โครงสร้างผังเมือง. แบบแผนสำหรับการสร้างเครือข่ายถนนและถนนของเมือง

1. รูปแบบวงแหวนรัศมี
2. รูปแบบหมากรุก
3. โครงสร้างแบบแถบหรือแบบเส้นตรง
4. โครงสร้างมัลติบีมหรือสตาร์
5. โครงสร้างนิวเคลียร์หลายนิวเคลียสหรือกลีบดอก
6. โครงสร้างที่ไม่สม่ำเสมอ (เกิดขึ้นเอง)

อันไหนดีกว่าสำหรับเมืองแห่งอนาคต?

ก่อนที่จะตอบคำถามนี้ จำเป็นต้องพิจารณารูปแบบปัจจุบันของการจัดเมืองและพิจารณาวิธีสร้างเมืองสองวิธี:

ก) รูปแบบการพัฒนาตนเองของเมือง

b) การก่อตัวของเมือง

เมืองในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นตามประเภทของรูปแบบการพัฒนาตนเอง ในบางแห่ง ศูนย์จะปรากฏขึ้นและรอบๆ ก็มีเขตย่อยเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เริ่มก่อตัวขึ้น ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ ลักษณะภูมิประเทศ และที่ตั้งของอุตสาหกรรม เมืองต่างๆ พัฒนาตนเองเป็นรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ตั้งแต่แนวรัศมี (มอสโก) ไปจนถึงเมืองที่มี "ถนนเส้นเดียว" (Krivoy Rog)

เค้าโครงวงแหวนเรเดียล(มอสโก)เกิดขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางคมนาคมและกิ่งแม่น้ำเป็นหลัก เมืองดังกล่าวได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างสม่ำเสมอและการขยายพื้นที่ที่ดีขึ้น ตลอดจนการเข้าถึงใจกลางเมืองที่มากขึ้น จนถึงปัจจุบัน รูปแบบวงแหวนรัศมีถือเป็นรูปแบบที่ "เคลื่อนที่ได้" ที่สุดของโครงสร้างเมือง

มอสโก:

กระดานหมากรุกหรือแบบไขว้(ชิคาโก ปักกิ่ง เกียวโต) ส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางบกสองเส้นทาง ซึ่งกำหนดรูปแบบถนนในอนาคต เมื่อเติบโตขึ้นเมืองดังกล่าวก็เริ่มก่อตัวเป็นลักษณะการใช้งานของ microdistrict โดยแบ่งออกเป็นสี่เหลี่ยม (ภาคการนอนหลับ, อุตสาหกรรม, พื้นที่นันทนาการ ... ) คำสั่งดังกล่าวต้องการการคำนวณทางสังคมมากกว่า แต่ง่ายต่อการวางแผน

ชิคาโก:

โครงสร้างรางหรือเส้น(รอตเตอร์ดัม โวลโกกราด ซานฟรานซิสโก) เกิดขึ้นอย่างเด่นชัดโดยมีอุปสรรคต่อเมืองที่มีศูนย์กลาง (เช่น เทือกเขา ท้องแม่น้ำกว้าง หรือชายฝั่งทะเล) นอกจากนี้ยังมีสาเหตุการผลิตสำหรับการก่อตัวของเมืองเชิงเส้นเช่นในขณะที่เหมืองหรือเหมืองหินได้รับการพัฒนา (Krivoy Rog) โครงสร้างเชิงเส้นเป็นสิ่งที่ไม่น่าสนใจสำหรับการพัฒนา เนื่องจากการคมนาคมขนส่งภายในเมืองไปยังส่วนต่างๆ ของเมืองใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

โวลโกกราด:

Multibeam หรือโครงสร้างดาว(ปารีส) เป็นการก่อสร้างแนวรัศมี แต่ทางแยกของถนนในนั้นเริ่มดำเนินการ Y- รูปทรงต่างๆ ส่วนใหญ่มักเกิดจากความปรารถนาที่จะรักษาพื้นที่ธรรมชาติ โครงสร้างดังกล่าวมีลักษณะเฉพาะของเมืองเก่า (เขต) ที่มีอาคารไม่หนาแน่นและอาจไม่มีเส้นทางรูปวงแหวนที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน การก่อตัวของเมืองดังกล่าวเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับเมืองในแนวรัศมี ข้อเสียของเมืองดังกล่าวคือความหนาแน่นของประชากรต่ำและขนาดของเมืองดังกล่าวมีขนาดใหญ่

ปารีส:

Multinuclear หรือโครงสร้างกลีบดอก(สตอกโฮล์ม, ไบรอันสค์, เคียฟ) เกิดขึ้นในเมืองเหล่านั้นที่รวมกันเป็นหนึ่งจากการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ หลายแห่ง ดังนั้นการสร้างศูนย์ (แกน) หลายแห่งในเมืองซึ่งมีการพัฒนาต่อไป โครงสร้างดังกล่าวมีความเข้มข้นต่ำกว่าของประชากร (เมื่อเทียบกับสิ่งเรเดียล) และยังนำไปสู่การพัฒนาที่ไม่สม่ำเสมอ

ไบรอันสค์:

โครงสร้างที่ไม่สม่ำเสมอ (เกิดขึ้นเอง)(อิสตันบูล) ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นในประเทศโลกที่สามซึ่งเมืองต่างๆ เริ่ม "จากค่ายทหาร" ค่ายทหารได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยธรรมชาติ และเมื่อเมืองพัฒนา พวกเขาก็ถูกสร้างขึ้นใหม่ให้เป็นโครงสร้างเมืองหลวง สร้างโครงสร้างที่ไม่เป็นระเบียบของถนนและเขตต่างๆ

อิสตันบูล:

หากคุณสังเกตเห็น จนถึงตอนนี้ เราได้พิจารณาประเภทเมืองที่พัฒนาขึ้นอย่างอิสระ โดยเริ่มจากการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ หรือกลุ่มการตั้งถิ่นฐาน

หากเราพูดถึงเมืองแห่งอนาคต เมืองเหล่านั้นจะถูกสร้างขึ้นอย่างเป็นระบบ โดยมีรูปแบบการพัฒนาที่วางแผนไว้ล่วงหน้า แนวทางดังกล่าวจะทำให้สามารถวางแผนทุกอย่างที่จำเป็นได้ในขั้นต้น เช่น โครงสร้างทางสังคม การสื่อสาร ระบบและขีดความสามารถในการช่วยชีวิต เครือข่ายการคมนาคมขนส่ง และการผลิตพลังงาน

วันนี้มีสองความคิดเห็น:
1. เมืองปัจจุบันต้องได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมโดยคงรูปแบบเดิมไว้
2. จำเป็นต้องสร้างเมืองใหม่ "ตั้งแต่ต้น" ย้ายถิ่นฐานไปยังเมืองเหล่านั้น และสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ทั้งหมด

ความคิดเห็นแรกขึ้นอยู่กับการรักษาคุณค่าทางวัฒนธรรมและประวัติศาสตร์ของเมืองเก่า ถึงแม้ว่าถ้าพิจารณาดีๆ จะเห็นได้ยากว่าอาคารต่างๆ จะไม่มีใครแตะต้องมานานกว่า 100 ปี
นอกจากนี้ วิธีแรกมีข้อเสียที่สำคัญ - ตัวอย่างเช่น ความจริงที่ว่าอาคารใหม่ของเมืองจะต้องดำเนินการในการผสมผสานทางวัฒนธรรมกับสิ่งก่อนหน้านี้ ซึ่งนำไปสู่การขยายตัวอย่างต่อเนื่องของเมืองที่มีความเข้มข้นต่ำของผู้อยู่อาศัย การเทพื้นคอนกรีตที่ไม่ได้ใช้ให้ได้มากที่สุด ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่การเติบโตของ "ทะเลทราย" ที่เป็นรูปธรรม

ยกตัวอย่างเมืองปารีส ฉันแค่อยากจะพูดวลี "และก่อนที่จะมีป่า ... "

ในแง่หนึ่ง ค่านิยมทางประวัติศาสตร์สามารถปกป้องได้ ซึ่งจะทำให้ดินทรุดโทรมมากยิ่งขึ้นและตัดพื้นที่ป่าสุดท้ายที่เหลืออยู่ อย่าเกียจคร้าน ไปที่แผนที่ดาวเทียมของ Google หรืออื่น เปิดเมืองของคุณในนั้น และดูว่ามีป่าเหลืออยู่เท่าไรรอบๆ เมืองของคุณและเมืองใกล้เคียง แต่ป่าคือปอดของโลก นี่คือออกซิเจนของเราซึ่งกำลังน้อยลงทุกปี คุณและฉันกำลังหายใจไม่ออกมากขึ้นเรื่อยๆ และโลกก็กลายเป็นทะเลทรายที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นเรื่อยๆ

แต่คุณสามารถสร้างเมืองที่มีความหนาแน่นสูง (ประมาณ 10-20,000 คนต่อกิโลเมตร²) ได้ ตัวอย่างเช่น ย้ายปารีสไปที่นั่น และสร้างใหม่บนพื้นที่ของเมืองเก่า ฟื้นฟูป่าไม้ และเพิ่มความหนาแน่นอย่างมาก (ทิ้ง ค่านิยมทางวัฒนธรรมที่สำคัญที่สุด) แล้วย้ายไปอยู่ที่เมืองต่อไปของเขา และหากใช้เทคโนโลยีของโครงการ Vega-Prime ในขณะเดียวกัน เมืองดังกล่าวก็จะเลิกเป็นทะเลทรายคอนกรีตและอยู่ร่วมกับธรรมชาติอย่างกลมกลืน

คิดเอาเองว่าอยากอยู่อพาร์ตเมนต์ไหน? - จากสองตัวเลือกนี้:
ก) บ้านห้าชั้นเก้าหลังรอบตัวคุณทั้งหมดในคอนกรีตและแอสฟัลต์รถยนต์ใต้หน้าต่าง ..
ข) หรือบ้านเดี่ยว 50 ชั้น และรอบๆ บ้านของคุณในรัศมี 70-100 เมตร ธรรมชาติ ต้นไม้ หญ้า... อากาศสดชื่น!

และถ้าในเวลาเดียวกันเรากำลังพูดถึงโครงการ Vega-Prime บ้านทุกหลังตั้งอยู่บนเสาสูงหกเมตรและสนามหญ้าหรือสนามเด็กเล่นอยู่ใต้บ้าน กล่าวอีกนัยหนึ่งถ้ามองไปรอบ ๆ ธรรมชาติจะมองเห็นได้ทุกที่ ถนนทางเข้าบ้านเป็นประเภทตาข่าย (แบบเซลลูลาร์) ยกสูงจากพื้นดินหนึ่งเมตร โดยที่หญ้าก็เติบโตเช่นกัน เมืองนี้เป็นสวนสาธารณะ!
อันตรายน้อยที่สุดต่อธรรมชาติ = อากาศบริสุทธิ์สูงสุดสำหรับคุณและฉัน

ดังนั้น Vega-Prime จึงยึดถือความเห็นที่สองว่าจำเป็นต้องสร้างเมืองใหม่ "ตั้งแต่ต้น" ย้ายถิ่นฐานไปยังเมืองเหล่านั้น และสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม

ดังนั้น สำหรับการพัฒนาของเรา เราเลือกเมืองที่มีศูนย์กลางที่มีรูปร่างเป็นวงแหวนรัศมี นี่เป็นรูปแบบที่เหมาะที่สุดสำหรับการจัดสร้างเมืองและการสื่อสารในอนาคต

ตามที่ได้ยอมรับมาตั้งแต่สมัยโบราณ วัตถุสำคัญจะตั้งอยู่ในใจกลางเมืองและวัตถุที่ต้องมีการเข้าถึงมวลชนทุกวัน ในสมัยก่อนวัตถุดังกล่าวเป็นป้อมปราการป้องกันและแหล่งช้อปปิ้ง (ตลาด) ทุกวันนี้ สิ่งเหล่านี้คือสถานประกอบการ ห้างสรรพสินค้า สถาบันการศึกษา สถานพยาบาล และสถาบันทางสังคมอื่นๆ เป็นแกนหลักของเมือง พื้นที่ที่อยู่อาศัยตั้งอยู่ในวงแหวนที่สอง และในรอบสุดท้าย - การผลิตอาหารและช่วยชีวิต

การก่อสร้างดังกล่าวช่วยให้มั่นใจถึงความพร้อมใช้งานสูงสุดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น ลดระยะเวลาเฉลี่ยของการย้ายผู้อยู่อาศัยไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น และยังเพิ่มความเร็วในการโต้ตอบระหว่างองค์กร นอกจากนี้ เวลาในการจัดส่งสินค้าไปยังผู้บริโภคจะลดลง ระยะเวลาของการสื่อสารทางวิศวกรรมลดลง การเรียงซ้อนของระบบสำรองข้อมูลเพิ่มขึ้นด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด ระบบขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพมากกว่าการขนส่งส่วนบุคคล ซึ่งทำให้การจราจรของยานพาหนะแต่ละคันลดลงอย่างมาก

แต่อีกครั้ง เป็นที่น่าสังเกตว่าการก่อสร้างดังกล่าวไม่สามารถทำได้ด้วยรูปแบบเมืองที่พัฒนาตนเอง แต่มีเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานของเมืองที่วางแผนไว้ล่วงหน้าเท่านั้น สร้างขึ้นใหม่ "ตั้งแต่เริ่มต้น" และทั้งหมด (หรือตามภาคส่วน)

ลม เสียง คลื่น และสิ่งกีดขวางอื่นๆ ถูกวางไว้ที่วงแหวนรอบนอกเพื่อสร้างปากน้ำที่จำเป็น เช่นเดียวกับอาคารผลิตอาหาร - ฟาร์มไฮโดรโปนิกส์หลายชั้นและฟาร์มปศุสัตว์หลายชั้น (รวมถึงฟาร์มสัตว์ปีกหลายชั้นและฟาร์มเลี้ยงปลา)

ดังนั้นผู้อยู่อาศัยในเมืองจึงตั้งอยู่ระหว่างวงแหวนสองวงที่มีวัตถุที่เขาต้องการมากที่สุดและความเร็วในการเข้าถึงจะลดลงเหลือสูงสุด

จากทั้งหมดที่กล่าวมา มีเพียงข้อสรุปเดียวคือ
เมืองแห่งอนาคตคือเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ล่วงหน้า ซึ่งสร้างขึ้นจากศูนย์และทั้งหมด และสำหรับเมืองดังกล่าว รูปแบบที่เหมาะที่สุดคือรูปวงแหวนในแนวรัศมี

ความจำเป็นในการจำแนกเครือข่ายของถนนในเมืองและถนนที่เกิดขึ้นจากความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าการเคลื่อนไหวของการขนส่งทางบกในเมืองทุกประเภทในเมือง วัตถุประสงค์ของการจัดหมวดหมู่คือเพื่อแบ่งการจราจรออกเป็นกระแสจราจรที่เป็นเนื้อเดียวกันตามวัตถุประสงค์การใช้งานของถนน

เพื่อเพิ่มความจุของถนนในเมืองและให้แน่ใจว่ามีการจัดการจราจรที่ชัดเจน จำเป็นต้องรวมสต็อกกลิ้งและทำให้เป็นเนื้อเดียวกันมากขึ้น ทำให้สามารถกระจายการคมนาคมไปตามทางหลวงแต่ละสายของเมืองและตามระดับของผลกระทบของการกลิ้งที่มีต่อสิ่งแวดล้อม (เสียง การสั่นสะเทือน มลพิษทางอากาศ) เพื่อดำเนินการขนส่งเหล่านี้โดยคำนึงถึงการแบ่งเขตหน้าที่ของเมือง .

