฟเริ่มต้นจากสถานีเนวาจากใต้สะพานลอยตามถนนนโรดนัย
ในทศวรรษที่ 1940 ถนนไปยัง Prudy ถูกวางตามแนวทางรถไฟด้านใต้ (ในปี 1964 ได้เปลี่ยนชื่อเป็น Novoselov Street) เนื่องจากการปิดโรงงานในสมัยรัสเซีย สายการผลิตจึงหยุดใช้ และในเดือนธันวาคม 2554 ได้มีการรื้อถอน และในปี 2555 ทางแยกเดิมบนถนน Dalnevostochny และ Bolsheviks Avenue ก็ถูกยางมะตอย
อย่างไรก็ตาม สัญญาณไฟจราจรยังคงมีอยู่ - ที่บ้าน 45 ริมถนนโนโวเซลอฟ
เส้นทางสู่เกาะสกปรก
กาลครั้งหนึ่งมีถนนทางเข้าจาก Port Railway Line ไปยัง Gryazny Island มันนำไปสู่โรงงานไฮโดรไลซิสเลนินกราด (ปัจจุบันคือ CJSC Petrospirt) ซึ่งครอบครองทั้งเกาะ สาขาค่อยๆถูกรื้อถอนและตอนนี้มีการฝังกลบแทนที่ แต่มีสะพานรถไฟไม้อยู่เหนือแม่น้ำ Olkhovka ไม่มีการเข้าถึงฟรี แต่สามารถมองเห็นทางข้ามได้จากด้านหลังรั้ว
ทางไปโกดังของ Lenobpotrebsoyuz
ระหว่างถนนของจอมพล Govorov และ Ivan Chernykh (35 ถนน Ivan Chernykh) มีโกดังคอมเพล็กซ์ของ Leningrad Consumer Union ถนนทางเข้าเข้าหาเขาจากถนนโกโวโรว่า มันถูกลบออกในช่วงปี 2552 ถึง 2554 จากนั้นลูกศรไปทางทิศตะวันออกของทางแยกก็ถูกรื้อถอนออกไปสองสามปี ตอนนี้มีสัญญาณไฟจราจรระหว่างทาง
ก่อนหน้านี้สาย Varshavskaya วิ่งจากสถานีที่มีชื่อเดียวกันไปทางทิศใต้และหลังจาก Dunaisky Prospekt ก็หันไปทางตะวันออกเฉียงใต้อย่างราบรื่นและรวมเข้ากับสายวอร์ซอว์ปัจจุบันที่สถานี Shosseynaya มันยังคงอยู่เมื่อ Stalinkas ถูกสร้างขึ้นในปี 1950 และในปี 1960 Khrushchevs มันถูกลบออกในปี 1967: ในส่วนจาก Connecting Line ไปยัง Shosseynaya เส้นทางรถไฟถูกนำไปที่ Baltic Line (อ่านด้านล่าง)
การก่อสร้างผืนผ้าใบเดิมเริ่มขึ้นในปี 1980 - บนพื้นที่ระหว่าง Basseinaya และ Leninsky ดำเนินต่อไปในปี 1990 และแล้วเสร็จในกลางปี 2000 ด้วยการก่อสร้าง Yantarny Bereg และ Northern Lights คอมเพล็กซ์จาก LEK (ปัจจุบันคือ L1) ส่วนหนึ่งของการพัฒนา ถนนระหว่างถนน Krasnoputilovskaya และ Galstyan Street ยังคงปลอดจากบ้านเรือน
มีเศษเหลือให้เห็นมากขึ้น ที่จุดเริ่มต้นของถนน Varshavska มีสะพานลอยอยู่ด้านบน ซึ่งทางเชื่อมข้ามเส้นทางไปยังกรุงวอร์ซอ ใกล้กับ "Furniture Continent" ทางเหนือของ "Korpusny Proezd" มีอุโมงค์รถยนต์อยู่ในพื้นดิน สร้างขึ้นในปี 1960 ใต้รางรถไฟเพื่อเชื่อมไซต์ Elektrosila สองแห่ง และในปี 2008 ได้มีการรื้อถอนบางส่วน
ใกล้กับศูนย์การค้า "เลโต" ในปัจจุบันสาย Varshavskaya ผ่านใต้สะพานซึ่งในทางกลับกันทางรถไฟสาย Okruzhnaya จะวิ่ง แต่สะพานก็ตัดสินใจว่าจะไม่รื้อถอน - ทางตะวันตกของทางหลวง Pulkovskoye เปิดอยู่ใต้สะพาน ต่อไปอีกหน่อย เขื่อนที่ล้อมรอบด้วยเข็มขัดป่ายังคงอยู่ พื้นที่ 600 เมตรได้รับการอนุรักษ์ไว้ด้านหลังตัวแทนจำหน่ายรถยนต์และปั๊มน้ำมันที่ทางหลวง Pulkovskoye ที่ 42-44 บริษัทเอกชนได้ทำการขุดบางส่วน สร้างที่จอดรถและทางวิ่ง แต่แถวของต้นไม้ยังมองเห็นได้ชัดเจน นอกจากนี้ยังมีอาคารรถไฟร้าง
ในสมัยรัสเซีย กระบวนการของการหายตัวไปของขบวนการวอร์ซอยังคงดำเนินต่อไป ในปี 2544 สถานีรถไฟ Varshavsky ถูกปิดและรถไฟทุกขบวนถูกย้ายไปที่ทะเลบอลติก และในปี 2555 รางสถานีเกือบทั้งหมดถูกรื้อถอน เหลือเพียงแห่งเดียว: นิทรรศการพิพิธภัณฑ์การรถไฟรัสเซียจะถูกนำไปที่สถานที่ใหม่ซึ่งถูกสร้างขึ้นถัดจากสถานีรถไฟ Baltiysky และเหนือถนนมีสะพานลอยสำหรับรถยนต์ ซึ่งคุณสามารถขับจาก Moskovsky Prospekt ไปยัง Mitrofanevsky Highway และในอนาคต ZAO SSMO LenspetsSMU จะสร้างย่านที่อยู่อาศัย Galaktika แทนที่จะเป็นรางรถไฟ
เส้นทางเชื่อมต่อระหว่างเส้นวอร์ซอและบอลติก
ก่อนที่ทางรถไฟสายวอร์ซอจะปิดทำการในปี 1967 มีการสร้างทางเชื่อมระหว่างสถานี Korpusnoe Shosse ไปยัง Broneva เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กถูกสร้างขึ้นบนรางใหม่ ตามแนวเชื่อมวิ่ง
หลังจากการปิดสถานีรถไฟ Varshavsky และแผนการพัฒนาสำหรับการพัฒนาเส้นทาง (อ่านด้านบน) ทางเชื่อมก็ไม่จำเป็น ในปี 2556 ยังมีรางรถไฟอยู่และในปี 2557 ไม่มีราง อ่างเก็บน้ำรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าก่อตัวขึ้นใต้สะพานลอย เนื่องจากเขื่อนถูกรื้อออกพร้อมกับราง และหมอนรองสุดท้าย (ทางใต้ของสะพานลอย) น่าจะถูกถอดออกในฤดูร้อนปี 2016 ซึ่งยังคงอยู่ที่นั่นในฤดูใบไม้ผลิ และในปี 2557-2559 สถานีย่อยถูกสร้างขึ้นบนเว็บไซต์ของส่วนแทร็ก (ถนน Roshchinskaya, 3, อาคาร 2)
สาขาที่เชื่อมต่อ
ในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 มีเส้นทางที่เริ่มจากสถานีรถไฟ Varshavsky (จาก Bull Post) ข้าม Moskovsky Prospekt ที่ทางแยกไปทางทิศใต้ของบ้าน 91 แล้วเชื่อมต่อกับเส้นทางปัจจุบันตามถนน Chernigovskaya .
ในปี 1930 เกิดอุบัติเหตุที่ทางแยก: รถรางและรถไฟบรรทุกสินค้าชนกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากไม่ได้ปิดสิ่งกีดขวาง ทางข้ามนั้นถูกปิดเกือบจะในทันที และในปี 1938 อาคารที่อยู่อาศัยก็ถูกสร้างขึ้นที่ 106 ถนน Moskovsky ซึ่งตั้งอยู่ตรงบริเวณรางรถไฟ
ฝั่งตะวันออกของสาขาที่เชื่อมต่อยังคงมองเห็นได้ทั้งหมด: เส้นทางตรงไปที่บ้าน 106 สถานีสินค้า Badaevskaya ก็อยู่ที่นั่นเช่นกัน และทางฝั่งตะวันตกของ Moskovsky รางถูกถอดออก แต่รูปร่างและที่ตั้งของอาคารให้แนวคิดว่าพวกเขาวางอย่างไร ในสถานที่เดียวกันที่บ้าน 6 บนถนน Malaya Mitrofanevskaya สัญญาณไฟจราจรได้รับการเก็บรักษาไว้
เส้นทางสู่โกดังทหารที่ 161
โกดังทหารตั้งอยู่ในอาคารของร้านค้าของ Quartermaster บนถนน Yaltinskaya, 10. เส้นทางไปจากทางรถไฟวอร์ซอตามสาขาที่เชื่อมต่อกันและข้ามทางหลวง Mitrofanievskoe ทางข้ามบน Mitrofanevsky ยังคงได้รับการอนุรักษ์ไว้ แม้ว่ารางจะถูกรื้อไปทางทิศตะวันออก
ปล่อยไปยังโรงไฟฟ้าพลังความร้อนกลาง
ในอดีต จากถนน Chernigovskaya ไปยังโรงไฟฟ้าพลังความร้อนกลาง (เขื่อน Obvodny Canal, 76, ตัวอักษร U) มีทางเข้าออกด้วยถนนทางรถไฟ มันข้ามสี่แยกของถนน Kievskaya และ Bulavskogo เส้นทางถูกรื้อถอนไม่ช้ากว่าปี 2550 แต่ไม่เกินปี 2554 อดีตทางรถไฟชวนให้นึกถึงการกำหนดค่าของส่วนต่าง ๆ และบ้านชั้นเดียวทางตอนเหนือของสี่แยก (เขื่อน Obvodny Canal, 76, ตัวอักษร Sh) ซึ่งระบุไว้ในเอกสารว่าเป็น "การสร้างกล่องป้องกันและสวิตช์"
เส้นทางสู่โกดังเก็บผักมอสโก
ทางรถไฟมีมาตั้งแต่ช่วงก่อนสงครามเป็นอย่างน้อย จากนั้นเขาก็เสิร์ฟเฉพาะโกดังผักในมอสโกที่ถนน Predportovaya, 6 หลังสงคราม เส้นทางก็ยาวขึ้น ในปี 1970 ถนน Kubinskaya ถูกวางและมีการข้ามที่สี่แยกกับทางรถไฟ อย่างน้อยตั้งแต่ปี 2015 กิ่งไม้ก็ไม่มีการใช้งานและจุดผ่านก็ยืนด้วยหน้าต่างแตก ในปี 2019 พวกเขาต้องการยกเลิกการย้าย อ้อ ใกล้ๆ กัน ไปทางเหนือ 80 เมตร มีทางม้าลายอีกทางหนึ่ง ตอนนี้มันถูกปู
เส้นทางสู่ DSC
ในสมัยโซเวียต ระหว่างถนน Blagodatnaya และ Kuznetsovskaya ไปทางทิศตะวันออกของถนน Yuri Gagarin มี Kuznetsovsky DSK (DSK No. 4) ถนนทางเข้าจากทางรถไฟสายที่เชื่อมต่อนำไปสู่
ใกล้บ้าน 63 เขาข้ามถนน Blagodatnaya; มีการโอน สันนิษฐานว่าน่าจะรื้อถอนไม่เร็วกว่าฤดูร้อนปี 2550 เนื่องจากไม่จำเป็น: อาคารของ DSK ขายหมดในปี 1990 จนถึงปี 2012 เมื่อมีการซ่อมแซมถนน ฐานของสิ่งกีดขวางบนทางเท้ายังคงอยู่
จนถึงทุกวันนี้ อาคารชั้นเดียวของผู้เสนอญัตติได้รับการเก็บรักษาไว้ ตอนนี้มันถูกปิดด้วยรั้วสูง
เส้นทางสู่โรงงาน "Stroyfarfor"
ทางเข้าทางรถไฟนำจากเส้นทางมอสโก (ประมาณจากสะพานลอยอเล็กซานเดอร์แฟร์มา) ไปยังโรงงาน Keramika และ Stroyfarfor ในปี 2555 พวกเขาถูกรื้อถอน และตอนนี้มีการสร้างคอมเพล็กซ์ที่อยู่อาศัยสูงจากกลุ่ม LSR ที่นั่น หลังจากนั้นรางถูกใช้โดยคลังโลหะที่ 61 ถนนโซฟีสกายาอาคาร 2 และในเดือนกันยายน 2560 ทางข้ามบนถนนโซฟีสกายาถูกรื้อถอน
เส้นทางสู่โรงงานแปรรูปเนื้อสัตว์ "แซมซั่น"
ถนนรางเดียวจากเส้น Okruzhnaya ใกล้สถานี Srednerogatskaya ไปยังโรงงานแปรรูปเนื้อสัตว์ Samson ที่ 13 Moskovskoye Highway คาดว่าจะมีการวางในช่วงทศวรรษที่ 1930 เมื่อมีการสร้างอาคารแห่งแรกขององค์กร เส้นทางมีรูปร่างของตัวอักษร C. ภายใน "จดหมาย" ในทศวรรษที่ 1960 มีการสร้างเรือนกระจกขององค์กร Leto ซึ่งสร้างขึ้นที่ฟาร์มของรัฐ Teplichny
เมื่อในปี 2553-2554 ที่ดินถูกสร้างขึ้นเพื่อพัฒนาที่อยู่อาศัยของเรือนกระจกเก่าการกำหนดค่าของทางรถไฟพร้อมกับสิทธิของทางได้รับการอนุรักษ์และอาคารที่อยู่อาศัยตั้งอยู่ตามทาง แทนที่รางเดิมตอนนี้มีการจัดวางสี่เหลี่ยมในบางสถานที่ (ในตอนเหนือ) และในบางแห่งอาณาเขตที่รกไปด้วยการปลูกด้วยตนเองนั้นมีรั้วกั้นในบางสถานที่มีหมอนคอนกรีตเสริมเหล็ก (ทางตะวันตก ส่วนหนึ่ง). เศษของรางสามารถมองเห็นได้บนถนนของทางเดินภายในไตรมาสทางตะวันออกเฉียงเหนือของบ้าน 36 อาคาร 4 ไปตามทางหลวง Pulkovskoye
