Frontline Aviation (FA) เกิดก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง (WWI) ในขณะเดียวกันก็ได้รับประสบการณ์ครั้งแรก ก่อนการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง (WWII) ในสหภาพโซเวียต FA ถูกนำเสนอโดยหน่วยลาดตระเวนเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินรบ ในช่วงหลังสงคราม FA ถูกใช้อย่างกว้างขวางในความขัดแย้งและสงครามในท้องถิ่น ในยุค 70 ของศตวรรษที่ XX เธอเริ่มขยายขีดความสามารถของเธอเนื่องจากการเกิดขึ้นของวัตถุประสงค์ต่างๆของเฮลิคอปเตอร์เครื่องบินและ UAV

การบินแนวหน้าของสหภาพโซเวียตเป็นประเภทของการบินของกองทัพอากาศแห่งสหภาพโซเวียตจุดประสงค์หลักคือการทำลายขีปนาวุธนิวเคลียร์ของศัตรูการบินการสำรองและสิ่งอำนวยความสะดวกที่สำคัญเชิงกลยุทธ์กองกำลังทางบกและทางทะเลตลอดจน ให้ความคุ้มครองและสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดินและทางอากาศของตนเอง

ในการปฏิบัติการประเภทนี้ FA ได้แบ่งออกเป็นประเภทต่างๆ: โจมตีเครื่องบินรบเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องบินทิ้งระเบิดการลาดตระเวนการขนส่งและการบินพิเศษ

กองทัพอากาศรัสเซียได้รับการนำเสนอเป็นกองกำลัง RF แยกประเภทตั้งแต่ปี 2541 FA ของรัสเซียก่อตั้งขึ้นจากการป้องกันทางอากาศและกองทัพอากาศ วัตถุประสงค์หลัก:

• การสะท้อนการโจมตีในอากาศและอวกาศ
• การป้องกันจากการโจมตีทางอากาศของหน่วยบัญชาการและการควบคุมในระดับสูงสุดของประเภททหารและรัฐศูนย์กลางการบริหารและการเมืองประเด็นหลักของโครงสร้างพื้นฐานและเศรษฐกิจของประเทศภูมิภาคอุตสาหกรรมและเศรษฐกิจการรวมกลุ่มของกองกำลังทหารหลัก
• การทำลายกองกำลังและเป้าหมายของศัตรูโดยใช้อาวุธธรรมดาความแม่นยำสูงและนิวเคลียร์
• การสนับสนุนทางอากาศสำหรับการปฏิบัติการของกองกำลังทุกประเภทของกองทัพ

กองทัพอากาศประกอบด้วย:

• การบิน.
• ขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและทหารเทคนิควิทยุ
• กองกำลังสื่อสารพิเศษการลาดตระเวนวิศวกรรมวิทยุ RChBZ topogeodetic วิศวกรรมการบินและวัสดุและเทคนิค
• หน่วยรักษาความปลอดภัยของ VU และองค์กรทางการแพทย์

โครงสร้างของการบินของกองทัพอากาศประกอบด้วยการบินระยะไกลแนวหน้าการขนส่งทางทหารและการบินกองทัพ ซึ่งอาจรวมถึงเครื่องบินขับไล่เครื่องบินทิ้งระเบิดการลาดตระเวนการขนส่งและการบินพิเศษ

ประวัติศาสตร์การบินแนวหน้าของรัสเซียและสหภาพโซเวียต

ก่อนสงครามโลกครั้งที่หนึ่งและก่อนการปรากฏตัวของสหภาพโซเวียตมีกองทัพอากาศของจักรวรรดิเป็นกองทัพ 2453 ถึง 2460 แม้ว่าจะมีประวัติสั้น ๆ แต่ WWF ของจักรวรรดิรัสเซียถือเป็นหนึ่งในประเทศที่ดีที่สุดในโลก WWF แบ่งออกเป็นฝูงบินซึ่งรวมถึงเครื่องบินที่มีหมายเลขตั้งแต่ 6 ถึง 10 ด้วยกันพวกเขารวมกันเป็นกลุ่มทางอากาศ มีหลายคน

ในปี 1904 Zhukovsky มีส่วนร่วมโดยตรงในการสร้างสถาบันอากาศพลศาสตร์แห่งแรกในเมือง Kuchino ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากมอสโกว ในปีพ. ศ. 2453 ประมุขแห่งรัฐได้ซื้อเครื่องบินจากฝรั่งเศส ในปีพ. ศ. 2456 Sikorsky ได้ออกแบบเครื่องบินสองชั้น "Russian Knight" แบบสี่เครื่องยนต์และเครื่องบินทิ้งระเบิด "Ilya Muromets" เที่ยวบินแรกในอาร์กติกโดยนักบินของรัสเซียเกิดขึ้นในปีพ. ศ. 2457 เมื่อเริ่มต้นสงครามโลกครั้งที่หนึ่งรัสเซียมีกองบินทางอากาศที่ใหญ่ที่สุด - 263 ลำ ในช่วงเดือนตุลาคม พ.ศ. 2460 WWF มีเครื่องบิน 700 ลำ มีการมอบความเป็นผู้นำในปริมาณให้กับประเทศอื่น ๆ

ช่วงล้าหลัง

กองทัพอากาศโซเวียตก่อตั้งขึ้นในปีพ. ศ. 2461 พวกเขาถูกเรียกว่ากองเรืออากาศสีแดงของคนงานและชาวนา ในตอนท้ายของทศวรรษ 1930 การผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิด TB-1 และ TB-3 จำนวนมากและเครื่องบินรบ I-15 และ I-16 ได้เริ่มขึ้น พัฒนาการที่ยิ่งใหญ่เริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 จำนวนเครื่องบินในช่วง 29-37 ปีเพิ่มขึ้นเกือบแปดเท่า นอกจากนี้จำนวนโรงเรียนเตรียมอุดมศึกษาและสถาบันการศึกษาของกองทัพอากาศเริ่มเพิ่มขึ้นคุณภาพของการฝึกอบรมดีขึ้น 2480 มีนักเรียนนายร้อย 23,000 คน ในตอนท้ายของปี 1937 มีเครื่องบินรุ่นต่างๆจำนวน 3007 ลำที่ฐานของโรงเรียนฝึกบิน การทดสอบและประสบการณ์อย่างจริงจังครั้งแรกของกองทัพอากาศ Red Army ที่ได้รับในสงครามกลางเมืองสเปน

ในปีพ. ศ. 2482 กองทัพอากาศเข้าร่วมในสงครามโซเวียต - ฟินแลนด์ ตลอดระยะเวลาของการรณรงค์นี้สหภาพโซเวียตสูญเสียเครื่องบิน 627 ลำ เมื่อเทียบกับการบินของฟินแลนด์ซึ่งอ่อนแอกว่ามากกองทัพอากาศล้าหลังประสบความสูญเสียอย่างหนัก

ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 อุตสาหกรรมได้เตรียมเครื่องบินรบจำนวน 17,745 ลำในหลายประเภท ในจำนวนนี้ 706 เป็นแบรนด์ใหม่ ในช่วงสงครามสหภาพโซเวียตได้ฝึกนักบิน 44,093 คนซึ่งเสียชีวิตในสนามรบ 27,600 คน

หลังจากชัยชนะในสงครามโลกครั้งที่สองการบินของสหภาพโซเวียตได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างจริงจัง กำลังพัฒนาอุปกรณ์ใหม่ ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 กองทัพอากาศมีจำนวนเครื่องบิน 10,000 ลำ เมื่อถึงเวลานี้เครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวนเครื่องบินขับไล่และการบินสุขาภิบาลเริ่มมีการจัดระเบียบ แนวรบด้านการบินระยะไกลและการขนส่งทางทหารก่อตั้งขึ้นในกองทัพอากาศในช่วงทศวรรษที่ 60 - 80 กองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตเป็นกองทัพที่แยกจากกันรวมทั้งกองกำลังทางอากาศของพวกเขาเอง

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 การพัฒนาเครื่องบินรบรุ่นที่ห้า MiG 1.44 และ C-37 ได้เริ่มขึ้น โครงการต่างๆยังไม่เสร็จสมบูรณ์เนื่องจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตและวิกฤตเศรษฐกิจ

การก่อตัวของการบินแนวหน้าในรัสเซียหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต

ในเดือนธันวาคม 1991 มรดกการบินของสหภาพโซเวียตถูกแบ่งระหว่าง 15 ประเทศ ผลจากการแกะสลักรัสเซียได้รับประมาณ 65% ของกำลังพลและ 40% ของอุปกรณ์ของกองทัพอากาศ ในช่วงสองแคมเปญของเชเชน (94 - 96 และ 99 - 02 ปี) กองทัพอากาศรัสเซียเข้ามามีส่วนร่วม

ความเสื่อมโทรมของกองทัพอากาศของประเทศแพร่กระจายอย่างรวดเร็วในทศวรรษที่ 90 มีจำนวนบุคลากรและเครื่องบินลดลงอย่างมาก เงินทุนลดลง เมื่อต้นปี 2552 กระบวนการยกเครื่องและการปรับปรุงให้ทันสมัยได้เริ่มขึ้น การพัฒนายังคงดำเนินต่อไปในเครื่องบินรบรุ่นที่ห้า - PAK FA เมื่อปลายเดือนมกราคม 2553 เที่ยวบินแรกของเครื่องบินดังกล่าวเกิดขึ้น

ช่วงหลังสงครามซึ่งเกี่ยวข้องกับการพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครื่องบินเจ็ทไม่ได้มีไว้สำหรับการทิ้งเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ (PD) เลย สาเหตุหลักมาจากความไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์เจ็ทเครื่องแรก นอกจากนี้ความเป็นไปได้ของเครื่องยนต์ลูกสูบยังห่างไกลจากความเหนื่อยล้าเนื่องจาก การสร้างเชื้อเพลิงและน้ำมันการบินคุณภาพสูงตลอดจนงานวิจัยและพัฒนาที่ดำเนินการเกี่ยวกับการฉีดส่วนประกอบเพิ่มเติมเข้าไปใน PD (น้ำส่วนผสมของน้ำแอลกอฮอล์ไนตรัสออกไซด์ ฯลฯ ) ในการใช้ไอเสีย พลังงานก๊าซในกังหันพัลส์หัวฉีดและส่วนประกอบเชื้อเพลิงช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเครื่องยนต์เครื่องบินทั่วไป

เมื่อพิจารณาถึงสถานการณ์เหล่านี้ทีมออกแบบบางส่วนพร้อมด้วยเครื่องบินเจ็ทจึงยังคงทำงานบนเครื่องบินลูกสูบต่อไป ใน OKB P.O. Sukhoi ในช่วงปีพ. ศ. 2488 ถึง 2493 มีการพัฒนาเครื่องบินประมาณ 20 โครงการพร้อมเครื่องยนต์ลูกสูบ งานเริ่มจากการดัดแปลงเครื่องบิน Er-2, UTB-2 และ Su-12 ถูกสร้างและทดสอบ อย่างไรก็ตามโครงการส่วนใหญ่ยังคงไม่ประสบผลสำเร็จ

ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2479 การก่อสร้างเครื่องบิน Stal-7 เสร็จสมบูรณ์ที่สถาบันวิจัยของกองเรืออากาศพลเรือน ตามวัตถุประสงค์ของมันเป็นเครื่องบินโดยสารความเร็วสูง 12 ที่นั่งซึ่งสร้างขึ้นตามโครงร่างของเครื่องบินปีกต่ำเครื่องยนต์คู่ที่มีปีก "นางนวลถอยหลัง" และลำตัวที่มีหน้าตัดตามแบบ ของวงรีกว้างขึ้นลงกลายเป็นปีกที่แคบลงขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ M-100 (รุ่นละ 760 แรงม้า) ถูกวางไว้ที่พับปีก แชสซีซึ่งหดกลับเข้าไปในช่องเครื่องยนต์มีขาที่สั้นมาก การออกแบบเครื่องบินมีไว้เพื่อความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลบนพื้นฐานของมัน ผู้เขียนโครงการนี้คือ R.L. Bartini ผู้อพยพการเมืองคอมมิวนิสต์ชาวอิตาลี

การทดสอบการบินของโรงงานดำเนินการในช่วงปีพ. ศ. 2480 โดยทั่วไปยืนยันข้อมูลที่ระบุไว้ เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2482 ลูกเรือของ N.P. Shebanov บนเครื่องดัดแปลงได้ทำการบินแบบไม่แวะพักตามเส้นทาง: มอสโกว - สแวร์ดอฟสค์ - เซวาสโตโพล - มอสโกและครอบคลุมระยะทาง 5068 กม. ใน 12 ชั่วโมง 31 นาที ด้วยความเร็วเฉลี่ย 404 กม. / ชม. ยืนยันข้อมูลการบินที่ดีอีกครั้ง

เครื่องบิน Stal-7 เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล DB-240 อย่างไรก็ตามเร็วที่สุดเท่าที่ 1938 P.L. Bartini ถูกกดขี่และงานทั้งหมดในการสร้าง DB-240 ได้ดำเนินการใน OKB-240 ที่โรงงานเลขที่ 240 GU GVF ภายใต้การนำของผู้ช่วยของเขา - V.G. Ermolaeva

ตามแผน DB-240 โดยพื้นฐานแล้วทำซ้ำ "Steel-7" แต่มีหน่วยหางสองครีบที่เว้นระยะและลูกเรือสี่คน เครื่องบินลำนี้ออกแบบมาสำหรับเครื่องยนต์ M-106 (1200 แรงม้า) ซึ่งไม่เคยปรากฏและถูกแทนที่ด้วย M-105 (1100 แรงม้า)

เมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 ลูกเรือของ N.P. Shebanova ยกรถขึ้นไปในอากาศเป็นครั้งแรก การทดสอบจากโรงงานและสถานะของเครื่องบิน DB-240 แสดงให้เห็นว่าพร้อมกับค่าความเร็วและพิสัยสูงสุดที่ดีเครื่องบินยังมีเสถียรภาพตามแนวยาวที่ไม่น่าพอใจและมีเสถียรภาพด้านข้างไม่เพียงพอเมื่อรวมกับการบรรทุกหนักในส่วนควบคุม นอกจากนี้การที่เครื่องยนต์ M-105 มีกำลังไม่เพียงพอทำให้การบินขึ้นเครื่องมากเกินไป

อย่างไรก็ตามน้ำหนักระเบิดสูงสุด - 4000 กก. พร้อมกับลักษณะการบินที่ยอมรับได้มีส่วนทำให้การนำ DB-240 (ตั้งแต่ธันวาคม 2483 - Er-2) เข้าประจำการ การผลิตแบบต่อเนื่องของ Er-2 นำไปใช้ในปี 2483 ที่โรงงานผลิตเครื่องบิน Voronezh หมายเลข 18 ดำเนินต่อไปจนถึงกลางเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 70 ตัว

เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินในช่วงปีค. ศ. 1940 ถึงปีพ. ศ. 2484 ได้มีการติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น AM-35 (1350 แรงม้า), AM-37 (1400 แรงม้า), M-40F (1500 แรงม้า) บนเครื่องบิน Er-2 ต้นแบบจาก ). การทดสอบที่ดำเนินการแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินเหล่านี้ในแง่ของความเร็วอัตราการไต่และเพดานที่ใช้งานได้นั้นค่อนข้างเหนือกว่ารุ่นดั้งเดิมด้วย M-105 แต่เนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องจึงไม่ได้รับการยอมรับในการผลิตจำนวนมาก

ในช่วงต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง Er-2 2M-105 ไม่ได้เข้าประจำการกับหน่วยรบ ภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 เพียงอย่างเดียว AP ที่ 420 ได้ถูกก่อตั้งขึ้นซึ่งในปีค. ศ. 81 ตั้งแต่เดือนสิงหาคมถึงเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 มีการก่อเหตุในการรบ 154 ครั้งโดยสูญเสีย Er-2 30 ลำจากเครื่องบิน 40 ลำที่มีอยู่ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 บนพื้นฐานของ AP ที่ 420 AP ที่ 748 ได้ถูกสร้างขึ้นพร้อมกับเครื่องบิน DB-ZF Er-2 ที่เหลือถูกโอนไปยัง 421st AP

AP ที่ 421 (ตั้งแต่มกราคม 2485 - AP 747) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ AD 81, ZAD, ADD เข้าร่วมในสงครามตั้งแต่เดือนกันยายน 2484 ถึงเมษายน 2486 ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2486 ในการเชื่อมต่อกับการเปลี่ยนไปใช้ชิ้นส่วนวัสดุใหม่เครื่องบิน Er-2 ที่เหลืออีก 6 ลำถูกย้ายไปยังโรงเรียนผู้นำทางของ Chelyabinsk ของ ADD

เครื่องบิน Er-2 2 AM-37

เครื่องบิน Er-2 2M-30B (นักบิน 1 คน)

มุมมองทั่วไปของเครื่องบิน Er-2 2M-30B (นักบิน 2 คน)

ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2484 OKB-240 อพยพจากมอสโกไปยังคาซานในฤดูใบไม้ผลิของปี พ.ศ. 2485 การอพยพอีกครั้งได้เริ่มขึ้น แต่ในเวลานี้ในดินแดนที่ B.G. เป็นเจ้าของก่อนหน้านี้ Ermolaeva, OKB-240 ตั้งอยู่

ประวัติย่อ. อิลยูชิน. และเฉพาะในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 ด้วยความพยายามของ V.G. Ermolaev มันเป็นไปได้ที่จะสร้างโรงงานทดลอง transferred134 ซึ่งถูกย้ายไปยังอาณาเขต "B" ของพืช№240และอาคารของสถาบันห้องสมุดเดิม โมโลตอฟ.