ปัจจุบัน มีเพียงการจำแนกประเภทตามการใช้งานของถนนในเมือง โดยแบ่งถนนทั้งหมดของเมืองตามวัตถุประสงค์ แต่ไม่เป็นไปตามตัวชี้วัดทางเทคนิค นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเครือข่ายถนนรวมอยู่ในแผนแม่บทของเมืองโดยมุ่งเน้นไปที่อนาคตอันไกลโพ้น (50 - 100 ปี) และสำหรับการพัฒนาเครือข่ายนี้อาณาเขตจะถูกสงวนไว้ตามขอบเขตที่ การพัฒนาเมืองตั้งอยู่ เรียกว่า แนวเขตที่แยกถนนออกจากบริเวณอาคารเกินกว่าที่อาคารไม่ควรไป เรียกว่า เส้นสีแดงองค์ประกอบทั้งหมดของถนนที่ให้การสัญจรของคนเดินเท้าและยานพาหนะต้องอยู่ภายในเส้นสีแดง

การวางทางเท้า ถนน และองค์ประกอบอื่นๆ ของถนนไว้ภายในพื้นที่ที่กำหนดซึ่งเป็นช่องทางสำหรับความหนาแน่นของการจราจรที่คาดหวังเป็นสิ่งสำคัญมากกว่าการทำให้พารามิเตอร์ทางเทคนิคของถนนเหล่านี้เป็นปกติ (ตารางที่ 1.3)

ในการจำแนกประเภทที่นำมาใช้จะมีการกำหนดจำนวนองค์ประกอบขั้นต่ำของโปรไฟล์ตามขวางของถนนและขนาดหลัก การเพิ่มขนาดเหล่านี้เป็นไปได้ด้วยการศึกษาความเป็นไปได้ ซึ่งอิงจากการคำนวณเพื่อประเมินปริมาณงานของถนน ความปลอดภัยด้านการจราจร และความสูญเสียในการขนส่ง การคำนวณดังกล่าวมีความจำเป็นในการออกแบบถนนในเมืองและขจัดความไม่แน่นอนที่เกี่ยวข้องกับการขาดการจำแนกทางเทคนิคในทางปฏิบัติ หมวดหมู่ถนนเดียวกันอาจขึ้นอยู่กับความเข้มที่คาดหวัง

ความต่อเนื่องของตาราง 1.3

การจราจรให้มีความกว้างที่แตกต่างกันของถนนหลัก ถนนรถแล่น ช่องทางแบ่งและทางเท้า แต่ไม่ว่าในกรณีใดอุปกรณ์ทางเทคนิคขั้นต่ำของถนนจะถูกกำหนดโดยวัตถุประสงค์การใช้งาน

การขนส่งผู้โดยสารและสินค้าหลักในเมืองจะดำเนินการบนถนนสายหลัก เป็นถนนเหล่านี้ที่กำหนดประเภทของถนนและเครือข่ายถนนของเมือง จำนวนถนนสายหลักและความยาวถูกกำหนดโดยระดับการใช้เครื่องยนต์ที่คาดหวังของเมือง สำหรับเมืองในประเทศ ระดับนี้ใช้ 180 - 220 auth ต่อประชากร 1,000 คน ตัวเลขที่น้อยกว่าหมายถึงเมืองที่ใหญ่ที่สุดและใหญ่ที่สุด เมืองและเมืองขนาดใหญ่ถึงขนาดกลาง สำหรับระดับของการใช้เครื่องยนต์ดังกล่าว ความหนาแน่นของถนนสายหลักและเครือข่ายถนนซึ่งกำหนดเป็นอัตราส่วนของความยาวของถนนสายหลักต่อพื้นที่ของเขต ควรอยู่ที่ 2.2 - 2.4 กม. / กม. ​​2 ของเมือง ความหนาแน่นนี้ไม่ควรสม่ำเสมอทั่วทั้งเมือง ในภาคกลางของเมืองนั้น

ความยาวของถนนสายหลักควรเพิ่มขึ้นเป็น 3.0 3.5 กม. / กม. ​​2 ในพื้นที่รอบนอกที่มีอาคารที่พักอาศัย - สูงสุด 2.0 2.5 กม. / กม. ​​2 ในเขตอุตสาหกรรม - ลดลงเหลือ 1.5 - 2.0 กม. / กม. ​​2 และในสวนป่า โซน - สูงสุด 0.5 - 1.0 กม. / กม. ​​2

ความหนาแน่นของเครือข่ายถนนในพื้นที่ระหว่างดินแดนหลักสามารถเข้าถึง 2 กม. / กม. ​​2 ในเวลาเดียวกัน ควรระลึกไว้เสมอว่าการจัดวางและจัดเก็บยานพาหนะส่วนบุคคลควรอยู่บนทางด่วนของเครือข่ายถนนในท้องถิ่น บรรทัดฐานสำหรับการออกแบบพื้นที่อยู่อาศัยมีไว้สำหรับการจัดวางในอาณาเขตของ microdistricts อย่างน้อย70 % รถยนต์ของประชาชนที่อาศัยอยู่ในเขตไมโครนี้โดยคำนึงถึงระดับการใช้เครื่องยนต์โดยประมาณ พื้นที่จัดเก็บรถยนต์ในไมโครดิสตริกต์ต้องรองรับรถยนต์ได้อย่างน้อย 25%

ถนนและถนนสร้างเครือข่ายเส้นทางที่ดินในผังเมือง ตามโครงร่าง มันสามารถนำมาประกอบกับสมมติฐานที่มีนัยสำคัญไม่มากก็น้อย กับหนึ่งในแผนงานหลักของเครือข่ายถนนและถนนของเมือง แบบแผนดังกล่าวฟรี ไม่มีรูปแบบเรขาคณิตที่ชัดเจน สี่เหลี่ยม สี่เหลี่ยมทแยงมุม และรัศมีวงแหวน

แผนฟรีถนนเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองทางใต้เก่า ๆ เครือข่ายทั้งหมดประกอบด้วยถนนแคบ ๆ โค้งที่มีความกว้างของถนนที่แตกต่างกันซึ่งมักจะไม่รวมการเคลื่อนไหวของรถยนต์ในสองทิศทาง (รูปที่ 1.9, ก) การสร้างเครือข่ายถนนขึ้นใหม่นั้นเกี่ยวข้องกับการทำลายอาคารที่มีอยู่ สำหรับเมืองสมัยใหม่ รูปแบบนี้ไม่เหมาะสมและสามารถทิ้งไว้ได้เฉพาะในส่วนที่สงวนไว้ของเมืองเท่านั้น

ลายสี่เหลี่ยมเป็นที่แพร่หลายมากและมีอยู่ในเมืองเล็กหรือเก่า (ค่อนข้าง) แต่สร้างขึ้นตามแผนเดียว เมืองเหล่านี้รวมถึงเลนินกราด (ภาคกลาง), ครัสโนดาร์, อัลมา-อตา ข้อดีของรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าคือการไม่มีแกนกลางที่กำหนดไว้อย่างชัดเจนและความเป็นไปได้ของการกระจายกระแสการจราจรทั่วเมืองอย่างสม่ำเสมอ (รูปที่ 1.9 ข) ข้อเสียของโครงการนี้คือทางแยกที่มีการจราจรหนาแน่นจำนวนมาก ซึ่งทำให้ยากต่อการจัดการจราจรและเพิ่มความสูญเสียในการขนส่ง การล้นรถขนาดใหญ่ในทิศทางที่ไม่ตรงกับทิศทางของถนน

การปรับตัวของเครือข่ายถนนให้เข้ากับความต้องการของการจราจรในเมืองสมัยใหม่นั้นประเมินโดยค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรง - อัตราส่วนของความยาวจริงของเส้นทางระหว่างจุดสองจุดกับความยาวของเส้นเหนือศีรษะ สำหรับรูปแบบถนนสี่เหลี่ยม ค่าสัมประสิทธิ์นี้มีค่าสูงสุด - 1.4-1.5 ซึ่งหมายความว่าในเมืองที่มีรูปแบบถนนดังกล่าวการขนส่งในเมืองสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทำให้เกิน 40 - 50% ด้วยปริมาณการจราจรที่เท่ากันความเข้มของการจราจร บนถนนในเมืองดังกล่าวที่มีผลกระทบตามมาทั้งหมด (การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง, มลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม, เพิ่มขึ้น

ความแออัดของการจราจร) สูงกว่าในเมืองที่มีรูปแบบวงแหวนรัศมี 25-40%

ลายสี่เหลี่ยม-แนวทแยงถนนคือการพัฒนาโครงการสี่เหลี่ยม (รูปที่ 1.9 ใน). ประกอบด้วยถนนเส้นทแยงมุมและถนนคอร์ด โดยเจาะเข้าไปในอาคารที่มีอยู่แล้วในทิศทางที่พลุกพล่านที่สุด ค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงสำหรับวงจรดังกล่าวคือ 1.2-1.3

โครงการนี้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการคมนาคมขนส่งของเครือข่ายถนนในเมืองบ้าง แต่สร้างปัญหาใหม่: การข้ามเมืองในแนวทแยงทำให้เกิดทางแยกที่ซับซ้อนซึ่งมีถนนห้าและหกเส้นที่รวมเข้าด้วยกัน ที่ความหนาแน่นของการจราจรต่ำ (รวมบนถนนทุกสายที่น้อยกว่า 1,500 คันต่อชั่วโมง) สามารถใช้แผนผังวงแหวนเพื่อเปลี่ยนพวกเขาที่ทางแยกที่มีการจราจรสูงในสองและสามระดับ

โครงร่างวงแหวนเรเดียลเครือข่ายถนนเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองที่ใหญ่ที่สุดและใหญ่ที่สุดและมีทางหลวงสองประเภทที่แตกต่างกันโดยพื้นฐาน - แนวรัศมีและวงแหวน (รูปที่ 1.9, ช)

ทางหลวงแนวรัศมีมักเป็นทางหลวงที่ต่อเนื่องกันและทำหน้าที่ในการเข้าสู่กระแสการจราจรในเมืองอย่างลึกล้ำ เพื่อเชื่อมใจกลางเมืองกับบริเวณรอบนอกและพื้นที่แต่ละส่วนเข้าด้วยกัน ประการแรก ทางหลวงวงแหวนคือทางหลวงสายการกระจายที่เชื่อมต่อทางหลวงแนวรัศมี และทำให้แน่ใจว่ามีการถ่ายโอนกระแสการจราจรจากทางหลวงรัศมีเส้นหนึ่งไปยังอีกทางหนึ่ง พวกเขายังให้บริการสำหรับการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างแต่ละเขตที่ตั้งอยู่ในแถบเดียวกันของเมือง

มอสโกสามารถใช้เป็นตัวอย่างของเลย์เอาต์ดังกล่าวได้ โครงข่ายถนนมีวิวัฒนาการมาจากประวัติศาสตร์ แกนหลักของเครือข่ายนี้คือเครมลิน เมื่อเมืองนี้พัฒนาเป็นเมืองหลวงของรัฐรัสเซีย เมืองนี้รายล้อมไปด้วยอาคารในเมืองและโครงสร้างป้องกัน - เชิงเทินดินเผาและกำแพงป้อมปราการ โครงสร้างเหล่านี้กำหนดลักษณะของทางหลวงวงแหวน ปัจจุบันทางหลวงในแนวรัศมีได้เพิ่มจำนวนเป็น 20 เส้น และวงแหวนวงแหวนเป็น 3 เส้น แผนแม่บทสำหรับการพัฒนากรุงมอสโก คาดการณ์ว่าจะเพิ่มจำนวนทางหลวงวงแหวนเป็น 4 เส้นทาง และเพื่อปรับปรุงการเชื่อมโยงคมนาคมระหว่างพื้นที่รอบนอกของ เมืองที่มีการสร้างพื้นที่ที่อยู่อาศัยและสวนป่าของเมือง - เจาะทางหลวง 4 คอร์ดที่เป็นของประเภทถนนด่วน

รูปแบบวงแหวนรัศมีของเครือข่ายถนนและถนนของเมืองไม่ได้กำหนดให้ต้องมีวงแหวนปิดสนิท สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าการเคลื่อนที่ของการจราจรไหลจากทางหลวงรัศมีหนึ่งไปยังอีกทางหนึ่งไปในทิศทางที่สั้นที่สุด - เส้นสัมผัส ในทิศทางนี้ สามารถระบุคอร์ดแต่ละคอร์ดได้ ขอแนะนำให้ทับซ้อนกันและให้การเชื่อมต่อระหว่างทางหลวงรัศมีทั้งหมด ยิ่งใกล้กับใจกลางเมืองมากเท่าไหร่ก็ยิ่งต้องการวงแหวนปิดอย่างเต็มที่มากขึ้นเท่านั้น บริเวณรอบนอกของเมือง ความจำเป็นในการเชื่อมโยงการขนส่งตามขวางนั้นส่วนใหญ่กำหนดโดยปริมาณและทิศทางของปริมาณการขนส่งสินค้า

รูปแบบวงแหวนรัศมีของเครือข่ายถนนมีค่าสัมประสิทธิ์ความไม่ตรงน้อยที่สุด - 1.05 - 1.1

ข้าว. 1.9. แบบแผนของเครือข่ายถนนของเมือง:

เอ- ฟรี; ข- สี่เหลี่ยม ใน- สี่เหลี่ยม - เส้นทแยงมุม จี- รัศมีวงแหวน

ในรูปแบบที่บริสุทธิ์โครงร่างทั้งหมดของเครือข่ายถนนในเมืองใหญ่สมัยใหม่นั้นหายาก เมื่อเมืองพัฒนาขึ้น ระบบขนส่งก็พัฒนาขึ้น เลย์เอาต์ของถนนเริ่มมีรูปแบบเป็นแนวรัศมีมากขึ้นเรื่อยๆ ก่อน จากนั้นหลังจากการก่อสร้างถนนเลี่ยงเมืองตามเขตเมืองและถนนที่ล้อมรอบใจกลางเมืองจะเป็นวงแหวนรัศมี ภายในเขตเดียวกัน ส่วนใหญ่มักจะรักษารูปแบบถนนสี่เหลี่ยม

คำถามทดสอบ

ขนาดของเมืองขึ้นอยู่กับอะไร?