เส้นทางสู่ NPO "Lenstroyrobot"
ถนน Melnichnaya ใกล้บ้าน 13 ข้ามทางรถไฟซึ่งก่อนหน้านี้นำไปสู่อาณาเขตของ NPO Lenstroyrobot (Professor Kachalov Street, 11) ตอนนี้รางยังคงนอนอยู่ แต่ทางเท้าของ Melnichnaya วางอยู่ด้านบน
ชานเมือง
แยกสาขา - จมูกจิ้งจอก
ในปีพ. ศ. 2437 ทางรถไฟสาย Lakhta - Razdelnaya ได้เปิดสาขาไปยังอ่าวฟินแลนด์ซึ่งมีการจัดท่าเรือ เรือกลไฟออกจากที่นั่นไปยัง Kronstadt การจราจรของผู้โดยสารตามสาขาระยะทางสามกิโลเมตรได้หยุดลงในปี พ.ศ. 2471 ในเวลาเดียวกันสถานี Lisiy Nos ซึ่งตั้งอยู่ที่ท่าเรือก็ถูกชำระบัญชีและได้ตั้งชื่อสถานีนั้นให้กับสถานี Razdelnaya
ในช่วงสงครามปี กิ่งก้านกลับมาใช้; สินค้าถูกส่งไปยังอ่าวตามนั้นและจากนั้นพวกเขาถูกส่งไปยัง Kronstadt และ Lomonosov เส้นทางนี้เรียกว่าถนนสายเล็กแห่งชีวิต
ต่อจากนั้น ชิ้นส่วนของสาขานี้จาก Mariinsky Prospekt ถึงอ่าวฟินแลนด์ถูกรื้อถอน แทนที่จะเตรียมไพรเมอร์ และพวกเขาได้สร้างเส้นทางใหม่ - จาก Mariinsky ไปยังเขื่อนโดยตรง มีการสร้างสถานี Lisiy Nos - Export ใกล้เขื่อน เป็นไปได้มากว่าจะใช้ก่อนสิ้นสุดการก่อสร้างเขื่อนคือจนถึงปี 2554 และในปี 2555 ชิ้นส่วนของเหล็กถูกขายทอดตลาดในชื่อ "สังหาริมทรัพย์ที่ต้องจำหน่าย" อย่างไรก็ตาม บริษัท Transport LLC ที่ชนะรางวัลยังไม่ได้เริ่มรื้อถอนจนถึงทุกวันนี้ และรางรถไฟที่ถูกทิ้งร้าง พร้อมด้วยสัญญาณไฟจราจรและคูหา รักษาความทรงจำของประวัติศาสตร์ก่อนการปฏิวัติและการทหารของหมู่บ้าน
สาขาอิมพีเรียล
ในปี พ.ศ. 2438 มีการสร้างสาขาจากสถานี Alexandrvskaya ไปยังศาลาของซาร์ (35b, Academic Avenue) ทางเข้าดำเนินการจาก Gatchina และเพื่อที่จะได้รับจาก Tsarskoye Selo ไปยัง St. Petersburg รถไฟกับจักรพรรดิต้องเปลี่ยนทิศทางใน Aleksandrovskaya สาขานี้ดำรงอยู่มาได้จนถึงทุกวันนี้ และจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ใช้เป็นถนนทางเข้าโรงงานโซเฟีย (Uritsky Pavilion, 1) ซึ่งเกิดขึ้นบนที่ตั้งของอดีตหัวรถจักรและโรงเก็บรถของสาขาอิมพีเรียล
บนเส้นทางนั้น สะพานข้าม Kuzminka นั้นได้รับการอนุรักษ์ไว้ หรือค่อนข้างจะเป็นท่อระบายน้ำ มีลักษณะโค้งช่วงเดียวมีทับหลังเป็นรูปครึ่งวงกลม ผนังด้านหน้าปูด้วยหินธรรมชาติ - หินปูนและหินแกรนิต ส่วนโค้งมีอิฐก่อด้วยพัดลม ตอนนี้ท่อสภาพดี
ในปี พ.ศ. 2440-2441 มีการสร้างสาขาที่สอง - จากศาลาของซาร์ไปทางเหนือ จำเป็นเพื่อไม่ให้รถไฟโทรมาที่ Alexandrovskaya เมื่อย้ายไปที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและกลับมา จากกิ่งก้านมีเสาสองต้นที่ถูกทำลายของสะพานข้าม Kuzminka ซึ่งจบลงในน้ำหลังจากการสร้างอ่างเก็บน้ำ Upper Kuzminsky เสาทำด้วยหินปูนและแกรนิต รักษาพื้นที่ปูนปั้นและบัวไว้
ทางรถไฟสายที่สามเรียกว่าอิมพีเรียลสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2442-2445 มันเป็นเส้นทางอิสระจากศาลาพิเศษที่สถานีรถไฟ Vitebsk (Zagorodny Prospekt, 52, ตัวอักษร P) ไปยังศาลาของซาร์ สะพานซากปรักหักพังสามแห่งตั้งอยู่บนเส้นทางนี้ - ทางตะวันออกของสุสาน Kuzminsky บนอาณาเขตของ Buffer Park ตรงข้ามบ้าน 5 บนถนน Detskoselsky Boulevard และสุดถนน Pesochnaya อันดับแรกอยู่เหนือแม่น้ำ Kuzminka ส่วนที่เหลืออยู่บนถนน ในทุกกรณี เสาที่ถูกทำลายสองต้นยังคงอยู่ และบนเปโซชนายา พวกเขากลายเป็นประตูสวน
รูปแบบของการทำสวนทางตะวันออกเฉียงใต้ของทางแยกของถนน Leningradskaya และ Peterburgskoye Shosse นั้นอธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ากิ่งของจักรวรรดิหันไปทางนั้น
ผู้ที่ชื่นชอบการรถไฟยังพบสะพานรกในทุ่งนาทางตะวันออกเฉียงใต้ของสี่แยก Vitebsky Prospekt และถนนความเร็วสูงไปยังมอสโกที่กำลังก่อสร้าง รวมทั้งอยู่ไม่ไกลจากสถานีพิพิธภัณฑ์หัวรถจักร
สาย Varshavskaya แทร็กที่ซ้ำกัน
ภาพถ่ายทางอากาศของปี 1942 ในหมู่บ้าน Aleksandrovskaya แสดงให้เห็นรางรถไฟที่วิ่งอยู่ในแนวเดียวกับถนน Novye Mesta ในตอนท้ายของ Rekhkolovsky Lane เขื่อนที่รกไปด้วยหญ้าก็ยังคงอยู่ แทร็กนี้ใช้ทำอะไรและเมื่อถอดรางออกแล้วไม่สามารถสร้างได้
เวตก้า พุชกิน - โคลปิโน
แนวเดียวกับสถานีกลาง Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka สร้างขึ้นในปี 2475 รถไฟ 10 คันวิ่งไปทั้งสองทิศทางห้าครั้งต่อวัน ระหว่างช่วงสงคราม ทางรถไฟถูกรื้อถอนแล้วบูรณะใหม่ เปิดให้บริการจนถึงกลางทศวรรษ 1960 ตั้งแต่นั้นมา หลายเส้นทางก็หายไป
อย่างไรก็ตามจนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้มีการรักษาสะพานลอยไว้ซึ่งทางหลวงมอสโกข้ามทางรถไฟ (หรือมากกว่านั้นไม่ใช่ราง แต่เป็นที่ที่พวกเขานอน) สะพานลอยถูกรื้อถอนในฤดูใบไม้ผลิปี 2013 แต่มีการสร้างสะพานลอยสำหรับกลับรถ แต่ยังไม่ได้เปิด
จากแถวนี้มีเส้นทางที่เคลื่อนไหวไปยังเขตอุตสาหกรรม Vostochnaya (ระหว่างทางหลวง Podbelsky และถนน Promyshlennya) รวมถึงหมอนคอนกรีตหลายตัวตามถนน Toropetskaya
สถานี Izhora
สถานีชื่อ Izhory เปิดในปี 1911 ใน Ust-Izhora ในทศวรรษที่ 1940 ถนนที่ผ่านไปข้างๆ ได้ชื่อว่าถนนสเตชั่น ในปี 1950 หมู่บ้าน Metallostroy ถูกสร้างขึ้นใกล้กับ Ust-Izhora ตั้งอยู่ทางตะวันตกเฉียงเหนือของสถานี Izhora ดังนั้นจึงมีการสร้างป้ายใหม่บนเส้นทางรถไฟ Volkhovstroevsky - กิโลเมตรที่ 19 (ในแนวถนน Sadovaya ของ Metallostroy) ต่อมาเปลี่ยนชื่อ Izhora และ Izhora เก่าหยุดให้บริการผู้โดยสาร
จนถึงวันนี้ สถานีรถไฟไม้ชั้นเดียว (Station Street, 37) ได้รับการอนุรักษ์ไว้ใกล้รางรถไฟ ห้องว่างตั้งแต่ปี 2556 อาคารถูกทำลาย ซุ้มด้านหน้าซึ่งหันไปทางรางรถไฟถูกทาสีโดยคนป่าเถื่อน เมื่อวันที่ 5 กรกฎาคม 2017 สถานีถูกไฟไหม้
โครงสร้างใกล้สถานี Izhorsky Zavod
ก่อนหน้านี้ มีรางเพิ่มเติมอีกสองรางตั้งอยู่ทางฝั่งตะวันออกเฉียงเหนือของเส้นทางรถไฟมอสโก ในส่วนระหว่างทางหลวง Ust-Izhorskoe และถนน Kolpinskaya Uritskogo (ตามรูปถ่ายทางอากาศของเยอรมันในปี 1942) พวกเขาตัดกันโดยใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็ก เพื่อลดมุมของระดับความสูง รางหนึ่งวิ่งในครึ่งอุโมงค์ ตามที่สามารถสันนิษฐานได้ ถนนเหล่านี้มีความจำเป็นสำหรับการเคลื่อนย้ายรถไฟอย่างปลอดภัยไปยังอีกฟากหนึ่งของเส้นทาง
ซากอาคารเก่าหลายแห่งได้รับการอนุรักษ์ไว้ ครึ่งอุโมงค์กลายเป็นสระน้ำยาว 650 เมตร มันถูกระบุอย่างเป็นทางการว่าเป็นแหล่งน้ำ นอกจากนี้ยังมีสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็ก: ไพรเมอร์ที่หักผ่านใต้สะพานและตัวสะพานเองก็รกไปด้วยหญ้า สะพานหินโค้งเหนือแม่น้ำ Izhora ซึ่งมีอายุย้อนไปถึงปี 1847 ถูกใช้เป็นสะพานคนเดิน และเหลือเพียงหลักค้ำยันของสะพานลอยหินข้ามถนน Zagorodnaya
เส้นทางสู่โรงงานโลหะการแห่งที่ 55
ใน Strelna สุดถนน Lvovskaya ซากของเส้นทางที่เคยนำจากรถไฟบอลติกไปยังโรงงานโลหะแห่งที่ 55 ได้รับการอนุรักษ์ไว้ ไม่มีรางรถไฟเหลืออยู่นอกทางด่วน
ทันทีหลังจากสิ้นสุดมหาสงครามแห่งความรักชาติ สหภาพโซเวียตซึ่งยังไม่ฟื้นจากความหายนะได้เริ่มดำเนินโครงการที่ยิ่งใหญ่ กองกำลังของนักโทษของคณะกรรมการหลักของค่าย NKVD ของสหภาพโซเวียตในทุนดรา subpolar ที่ไม่มีคนอาศัยอยู่จริงได้เปิดตัวการก่อสร้างขนาดใหญ่ของ Great Northern Railway ซึ่งเป็นทางหลวง 1,400 กิโลเมตรที่ควรจะเชื่อมต่อกับส่วนยุโรปของ ประเทศที่มีสามเหลี่ยมปากแม่น้ำ Yenisei เพียงหกปีหลังจากเริ่มงาน ผู้สร้างหลายหมื่นคนออกจากถนนที่สร้างไปแล้วครึ่งหนึ่งอย่างรวดเร็ว
แม้กระทั่งก่อนการปฏิวัติในปี 1917 ภายหลังการพัฒนาระบบรางรถไฟในรัสเซียอย่างระเบิด วิศวกรได้พัฒนาเส้นทางทางเลือกที่จำลองเส้นทาง Great Siberian Route ไม่มากก็น้อย ซึ่งปัจจุบันเรารู้จักกันในชื่อ Trans-Siberian Railway เกือบจะในทันทีหลังจากการก่อสร้างทางรถไฟนี้แล้วเสร็จในปี 2459 ซึ่งเชื่อมต่อส่วนยุโรปของจักรวรรดิกับชายฝั่งแปซิฟิกผู้ที่ชื่นชอบได้นำเสนอโครงการแรกของทางหลวงที่คล้ายกันในภาคเหนือของประเทศซึ่งในทางกลับกันคือ ควรจะเชื่อมต่อ Murmansk ซึ่งเป็นท่าเรือปลอดน้ำแข็งในทะเลเรนต์กับ Ob, Surgut, Yenisei ทางเหนือของทะเลสาบไบคาลแล้วไปที่ช่องแคบตาตาร์ที่แยกแผ่นดินใหญ่และซาคาลิน