ณ สถานที่ตั้งใหม่ทีม OKB-134 ในเวลาอันสั้นก็เสร็จสิ้นการออกแบบและสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด Er-2 ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล M-30B (ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2487 - ACh-30B) รูปลักษณ์ของการปรับเปลี่ยนนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับพระราชกฤษฎีกา GKO เมื่อวันที่ 4 มิถุนายน พ.ศ. 2485 สั่งให้ทดสอบเครื่องยนต์ M-30B บนเครื่องบิน Er-2

การทดสอบการบินดำเนินการที่สถาบันวิจัยยานอวกาศกองทัพอากาศตั้งแต่วันที่ 26 ธันวาคม พ.ศ. 2485 ถึงวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 จากผลการทดสอบมอเตอร์ได้มีการร่างพระราชบัญญัติขึ้นเพื่อแนะนำให้นำ M-30B มาใช้ในการผลิตจำนวนมาก เนื่องจากการทดสอบ M-30B ดำเนินการในโหมดใกล้เคียงกับโหมดการต่อสู้ของเครื่องบิน Er-2 ในฐานะเครื่องบินทิ้งระเบิดจึงมีโอกาสอย่างเต็มที่ในการประเมินไม่เพียง แต่ M-30B เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เหล่านี้ด้วย การประเมินนี้สะท้อนให้เห็นใน "วัสดุของผลการทดสอบของเครื่องบิน Er-2 ที่ดัดแปลงด้วย M-30B" ซึ่งดำเนินการพร้อมกับการทดสอบเครื่องยนต์ M-30B

คำสั่งการบินระยะไกลซึ่งได้รับการประเมินในเชิงบวกของ Er-2 จึงตัดสินใจที่จะแก้ไขเนื่องจาก ADD สะดวกสบายมากขึ้นกับเครื่องบินที่มีนักบินสองคนและอาวุธที่ทรงพลังกว่า

เมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2486 ผู้บัญชาการของ ADD, Marshal of Aviation A.E. Golovanov ได้อนุมัติรูปแบบของห้องนักบินเครื่องบิน Er-2 ซึ่งออกแบบมาสำหรับนักบินสองคน คำสั่ง GKO เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2486 บังคับให้ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 39 และหัวหน้าผู้ออกแบบของ OKB-134 VG Ermolaev จัดระเบียบที่โรงงาน Irkutsk หมายเลข 39 เพื่อผลิตเครื่องบิน Er-2 2M-30B ตามแบบจำลอง ที่ผ่านการทดสอบของรัฐ (ดำเนินการของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศของ KA ตั้งแต่วันที่ 23 มิถุนายน พ.ศ. 2486) พระราชกฤษฎีกากำหนดให้มีการเปลี่ยนแปลงห้องนักบินและเครื่องนำทางตามรูปแบบที่ได้รับการอนุมัติโดยผู้บัญชาการของ ADD เมื่อวันที่ 3 กันยายน พ.ศ. 2486 โดยแทนที่ปืนกล Berezin ของปืนไรเฟิลส่วนบนด้วยปืนใหญ่ ShVAK

เครื่องบินผลิตควรมีลักษณะการบินและยุทธวิธีดังต่อไปนี้:

ความเร็วในการบินสูงสุด km / h:

- ใกล้พื้นดิน 365

- บนН \u003d 6000 ม. 420

ช่วงการบินกม.:

- จากระเบิด 1,000 กก. 5,000

- จากระเบิด 2,000 กก. 4000

- จาก 3000 กก. ระเบิด 3000

- จากระเบิด 4000 กก. 2,000

โหลดระเบิดสูงสุด 5,000 กก. ซึ่ง 2,000 กก. ในช่องเก็บระเบิด

แขนเล็ก:

- ลำกล้องปืนกลเดินหน้า 12.7 มม

- ลำกล้องปืนกล 12.7 มม

- ปืนขึ้นลงลำกล้อง 20 มม

เครื่องบิน Er-2 หมายเลข 7013901 (นักบิน 1 คน)

เครื่องบิน Er-2 หมายเลข 7023901 (นักบิน 2 คน)

เครื่องบินผลิตตะกั่วลำแรก Er-2 ซึ่งได้รับการแก้ไขตาม TTT ADD เข้าสู่การทดสอบสถานะเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 การทดสอบเริ่มต้นที่โรงงาน # 39 จากนั้นดำเนินการต่อที่สถาบันวิจัยยานอวกาศของกองทัพอากาศ การทดสอบถูกระงับชั่วคราวหกครั้งเพื่อปรับแต่งและเปลี่ยนเครื่องยนต์และชุดประกอบและในวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2487 การทดสอบดังกล่าวถูกหยุดลงเนื่องจากไม่สามารถทำงานได้ตามปกติของเครื่องบินและเครื่องยนต์

ในระหว่างการทดสอบมีการดำเนินการ 66 เที่ยวบินโดย 15 เที่ยวบินถูกยกเลิกเนื่องจากความล้มเหลวของวัสดุ

การดัดแปลง Er-2 กับนักบินสองคนเมื่อเทียบกับรุ่นต้นแบบของปี 1942 ทำให้น้ำหนักเที่ยวบินเพิ่มขึ้น 660 กก. ซึ่งส่งผลให้ความเร็วสูงสุดลดลง 9-13 กม. / ชม. เพดาน 900 ม. และระยะทางวิ่งขึ้น 175 ม.

ในพระราชบัญญัติขึ้นอยู่กับผลการทดสอบของรัฐพบว่า:

"…หนึ่ง. ตะกั่วอนุกรมЕр-2 หมายเลข 7013901 ที่แก้ไขด้วย2АЧ-30Бไม่ผ่านการทดสอบสถานะเนื่องจากไม่สามารถใช้งานได้ตามปกติของเครื่องบินเนื่องจาก:

- การมีข้อบกพร่องในการผลิตจำนวนมากที่ ACh-30B

- การเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วในคุณสมบัติการบินขึ้น

- การใช้งานอาวุธทิ้งระเบิดที่ไม่น่าพอใจ

- ขาดความรู้เกี่ยวกับป้อมปืน TUM-5

- ประสิทธิภาพการผลิตที่ไม่ดีของโครงเครื่องบินและส่วนประกอบ

- ความเป็นไปไม่ได้ที่จะทำการบินในระดับเดียวกับเครื่องยนต์ปฏิบัติการหนึ่งเครื่องที่มีน้ำหนักเที่ยวบิน 14850 กิโลกรัม

- การจ่ายน้ำมันไม่เพียงพอเพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้เชื้อเพลิงอย่างเต็มที่จากถังหลักและถังเพิ่มเติมทั้งหมด

2. ถาม NKAP Comrade Shakhurina A.I .:

- บังคับให้ผู้อำนวยการและหัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานหมายเลข 500 กำจัดข้อบกพร่องของมอเตอร์ ACh-30B ที่ระบุไว้ในพระราชบัญญัตินี้

- เพื่อบังคับให้ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 39 แม่ทัพใหญ่ IAS t. Abramov V.I. และหัวหน้านักออกแบบของ IAS major general t. Ermolaeva V.G. ขจัดข้อบกพร่องของเครื่องบิน Er-2 ที่ระบุไว้ในพระราชบัญญัตินี้ .... "

ในขณะเดียวกันตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2487 เครื่องบินอนุกรมเริ่มเข้าประจำการกับหน่วยรบของ ADD (ตั้งแต่ธันวาคม พ.ศ. 2487 - 18VA) ในระหว่างการทำงานของเครื่องบินในกองทัพข้อบกพร่องทั้งหมดที่เปิดเผยในระหว่างการทดสอบของรัฐได้รับการยืนยันและนอกจากนี้ยังมีการค้นพบสิ่งใหม่ที่เกี่ยวข้องกับความแข็งแรงไม่เพียงพอขององค์ประกอบแต่ละส่วนของเครื่องบิน

เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2487 หัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานเลขที่ 134 IAS พลตรี V.G. Ermolaev ในช่วงปีพ. ศ. 2487 ภายใต้การนำของ Yermolaev นอกเหนือจากการทำงานในการนำ Er-2 2ACh-30B เข้ามาในซีรีส์แล้วการฝึกลูกเรือการบินของกองทัพอากาศของยานอวกาศยังดำเนินการบนเครื่องบิน Er-2 ; การปรับแต่งเครื่องบิน Er-2 2MB-100 (2200 แรงม้า) เครื่องบิน Er-2 หมายเลข 7023901 2АЧ-30BF (1900 แรงม้า) สร้างเครื่องบินรบแบบอนุกรมสำหรับผู้โดยสาร - Er-20N 2ACh-30B; การสำรวจเบื้องต้นได้ดำเนินการเพื่อดัดแปลง Er-2 2ACh-31B ขนาดใหญ่และงานออกแบบสำหรับเครื่องบินโดยสาร 21 ที่นั่ง

พระราชกฤษฎีกา GKO เมื่อวันที่ 13 มกราคม พ.ศ. 2488 และคำสั่งของ NKAP วันที่ 3 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 "... เพื่อที่จะพัฒนาและดำเนินงานปรับปรุงเครื่องบิน Er-2 ให้ประสบความสำเร็จต่อไป ... " ได้ตัดสินใจแล้ว ".. . 1. ฐานของพืชรวมเป็นอาณาเขตของพืชหมายเลข 134 มอบหมายให้โรงงานหมายเลข 134 ของสหรัฐและรักษาอาณาเขตโครงสร้างและอาคารที่พักอาศัยไว้ในงบดุลของโรงงานหมายเลข 289 และ 134 ในมอสโกตูชิโนและคาลินินกราด

2. พิจารณาอนุมัติผู้อำนวยการและหัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานแห่งความสามัคคีเลขที่ 134 com สุโค่ยพาเวลโอซิโปวิช ... "

อันเป็นผลมาจากการควบรวมกิจการเจ้าหน้าที่คนหนึ่งของ Sukhoi กลายเป็น M.V. Orlov - ในอดีตที่ผ่านมา V.G. Ermolaeva

แผนกโครงสร้างของโรงงานหมายเลข 134 ตั้งอยู่ดังต่อไปนี้: สำนักออกแบบและบริการจำนวนหนึ่ง - ในมอสโก (ปัจจุบันเป็นดินแดนของ GosNIIAS); การผลิตนำร่องในเมือง Tushino (ปัจจุบันเป็นดินแดนของ FSUE State MKB "Vympel" ซึ่งตั้งชื่อตาม II Toropov); สถานีทดสอบการบิน (LIS) ที่สนามบิน Tushino และตั้งแต่เดือนมิถุนายน พ.ศ. 2488 - ที่สนามบินกลาง LIS ของโรงงานหมายเลข 134 ได้รับเครื่องบิน Er-2 หมายเลข 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 และเครื่องบิน Er-20N สองลำในภายหลัง

ในตอนท้ายของเดือนมกราคม พ.ศ. 2488 ในรายงานของเขาต่อผู้บังคับการประชาชน AIShakhurin พาเวลโอซิโปวิชได้นำเสนอแนวคิดของเขาในการปรับเปลี่ยนเครื่องบิน Er-2 เพิ่มเติม:“ ข้อบกพร่องหลักของเครื่องบิน Er-2 คือการบินขึ้น - ลงขนาดใหญ่และ น้ำหนักเบาช่วยให้บินได้ด้วยเครื่องยนต์เดียว การพิจารณาสาเหตุของข้อเสียเหล่านี้นำไปสู่ข้อสรุปว่าปีกของเครื่องบินมีการยกไม่เพียงพอเนื่องจาก

1) คันธนูแบริ่งต่ำและ

2) การปรากฏตัวของแผงควบคุมการไหลที่ทางเข้าและทางออกของอุโมงค์น้ำและออยคูลเลอร์รวมทั้งในสถานที่ที่มีตัวกระจายสัญญาณที่พื้นผิวด้านบนของปีกเนื่องจาก "นางนวลถอยหลัง"

การกำจัดข้อบกพร่องสุดท้ายเป็นไปได้ในอนาคตด้วยการปรับเปลี่ยนที่ลึกซึ้งยิ่งขึ้น ในขณะนี้การเพิ่มขึ้นของการยกปีกน่าจะเกิดจาก

1) ปรับปรุงการเข้าและออกของอากาศในอุโมงค์ของหม้อน้ำน้ำ

2) ถ่ายโอนออยคูลเลอร์จากปีกใต้ nacelle

3) การปรับเปลี่ยนจมูกของส่วนโค้งของส่วนที่ถอดออกได้ของปีกและ

4) ปลายปีก

โครงร่างโครงร่างЕр-20Н

เครื่องบิน Er-20N

ในเวลาเดียวกันการปรับปรุงการไหลรอบส่วนของเครื่องบินที่ยื่นออกมาในการไหลและการปิดผนึกจะดำเนินการ อันเป็นผลมาจากมาตรการเหล่านี้และการติดตั้งมอเตอร์บังคับและใบพัดใบพัดควรคาดว่าจะมีการปรับปรุงคุณภาพการบินของเครื่องบิน Er-2 ตามตารางด้านล่าง

ดังนั้นฉันขอเสนอให้เพิ่มความเร็วเครื่องบินจาก 420 เป็น 470 กม. / ชม. น้ำหนักเครื่องบินจาก 12,500 เป็น 14,500 กก. และลดการบินขึ้นจาก 720 เป็น 550 ม.

เพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนแปลงที่เสนอการเป่าเต็มรูปแบบจะดำเนินการในท่อ # 101 ของ TsAGI และการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดจะเกิดขึ้นกับเครื่องบิน # 11 เพื่อให้การทดสอบการบินของเครื่องบินดัดแปลงจะเริ่มในช่วงครึ่งแรกของเดือนมีนาคม . ข้อควรพิจารณาสำหรับการปรับเปลี่ยนในเชิงลึกซึ่งจะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการบินเพิ่มเติมจะรายงานให้คุณทราบทันทีหลังจากเสร็จสิ้นโครงการ "

มติของ AIShakhurin ที่กำหนดไว้ในจดหมายฉบับนี้ระบุว่า“ ข้อเสนอเหล่านี้มีความสำคัญและน่าสนใจมากพวกเขาต้องดำเนินการให้เร็วขึ้น ก่อนหน้านี้จำเป็นต้องทำการล้างท่อและไม่จำเป็นต้องเชื่อมต่อกับมอเตอร์บังคับ "

จดหมายจากผู้บังคับการประชาชนเมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 กลายเป็นจุดเริ่มต้นของการเริ่มต้นการปรับเปลี่ยนเครื่องบิน Er-2 เล็กน้อย การพัฒนาภาพวาดเริ่มขึ้นในช่วงกลางเดือนกุมภาพันธ์ แบบจำลองเริ่มต้นสำหรับเครื่องบินต้นแบบ Er-2MM คือเครื่องบิน Nos. 7063901 และ 7023901 ในเดือนเมษายนพวกเขาได้เริ่มปรับปรุง

งานต่อไปนี้ดำเนินการบนเครื่องบินหมายเลข 7063901 พร้อมมอเตอร์ ACh-30B และใบพัด AB-5LB-1 16 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.1 ม.:

- เปลี่ยนมู่ลี่ของหม้อน้ำด้วยแดมเปอร์ของ TsAGI

- ออยคูลเลอร์ถูกย้ายจากขอบด้านบนของชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ใต้ปีกเครื่องยนต์

- ติดตั้งแฟริ่งที่จุดยิงด้านล่าง

- ฝากระโปรงใบพัดและปลายท่อไอเสียที่ออกแบบใหม่

- ออกแบบช่องหม้อน้ำน้ำใหม่

- ติดตั้งตัวหยุดล้อท้ายแบบกลไก

- เครื่องบินถูกกดดัน

- ติดตั้งแดมเปอร์ควบคุมน้ำและออยคูลเลอร์ใหม่

- ติดตั้งช่องเปิดด้านล่างใหม่พร้อมบันได

ในเดือนพฤษภาคมเครื่องบินถูกกวาดล้างในอุโมงค์ลมขนาดใหญ่ของ TsAGI

เครื่องบินดังกล่าวเข้ารับการทดสอบการบินของโรงงานตั้งแต่วันที่ 26 พฤษภาคมถึง 17 ตุลาคมโดยหยุดพักเพื่อเปลี่ยนเครื่องยนต์ด้านซ้ายที่ล้มเหลว (4 กรกฎาคม - 12 กันยายน) ในระหว่างการทดสอบเครื่องบินทำการบิน 28 เที่ยวบินโดยใช้เวลาบิน 20 ชั่วโมง 28 นาที จากผลการทดสอบได้มีการจัดทำรายงานซึ่งส่งไปยัง 7GU NCAP เมื่อวันที่ 15 ธันวาคม พ.ศ. 2488

ตั้งแต่วันที่ 18 ตุลาคมถึง 3 พฤศจิกายนบนเครื่องบินจากผลการทดสอบการบินและการล่มสลายมีการปรับปรุงดังต่อไปนี้:

- ติดตั้งมอเตอร์ ACh-30BF พร้อมอุปกรณ์เพิ่มเติม

- ติดตั้งสกรูใบพัดพร้อมอุปกรณ์

- ติดตั้งหางแนวตั้งใหม่ที่เพิ่มขึ้น

- เพิ่มการชดเชยอากาศพลศาสตร์ของ ailerons และลิฟต์ด้วยการติดตั้ง flatners

- ติดตั้งป้อมปืน SEB-1

- ติดตั้งภาคแก๊สขยาย

- ดำเนินการเพื่อกำจัดข้อบกพร่องที่ตรวจพบทั้งหมด

ในวันที่ 9 ธันวาคมการทดสอบการบินในโรงงานขั้นที่สองเริ่มต้นที่โรงงาน LIS หมายเลข 134 เมื่อต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2489 หัวข้อ Er-2MM ถูกปิดลง แต่การทดสอบตามโปรแกรมพิเศษ (โดยได้รับอนุญาตจากรองผู้บังคับการ SN Shishkin) ยังคงดำเนินต่อไปเป็นระยะจนถึงวันที่ 22 เมษายน พ.ศ. 2489 และถูกขัดจังหวะด้วยความล้มเหลวของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม .

เครื่องบิน Er-2 หมายเลข 7023901 พร้อมเครื่องยนต์ ACh-30BF และใบพัด AV-5LV-116 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.95 ม. ติดตั้งหางแนวตั้งที่ขยายใหม่เครื่องรับวิทยุสถานีวิทยุคำสั่งอุปกรณ์ออกซิเจนในปอดที่มีการดัดแปลง รูปแบบการจ่ายออกซิเจนภาคแก๊สที่ขยายใหญ่ตัวหยุดล้อหางกลและตัวกรองในวงจรสายไฟเพื่อขจัดสัญญาณรบกวนจากคลื่นวิทยุ

เครื่องบินลำนี้ได้รับการทดสอบการควบคุมร่วมที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศของกองทัพอากาศตั้งแต่วันที่ 3 มิถุนายนถึง 23 สิงหาคม พ.ศ. 2488 ในระหว่างการทดสอบจำเป็นต้องเพิ่มการชดเชยอากาศพลศาสตร์ของ ailerons และลิฟต์ด้วยการติดตั้งแฟลตเนอร์เนื่องจากมีน้ำหนักมากบนพวงมาลัย ในวันที่ 24 สิงหาคมเครื่องบินได้รับการแก้ไข ตั้งแต่วันที่ 18 กันยายนการทดสอบยังคงดำเนินต่อไปและสิ้นสุดในวันที่ 13 ตุลาคม พ.ศ. 2488 ในระหว่างการทดสอบเครื่องบินทำการบิน 30 เที่ยวบินนาน 29 ชั่วโมง 07 นาที เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2488 รายงานการทดสอบได้ถูกส่งไปยัง NKAP

งานดัดแปลงขนาดใหญ่ของเครื่องบิน Er-2 เริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี 2488 ควบคู่ไปกับการออกแบบโดยละเอียดมีการสร้างแบบจำลองของเครื่องบิน Er-2BM เสนอต่อคณะกรรมการรุ่นเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2488 โปรโตคอลของคณะกรรมการจำลองตั้งข้อสังเกตว่าเพื่อปรับปรุง LTD“ …มีการเปลี่ยนแปลงหลักดังต่อไปนี้กับเครื่องบินอนุกรม Er-2:

ห้องโดยสารของเครื่องบิน Er-20N (มุมมองด้านหน้า)

ที่นั่งของสจ๊วตในตำแหน่งที่หดกลับ

1. แทนมอเตอร์ ACh-31B (กำลังบินขึ้น - 1500 แรงม้ากำลังพิกัดที่ H \u003d 6000 ม. - 1250 แรงม้า) มอเตอร์ ACh-31 (กำลังบินขึ้น - 1900 แรงม้ากำลังพิกัดที่ H \u003d 6000 ม. - 1500 แรงม้า)

2. เครื่องทำความเย็นน้ำมันและน้ำจะถูกถอดออกจากปีกและติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าของฝากระโปรงเครื่องยนต์ในรูปแบบของหม้อน้ำอุโมงค์ด้านหน้า

3. ความจุของถังเชื้อเพลิงหลักลดลง 940 ลิตรและเท่ากับ 4000 ลิตร แทนที่จะใช้ถังเชื้อเพลิงภายในภายนอกหนึ่งถังที่มีความจุ 1480 ลิตรมีการติดตั้งถังภายนอกสองถังที่มีความจุ 1100 ลิตร (หนึ่งถังสำหรับระยะ 5,000 กม. ความจุรวมของถังทั้งหมดคือ 6200 ลิตรแทนที่จะเป็น 6420 ลิตรสำหรับเครื่องบินผลิต

4. ติดตั้งปีกใหม่ที่มีส่วนตรงกลางโดยไม่มี "นางนวล" ถอยหลัง ขนาดปีกเพิ่มขึ้น: พื้นที่จาก 79m 2 สูงถึง 81m 2 , ช่วง 23 ถึง 28 ม., ยาวจาก 6.7 เป็น 9.5. แทนที่จะใช้โปรไฟล์ปีก S-240 โปรไฟล์ TsAGI P-7 ถูกติดตั้งในส่วนตรงกลางและ K-4 บนคอนโซลปีก

5. เปลี่ยนตำแหน่งของปีกที่สัมพันธ์กับลำตัว แทนที่จะเป็นที่ตั้งปีกต่ำจะมีการสร้างแบบสูงซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความจุของช่องระเบิดลำตัวได้

6. ช่องใส่ระเบิดลำตัวได้รับการออกแบบใหม่และขยายใหญ่ขึ้นเพื่อให้สามารถแขวนระเบิดที่มีขนาดลำกล้องได้ตั้งแต่ 100 ถึง 4000 กิโลกรัมภายในลำตัว (ในเครื่อง Er-2 แบบอนุกรมสามารถแขวนระเบิดที่มีขนาดลำกล้องได้ถึง 500 กก. อ่าว).