โซนการทำงานใดบ้างที่มีความโดดเด่นในอาณาเขตของเมืองสมัยใหม่? ขอบเขตของโซนเหล่านี้คืออะไร?

ผังเมืองเชื่อมกับถนนภายนอกเป็นอย่างไร?

4. โครงข่ายถนนในเมืองส่งผลต่อการบรรทุกและปริมาณงานของถนนอย่างไร?

5. หลักการจำแนกที่ทันสมัยของเครือข่ายถนนและถนนของเมืองคืออะไร? ในการพิจารณาว่าพารามิเตอร์ถนนใดคือความเร็วของการเคลื่อนไหวโดยประมาณที่ใช้

→ แผนผังการตั้งถิ่นฐาน

โครงสร้างการวางแผนการตั้งถิ่นฐาน

ความเด่นของปัจจัยอย่างใดอย่างหนึ่งหรือผลกระทบโดยรวมจากปัจจัยหลายอย่างเป็นตัวกำหนดประเภทของโครงสร้างการวางแผน: กระชับ ผ่าแยก และกระจายตัว ประเภทกะทัดรัดโดดเด่นด้วยตำแหน่งของพื้นที่ทำงานทั้งหมดของเมืองในขอบเขตเดียว ประเภทผ่าเกิดขึ้นเมื่อแม่น้ำ หุบเหว หรือทางรถไฟข้ามเขตเมือง ประเภทที่กระจัดกระจายเกี่ยวข้องกับรูปแบบการวางผังเมืองหลายแห่งที่เชื่อมต่อกันด้วยเส้นทางคมนาคมขนส่ง การเกิดขึ้นของประเภทที่กระจัดกระจายนั้นพิจารณาจากลักษณะของกลุ่มวิสาหกิจที่ก่อตั้งเมืองในเมืองหนึ่งๆ (เช่น อุตสาหกรรมเหมืองแร่) หรือสภาพธรรมชาติและภูมิอากาศ

องค์ประกอบการวางแผนหลักของเมืองประกอบด้วย: พื้นที่ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรม, วัตถุที่สร้างระบบการบริการในเมือง (การบริหารและสาธารณะ, วัฒนธรรมและการศึกษา, การแพทย์และการพักผ่อนหย่อนใจ, กีฬา, เชิงพาณิชย์และสาธารณะและนันทนาการมวลชน) และรวมเข้ากับเครือข่าย ของถนนและสี่เหลี่ยม

ข้าว. 1. แบบแผน โครงสร้างการวางแผน:
a - กะทัดรัด: b - ผ่า; c - กระจัดกระจาย

สถาบันและสถานบริการสาธารณะในเมืองสมัยใหม่ประกอบขึ้นเป็นระบบเดียวที่รวมพื้นที่ที่อยู่อาศัย สถานที่ทำงาน และพื้นที่พักผ่อนหย่อนใจ แนวโน้มการวางผังเมืองสมัยใหม่มุ่งเป้าไปที่การรวมสิ่งอำนวยความสะดวกในการบริการเข้ากับศูนย์กลางสาธารณะ: ทั่วเมือง พื้นที่วางผัง เขตที่อยู่อาศัยและไมโครดิสตริกต์ พื้นที่อุตสาหกรรมและอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย พื้นที่นันทนาการสาธารณะ ในเมืองที่ใหญ่ที่สุด เช่น มอสโก เลนินกราด เคียฟ โครงสร้างการวางแผนทั่วไปรวมถึงโซนการวางแผนที่มีศูนย์ชุมชนของตนเอง

ข้าว. 2. รูปแบบการจัดวางศูนย์บริการและสถาบันในเมืองใหม่จำนวน 500,000 คน

ศูนย์ฝึกอบรมประกอบด้วยโรงเรียนอาชีวศึกษา โรงเรียนเทคนิค และสถาบันอุดมศึกษาที่ร่วมมือกันในสถานที่เดียวกัน นั่นคือ สถาบันการศึกษาพิเศษสามหน่วย ทำให้สามารถจัดตั้งศูนย์กีฬาแห่งเดียว กลุ่มเศรษฐกิจ สถาบันเพื่อผู้บริโภค บริการทางการแพทย์และวัฒนธรรม กลุ่มอาคารที่พักอาศัยแบบบูรณาการพร้อมโรงเรียนอนุบาล โรงเรียน มีการขยายองค์ประกอบความร่วมมือทั้งหมดของอาคารนี้ ซึ่งช่วยให้พวกเขาปรับปรุง มีอุปกรณ์ที่ดีขึ้น และดำเนินการได้อย่างเหมาะสมมากขึ้น (แทนที่จะเป็นเสาปฐมพยาบาลขนาดเล็กหลายแห่ง - คลินิก แทนที่จะเป็นโรงยิมแยกต่างหาก - ศูนย์กีฬาที่มีสระว่ายน้ำ เป็นต้น) ในขณะเดียวกัน ความร่วมมือดังกล่าวก็ให้ผลทางเศรษฐกิจอย่างมีนัยสำคัญ

ศูนย์กลางของสมาคมการศึกษา วิทยาศาสตร์ และอุตสาหกรรมประกอบด้วยมหาวิทยาลัย กลุ่มสถาบันวิจัยที่มีรายละเอียดเดียวกัน การผลิตนำร่อง อาจเป็นโรงเรียนอาชีวศึกษา โรงเรียนเทคนิค โรงงานการศึกษา ตลอดจนอาคารที่พักอาศัย หอพัก และวัฒนธรรมและ สถาบันชุมชน สมาคมดังกล่าวติดตั้งสถานีคอมพิวเตอร์ที่ขยายใหญ่ขึ้น ห้องสมุด ศูนย์ข้อมูล สำนักงานออกแบบ มีระบบบริการด้านเศรษฐกิจ วัฒนธรรม สังคม การแพทย์ และศูนย์กีฬาที่ขยายใหญ่เพียงระบบเดียว สมาคมอุตสาหกรรมการศึกษา-วิทยาศาสตร์-อุตสาหกรรมสร้างเงื่อนไขสำหรับการพัฒนาทางวิทยาศาสตร์ที่มีผล เพิ่มระดับทางวิทยาศาสตร์และการผลิตของกระบวนการศึกษา นำไปสู่การแนะนำอย่างรวดเร็วของความสำเร็จทางวิทยาศาสตร์ในการผลิต การมีส่วนร่วมของคณาจารย์ นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา และนักศึกษาในงานวิทยาศาสตร์ ของสมาคมทั้งหมดและในการผลิต

ข้าว. 3. โซนการวางแผนของศูนย์การศึกษาใน Tobolsk (ข้อเสนอการออกแบบ TsNIIEP ของอาคารการศึกษา):
1 - เขตการศึกษาของสถาบันและโรงเรียนเทคนิค 2 - โซนโรงเรียนอาชีวศึกษา; 3 - โซนสหกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกกีฬา; 4- สหกรณ์ย่านที่อยู่อาศัยสำหรับนักเรียนสถาบันและโรงเรียนเทคนิค 5 - ที่อยู่อาศัยสำหรับนักเรียนอาชีวศึกษา

ศูนย์การศึกษาและศูนย์กลางของสมาคมอุตสาหกรรมการศึกษา-วิทยาศาสตร์-อุตสาหกรรมเป็นการก่อตัวเมืองใหม่ที่มีแนวโน้มดี

การแบ่งเขตหน้าที่ของอาณาเขต เมืองสมัยใหม่เป็นสิ่งมีชีวิตที่ซับซ้อนซึ่งมีหลักการทางสังคม สถาปัตยกรรมและการวางแผน วิศวกรรม และเศรษฐกิจเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิด เพื่อที่จะจัดระเบียบชีวิตของสิ่งมีชีวิตที่ซับซ้อนนี้ได้อย่างสะดวกและมีเหตุผล การตัดสินใจในการวางแผนของเมืองนั้นขึ้นอยู่กับการแบ่งเขตของอาณาเขตตามลักษณะการทำงานและประเภทของการก่อสร้างในเมือง

ตาม SNiP 11-60-75* อาณาเขตของเมืองแบ่งออกเป็นโซนต่อไปนี้ตามวัตถุประสงค์การใช้งาน: เขตที่อยู่อาศัยที่ออกแบบมาเพื่อรองรับพื้นที่อยู่อาศัย, ศูนย์สาธารณะ (การบริหาร, วิทยาศาสตร์, การศึกษา, การแพทย์, กีฬา, เป็นต้น) ตลอดจนการปลูกพืชสีเขียวที่ใช้กันทั่วไป

เขตอุตสาหกรรมที่ใช้เป็นที่ประกอบการอุตสาหกรรมและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้อง โซนโกดังส่วนกลาง ซึ่งเป็นที่ตั้งของฐานและโกดังสินค้า อู่ซ่อมรถ โรงจอดรถราง รถเข็นและสถานีรถประจำทาง โรงงานซักรีด โรงงานซักแห้ง ฯลฯ โซนการขนส่งภายนอกที่ออกแบบมาเพื่อรองรับอุปกรณ์และโครงสร้างการขนส่ง (สถานีขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ท่าเรือ ท่าจอดเรือ ฯลฯ)

เขตคลังสินค้าอุตสาหกรรมและเขตเทศบาลเป็นเขตอุตสาหกรรมเดียวของเมือง คอมเพล็กซ์การวิจัยและการผลิตสามารถรวมไว้ที่นี่ได้เช่นกัน ด้วยเหตุนี้ จึงมีการแนะนำคำว่าเขตการผลิต ซึ่งครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดของการผลิตวัสดุ อุตสาหกรรมการบริการ คลังสินค้า และบริการสาธารณะ

ในบางกรณีของการพัฒนาเมือง เป็นไปได้ที่จะจัดสรรโซนศูนย์กลางชุมชนเช่นเดียวกับการจัดโซนชุมชนแยกต่างหากหรือจัดสรรโซนคลังสินค้าอิสระ ในเมืองวิทยาศาสตร์ โซนหลักรวมถึงโซนของสถาบันวิจัยและในเมืองตากอากาศ - โซนรีสอร์ทซึ่งมีสถาบันทางการแพทย์และสันทนาการ สวน สวนสาธารณะ ชายหาด ฯลฯ สถานที่แยกต่างหากในการพัฒนาเมืองถูกครอบครองโดยสิ่งอำนวยความสะดวกด้านกีฬาขนาดใหญ่ ,โรงพยาบาล,สถาบันวิจัย ภายในเมืองยังมีที่ดินอื่นๆ ซึ่งเป็นที่ตั้งของฟาร์มย่อย สถานรับเลี้ยงเด็ก สุสาน และอื่นๆ ในเมือง

อาณาเขตของการตั้งถิ่นฐานในชนบทแบ่งออกเป็นสองโซนหลัก: ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรม การเลือกอาณาเขตที่ถูกต้องสำหรับการวางเขตเฉพาะและการจัดเรียงร่วมกันตามหน้าที่ของโซนหลักส่วนใหญ่จะกำหนดความสะดวกสบายในการดำรงชีวิตสำหรับผู้คนในการตั้งถิ่นฐานที่กำหนดและการดำเนินการอย่างมีเหตุผลของสถานประกอบการอุตสาหกรรม (การผลิต) ที่สำคัญที่สุดคือที่ตั้งของเขตที่อยู่อาศัยและเขตอุตสาหกรรมซึ่งกำหนดความสัมพันธ์ระหว่างสถานที่ของการใช้แรงงานและที่อยู่อาศัยนั่นคือวงจรทางสังคมหลักของชีวิตในเมืองคือ "งาน - ชีวิต"

ข้าว. 5. ความซับซ้อนทางการศึกษาและวิทยาศาสตร์ใน Rostov-on-Don (โครงการ):
เอ - แบบแผนของแผนแม่บท; 1 - มหาวิทยาลัยและสถาบันวิจัยของศูนย์วิทยาศาสตร์อุดมศึกษา 2 - ห้องปฏิบัติการพิเศษและการผลิตนำร่อง 3 - สำนักออกแบบ; 4- สถาบันวิจัยสาขาและวิชาการ 5 - โซนวิทยาศาสตร์และการศึกษา (สำรอง); 6 - โซนยูทิลิตี้ทั่วไป; 7 - พื้นที่กีฬาทั่วไป b - จตุรัสหลักของคณะวิทยาศาสตร์ธรรมชาติ 1 - สถาบันวิจัย; 2 - คณะการศึกษา; 3 - สถานสหกรณ์

ข้าว. 6. การแบ่งเขตตามหน้าที่ของเมือง: a - เมืองเล็ก ๆ ที่มีอุตสาหกรรมการผลิต; b - เมืองเล็ก ๆ - ศูนย์วิจัย; ใน - เมืองตากอากาศขนาดเล็ก d - เมืองขนาดกลางที่มีประวัติทางวิทยาศาสตร์และอุตสาหกรรม D - เมืองใหญ่ที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของอุตสาหกรรมเหมืองแร่และโลหะวิทยา "-เขตที่อยู่อาศัย 2 - เขตอุตสาหกรรม 3 - เขตจัดเก็บส่วนกลาง 4 - สถาบันวิจัยและเขตสำนักออกแบบ 5 - โซนมหาวิทยาลัย 6 - ศูนย์สาธารณะ 7 - สวนสาธารณะ 8 - เขตคุ้มครองสุขาภิบาล 9 - พื้นที่สีเขียวอื่น ๆ ; 10 - โซนรีสอร์ท; 11 - เขตเศรษฐกิจของรีสอร์ท; 12 - แหล่งแร่; 13 - โรงงานทำเหมืองและแปรรูป; 14 - พื้นที่ขนส่ง; 15 - ทิศทางของการพัฒนาโซน

เขตที่อยู่อาศัยตั้งอยู่ริมฝั่งลมสำหรับลมแรงตลอดจนต้นน้ำของแม่น้ำที่เกี่ยวข้องกับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมซึ่งเป็นแหล่งมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม

พื้นที่การผลิตควรอยู่ในลักษณะที่สามารถจัดระเบียบการคมนาคมขนส่งที่สะดวกและการเชื่อมโยงทางเท้ากับที่อยู่อาศัยของคนงานนั่นคือกับพื้นที่อยู่อาศัย พื้นที่สำหรับเขตอุตสาหกรรมได้รับการคัดเลือกโดยคำนึงถึงการเชื่อมต่อที่ไม่มีอุปสรรคกับเส้นทางคมนาคมภายนอก (รถไฟ น้ำ ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม การข้ามเขตอุตสาหกรรมโดยทางรถไฟและถนนผ่านนั้นไม่พึงปรารถนา

เขตอุตสาหกรรมตั้งอยู่ในระยะที่แตกต่างจากเขตที่อยู่อาศัยทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของการปล่อยสารอันตรายโดยผู้ประกอบการอุตสาหกรรม มาตรฐานการออกแบบสุขาภิบาลแบ่งการผลิตภาคอุตสาหกรรมออกเป็นห้าชั้นซึ่งแต่ละแห่งมีเขตป้องกันสุขาภิบาล (ม.): I class - 1000; ครั้งที่สอง - 500; ครั้งที่สอง - 300; IV - 100;, V -50.