แน่นอน ความไม่เป็นระเบียบของการปฏิวัติและสงครามกลางเมืองที่ตามมานั้นไม่ได้มีส่วนช่วยในการดำเนินการตามโครงการขนาดมหึมาในแง่ของต้นทุนทางการเงินและแรงงาน อย่างไรก็ตามในปี พ.ศ. 2467 ทางหลวง Transpolar ในอนาคตซึ่งเรียกว่า Great Northern Railway ในเอกสารอย่างเป็นทางการได้นำเสนอในรูปแบบแผนที่ของการพัฒนาในอนาคตของทางรถไฟของสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ก่อนสงคราม รัฐต้องการจดจ่อกับการพัฒนาเส้นทาง Great Northern Route อีกสายหนึ่ง นั่นคือ เส้นทางเดินเรือ
การก่อสร้างทางรถไฟ Pechora ซึ่งเชื่อมต่อเมือง Kotlas ในภูมิภาค Arkhangelsk กับ Vorkuta ขั้วโลกถือเป็นจุดเริ่มต้นของการสร้างทางหลวง Transpolar ในความหมายกว้าง สร้างขึ้นโดยนักโทษของคณะกรรมการหลักของค่าย NKVD ของสหภาพโซเวียต (Gulag) ในปี 2480-2484 ถนนได้รับความสำคัญเชิงกลยุทธ์ในสภาวะสงครามโดยเปิดการเข้าถึงถ่านหินโค้กคุณภาพสูงจากลุ่มน้ำ Pechora สำหรับโลหะวิทยาของสหภาพโซเวียต
รถไฟขบวนแรกบนสายใหม่ ปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484
เป็นการยากที่จะบันทึกเหตุการณ์ที่ต่อเนื่องกันซึ่งบังคับให้ผู้สร้างต้องไปไกลกว่านั้นทางตะวันออกตามแนวอาร์กติกเซอร์เคิล เอกสารส่วนใหญ่ยังจัดอยู่ในประเภท อย่างไรก็ตาม นักวิจัยเกือบทั้งหมดมีแนวโน้มที่จะเชื่อว่าการตัดสินใจในปี 1947 ที่จะเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟในพื้นที่ที่ไม่สะดวกอย่างสิ้นเชิงสำหรับเรื่องนี้คือ I. V. Stalin ผู้นำโซเวียตครูและเพื่อนของเด็กทุกคน เขายังให้เครดิตกับวลีที่ควรจะวางรากฐานสำหรับโครงการก่อสร้างอันยิ่งใหญ่: "เราต้องจัดการกับภาคเหนือ ไซบีเรียไม่ได้ครอบคลุมโดยอะไรจากทางเหนือและสถานการณ์ทางการเมืองเป็นอันตรายมาก"
เป็นการยากที่จะรับรองความถูกต้องของใบเสนอราคา แต่ความจริงยังคงเป็นคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 22 เมษายน 2490 ตามเอกสารในอ่าวออบ (อ่าวของทะเลคาราที่อ็อบไหล) ในพื้นที่ Cape Kamenny จะสร้างท่าเรือขนาดใหญ่แห่งใหม่พร้อมหมู่บ้านที่อยู่อาศัยและจาก สถานีชุมทางสายหลัก Pechora Mainline (ทางใต้ของ Vorkuta) ทางรถไฟที่มีความยาว 500 กิโลเมตร ในส่วนของแผนที่ จุดสีแดงหมายเลข 1 เป็นจุดเริ่มต้นของทางหลวงในอนาคต และจุดสีแดงหมายเลข 2 คือแหลม Kamenny
เพื่อดำเนินงานในวันที่ 28 เมษายนภายใต้กรอบของผู้อำนวยการหลักของค่ายก่อสร้างทางรถไฟ (GULZhDS ซึ่งเป็นหนึ่งในหน่วยงานของระบบ Gulag) ได้มีการจัดตั้งแผนกก่อสร้างหมายเลข 501 ซึ่งรับผิดชอบการก่อสร้าง สายหลักและหมายเลข 502 ซึ่งทำงานในท่าเรือ งานนี้ดำเนินไปตามลักษณะเฉพาะของเวลาและเร่งยิ่งขึ้นโดยความสนใจอย่างใกล้ชิดของผู้นำของประเทศ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2490 เพียงแปดเดือนหลังจากการออกพระราชกฤษฎีกาที่เกี่ยวข้องขบวนการการทำงานได้เปิดขึ้นที่ Chum - Sob ระยะทาง 118 กิโลเมตรและถนนข้ามเทือกเขา Polar Urals ไปตามหุบเขาแม่น้ำ - ทางแยก Sob ได้เริ่มขึ้นแล้ว อาณาเขตของภูมิภาค Tyumen
อีกหนึ่งปีต่อมา ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2491 ช่างก่อสร้างได้ขึ้นไปที่สถานี Labytnangi บนฝั่งซ้ายของ Ob ตรงข้ามกับ Salekhard อย่างไรก็ตาม ในเวลาเดียวกัน มันก็เห็นได้ชัดว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะสร้างท่าเรือใหม่บนอ่าวออบ ในบริเวณแหลมคาเมนนีแห่งเดียวกันนั้น การศึกษาอุทกศาสตร์ที่ดำเนินการควบคู่ไปกับงานก่อสร้างทั่วไปพบว่าอ่าวนั้นตื้นและถึงแม้จะจมลงสู่ก้นทะเลลึก แต่ก็ยังไม่สามารถรับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ได้
ดังนั้นตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2490 ถึงธันวาคม พ.ศ. 2491 เส้นทางชุม - Labytnangi ระยะทาง 196 กิโลเมตรจึงถูกเปิดใช้งาน ไม่สามารถเข้าใจได้อย่างสมบูรณ์ว่าจะทำอย่างไรต่อไปเนื่องจากทิศทาง "Ob" ทางเหนือในอดีตนั้นไร้ประโยชน์ เมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2492 หลังจากการประชุมระหว่างสตาลินเบเรียและหัวหน้าของ GULZhDS "Naftalia" Frenkel ได้มีการออกกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตอีกฉบับซึ่งกำหนดสถานที่ใหม่สำหรับการก่อสร้าง "ขนาดใหญ่" เดียวกัน ฐานกลางของการสื่อสารทางทะเล" มีการตัดสินใจที่จะย้ายไปยังพื้นที่ของเมือง Igarka ในเขต Turukhansk ของดินแดน Krasnoyarsk นั่นคือมากกว่าหนึ่งพันกิโลเมตรไปทางทิศตะวันออกบนฝั่งขวาของ Yenisei ซึ่งท่าเรือได้ทำหน้าที่ ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 นี่คือลักษณะของเมืองขั้วโลกในช่วงต้นทศวรรษ 1950 ในขณะนั้นมีผู้คนอาศัยอยู่ที่นี่ประมาณ 20,000 คน
แทนที่จะเป็นถนนชุมทางยาว 500 กิโลเมตร - แหลม Kamenny ความคิดที่ยิ่งใหญ่เกิดขึ้นเพื่อสร้างเส้นทาง Great Northern Route Chum - Salekhard - Igarka ที่มีความยาวรวม 1482 กิโลเมตรซึ่ง 1286 ยังไม่ได้สร้าง ถนนบนแผนที่ของรัสเซียมีเส้นสีแดง (คลิกเพื่อดูภาพขนาดใหญ่)
เหตุใดด้วยความคงอยู่ที่เป็นไปได้ อาจอยู่ภายใต้สตาลินเท่านั้น บุคคลในแวดวงเทคโนโลยีซึ่งไม่ใช่ยุค 40 ที่ก้าวหน้าที่สุดเริ่มสร้างทางรถไฟขนาดมหึมาในทุนดราใต้ขั้วโลกที่รกร้างว่างเปล่า นักธรณีวิทยาโซเวียตยังคงคาดเดาเกี่ยวกับแหล่งน้ำมันแม่และแม่ก๊าซซึ่งมีอยู่ในไซบีเรียตะวันตก อาจเป็นแรงจูงใจหลักของผู้นำโซเวียตและผู้นำของประชาชนโดยเฉพาะคือความปรารถนาที่จะสร้างเส้นทางสำรองของเส้นทางทะเลเหนือซึ่งไม่อยู่ภายใต้การแช่แข็งตามฤดูกาลด้วยการเข้าถึงท่าเรือหัวทะเลอาร์คติกแห่งใหม่ซึ่งห่างไกลจากประเทศ พรมแดน
เหตุการณ์ในมหาสงครามแห่งความรักชาติแสดงให้เห็นถึงความไม่มั่นคงของโซเวียตอาร์กติกจากการโจมตีจากภายนอก แน่นอนว่าความทรงจำของสตาลินยังคงสดใหม่ในปฏิบัติการ "วันเดอร์แลนด์" ("วันเดอร์แลนด์") ซึ่งดำเนินการโดยครีกส์มารีนในฤดูร้อนปี 2485 ในทะเลคารา เพื่อป้องกันไม่ให้ขบวนรถฝ่ายพันธมิตรเดินทางจากตะวันออกไปยังมูร์มันสค์ เรือดำน้ำเยอรมันตอร์ปิโดเรือโซเวียตหลายลำ และเรือลาดตระเวนหนัก Admiral Speer ยังได้ทิ้งระเบิดที่ท่าเรือ Dikson ซึ่งตั้งอยู่ที่ทางออกของอ่าว Yenisei ไปยังมหาสมุทรอาร์กติก
ท่าเรือใหม่ใน Igarka ซึ่งถือได้ว่าเป็นฐานที่มั่นสำหรับ Northern Fleet ดูน่าเชื่อถือมากขึ้นในแง่นี้ นอกจากนี้ ในบริเวณใกล้เคียงก็คือเขตอุตสาหกรรม Norilsk ที่มีปริมาณสำรองนิกเกิลที่ใหญ่ที่สุดในประเทศและมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์สำหรับอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศ นอกจากนี้ยังสามารถเชื่อมต่อกับระบบรถไฟแบบรวมศูนย์ของสหภาพโซเวียตด้วยความช่วยเหลือของทางหลวงสายใหม่
อย่างไรก็ตาม สถานที่เหล่านี้ไม่ต่างจากสตาลิน ครั้งหนึ่งในปี 2457-2460 ที่นี่ในหมู่บ้าน Kureika ดินแดน Turukhansk ซึ่งอยู่ทางใต้ของ Igarka 170 กิโลเมตรเขาทำหน้าที่เชื่อมโยง หลังสงคราม กระท่อมที่ยังหลงเหลืออยู่ ซึ่งนายพลในอนาคตอาศัยอยู่ตามเจตจำนงของระบอบซาร์ที่กระหายเลือด ถูกปกคลุมไปด้วยศาลาพิเศษ และเปลี่ยนให้เป็นพิพิธภัณฑ์ที่อย่างไรก็ตาม ไม่รอดจากการต่อสู้กับลัทธิบุคลิกภาพ
ระยะที่ 2 ของการก่อสร้างทางหลวงทรานสโพลาร์ได้เริ่มขึ้นแล้ว แผนกก่อสร้างหมายเลข 502 ซึ่งก่อนหน้านี้ได้ดำเนินการเกี่ยวกับท่าเรือในพื้นที่ Cape Kamenny รวมอยู่ในแผนกย่อยที่คล้ายกันหมายเลข 501 และสั่งให้โครงสร้างที่รวมกันทำงานในส่วนแม่น้ำ Salekhard - Nadym - Pur ในเวลาเดียวกัน การจัดการการก่อสร้างหมายเลข 503 ได้ก่อตั้งขึ้นใน Igarka ซึ่งควรจะดึงทางรถไฟจากฝั่งตรงข้ามด้านตะวันออก ทั้งสองกองทัพของผู้สร้างควรจะพบกันที่แม่น้ำปูร์ ตั้งแต่นั้นมา ในเอกสารและวรรณคดี ทางหลวง Transpolar มักถูกเรียกว่า "อาคาร-501" หรือ "อาคาร-503" - ขึ้นอยู่กับว่าส่วนใดกำลังถูกกล่าวถึง
ปัญหาหลักของทางหลวงทรานสโพลาร์คือความเร็วที่สร้าง ตอนนี้เป็นการยากที่จะบอกว่าอะไรทำให้เกิดการจู่โจมและเหตุฉุกเฉินเช่นนี้ นักวิจัยคนอื่นๆ ที่มีแนวโน้มว่าจะใช้ทฤษฎีสมคบคิดยังถือว่าการก่อสร้างทางรถไฟสายนี้เป็นหนึ่งในขั้นตอนในการจัดเตรียมสหภาพโซเวียตและสตาลินเป็นการส่วนตัวสำหรับสงครามโลกครั้งที่สาม อย่างไรก็ตาม ในมติของคณะรัฐมนตรีเมื่อเดือนมกราคม ซึ่งกำหนดเส้นทางใหม่บนทางหลวงก็มีวิทยานิพนธ์พื้นฐานอีกประการหนึ่ง นั่นคือ จะต้องสร้างขึ้นตาม "เงื่อนไขทางเทคนิคที่มีน้ำหนักเบา" มีการวางแผนที่จะเปิดการจราจรทางรถไฟในบางส่วนในปี 2495 และถนนทั้งสายจะพร้อมใช้ในปี 2498
สันนิษฐานว่าเส้นทางใหม่ระยะทาง 1300 กิโลเมตรจะวิ่งขนานไปกับอาร์กติกเซอร์เคิล เป็นทางเดียวที่มีผนังเข้าออกทุกๆ 9-14 กม. (รวม 106 ด้าน) และสถานีทุกๆ 40-60 กม. (28 สถานี) ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟที่จอดที่รางจะอยู่ที่ประมาณ 40 กม./ชม. ซึ่งรวมถึงการเร่งความเร็วและการชะลอตัว ปริมาณงาน - 6 คู่รถไฟต่อวัน ที่สถานี Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo และ Igarka มีการจัดเตรียมคลังหลักและที่สถานี Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - การซ่อมบำรุง