7. แทนที่จะใช้การควบคุมฉุกเฉินเชิงกลในการทิ้งระเบิดจะมีการจัดหาไฟฟ้าสำรองไว้ให้

8. ป้อมปืน SEB-2 ไฟฟ้าถูกติดตั้งสำหรับปืนใหญ่ B-20 สองกระบอกแทนที่จะเป็นป้อมปืนกึ่งกลไก TUM-5 สำหรับปืนใหญ่ LUBAK-20 หนึ่งกระบอกบนเครื่องบินผลิต

9. แทนที่จะติดตั้งแฮทช์ประเภท MV-2B แบบอนุกรมภายใต้ UBT ด้วยการมองเห็น OP-2L จะมีการติดตั้ง NEU แบบไฟฟ้าภายใต้ B-20 พร้อมด้วย K8-T collimator sight และกลไกในการทำให้เวกเตอร์ความเร็วของตัวเองคงที่ ...

หลังจากพิจารณาเค้าโครง ... คณะกรรมการเค้าโครงจะตัดสินใจ:

1. อนุมัติโครงร่างของเครื่องบินดัดแปลงและอาวุธ

2. ในการเชื่อมต่อกับความจำเป็นในการกำจัดข้อบกพร่องใน Serial Er-2 ในห้องนักบินและรูปแบบใหม่ของ VMG ซึ่งไม่ได้แสดงบนเครื่องจำลองจำเป็นต้องติดตั้ง VMG และห้องนักบินบนเครื่องจำลอง -up และส่งเพิ่มเติมเพื่อขออนุมัติไปยัง SC NII VVS KA ... ”

เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม 2488 ตามคำสั่งของ NKAP P.O. Sukhoi ได้รับมอบหมายงาน:“ ... เพื่อออกแบบและสร้างบนพื้นฐานของเครื่องบินอนุกรม Er-2 ซึ่งเป็นเครื่องบิน Er-2 ที่ดัดแปลงพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล ACh-31 โดยมีข้อมูลดังต่อไปนี้:

ความเร็วสูงสุดที่พื้น - 415 กม. / ชม.

ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูงการออกแบบ 6000 ม. - 495 กม. / ชม.

พิสัยการบินที่น้ำหนักเที่ยวบินปกติ 15850 กก. พร้อมเชื้อเพลิง 1850 กก. และระเบิด 2,000 กก. - 2500 กม.

พิสัยการบินที่มีน้ำหนักเที่ยวบิน 18100 กก. พร้อมเชื้อเพลิง 3800 กก. และน้ำหนักระเบิด 2,000 กก. - 5,000 กม.

พิสัยบินที่มีน้ำหนักเที่ยวบิน 18000 กก. พร้อมเชื้อเพลิง 4500 กก. และระเบิด 1,000 กก. - 6000 กม.

พิสัยการบินที่มีน้ำหนักเที่ยวบิน 18000 กก. พร้อมเชื้อเพลิง 2,000 กก. และโหลดระเบิด 4000 กก. - 2500 กก.

ความจุของช่องเก็บสัมภาระสำหรับระเบิดรุ่น M-44 - 4000 กก.

ความจุของช่องเก็บสัมภาระสำหรับระเบิดมาตรฐาน - 2,000 กก.

น้ำหนักสูงสุดของเครื่องบินเมื่อบินด้วยเครื่องยนต์เดียว - 16,000 กก.

วิ่งขึ้นเครื่องที่น้ำหนักเที่ยวบินปกติ 15850 กก. - 600 ม. ลูกเรือ - 5 คน;

อาวุธอากาศยาน: คันธนูสำหรับปืนกล 12.7 มม., กระสุน 195 นัด;

ติด SEB ด้านบนสำหรับปืนใหญ่ 20 มม. สองกระบอกกระสุน 400 นัด

nEU ติดตั้งฟักด้านล่างภายใต้

ปืนใหญ่ลำกล้อง 20 มม. กระสุน 200 นัด

จนถึงสิ้นปี 2488 งานต่อไปนี้ได้ดำเนินการบนเครื่องบิน Er-2BM:

- มีการผลิตแบบครบชุดและส่งมอบให้โรงงานหมายเลข 39

- คณะกรรมการจำลองได้ตรวจสอบและอนุมัติการจำลองที่ปรับปรุงใหม่ของห้องนักบินของนักบินนักบินและผู้ควบคุมวิทยุ

- ทำอุปกรณ์สำหรับประกอบส่วนประกอบหลักของโครงเครื่องบิน

- ทำเครื่องร่อนสำหรับการทดสอบทางสถิติ

- ทำและประกอบขาตั้งสำหรับการติดตั้ง VMG

- โครงของส่วนตรงกลางโครงของส่วนกลางและส่วนท้ายของลำตัวถูกประกอบเข้าด้วยกัน

โดยทั่วไปความพร้อมของสำเนาเที่ยวบินของ Er-2BM อยู่ที่ 65% แต่ในปีพ. ศ. 2489 การก่อสร้างยังไม่เสร็จสมบูรณ์

แผนการทำงานของโรงงานหมายเลข 134 สำหรับปีพ. ศ. 2488 ซึ่งได้รับการอนุมัติโดย 7GU NKAP รวมถึงการปรับเปลี่ยน Er-2 2ACh-31 ในเวอร์ชันผู้โดยสาร "PS" พร้อมกับการถ่ายโอนสำหรับการทดสอบเที่ยวบินของรัฐเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2488 ภายในสิ้นปีภาพวาดการทำงานจะเสร็จสมบูรณ์ 90% ตามแผนโรงงาน # 134 จะสร้างเครื่องร่อนสำหรับการทดสอบแบบคงที่และการผลิตสำเนาการบินถูกมอบหมายให้โรงงานการบิน Taganrog # 86

น้ำหนักเที่ยวบินกก. 18100

ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.:

- ใกล้พื้น 400

- ที่ระดับความสูง 6000 ม. 480

แล่นด้วยความเร็วที่ระดับความสูง 6000 ม., กม. / ชม. 360

เพดานปฏิบัติม. 8500

ช่วงการบินกม. / ชม.:

- มีผู้โดยสาร 12 คน 5,000 คน

- มี 27 คน 3500

ลูกเรือคน 5

ประตูหน้าห้องโดยสาร

ที่นั่งผู้โดยสาร

ห้องแต่งตัว

เครื่องบิน Er-2BM และ Er-2PS ตามข้อตกลงกับ GU NKAP ที่ 7 ได้รวมอยู่ในร่างแผนสำหรับการสร้างเครื่องบินทดลองสำหรับปี 1946 แต่เนื่องจากการตัดสินใจที่จะถอน Er-2 ออกจากการผลิตแผนการที่ได้รับการอนุมัติจึงขาดหายไป .

ในกลางปี \u200b\u200bพ.ศ. 2486 งานออกแบบโรงไฟฟ้าซึ่งแสดงถึงการผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลของเครื่องบินและเครื่องยนต์ในอากาศได้เสร็จสิ้นที่ CIAM ภายใต้การนำของ A.I. Tolstov คุณลักษณะหลักของการติดตั้งนี้คือการใช้เครื่องยนต์ M-30B ที่มีใบพัดเป็นเครื่องยนต์หลักและขีปนาวุธอากาศสู่อากาศสองลูกซึ่งอยู่ใต้ปีกคอนโซลเป็นตัวเร่งที่จำเป็นสำหรับการเพิ่มความเร็วในการบินในระยะสั้น ในโครงร่าง VRDK นี้กังหันที่หมุนคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกนถูกขับเคลื่อนโดยก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์หลักของเครื่องบิน ในช่วงปีพ. ศ. 2486-2487 CIAM ได้ทำการทดลองกับหน่วยงานและหน่วยของการติดตั้ง

ในปีพ. ศ. 2487 โดยการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันรัฐ AI Tolstov ได้รับมอบหมายให้สร้างโรงไฟฟ้าร่วมซึ่งประกอบด้วยเครื่องยนต์ ACh-30B และเครื่องยิงจรวดระบายความร้อนด้วยอากาศสองเครื่องโดยมีแรงขับรวมของการติดตั้งทั้งหมดเท่ากับ 850 กก. ด้วยความเร็วในการบิน 800 กม. / ชม.

ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 CIAM ได้เริ่มการทดสอบโรงงานภาคพื้นดินของโรงไฟฟ้าพลังร่วมซึ่งกำหนดให้ E-3130 ในเดือนมิถุนายนการทดสอบในโรงงานเสร็จสิ้นในระหว่างที่การติดตั้งไม่ทำงานเป็นเวลา 16 ชั่วโมง 42 นาที น้ำหนักรวมของการติดตั้งคือ 1,700 กก.

สำหรับการทดสอบเที่ยวบินของโรงไฟฟ้าร่วมได้ตัดสินใจใช้เครื่องบิน Er-2 ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 โรงงาน # 134 ได้เตรียมภาพวาดสำหรับวาง E-3130 บนเครื่องบินซึ่งส่งไปยัง CIAM เพื่อขออนุมัติ ในการผลิตอุปกรณ์ใหม่ของเครื่องบิน Er-2 ไม่ได้ดำเนินการเนื่องจากไม่มีตัวอย่างเที่ยวบินของ E-3130 หัวข้อนี้ถูกตัดออกตามคำสั่งของ NKAP No. 95 ลงวันที่ 6 มีนาคม 2489

ตามคำสั่งของ NKAP ลงวันที่ 23 พฤษภาคม 2487 หัวหน้าผู้ออกแบบโรงงานเลขที่ 134 V.G. Ermolaev ได้รับมอบหมายให้ออกแบบเครื่องบิน "Special Purpose" ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Er-2 รุ่นโดยสารที่สะดวกสบาย การสร้างเครื่องบิน Yer-20N สี่ลำได้รับการวางแผนที่โรงงานหมายเลข 39 โดยจะเสร็จสิ้นในวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2487

เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน พ.ศ. 2487 VG Ermolaev ในคำปราศรัยต่อผู้บังคับการประชาชนของอุตสาหกรรมการบินกล่าวว่า“ ภายในวันที่ 15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2487 โรงงานหมายเลข 39 จะเสร็จสิ้นการประกอบเครื่องบิน Er-2 ในรุ่นผู้โดยสาร a วัตถุประสงค์พิเศษ.

เครื่องบินลำนี้ควรมีระยะทางเทคนิค 4500 กม. พร้อมผู้โดยสารสิบคนและลูกเรือสี่คน เพื่อทดสอบความเป็นไปได้เหล่านี้ในสถานการณ์จริงฉันขออนุญาตจากคุณเพื่อทำการบินแบบไม่หยุดพักบนเครื่องบินลำนี้ตามเส้นทางการบินปกติตามเส้นทาง Irkutsk-Moscow ที่มีความยาว 4600 กม. ...

ในกรณีที่คุณตัดสินใจในเชิงบวกที่จะทำการบินฉันขอให้คุณมอบความไว้วางใจให้นักบิน - ฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตผู้พิทักษ์พันเอก Alekseev AD ปฏิบัติตามการมอบหมายเที่ยวบินโดยมอบความไว้วางใจให้เขาเลือกลูกเรือ ... "

น่าเสียดายที่การสร้างต้นแบบล่าช้าไปจนถึงสิ้นเดือนธันวาคม พ.ศ. 2487 และหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบในโรงงานในวันที่ 16 เมษายน 2488 นักบินทดสอบ AD Alekseev ทำการบินแบบไม่แวะพักในเส้นทาง Irkutsk-Moscow โดยใช้เวลา 15 ชั่วโมง 30 นาที

ตามรูปแบบเครื่องบิน Er-20N ในทางปฏิบัติไม่ได้แตกต่างจากเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบอนุกรม Er-2 2ACh-30B ยกเว้นการไม่มีอาวุธและโคมไฟของนักบินที่ยาวเปลี่ยนเป็นการ์ก

ห้องโดยสาร (ยาว - 6350 มม., กว้าง - 1600 มม., สูง - 1600 มม.) ได้รับการออกแบบสำหรับผู้โดยสาร 9 คนและสจ๊วตหนึ่งคน ห้องโดยสารในพื้นที่ของเฟรม 15 ถูกแบ่งออกเป็นสองช่อง

ในตอนแรกทางด้านซ้ายและด้านขวามีการติดตั้งเบาะนั่งผู้โดยสารเดี่ยว 6 ที่นั่ง (ความกว้างที่นั่ง - 560 มม. ความกว้างทางเดิน - 370 มม.)

ในส่วนที่สองทางด้านซ้ายและด้านขวามีการติดตั้งเบาะนั่งผู้โดยสารเดี่ยว 3 ที่นั่งและหนึ่งพับสำหรับสจ๊วต ช่องเก็บสัมภาระอยู่ในช่องเดียวกัน

น้ำหนักบินปกติกก. 17600

ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.:

- ที่พื้น 380

- ที่ระดับความสูง 6000 ม. 435

ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม. 350

ช่วงการบินกม. / ชม.:

- เทคนิคสูงสุด 5200

- ปฏิบัติการ 4900

วิ่งขึ้นเครื่อง m:

- พร้อม ACh-30BF 1050

- พร้อม ACh-30B 1200

มุมมองทั่วไปของโรงไฟฟ้า E-3130

มุมมองทั่วไปของเครื่องบิน Er-2 2ACh-30B และ 4VRD

ประตูหน้าห้องโดยสารตั้งอยู่ทางกราบขวาของลำตัว ที่นั่งผู้โดยสารมีพนักพิงและที่นั่งที่ปรับได้ เครื่องบินติดตั้งห้องน้ำ เพื่อเพิ่มความสะดวกสบายห้องโดยสารได้รับการติดตั้งระบบจ่ายและการระบายไอเสียเฉพาะบุคคลและยังหุ้มฉนวนกันความร้อนอีกด้วย ห้องโดยสารได้รับความร้อนโดยใช้เครื่องทำความร้อนที่ติดตั้งในท่อระบายน้ำของเครื่องยนต์ อากาศอุ่นเข้ามาในห้องโดยสารผ่านบานเกล็ดที่อยู่ที่เท้าของผู้โดยสาร ที่นั่งผู้โดยสารแต่ละที่นั่งติดตั้งอุปกรณ์ออกซิเจนส่วนบุคคล

เป็นที่น่าสนใจที่จะทราบว่านักประวัติศาสตร์การบินหลายคนรวมถึงบุคคลที่มีชื่อเสียงเช่น V.B. Shavrov และ A.N. Ponomarev ถือว่าการสร้างเครื่องบิน Er-20N เป็นหนึ่งในผลงานของ P.O. สุโค่ย. ในความเป็นจริงการรวมกันของ OKB-134 ทำการทดสอบจากโรงงานและการปรับแต่งเครื่องบินลำนี้เท่านั้น

กลับไปที่เครื่องบินผลิตฉันต้องการทราบว่าเนื่องจากประสบการณ์การรบที่ต่ำ (จนถึงสิ้นสุดสงครามความรักชาติครั้งใหญ่หน่วยของ VA ที่ 18 ติดอาวุธด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิด Er-2 2АЧ-30, สามารถจัดการได้สองแบบ) มีการตัดสินใจที่จะศึกษาคุณสมบัติการบินของเครื่องบิน Er-2 ต่อไปในระหว่างการทดลองทางทหาร

ตั้งแต่วันที่ 26 มิถุนายนถึงวันที่ 23 สิงหาคม พ.ศ. 2488 บุคลากรของกองบินทิ้งระเบิดที่ 18 Orlovsko-Budapest และตัวแทนของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้ทำการทดสอบทางทหารของเครื่องบิน Er-2 2ACH-30B ด้วยใบพัด AB-5LB-116 วัตถุประสงค์ของการทดสอบคือเพื่อระบุคุณสมบัติการบินทางยุทธวิธีการต่อสู้และการปฏิบัติการของเครื่องบิน มีการทดสอบเครื่องบินรุ่น 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 รวม 21 ลำ เครื่องบินเฉพาะถูกรวมกันเป็นกลุ่มพิเศษและประจำอยู่ที่สนามบิน Belaya Tserkov ในระหว่างการทดสอบ 330 เที่ยวบินดำเนินการโดยใช้เวลาบินรวม 1,158 ชม. 58 นาที ในระหว่างการทดสอบเกิดอุบัติเหตุบนเครื่องบิน 58 ครั้งโดย 55 ในจำนวนนี้ต้องลงจอดฉุกเฉินและในวันที่ 10 สิงหาคมเครื่องบินที่มีหมายเลขหาง 13 (7013907) ตกในภูมิภาค Poltava เครื่องบิน Er-2 2ACh-30B ไม่สามารถทนต่อการทดสอบทางทหารได้

เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2488 ตามคำสั่งของ GKO โรงงาน NKAP ได้ระงับการส่งมอบเครื่องบิน Er-2 ไปยังกองทัพอากาศเป็นการชั่วคราว นอกจากนี้ GKO ตามกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 27 สิงหาคม 2488 สั่งให้ NKAP:

- ขจัดข้อบกพร่องทั้งหมดในเครื่องบิน Er-2 และเครื่องยนต์ ACh-30B ซึ่งเปิดเผยในระหว่างการทดสอบทางทหาร

- ส่งเครื่องบิน Er-2 จำนวน 3 ลำให้กองทัพอากาศเพื่อทำการทดสอบในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2488 และเครื่องบิน Er-2 จำนวน 20 ลำสำหรับการทดสอบทางทหารในเดือนธันวาคม (หมายถึงเครื่องบิน Er-2MM)

แม้จะมีความพยายามทั้งหมดของ NKAP ทั้งในปี 1945 หรือในปี 1946 เครื่องบิน Er-2MM ก็ไม่เคยทำการทดสอบ

ตามคำสั่งของสภาผู้บังคับการประชาชนแห่งสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 เครื่องบิน Er-2 ถูกยกเลิกและออกจากการให้บริการในเวลาต่อมา ถึงเวลานี้เครื่องบินสำเร็จรูป 94 ลำอยู่ที่สนามบินของโรงงาน 49 ลำอยู่ในร้านประกอบส่วนที่เหลืออยู่ในร้านรวมและจัดซื้อจัดจ้างในขั้นตอนต่างๆของการผลิต จากการตัดสินใจของรัฐบาลเครื่องบินหน่วยและส่วนประกอบทั้งหมดที่มีอยู่ที่โรงงานหมายเลข 39 ถูกลดขนาดเป็นเศษมิติ

(ยังมีต่อ)

ในตอนท้ายของสงครามโลกครั้งที่สองสถานะและการพัฒนาเพิ่มเติมของกองทัพอากาศโซเวียตและกองกำลังป้องกันทางอากาศได้รับอิทธิพลอย่างมีนัยสำคัญจากการเผชิญหน้าที่เริ่มขึ้นระหว่างตะวันออกและตะวันตก ภัยคุกคามที่แท้จริงของการโจมตีทางอากาศจำนวนมากของศัตรูที่อาจเกิดขึ้นต่อเป้าหมายและการรวมกลุ่มของกองกำลังด้วยการใช้วิธีการทำลายล้างแบบใหม่ทำให้จำเป็นต้องดำเนินมาตรการหลัก ๆ เพื่อสร้างระบบป้องกันทางอากาศที่เป็นหนึ่งเดียวของประเทศ เมื่อสิ้นสุดสงคราม 4 แนวรบและ 3 กองทัพป้องกันทางอากาศที่แยกจากกันได้ถูกจัดโครงสร้างใหม่เป็นเขตป้องกันภัยทางอากาศของประเทศภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2489: ตะวันตกเฉียงเหนือตะวันตกเฉียงใต้ตะวันออกไกล กองทัพป้องกันทางอากาศเลนินกราดและบากูถูกเปลี่ยนเป็นกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศที่สอดคล้องกันกองพลและหน่วยงานที่เหลือได้รับการจัดโครงสร้างใหม่เป็นหน่วยป้องกันทางอากาศและกองพล
ทิศทางหลักในช่วงหลังสงครามเพื่อปรับปรุงกองทัพอากาศโซเวียตคือการเปลี่ยนจากเครื่องบินลูกสูบเป็นเครื่องบินเจ็ท เมื่อวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2489 สหภาพโซเวียตได้ทดสอบเครื่องบินรบลำแรกด้วยเครื่องยนต์เจ็ททางอากาศ (และ) ซึ่งในไม่ช้าก็เข้าประจำการกับกองทัพอากาศและเครื่องบินขับไล่ป้องกันทางอากาศ
ในอนาคตการบินแนวหน้าของกองทัพอากาศได้รับเครื่องบินเจ็ทที่ทันสมัยมากขึ้นเป็นต้นในช่วงต้นทศวรรษ 1950 เครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศเริ่มติดตั้งเครื่องบินขับไล่ MiG-15, Yak-23 แบบอนุกรมและการดัดแปลงด้วยเรดาร์บนเครื่องบินปืนใหญ่และจรวดนำวิถีอากาศสู่อากาศซึ่งรับประกันการทำลายอาวุธโจมตีทางอากาศที่มีคนขับและไม่มีคนขับ ภายนอกทัศนวิสัยของพวกเขา ในตอนต้นของปีพ. ศ. 2494 มีเครื่องบินขับไล่ไอพ่น 1517 ลำในการบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ (50.5% ของจำนวนทั้งหมด) และในตอนท้ายของปีพ. ศ. 2495 ส่วนแบ่งของพวกเขาเพิ่มขึ้นเป็น 85.5%

การเติบโตของขีดความสามารถในการรบของกองทัพอากาศโซเวียตจำเป็นต้องมีการปรับปรุงระบบควบคุม ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2489 มีการจัดตั้งตำแหน่งผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศ - รัฐมนตรีช่วยว่าการกองทัพแห่งสหภาพโซเวียต หัวหน้าคนแรกของกองทัพอากาศในตำแหน่งใหม่คือพลอากาศเอกเค. Vershinin.

การปรับปรุงโครงสร้างองค์กรของหน่วยการก่อตัวและการก่อตัวยังคงดำเนินต่อไป ในฐานะส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศการบินขนส่งระยะไกลและการบินทางทหารได้รับการกำหนดให้เป็นรูปแบบการบินและมีการสร้างหน่วยเฮลิคอปเตอร์ อาวุธใหม่เริ่มเข้าสู่การให้บริการ - ขีปนาวุธนำวิถีระเบิดและขีปนาวุธที่มีหัวรบนิวเคลียร์
อาวุธนิวเคลียร์ชนิดแรกที่มีมวลและขนาดใหญ่จำเป็นต้องมีการพัฒนาวิธีพิเศษในการส่งมอบไปยังเป้าหมายซึ่งนำไปสู่การพัฒนาที่โดดเด่นของการบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่ซึ่งติดตั้งกับเครื่องบินประเภทเดียวกัน: Tu-95K เป็นต้น
ในปีพ. ศ. 2496 กองบัญชาการกองทัพอากาศภายใต้การนำของพลอากาศเอกเอส. Rudenko เป็นครั้งแรกที่มีการพัฒนาประเด็นการใช้อาวุธนิวเคลียร์โดยการบินฐานรากถูกสร้างขึ้นสำหรับการเตรียมหน่วยการบินและการก่อตัวสำหรับการสู้รบในการปฏิบัติการโดยใช้อาวุธที่มีอานุภาพทำลายล้างสูง ผลที่ได้รับได้รับการทดสอบในทางปฏิบัติระหว่างการซ้อมรบของกองกำลังและการฝึกซ้อมทางทหารในเวลาต่อมารวมถึงในเขตทหาร Carpathian (1953) ที่สนามฝึก Totsk (1954) และ Semipalatinsk (1956)

ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1950 ในฐานะส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศแทนที่จะเป็นการโจมตีเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดถูกสร้างขึ้นพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิดชนิดพิเศษที่สามารถใช้ทั้งอาวุธธรรมดาและอาวุธนิวเคลียร์ ด้วยการนำอาวุธปรมาณูและอาวุธเทอร์โมนิวเคลียร์เข้าประจำการกับกองทัพอากาศการผูกขาดของสหรัฐฯในด้านอาวุธนิวเคลียร์จึงถูกตัดออกและขีดความสามารถในการป้องกันประเทศก็เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ก่อนการก่อตัวของกองกำลังขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์กองทัพอากาศเป็นสาขาเดียวของกองทัพที่มีศักยภาพทางนิวเคลียร์
ในช่วงเวลานี้กองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศกำลังมองหาโครงสร้างองค์กรที่มีเหตุผลในระดับปฏิบัติการและยุทธวิธี เพื่อสร้างระบบป้องกันภัยทางอากาศที่เชื่อถือได้ของสหภาพโซเวียตมีการจัดตั้งเขตและกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศพิเศษจากนั้นจึงมีพื้นที่ป้องกันทางอากาศ ในเดือนพฤษภาคม 2497 ตำแหน่งผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยมีตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต เป็นจอมพลแห่งสหภาพโซเวียต L.A. Govorov หนึ่งปีต่อมา - จอมพลแห่งสหภาพโซเวียต S.S. เทอร์ควอยซ์.
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2494 สหภาพโซเวียตได้เริ่มจัดระเบียบสนามเรดาร์ที่เป็นหนึ่งเดียว สิ่งนี้ทำให้สามารถติดตั้งอุปกรณ์ตรวจการณ์ทางอากาศคำเตือนและหน่วยสื่อสารใหม่ทั้งหมดด้วยสถานีและระบบเรดาร์ใหม่เพื่อจัดตั้งกองกำลังทางเทคนิควิทยุเป็นสาขาหนึ่งของกองกำลังป้องกันทางอากาศ จากการเปิดตัวอาวุธพื้นฐานใหม่ในกองทัพ - ระบบและระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานในช่วงกลางทศวรรษ 1950 กองทัพป้องกันภัยทางอากาศเฉพาะกิจที่ 1 ถูกสร้างขึ้นโดยติดอาวุธด้วยระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานแห่งแรกของประเทศ S-25

เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2498 กองทัพซึ่งประกอบด้วยกองพล 4 นายได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของเขตป้องกันภัยทางอากาศมอสโกเพื่อให้แน่ใจว่าการป้องกันเมืองหลวงจากการโจมตีทางอากาศมีความน่าเชื่อถือ ในปีต่อมาปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานของกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศถูกเปลี่ยนเป็นกองกำลังจรวดต่อต้านอากาศยานและปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานในเวลาต่อมา - กองกำลังขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานของการป้องกันทางอากาศซึ่งได้รับสถานะเป็นสาขาของ กองกำลังป้องกันทางอากาศ ในขณะเดียวกันกับการก่อสร้างอย่างสันติบุคลากรของกองทัพอากาศและกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศยังคงสะสมประสบการณ์การรบในความขัดแย้งทางทหารในตะวันออกไกลและตะวันออกกลางในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2502 เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของการป้องกันทางอากาศในพื้นที่ของปักกิ่ง (PRC) ระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-75 Dvina ของโซเวียตได้ยิงผู้บุกรุกที่มีความสูงสูง RB-57D (การผลิตของอเมริกา) ซึ่งเป็นของ กองทัพอากาศไต้หวัน ในปีหน้ากองกำลังขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานแห่งการป้องกันทางอากาศประสบความสำเร็จในการแก้ไขภารกิจในการทำลายเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงของอเมริกาล็อกฮีด U-2 ซึ่งบุกเข้าสู่น่านฟ้าของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2503
การนำขีปนาวุธเชิงยุทธศาสตร์และระบบอวกาศมาใช้เพื่อจุดประสงค์ต่าง ๆ ทำให้ผู้นำทางการเมืองของโซเวียตต้องใช้มาตรการพิเศษเพื่อปกป้องประเทศและกองทัพจากการโจมตีด้วยขีปนาวุธอันน่าประหลาดใจ เป็นครั้งแรกในโลกเมื่อวันที่ 4 มีนาคม พ.ศ. 2504 ส่วนหัวของขีปนาวุธถูกสกัดกั้นและพุ่งเข้าชนโดยหัวรบกระจายตัวที่ระเบิดได้สูงของขีปนาวุธต่อต้านขีปนาวุธ สิ่งนี้แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการสกัดกั้นและทำลายเป้าหมายความเร็วสูงขนาดเล็กที่ระดับความสูง ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2505 คณะกรรมาธิการของรัฐได้ทบทวนการออกแบบร่างสำหรับการสร้างระบบป้องกันขีปนาวุธ A-35 สำหรับการป้องกันสถานที่ในมอสโกวจากขีปนาวุธโมโนบล็อกเดียวของสหรัฐฯในประเภท Titan-2 และ Minuteman-2 (ในที่สุดระบบก็ได้รับการรับรองใน พฤษภาคม 2521

ในปีพ. ศ. 2510 ในฐานะส่วนหนึ่งของกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศกองกำลังต่อต้านขีปนาวุธพิเศษและกองกำลังป้องกันอวกาศได้ถูกจัดตั้งขึ้นโดยแยกเป็นสาขาหนึ่งของกองกำลังป้องกันทางอากาศ

ในปีต่อ ๆ มากองทัพอากาศและกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศยังคงพัฒนาบนพื้นฐานของและคำนึงถึงประสบการณ์ของสงครามโลกครั้งที่สองความขัดแย้งทางทหารตลอดจนการฝึกหัดผู้บังคับบัญชาที่ดำเนินการและเกมทางทหารความสำเร็จ วิทยาศาสตร์การทหารการพัฒนาและความทันสมัยของอาวุธและอุปกรณ์ทางทหาร มุมมองเกี่ยวกับเนื้อหาและลักษณะของการต่อสู้เพื่ออำนาจสูงสุดทางอากาศการปฏิบัติการทางอากาศที่ดำเนินการเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆการสนับสนุนทางอากาศสำหรับกองกำลังและการแก้ไขปัญหาการขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่ได้รับการแก้ไข ปัญหาของการทำลายและเอาชนะการป้องกันทางอากาศการควบคุมการโต้ตอบและการสนับสนุนทุกประเภทได้รับการแก้ไขอย่างลึกซึ้ง
ด้วยการนำระบบเตือนภัยล่วงหน้าแบบใหม่มาใช้สำหรับการโจมตีด้วยขีปนาวุธการต่อต้านขีปนาวุธและการป้องกันอวกาศการปรับเปลี่ยนอาวุธของกองกำลังป้องกันทางอากาศและระบบอัตโนมัติของกระบวนการควบคุมในระดับปฏิบัติการและยุทธวิธีการรบ ขีดความสามารถของกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ความลึกของพื้นที่ลาดตระเวนในอวกาศอวกาศเพิ่มขึ้นแนวสกัดกั้นการบินบรรทุกขีปนาวุธของข้าศึกก้าวหน้าขึ้นความคล่องแคล่วของการบินรบเพิ่มขึ้นการป้องกันขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานกลายเป็นระดับความสูงทั้งหมด
ในตอนท้ายของปี 1970 ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการพัฒนาและความเชี่ยวชาญในวิธีการที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นในการทำลายข้าศึกทางอากาศในปฏิบัติการต่อต้านอากาศยาน การป้องกันทางอากาศค่อยๆกลายมาเป็นรูปแบบของการป้องกันการบินและอวกาศ ในระดับรัฐมีการใช้มาตรการเชิงบวกเพื่อให้กองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศมีอาวุธและอุปกรณ์ใหม่ ๆ ในขณะเดียวกันเพื่อประโยชน์ของกองทัพอากาศเครื่องบินรุ่นใหม่ที่มีปีกปรับเปลี่ยนได้ก็ได้รับการพัฒนาในการบิน อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินทิ้งระเบิดและปืนใหญ่ขีปนาวุธตลอดจนอุปกรณ์วิทยุ - อิเล็กทรอนิกส์ของศูนย์การบินได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ
จนถึงสิ้นปี 1970 พื้นฐานของการบินระยะไกลคือเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 ค่อยๆถูกแทนที่ด้วย Tu-95MS และเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์สองสามลำ (การทดลองเริ่มในปี 2530) Il-78 และ 3M ถูกใช้เป็นเครื่องบินเติมเชื้อเพลิงสำหรับพวกเขา
เครื่องบินรบเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องบินโจมตีและการดัดแปลงในช่วงทศวรรษที่ 1960-1980 เป็นพื้นฐานของการบินของสหภาพโซเวียตและกองทัพอากาศของประเทศต่างๆ - สมาชิกขององค์การสนธิสัญญาวอร์ซอ
การบินขนส่งทางทหารนอกเหนือจากเฮลิคอปเตอร์แล้วยังมีฝูงบินขนาดใหญ่ตั้งแต่สินค้าขนาดกลางและขนาดเล็กและตับยาวสำหรับผู้โดยสาร DC-3 "Douglas", Il-14, An-24 ไปจนถึง Heavy Il-18, Il-62 , Tu-104, Tu-134, Tu-154 และแม้แต่ Il-86 และ.

ในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 1960-1970 กองทัพอากาศได้รับเฮลิคอปเตอร์รุ่นที่สองพร้อมเครื่องยนต์เจ็ตซึ่งมีขีดความสามารถที่กว้างขึ้น: การขนส่งทางอากาศและการดัดแปลงเครื่องบินพิเศษ Mi-12 และ Mi-24 การต่อสู้
ความพยายามของผู้นำทางการเมืองการทหารของประเทศในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 1970-1980 เพื่อดำเนินการปรับโครงสร้างใหม่อย่างรุนแรงของกองกำลังของสหภาพโซเวียตนำไปสู่การสลายโครงสร้างที่มีอยู่ของกองทัพอากาศและกองกำลังป้องกันทางอากาศ เป็นผลให้กองทัพอากาศของการบินแนวหน้าซึ่งตรงกันข้ามกับทฤษฎีและการปฏิบัติถูกเปลี่ยนเป็นกองกำลังทางอากาศของเขตทหารและอยู่ภายใต้ความเป็นผู้นำของพวกเขา กองกำลังป้องกันทางอากาศถูกแบ่งออกเป็นอาณาเขตชายแดนและพื้นที่ภายในของประเทศอีกครั้งด้วยแผนการนำกองกำลังที่แตกต่างกัน ในปีต่อ ๆ มานวัตกรรมดังกล่าวไม่สามารถทนต่อการทดสอบในยามสงบได้และจำเป็นต้องกลับไปใช้โครงสร้างองค์กรก่อนหน้านี้
ในช่วงทศวรรษที่ 1980 กองทัพอากาศยังคงสั่งสมประสบการณ์การรบอย่างต่อเนื่องในการให้ความช่วยเหลือระหว่างประเทศแก่สาธารณรัฐประชาธิปไตยอัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2522-2532) โดยขาดความขัดแย้งทางการเมืองภายใน ในช่วงเวลานี้เพื่อความกล้าหาญและความกล้าหาญส่วนตัวนักบินของกองทัพอากาศ 22 คนได้รับรางวัล Hero of the Soviet Union: Colonels V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. แมว V.E. Pavlov, A.V. รุทสกอย, ก. พ. Khaustov; พันโท E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. เขียน, A.M. Railean, P.V. รูบัน; วิชาเอก V.K. Gainutdinov, V.A. โควาเลฟ N.I. Malyshev, V.V. ชเชอร์บาคอฟ; กัปตัน V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. ฟิลิปเชนคอฟ; ผู้หมวดอาวุโส V.F. กอนชาเรนโกเค. Pavlyukov
การปฏิบัติการบินของเราในสภาพภูเขาที่ยากลำบากต่อกลุ่มศัตรูขนาดเล็กที่คล่องแคล่วเรียกร้องให้มีการฟื้นฟูการบินโจมตีภาคพื้นดินในกองทัพอากาศ มันขึ้นอยู่กับเครื่องบินโจมตีพิเศษ Su-25 ซึ่งแสดงให้เห็นถึงคุณสมบัติทางยุทธวิธีการบินและการต่อสู้ที่สูงในช่วงหลายปีของความขัดแย้งทางทหาร
ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1980 - ต้นปี 1990 ด้วยการล่มสลายขององค์การสนธิสัญญาวอร์ซอและการปฏิบัติตามสนธิสัญญาว่าด้วยกองกำลังตามแบบแผนในยุโรปกองเรือบรรทุกเครื่องบินของกองทัพอากาศล้าหลังได้รับการลดจำนวนลงอย่างมาก มีการสลายตัวของระบบป้องกันทางอากาศของประเทศต่างๆ - สมาชิกขององค์การสนธิสัญญาวอร์ซอ
ในปีพ. ศ. 2534 กองทัพอากาศมีการก่อตัว 20 กองพล 38 กองพลและ 211 กองทหาร
การล่มสลายของสหภาพโซเวียตที่ตามมาในตอนท้ายของปี 1991 เรียกร้องให้มีการสร้างกองทัพแห่งสหพันธรัฐรัสเซียที่เร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในช่วงเวลานี้รัสเซียสูญเสียพันธมิตรดั้งเดิมและได้รับรัฐจำนวนมากที่ไม่เป็นมิตรต่อมันตามขอบเขตของพรมแดนที่โปร่งใส ในขณะเดียวกันความสามารถในการป้องกันประเทศได้รับความเดือดร้อนอย่างมาก ดังนั้นการป้องกันทางอากาศ 4 รูปแบบพร้อมการป้องกันทางอากาศ 13 รูปแบบซึ่งรวมถึงเครื่องบินรบเกือบครึ่งหนึ่งขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและกองกำลังทางเทคนิคทางวิทยุจึงหลุดออกจากกองกำลังป้องกันทางอากาศ ในดินแดนของรัฐอิสระ - อดีตด่านหน้าของสหภาพโซเวียต - อาวุธและอุปกรณ์ทางทหารที่ทันสมัยกว่ายังคงอยู่ ระบบการลาดตระเวนและการควบคุมที่จัดตั้งขึ้นในอากาศและอวกาศถูกละเมิด