ตามการจำแนกประเภทนี้ ในทางปฏิบัติของการพัฒนาเมือง มีการระบุกรณีลักษณะสามกรณีของตำแหน่งสัมพัทธ์ของเขตอุตสาหกรรมและเขตที่อยู่อาศัย ในกรณีแรก เขตที่อยู่อาศัยอยู่ห่างจากเขตอุตสาหกรรมพอสมควร ซึ่งรวมถึงสถานประกอบการประเภท I และ II: โลหะวิทยาและโลหะนอกกลุ่มเหล็ก ปิโตรเคมีและเคมี โรงงานปูนซีเมนต์ขนาดใหญ่ โรงไฟฟ้าพลังความร้อนขนาดใหญ่ เป็นต้น ) ความกว้างของเขตป้องกันเพิ่มขึ้นหลายกิโลเมตร กรณีที่สองเกี่ยวข้องกับที่ตั้งของอุตสาหกรรมใกล้เขตเขตที่อยู่อาศัย ด้วยตำแหน่งดังกล่าวในเขตอุตสาหกรรม อนุญาตให้รวมสถานประกอบการที่จำแนกตามการจำแนกประเภทสุขาภิบาลเป็น III และ

ชั้น IV โดยไม่คำนึงถึงขนาดของการหมุนเวียนของสินค้าเช่นเดียวกับองค์กร

Class V ซึ่งไม่ปล่อยอันตรายจากอุตสาหกรรม แต่ต้องมีการก่อสร้างรางรถไฟ กรณีที่สามมีลักษณะโดยการก่อตัวของเขตอุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยซึ่งสถานประกอบการอุตสาหกรรมตั้งอยู่ในเขตที่อยู่อาศัย ตำแหน่งดังกล่าวได้รับอนุญาตสำหรับองค์กรประเภท IV และ V ที่ไม่ต้องการการติดตั้งรางรถไฟ

เมื่อพิจารณาตำแหน่งสัมพัทธ์ของพื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัย ระดับเสียงที่ปล่อยออกมาจากองค์กรบางประเภทก็จะถูกนำมาพิจารณาด้วย ควรสังเกตว่าแนวโน้มปัจจุบันในด้านการลดผลกระทบของการปล่อยมลพิษและเสียงรบกวนคือการดับและ * แหล่งที่มาในองค์กรโดยการปรับปรุงเทคโนโลยีและติดตั้งอุปกรณ์ดักจับ ทำให้สามารถลดพื้นที่เขตคุ้มครองสุขาภิบาลและบันทึกเขตเมืองที่มีราคาแพงเพื่อการใช้งานอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

โซนโกดังส่วนกลางของเมืองตั้งอยู่ในจุดเชื่อมต่อที่สะดวกกับโครงข่ายคมนาคมภายนอก การกำหนดขนาดโดยประมาณของอาณาเขตของพื้นที่จัดเก็บส่วนกลางนั้นขึ้นอยู่กับการคำนวณ 2 m2 ต่อ 1 คน ในเมืองที่ใหญ่ที่สุดและใหญ่ที่สุดและ 3 m2 - ในการตั้งถิ่นฐานอื่น ในเขตคลังสินค้าส่วนกลางจะมีการจัดสรรพื้นที่สำหรับวิสาหกิจส่วนกลางและคลังสินค้า ในเมืองใหญ่ ใหญ่ และใหญ่ ควรวางพื้นที่ดังกล่าวให้กระจัดกระจาย โกดังทั่วไปและฐานผักและผลไม้ให้การเชื่อมโยงการขนส่งที่ดีกับพื้นที่อยู่อาศัยและตั้งอยู่นอกเหนือจากเขตอุตสาหกรรมของเมือง สามารถแยกสถานประกอบการและคลังสินค้าส่วนกลาง (โกดังกระจายสินค้าเชิงพาณิชย์ คลังสินค้าอุปทานและกระจายสินค้า ฯลฯ) ได้ในเขตที่อยู่อาศัย สำหรับเมืองเล็ก ๆ เมืองและการตั้งถิ่นฐานในชนบทโกดังจะถูกจัดรวมศูนย์และวางไว้ในพื้นที่ใกล้สถานีตามกฎ

ข้าว. 7. แผนผังของศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งของเมืองที่ให้บริการในรูปแบบต่างๆ ของการขนส่ง:
1 - ขอบเขตเมือง; 2 - ทางด่วน; 3 - ทางรถไฟ; 4 - สถานีรถไฟ 5 - ลานขนส่งสินค้า; 6 - สถานีรถไฟ; 7 - ท่าเรือแม่น้ำ; 8 - สถานีขนส่ง; 9 - ลานจอดเฮลิคอปเตอร์; 10 - เหมือนกัน สถานี; 11 - สนามบิน; 12 - สถานีแม่น้ำ; 13 - สถานีขนส่งสินค้า; 14 - ใจกลางเมือง

เขตการขนส่งภายนอกรวมถึงอาณาเขตของการขนส่งทางรถไฟถนนทางน้ำและทางอากาศ เส้นทางคมนาคมภายนอกได้รับการออกแบบโดยเชื่อมโยงกับเครือข่ายถนนและถนนของเมืองและรูปแบบการคมนาคมขนส่ง วิธีการแบบบูรณาการดังกล่าวช่วยให้มั่นใจได้ถึงความสะดวกสบายในระดับสูงสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ความสมเหตุสมผลของปริมาณการขนส่งสินค้าในท้องถิ่นและการขนส่ง และยังมีส่วนช่วยในความคุ้มทุนในการก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งและการดำเนินงาน ความซับซ้อนของอุปกรณ์และโครงสร้างการขนส่งที่มีความสำคัญภายนอกและในเมืองซึ่งดำเนินการสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางไกลทั้งในระดับท้องถิ่นและในเมืองก่อให้เกิดศูนย์กลางการคมนาคมขนส่ง

บนอาณาเขตของศูนย์กลางการขนส่งทางรถไฟมีสถานี ผู้โดยสาร สถานีขนส่งสินค้า สถานีขนส่งสินค้าและสถานีขนส่ง รางรถไฟ ผนังและจุดผ่าน ในทางปฏิบัติ มีการพัฒนาโครงร่างพื้นฐานของทางแยกรถไฟหกแบบ ซึ่งกำหนดโดยลักษณะการปฏิบัติงาน เศรษฐกิจ ภูมิศาสตร์และเรขาคณิต: มีสถานีเดียว มีสถานีหลายสถานี มีทางเดินคู่ขนาน สามเหลี่ยม วงแหวน รวมกัน

อาคารสถานี ซึ่งรวมถึงอาคารสถานี สถานีผู้โดยสารที่มีแท่นยก สิ่งอำนวยความสะดวกทางไปรษณีย์และสัมภาระ ตลอดจนจัตุรัสสถานี ควรตั้งอยู่จากด้านข้างของส่วนหลักของพื้นที่อยู่อาศัย ให้การเชื่อมโยงการขนส่งที่สะดวกด้วย ใจกลางเมืองและเขตที่อยู่อาศัย และอุตสาหกรรม สถานีผู้โดยสารได้รับการออกแบบตามกฎของประเภท a ผ่าน อนุญาตให้ใช้สถานีปลายทางได้เฉพาะในกรณีพิเศษที่มีการศึกษาความเป็นไปได้ที่เหมาะสม

อาณาเขตของสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางถนน ได้แก่ สถานีขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง สถานีขนส่งสินค้า โมเทล สถานีบริการ สถานีบริการน้ำมัน และทางหลวง

ข้าว. 8. โครงร่างพื้นฐานของทางแยกทางรถไฟ:
a - มีหนึ่งสถานี; b - มีการจัดเรียงสถานีตามลำดับ ใน - ด้วยการเคลื่อนไหวแบบขนาน g - สามเหลี่ยม; d - แหวน; อี - รวม; สถานี: 1 - ผู้โดยสาร; 2 - สินค้า; 3- บรรทุกผู้โดยสาร; 4 - การเรียงลำดับ; 5 - พอร์ต; 6 - ลานบรรทุกสินค้า; 7 - เขตอุตสาหกรรม

ทางหลวงภายนอกของสหภาพโซเวียตแบ่งออกเป็นถนนที่มีความสำคัญระดับชาติ สาธารณรัฐ และระดับท้องถิ่น และสัมพันธ์กับมาตรฐานการออกแบบ - ออกเป็นห้าประเภท ขึ้นอยู่กับความเข้มของการจราจรโดยประมาณและความสำคัญในเครือข่ายถนนของประเทศ

ในการพัฒนาเมือง สถานีขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองตั้งอยู่ใกล้สถานีรถไฟ ซึ่งอำนวยความสะดวกในการรับส่งผู้โดยสารจำนวนมากจากโหมดการขนส่งหนึ่งไปอีกโหมดหนึ่ง

เมื่อเลือกอาณาเขตสำหรับการขนส่งทางน้ำ จะต้องคำนึงว่าท่าเรือทางทะเลและแม่น้ำต้องตั้งอยู่นอกเขตที่อยู่อาศัย เป็นที่พึงปรารถนาที่จะตั้งท่าเรือแม่น้ำและสถานประกอบการซ่อมเรือท้ายน้ำของการพัฒนาที่อยู่อาศัย เพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายต่อส่วนแม่น้ำและเขื่อนที่ผู้อยู่อาศัยใช้ คำแนะนำเฉพาะเกี่ยวกับขนาดของพื้นที่ชายฝั่งทะเลและท่าเรือแม่น้ำตลอดจนช่องว่างระหว่างสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือหลัก (ท่าเทียบเรือ โกดัง สถานประกอบการซ่อมเรือ ฯลฯ) และพื้นที่อยู่อาศัยจะได้รับใน SNiP II- 60-75 * และคู่มือนักออกแบบ "การวางผังเมือง"

ในอาณาเขตของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางอากาศที่ตั้งอยู่ในเมืองมีอาคารผู้โดยสารทางอากาศของเมืองหน่วยงานผู้โดยสารและสถานีเฮลิคอปเตอร์ สนามบิน รวมทั้งสนามบิน ผู้โดยสาร และพื้นที่บริการ และพื้นที่ทางเทคนิค ตั้งอยู่นอกเมือง การเลือกสถานที่สำหรับสนามบินแห่งใหม่ นอกเหนือจากการปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับอาณาเขตแล้ว ยังเกี่ยวข้องกับการแก้ปัญหางานการวางผังเมืองจำนวนหนึ่งเพื่อจัดระเบียบการเชื่อมโยงการขนส่งที่สะดวกสบายระหว่างเมืองและสนามบิน และรับประกันการคุ้มครองประชากร พื้นที่ที่อยู่ในเขตสนามบินซึ่งได้รับอิทธิพลจากเสียงเครื่องบินและการแผ่รังสีแม่เหล็กไฟฟ้าจากสถานีเรดาร์

เครือข่ายถนน จัตุรัส และการขนส่งในเมือง ศูนย์กลางสาธารณะของเมืองพื้นที่ที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมซึ่งสร้างโซนแรงโน้มถ่วงสำหรับประชากรที่เกี่ยวข้องกับการเข้าชมจำนวนมากโดยชาวเมืองและการเกิดขึ้นของกระแสการจราจรขนาดใหญ่กำหนดการพัฒนาของการคมนาคมในเมืองและการจัดเครือข่ายถนน และสี่เหลี่ยม ในเมืองสมัยใหม่มีการใช้การขนส่งผู้โดยสารหลายประเภท: รถบัส, รถเข็น, รถราง, รถไฟใต้ดิน ในการสื่อสารกับชานเมือง พื้นที่นันทนาการ สนามบิน การขนส่งทางรางด้วยไฟฟ้ามักใช้ และในอนาคต การขนส่งโมโนเรลคาดว่าจะใช้เพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้