งานนี้ดำเนินการโดยไม่มีการประมาณการออกแบบ ส่วนใหญ่โดยผู้อำนวยการหลักของค่ายก่อสร้างทางรถไฟ โดยรวมแล้วมีนักโทษ 290,000 คนในกองป่าช้าแห่งนี้ ซึ่งส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ที่สถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 ซึ่งอยู่ทางเหนือสุดของประเทศ
ถนนฤดูหนาวถูกวางไปตามทางหลวงทั้งหมดโดยรถไฟหัวลากพิเศษ คอลัมน์การผลิตของทั้งสองแผนกของ GULZhDS ตั้งอยู่ด้านข้าง ส่วนใหญ่สร้างขึ้นในฤดูร้อนสั้น ในการเริ่มต้น มีการสร้างเขื่อนขนาดค่อนข้างต่ำสองเมตร (ส่วนใหญ่มาจากส่วนผสมของหินทรายที่นำเข้า) ซึ่งวางหมอนและรางไว้ งานทั้งหมดดำเนินการในสภาพอากาศแบบทวีปที่รุนแรงโดยมีฤดูหนาวที่ยาวนาน (นานถึงแปดเดือน) และฤดูร้อนและฤดูใบไม้ร่วงที่หนาวเย็นและมีฝนตกชุก โดยเฉลี่ยแล้ว ผู้สร้างสามารถสร้างทางรถไฟได้ประมาณ 100 กิโลเมตรต่อฤดูกาล
ทางหลวงข้ามขั้วถูกสร้างขึ้นในสภาวะที่เย็นยะเยือกของดินเยือกแข็ง เทคโนโลยีของทศวรรษที่ 1940 และความเร็วในการก่อสร้างที่กำหนดไม่ได้ทำให้รถไฟสามารถติดตั้งได้อย่างถูกต้อง เช่น ชาวจีนทำ 70 ปีต่อมากับสายหลักชิงไห่-ทิเบต หลังจากเริ่มมีอุณหภูมิเป็นบวกในไซบีเรียตะวันตก การละลายของดินชั้นบนและชั้นดินเยือกแข็งอย่างแข็งขันก็เริ่มขึ้น ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนรูปของพื้นถนนและโครงสร้างทางวิศวกรรมอย่างสม่ำเสมอและแพร่หลาย อันที่จริง ส่วนสำคัญของถนนที่ผลิตในซีซั่นที่แล้ว จะต้องถูกสร้างขึ้นใหม่พร้อมกับการถือกำเนิดของถนนสายใหม่ การซ่อมแซมคันดิน การเสริมความแข็งแรงของผืนผ้าใบ สะพาน และโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ยังคงดำเนินต่อไปอย่างต่อเนื่องทุกปี
สภาพภูมิอากาศทำให้การทำงานในพื้นที่ก่อสร้างทางหลวงยากเป็นพิเศษ ในฤดูหนาว นักโทษที่ทำงานในสถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 ถูกปกคลุมไปด้วยหิมะและถูกความเย็นจัดโดยน้ำค้างแข็ง ในฤดูร้อนพวกเขาต้องฝ่าฟันด้วยฝน โคลนที่เข้าไปไม่ได้ และกลุ่มแมลงที่มีระดับความกระหายเลือดที่แตกต่างกันไปทุกหนทุกแห่ง
ตลอดเส้นทาง มีการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ ของผู้สร้างพลเรือน ฝ่ายบริหาร และนักโทษในค่ายที่ติดอยู่กับพวกเขา มีวัสดุก่อสร้างในท้องถิ่นเพียงไม่กี่ชนิดในสภาพของทุนดราใต้ขั้ว โดยส่วนใหญ่ ไม้นำเข้าจากภายนอก ในขณะที่มันมาถึงการก่อสร้างที่อยู่อาศัยทุนไม่มากก็น้อยผู้สร้างถูกบังคับให้อาศัยอยู่ในเต็นท์และดังสนั่น พวกเขาถูกแทนที่ด้วยค่ายทหารทีละน้อยโดยกองกำลังของผู้อยู่อาศัยในอนาคตของพวกเขาเอง ซากของค่ายพักแรมและการตั้งถิ่นฐานหลายแห่งยังคงพบเห็นได้ทั่วไปตามแนวทรานสโพลีอาร์นายา
ค่ายทั่วไปของที่นี่เป็นแนวรั้วลวดหนามขนาด 500 × 500 เมตร มีหอสังเกตการณ์ ค่ายทหารชั้นเดียว ห้องรับประทานอาหาร และห้องขัง หนึ่งในรูปแบบดังกล่าวมีตั้งแต่ 500 ถึง 1,000 คน นอกเขตมีบ้านพักทหารยามและเจ้าหน้าที่พลเรือน ร้านค้า โรงอาบน้ำ โกดังสินค้า และสโมสร
และนี่คือรูปลักษณ์ของหมู่บ้าน Ermakovo ก่อนหน้านี้และดูเหมือนตอนนี้ หนึ่งในสถานที่ก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุด (มากถึง 15,000 คน) ตั้งอยู่บนฝั่งซ้ายของ Yenisei ซึ่งอยู่ไม่ไกลจาก Igarka ที่นี่คือสำนักงานใหญ่ของการก่อสร้างหมายเลข 503 (ครึ่งทางตะวันออกของถนน) พวกเขายังสามารถสร้างสถานีไฟฟ้า คลังน้ำมัน สโมสร คลินิก ร้านค้า 6 แห่ง โรงแรม สิบปี โรงเรียน บ้านเด็กอ่อน ที่ซึ่งเด็ก ๆ ของแม่ที่ถูกคุมขังถูกส่งไป ร้านอาหารและองค์ประกอบอื่น ๆ ของที่ดินขนาดใหญ่ตามปกติ แต่มีโครงสร้างพื้นฐานที่หายากเช่นนี้
เมื่อเปรียบเทียบกับค่ายอื่น ๆ ของระบบ Gulag การสร้าง Transpolyarnaya นั้นค่อนข้างดี ที่นี่สภาพการทำงานที่ยากลำบากอย่างยิ่งของนักโทษถูกชดเชยด้วยมาตรฐานอาหารที่สูงขึ้น สถานที่ก่อสร้างยังมีโรงละครเคลื่อนที่เป็นของตัวเองอีกด้วย อัตราการตายตามความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์ที่รอดตายนั้นค่อนข้างต่ำ
นอกจากผู้คนนับหมื่นที่ GULZhDS จัดหาให้แล้ว ยังมีสมาชิกคมโสมอีกหลายคนและผู้ที่ชื่นชอบคนอื่นๆ ที่มาที่นี่ด้วยใจจริงและตั๋วที่เกี่ยวข้อง
นอกจากสภาพอากาศแล้ว การทำงานในสาย Salekhard - Igarka นั้นซับซ้อนเพราะอยู่ห่างไกลจากแผ่นดินใหญ่ ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีวัสดุก่อสร้างคุณภาพสูง "ในที่เกิดเหตุ" พวกเขาถูกบังคับให้ส่งจาก Salekhard ตามระยะทางที่สร้างขึ้นแล้วของถนนหรือใช้เส้นทางทะเลเหนือผ่าน Igarka
ถนนข้ามแม่น้ำสายเล็กๆ บนสะพานไม้ สะพานข้ามแม่น้ำใหญ่ Barabanikha และ Makovskaya ถูกสร้างขึ้นอย่างทั่วถึงมากขึ้น: จากโลหะบนคอนกรีตรองรับความยาว 60 และ 100 เมตรตามลำดับ อย่างไรก็ตาม การเสียรูปและการทำลายเนื่องจากการละลายและการแช่แข็งดินในภายหลังไม่ได้ทำให้โครงสร้างใดๆ ที่สร้างขึ้นตาม "เงื่อนไขทางเทคนิคที่มีน้ำหนักเบา" หลุดรอดไปได้
ไม่มีการสร้างสะพานข้ามแม่น้ำ Ob และ Yenisei อันยิ่งใหญ่ของไซบีเรีย เรือข้ามฟากพิเศษถูกใช้ในฤดูร้อน มีการสร้างทางข้ามน้ำแข็งในฤดูหนาว
แน่นอนว่ารางก็ถูกส่งมาจากแผ่นดินใหญ่เช่นกัน โดยรวมแล้ว นักวิจัยพบ 16 ประเภทที่แตกต่างกันบนลู่วิ่ง รวมถึงประเภทก่อนปฏิวัติและประเภทถ้วยรางวัล
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1952 ตามแผนที่วางไว้ ขบวนการการทำงานได้เปิดขึ้นในส่วน Salekhard-Nadym ภายในเดือนมีนาคมของปีถัดไป รถไฟโดยสารได้วิ่งไประหว่างการตั้งถิ่นฐาน อย่างไรก็ตาม ความเร็วของมัน (และความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าที่ใช้ในการก่อสร้าง) เนื่องจากรางรถไฟมีคุณภาพต่ำมาก จึงต่ำและเฉลี่ย 15 กม. / ชม. ไม่ถึงเกณฑ์มาตรฐานด้วยซ้ำ แต่ถึงแม้จะอยู่ในสถานการณ์เช่นนี้ รถไฟก็ตกรางบ่อยและทุกหนทุกแห่ง
ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2496 มีการสร้างเส้นทาง Great Northern Route ทั้งหมดประมาณ 700 กิโลเมตรซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งของความยาวทั้งหมดของทางหลวง แต่ในวันที่ 25 มีนาคม 2496 กฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตอีกฉบับหนึ่งคือ ออกตามที่การก่อสร้างทางรถไฟ Salekhard - Igarka หยุดลง เริ่มการอพยพแรงงานโดยทันทีและรวดเร็ว จากการประมาณการส่วนใหญ่ ผู้คนมากถึง 100,000 คนถูกพาไปยังแผ่นดินใหญ่ในเวลาไม่กี่เดือนจากจุดบรรจบของอ็อบและเยนิเซ
การตัดสินใจโดยสมัครใจดังกล่าวในแวบแรกอธิบายได้ง่ายมาก: เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2496 สตาลินเสียชีวิตและกับเขาทางหลวงทรานสโพลาร์ดูเหมือนจะถูกฆ่าตายในตอนแรกและในที่สุดก็ถูกทอดทิ้ง ทางรถไฟซึ่งสร้างขึ้นด้วยความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อนในสภาพธรรมชาติที่รุนแรง กลายเป็นสิ่งที่ไม่จำเป็นสำหรับประเทศนี้
โดยรวมแล้ว 3.2 พันล้านรูเบิลถูกฝังอย่างแท้จริงในโลกและหนองน้ำของทุนดราขั้วโลกตะวันตกของไซบีเรียซึ่งสหภาพโซเวียตซึ่งเพิ่มขึ้นจากซากปรักหักพังต้องการอย่างมาก จำนวนนี้มีจำนวน 12.5% ของการลงทุนของสหภาพโซเวียตในการก่อสร้างทางรถไฟสำหรับแผนห้าปีของปี 2489-2493 และประมาณ 2% ของการลงทุนทั้งหมดของสหภาพโซเวียตในช่วงเวลาเดียวกัน สถานที่ก่อสร้าง 501 และ 503 อ้างว่ามีผู้เสียชีวิตกี่ราย เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างได้อย่างแน่นอน
การก่อสร้าง อุปกรณ์รถไฟ และทรัพยากรวัสดุอื่น ๆ ที่สามารถอพยพได้จะถูกลบออกจากสายหลัก ส่วนที่เหลือก็ถูกทิ้งร้างเช่น คลังสินค้าใกล้แม่น้ำ Taz ที่มีรถจักรไอน้ำหลายรุ่นในซีรีส์ Ov แกะในตำนาน รถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ที่สุดของจักรวรรดิรัสเซีย ส่วนที่อยู่กับพวกเขานั้นแยกออกจากส่วนที่เหลือของถนน ดังนั้นรถจักรไอน้ำจึงยังคงอยู่ที่นี่เพื่อเป็นอนุสรณ์ของ "การก่อสร้างแห่งศตวรรษ"
ถนนถูกถึงวาระที่จะเสียชีวิตอย่างรวดเร็ว การก่อสร้างที่มีคุณภาพต่ำอย่างยิ่งและสภาพอากาศและธรรมชาติที่อธิบายไว้ข้างต้นทำให้เกิดความเสื่อมโทรมอย่างรวดเร็ว ผืนผ้าใบที่พังทลายยับยู่ยี่ในมุมที่คิดไม่ถึง สะพานที่งอกขึ้นเป็นเนิน ซากที่เน่าเสียของอดีตค่าย - ภาพดังกล่าวคือทางหลวงทรานสโพลาร์ เส้นทาง Great Northern Route ที่ล้มเหลว และ Dead Road ปัจจุบัน ความฝันของผู้ชื่นชอบวัตถุที่ถูกทิ้งร้างมากมาย .