ประวัติศาสตร์ของการบินทางทหารของโซเวียตเริ่มขึ้นในปีพ. ศ. 2461 กองทัพอากาศล้าหลังก่อตั้งขึ้นพร้อมกับกองทัพบกใหม่ ในปีพ. ศ. 2461-2467 พวกเขาถูกเรียกว่ากองเรือแดงของคนงานและชาวนาในปีพ. ศ. 2467-2489 - โดยกองทัพอากาศของกองทัพแดง. และหลังจากนั้นชื่อที่คุ้นเคยของกองทัพอากาศล้าหลังก็ปรากฏขึ้นซึ่งยังคงอยู่จนถึงการล่มสลายของรัฐโซเวียต

ต้นกำเนิด

ความกังวลประการแรกของบอลเชวิคหลังจากการขึ้นสู่อำนาจของพวกเขาคือการต่อสู้ด้วยอาวุธกับ "คนผิวขาว" สงครามกลางเมืองและการนองเลือดอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนไม่สามารถทำได้หากไม่มีการบังคับสร้างกองทัพกองทัพเรือและการบินที่แข็งแกร่ง ในเวลานั้นเครื่องบินยังคงเป็นสิ่งที่น่าสนใจการปฏิบัติการจำนวนมากของพวกเขาเริ่มขึ้นในภายหลัง จักรวรรดิรัสเซียเหลือเพียงฝ่ายเดียวซึ่งประกอบด้วยแบบจำลองที่เรียกว่า "Ilya Muromets" เป็นมรดกตกทอดของอำนาจโซเวียต S-22 เหล่านี้กลายเป็นพื้นฐานของกองทัพอากาศล้าหลังในอนาคต

ในปีพ. ศ. 2461 มีฝูงบิน 38 ลำในกองทัพอากาศและในปี 2463 - แล้ว 83 ลำในช่วงหน้าของสงครามกลางเมืองมีเครื่องบินประมาณ 350 ลำที่เกี่ยวข้อง ความเป็นผู้นำของ RSFSR ในเวลานั้นได้ทำทุกอย่างเพื่อรักษาและกล่าวเกินจริงถึงมรดกการบินของซาร์ ผู้บัญชาการทหารสูงสุดของโซเวียตคนแรกคือคอนสแตนตินอากาเชฟซึ่งดำรงตำแหน่งนี้ในปี พ.ศ. 2462-2464

สัญลักษณ์

ในปีพ. ศ. 2467 ธงในอนาคตของกองทัพอากาศล้าหลังถูกนำมาใช้ (ในตอนแรกถือเป็นธงสนามบินของการก่อตัวและการปลดประจำการบินทั้งหมด) ดวงอาทิตย์กลายเป็นพื้นหลังของผ้า ตรงกลางเป็นรูปดาวสีแดงข้างในมีค้อนและเคียว ในเวลาเดียวกันสัญลักษณ์ที่เป็นที่รู้จักอื่น ๆ ก็ปรากฏขึ้น: ปีกที่ทะยานสีเงินและใบพัดของใบพัด

ธงดังกล่าวได้รับการรับรองให้เป็นธงของกองทัพอากาศล้าหลังในปีพ. ศ. 2510 ภาพดังกล่าวได้รับความนิยมอย่างมาก เขาไม่ถูกลืมแม้หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต ในเรื่องนี้ในปี 2547 กองทัพอากาศรัสเซียได้รับธงที่คล้ายกัน ความแตกต่างไม่มีนัยสำคัญ: ดาวแดงเคียวและค้อนหายไปปืนต่อต้านอากาศยานปรากฏขึ้น

การพัฒนาในช่วงทศวรรษที่ 1920-1930

ผู้นำทางทหารในช่วงสงครามกลางเมืองต้องจัดกองกำลังติดอาวุธในอนาคตของสหภาพโซเวียตในสภาพของความโกลาหลและสับสน หลังจากความพ่ายแพ้ของขบวนการ "สีขาว" และการสร้างความเป็นหนึ่งเดียวก็เป็นไปได้ที่จะเริ่มการปรับโครงสร้างการบินตามปกติ ในปีพ. ศ. 2467 กองเรืออากาศแดงของคนงานและชาวนาได้เปลี่ยนชื่อเป็นกองทัพอากาศกองทัพแดง ผู้อำนวยการกองทัพอากาศคนใหม่ปรากฏตัวขึ้น

การบินทิ้งระเบิดได้รับการจัดโครงสร้างใหม่เป็นหน่วยแยกต่างหากซึ่งอยู่ภายใต้กรอบการทำงานของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักและเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดเบาที่ทันสมัยที่สุดในเวลานั้น ในช่วงทศวรรษที่ 1930 จำนวนเครื่องบินรบเพิ่มขึ้นอย่างมากในขณะที่ส่วนแบ่งของเครื่องบินลาดตระเวนกลับลดลง เครื่องบินอเนกประสงค์ลำแรกปรากฏขึ้น (เช่น R-6 ออกแบบโดย Andrey Tupolev) ยานพาหนะเหล่านี้สามารถทำหน้าที่ของเครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องบินทิ้งตอร์ปิโดและเครื่องบินรบระยะไกลได้อย่างมีประสิทธิภาพเท่าเทียมกัน

ในปีพ. ศ. 2475 กองกำลังของสหภาพโซเวียตได้รับการเติมเต็มด้วยกองกำลังทางอากาศรูปแบบใหม่ กองกำลังทางอากาศมีอุปกรณ์การขนส่งและการลาดตระเวนเป็นของตัวเอง สามปีต่อมาตรงกันข้ามกับประเพณีที่พัฒนาขึ้นในช่วงสงครามกลางเมืองมีการแนะนำตำแหน่งทหารใหม่ ตอนนี้นักบินในกองทัพอากาศกลายเป็นเจ้าหน้าที่โดยอัตโนมัติ พวกเขาแต่ละคนออกจากกำแพงโรงเรียนบ้านเกิดและโรงเรียนการบินด้วยยศร้อยตรี

ภายในปีพ. ศ. 2476 รุ่นใหม่ของซีรีส์ "I" (จาก I-2 ถึง I-5) ได้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศของสหภาพโซเวียต เหล่านี้เป็นเครื่องบินรบที่พัฒนาโดย Dmitry Grigorovich ในช่วงสิบห้าปีแรกของการดำรงอยู่กองเรือการบินทางทหารของโซเวียตได้รับการเติมเต็ม 2.5 ครั้ง ส่วนแบ่งของรถยนต์นำเข้าลดลงเหลือหลายเปอร์เซ็นต์

วันหยุดของกองทัพอากาศ

ในปีพ. ศ. 2476 (ตามมติของสภาผู้บังคับการประชาชน) วันแห่งกองทัพอากาศล้าหลังก่อตั้งขึ้น คณะกรรมาธิการประชาชนเลือกวันที่ 18 สิงหาคมเป็นวันหยุด อย่างเป็นทางการวันนี้ถูกกำหนดให้ตรงกับการสิ้นสุดของการฝึกการรบภาคฤดูร้อนประจำปี ตามประเพณีวันหยุดจะเริ่มรวมกับการแข่งขันและการแข่งขันต่างๆในไม้ลอยการฝึกยุทธวิธีและการดับเพลิงเป็นต้น

วันกองทัพอากาศล้าหลังถูกใช้เพื่อเผยแพร่การบินพลเรือนและการทหารในหมู่ชนชั้นกรรมาชีพโซเวียต ตัวแทนของอุตสาหกรรม Osoaviakhim และกองเรืออากาศพลเรือนเข้าร่วมในการเฉลิมฉลองเนื่องในโอกาสวันสำคัญ ศูนย์กลางของการเฉลิมฉลองประจำปีคือสนามบินกลาง Mikhail Frunze ในมอสโก

เหตุการณ์แรกได้รับความสนใจไม่เพียง แต่มืออาชีพและผู้อยู่อาศัยในเมืองหลวงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแขกจำนวนมากในเมืองรวมถึงตัวแทนอย่างเป็นทางการของรัฐต่างประเทศ วันหยุดไม่สามารถทำได้หากไม่มีการมีส่วนร่วมของโจเซฟสตาลินสมาชิกของคณะกรรมการกลางของ CPSU (b) และรัฐบาล

เปลี่ยนอีกแล้ว

ในปีพ. ศ. 2482 กองทัพอากาศของสหภาพโซเวียตได้เปลี่ยนรูปแบบใหม่อีกครั้ง องค์กรกองพลเดิมของพวกเขาถูกแทนที่ด้วยองค์กรกองพลและกองทหารที่ทันสมัยกว่า ในการดำเนินการปฏิรูปผู้นำทางทหารของสหภาพโซเวียตต้องการปรับปรุงประสิทธิภาพของการบิน หลังจากการเปลี่ยนแปลงในกองทัพอากาศหน่วยยุทธวิธีพื้นฐานใหม่ปรากฏขึ้น - กองทหาร (ประกอบด้วย 5 ฝูงบินซึ่งมีทั้งหมดตั้งแต่ 40 ถึง 60 ลำ)

ในช่วงก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ส่วนแบ่งของเครื่องบินโจมตีและเครื่องบินทิ้งระเบิดคิดเป็น 51% ของฝูงบินทั้งหมด นอกจากนี้องค์ประกอบของกองทัพอากาศล้าหลังยังรวมถึงการก่อตัวของเครื่องบินรบและการลาดตระเวน ในอาณาเขตของประเทศมีโรงเรียน 18 แห่งภายในกำแพงซึ่งมีการฝึกบุคลากรใหม่สำหรับการบินทางทหารของสหภาพโซเวียต วิธีการสอนได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นเรื่อย ๆ แม้ว่าในตอนแรกความมั่งคั่งของบุคลากรโซเวียต (นักบินนักเดินเรือช่างเทคนิค ฯลฯ ) ล้าหลังตัวบ่งชี้ที่เกี่ยวข้องในประเทศทุนนิยมปีแล้วปีเล่าช่องว่างนี้ก็มีน้อยลงเรื่อย ๆ

ประสบการณ์ภาษาสเปน

เป็นครั้งแรกหลังจากหยุดพักไปนานเครื่องบินของกองทัพอากาศล้าหลังได้รับการทดสอบในสถานการณ์การสู้รบในช่วงสงครามกลางเมืองของสเปนซึ่งเริ่มขึ้นในปีพ. ศ. 2479 สหภาพโซเวียตสนับสนุนรัฐบาล "ซ้าย" ที่เป็นมิตรซึ่งต่อสู้กับพวกชาตินิยม ไม่เพียง แต่อุปกรณ์ทางทหารเท่านั้น แต่ยังมีนักบินอาสาสมัครออกจากสหภาพโซเวียตไปยังสเปนอีกด้วย I-16s แสดงให้เห็นว่าตัวเองดีที่สุดซึ่งสามารถแสดงตัวเองได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องบินของ Luftwaffe

ประสบการณ์ที่นักบินโซเวียตในสเปนได้รับกลายเป็นสิ่งล้ำค่า บทเรียนมากมายไม่เพียง แต่เรียนรู้โดยนักแม่นปืนเท่านั้น แต่ยังเรียนรู้จากการลาดตระเวนทางอากาศด้วย ผู้เชี่ยวชาญที่เดินทางกลับจากสเปนอย่างรวดเร็วในการให้บริการในช่วงเริ่มต้นของสงครามความรักชาติครั้งใหญ่หลายคนกลายเป็นผู้พันและนายพล ในเวลาต่อมาการรณรงค์ในต่างประเทศเกิดขึ้นพร้อมกับการปลดปล่อยสตาลินผู้ยิ่งใหญ่ในกองทัพกวาดล้าง การปราบปรามยังส่งผลกระทบต่อการบิน NKVD ได้กำจัดคนจำนวนมากที่ต่อสู้กับ "คนผิวขาว"

มหาสงครามแห่งความรักชาติ

ความขัดแย้งในช่วงทศวรรษที่ 1930 แสดงให้เห็นว่ากองทัพอากาศของสหภาพโซเวียตไม่ได้ด้อยไปกว่ากองทัพในยุโรปเลย อย่างไรก็ตามสงครามโลกกำลังใกล้เข้ามาและการแข่งขันทางอาวุธที่ไม่เคยมีมาก่อนก็เกิดขึ้นในโลกเก่า I-153 และ I-15 ซึ่งพิสูจน์ตัวเองได้ดีในสเปนนั้นล้าสมัยไปแล้วเมื่อเยอรมนีโจมตีสหภาพโซเวียต จุดเริ่มต้นของสงครามความรักชาติครั้งใหญ่โดยทั่วไปกลายเป็นหายนะสำหรับการบินของโซเวียต กองกำลังศัตรูบุกเข้ามาในประเทศโดยไม่คาดคิดเนื่องจากความประหลาดใจนี้ทำให้พวกเขาได้เปรียบอย่างมาก สนามบินของสหภาพโซเวียตตามแนวพรมแดนทางตะวันตกถูกทิ้งระเบิดทำลายล้าง ในชั่วโมงแรกของสงครามเครื่องบินใหม่จำนวนมากถูกทำลายซึ่งไม่สามารถออกจากโรงเก็บเครื่องบินได้ (ตามการประมาณการต่างๆมีประมาณ 2 พันลำ)

อุตสาหกรรมโซเวียตที่อพยพออกไปต้องแก้ปัญหาหลายอย่างพร้อมกัน ประการแรกกองทัพอากาศล้าหลังต้องการการทดแทนการสูญเสียอย่างรวดเร็วโดยที่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะจินตนาการถึงการต่อสู้ที่เท่าเทียมกัน ประการที่สองตลอดช่วงสงครามนักออกแบบยังคงทำการเปลี่ยนแปลงอย่างละเอียดต่อยานพาหนะใหม่ดังนั้นจึงตอบสนองต่อความท้าทายทางเทคนิคของศัตรู

ที่สำคัญที่สุดในช่วงสี่ปีที่เลวร้ายนั้นเครื่องบินโจมตี Il-2 และเครื่องบินรบ Yak-1 ได้รับการปล่อยตัว ทั้งสองรุ่นนี้คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของฝูงบินเครื่องบินในประเทศ ความสำเร็จของ Yak เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินลำนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเป็นแพลตฟอร์มที่สะดวกสำหรับการปรับเปลี่ยนและการปรับปรุงมากมาย แบบจำลองดั้งเดิมซึ่งปรากฏในปีพ. ศ. 2483 ได้รับการแก้ไขหลายครั้ง นักออกแบบชาวโซเวียตทำทุกอย่างเพื่อให้แน่ใจว่า Yaks ไม่ล้าหลัง Messerschmitts เยอรมันในการพัฒนาของพวกเขา (นี่คือลักษณะที่ Yak-3 และ Yak-9 ปรากฏตัว)

ในช่วงกลางของสงครามความเท่าเทียมกันได้ถูกสร้างขึ้นในอากาศและหลังจากนั้นไม่นานเครื่องบินของสหภาพโซเวียตก็เริ่มแซงหน้ายานพาหนะของศัตรูด้วยซ้ำ เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีชื่อเสียงอื่น ๆ ก็ถูกสร้างขึ้นเช่น Tu-2 และ Pe-2 ดาวสีแดง (สัญลักษณ์ของสหภาพโซเวียต / กองทัพอากาศที่วาดบนลำตัว) กลายเป็นสัญลักษณ์ของอันตรายและการสู้รบที่กำลังจะเกิดขึ้นสำหรับนักบินชาวเยอรมัน

ต่อสู้กับกองทัพ

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติไม่เพียง แต่มีการเปลี่ยนแปลงสวนสาธารณะเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงสร้างองค์กรของกองทัพอากาศด้วย การบินระยะไกลปรากฏขึ้นในฤดูใบไม้ผลิปี พ.ศ. 2485 หน่วยนี้ซึ่งอยู่ใต้บังคับบัญชาของกองบัญชาการทหารสูงสุดมีบทบาทสำคัญตลอดช่วงสงครามที่เหลืออยู่ กองทัพอากาศเริ่มก่อตัวขึ้นพร้อมกับเขา การก่อตัวเหล่านี้รวมถึงการบินแนวหน้าทั้งหมด

มีการลงทุนทรัพยากรจำนวนมากในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการซ่อมแซม การประชุมเชิงปฏิบัติการใหม่ต้องซ่อมแซมและส่งคืนเครื่องบินที่เสียหายอย่างรวดเร็วเพื่อสู้รบ เครือข่ายการซ่อมแซมสนามของโซเวียตกลายเป็นหนึ่งในระบบที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในบรรดาระบบดังกล่าวที่เกิดขึ้นในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง

การต่อสู้ทางอากาศที่สำคัญสำหรับสหภาพโซเวียตคือการปะทะกันทางอากาศระหว่างการสู้รบที่มอสโกสตาลินกราดและเคิร์สก์บูลจ์ ตัวเลขบ่งชี้: ในปี 1941 มีเครื่องบินประมาณ 400 ลำเข้าร่วมการรบในปีพ. ศ. 2486 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็นหลายพันลำเมื่อสิ้นสุดสงครามมีเครื่องบินประมาณ 7,500 ลำกระจุกตัวอยู่บนท้องฟ้าเบอร์ลิน กองเรือขยายตัวในอัตราที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ โดยรวมแล้วในช่วงสงครามกองกำลังของอุตสาหกรรมล้าหลังได้ผลิตเครื่องบินประมาณ 17,000 ลำและนักบิน 44,000 คนได้รับการฝึกฝนในโรงเรียนการบิน (เสียชีวิต 27,000 คน) Ivan Kozhedub (ชนะ 62 ชัยชนะ) และ Alexander Pokryshkin (59 ชัยชนะในบัญชีของเขา) กลายเป็นตำนานของมหาสงครามแห่งความรักชาติ