รถบัสเป็น "โหมดการขนส่งที่คล่องตัวที่สุดด้วยความจุที่หลากหลาย (ตั้งแต่ 10 ถึง 120 ผู้โดยสาร) ความถี่ของการเคลื่อนไหว (จาก 10 ถึง 100 หน่วยต่อชั่วโมง) และปริมาณการจราจร (จาก 0.1 ถึง 10,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง) ข้อเสียของมัน - การปล่อยก๊าซไอเสียอย่างมีนัยสำคัญที่ก่อให้เกิดมลพิษต่ออากาศในเมือง รถเข็นนี้ปราศจากข้อเสียเปรียบนี้ แต่มีความคล่องตัวน้อยกว่า ต้องใช้พื้นผิวถนนคุณภาพสูง และทำกำไรได้เฉพาะในเส้นทางที่ยาวเพียงพอเท่านั้น รถเข็นให้บริการขนส่งสูงถึง 8,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมง รถรางแนะนำให้ใช้ในเส้นทางที่มีผู้โดยสารไหล 8 ... 10,000 คนต่อชั่วโมง "เร่งด่วน" ไปในทิศทางเดียว ทั้งนี้เนื่องมาจากเงินลงทุนเริ่มแรกสูง ด้วยปริมาณการจราจร 12 ... 22,000 ผู้โดยสารต่อชั่วโมงซึ่งเกิดขึ้นในเมืองใหญ่และเมืองใหญ่ ๆ ก็มีเหตุผลในการใช้รถไฟฟ้ารางเบาที่ความเร็ว 25 ... 30 กม. / ชม. ด้วยจำนวนรถยนต์ที่เพิ่มขึ้นและระยะทางไกล รถไฟใต้ดิน ซึ่งต้องใช้ขนาดใหญ่มากในเบื้องต้น การลงทุน ใช้ในเมืองที่มี a ผู้อยู่อาศัยมากกว่า 1 ล้านคนที่มีผู้โดยสารเกิน 20,000 คน ในชั่วโมงเร่งด่วนในทิศทางเดียว

ข้าว. 9. แผนผังสำหรับการสร้างเครือข่ายถนน:
เอ - รัศมี; b - รัศมีวงแหวน; s - รัศมี (พัดลม); g - สี่เหลี่ยม; d - รวมกัน; e - ฟรี

รูปที่ 23. โครงการเครือข่ายถนนของมอสโก: _ พัฒนาในอดีต; b - ตามแผนแม่บทใหม่

การแก้ปัญหาการพัฒนาแบบบูรณาการของการขนส่งในเมืองทุกประเภทมีความเกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการสร้างเครือข่ายถนนของเมืองซึ่งประกอบด้วยถนนสายหลัก ถนนด่วน ถนนและถนนที่มีความสำคัญในท้องถิ่น

ในทางปฏิบัติ มีหกแผนหลักสำหรับการสร้างเครือข่ายถนนในเมือง: รัศมี, วงกลมรัศมี, รัศมี (พัดลม), สี่เหลี่ยม, รวมกันและฟรี สามเมืองแรกเป็นเรื่องปกติสำหรับเมืองประวัติศาสตร์ที่ก่อตัวขึ้นรอบๆ เครมลิน อาราม และถนนที่นำไปสู่พวกเขา เหล่านี้รวมถึงเมืองรัสเซียโบราณของ Pereslavl-Zalessky, Rostov the Great, Pskov, Kostroma, ส่วนฝั่งซ้ายของ Novgorod

โครงข่ายถนนมอสโกเปลี่ยนไปในทางที่น่าสนใจ ในตอนแรกมอสโกมีรูปแบบรัศมีอย่างหมดจดหลังจากการก่อสร้างกำแพงเมืองสีขาวและสโกโรดัม - โครงการวงแหวนรัศมีและการดำเนินการตามแผนทั่วไปใหม่ของเมืองหลวงด้วยการแนะนำถนนสายความเร็วสูงในเมือง เปลี่ยนโครงร่างวงแหวนเรเดียลให้รวมกันเป็นหนึ่ง

เมืองเลนินกราดมีรูปแบบลำแสงที่เด่นชัดของเครือข่ายถนนที่มีถนนหลักสามสาย - คานที่มุ่งไปยังกองทัพเรือ

รูปแบบตารางถนนสี่เหลี่ยมถูกใช้ในเมืองใหญ่ๆ หลายแห่งในสหรัฐอเมริกา เหตุผลนิยมสุดโต่งของการตัดสินใจดังกล่าวมีผลกระทบในทางลบต่อองค์ประกอบทางสถาปัตยกรรมและศิลปะของเมือง การพัฒนาพื้นที่ภายในเมือง รูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าสามารถใช้ประโยชน์ในทางบวกในแผนแม่บทของเมืองขนาดกลางและขนาดเล็ก โดยมีอาคารเตี้ยและภูมิทัศน์ที่ดี

ข้าว. 10. แผนระบบบีมสตรีทของใจกลางเลนินกราด

แนวทางปฏิบัติในการสร้างเมืองสมัยใหม่ใหม่ๆ มักเกี่ยวข้องกับการใช้เลย์เอาต์แบบฟรีของเครือข่ายถนน (รูปที่ 26) โครงการดังกล่าวทำให้สามารถระบุตำแหน่งการพัฒนาเมืองได้โดยไม่ละเมิดสภาพธรรมชาติ (ความเขียวขจี โล่งอก แอ่งน้ำ) และเพื่อลดต้นทุนในการวางแผนแนวตั้งของอาณาเขต

ระบบเครือข่ายถนนมีความเกี่ยวพันอย่างใกล้ชิดกับการจัดวางสี่เหลี่ยมจัตุรัสของเมือง จัตุรัสกลางเมืองแบ่งตามประเภท: หลัก (ด้านหน้าอาคารและโครงสร้างสาธารณะ) การคมนาคมขนส่ง สถานี ศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งอเนกประสงค์ ตลาดก่อนการผลิตและตลาดฟาร์มส่วนรวม

จตุรัสหลักมักจะตั้งอยู่ในพื้นที่ใจกลางเมือง พวกเขาทำหน้าที่ในขบวนพาเหรด สาธิต เทศกาลพื้นบ้าน ไม่อนุญาตให้สัญจรผ่านจตุรัสหลัก ตัวอย่างที่โดดเด่นของจัตุรัสประเภทนี้คือจัตุรัสแดงของมอสโก

พื้นที่ด้านหน้าอาคารและโครงสร้างสาธารณะขนาดใหญ่ (โรงละคร สนามกีฬา ห้องนิทรรศการ ศูนย์การค้า สถาบันการศึกษา ฯลฯ) ทำหน้าที่จัดระเบียบการเข้าถึงการขนส่งผู้โดยสาร แจกจ่ายทางเท้า และรองรับที่จอดรถ ที่จัตุรัสด้านหน้าอาคารสาธารณะ มักจะจัดให้มีพื้นที่สีเขียวพร้อมน้ำพุและสระน้ำ ซึ่งผู้เยี่ยมชมมีโอกาสได้พักผ่อน

พื้นที่ขนส่งมีจุดประสงค์เพื่อวัตถุประสงค์ในการใช้งานเท่านั้น - การกระจายกระแสการจราจรที่เชื่อมโยงกันอย่างซับซ้อน ทางแยกดังกล่าวสามารถจัดได้ในระดับหนึ่งหรือหลายระดับทั้งนี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ในเมือง ไม่สามารถใช้พื้นที่ขนส่งสำหรับที่จอดรถและสร้างขึ้นด้วยอาคารที่พักอาศัยและสาธารณะ ซึ่งทางเข้าจะหันไปทางจัตุรัส

งานหลักของสถานีคือการจัดการเชื่อมต่อที่สะดวกระหว่างอาคารและโครงสร้างของการขนส่งภายนอกและเครือข่ายการขนส่งในเมือง เมื่อวางแผนพื้นที่สถานี จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีการแยกทางเท้าและกระแสการจราจรอย่างชัดเจน (ตามกฎที่ระดับต่างๆ) และการแยกการไหลของผู้โดยสารขาเข้าและขาออก ที่จัตุรัสสถานี มีสถานที่สำหรับหยุดการขนส่งสาธารณะและที่จอดรถ ซึ่งเชื่อมต่อกันด้วยการเปลี่ยนผ่านที่สั้นที่สุดอย่างปลอดภัยกับอาคารสถานี

ข้าว. 11. แผนผังของภาคกลางของเมืองนิวยอร์ค เกาะแมนฮัตตัน
1 - ทางหลวงในเมือง 2 - ถนนสู่โรงงาน; 3 - ทางหลวงที่มีความสำคัญระดับภูมิภาค 4 - ถนนข้ามเขต; 5 - ถนนที่อยู่อาศัย; 6 - ถนนสวนสาธารณะ; 7 - แพงในเขตอุตสาหกรรม 8 - ตรอกซอกซอย; 9 - ทางหลวงขนส่ง

ข้าว. 12. จัตุรัสพุชกินสกายาในมอสโก

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีความจำเป็นเพิ่มมากขึ้นในการสร้างพื้นที่สำหรับศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งแบบมัลติฟังก์ชั่นที่รวมจุดหยุดการคมนาคมขนส่งในเขตชานเมืองและในเมืองไว้ในจุดเดียว อาคารและสิ่งอำนวยความสะดวกที่รับรองการมาถึง การเปลี่ยนเครื่อง และการเดินทางของผู้โดยสารนั้นตั้งอยู่ในอาคารอเนกประสงค์แห่งเดียวอย่างมีเหตุมีผล iB ในกรณีศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่ที่รวมสถานีรถไฟ สถานีขนส่ง สถานีรถไฟใต้ดิน สถานีขนส่งภาคพื้นดินในเขตเมือง คอมเพล็กซ์ดังกล่าวจะมีองค์ประกอบหลายระดับที่ให้การเชื่อมต่อที่สั้นและแม่นยำที่สุดสำหรับผู้โดยสารที่ซับซ้อน ไหล ศูนย์กลางการคมนาคมอเนกประสงค์ที่ซับซ้อนอาจรวมถึงสถาบันบริการสาธารณะหลายแห่ง เช่น ร้านค้า ร้านกาแฟ โรงแรม ร้านอาหาร ที่ทำการไปรษณีย์ โทรเลข ศูนย์กลางโทรศัพท์ระหว่างเมือง ธนาคารออมสิน ฯลฯ

ข้าว. 13. จตุรัสหน้าอาคารมหาวิทยาลัยมอสโกบนเนินเขาเลนิน

จัตุรัสของตลาดฟาร์มส่วนรวมทำหน้าที่จัดระเบียบการเคลื่อนไหวของผู้ซื้อและการขนส่งสินค้าตลอดจนเพื่อรองรับที่จอดรถและป้ายหยุดการขนส่งสาธารณะ

วัตถุประสงค์ของพื้นที่ก่อนโรงงานถูกกำหนดโดยองค์กรของแนวทางสู่ทางเข้าสถานประกอบการ ทางแยกการจราจร และตำแหน่งของป้ายหยุดการขนส่งและพื้นที่จอดรถ

การพัฒนาโครงสร้างการหุ้ม ช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดในการก่อตัวของโครงสร้างการวางแผนของเมืองคือการคำนึงถึงการพัฒนาในระยะยาวซึ่งเกี่ยวข้องกับการขยายตัวของโซนการทำงานหลัก - อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยเป็นหลัก การบัญชีสำหรับการพัฒนาในอนาคตของเมืองเริ่มต้นที่ขั้นตอนของการวางแผนระดับภูมิภาค เมื่อเมืองที่กำหนดถือเป็นส่วนสำคัญของระบบการตั้งถิ่นฐานแบบกลุ่ม การพัฒนาเขตหลักของเมืองนั้นถูกมองไปในทิศทางที่จะไม่รบกวนการพัฒนาเมืองใกล้เคียงและจะไม่อนุญาตให้มีการรวมอาณาเขตเข้ากับพวกเขา

ข้าว. 14. บริเวณจุดเปลี่ยนจราจร:
a - ระดับเดียว (Star Square ในปารีส); b- หลายระดับ

ข้าว. 15. จัตุรัสสถานี Kursk:
เอ - แผนงานขั้นพื้นฐาน b - มุมมองทั่วไปของการหยุด; 1 - ป้ายรถราง; 2 - เหมือนกัน รถเข็น; 3- เหมือนกัน รถเมล์; 4- เหมือนกัน รถยนต์; 5.6 - ลานจอดรถสำหรับรถยนต์และรถบรรทุกตามลำดับ

ดินแดนพิเศษสงวนไว้สำหรับการขยายเมือง ขนาดและที่ตั้งของพวกเขาในโครงสร้างการวางแผนทั่วไปของเมืองนั้นพิจารณาจากการคาดการณ์การขยายตัวของฐานการก่อตัวเมืองการเติบโตของบรรทัดฐานของพื้นที่อยู่อาศัยต่อคนโดยคำนึงถึงปัจจัยทางธรรมชาติและภูมิอากาศเศรษฐกิจ และตำแหน่งทางภูมิศาสตร์ของเมือง ความสำคัญทางการบริหาร วัฒนธรรม และวิทยาศาสตร์ของเมือง มีมาตรฐานบ่งชี้สำหรับการกำหนดความต้องการในอนาคตสำหรับพื้นที่หลักของเมือง ถูกกำหนดต่อประชากร 1,000 คน พื้นที่สำหรับการก่อสร้างทุกประเภทภายในพื้นที่หลักของการพัฒนาเมืองมีให้โดยอิงจาก 15...20 เฮกตาร์/พัน คนสำหรับพื้นที่อยู่อาศัย - 10 ... 12 ฮ่า / พัน. ผู้คน

ในทางปฏิบัติมีการพัฒนารูปแบบลักษณะเฉพาะหลายประการของการพัฒนาอาณาเขตและเชิงพื้นที่ของโซนหลักของเมือง: ภาคส่วนขนานกับคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยสองแห่งและในระบบกลุ่มของการตั้งถิ่นฐาน

ในเมืองเก่า แผนการพัฒนาในอนาคตส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยโครงสร้างที่จัดตั้งขึ้นในอดีตของเมือง ในเมืองใหม่ แผนการพัฒนาพื้นที่และอาณาเขตถูกกำหนดขึ้นในการพัฒนาแผนแม่บทของเมืองโดยคำนึงถึงปัจจัยที่กล่าวข้างต้น

1. รูปแบบวงแหวนรัศมี
2. รูปแบบหมากรุก
3. โครงสร้างแบบแถบหรือแบบเส้นตรง
4. โครงสร้างมัลติบีมหรือสตาร์
5. โครงสร้างนิวเคลียร์หลายนิวเคลียสหรือกลีบดอก
6. โครงสร้างที่ไม่สม่ำเสมอ (เกิดขึ้นเอง)

อันไหนดีกว่าสำหรับเมืองแห่งอนาคต?