เธอรอดชีวิตมาได้เพียงเล็กน้อย ย้อนกลับไปในช่วงปลายทศวรรษ 1940 มีการวางสายโทรเลขและโทรศัพท์ไว้ตลอดทางหลวง ซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าสามารถสื่อสารกับ Igarka ได้อย่างน่าเชื่อถือ เป็นเวลานานจนถึงปี 1980 ผู้เชี่ยวชาญของกระทรวงคมนาคมของสหภาพโซเวียตที่ให้บริการมันเป็นคนเดียวที่ใช้ซากของ Transpolyarnaya เป็นประจำตามจุดประสงค์ของพวกเขาโดยเคลื่อนย้ายไปตามรางรถไฟชั่วคราว
ในปี พ.ศ. 2498 กระทรวงคมนาคมอีกแห่งหนึ่งได้นำเส้นทางรถไฟชุม - Labytnangi ซึ่งเป็นเส้นทางแรกของทางหลวง ได้ดำเนินการสำเร็จมาจนทุกวันนี้
หลังจากการพัฒนาแหล่งสำรองไฮโดรคาร์บอนที่ร่ำรวยที่สุดในไซบีเรียตะวันตกเริ่มขึ้นในทศวรรษ 1960 และ 1970 รถไฟก็กลับมายังภูมิภาคเหล่านี้ สาขาถูกสร้างขึ้นเพื่อ Nadym และ Novy Urengoy แต่ไม่ใช่จากตะวันตกหรือตะวันออกจาก Salekhard หรือ Igarka แต่จากทางใต้จาก Tyumen Gazprom ยังสร้างสายสาขาบนคาบสมุทร Yamal โดยเชื่อมต่อแหล่งน้ำมันและก๊าซในท้องถิ่นกับสาย Chum-Labytnangi ใกล้สถานี Obskaya
นอกจากนี้ ในปัจจุบัน ทางการรัสเซียได้ฟื้นฟูโครงการทางหลวงในแนวละติจูดตั้งแต่นาดิมไปจนถึงซาเลคฮาร์ด ตอนนี้การก่อสร้างถนนมอเตอร์ที่สอดคล้องกันนั้นกำลังดำเนินไปอย่างเต็มกำลังซึ่งควรตามด้วยทางรถไฟ ใครจะไปรู้ บางทีสักวันหนึ่ง โครงการอันยาวนานของ Great Northern Railway ซึ่งเคยฝันถึงก่อนการปฏิวัติ น้ำมันและก๊าซเป็นตัวกระตุ้นที่ดี
หลายสิ่งหลายอย่างเกิดขึ้นโดยธรรมชาติในชีวิตของฉัน มันก็เหมือนกันเมื่อวันศุกร์ที่แล้ว เมื่อสี่วันก่อน ฉันกำลังนั่งอยู่ในสำนักงาน วางแผนวันหยุดสุดสัปดาห์ของครอบครัวที่เงียบสงบ: ปิกนิกบนจักรยานที่เขื่อนบีเวอร์ ทริปไปเที่ยว ... แต่ซาชาเพื่อนของฉันโทรมาและทุกอย่างเปลี่ยนไป เป็นผลให้ฉันใช้เวลาช่วงสุดสัปดาห์บนทางรถไฟร้างในหนองน้ำ Vasyugan :)
เมื่อทางตอนเหนือของภูมิภาคโนโวซีบีร์สค์เชื่อมต่อกับรถไฟทรานส์ไซบีเรีย เริ่มจากสถานี Kokoshino และทอดยาว 180 กม. ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือถึงหมู่บ้าน Pikhtovka ในปี พ.ศ. 2472 สมาชิกคมโสมเริ่มสร้างถนนเส้นนี้แล้วปราบปรามต่อไป ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ มีการจัดหาไม้จากที่นี่ไปยังเหมือง Kuzbass ไปยัง Izhevsk และ Tula ส่วนหลังทำจากไม้นี้
หนองน้ำ Vasyugan ก็น่าสนใจเช่นกัน พวกเขาตั้งอยู่ใน interfluve ของ Ob และ Irtysh ในอาณาเขตของที่ราบ Vasyugan ซึ่งอยู่ภายในภูมิภาค Tomsk, Novosibirsk และ Omsk พื้นที่บึงคือ 53,000 กม. ² (สำหรับการเปรียบเทียบ: พื้นที่ของสวิตเซอร์แลนด์คือ 41,000 กม. ²) ความยาวจากตะวันตกไปตะวันออกคือ 573 กม. จากเหนือจรดใต้ - 320 กม. ที่นี่มีทะเลสาบขนาดเล็กประมาณ 800,000 แห่ง แม่น้ำมากกว่าสามโหลมีต้นกำเนิดมาจากหนองน้ำ แต่ทางเหนือแน่นอน เราผ่านริมโขง
ในเย็นวันศุกร์ เราออกจากโนโวซีบีสค์ไปยังโคลีแวน เราย้ายไปที่ไพรเมอร์และตื่นขึ้นในตอนกลางคืน
ในตอนเช้าพวกเขาลงเรือ Unimog
(สิ่งที่หาไม่ได้ในทุ่งนาบ้านเกิดของเรา - พวกเขาพบยางยักษ์ใหม่)
และเริ่มมุ่งหน้าไปสถานีเพ็ญยกแรกระหว่างทาง
(โดยส่วนตัวรู้สึกว่ามีอย่างอื่นเขียนไว้บนจานก่อนหน้านี้)
ตอไม้ยังคงมีคนอาศัยอยู่ แต่อาคารสถานีกำลังถูกทำลาย
ตรงกลางหมู่บ้านมีร่องรอยทางรถไฟ รางถูกรื้อแล้ว แต่หมอนยังคงอยู่
เราโชคดีมากกับสภาพอากาศ: เดือนตุลาคมที่อบอุ่นและมีแดดจัด อากาศแบบนี้น่าเบื่อสำหรับทางวิบาก แต่สุดท้ายเราก็เจอโคลนอยู่ดี หลังจากเดินทางตาม "ยางมะตอย" ไปครึ่งวัน สายตาของผู้คนก็สว่างขึ้น
(คนสวย!)
เป็นผลให้ Unimog จนตรอกหนึ่งในหนองน้ำ
เริ่มต้นได้โดยใช้ตัวดันเท่านั้น และด้วยเหตุนี้จึงต้องดึงออกจากบึงนี้ ในตอนเย็น ลูกเรือทั้งหมดพยายามดึงฮิปโปโปเตมัสออกจากบึงอย่างน้อยหนึ่งครั้ง แต่มันมืดเร็วมากและตัดสินใจว่าจะพยายามออกไปตั้งค่าย ... อยู่ในร่อง
ในตอนเช้าการเต้นรำเริ่มต้นด้วยกลองรอบ Unimog พวกเขาลบตัวเริ่มต้นดั้งเดิมใส่ UAZ หนึ่งอัน - มันไม่ได้ช่วยอะไร พวกเขานำ UAZ ออก นำกลับบ้าน - ไม่ได้ช่วยอะไรอีกครั้ง :)
รถบรรทุกทรายไถลเข้าและดึงออกโดยรถสามคัน ดึงแล้วแผลขึ้น :)
เรามาถึงสถานี Elk แทบไม่เหลืออะไรเลย
เราเดินผ่านซากปรักหักพัง พบนักการทูตที่ห่อด้วยโพลิเอธิลีน และในนั้นก็มีแจ็กเก็ตถั่วที่ได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างดี หนังสือพิมพ์ในนักการทูตลงวันที่ 1995
วันนี้เรายังเจอพื้นที่สกปรก งานหลักคือไม่ให้ Unimog แผงลอย
เนื่องจากทุกคนได้รับคำเตือนล่วงหน้าว่าเราจะไม่กลับมาก่อนวันจันทร์ อากาศจึงดี และในตอนเย็นเราเจอป่าสนที่สวยงาม จึงตัดสินใจพักค้างคืนที่นั่น
อย่างไรก็ตาม ลูกเรือสองคนถูกทิ้งไว้กลางดึก ...
ที่น่าสนใจคือมีต้นสนหายากอยู่ที่นั่น ต้นเบิร์ชส่วนใหญ่เติบโตและอายุค่อนข้างน้อย เป็นไปได้มากว่าเป็นเพราะต้นสนที่ถูกตัดทอน จากนั้นไม่มีใครปลูกต้นไม้และต้นเบิร์ชก็ปรากฏขึ้นทุกที่ อาจเป็นเพราะเหตุนี้ บึงจึงเข้ามาใกล้ และฉันก็ตกใจกับเสียงของป่ากึ่งแอ่งน้ำในยามค่ำคืน หากใน Patyn ใน Shoria ในตอนกลางคืนหายใจด้วยเสียงที่แตกต่างกัน: เสียงร้องของนกเค้าแมวและนกอื่น ๆ เสียงกรอบแกรบของหนูและสิ่งมีชีวิตอื่น ๆ ก็เงียบสนิท ... มีเพียงต้นไม้เท่านั้นที่ลั่นดังเอี๊ยดและต้นกกก็ส่งเสียงกรอบแกรบใน ลมเบา. ความรู้สึกค่อนข้างน่ากลัว พิจารณาว่าเราเจอเกมมากมาย - นกไม่ตกใจ พวกเขาอยู่ห่างจากรถเพียง 50 เมตร
ในตอนบ่ายของวันรุ่งขึ้นเรามาถึงหมู่บ้าน Laptevka หมู่บ้านเป็นที่อาศัย มีบ้านไม่กี่หลัง ระหว่างทางออกไปมีบ้านหลายหลังที่สร้างด้วยอิฐปูนทราย แม้ว่าจะดูเหมือนมีบ้านเพียงหลังเดียวเท่านั้น ที่เหลือยังทำไม่เสร็จ อาคารดังกล่าวเป็นที่นิยมในยุค 90 เห็นได้ชัดว่าพวกเขาเริ่มสร้างพวกเขา แต่ด้วยการล่มสลายของทางรถไฟผู้คนก็ตระหนักว่าชีวิตในที่ห่างไกลเหล่านี้จะไม่ดีและทิ้งไว้ ... หรือบางทีการบริหารท้องถิ่น สร้างให้พนักงานใหม่บางคนที่ยังไม่เคยทำ...