ความท้าทายใหม่ ๆ

ในปีพ. ศ. 2489 ไม่นานหลังจากสิ้นสุดสงครามกับอาณาจักรไรช์ที่สามกองทัพอากาศของกองทัพแดงได้เปลี่ยนชื่อเป็นกองทัพอากาศแห่งสหภาพโซเวียต การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างและองค์กรไม่เพียงส่งผลกระทบต่อการบินเท่านั้น แต่ยังส่งผลกระทบต่อภาคการป้องกันทั้งหมดด้วย แม้ว่าสงครามโลกครั้งที่ 2 จะสิ้นสุดลง แต่โลกก็ยังคงอยู่ในสภาวะตึงเครียด การเผชิญหน้าครั้งใหม่เริ่มขึ้น - คราวนี้ระหว่างสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกา

ในปีพ. ศ. 2496 กระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียตได้ถูกสร้างขึ้น ศูนย์อุตสาหกรรมทางทหารของประเทศยังคงขยายตัวอย่างต่อเนื่อง อุปกรณ์ทางทหารชนิดใหม่ปรากฏขึ้นและการบินก็เปลี่ยนไปเช่นกัน การแข่งขันอาวุธเริ่มขึ้นระหว่างสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกา การพัฒนาเพิ่มเติมทั้งหมดของกองทัพอากาศขึ้นอยู่กับตรรกะเดียว - เพื่อไล่ตามและแซงหน้าอเมริกา สำนักออกแบบของ Sukhoi (Su), Mikoyan และ Gurevich (MiG) ได้เข้าสู่ช่วงเวลาที่มีประสิทธิผลสูงสุดในการทำกิจกรรม

การเกิดขึ้นของเครื่องบินเจ็ท

สิ่งแปลกใหม่หลังสงครามสร้างยุคแรกคือเครื่องบินเจ็ทที่ทดสอบในปีพ. ศ. 2489 มันเข้ามาแทนที่เทคโนโลยีลูกสูบเก่าที่ล้าสมัย โซเวียตคนแรกคือ MiG-9 และ Yak-15 พวกเขาสามารถเอาชนะเครื่องหมายความเร็ว 900 กิโลเมตรต่อชั่วโมงนั่นคือประสิทธิภาพของพวกเขาสูงกว่ารุ่นก่อนหน้าถึงหนึ่งเท่าครึ่ง

เป็นเวลาหลายปีที่มีการสรุปประสบการณ์ที่สะสมโดยการบินของสหภาพโซเวียตในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ มีการระบุปัญหาสำคัญและประเด็นปัญหาของเครื่องบินในประเทศ กระบวนการปรับปรุงอุปกรณ์ให้ทันสมัยเพื่อปรับปรุงความสะดวกสบายการยศาสตร์และความปลอดภัย ทุกสิ่งเล็ก ๆ น้อย ๆ (เสื้อแจ็คเก็ตของนักบินซึ่งเป็นเครื่องมือที่เล็กที่สุดบนแผงควบคุม) ค่อยๆใช้รูปแบบที่ทันสมัย เพื่อความแม่นยำในการยิงที่ดีขึ้นระบบเรดาร์ขั้นสูงจึงเริ่มติดตั้งบนเครื่องบิน

การรักษาความปลอดภัยบนน่านฟ้ากลายเป็นความรับผิดชอบของกองกำลังป้องกันทางอากาศใหม่ การเกิดขึ้นของการป้องกันทางอากาศนำไปสู่การแบ่งอาณาเขตของสหภาพโซเวียตออกเป็นหลายภาคส่วนขึ้นอยู่กับความใกล้ชิดกับชายแดนของรัฐ การบิน (ระยะไกลและแนวหน้า) ยังคงถูกจัดประเภทตามรูปแบบเดียวกัน ในปีพ. ศ. 2489 กองทัพอากาศซึ่งเดิมเป็นส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศได้ถูกแยกออกเป็นหน่วยงานอิสระ

เร็วกว่าเสียง

ในช่วงเปลี่ยนทศวรรษ 1940-1950 การบินเจ็ทของโซเวียตที่ได้รับการปรับปรุงเริ่มพัฒนาพื้นที่ที่ไม่สามารถเข้าถึงได้มากที่สุดในประเทศนั่นคือ Far North และ Chukotka เที่ยวบินทางไกลได้ทำการพิจารณาอีกครั้ง ผู้นำทางทหารของสหภาพโซเวียตกำลังเตรียมศูนย์อุตสาหกรรมทางทหารสำหรับความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นกับสหรัฐอเมริกาซึ่งตั้งอยู่อีกฟากหนึ่งของโลก เพื่อจุดประสงค์เดียวกัน Tu-95 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลเชิงกลยุทธ์ได้รับการออกแบบ จุดเปลี่ยนอีกประการในการพัฒนากองทัพอากาศโซเวียตคือการนำอาวุธนิวเคลียร์มาใช้ในอาวุธยุทโธปกรณ์ การนำเทคโนโลยีใหม่ ๆ มาใช้ในปัจจุบันได้รับการตัดสินอย่างดีที่สุดจากนิทรรศการที่ตั้งอยู่รวมถึง Zhukovsky "เมืองหลวงแห่งอากาศยานของรัสเซีย" แม้แต่สิ่งต่างๆเช่นชุดของกองทัพอากาศล้าหลังและอุปกรณ์อื่น ๆ ของนักบินโซเวียตก็แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงวิวัฒนาการของอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศนี้

ความสำเร็จอีกครั้งในประวัติศาสตร์ของการบินทางทหารของสหภาพโซเวียตถูกทิ้งไว้เบื้องหลังเมื่อในปี 1950 MiG-17 สามารถทำความเร็วได้เกินกว่าเสียง บันทึกนี้กำหนดโดยนักบินทดสอบชื่อดัง Ivan Ivaschenko การบินจู่โจมที่ล้าสมัยถูกยกเลิกในไม่ช้า ในระหว่างนี้ขีปนาวุธอากาศสู่พื้นและอากาศสู่อากาศใหม่ได้ปรากฏขึ้นในคลังแสงของกองทัพอากาศ

ในช่วงปลายทศวรรษ 1960 ได้มีการออกแบบโมเดลรุ่นที่สาม (เช่นเครื่องบินรบ MiG-25) เครื่องจักรเหล่านี้สามารถบินได้ด้วยความเร็วสามเท่าของความเร็วเสียง การดัดแปลง "Migov" ในรูปแบบของเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงและเครื่องบินรบสกัดกั้นถูกนำไปสู่การผลิตแบบต่อเนื่อง เครื่องบินเหล่านี้มีการปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้รายการใหม่ยังโดดเด่นด้วยการทำงานหลายโหมด

ในปีพ. ศ. 2517 ได้มีการออกแบบเครื่องบินขึ้น - ลงในแนวดิ่ง (Yak-38) เป็นครั้งแรก สินค้าคงคลังและอุปกรณ์ของนักบินมีการเปลี่ยนแปลง เสื้อแจ็คเก็ตสำหรับบินสบายขึ้นและช่วยให้รู้สึกสบายแม้ในสภาวะที่บรรทุกเกินพิกัดด้วยความเร็วสูงพิเศษ

รุ่นที่สี่

เครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดของโซเวียตถูกนำไปใช้งานในดินแดนของประเทศในสนธิสัญญาวอร์ซอ เป็นเวลานานที่การบินไม่ได้มีส่วนร่วมในความขัดแย้งใด ๆ แต่แสดงให้เห็นถึงความสามารถของมันในการฝึกซ้อมขนาดใหญ่เช่น "Dnepr", "Berezina", "Dvina" เป็นต้น

ในช่วงทศวรรษที่ 1980 เครื่องบินของโซเวียตในยุคที่สี่ได้ปรากฏตัวขึ้น รุ่นเหล่านี้ (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) มีความโดดเด่นตามลำดับความสามารถในการเคลื่อนย้ายที่ดีขึ้น บางคนยังคงประจำการกับกองทัพอากาศรัสเซีย

เทคโนโลยีล่าสุดในเวลานั้นเผยให้เห็นถึงศักยภาพในสงครามอัฟกานิสถานซึ่งเกิดขึ้นในปีพ. ศ. 2522-2532 เครื่องบินทิ้งระเบิดของโซเวียตต้องปฏิบัติงานในความลับอย่างเข้มงวดและการยิงต่อต้านอากาศยานจากพื้นดินอย่างต่อเนื่อง ในระหว่างการรณรงค์ในอัฟกานิสถานมีการก่อเหตุราวหนึ่งล้านครั้ง (ในขณะที่เฮลิคอปเตอร์ประมาณ 300 ลำและเครื่องบินสูญหาย 100 ลำ) ในปี 1986 การพัฒนาโครงการทางทหารได้เริ่มขึ้นความช่วยเหลือที่สำคัญที่สุดของความพยายามเหล่านี้เกิดจากสำนักออกแบบ Sukhoi อย่างไรก็ตามเนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและการเมืองที่ย่ำแย่ลงงานจึงถูกระงับและโครงการต่างๆถูกระงับ

คอร์ดสุดท้าย

การปรับโครงสร้างถูกกำหนดโดยกระบวนการที่สำคัญหลายประการ ประการแรกความสัมพันธ์ระหว่างสหภาพโซเวียตและสหรัฐอเมริกาดีขึ้นในที่สุด สงครามเย็นสิ้นสุดลงและตอนนี้เครมลินไม่มีศัตรูเชิงกลยุทธ์ในการแข่งขันที่จำเป็นต้องสร้างศูนย์อุตสาหกรรมทางทหารของตนเองอย่างต่อเนื่อง ประการที่สองผู้นำของทั้งสองประเทศมหาอำนาจได้ลงนามในเอกสารสำคัญหลายฉบับตามที่การลดอาวุธร่วมกันเริ่มขึ้น

ในช่วงปลายทศวรรษ 1980 การถอนทหารโซเวียตไม่เพียง แต่เริ่มจากอัฟกานิสถานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประเทศที่อยู่ในค่ายสังคมนิยมด้วย การถอนกองทัพโซเวียตออกจาก GDR ซึ่งเป็นที่ตั้งของกลุ่มกองหน้าอันทรงพลังนั้นมีขนาดที่ยอดเยี่ยม เครื่องบินหลายร้อยลำเดินทางกลับบ้าน ส่วนใหญ่ยังคงอยู่ใน RSFSR บางส่วนถูกขนส่งไปยังเบลารุสหรือยูเครน

ในปี 1991 เป็นที่ชัดเจนว่าสหภาพโซเวียตไม่สามารถดำรงอยู่ในรูปแบบเสาหินในอดีตได้อีกต่อไป การแบ่งประเทศออกเป็นรัฐอิสระหลายสิบรัฐนำไปสู่การแบ่งกองทัพร่วมกันในสมัยก่อน ชะตากรรมนี้ไม่ได้หนีการบิน รัสเซียได้รับประมาณ 2/3 ของกำลังพลและ 40% ของยุทโธปกรณ์ของกองทัพอากาศโซเวียต ส่วนที่เหลือของมรดกตกเป็นของสาธารณรัฐสหภาพอีก 11 แห่ง (รัฐบอลติกไม่ได้มีส่วนร่วมในการแบ่ง)

ส่งงานที่ดีของคุณในฐานความรู้เป็นเรื่องง่าย ใช้แบบฟอร์มด้านล่าง

นักเรียนนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษานักวิทยาศาสตร์รุ่นใหม่ที่ใช้ฐานความรู้ในการศึกษาและการทำงานของพวกเขาจะขอบคุณมาก

บทนำ

1. พัฒนาการบินด้วยเครื่องยนต์เจ็ท

2. การบินด้วยความเร็วเหนือเสียง

3. การบินพลเรือนของสหภาพโซเวียตในยุค 50-70

4. ฝึกอบรมการบิน

สรุป

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้

บทนำ

ทุกๆวันมันยากขึ้นเรื่อย ๆ ที่จะได้พบกับคนที่ไม่เคยสัมผัสกับเสน่ห์ของการบิน เครื่องบินบรรทุกผู้โดยสารหลายล้านคนและสินค้าเร่งด่วนหลายพันตัน จากที่สูงบนท้องฟ้าเรามักจะเห็นสามเหลี่ยมสีเงินที่แทบมองไม่เห็นโดยมีร่องรอยสีขาวบนสีน้ำเงินเป็นวงขนาดใหญ่ - นี่คือผู้พิทักษ์ท้องฟ้าของเรา - เครื่องบินรบสกัดกั้น การบินมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว ในช่วงหนึ่งชั่วอายุคนเครื่องบินได้พัฒนาจากการ "บินไร้สาระ" ไปสู่เรือเหาะขนาดยักษ์ที่ไถลไปบนท้องฟ้าด้วยความเร็วสูง ความสำเร็จของการบินของเราไม่ได้เกิดขึ้นจากที่ไหนเลย นักออกแบบนักวิทยาศาสตร์และนักบินในประเทศมีประเพณีอันยาวนานและประวัติศาสตร์อันรุ่งโรจน์ แม้ในช่วงรุ่งสางของการพัฒนาการบินในรัสเซียก็มีการสร้างเครื่องบินหนักที่ก้าวหน้ามากในเวลานั้น

ช่วงหลังสงครามมีความสำคัญต่อการพัฒนาการบินโดยเฉพาะการบินพลเรือนเป็นหลัก เราสามารถพูดได้ว่าหลังจากสิ้นสุดสงครามความรักชาติครั้งใหญ่เวทีใหม่ในการพัฒนาเทคโนโลยีการบินได้เริ่มขึ้นโดยมีลักษณะของเครื่องยนต์เจ็ทซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความเร็วในการบินของเครื่องบินได้อย่างมีนัยสำคัญ

ในงานนี้เราจะให้ความสนใจกับขั้นตอนที่น่าสนใจที่สุดของการก่อตัวของเทคโนโลยีการบินที่ระบุไว้ข้างต้น

1. พัฒนาการบินด้วยเครื่องยนต์เจ็ท

ปีหลังสงครามสำหรับการบินส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับความเร็วที่เพิ่มขึ้น การก้าวกระโดดในเชิงคุณภาพที่เป็นจุดเริ่มต้นของการปฏิวัติทางเทคนิคในการบินเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์เจ็ทที่ทรงพลังและน้ำหนักเบาปรากฏขึ้นซึ่งไม่ต้องใช้ใบพัด อยู่ในช่วงครึ่งหลังของยุค 30 ในสหภาพโซเวียตอังกฤษเยอรมนีอิตาลีและสหรัฐอเมริกางานหนักกำลังเกิดขึ้นเพื่อสร้างเครื่องยนต์เจ็ท นักวิทยาศาสตร์และนักออกแบบของสหภาพโซเวียตมีส่วนร่วมอย่างมากในการพัฒนาเครื่องยนต์เจ็ท BS Stechkin ได้พัฒนาทฤษฎีของเครื่องยนต์เจ็ตทางอากาศและในปีพ. ศ. 2472 ได้ตีพิมพ์บทความที่มีชื่อเดียวกัน ผู้บุกเบิกในการสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทในประเทศ (TRD) คือ Aviation M. Lyulka ซึ่งในปีพ. ศ. 2480 ได้เริ่มทำงานกับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทการบินเครื่องแรกของเขา ในปีพ. ศ. 2482 เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทของเยอรมันและเครื่องยนต์เจ็ทเหลว (LPRE) ของ บริษัท BMW, Junkers และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทอังกฤษของนักออกแบบ F.

การบินเจ็ทครั้งแรกในสหภาพโซเวียตดำเนินการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 โดยนักบิน V.P. Fedorov บนเครื่องบินจรวด SK-9 ออกแบบโดย S.P. Korolev ซึ่งต่อมาเป็นผู้สร้างยานอวกาศที่มีชื่อเสียง เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 นักบิน G.Ya. Bakhchivandzhi ได้ทำการบินครั้งแรกในเครื่องบินทดลอง BI-1 ด้วย LPRE เครื่องบินถูกสร้างขึ้นโดยทีมออกแบบภายใต้การนำของ V.F. Bolkhovitinov อย่างไรก็ตามการพัฒนาต่อไปของ Aviation เป็นไปตามเส้นทางของการใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ในต่างประเทศเที่ยวบินแรกของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เจ็ทเกิดขึ้น: ในอิตาลี - "Campini-Caproni" KK-1 และ KK-2 (1940-41) ในอังกฤษ - "Gloucester" พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท F Whittle (1941) ในสหรัฐอเมริกา - "Ercomet" พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท F. Whittle (1942) สร้างขึ้นในปี 1941-42 เครื่องบินเยอรมันที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Me-262, Me-163 และ "Meteor" ของอังกฤษเข้าร่วมในสงครามสงครามโลกครั้งที่สองเมื่อวันที่ 7 พฤศจิกายน พ.ศ. 2488 บนเครื่องบินพิเศษ "Gloucester Meteor IV" กับเทอร์โบเจ็ท เครื่องยนต์สถิติโลกตั้งไว้ที่ 969.9 กม. / ชม. เครื่องบินโซเวียตลำแรกที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Yak-15 และ MiG-9 เริ่มบินในวันที่ 24 เมษายน พ.ศ. 2489 เครื่องบินเหล่านี้ไม่แตกต่างกันในการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์จากเครื่องบินทั่วไปที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบ แต่มีความเร็วในการบิน 100-200 กม. / ชม. สูงกว่า

ความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้เกิดปัญหาใหม่สำหรับวิทยาศาสตร์และการออกแบบ: ที่ความเร็วในการบินมากกว่า 700 กม. / ชม. ปรากฏการณ์ของการอัดอากาศเริ่มส่งผลกระทบความต้านทานเพิ่มขึ้นเสถียรภาพและความสามารถในการควบคุมลดลง การเข้าใกล้ความเร็วของการบินสู่ความเร็วของเสียงทำให้ต้องค้นหาเครื่องบินในรูปแบบใหม่ ผลงานทางวิทยาศาสตร์และการศึกษาทดลองจำนวนมากแสดงให้เห็นว่าในสภาพการบินเช่นนี้ปีกของเครื่องบินควรมีลักษณะที่บางและมีรูปร่างที่กว้างตามแผน ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2491 เครื่องบินเจ็ตทดลอง "176" S. Lavochkin ซึ่งมีปีกกวาด 45 °ถึงความเร็วของเสียงในระหว่างการบินลง ในปี 1947-48 เครื่องบินเจ็ทลำใหม่ของโซเวียต La-15 และ MiG-15 ที่มีปีกกวาด 35 °ปรากฏขึ้นซึ่งมีอาวุธที่ทรงพลังและพัฒนาความเร็วได้สูงถึง 1,050 กม. / ชม. ผลิตขึ้นพร้อมกัน: เครื่องบินขับไล่ไอพ่นที่มีปีกตรง Yak-23 และเครื่องบินทิ้งระเบิดไอพ่น Il-28 และ Tu-14 ในช่วงเวลาเดียวกันภารกิจในการช่วยเหลือนักบินที่ประสบอุบัติเหตุด้วยความเร็วในการบินสูงได้รับการแก้ไข - ที่นั่งดีดออกครั้งแรกปรากฏขึ้น