ก่อนที่จะตอบคำถามนี้ จำเป็นต้องพิจารณารูปแบบปัจจุบันของการจัดเมืองและพิจารณาวิธีสร้างเมืองสองวิธี:

ก) รูปแบบการพัฒนาตนเองของเมือง

b) การก่อตัวของเมือง

เมืองในปัจจุบันถูกสร้างขึ้นตามประเภทของรูปแบบการพัฒนาตนเอง ในบางแห่ง ศูนย์จะปรากฏขึ้นและรอบๆ ก็มีเขตย่อยเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เริ่มก่อตัวขึ้น ขึ้นอยู่กับภูมิประเทศ ลักษณะภูมิประเทศ และที่ตั้งของอุตสาหกรรม เมืองต่างๆ พัฒนาตนเองเป็นรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ตั้งแต่แนวรัศมี (มอสโก) ไปจนถึงเมืองที่มี "ถนนเส้นเดียว" (Krivoy Rog)

เค้าโครงวงแหวนเรเดียล(มอสโก)เกิดขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางคมนาคมและกิ่งแม่น้ำเป็นหลัก เมืองดังกล่าวได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างสม่ำเสมอและการขยายพื้นที่ที่ดีขึ้น ตลอดจนการเข้าถึงใจกลางเมืองที่มากขึ้น จนถึงปัจจุบัน รูปแบบวงแหวนรัศมีถือเป็นรูปแบบที่ "เคลื่อนที่ได้" ที่สุดของโครงสร้างเมือง

มอสโก:

กระดานหมากรุกหรือแบบไขว้(ชิคาโก ปักกิ่ง เกียวโต) ส่วนใหญ่เกิดขึ้นที่จุดตัดของเส้นทางบกสองเส้นทาง ซึ่งกำหนดรูปแบบถนนในอนาคต เมื่อเติบโตขึ้นเมืองดังกล่าวก็เริ่มก่อตัวเป็นลักษณะการใช้งานของ microdistrict โดยแบ่งออกเป็นสี่เหลี่ยม (ภาคการนอนหลับ, อุตสาหกรรม, พื้นที่นันทนาการ ... ) คำสั่งดังกล่าวต้องการการคำนวณทางสังคมมากกว่า แต่ง่ายต่อการวางแผน

ชิคาโก:

โครงสร้างรางหรือเส้น(รอตเตอร์ดัม โวลโกกราด ซานฟรานซิสโก) เกิดขึ้นอย่างเด่นชัดโดยมีอุปสรรคต่อเมืองที่มีศูนย์กลาง (เช่น เทือกเขา ท้องแม่น้ำกว้าง หรือชายฝั่งทะเล) นอกจากนี้ยังมีสาเหตุการผลิตสำหรับการก่อตัวของเมืองเชิงเส้นเช่นในขณะที่เหมืองหรือเหมืองหินได้รับการพัฒนา (Krivoy Rog) โครงสร้างเชิงเส้นเป็นสิ่งที่ไม่น่าสนใจสำหรับการพัฒนา เนื่องจากการคมนาคมขนส่งภายในเมืองไปยังส่วนต่างๆ ของเมืองใช้เวลานานและมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม

โวลโกกราด:

Multibeam หรือโครงสร้างดาว(ปารีส) เป็นการก่อสร้างแนวรัศมี แต่ทางแยกของถนนในนั้นเริ่มดำเนินการ Y- รูปทรงต่างๆ ส่วนใหญ่มักเกิดจากความปรารถนาที่จะรักษาพื้นที่ธรรมชาติ โครงสร้างดังกล่าวมีลักษณะเฉพาะของเมืองเก่า (เขต) ที่มีอาคารไม่หนาแน่นและอาจไม่มีเส้นทางรูปวงแหวนที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน การก่อตัวของเมืองดังกล่าวเกิดขึ้นในลักษณะเดียวกับเมืองในแนวรัศมี ข้อเสียของเมืองดังกล่าวคือความหนาแน่นของประชากรต่ำและขนาดของเมืองดังกล่าวมีขนาดใหญ่

ปารีส:

Multinuclear หรือโครงสร้างกลีบดอก(สตอกโฮล์ม, ไบรอันสค์, เคียฟ) เกิดขึ้นในเมืองเหล่านั้นที่รวมกันเป็นหนึ่งจากการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ หลายแห่ง ดังนั้นการสร้างศูนย์ (แกน) หลายแห่งในเมืองซึ่งมีการพัฒนาต่อไป โครงสร้างดังกล่าวมีความเข้มข้นต่ำกว่าของประชากร (เมื่อเทียบกับสิ่งเรเดียล) และยังนำไปสู่การพัฒนาที่ไม่สม่ำเสมอ

ไบรอันสค์:

โครงสร้างที่ไม่สม่ำเสมอ (เกิดขึ้นเอง)(อิสตันบูล) ส่วนใหญ่มักเกิดขึ้นในประเทศโลกที่สามซึ่งเมืองต่างๆ เริ่ม "จากค่ายทหาร" ค่ายทหารได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยธรรมชาติ และเมื่อเมืองพัฒนา พวกเขาก็ถูกสร้างขึ้นใหม่ให้เป็นโครงสร้างเมืองหลวง สร้างโครงสร้างที่ไม่เป็นระเบียบของถนนและเขตต่างๆ

อิสตันบูล:

หากคุณสังเกตเห็น จนถึงตอนนี้ เราได้พิจารณาประเภทเมืองที่พัฒนาขึ้นอย่างอิสระ โดยเริ่มจากการตั้งถิ่นฐานเล็กๆ หรือกลุ่มการตั้งถิ่นฐาน

หากเราพูดถึงเมืองแห่งอนาคต เมืองเหล่านั้นจะถูกสร้างขึ้นอย่างเป็นระบบ โดยมีรูปแบบการพัฒนาที่วางแผนไว้ล่วงหน้า แนวทางดังกล่าวจะทำให้สามารถวางแผนทุกอย่างที่จำเป็นได้ในขั้นต้น เช่น โครงสร้างทางสังคม การสื่อสาร ระบบและขีดความสามารถในการช่วยชีวิต เครือข่ายการคมนาคมขนส่ง และการผลิตพลังงาน

วันนี้มีสองความคิดเห็น:
1. เมืองปัจจุบันต้องได้รับการพัฒนาเพิ่มเติมโดยคงรูปแบบเดิมไว้
2. จำเป็นต้องสร้างเมืองใหม่ "ตั้งแต่ต้น" ย้ายถิ่นฐานไปยังเมืองเหล่านั้น และสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ทั้งหมด

ความคิดเห็นแรกขึ้นอยู่กับการรักษาคุณค่าทางวัฒนธรรมและประวัติศาสตร์ของเมืองเก่า ถึงแม้ว่าถ้าพิจารณาดีๆ จะเห็นได้ยากว่าอาคารต่างๆ จะไม่มีใครแตะต้องมานานกว่า 100 ปี
นอกจากนี้ วิธีแรกมีข้อเสียที่สำคัญ - ตัวอย่างเช่น ความจริงที่ว่าอาคารใหม่ของเมืองจะต้องดำเนินการในการผสมผสานทางวัฒนธรรมกับสิ่งก่อนหน้านี้ ซึ่งนำไปสู่การขยายตัวอย่างต่อเนื่องของเมืองที่มีความเข้มข้นต่ำของผู้อยู่อาศัย การเทพื้นคอนกรีตที่ไม่ได้ใช้ให้ได้มากที่สุด ซึ่งท้ายที่สุดจะนำไปสู่การเติบโตของ "ทะเลทราย" ที่เป็นรูปธรรม

ยกตัวอย่างเมืองปารีส ฉันแค่อยากจะพูดวลี "และก่อนที่จะมีป่า ... "

ในแง่หนึ่ง ค่านิยมทางประวัติศาสตร์สามารถปกป้องได้ ซึ่งจะทำให้ดินทรุดโทรมมากยิ่งขึ้นและตัดพื้นที่ป่าสุดท้ายที่เหลืออยู่ อย่าเกียจคร้าน ไปที่แผนที่ดาวเทียมของ Google หรืออื่น เปิดเมืองของคุณในนั้น และดูว่ามีป่าเหลืออยู่เท่าไรรอบๆ เมืองของคุณและเมืองใกล้เคียง แต่ป่าคือปอดของโลก นี่คือออกซิเจนของเราซึ่งกำลังน้อยลงทุกปี คุณและฉันกำลังหายใจไม่ออกมากขึ้นเรื่อยๆ และโลกก็กลายเป็นทะเลทรายที่เป็นรูปธรรมมากขึ้นเรื่อยๆ

แต่คุณสามารถสร้างเมืองที่มีความหนาแน่นสูง (ประมาณ 10-20,000 คนต่อกิโลเมตร²) ได้ ตัวอย่างเช่น ย้ายปารีสไปที่นั่น และสร้างใหม่บนพื้นที่ของเมืองเก่า ฟื้นฟูป่าไม้ และเพิ่มความหนาแน่นอย่างมาก (ทิ้ง ค่านิยมทางวัฒนธรรมที่สำคัญที่สุด) แล้วย้ายไปอยู่ที่เมืองต่อไปของเขา และหากใช้เทคโนโลยีของโครงการ Vega-Prime ในขณะเดียวกัน เมืองดังกล่าวก็จะเลิกเป็นทะเลทรายคอนกรีตและอยู่ร่วมกับธรรมชาติอย่างกลมกลืน

คิดเอาเองว่าอยากอยู่อพาร์ตเมนต์ไหน? - จากสองตัวเลือกนี้:
ก) บ้านห้าชั้นเก้าหลังรอบตัวคุณทั้งหมดในคอนกรีตและแอสฟัลต์รถยนต์ใต้หน้าต่าง ..
ข) หรือบ้านเดี่ยว 50 ชั้น และรอบๆ บ้านของคุณในรัศมี 70-100 เมตร ธรรมชาติ ต้นไม้ หญ้า... อากาศสดชื่น!

และถ้าในเวลาเดียวกันเรากำลังพูดถึงโครงการ Vega-Prime บ้านทุกหลังตั้งอยู่บนเสาสูงหกเมตรและสนามหญ้าหรือสนามเด็กเล่นอยู่ใต้บ้าน กล่าวอีกนัยหนึ่งถ้ามองไปรอบ ๆ ธรรมชาติจะมองเห็นได้ทุกที่ ถนนทางเข้าบ้านเป็นประเภทตาข่าย (แบบเซลลูลาร์) ยกสูงจากพื้นดินหนึ่งเมตร โดยที่หญ้าก็เติบโตเช่นกัน เมืองนี้เป็นสวนสาธารณะ!
อันตรายน้อยที่สุดต่อธรรมชาติ = อากาศบริสุทธิ์สูงสุดสำหรับคุณและฉัน

ดังนั้น Vega-Prime จึงยึดถือความเห็นที่สองว่าจำเป็นต้องสร้างเมืองใหม่ "ตั้งแต่ต้น" ย้ายถิ่นฐานไปยังเมืองเหล่านั้น และสร้างเมืองเก่าขึ้นใหม่ให้เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม

ดังนั้น สำหรับการพัฒนาของเรา เราเลือกเมืองที่มีศูนย์กลางที่มีรูปร่างเป็นวงแหวนรัศมี นี่เป็นรูปแบบที่เหมาะที่สุดสำหรับการจัดสร้างเมืองและการสื่อสารในอนาคต

ตามที่ได้ยอมรับมาตั้งแต่สมัยโบราณ วัตถุสำคัญจะตั้งอยู่ในใจกลางเมืองและวัตถุที่ต้องมีการเข้าถึงมวลชนทุกวัน ในสมัยก่อนวัตถุดังกล่าวเป็นป้อมปราการป้องกันและแหล่งช้อปปิ้ง (ตลาด) ทุกวันนี้ สิ่งเหล่านี้คือสถานประกอบการ ห้างสรรพสินค้า สถาบันการศึกษา สถานพยาบาล และสถาบันทางสังคมอื่นๆ เป็นแกนหลักของเมือง พื้นที่ที่อยู่อาศัยตั้งอยู่ในวงแหวนที่สอง และในรอบสุดท้าย - การผลิตอาหารและช่วยชีวิต

การก่อสร้างดังกล่าวช่วยให้มั่นใจถึงความพร้อมใช้งานสูงสุดของสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น ลดระยะเวลาเฉลี่ยของการย้ายผู้อยู่อาศัยไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น และยังเพิ่มความเร็วในการโต้ตอบระหว่างองค์กร นอกจากนี้ เวลาในการจัดส่งสินค้าไปยังผู้บริโภคจะลดลง ระยะเวลาของการสื่อสารทางวิศวกรรมลดลง การเรียงซ้อนของระบบสำรองข้อมูลเพิ่มขึ้นด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุด ระบบขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพมากกว่าการขนส่งส่วนบุคคล ซึ่งทำให้การจราจรของยานพาหนะแต่ละคันลดลงอย่างมาก

แต่อีกครั้ง เป็นที่น่าสังเกตว่าการก่อสร้างดังกล่าวไม่สามารถทำได้ด้วยรูปแบบเมืองที่พัฒนาตนเอง แต่มีเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานของเมืองที่วางแผนไว้ล่วงหน้าเท่านั้น สร้างขึ้นใหม่ "ตั้งแต่เริ่มต้น" และทั้งหมด (หรือตามภาคส่วน)

ลม เสียง คลื่น และสิ่งกีดขวางอื่นๆ ถูกวางไว้ที่วงแหวนรอบนอกเพื่อสร้างปากน้ำที่จำเป็น เช่นเดียวกับอาคารผลิตอาหาร - ฟาร์มไฮโดรโปนิกส์หลายชั้นและฟาร์มปศุสัตว์หลายชั้น (รวมถึงฟาร์มสัตว์ปีกหลายชั้นและฟาร์มเลี้ยงปลา)

ดังนั้นผู้อยู่อาศัยในเมืองจึงตั้งอยู่ระหว่างวงแหวนสองวงที่มีวัตถุที่เขาต้องการมากที่สุดและความเร็วในการเข้าถึงจะลดลงเหลือสูงสุด