เรื่องนี้ไม่เกี่ยวกับ District Railway แต่ควรแยกเป็นหัวข้อ เรากำลังพูดถึงทางรถไฟที่ถูกทิ้งร้าง (เมื่อเห็นแวบแรก) ซึ่งวางโดยใครจะรู้ว่าเมื่อใดและใครผ่านป่าทึบของ Losiny Ostrov มันอยู่ค่อนข้างไกลจากเรา เราออกไปที่สำนักหักบัญชี Abramtsevo และกระทืบไปทางซ้ายไปทางทางเข้าหลักของเครมลิน เราผ่านไปแล้วเดินต่อไปตามรั้วซึ่งเลี้ยวขวาไปอีก 500 เมตร แต่เราไม่ได้ไปกับเขา เรายังคงกระทืบตรงไปข้างหน้า การหักบัญชีของ Abramtsevo ข้าม Paper Clearing และไปไกลกว่านั้นกลายเป็นทางเท้าสั้น ๆ จากนั้นกลายเป็นดินอีกครั้ง ขึ้นบนเนินเขา ดำดิ่งลงไป ขึ้นไปอีกครั้ง และลงมายังเส้นทางรถไฟที่เฉียบคม! และการหักบัญชีดำเนินต่อไปและหลังจาก 500 เมตรวางอยู่บนสถานี Belokamennaya แต่เรายังไม่ต้องไปที่นั่น (ยัง)
เรากำลังศึกษาการค้นพบ โดยเริ่มจากทางใต้เพียงครึ่งกิโลเมตรจากทางรถไฟสายอำเภอ สัญญาณไฟจราจรมักจะเป็นสีแดงเสมอ เลี้ยวไปทางทิศเหนืออย่างราบรื่นทางรถไฟพุ่งเข้าไปในป่า:
ห้าร้อยเมตรต่อมา ตัดกับบึงอับรามเซโว ที่นี่มีการจัดทางม้าลายจากหมอนอิงตามยาว คุณจึงไม่ต้องลงจากรถด้วยซ้ำ ตรงราวกับลูกศร ทางรถไฟไปลึกเข้าไปในป่าทึบ:
รางเป็นสีน้ำตาลเป็นครั้งคราว หมอนเป็นไม้ พุ่มไม้ใกล้กับรางรถไฟ เมื่อมองแวบแรก ดูเหมือนว่าไม่มีใครอยู่ที่นี่มานานแล้ว เรามองให้ละเอียดยิ่งขึ้น: มีแถบรอยหยักบนรางรถไฟ กลิ่นของหมอนอิงจากน้ำมันดิน - หมายความว่ามีบางอย่างยังคงเคลื่อนไหวอยู่ที่นี่ ถัดมาเป็นกรวดและหมอนนอน พวกเขาระบุปีที่ออก - 85 อีกวันที่ 83 และ 84 ดังนั้นการปรับปรุงครั้งล่าสุดจึงดำเนินการเมื่อเกือบ 20 ปีที่แล้ว สองข้างทางของทางรถไฟมีคูน้ำไหล นอกจากนี้ยังมีคนนอนดึกหลายร้อยคน ครึ่งหนึ่งเป็นหิน ลงวันที่ 1967 ส่วนที่เหลือดูแก่กว่า ปรากฎว่าถนนมีอายุไม่ต่ำกว่า 35 ปี แต่ดูจากหมอนไม้ที่เน่าเสียแล้ว มันอาจจะมากกว่านั้นก็ได้ แต่อีกเท่าไหร่? พิจารณาจากแผนที่เก่าของมอสโกในปี 2474 เส้นทางรถไฟสายนี้ดำเนินการแล้วในช่วงต้นทศวรรษ 30 ของศตวรรษที่ XX (ดูลูกศรสีแดง) แต่จากนั้นก็ถูกลบออกจากแผนที่ ปรากฎว่าสาขาของเราไม่มากหรือน้อย แต่มี 3/4 ศตวรรษ !!!
 |
 |
หลังจากผ่านไปสองร้อยเมตร เราได้หลักฐานอีกอย่างหนึ่งว่าถนนไม่ได้ถูกทิ้งร้าง ต้นไม้ที่ตกลงมาระหว่างทางระหว่างพายุเฮอริเคนปี 2001 ภูมิประเทศทั้งสองข้างของถนนในแวบแรกเป็นป่าที่ไม่ธรรมดาที่สุดมีป่าทึบข้างถนนมีทางเดิน แต่อีกครั้งเพียงแวบแรกเท่านั้น และอันที่สองก็น่าสนใจกว่า ซ้ายมือเป็นถนนสายเก่า ที่ฐานของมันคือกล่องใส่อุปกรณ์ ซึ่งแน่นอนว่าว่างเปล่า ไม่มีสายไฟที่เสาและเมื่อพิจารณาจากรูปร่างแล้วมันก็ไม่เคยไป ยกเว้นบางทีอาจอยู่ใต้ดิน (ตาม Mufizal) ไม่มีอะไรมากไปกว่าสัญญาณไฟจราจรสิ่งกีดขวางเก่าก่อนข้ามบนสำนักหักบัญชี Abramtsevo ซึ่ง (เราจะเรียนรู้ในภายหลัง) ก่อนหน้านี้ได้รับการปกป้องโดยทหารรักษาการณ์ ตอนนี้ป่ากำลังเข้าใกล้รางรถไฟมากขึ้นเรื่อยๆ และสัญญาณไฟจราจรก็ยืนอยู่ท่ามกลางต้นไม้มานานแล้ว ในทางตรงกันข้าม ทางด้านขวาของถนน 200-300 เมตรแรกจากสี่แยกที่มีการหักบัญชี Abramtsevo ที่นี่และที่นั่น ซากอาคารอิฐเก่ากระจัดกระจาย พิจารณาจากระดับการทำลายล้าง อาจจะเป็นช่วงก่อนสงครามด้วยซ้ำ "ทั้งหมด" ยังคงอยู่เพียงบ้านหลังเดียว บางอย่างเช่นอาคารสถานี บ้านยาม หรือสิ่งที่คล้ายกัน และส่วนที่เหลือถูกทำลายและรกจนเกือบหมดจนยากที่จะแยกแยะออกจากภูมิทัศน์ ในบางสถานที่มีเกาะที่รกอย่างหนาแน่นด้วยพุ่มไม้สูงที่ไม่สามารถทะลุทะลวงได้ ตามปกติแล้วในกรณีของอาคารที่พังยับเยินหรือถูกทำลายจากวัยชรา
นอกจากนี้ ถัดจากบึง Abramtsevo จะพบวาล์วแก๊สอันทรงพลังที่ยื่นออกมาจากพื้นดิน มีป่าโดยรอบไม่ชัดเจนว่าใครต้องการน้ำมันที่นี่? มันเกี่ยวกับอะไร? หนึ่งในคำตอบที่เป็นไปได้คือพื้นที่ชานเมืองเก่า นานมาแล้วแม้กระทั่งก่อนสงครามในตอนต้นของยุค 30 ถนน Losinoostrovskaya ถูกสร้างขึ้นและดินแดนทางเหนือก็ได้รับมอบหมายให้เป็นกระท่อมฤดูร้อน สามารถเห็นได้บนแผนที่เก่าของมอสโกในปี 2472 ซึ่งแสดงบนหน้าที่อุทิศให้กับประวัติศาสตร์ของเมโทรโกโรดอก บางทีเรากำลังเผชิญกับเศษของความหรูหราของประเทศในอดีต หลังสงครามเกาะ Losiny ได้รับการประกาศให้เป็นเขตอนุรักษ์ธรรมชาติและห้ามสร้างกระท่อมบนอาณาเขตของตน
เรายังคงกระทืบผู้นอนต่อไป ไม่มีใครอยู่รอบๆ ความเงียบ และมีเพียงนกเท่านั้นที่ร้องเพลงเป็นเสียงที่แตกต่างกัน เจ๋งจริงๆ... ทันใดนั้น ก็มีเสียงนกหวีดของหัวรถจักรอันทรงพลังดังมาจากด้านหลัง! เราม้วนผมที่ปลายผมเรียบแล้วดึงหัวใจออกจากส้นเท้าแล้วหันกลับมา ข้างหลังเรา ค่อยๆ แยกพุ่มไม้ออก รถจักรดีเซลที่วิ่งหนีและส่งเสียงครวญคราง เตือนถึงลักษณะที่ปรากฏของมันอย่างมีประสิทธิภาพ เขาดึงรถบรรทุก 2 คันมาข้างหลังเขา เสียงคำรามด้วยเครื่องยนต์ดีเซลอันทรงพลัง ขบวนค่อยๆ ลอยผ่านไปและออกไปยังพุ่มไม้หนาทึบ:
ในขั้นต้นมีการจัดหาสวิตช์แมนที่นี่และพวกเขาก็สร้างมันขึ้นมา แต่ดูเหมือนว่าพวกเขาตัดสินใจว่าไม่จำเป็นต้องใช้สวิตช์และบ้านยังคงยืนอยู่ข้างนอกนั้นสวยงาม แต่โทรมอย่างสมบูรณ์ถึงแม้จะแปลกพอสมควร มีขยะไม่มากที่นั่นและทำให้ฉันประหลาดใจมาก - บนพื้นเกือบคนเดียววางหน้าเหลืองจากนิตยสาร "Youth" ปี 1995 แปดปียังคงไม่บุบสลายและไม่มีใครแตะต้อง!