2. การบินด้วยความเร็วเหนือเสียง

ความก้าวหน้าทางอากาศพลศาสตร์และการสร้างเครื่องยนต์เจ็ทใหม่ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นทำให้สามารถเอาชนะ "กำแพงเสียง" ได้ การบินกลายเป็นความเร็วเหนือเสียง: ความเร็วของเครื่องบินในการบินในแนวนอนเกินความเร็วของเสียง สร้างขึ้นในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรกในสหภาพโซเวียต - เครื่องบินขับไล่ MiG-19 ที่นั่งเดี่ยวมีปีกกวาด 55 °และความเร็วในการบินสูงถึง 1450 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกันเครื่องบินโซเวียตรุ่นใหม่ที่มีปีกกวาดได้ถูกสร้างขึ้น: Yak-25 ซึ่งเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นแบบสองที่นั่งทุกสภาพอากาศและ Tu-16 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกล

ปีต่อ ๆ มาของการพัฒนาด้านการบินมีความสำเร็จใหม่ ๆ ในการแก้ปัญหาที่ซับซ้อนในการเพิ่มความเร็วพิสัยและระดับความสูงของเที่ยวบิน ในขบวนพาเหรดทางอากาศใน Tushino (1961) และ Domodedovo (1967) ได้มีการสาธิตตัวอย่างล่าสุดของเครื่องบินทหารโซเวียต ได้แก่ เครื่องบินขับไล่ความเร็วเหนือเสียง MiG-21 พร้อมปีกเดลต้าเครื่องบินอเนกประสงค์เหนือเสียง Yak-28 และเครื่องบิน Su -7 เครื่องบินทิ้งระเบิด เป็นครั้งแรกที่มีการแสดงเครื่องบินขึ้น - ลงและลงจอดในแนวดิ่งและเครื่องบินรบเบาที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผันในการบิน ในเครื่องบินลำหนึ่งที่แสดง - เครื่องบินขับไล่ E-266 ที่นั่งเดี่ยวออกแบบโดย Mikoyan - ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2510 มีการกำหนดสถิติโลก 3 รายการ: ระดับความสูง 30,010 เมตร (น้ำหนักบรรทุก 2 ตัน) ความเร็ว 2930 กม. / ชม. (ตามเส้นทางปิด 500 กม.) และความเร็ว 2910 กม. / ชม. (บนเส้นทางปิด 1,000 กม.) จากเครื่องบินต่างประเทศในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 60 ที่น่าสนใจที่สุดคือเครื่องบินทิ้งระเบิด F-4 Phantom ของอเมริกาเครื่องบินอเนกประสงค์ F-111 ที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผันในการบินและเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล SR-71 การบินทางทหารของฝรั่งเศสโดดเด่นด้วยรูปลักษณ์ของเครื่องบินรบ Mirage-III และเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ Mirage-IV เครื่องบินบินขึ้นและลงจอดแนวดิ่งของแฮริเออร์ถูกสร้างขึ้นในอังกฤษ

ในช่วงกลางยุค 60 เครื่องบินมีความเร็วในการบิน 3,000-3500 กม. / ชม. เพดานสูงกว่า 30,000 ม. ระยะทางมากกว่า 10,000 กม. และด้วยการเติมน้ำมันในอากาศ - ไม่ จำกัด ในทางปฏิบัติ

3. การบินพลเรือนของสหภาพโซเวียตในยุค 50-70

ควบคู่ไปกับการบินทางทหารทั่วโลกในช่วงหลังสงครามการบินพลเรือนเริ่มพัฒนาอย่างรวดเร็ว ก่อนสงครามรักชาติครั้งใหญ่กองเรืออากาศพลเรือนในสหภาพโซเวียตได้รับการพัฒนาไม่ดี อิทธิพลที่รู้จักกันดีในการพัฒนาในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 ได้รับการจัดหาโดยการสร้างเครื่องบิน Li-2 24 ที่นั่ง (ภายใต้ใบอนุญาตของอเมริกาสำหรับเครื่องบิน Douglas DS-3) การพัฒนาที่สำคัญของการบินพลเรือนภายในประเทศเริ่มขึ้นเมื่อสิ้นสุดสงครามเมื่อเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ Ilyushin Il-12 ถูกสร้างขึ้นและจากนั้นการปรับเปลี่ยน Il-14 ซึ่งตั้งแต่ปีพ. ศ. 2490 ได้เข้าสู่สายการบิน Aeroflot และร่วมกับ Li-2 กลายเป็นเครื่องบินพลเรือนหลักในสหภาพโซเวียต แต่เครื่องบินขนาดเล็กและเคลื่อนที่ช้าเหล่านี้ไม่สามารถตอบสนองการเพิ่มขึ้นในทศวรรษที่ 50 ได้ ความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางอากาศ พวกเขาถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เจ็ท

ดังนั้นการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดอย่างแท้จริงในการบินพลเรือนจึงเกิดขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 1950 ในวันที่ 10 กรกฎาคม พ.ศ. 2498 เครื่องบิน Tu-104 ได้ทำการบินครั้งแรก Tu-104 เป็นเครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกของโลกที่เข้าประจำการ เมื่อวันที่ 15 กันยายน 2499 Tu-104 ใน 7 ชั่วโมงได้ส่งผู้โดยสาร 50 คนจากสนามบิน Vnukovo ของเมืองหลวงไปยัง Irkutsk ซึ่งเป็นการเปิดยุคของเครื่องบินเจ็ทโดยสาร ในปีพ. ศ. 2501 ที่งาน World Exhibition ในกรุงบรัสเซลส์ Tu-104 ได้รับรางวัลเหรียญทอง ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษที่ 50 เครื่องบินเทอร์โบทรงพลังปรากฏตัวในสายการบินพลเรือน ไม่สามารถจัดประเภทเป็นปฏิกิริยาอย่างหมดจด แรงขับของเครื่องจักรเหล่านี้เช่นเดียวกับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบเป็นใบพัดของเครื่องบิน อย่างไรก็ตามมันไม่ได้ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ลูกสูบ แต่เป็นเครื่องยนต์กังหันก๊าซกังหันก๊าซเป็นเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างเรียบง่าย มันไม่มีเหมือนมอเตอร์ลูกสูบส่วนประกอบลูกสูบ ในนั้นก๊าซอุ่นจะให้พลังงานหมุนใบพัดของเครื่องยนต์ที่มีใบมีด กังหันก๊าซทำงานได้รวดเร็วและมีขนาดกะทัดรัด โครงร่างแรกของเครื่องยนต์กังหันก๊าซเครื่องบินถูกเสนอในปี 2456 โดยวิศวกรชาวรัสเซีย M.N. Nikolsky และในปีพ. ศ. 2466 โดยวิศวกร V.I Bazarov ในปีพ. ศ. 2482 ที่โรงงาน Kirov ในเลนินกราดภายใต้การนำของ A.M. Lyulka (ต่อมาเป็นนักวิชาการ) การสร้างเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสำหรับเครื่องบินเริ่มขึ้นตามโครงการที่เขาเสนอ เครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้น แต่สงครามขัดขวางการทดสอบและพัฒนา ในปีพ. ศ. 2484 เครื่องยนต์กังหันแก๊สเทอร์โบเจ็ทที่ออกแบบโดย F. เครื่องยนต์กังหันก๊าซกลายเป็นที่แพร่หลายในการบินเนื่องจากเครื่องยนต์ลูกสูบซึ่งครองตำแหน่งสูงสุดในด้านการบินเป็นเวลาหลายปีไม่สามารถเพิ่มความเร็วเครื่องบินได้ตามที่จำเป็น และในกังหันคุณสามารถรับพลังงานได้มากด้วยขนาดและน้ำหนักที่ค่อนข้างเล็ก เครื่องยนต์ของเครื่องบินกังหันก๊าซ ได้แก่ เทอร์โบเจ็ทเทอร์โบและกังหัน เครื่องบินสมัยใหม่ส่วนใหญ่ติดตั้งเครื่องยนต์ทั้งสามประเภทนี้ มีการใช้เฮลิคอปเตอร์มากขึ้นเรื่อย ๆ เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททำงานอย่างไร? เมื่อเครื่องบินกำลังบินการไหลของอากาศที่กำลังจะเข้าสู่คอมเพรสเซอร์จะถูกบีบอัดไว้ที่ 5-105 - 10-105 Pa จากที่นี่มันจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ซึ่งเชื้อเพลิงจะถูกเผาไหม้อย่างต่อเนื่องในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน ที่นั่นจะเกิดก๊าซที่มีอุณหภูมิและความดันสูงซึ่งมีพลังงานจำนวนมาก เมื่อหนีออกจากห้องที่อยู่ใกล้กับพวกเขาก๊าซเหล่านี้สามารถทำงานที่สำคัญได้เมื่อขยายตัว การไหลของก๊าซจะถูกส่งไปยังใบพัดของกังหัน ก๊าซจะทำให้กังหันหมุนอย่างรวดเร็ว ดังนั้นพลังงานส่วนสำคัญของก๊าซจึงถูกเปลี่ยนเป็นงานเชิงกล ล้อกังหันและใบพัดของคอมเพรสเซอร์ตั้งอยู่บนเพลาทั่วไป ดังนั้นการทำงานของกังหันจะถูกถ่ายโอนไปยังคอมเพรสเซอร์และใช้ในการบีบอัดอากาศใหม่ ก๊าซร้อนที่ผ่านกังหันไม่ได้ใช้พลังงานจนหมด พวกเขายังคงรักษาความดันส่วนเกินและอุณหภูมิสูง เมื่อก๊าซถูกขับออกจากหัวฉีดออกของเครื่องยนต์พลังงานนี้จะถูกปล่อยออกมาและผลักเครื่องบินไปข้างหน้า ในเครื่องยนต์เทอร์โบตรงกันข้ามกับเทอร์โบเจ็ทพลังงานเพียงส่วนเล็ก ๆ ของก๊าซร้อนจะถูกเปลี่ยนเป็นแรงไอพ่นที่ผลักเครื่องบิน ส่วนใหญ่จะใช้โดยกังหันซึ่งไม่เพียง แต่ทำให้คอมเพรสเซอร์ทำงานเท่านั้น แต่ยังรวมถึงใบพัดด้วย พวกเขาเป็นผู้สร้างแรงผลักดันหลักที่ทำให้เครื่องบินเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เครื่องยนต์ Turbofan มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้นเรื่อย ๆ ตามลักษณะของพวกมันพวกมันอยู่ในตำแหน่งกลางระหว่าง turboprop และ turbojet เครื่องยนต์นี้ไม่ได้ขับเคลื่อนใบพัด

ข้อมูลหลักของเครื่องบินโดยสารที่ดำเนินการโดย Aeroflot ในปี 1968 แสดงไว้ในตาราง

ตารางที่ 1. ข้อมูลพื้นฐานของเครื่องบินโดยสารโซเวียต (ข้อมูล ณ เดือนมกราคม 2512)

เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแรงขับจะถูกสร้างขึ้นโดยไอพ่นของก๊าซที่หนีออกจากหัวฉีด "เส้นทาง" เดียวกันของการเคลื่อนที่ของก๊าซทำงานที่นี่: อากาศเข้า - คอมเพรสเซอร์ - ห้องเผาไหม้ - กังหัน - หัวฉีด แต่ยังมีวงจรภายนอกวงจรที่สองซึ่งเป็นอุโมงค์ที่อากาศจะถูกดูดเข้าไปโดยพัดลมดูดอากาศผ่านทางเข้าและระบายออกทางหัวฉีด พัดลม - ดิสก์ที่มีใบมีด - ติดตั้งอยู่ที่คอมเพรสเซอร์หรือเพลากังหัน มีบทบาทเป็นใบพัดขนาดเล็กที่หมุนด้วยความเร็วสูงภายในปลอกเครื่องยนต์ นกนางแอ่นเทอร์โบตัวแรกปรากฏตัวในประเทศของเราในปี 2499 เหล่านี้เป็นผู้โดยสาร An-10 และเครื่องบินบรรทุกสินค้า An-12 - เครื่องบินที่สร้างโดยสำนักออกแบบของ O.K. Antonov. ในปีพ. ศ. 2500 ภายใต้การนำของ S.V. Ilyushin เครื่องบิน Il-18 ถูกสร้างขึ้น ในปีเดียวกันผลงานใหม่ของกลุ่ม A.N. ทูโปเลฟเป็นเครื่องบินเทอร์โบขนาดใหญ่ Tu-114 เครื่องบินเหล่านี้ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางอย่างรวดเร็ว ในงานแสดงสินค้าโลกปี 1958 ที่กรุงบรัสเซลส์ Il-18 และ An-10 ได้รับเหรียญทองและ Tu-114 ได้รับรางวัลสูงสุด - รางวัลกรังด์ปรีซ์ เครื่องบินเทอร์โบหลายร้อยลำบินบนสายการบิน Aeroflot และดำเนินการโดยสายการบินจากประเทศอื่น ๆ

เครื่องบิน Il-18 ได้รับการยอมรับในระดับสากลและมีการใช้งานอย่างแพร่หลาย บางส่วนของเครื่องเหล่านี้ยังคงบินอยู่ในปัจจุบัน เครื่องบิน IL-18 บรรทุกผู้โดยสารได้หลายร้อยล้านคน เป็นเวลาหลายปีที่ผู้โดยสาร An-10 และเครื่องบินสำหรับเส้นทางบินระยะสั้น An-24 ซึ่งมีลักษณะการบินขึ้นลงและลงจอดที่ดีเยี่ยม บนพื้นฐานของมันการขนส่ง AN-26 และเครื่องบินทำแผนที่ทางอากาศแบบพิเศษ AN-30 ถูกสร้างขึ้น "น้องชาย" An-10 - เครื่องบินบรรทุกสินค้าเทอร์โบ An-12. เขาบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 20 ตันและขนส่งโดยไม่ต้องลงจอดเป็นระยะทาง 4000 กม. ในปีพ. ศ. 2504-2505 An-12 ทำการบินจากมอสโกวไปยัง Mirny (แอนตาร์กติกา) และกลับด้วยความยาวประมาณ 53,000 กิโลเมตร! เครื่องบินสามารถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ได้เช่นรถยนต์รถแทรกเตอร์และอื่น ๆ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการใช้งาน An-12 มีบันไดลำเลียงคานเครนและรอกสำหรับการขนถ่าย

เครื่องบินมากกว่า 1,000 ลำ An-2, An-14, An-24, An-26 และ An-30 ถูกซื้อโดย บริษัท และองค์กรจากสี่สิบสองประเทศในยุโรปเอเชียแอฟริกาและอเมริกา สายการบินพลเรือนของเราทางไกลหลายสายให้บริการโดย Tu-114 จนถึงปีพ. ศ. 2508 นับเป็นเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก จากมอสโกไปยังคาบารอฟสค์หรือทาชเคนต์เขาขนส่งคน 170 คนโดยไม่ต้องลงจอดในเที่ยวบินเดียว เมื่อเครื่องบินลำนี้บินไปนิวยอร์กเป็นครั้งแรกหนังสือพิมพ์อเมริกันได้เขียนถึงขนาดที่ใหญ่โต ปีกของเครื่องบินยาว 51 ม. ความยาวของลำตัว 54 ม. น้ำหนักเครื่องบินขึ้น - ลง 175 ตันเพื่อให้ตรงกับขนาด เพื่อให้เครื่องจักรขนาดใหญ่นี้มีความเร็ว 800-850 กม. / ชม. จึงมีการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบสี่ตัวที่มีกำลังรวม 44,100 กิโลวัตต์ (60,000 แรงม้า) เครื่องบินมีความเร็วสูงสุดในบรรดาเครื่องบินโดยสารเทอร์โบ

เครื่องบินขนาดเล็ก Antonov An-14 พร้อมเครื่องยนต์ลูกสูบให้บริการเศรษฐกิจของประเทศได้ดี เขาสามารถนั่งบนถนนในชนบททุ่งนาการถางป่า และเขาวิ่งเพียง 35-40 เมตรในระหว่างการลงจอดและการบินขึ้นเขาถูกตั้งชื่อว่า "Pchelka" อย่างเหมาะเจาะ นี่คือเครื่องบินอเนกประสงค์ ในปี 1969 เครื่องบิน An-28 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Pchelka เครื่องยนต์เทอร์โบสองตัวมีกำลังสองเท่าของเครื่องยนต์รุ่นก่อนหน้า น้ำหนักบรรทุกของเครื่องบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในรุ่นผู้โดยสารสามารถบรรทุกได้ 15 คน ในปีพ. ศ. 2519 เครื่องบิน An-32 ได้ปรากฏตัวขึ้นซึ่งเป็นการดัดแปลง An-26 เครื่องยนต์ใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นและการปรับปรุงอื่น ๆ ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

"Pchelka" ที่ขยันขันแข็งดูเหมือนจะค่อนข้างเล็กถัดจากอีกอันที่สร้างขึ้นภายใต้การนำของ O.K. Antonov โดยเครื่องบิน - An-22 Antey เป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกด้วยน้ำหนักที่บินได้ 250 ตันและสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกได้ 80 ตันโดยไม่ต้องลงจอด สิ่งที่ยอดเยี่ยมนี้ลอยขึ้นไปในอากาศโดยวิ่งไปตามทางวิ่งเพียง 1100-1300 ม. การวิ่งขึ้น - ลงในระยะสั้นเช่นนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากแรงขับของเครื่องยนต์จำนวนมากและลิ้นปีกนกสองชั้นที่ทรงพลัง และเบรกอากาศและการถอยหลังของใบพัดทำให้มันวิ่งได้เพียง 800 ม. เมื่อลงจอด An-22 สามารถทำงานได้แม้ในสนามบินที่ไม่ได้ลาดยาง ห้องเก็บสัมภาระที่มีแรงดันสูงของเครื่องบินมีลักษณะคล้ายกับห้องโถงกีฬา ความสูง 4.4 เมตร Antey สามารถรองรับไฮโดรฟอยล์รถประจำทางรถยนต์ทุกยี่ห้อรถขุดรถรางโครงสะพานและเครนได้เป็นระยะทางหลายพันกิโลเมตร แชสซีหลักของ An-22 มีล้อ 12 ล้อสูงเท่าคน ความดันในนิวเมติกส์สำหรับการทำงานจากสนามบินคอนกรีตคือ 5 * 105 Pa เมื่อใช้งานจากแถบที่ไม่ได้ปูจะลดลงเหลือ 2.5 * 105 Pa ได้อย่างง่ายดายโดยใช้อุปกรณ์พิเศษ เครื่องบิน An-22 มีระบบขนถ่ายที่ซับซ้อน