จากทั้งหมดที่กล่าวมา มีเพียงข้อสรุปเดียวคือ
เมืองแห่งอนาคตคือเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ล่วงหน้า ซึ่งสร้างขึ้นจากศูนย์และทั้งหมด และสำหรับเมืองดังกล่าว รูปแบบที่เหมาะที่สุดคือรูปวงแหวนในแนวรัศมี

เป็นเวลากว่าร้อยปีในรัสเซียและทั่วโลกที่มีการต่อสู้กันระหว่างระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นกับระบบรัศมีวงกลม แน่นอนว่าสิ่งนี้ยังนำไปใช้กับการวางแผนของมอสโกอีกด้วย ฉันเป็นผู้สนับสนุนระบบเชิงเส้นตรง ได้เข้าร่วมการแข่งขัน ชนะด้วยซ้ำ อย่างไรก็ตาม ความเชื่อมั่นของอุปกรณ์การบริหารและสถาปนิกที่ตัดสินใจในการกำหนดล่วงหน้า "พันธุกรรม" ของโครงสร้างวงแหวนรัศมีของมอสโกนั้นยอดเยี่ยมมากจนความเป็นเส้นตรงถูกปฏิเสธอย่างเป็นระบบ

ต้องสร้างโครงสร้างเชิงเส้นใหม่ จำเป็นต้องใช้เงินจำนวนมากในการสร้างการคมนาคมทุกประเภท บนถนน ในการพัฒนาแนวคิดการวางผังเมืองใหม่ และระบบวงแหวนเรเดียลก็ขยายตัวราวกับตัวมันเอง ในท้ายที่สุด เมื่อสิ้นสุดทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 "ความเบา" ของวิธีแก้ปัญหาที่สองทำให้มอสโกเกิดความหนาแน่นของอาคารอย่างมหึมาและการคมนาคมขนส่งพังทลาย มอสโกเป็นตัวอย่างที่โดดเด่นที่สุดของเมืองในแนวรัศมีของโลก แฟนถนนโดยเฉพาะบนชายฝั่งเครมลินได้สร้างโครงสร้างแนวรัศมีมานานหลายศตวรรษ ในเวลาเดียวกัน ป้อมปราการของเมืองกำลังกลายเป็นถนนวงแหวน และทางแยกของถนนแนวรัศมีที่มีพวกมันกลายเป็นสี่เหลี่ยม ถนนของซามอสคโวเรชเยรวมตัวกันที่สะพานที่ขนาบข้างเครมลิน ซึ่งมีส่วนทำให้เกิดการวางแผนรัศมีในทิศทางนี้เช่นกัน ความสมดุลเกิดขึ้นทีละน้อยระหว่างขนาดคนเดินถนนของมอสโกและการทำงานในแนวรัศมีของวงกลม แม้จะมีการกำเนิดของทางรถไฟ ชานเมืองอุตสาหกรรม และการขนส่งด้วยรถราง คนส่วนใหญ่เดินทางด้วยการเดินเท้า ย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 20 ของศตวรรษที่ 20 การ "ไป" เยี่ยมชม ทำงาน และไปยังสถานที่ที่น่าตื่นตาตื่นใจเป็นพื้นฐานของการติดต่อทางสังคมของชาวมอสโก แม้หลังสงครามโลกครั้งที่สอง ต่อหน้ารถไฟใต้ดิน มี "พ่อค้าส่วนตัว" จำนวนมากที่มีเกวียนล้อขนาดใหญ่สะสมอยู่ที่สถานี และของหนักถูกบรรทุกด้วยการเดินเป็นระยะทางไกล เช่น จาก Kyiv (Bryansk) สถานีไปยังประตู Arbat หรือ Nikitsky ในเวลาเดียวกัน เห็ดและผลเบอร์รี่ถูกรวบรวมในสวน Neskuchny; ชายหาดยอดนิยมอยู่บนเขื่อน Frunzenskaya ใน Luzhniki และบนเว็บไซต์ของสะพาน Novoarbatsky ใกล้กำแพงของคอนแวนต์ Novodevichy มีฟาร์มของรัฐ Fili และ Sokolniki เป็นกระท่อมฤดูร้อน ในขณะที่มอสโกส่วนใหญ่เป็นคนเดินเท้า

รูปที่ 1

ระบบวงแหวนเรเดียลเหมาะกับทุกคน ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 50 มอสโกเริ่มขยายตัวในอัตราที่เหลือเชื่อ เมื่ออายุหกสิบเศษ ถนนวงแหวนก็ปรากฏขึ้น และในเวลาเพียงยี่สิบปีอาณาเขตขนาดมหึมา ซึ่งใหญ่กว่าเมือง "เก่า" หลายเท่า ก็เต็มไปด้วยพื้นที่อยู่อาศัยอย่างเร่งรีบ นโยบายดึงดูดแรงงานข้ามชาติอย่างแข็งขันทำให้จำนวนมอสโกเป็นแปดล้าน บริษัท ก่อสร้างหลายสิบแห่งพยายามจัดหาที่อยู่อาศัยทั่วไปให้กับมวลชนนี้ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงเชิงปริมาณที่ทรงพลังดังกล่าวแทบไม่มีผลกระทบต่อแนวคิดการพัฒนาเมืองของเมือง "ศักดิ์สิทธิ์" สังเกตหลักการของการเติบโตในแนวรัศมีวงแหวน สถาบันแผนแม่บทของเมืองได้สร้างวงแหวนและคอร์ดขึ้น นักทฤษฎีการขนส่ง (โดยเฉพาะ ศาสตราจารย์วี. เชเรปานอฟ) ได้พิสูจน์ข้อดีของวงจรรัศมี เขตการปกครองได้รับการจัดตั้งขึ้นเป็นภาคส่วนของวงกลมตามนโยบาย "สูง" เนื่องจากในด้านหนึ่งพวกเขาพยายามที่จะ "สัมผัส" เครมลินและรวบรวมเงินบริจาคจากพรรคที่มีอำนาจและในทางกลับกันภูมิภาครอบข้างได้จัดเตรียมไว้ ที่มีความเชื่อมโยงกับมวลชนวัยทำงาน ผลลัพธ์ทั้งหมดนี้คือแผนทั่วไปของมอสโกในวัยเจ็ดสิบปลายที่มีโครงสร้างคล้ายดอกเดซี่แบบแบ่งส่วน ตามที่ผู้เขียนคิดขึ้น เมืองต้องพัฒนาให้ทั่วอาณาเขตทั้งหมดภายในถนนวงแหวนมอสโก มีการวางแผนศูนย์ (ใหญ่กว่า Novy Arbat) ในแต่ละเขต "เวดจ์" สีเขียวควรจะอยู่ระหว่างเขต อุตสาหกรรมถูกถอนออกอย่างแข็งขัน มีการวางทางหลวงใหม่ ความโดดเด่นของรถไฟใต้ดินก็เพิ่มขึ้น เป็นที่น่าสนใจที่จะติดตามชะตากรรมของ "งานนี้" ในยุค 90 นั่นคือเมื่อต้นยุคทุนนิยมทุกอย่างยังคงเหมือนเดิม ตามปกติแล้ว ศูนย์ภาคส่วนต่างๆ ไม่สามารถสร้างขึ้นได้ เนื่องจากสถานที่ตั้งไม่เกี่ยวข้องกับชีวิตในเมืองเลย และขนาดของศูนย์ก็ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงใดๆ อุตสาหกรรมยังคงอยู่ในที่ของมัน (และบางครั้งก็ขยายตัว) "เวดจ์" สีเขียวเริ่ม "รก" พร้อมที่อยู่อาศัยวงแหวนที่สาม "ติด" ใน Lefortovo ในช่วงกลางทศวรรษที่แปด เห็นได้ชัดว่าแผนแม่บทล้มเหลว ในบทความสั้น ๆ เป็นไปไม่ได้ที่จะทำการวิเคราะห์ปรากฏการณ์นี้อย่างกว้าง ๆ

ข้าว. 2. แผนทั่วไปสำหรับการพัฒนากรุงมอสโกในปี พ.ศ. 2478 (ภาคกลาง) เอกสารนี้รับรองระบบวงแหวนรัศมีของเมือง

ที่นี่คุณจะพบเหตุผลทางการเมือง เศรษฐกิจ และแม้กระทั่งสังคม อย่างไรก็ตาม เราจะพยายามจำกัดตัวเองให้วิเคราะห์เฉพาะรากฐานของเมืองของปรากฏการณ์นี้ ตามทฤษฎีแล้ว แผนการขนส่งแบบวงแหวนรัศมีมีข้อได้เปรียบที่สำคัญเหนือสิ่งอื่นใดทั้งหมด แต่นี่เป็นเพียงถ้ามันถูกสร้างขึ้นตามอุดมคติ นั่นคือ รางรัศมีและวงแหวนนั้นเทียบเท่ากันในแง่ของความเร็ว ระบบการเลี้ยว ทางเลี้ยว และทางออกมีความสะดวกเท่าเทียมกัน โซนกลางเป็นชุมทางคมนาคมที่ซับซ้อน เห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้สามารถทำได้ในเมืองประวัติศาสตร์โดยการทำลายอาคารในอดีตอย่างเป็นระบบเท่านั้น นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นในมอสโก เนื่องจากทางหลวงทุกสายสิ้นสุดที่ทางตันในใจกลางเมือง

เฉพาะการเปลี่ยนไปใช้โครงสร้างเชิงเส้นเท่านั้นที่สามารถบันทึกสถานการณ์ได้ แนวคิดของการพัฒนาเชิงเส้นของมอสโกเกิดขึ้นระหว่างการก่อสร้างเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเมื่อรัสเซียได้รับทุน "สองเท่า" การก่อสร้างทางรถไฟได้กระตุ้นการขยายตัวของการตั้งถิ่นฐานตามเส้นทางนี้ ในตอนต้นของศตวรรษที่ 20 มีแนวคิดที่น่าอัศจรรย์ที่จะเชื่อมโยงสองเมืองนี้เข้ากับระบบเชิงเส้นตรงของเมืองที่มีสวน หลังจากการปฏิวัติคอนสตรัคติวิสต์ก็ทำงานในทิศทางนี้อย่างแข็งขัน เมืองเชิงเส้นของ Milyutin; โครงการ de-urbanist ของ Ginzburg; ระบบการตั้งถิ่นฐานที่เป็นลูกคลื่นของ Okhitovich และในที่สุดพาราโบลาที่ยิ่งใหญ่ของ Ladovsky แสดงให้เห็นถึง "พลังงาน" ที่พุ่งขึ้นของมอสโกไปยังเลนินกราด (รูปที่ 1) ทั้งหมดนี้มุ่งไปที่การสร้างโครงสร้างการวางแผนใหม่ของเมืองหลวง ก่อนสงคราม มีการจัดการแข่งขันหลายครั้งเพื่อสร้างกรุงมอสโกขึ้นใหม่ มีการเสนอแผนงานที่น่าสนใจมากมายสำหรับการพัฒนาเชิงเส้นของเมือง แต่รุ่นวงแหวนรัศมีชนะ และแผนทั่วไปปี 1935 รับรองสิ่งนี้ (รูปที่ 2) หลังจากนั้นการทำลายใจกลางเมืองอย่างเป็นระบบก็เริ่มขึ้นเพื่อสนับสนุนข้อกำหนดด้านการขนส่ง นอกจากนี้การคมนาคมควรจะเป็นในอนาคต จากนั้นถนนก็สะดวกสำหรับคนจำนวนมากและกองทัพที่เข้าร่วมขบวนพาเหรดเท่านั้น ในขณะที่มอสโคว์มีรถยนต์ 20 คันต่อประชากร 1,000 คนเครือข่ายถนนของวัยสามสิบทำให้ทุกคนพอใจ วิกฤตเกิดขึ้นในช่วงปลายยุค ในช่วงอายุหกสิบเศษ (ในปี 1968) การแข่งขันหลังสงครามครั้งแรกได้จัดขึ้นเพื่อสร้างใจกลางเมืองหลวงขึ้นใหม่ จากทั้งหมดสิบห้าโครงการ มีเพียงโครงการ MAR-KhI (ซึ่งฉันมีส่วนร่วมในการพัฒนาซึ่งฉันมีส่วนร่วม) เท่านั้นที่เข้าสู่การวางแผนอำเภออย่างเต็มที่ และภายใต้กรอบของการวางแผนนี้ ได้เสนอการพัฒนาเชิงเส้นของเมือง มีการเสนอทิศทางหลักห้าประการ - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk

มะเดื่อ 4. อีกทางเลือกหนึ่งสำหรับการพัฒนาของมอสโกที่นำเสนอโดย MARZHI ในการแข่งขันในปี 2511 (นำโดยศาสตราจารย์ I.G. Lezhava) มองเห็นทางหลวงสองสาย เลี่ยงใจกลางเมือง บางส่วนตามแนวทางรถไฟ ทิศทางของทางหลวงเลี่ยงผ่าน - ไปเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ทิศทางเกิดขึ้นจากทางหลวงสองสายที่ทรงพลัง ซึ่งอยู่ระหว่างเมืองบริวารสองแสนเมือง ด้วยเหตุนี้จึงมีการสร้างรูปแบบที่อยู่อาศัยและอุตสาหกรรมเชิงเส้นห้าแห่งรวมถึงเขตเมืองบางแห่งและการตั้งถิ่นฐานหลายแห่งใกล้มอสโก ในหมู่พวกเขามี Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Schelkovo- ฯลฯ พื้นที่ที่อยู่อาศัยและพื้นที่อุตสาหกรรมที่จัดตั้งขึ้นใหม่ถูกแยกจากกันโดยพื้นที่สีเขียวที่สร้างขึ้นหรือที่มีอยู่แล้ว เขตอุตสาหกรรม และเส้นทางคมนาคมขนส่ง (รูปที่ 3) ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ มอสโกได้เปลี่ยนรูปแบบที่อยู่อาศัยที่เป็นอิสระจำนวนมากด้วยศูนย์การผลิต ธุรกิจ สังคมและวัฒนธรรมของตนเอง การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวน่าจะนำไปสู่การลดจำนวนการรวมตัวของแรงงานและการเดินทางทางวัฒนธรรมในมอสโก ศูนย์กลางของมอสโกถูกสร้างขึ้นจากรูปแบบเมืองสองแห่ง - เมือง "เก่า" ในกำแพง Kamer-Kollezhsky พร้อมฟังก์ชั่นการจัดการแบบดั้งเดิมและเมือง "ใหม่" ของภูมิภาคตะวันตกเฉียงใต้ที่มีฟังก์ชั่นทางวิทยาศาสตร์อุตสาหกรรมและการพักผ่อนหย่อนใจ สันนิษฐานว่าใน "เมือง" ทั้งสองนี้จะตั้งศูนย์ควบคุมของมอสโก, ภูมิภาคมอสโกและรัสเซีย ศูนย์กลางธุรกิจของสหภาพโซเวียตถูกสร้างขึ้นระหว่างศูนย์กลางเหล่านี้ตามแนวโค้งของแม่น้ำ Moskva ในทิศทางจากตะวันตกเฉียงเหนือไปตะวันออกเฉียงใต้ในทิศทางของทางรถไฟวงแหวน แม้จะมีจินตนาการอยู่บ้าง แต่ตรรกะของโครงการนี้ก็ไร้ที่ติ เขาได้รับรางวัลที่หนึ่ง อย่างไรก็ตามรุ่นรัศมีวงแหวนเข้าสู่ "คดี" ซึ่งได้รับการรับรองในแผนแม่บทของยุคเจ็ดสิบ มันคือ “คาโมมายล์” ตัวเดียวกับที่กล่าวถึงตอนต้นของบทความ เนื่องจากแผนทั่วไปของดอกคาโมมายล์ไม่เป็นจริง ยี่สิบปีต่อมา เมื่อสิ้นสุดยุคแปดสิบ (1988) จึงมีการจัดการแข่งขันครั้งใหม่เพื่อสร้างศูนย์กลางของเมืองหลวงขึ้นใหม่ และโครงการที่ฉันเป็นผู้นำอีกครั้งก็ได้เสนอการพัฒนาเชิงเส้น ตัวเลือก (รูปที่ 4)