แม้ว่าทางรถไฟจะแยกออกเป็นสองทาง แต่ทั้งสองสาขามีจุดหมายเดียวกัน โดยประตูที่อยู่ห่างออกไปไม่เกิน 500 เมตร วัตถุนี้ยังคงมีชื่อเสียงในด้านความลับ มีข่าวลือว่านี่คือโกดังเก็บอาวุธหรือสารอันตราย บางคนบอกว่าโรงงานแห่งนี้มีส่วนเกี่ยวข้องกับการผลิตเรือดำน้ำ แต่ไม่มีใครรู้แน่ชัด และใครจะรู้ - เขานิ่งเงียบ บนอินเทอร์เน็ต คุณสามารถค้นหาข้อมูลที่วัตถุนั้นเป็นฐานทัพทหารทั่วไป ซึ่งหมายความว่าทางรถไฟของเราใช้สำหรับส่งสินค้าที่นั่น ดูเหมือนความจริง แต่... ความปลอดภัย! รอบวัตถุนั้นมีรั้วสามชั้นที่มีลวดหนามและพลปืนกลอยู่บนหอคอย มีข่าวลือว่าสาขา Metro-2 กำลังเข้าใกล้เขาใต้ดิน โรงเก็บเครื่องบินสูงและอาคารด้านล่างอีกหลายหลังสามารถมองเห็นได้ในอาณาเขต หากเราเปรียบเทียบภาพถ่ายจากอวกาศกับภาพถ่ายทางอากาศของภูมิภาค เราจะเห็นได้ว่าสถานที่ทางทหารแห่งนี้ "ถูกป้าย" อย่างระมัดระวัง (อ้างอิงจาก Phontom) ครั้งหนึ่งในทีวีมีรายการเกี่ยวกับโกดังเก็บอาวุธเพียงแห่งเดียวในมอสโกซึ่งอยู่ในกรอบที่ง่ายต่อการจดจำพื้นที่ของเรา ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง และรถไฟแล่นไปที่ประตูปิดที่สาขาขวามือ ส่งเสียงหวีดหวิว ประตูก็เปิดออก และรถไฟก็หายไปข้างหลังพวกเขาเป็นเวลาครึ่งชั่วโมง รถจักรขับกลับโดยไม่มีเกวียน ยืนอยู่ที่สวิตช์ครู่หนึ่งแล้วขับผ่านป่าไปตามทาง เขาไม่ได้ใช้กิ่งซ้าย แต่ละคนนำไปสู่ประตูของตัวเองและด้านซ้ายก็เปิดกว้างอย่างผิดปกติ (แต่ภายนอกเท่านั้น):
  |
ดังนั้นการเดินทางของเราตามเส้นทางรถไฟที่ "ถูกทอดทิ้ง" จึงสิ้นสุดลงซึ่งอันที่จริงกลับกลายเป็นว่าไม่ได้ถูกทอดทิ้งเลย แต่เรื่องราวไม่ได้จบเพียงแค่นั้น มีสองเรื่องอยู่ข้างหน้าคุณ อันแรกเกี่ยวข้องกับวัตถุลับที่กล่าวถึงข้างต้น และอันที่สองมีข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับอดีตของเส้นทางรถไฟของเรา
ดังนั้นสถานทหารแห่งนี้จึงซ่อนตัวอยู่ในป่าของเรามานานกว่า 150 ปี! แต่การมาถึงนั้นมาจากทางหลวงยาโรสลาฟล์ สาขาจาก District Railway ถูกสร้างขึ้นในศตวรรษของเราแล้ว ดังต่อไปนี้จากแผนที่ - ในช่วงต้นทศวรรษ 30 ของศตวรรษที่ XX และหนึ่งในผู้อ่านเว็บไซต์ - Sergey K. - มีโอกาสได้พบกับบุคคลที่สามารถบอกเล่าเรื่องราวที่น่าสนใจมากมายเกี่ยวกับประวัติศาสตร์ได้ด้วยตัวเอง เกี่ยวกับและทางรถไฟ ฉันพูดถึงเรื่องราวของ Sergey แทบไม่เปลี่ยนแปลง:
ฉันได้รับข้อมูลนี้โดยบังเอิญ โดยครั้งหนึ่งได้พบกับชายคนหนึ่งที่หลงทางอยู่ในป่า ปรากฎว่าเขาเติบโตขึ้นมาในส่วนเหล่านี้ Losiny Ostrov ทั้งหมดออกมาเป็นเด็กผู้ชายอพยพไปยังอิสราเอลในยุค 80 และใน 90s เมื่อมีโอกาสมารัสเซียทุกปีเขามาที่นี่เพื่อ เดือนมาเยี่ยมญาติไม่ลืมที่เก่า เห็นได้ชัดว่าการหายตัวไปจากบ้านเกิดเป็นเวลานานส่งผลให้เขาหลงทาง ตามที่เขาพูดทางรถไฟสายนี้ถูกสร้างขึ้นก่อนสงคราม (2484-2488) มันนำไปสู่หน่วยทหารที่ตั้งคลังแสง ในฤดูร้อนสมัยเด็กๆ พวกเขาไปว่ายน้ำในสระน้ำ ซึ่งทหารก็ดูแลเช่นกัน ตามความเห็นของเขา บ่อน้ำเหล่านี้ยังไม่ได้รับการอนุรักษ์ เห็นได้ชัดว่ามันเป็นแหล่งเก็บกักอัคคีภัย บางครั้งก็โดนจับแล้วตีอย่างแรง บางทีเรากำลังพูดถึงการตั้งอยู่ถัดจากสนามยิงปืน หอคอยที่มีพลปืนกลอยู่ในเวลานั้นแล้ว น่าเสียดายที่ไม่สามารถเข้าใจตำแหน่งที่แน่นอนของสระน้ำเหล่านี้ได้จากการสนทนา แต่แน่นอนว่าไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับอ่างเก็บน้ำใกล้กับหอพัก MGSU ระหว่างสงคราม สาขานี้ได้รับความสำคัญเชิงกลยุทธ์ และการป้องกันก็แข็งแกร่งขึ้น รถจักรดึงเกวียนด้วยอาวุธและตามสาขาทั้งหมดในช่วงเวลาหนึ่งมีทหารรักษาการณ์พร้อมปืนกล ทางแยกที่สาขาถูกข้ามโดยสำนักหักบัญชี Abramtsevo ได้รับการปกป้องอย่างเข้มงวดเป็นพิเศษ ที่นี่จนถึงทุกวันนี้ อาคารเก่าได้รับการอนุรักษ์ไว้ ซึ่งเห็นได้ชัดว่ามียามหลักที่ดูแลสาขาตั้งอยู่ เขายังพูดถึงยุคปัจจุบันของสาขาลึกลับนี้ มันยังคงทำงานอยู่ แต่หัวรถจักรดีเซลที่มีรถพ่วงมักจะขับผ่านประตูด้านขวา มีฐานการค้าทางทหารจริงๆ โดยทั่วไปไม่เคยมีความลับเป็นพิเศษ - ตามเส้นทางเดิมของรถบัส 75k ที่ปิดแผงกระดาษไปทางขวาไปทางเครมลินเคยมีบ้านไม้หลังเล็ก ๆ เหมือนศาลาและมีป้ายอยู่ใกล้ ๆ : ลูกศรตรงที่มีข้อความว่า "GUTMO Base" และลูกศรทางด้านขวาที่มีข้อความว่า "ครอบครองเลขที่..." ป้ายแรกมีไว้สำหรับรถโดยสารประจำทางและรถบรรทุก ซึ่งมีรถรับส่งไปและกลับจากฐานอย่างต่อเนื่อง ทำให้อากาศบริสุทธิ์และรบกวนนักปั่นจักรยาน ทำให้พวกเขาต้องเกาะขอบถนนเป็นระยะๆ ตัวชี้ที่สองมีไว้สำหรับรถยนต์ที่บรรทุกวัสดุก่อสร้างสำหรับอาคารใหม่ของเครมลิน เห็นได้ชัดว่า GUTMO ย่อมาจาก General Directorate of Trade of the Ministry of Defense โชคดีที่ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 Paper Prosek ปิดการจราจรและรถยนต์เริ่มขับขึ้นไปยังฐานจากทางหลวง Yaroslavl เท่านั้น ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้อง "แยกประเภท" ส่วนหนึ่งของหน่วยทหารหลังสระน้ำใกล้กับหอพัก MGSU - ด้านหลังที่รักษาไว้สูง แต่มีรั้วเป็นรูด้วยลวดหนามซึ่งพลปืนกลมือเคยยืนอยู่บนหอคอยตอนนี้อยู่ที่นั่น เป็นโรงรถส่วนตัวและทางเดินฟรีไปยังฐานการค้า ฉันคิดว่าประตูด้านซ้ายนำไปสู่อาณาเขตของหน่วยทหารหรือมากกว่านั้นคือสิ่งที่เหลืออยู่ และครั้งหนึ่งมันยึดครองดินแดนอันกว้างใหญ่และตรงไปยังทางหลวงยาโรสลาฟล์ จนถึงขณะนี้ ประตูและรั้วที่มีสถาปัตยกรรมแบบ "สตาลิน" ยังคงรักษาไว้ที่นั่น แต่ปัจจุบันมีการสร้างบ้านสมัยใหม่กว่าหนึ่งในสี่หลังประตู และคุณยังต้องเดินไปที่อาคารของหน่วยทหาร เท่าที่ฉันรู้ ในปัจจุบัน เขตป้องกันที่มีหอคอยยังคงอยู่เฉพาะในพื้นที่สุสาน Babushkinsky แต่ไม่มีพลปืนกลอยู่ที่นั่น
เนื่องจากความจริงที่ว่าในเดือนมกราคมเพื่อปกป้องประกาศนียบัตรขณะนี้มีงานมากมาย ดังนั้นฉันจึงทำงานช้ากว่ากำหนดเล็กน้อยและไม่มีเวลาเผยแพร่รายงานตรงเวลา แต่มาช้าก็ยังดีกว่าไม่มา ดังนั้นวันนี้ฉันจึงโพสต์คำอธิบายเกี่ยวกับการเดินระยะสั้น ๆ ระหว่างการเดินทางไปอับคาเซียในเดือนกันยายน แม้จะเดิน 2 รอบ เพราะในวันที่ 1 หลังจากที่มาถึงเราก็เดินไปที่สถานีรถไฟและรถไฟ และหลังจากนั้นสองสามวันเราก็กลับมาและจากหอคอยใต้แสงดาวยามพระอาทิตย์ตกดิน เราก็ได้ถ่ายภาพบริเวณรอบๆ เมืองสุขุมอีกครั้ง และพระอาทิตย์ตกนั้นเอง
ภายใต้การตัดมีภาพถ่ายจำนวนมากของรถไฟ รางรถไฟ สถานีรถไฟและจากหลังคา
ฉันขอเตือนคุณว่าครั้งหนึ่งฉันเคยโพสต์รายงานจากที่นี่ - ดูลิงค์ - เกี่ยวกับรถไฟและเกี่ยวกับสถานี อย่างไรก็ตาม เรากลับมาที่ Abkhazia พร้อมอุปกรณ์ถ่ายภาพใหม่ ทำไมไม่ลองไปเยือนอีกสักครั้ง ระหว่างการพักผ่อนในทะเลและใต้ร่มเงาของสวนสาธารณะ ไม่ช้าก็เร็วเรากำลังจะผ่านเขตชานเมืองของเมืองสุขุมไปยังสถานีแล้ว อีกไม่นานเราจะไปถึงรางรถไฟและเห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งแรกสู่ความเจริญรุ่งเรือง - ระหว่างสองข้างทางของทางรถไฟ บนพื้นฐานของสะพานเก่า พวกเขาสร้างสะพานที่สวยงามใหม่โดยใช้ "ท่อ" ตอนแรกเราอยากจะเดินไปตามทางนั้น แต่เรานึกขึ้นได้ว่ามันทอดยาวจากทางรถไฟไปอีกฝั่งหนึ่ง เราจึงเดินไปรอบๆ และเดินไปตามทางที่ล้าสมัย และตอนนี้เรากำลังเดินผ่านอาคารที่ถูกทำลายเพื่อซ่อมแซมรถไฟ รถไฟที่ถูกทิ้งร้างหลายขบวนปรากฏขึ้นข้างหน้า มีแต่เกวียน นอกจากนี้ยังมีรถไฟบรรทุกสินค้า เกวียนบรรทุกสัมภาระ รถสำหรับทานอาหารด้วย อันที่จริง ไม่มาก - บางแคมเปญถูกขับออกไป แต่ก็ยังมีอีกมากที่ขวางทาง ตัวถังหลายๆ ตัวเริ่มขึ้นสนิมและแตกเป็นชิ้นๆ แล้ว เราดูภายในที่นั่งที่สงวนไว้หลายที่นั่ง - ถูกทุบตี ถ่ายเพื่อเป็นเศษเหล็ก ฉันจะไม่อัปโหลดรูปภาพ พวกเขาจะไม่พอดีกับรายงานที่มีแดดจ้าเล็กน้อย) โดยทั่วไป อากาศแบบนี้เดินเล่นได้สบายมาก แต่ก็ร้อนมาก นอกจากนี้ยังมีพุ่มไม้ blackberry จำนวนมาก (?) เต็มไปด้วยหนามและเติบโตในดินแดนแห่งนี้ ดังนั้น ภาพถ่ายจากรถไฟ:
1. เมื่ออยู่บนรางรถไฟและผ่านโรงงานร้าง เราจะเห็นภาพดังกล่าว ทางซ้าย รางรถไฟไปทาง New Athos ทางขวามีรถไฟที่ถูกลืม
2. เข้าไปใกล้รถไฟขบวนใดขบวนหนึ่งกันดีกว่า ข้างในมีที่นั่งแบบจองไว้ทั่วไป พืชที่หยาบกระด้างงอกออกมาจากด้านในของรถและพุ่งออกไปทางหน้าต่างประตู มาปรับแต่งตัวเองโค้งงอและทำกรอบ "ดูจากด้านล่าง"
3. บนพื้นดินใกล้กับรางรถไฟ เราพบคำทักทายจากอดีตสหภาพโซเวียต
7. และที่นี่คือรถบรรทุกสินค้า เสาสายไฟ และเสารถไฟอื่นๆ ก็มักจะพบเช่นกัน
8. เมื่อเราผ่านรถไฟทุกขบวนที่อยู่ห่างจากใจกลางเมือง เกวียนพร้อมปั้นจั่นสำหรับขนถ่ายวัสดุรางจะมองเห็นได้
9. ในบางสถานที่ ตัวถังรถได้รับความเสียหายอย่างมากจากกาลเวลา
10. ทางรถไฟไปในระยะไกล