ฝาปิดด้านล่างของช่องเก็บสัมภาระ Anthea สามารถเปลี่ยนเป็นบันไดบรรทุกสินค้าได้อย่างง่ายดายตัวยกไฮดรอลิกที่ทรงพลังช่วยให้คุณติดตั้งในตำแหน่งที่ต้องการได้ มีการกำหนดสถิติโลกจำนวนหนึ่งไว้ใน An-22 เครื่องบิน Turboprop ยังคงดำเนินการเฝ้าระวังแบบวันต่อวันบนสายการบิน Aeroflot พวกเขามีคุณธรรมมากมาย อย่างไรก็ตามความเร็วของเครื่องเหล่านี้ด้อยกว่าความเร็วของเครื่องบินเจ็ทที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทล้วนๆ และด้วยการถือกำเนิดของเครื่องยนต์ turbofan ทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของสมุทรไร้สกรูได้อย่างมีนัยสำคัญ เครื่องยนต์บายพาสมีน้ำหนักเบาและสร้างเสียงรบกวนน้อยลง

หลังจาก Tu-104 และ Tu-124 เจ็ทไลเนอร์รุ่นที่สองของ Aeroflot ก็ปรากฏตัวขึ้น ซึ่งรวมถึงเครื่องบิน Tu-134 บน Tu-134 เครื่องยนต์จากปีกถูกย้ายไปที่ลำตัวด้านหลัง สิ่งนี้ไม่เพียงช่วยเพิ่มความสะดวกสบาย (เสียงรบกวนน้อยลงอย่างมากในห้องโดยสาร) แต่ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพตามหลักอากาศพลศาสตร์อีกด้วย แรงขับของเครื่องยนต์ turbofan เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ D-30 สร้างโดยทีมงานภายใต้การนำของ P. A. Solovyov ใช้งานง่ายมีน้ำหนักค่อนข้างน้อยเนื่องจากมีการใช้โลหะผสมอลูมิเนียมและไททาเนียมอย่างแพร่หลายในการออกแบบ เครื่องบินและการดัดแปลง Tu-134A (1971) มีไว้สำหรับสายการบินที่มีความยาวสูงสุด 2,000 กม. เครื่องบินความเร็วสูงที่มีเครื่องยนต์เจ็ทบายพาสเข้ามาแทนที่ในเส้นทางระยะไกลได้อย่างรวดเร็ว ในที่นี้เราจะพูดถึง IL-62 สุดหล่อ จริงๆแล้วไม่มีชื่ออื่นสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่นี้และในขณะเดียวกันก็สวยงามเป็นพิเศษฉันอยากจะบอกว่าเครื่องบินที่สง่างาม มันมีปีกที่กวาดโดยไม่ต้องใช้เครื่องยนต์ซึ่งจะถูกส่งกลับไปที่ส่วนท้ายของลำตัว ปีกยาว 43.3 ม. นี่คือซับระหว่างทวีป ระยะการบินแบบไม่หยุดนิ่งคือ 9200 กม. โดยมีน้ำหนักบรรทุก 10 ตัน เมื่อบินได้ไกลถึง 6700 กม. จะเพิ่มเป็น 23 ตันความจุถังน้ำมันของเครื่องคือ 100,000 ลิตร น้ำหนักบรรทุกสูงสุดของเครื่องบินคือ 161.6 ตันความเร็วในการบินสูงถึง 900 กม. / ชม. IL-62 ติดตั้งอุปกรณ์วิทยุที่ทันสมัยเครื่องช่วยนำทางที่ยอดเยี่ยมระบบที่สำคัญที่สุดทั้งหมดจะซ้ำกัน สิ่งนี้ได้กลายเป็นบรรทัดฐานสำหรับเครื่องบินในประเทศสมัยใหม่ เครื่องเหล่านี้ซื้อหรือเช่าจากเราในหลายประเทศ ยานพาหนะที่ดัดแปลงคือเครื่องบินโดยสาร Il-B2M ระยะการบินเพิ่มขึ้น 1200-1500 กม. การติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ที่ออกแบบโดย PA Solovyov ซึ่งมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลงถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมในกระดูกงูของเครื่องบินการจัดเรียงภายในใหม่และการปรับปรุงอื่น ๆ อีกมากมายทำให้ได้เครื่องบินที่มีคุณสมบัติทางเทคนิคการบินเศรษฐกิจและการปฏิบัติงานที่ดีขึ้น .

ในปี 1971 เครื่องจักรใหม่ที่สร้างโดยทีมงาน Ilyushin ภายใต้การนำของ General Designer G.V. Novozhilov ได้เริ่มใช้งาน นี่คือเครื่องบินลำเลียงไอพ่นหนัก Il-76 เครื่องนี้มีรูปลักษณ์ที่ค่อนข้างผิดปกติสำหรับ "Ilov" รุ่นก่อน - ปีกสูงซึ่งเครื่องยนต์ถูกแขวนไว้บนเสา การใช้เครื่องจักรกลปีกอันทรงพลังแชสซีข้ามประเทศแบบหลายล้ออัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักที่สูงของเครื่องบินทำให้สามารถใช้งานได้ทั้งจากสนามบินคอนกรีตและสนามบินที่ไม่ได้ลาดยางและให้ระยะทางขึ้น - ลงและลงจอดที่สั้นมาก ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2515 เครื่องบินพิสัยกลาง Tu-154 ได้เริ่มใช้งาน คุณสมบัติหลักของเครื่องบินคือการติดตั้งเครื่องยนต์สามตัว (turbofan) ที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน หากหนึ่งในสามเครื่องยนต์ล้มเหลวเครื่องบินลำดังกล่าวจะสามารถบินต่อไปได้ตามกำหนดเวลา ความน่าเชื่อถือสูงของระบบเครื่องบินทั้งหมดยังมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อความปลอดภัยในการบิน การออกแบบของเครื่องได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มความสามารถในการอยู่รอด ระบบที่สำคัญทั้งหมดมีความซ้ำซ้อนและบางระบบมีความซ้ำซ้อนสามเท่า ดังนั้นบนเครื่องบินจึงมีระบบไฮดรอลิกที่ทำงานแบบขนานแยกกันสามระบบเป็นต้นเครื่องนี้สามารถรองรับสนามบินชั้นสองที่มีรันเวย์ยาว 1.6-2 กม. เครื่องบินมีการปิดผนึกห้องโดยสารที่ดีและระบบแรงดันอากาศที่สมบูรณ์แบบมาก ด้วยเหตุนี้เมื่อปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 7 กม. ความกดอากาศในห้องโดยสารยังคงเท่าเดิมกับพื้นผิวโลกและจะลดลงเพียงเล็กน้อยเมื่อปีนขึ้นไปอีก สิ่งนี้ช่วยบรรเทาความรู้สึกไม่พึงประสงค์ของผู้โดยสารระหว่างการบินขึ้นและลงจอดได้เกือบทั้งหมด สองปีหลังจากการเริ่มต้นใช้งานของ Tu-154 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2517 อันเป็นผลมาจากการทำงานอย่างต่อเนื่องของทีม OKB A.N. Tupolev และ Voronezh Aviation Plant ซึ่งเป็นเครื่องบิน Tu-154 รุ่นดัดแปลงออกมาในสายการบิน Aeroflot มีการติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นถังน้ำมันที่เพิ่มขึ้นน้ำหนักเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็น 94 ตันเครื่องบิน Tu-154, Tu-154A, Tu-154B มีผู้โดยสารจำนวนมากในประเทศของเราและ จำนวนประเทศอื่น ๆ เครื่องบินโดยสารที่มีเครื่องยนต์ turbofan สามเครื่องที่หางถูกสร้างขึ้นที่ Design Bureau of General Designer A.S. ยาโคฟเลวา

เพียง แต่มันมีขนาดเล็กกว่ามาก Yak-40 ซึ่งบินครั้งแรกในปี 2509 เป็นเครื่องบินเจ็ทลำแรกของโลกสำหรับสายการบินท้องถิ่น นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกของโลกที่เหมาะสำหรับการใช้งานจากสนามบินขนาดเล็ก คุณสมบัติระดับสูงของ Yak-40 ได้รับการยืนยันในระหว่างการบินสาธิตไปยังออสเตรเลียและเที่ยวบินสาธิตในหลายประเทศ เครื่องนี้ทนต่อการต่อสู้กับมรสุมและไอซิ่งเหนือพม่าได้อย่างสมบูรณ์แบบซึ่งเป็นฝนที่ตกลงมาแรงที่สุดในอินเดียรับมือกับการลงจอดบนสนามบินบนภูเขาขนาดเล็กในที่ราบสูงของอิหร่านและจุดลงจอดที่ปกคลุมไปด้วยหมู่เกาะพืชพันธุ์เขตร้อนของทะเลทางตอนใต้ ร่วมกับทีมงานของ AS Yakovlev Design Bureau ชื่อเสียงที่ดีของเครื่องบินลำนี้ควรเกิดจากผู้สร้างเครื่องยนต์ turbofan ที่เบาและประหยัดที่ออกแบบใน OKB A, G. ที่ซึ่งเครื่องบินเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นขั้นตอนใหม่ในการทำงานของสำนักออกแบบ A.S. Yakovlev คือการสร้างเครื่องบิน Yak-42 (การทดสอบครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 2518) ซึ่งมีไว้สำหรับการทำงานในสายการบินระยะสั้นและสายการบินในท้องถิ่น แทนที่เครื่องบิน Il-18, An-24 และ Tu-134 บรรทุกผู้โดยสาร 120 คนที่ความเร็ว 800-850 กม. / ชม. กระเป๋าเดินทาง - ในภาชนะพิเศษ ผู้โดยสารที่ขึ้นและลงจากบันไดในตัว เครื่องยนต์สามตัวของการออกแบบ B, A. Lotarev มีอัตราส่วนบายพาสสูงและสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะต่ำ มีอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักของเครื่องบินสูง

4. ฝึกอบรมการบิน

การปรับปรุงการบินทหารและพลเรือนมีความเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับการฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินและเทคนิค เครื่องบินฝึกของโซเวียตลำแรกคือเครื่องบินสองชั้น U-1 ซึ่งสร้างขึ้นจากแบบจำลองของ Avro-504 ของอังกฤษที่ยึดได้ ในปีพ. ศ. 2470 Polikarpov ได้สร้างเครื่องบิน U-2 (ภายหลัง Po-2) ที่มีชื่อเสียงด้วยเครื่องยนต์ M-11 ขนาด 100 แรงม้า ซึ่งกลายเป็นเครื่องฝึกหลักในสหภาพโซเวียตเป็นเวลาหลายปี มีการผลิตเครื่องบิน Po-2 ประมาณ 33,000 ลำ เครื่องบิน Po-2 กลายเป็นที่แพร่หลายไม่เพียง แต่ในการฝึกการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงเศรษฐกิจของประเทศในฐานะเกษตรกรรมรถพยาบาลเจ้าหน้าที่ประสานงาน ฯลฯ ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติมันถูกใช้เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดในเวลากลางคืนได้อย่างประสบความสำเร็จ

กับการถือกำเนิดในยุค 30 เครื่องบินรบ monoplane ความเร็วสูงที่สำนักออกแบบการบินของ S.Yakovlev (1935) สร้างและทดสอบเครื่องบินฝึกสำหรับโรงเรียนการบิน - monoplane UT-2 ที่มีเครื่องยนต์ M-11 เดียวกัน โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องบิน UT-2 มากกว่า 7000 ลำ ในปีพ. ศ. 2489 เครื่องบินฝึกและกีฬารุ่นใหม่ Yak-18 ถูกสร้างขึ้นซึ่งกลายเป็นบรรพบุรุษของเครื่องบินฝึกและกีฬาจำนวนมากซึ่งพบว่ามีการใช้งานอย่างกว้างขวางทั้งในสหภาพโซเวียตและต่างประเทศ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 เครื่องบินฝึกที่มีเครื่องยนต์เจ็ทถูกสร้างขึ้น: ในสหภาพโซเวียต - Yak-30 และ Yak-32 ในสหรัฐอเมริกา - T-33, T-37 ในอังกฤษ - Jet Provost ในฝรั่งเศส - ปริญญาโทในเชโกสโลวะเกีย - L-29 ( "Dolphin") ในโปแลนด์ - TS-11 ("Iskra") เป็นต้น

ในหลายประเทศในช่วงปลายทศวรรษที่ 60 งานที่เข้มข้นยังคงดำเนินต่อไปในการสร้างเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง (ในสหภาพโซเวียต - Tu-144 ในอังกฤษและฝรั่งเศส - "คองคอร์ด" ในสหรัฐอเมริกา - "โบอิ้ง -2707") ด้วยความเร็วในการบิน 2500-3000 กม. / ชม. และ ระยะการบิน 6-8 พันกม. เที่ยวบินแรกของโลกของเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียง Tu-144 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2511

สรุป

ดังนั้นแม้ว่าในช่วงปีก่อนสงครามในสหภาพโซเวียตจะมีความโดดเด่นในด้านลักษณะเฉพาะของเครื่องบินโดยสาร แต่การบินพลเรือนก็ไม่สามารถเข้ามามีส่วนสำคัญในระบบขนส่งของประเทศได้ในเวลานั้น

ช่วงหลังสงครามมีลักษณะการพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินพลเรือนอันเป็นผลมาจากการที่การสร้างเครื่องบินพลเรือนกลายเป็นสาขาสำคัญของกิจกรรมทางเศรษฐกิจของรัฐขั้นสูง

ในประเทศของเราในการพัฒนาการขนส่งทางอากาศนี้มีบทบาทสำคัญในการสร้างและผลิตเครื่องบินโดยสารและขนส่งและเฮลิคอปเตอร์ใหม่โดยใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทใหม่ที่พัฒนาในสำนักออกแบบของ A.G. Ivchenko, N. D. Kuznetsov, P.A. Solovyov

งานสำรวจพื้นฐานในสาขาอากาศพลศาสตร์พลศาสตร์การบินความแข็งแรงและความยืดหยุ่นของอากาศการพัฒนาโรงไฟฟ้าการทดสอบการบินเทคโนโลยีวัสดุศาสตร์และการพัฒนาการออกแบบที่เฉพาะเจาะจงนำไปสู่การพัฒนาความเร็วในการบินที่เปรี้ยงปร้างสูงเป็นอันดับแรก

รายชื่อวรรณกรรมที่ใช้

1. สารานุกรมการบิน: ประวัติศาสตร์การบิน [แหล่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์]: http://www.airwar.ru/history.html

2. การบิน: บทความทางวิทยาศาสตร์ [แหล่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I. , Zakharov A. ต่อสู้อากาศยาน - ม.: 2535
Popova S. Aeroflot จาก A ถึง Z. - M .: 1986

4. ประวัติการสร้างเครื่องบินในประเทศ [แหล่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์]: http://www.steklof.ru/?pages\u003darticle4s

5. การบินภายในประเทศในช่วงหลังสงคราม [แหล่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

เอกสารที่คล้ายกัน

กฎหมายตามกฎเกณฑ์ที่ควบคุมกิจกรรมการบินพลเรือนในสหพันธรัฐรัสเซีย ลักษณะและขั้นตอนการกรอกใบตราส่งทางอากาศ ธุรกิจการบินในสหพันธรัฐรัสเซีย คุณลักษณะของข้อบังคับการบินธุรกิจและการบินทั่วไปในต่างประเทศ

ภาคนิพนธ์เพิ่มเมื่อ 02/06/2554


ประวัติความเป็นมาของการพัฒนาการบินและการสร้างเครื่องบินในรัสเซีย นักออกแบบเครื่องบินคนแรกแบบจำลองเครื่องบินโซเวียต Aeroflot เป็นบัตรเยี่ยมของรัฐโซเวียต อิทธิพลของความสัมพันธ์ระหว่างประเทศต่อการบินพลเรือนของสหภาพโซเวียต เหตุผลสำหรับปัญหาระหว่างประเทศ

นามธรรมเพิ่มเมื่อ 05/20/2012


การวิเคราะห์เทคโนโลยีที่ครอบคลุมเป็นปรากฏการณ์ทางสังคมเข้าใจธรรมชาติและสาระสำคัญ งาน การบินพลเรือนเป็นส่วนหนึ่งของ "ปรัชญาของเทคโนโลยี"; ลักษณะการทำงานของเครื่องบินและความสามารถทางจิตสรีรวิทยาของมนุษย์

รายงานเพิ่มเมื่อ 03/08/2011


ประวัติความเป็นมาของการสร้างระบบรักษาความปลอดภัยการบิน สร้างความมั่นใจในการปกป้องการบินพลเรือนจากการแทรกแซงที่ผิดกฎหมาย งานหน้าที่โครงสร้างของบริการรักษาความปลอดภัยการบินที่สนามบินมากาดาน องค์กรคัดกรองผู้โดยสารที่สนามบิน

ภาคนิพนธ์เพิ่มเมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2555


ประเภทผู้ผลิตเที่ยวบินแรกระยะเวลาการทำงานผู้ปฏิบัติงานหลักผู้ออกแบบปีที่ผลิตและการผลิตเครื่องบินหลักที่เข้าร่วมในสงครามโลกครั้งที่สอง ได้แก่ IL-2, PE-2, I-16, U-2 และ LI-2 การปรากฏตัวของหน่วยการบินหลักของสหภาพโซเวียต

เพิ่มการนำเสนอเมื่อ 05/23/2010


พัฒนาการบินพลเรือน. ประเภทเครื่องบินในรัสเซีย: เครื่องบินโดยสาร IL-12 และเครื่องบินโดยสาร IL-14 เครื่องบินโดยสาร Tu-124 เครื่องบินโดยสารหลัก Yak-42 เครื่องบินโดยสารระยะสั้น - Superjet 100

นามธรรมเพิ่มเมื่อ 06/28/2015


การศึกษาเป้าหมายและวัตถุประสงค์ขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO ในฐานะหน่วยงานของสหประชาชาติที่กำหนดมาตรฐานสากลและประสานการพัฒนาการบินพลเรือน เนื้อหาเอกสารบริการการเดินอากาศ อนุสัญญาชิคาโก.

ทดสอบเพิ่ม 30/08/2011


การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันของการบินธุรกิจในโลกภูมิศาสตร์ของเที่ยวบินและการกระจายของเครื่องบินกังหันก๊าซตามภูมิภาค การทบทวนพลวัตของการปฏิบัติการบินองค์กรด้านความปลอดภัยการบิน เหตุผลของรูปแบบการปฏิสัมพันธ์ของอาสาสมัครในตลาด DA

วิทยานิพนธ์เพิ่ม 21 ม.ค. 2555


ผลงานของนักวิทยาศาสตร์และนักประดิษฐ์ชาวรัสเซียเกี่ยวกับการสร้างอุปกรณ์ที่หนักกว่าอากาศ บริการที่ยอดเยี่ยมของ Alexander Fedorovich Mozhaisky ต่อวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีระดับชาติและระดับโลก นักออกแบบเครื่องบินในช่วงแรกของการพัฒนาการบินในรัสเซีย

นามธรรมเพิ่ม 12/03/2014


ข้อกำหนดและปัจจัยที่กำหนดองค์กรของบริการวิศวกรรมการบิน โครงสร้างองค์กรและพนักงานของหน่วย รากฐานของการอยู่ใต้บังคับบัญชาและการจัดการ หน้าที่ของเจ้าหน้าที่การบินของสหพันธรัฐรัสเซียในยามสงบและภายใต้อิทธิพลของศัตรู