โครงการได้รับรางวัลที่สองและรางวัลแรกคือวงแหวนรัศมี "ความเป็นเส้นตรง" ในโครงการมีความเจียมเนื้อเจียมตัวมากกว่าในข้อเสนอของปีที่ 68 เป็นเวลา 20 ปีแล้วที่อาณาเขตที่ระบบของเราผ่านไปได้ถูกสร้างขึ้น ในโครงการใหม่ ศูนย์กลางของมอสโกรายล้อมไปด้วยทางหลวงอันทรงพลัง ก่อตัวเป็น "ปลา" ที่มีโครงร่างของมัน ผู้เขียนกล่าวว่าแนวความคิดของ "ปลา" ควรจะหยุดการเติบโตของมอสโกในแนวรัศมีที่ไม่มีที่สิ้นสุด เมืองเปลี่ยนไปใช้ระบบเชิงเส้นของการพัฒนาในทิศทาง - ทางเหนือ - ตเวียร์, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก; ทางทิศใต้ - Serpukhov, Rostov-on-Don ทางหลวงอันทรงพลังที่ตัดผ่านศูนย์กลางตั้งอยู่ในเขตรถไฟซึ่งมีเขตสงวนเสรีที่สำคัญ กระแสแนวรัศมี "ด้านข้าง" ทั้งหมด "พัก" กับ "ปลา" และทำให้ผลกระทบต่อการขนส่งที่ศูนย์กลางลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่เวลาผ่านไปอีก 20 ปี และตอนนี้ในปี 2549 เส้นทางยานยนต์ที่ทรงพลังก็มีการวางแผนในเส้นทางเดียวกัน แต่อยู่ในกรอบของระบบวงแหวนเรเดียลที่พัฒนาขึ้นแล้ว ด้วยการนำระบบทุนนิยมในรัสเซีย เวทีใหม่ในการพัฒนามอสโกจึงเริ่มต้นขึ้น

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ผ่านมา มีการจัดทำแผนแม่บทอีกฉบับ แน่นอนว่าเขายังคงปรับปรุงโครงสร้างวงแหวนรัศมีอย่างต่อเนื่อง ตามมาด้วยวงแหวนขนส่งที่สามในมอสโก การก่อสร้างครั้งที่สี่ได้เริ่มขึ้นแล้ว มีการสร้างถนนวงแหวนใหม่ที่มีทางแยกขนาดยักษ์ ถนนหลายสายถูกปกคลุมไปด้วยทางเดินใต้ดินและทางเหนือศีรษะ สัญญาณไฟจราจรหายไป แต่การจราจรเพิ่มขึ้น พื้นที่ในเขตเมืองที่ปลอดโปร่งทั้งหมด รวมทั้งโรงงาน ล้วนสร้างขึ้นอย่างหนาแน่นด้วยที่อยู่อาศัย พื้นที่ชานเมืองปกคลุมไปด้วยวิลล่า สำนักงานและร้านค้าขนาดมหึมากำลังถูกสร้างขึ้น ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดการจราจรติดขัดในช่วงเช้าและเย็น อุบัติเหตุ ที่ดินเสียหาย ในอนาคตอันใกล้ เส้นทางขาออกจะถูกทำซ้ำ แต่ถนนในมอสโกจะมีปลายทั้งสองข้างและปลายสายที่สอง (ไม่เหมือนกับระบบเชิงเส้นตรง) วางอยู่บนเครมลิน ตอนนี้รถจอดอยู่สามแถวตรงกลางแล้ว เหลือช่องจราจรแคบๆ ให้ผ่านไปได้ และการใช้เครื่องยนต์ก็มีแต่ได้รับโมเมนตัมเท่านั้น... ทำไมระบบเชิงเส้นถึงไม่ชนะล่ะ มีหลายสาเหตุ ในบทความสั้น ๆ เป็นไปไม่ได้ที่จะทำการวิเคราะห์ปรากฏการณ์นี้อย่างกว้าง ๆ คุณสามารถหาเหตุผลทางการเมือง เศรษฐกิจ และแม้แต่เหตุผลทางสังคมได้ที่นี่ แต่ปัญหาหลักคือความล้าหลังของการขนส่งและเครือข่ายถนนในรัสเซีย เป็นเวลาหลายทศวรรษในมอสโกที่ถนนหนทางไม่ดี มีรถไม่กี่คัน สามารถประหยัดรถราง (โดยเฉพาะความเร็วสูง) หรือโมโนเรล (จำได้ว่าเมื่อต้นศตวรรษที่ผ่านมา เป็นรถรางที่เสนอให้เป็นพื้นฐานสำหรับเมืองเชิงเส้นในสเปนที่ Soria Ymata เสนอ) แต่หลังจากสงครามสิ้นสุดลง รถรางก็เริ่มหายไปและรถก็วิ่งไปที่ศูนย์ มอสโกจะยังคงเป็นสัตว์ประหลาดขนาดมหึมาที่มีวงแหวนรัศมีตลอดไป

ในความเห็นของฉัน เมืองรัศมีจะไม่เกิดขึ้นจากวิกฤต แม้ว่ารถยนต์จะมีขนาดหดตัวลงอย่างมาก แม้ว่าก๊าซไอเสียจะหายไปและยานพาหนะก็เปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน สถานการณ์สามารถปรับปรุงได้โดยระบบใต้ดินหลายระดับในโซนกลาง แต่สภาพทางธรณีวิทยาที่ยากที่สุด การปรากฏตัวของรถไฟใต้ดินและเครือข่ายโครงสร้างใต้ดินขนาดใหญ่ที่กว้างขวางนั้นไม่น่าจะเป็นไปได้ ความหวังคือควบคู่ไปกับเมืองที่มีอยู่ ระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นในระดับรัสเซียทั้งหมดจะปรากฏขึ้น ระบบมอสโก - ปีเตอร์สเบิร์กระบบแรกเริ่มเป็นรูปเป็นร่างแล้ว ถัดไปอาจเป็นเมืองเชิงเส้นขนาดมหึมาจากปีเตอร์สเบิร์กไปยังวลาดิวอสต็อก (หนึ่ง)

ข้าว. 5. เมืองเชิงเส้นแห่งอนาคต ระบบเชิงเส้น Sibstream

มีการเสนอระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นแบบใหม่ตามทางเดินขนส่งขนาดยักษ์ที่เชื่อมมหาสมุทรแอตแลนติกกับมหาสมุทรแปซิฟิก คำว่า "ทางเดินขนส่ง" ถูกใช้ในวรรณคดีโลกตั้งแต่ทศวรรษ 1950 ที่ Crete Congress มีการระบุทางเดินขนส่งระดับยุโรปหลายแห่ง ทางเดินเป็นระบบเชิงเส้นที่มีรูปแบบหลักของการขนส่ง สายไฟ ท่อน้ำ และการเชื่อมโยงการสื่อสาร แต่โครงการไม่ได้เสนอแค่ทางเดินขนส่งเท่านั้น แต่ยังเสนอระบบการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้น นั่นคือเมืองที่ทอดยาวไปในแนวเดียวกับองค์ประกอบโดยธรรมชาติทั้งหมด ในกรณีนี้ก็เหมาะสมกับสิ่งมีชีวิต มีอวัยวะสำคัญเหมือนกัน เม่นและงู (เมืองเก่าและเมืองเชิงเส้น) มีผังพื้นที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง มีเพียงชัยชนะของ "งู" เหนือ "เม่น" เท่านั้นที่คาดการณ์ได้ นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่าการตั้งถิ่นฐานเชิงเส้นที่เสนอไม่ได้เป็นเพียงถนนที่ทอดยาวเป็นแนวเดียวกัน นี่เป็นพื้นที่กว้างใหญ่ตามแนวทางเดินขนส่ง โซนนี้สามารถครอบคลุมพื้นที่ได้ถึงห้ากิโลเมตรในแต่ละทิศทาง เป็นสิ่งมีชีวิตที่ซับซ้อน ได้แก่ ทางหลวงความเร็วสูง จุดลงจอดสำหรับการขนส่งทางอากาศทุกประเภท การขนส่งทางน้ำ เส้นทางรถไฟความเร็วสูง ช่องทางพลังงานและข้อมูล รวมถึงการเคลื่อนย้ายวัตถุดิบและสินค้า เป็นต้น สวน, สวนสาธารณะ, เขตสงวน, ป่าไม้, ย่านที่อยู่อาศัย, เมือง, การตั้งถิ่นฐาน, ศูนย์อุตสาหกรรม, ศูนย์วิทยาศาสตร์และการศึกษา, ซูเปอร์มาร์เก็ต, สำนักงาน ฯลฯ ตั้งอยู่ในเขตทางเดินขนส่ง ในโซนนี้ ควรมีการสร้างสถานที่ตั้งถิ่นฐาน อุตสาหกรรม ทุนสำรอง สถาบันวิทยาศาสตร์และการศึกษา ศูนย์กลางการค้าและวัฒนธรรม ฯลฯ เช่นเดียวกับในแผนแม่บทของเมือง ระบบขนส่งแบบหลายขั้นตอนที่ใช้ในกรณีนี้จะไม่มีสี่แยกโดยไม่ได้ตั้งใจ ไม่มีถนนในฤดูหนาวที่ลื่น ไม่มีเหตุฉุกเฉิน ไม่มีการจราจรติดขัด การเคลื่อนไหวตามทางเดินควรรวดเร็วและสะดวก รถไฟจะครอบคลุม 300 กิโลเมตร2 ในครึ่งชั่วโมง (ขณะนี้ในช่วงเวลาเร่งด่วน อาจใช้เวลาถึงสองชั่วโมงจากปลายด้านหนึ่งของมอสโกวไปยังอีกด้านหนึ่ง) บนรถไฟความเร็วสูงโดยคำนึงถึงป้ายหยุดบุคคลจะสามารถเอาชนะระยะทางไปยังวลาดิวอสต็อกได้ในเวลาน้อยกว่าหนึ่งวัน จากมอสโกหรือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในวันอาทิตย์คุณสามารถไปที่ทะเลสาบไบคาลและในอีกสองสามชั่วโมงคุณจะอยู่ในเทือกเขาอูราล นอกจากนี้ ไม่ควรเป็นเพียงทางเดินขนส่ง แต่ควรเป็นเมืองหลักของรัสเซีย ซึ่งเป็นเมืองหลวงทางธุรกิจของประเทศ มอสโกใหม่ เราตั้งชื่อเมืองเชิงเส้นนี้ว่า Seabstream

ข้าว. 6. ชิ้นส่วนของระบบ Sibstream โซนทางเดินขนส่ง

โดยธรรมชาติแล้ว เมืองประวัติศาสตร์จะยังคงอยู่ในสถานที่ของตนและคงความสำคัญทางประวัติศาสตร์และวัฒนธรรมไว้ มอสโกจะยังคงเป็นเมืองหลวงทางการเมือง แต่ทุกชีวิตที่กระฉับกระเฉงสามารถไปที่ทางหลวงได้ ทางหลวงเชิงเส้นของ Sibstream (รูปที่ 5) (มอสโกใหม่) จะเป็นเส้นทางหลัก แต่ไม่ใช่ทางเดียว สามารถข้ามทางหลวงตามขวางเจ็ดสายที่เชื่อมต่อน่านน้ำของมหาสมุทรอาร์กติกกับชายแดนทางใต้ของรัสเซีย ทางหลวงเหล่านี้ ได้แก่ Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok โดยธรรมชาติแล้ว ทางเดินข้ามเหล่านี้ไม่ได้ถูกประดิษฐ์ขึ้นโดยพวกเรา พวกเขาได้พัฒนาแล้วและหลายคนมีอยู่ เป็นเรื่องธรรมดาเช่นกันที่ Sibstream (มอสโกใหม่) จะแตกแขนงออกและซับซ้อนมากขึ้นในหลาย ๆ ที่ (เช่นส่วน BAM) แต่ส่วนหลักจะกลายเป็นกระดูกสันหลังของรัสเซียในอนาคตภายในสิ้นศตวรรษหน้าและ จะเป็นเช่นนี้มานานกว่าศตวรรษ (รูปที่ 6) ดังนั้นจงเจริญ New Moscow, Moscow-Linear เมืองแห่งปลายศตวรรษ

1" โครงการถูกสร้างขึ้นสำหรับ International Gas Congress ในโตเกียวในปี 2546 โดย Khazanov M.D. , Lezhava I.G. , Shubenkov M.V. , Mulagildin R.M.

2 "ความเร็วของรถไฟ maglev ทดลองอยู่ที่ 600 กม./ชม. แล้ว

Lezhava I.G. นักวิชาการด้านสถาปัตยกรรม