11. มีแท็งก์หมายเลขหนึ่งบนแท็งก์ที่มีฉากหลังเป็นหญ้าเขียวขจี
12. กลับไปที่สถานีกัน ระหว่างทางก็ถ่ายรูปกันต่อไป
13. ภาพชื่อเรื่อง
หลังจากที่เราสำรวจรถไฟบนรางรถไฟแล้ว เราก็เดินไปรอบๆ ส่วนหลักของรถไฟ กลับไปที่ตัวอาคารสถานี ซึ่งคุณจะเห็นในรูปถ่าย อันดับแรกให้ภูมิหลังทางประวัติศาสตร์โดยย่อ:
"ทางรถไฟมาถึงอับคาเซียในช่วงต้นทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ XX ในปี พ.ศ. 2483 ได้มีการเปิดส่วนต่างๆ จากสถานี Ingiri ไปยัง Sukhumi (โดยมีสาขาอยู่ที่ Tkuarchal) และในปี พ.ศ. 2485 หลังจากวางรางบน ส่วนสุขุมิ-แอดเลอร์ ก. คนงานสัญจรตลอดความยาวของทางรถไฟสายทะเลดำ ได้รับการยอมรับให้เปิดดำเนินการถาวรในปี พ.ศ. 2492 เท่านั้น และกลายเป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟทรานคอเคเชียน อาคารสถานีที่ทันสมัยสร้างขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 ของ ศตวรรษที่ XX ในช่วงต้นปี 1992 รถไฟวิ่งผ่านสถานี Sukhum : หมายเลข 13/14 มอสโก - ทบิลิซี, หมายเลข 35/36 มอสโก - Tskhaltubo, หมายเลข 47/48 มอสโก - บาตูมี, หมายเลข 51/52 มอสโก - ซูคูมิ, หมายเลข 55/56 มอสโก - เยเรวาน หมายเลข 121/122 มอสโก - ซูคูมี หมายเลข 183/184 Rostov-on-Don - เยเรวาน หมายเลข 207/208 เคียฟ - ทบิลิซี หมายเลข 265/266 มอสโก - เยเรวาน ไม่ใช่ 267/268 มอสโก - ทบิลิซี, หมายเลข 545/546 เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - ซูฮูมี, หมายเลข 587/588 โซซี - เยเรวาน, รถไฟโดยสารประจำทางไปโซซี, รถไฟโดยสารสองคู่ไปยัง Tkuarchal
ผลของความขัดแย้งทางอาวุธในปี 2535-2536 ทำให้การจราจรที่สถานีสุขุมหยุดนิ่งโดยสิ้นเชิง หลังจากการยุติการสู้รบ สถานีให้บริการรถไฟชานเมืองเพียงสองคู่เท่านั้น: สุขุม - โซ (ชายแดนรัสเซีย - อับคาเซียน), สุขุม - โอจามจิรา
เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2545 รถไฟฟ้าสุขุม - โซซีได้ข้ามสะพานข้ามแม่น้ำ Psou ในปี 2547 ในส่วนของทางรถไฟอับคาเซียน (จาก Psou ถึง Sukhum) งานบูรณะเต็มรูปแบบได้เริ่มขึ้นโดยองค์กรก่อสร้างของรัสเซีย ในช่วงเวลาของงานซ่อมแซม การเคลื่อนตัวของรถไฟฟ้าได้หยุดลง เมื่อวันที่ 10 กันยายน พ.ศ. 2547 รถไฟทางไกลขบวนแรกผ่านทางรถไฟ Abkhazian ซึ่งประกอบด้วยรถยนต์หลายคันของข้อความตรงของ Sukhum-Moscow (จากสถานี Vesyoloye ถึงมอสโกรถเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟด่วนหมายเลข 75/76 ). ในเวลาเดียวกัน การเคลื่อนตัวของรถไฟฟ้าโซชิ-สุขุมก็กลับมาดำเนินต่อ ในช่วงฤดูร้อนปี 2010 สถานีสุขุมให้บริการรถไฟ 1 คู่หมายเลข 627/628 บนเส้นทางมอสโก - รอสตอฟออนดอน - สุขุม (รถเทรลเลอร์ 3 คันสำหรับรถไฟหมายเลข 75-76 "Adler-Moscow") . "()
เราจึงเดินเข้าไปใกล้อาคารสถานี สองปีที่เราไม่อยู่ที่นี่ ไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงที่นี่ เราไม่ได้เข้าไปในห้องรอหลัก - ประการแรกมันถูกขึ้นและห้องโถงเดียวที่มีระดับ "ความสะอาด" ดังนั้นเราจึงตัดสินใจย้ายไปที่หลังคาบนยอดแหลมทันที เข้าไปข้างในและปีนขึ้นไปในความมืดสนิทตามบันไดหลายขั้น หลังจากผ่านช่วงเปลี่ยนผ่านหลายครั้ง เราลงเอยที่ชั้นแรกของหลังคา ที่นี่คุณสามารถพักผ่อน เพลิดเพลินกับวิวเมือง มีพื้นที่มากมาย ตกแต่งเพดานสวยงาม ส่วนกลางของด้านล่างของยอดแหลม แต่เราต้องการมากกว่านี้ และตอนนี้เราก็คลานสูงขึ้นแล้ว ตามบันไดถัดไป ดังนั้นเราจึงไปถึงหอกบนหลังคา มันกลับกลายเป็นว่าทั้งหมดแขวนด้วยเสาอากาศและอุปกรณ์ และยังมีคนเกียจคร้านที่ไม่สามารถไปถึงดวงดาวได้ - มันไม่ใช่ตึกระฟ้า Kotelnicheskaya =) เอาล่ะ - ปรากฎว่ามีรถตำรวจจอดอยู่ ด้านหลังสถานีเราเลยตัดสินใจไม่ถ่ายแรงเกินไปและอย่าอยู่ตรงนั้นนาน อยู่ด้านล่างนานขึ้น เห็นได้ชัดว่าครึ่งหนึ่งของสถานีถูกไฟไหม้จนหมด - หลังคาและเพดานพังทลายลง แต่ส่วนที่สองยังคงไม่บุบสลาย แต่ฉันจะไม่ขึ้นไปบนหลังคาและห้องใต้หลังคาอย่างแน่นอน อีกด้านของสถานีสามารถมองเห็นได้อีกที่หนึ่งหลังเสาที่สวยงาม เราจะจำมันไว้ แต่เราจะกลับมาในวันถัดไปเมื่อเราจะถ่ายภาพพระอาทิตย์ตก
14. อาคารสถานี - มุมมองจากทางรถไฟ แม้ว่าสถาปัตยกรรมทั่วไปในสมัยนั้น ฉันชอบอาคารหลังนี้ ฉันยังชอบอาคารของสถานีริเวอร์ในมอสโก ศาลาของ All-Russian Exhibition Center ที่มีสถาปัตยกรรมที่คล้ายคลึงกัน และอื่นๆ อีกมากมาย ต้นปาล์มก็ถูกใจชาวมอสโกเช่นกัน)
15. และนี่คือภาพถ่ายของทางแยกใหม่ ซึ่งเพิ่งสร้างใหม่ไม่นานนี้
16. ภาพถ่ายจตุรัสหน้าสถานีเพิ่มเติม คนที่เอาใจใส่เป็นพิเศษจะสังเกตเห็นในเฟรมไม่เพียง แต่ต้นปาล์มเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสุนัขตัวเล็กด้วย
17. ไปรอบๆ สถานีกัน ชื่นชมเสาข้างทางเข้าหลักเดิม และนี่คือเขา ก่อนหน้านี้ ผู้คนซื้อตั๋วที่บ็อกซ์ออฟฟิศภายในสถานี พักในห้องรอ ในสภาพอารยะ ตอนนี้สำนักงานขายตั๋วเบียดเสียดกันในอาคารเล็กๆ อีกด้านหนึ่ง ซึ่งคุณสามารถซื้อตั๋วได้เพียงสองสามขบวนเท่านั้น อย่างไรก็ตาม การฟื้นฟูสถานีนี้มีการวางแผนมาเป็นเวลานานแล้ว แต่ ณ เดือนกันยายน 2011 การซ่อมแซมยังไม่ได้เริ่มเฉพาะในตัวอาคารเอง
18. เมื่อเอาชนะชั้นแรกเปียกแฉะและปีนบันไดที่แคบและเก่า เราพบว่าตัวเองอยู่บนชั้นที่ 1 มีหลังคาใต้เสา เริ่มจากเฟรมแรกจากที่นี่ไปทางภูเขากัน เบื้องหน้าคือจัตุรัสสถานี รถสองแถวและรถโดยสารทั้งหมดที่ไปสุขุมจากเมืองอื่นมาที่นี่ ตรงกลางคุณจะเห็นทางม้าลาย - ฉันไม่แนะนำให้เข้าไป ด้านข้างของอาคารเป็นบ้านสไตล์โซเวียตห้าชั้นสองหลัง - พวกเขายังคงรักษาสัญลักษณ์ทั่วไปของ "เสื้อถัก" และ "Promtovary" ไว้ ไกลออกไปจะเห็นชานเมืองสุขุมและทิวเขา
19. ย้อนไปดูยอดแหลมดาวกัน เฟรมจะดีกว่าเมื่อออกนอกบ้านตอนเย็น
20. Pseudo-panorama ไปทางสถานีรถไฟ "Guma" และใจกลางเมืองสุขุม - ตรงกลางด้านขวา อากาศดีมาก! ด้านหน้าสถานีส่วนที่ไฟไหม้หมดและมีหลังคาที่ถล่มลงมา
21. ความพยายามถ่ายภาพในหอกใต้ยอดแหลมที่มีดวงดาว เกือบทุกคอลัมน์มีตัวยึดสำหรับเสาอากาศแบบเซลลูลาร์
22. เราลงไปที่ถนน - ตอนนี้เรามาสร้างกรอบสถานีจากมุมตะวันตกเฉียงเหนือกัน ก่อนหน้านี้ ประตูทางด้านขวาเปิดอยู่ และสามารถเก็บภาพปูนปั้นของโซเวียตไว้บนเพดานได้ (ดูรายงานก่อนหน้า) ตอนนี้ทุกอย่างขึ้นเครื่องแล้ว - เป็นการดีที่สุด เหนือประตูเป็นรูปรถไฟ อย่างไรก็ตาม ป้าย "สถานี Sukhumi" สามารถมองเห็นได้ที่สถานีและ "Avokzal" เขียนอยู่อีกด้านหนึ่ง (เช่นชื่ออื่น ๆ )
การเดินของเราในวันนั้นยังคงดำเนินต่อไป แต่นั่นเป็นเรื่องที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง =) สองสามวันต่อมาเรากลับไปที่สถานีตอนพระอาทิตย์ตก - ยิ่งกว่านั้นเราดูเหมือนจะคำนวณเวลาถูกต้อง แต่รถเข็น (อีกอย่างใหม่และ รถเข็นสีส้มที่สวยงามมากปรากฏในอับคาเซียพร้อมป้ายบอกคะแนนอิเล็กทรอนิกส์) ช้าไปนิดและเราตามลำดับเช่นกัน เมื่อมาถึงสถานที่นี้ เราได้เห็นดวงอาทิตย์เริ่มลับขอบฟ้าอย่างรวดเร็ว ด้วยความเร่งรีบ เรายังคงปีนขึ้นไปบนยอดแหลมและถ่ายภาพเมืองและสถานีในยามเย็นเมื่อดวงอาทิตย์ซ่อนตัวอยู่ไกลๆ
23. ยอดอีกครั้ง ตอนนี้ตัดกับพื้นหลังของท้องฟ้าในยามพลบค่ำ
24. ลองถ่ายภาพจากพื้นที่ที่มีเสาซึ่งเรายืนอยู่บนเสาอื่นที่คล้ายกัน แต่ไม่มียอดแหลม อีกด้านหนึ่งของสถานี หลังจากนั้นเราจะไปที่นั่นบนหลังคา ฉันไม่แนะนำให้คุณทำอะไรเป็นพิเศษเพราะในบางแห่งรู้สึกว่าความน่าเชื่อถือของผ้าปูที่นอนไม่ได้พิเศษ
25. และแล้ว เราก็ถึงแล้ว - ภาพถ่ายส่วนกลางของสถานีที่มียอดแหลมตัดกับฉากหลังของพระอาทิตย์ตกดินและภูเขา
26. มีช็อตที่คล้ายกันแล้ว คราวนี้ - ในตอนเย็น อย่างไรก็ตาม ในเย็นวันนั้นเกิดไฟไหม้ที่ไหนสักแห่งหรือถังขยะถูกไฟไหม้ จึงมีม่านควันบางๆ ปกคลุมเมืองในบริเวณนี้ (ช้ากว่าบนเฟรม จึงไม่มีประโยชน์ที่จะดำเนินการต่อโดยไม่มีขาตั้งกล้อง)
27. พระอาทิตย์ตก - ไม่มีกรอบพระอาทิตย์ตก พระอาทิตย์เริ่มลับขอบฟ้า มองเห็นทะเลในระยะที่ห่างออกไปทางซ้าย และรถไฟข้ามและรถไฟสายใหม่จะมองเห็นได้จากด้านล่างซ้ายและตรงกลาง
28. ด้วยคลื่นของดวงตาดวงอาทิตย์ตก ลองถ่ายรูปที่คล้ายกัน แต่ผ่านคอลัมน์
29. ภาพบริเวณตอนกลางของสถานี ที่ซึ่งผมกับผู้หญิงได้ชมพระอาทิตย์ตกดิน คราวนี้ - เพื่อดูส่วนนี้อย่างเต็มที่มากขึ้น
30. ย้อนไปดูรางรถไฟที่วิ่งไปไกลๆ เห็นรถไฟบรรทุกสินค้ากันเยอะมาก แต่พวกเขาทำให้ภาพเสียไปเล็กน้อยเพราะมีท้องฟ้ายามพลบค่ำที่สวยงามเหนือภูเขาในระยะไกล
31. และนี่คือภาพภายในระเบียงดาดฟ้า (จากเฟรมที่ 24)
32. ในเวลานี้ สีสันบนท้องฟ้าเริ่มเปลี่ยนเป็นสีที่วิเศษสุด - มาสร้างเฟรมสุดท้ายบนยอดแหลมด้วยดวงดาวกัน
นี่คือจุดสิ้นสุดของรายงานฉบับต่อไป แต่รายงานจากอับคาเซียยังไม่จบ จะมีสิ่งที่น่าสนใจอีกมากมาย
