Frontline aviasiya (FA) Birinci Dünya Müharibəsindən (WWI) əvvəl anadan olmuş, eyni zamanda ilk təcrübəsini almışdır. SSRİ-də II Dünya Müharibəsi (II Dünya Müharibəsi) başlamazdan əvvəl FA kəşfiyyat bölmələri, bombardmançı və döyüş təyyarələri ilə təmsil olunurdu. Müharibədən sonrakı dövrdə FA yerli qarşıdurmalarda və müharibələrdə geniş istifadə edildi. XX əsrin 70-ci illərində müxtəlif təyinatlı helikopterlərin, təyyarələrin və İHA-ların meydana çıxması səbəbiylə imkanlarını genişləndirməyə başladı.

SSRİ-nin ön xətt aviasiyası, əsas məqsədləri düşmən nüvə raketlərini, aviasiya, ehtiyatları və strateji əhəmiyyətli obyektləri, quru və dəniz qüvvələrini, habelə məhv etmək olan Sovet İttifaqı Hava Qüvvələrinin bir növü idi. öz quru və hava qüvvələri üçün örtük və dəstək təmin edir.

Bu cür əməliyyatları həyata keçirmək üçün FA tiplərə bölündü: hücum, qırıcı, bombardmançı, qırıcı-bombardmançı, kəşfiyyat, nəqliyyat və xüsusi aviasiya.

Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri 1998-ci ildən bəri RF Silahlı Qüvvələrinin ayrı bir növü kimi təqdim olunur. Rusiya FA Hava Müdafiə və Hava Qüvvələrindən meydana gəlir. Əsas məqsədlər:

• Hava və kosmik sahələrdə hücumların əks olunması.
• Hərbi və dövlət tipli ən yüksək eşelonun komandanlıq və idarəetmə obyektlərinə, inzibati və siyasi mərkəzlərə, ölkənin infrastruktur və iqtisadiyyatının əsas nöqtələrinə, sənaye və iqtisadi bölgələrə, əsas hərbi qüvvələrin qruplaşmalarına hava zərbələrindən qorunmaq.
• Adi, yüksək dəqiqlikli və nüvə silahlarından istifadə edərək düşmən qüvvələrinin və hədəflərinin məhv edilməsi.
• Silahlı Qüvvələrin bütün qollarının qoşunlarının hərəkətlərinə hava dəstəyi.

Hərbi Hava Qüvvələrinə aşağıdakılar daxildir:

• Aviasiya.
• Zenit raket və radiotexnika qoşunları.
• Xüsusi siqnal qoşunları, kəşfiyyat, radio mühəndisliyi, RChBZ, topogeodetik, mühəndislik, aviasiya və maddi-texniki.
• VU və tibbi təşkilatların təhlükəsizlik bölmələri.

Hava Qüvvələri aviasiya quruluşu uzun mənzilli, cəbhə xətti, hərbi nəqliyyat və ordu aviasiyasından ibarətdir. Bunlara qırıcı, bombardmançı, kəşfiyyat, nəqliyyat və xüsusi aviasiya daxil ola bilər.

Rusiya və SSRİ-nin ön xətt aviasiyasının tarixi

II Dünya Müharibəsindən əvvəl və SSRİ-nin meydana çıxmasından əvvəl İmperator Hava Qüvvələri Silahlı Qüvvələrin səlahiyyətində idi. 1910-cu ildən 1917-ci ilə qədər mövcud idi, qısa bir tarixə sahib olmasına baxmayaraq, Rusiya İmperiyasının WWF-si bütün dünyada ən yaxşılarından biri sayılırdı. WWF 6-dan 10-a qədər nömrəli təyyarələri ehtiva edən eskadronlara bölündü. Hamısı birlikdə hava qruplarına birləşdilər. Bunlardan bir neçəsi var idi.

1904-cü ildə Jukovski Moskvadan çox uzaq olmayan Kuchinoda ilk aerodinamik institutun yaradılmasında birbaşa iştirak etdi. 1910-cu ildə dövlət başçısı Fransadan təyyarə aldı. 1913-cü ildə Sikorsky dörd mühərrikli "Rus Şövalyesi" və "İlya Muromets" bombardmançısının dizaynını verdi. Rus aviatorları tərəfindən ilk Arktika uçuşları 1914-cü ildə edildi. II Dünya Müharibəsinin əvvəlində Rusiya ən böyük hava donanmasına sahib idi - 263 təyyarə. 1917-ci ilin Oktyabr dövrü üçün WWF 700 təyyarə sayırdı. Kəmiyyət baxımından liderlik digər ölkələrə verildi.

SSRİ dövrü

Sovet Hava Qüvvələri 1918-ci ildə quruldu. Bunlar - Fəhlə və Kəndlilərin Qırmızı Hava Donanması adlanırdı. 30-cu illərin sonunda TB-1 və TB-3 bombardmançı təyyarələrinin və I-15 və I-16 qırıcılarının kütləvi istehsalına başlandı. Böyük inkişaf 30-cu illərin ortalarında başladı. 29-dan 37-dək olan dövrdə təyyarə sayı təxminən səkkiz dəfə artdı. Ayrıca, Hərbi Hava Qüvvələrinin hazırlıq və təhsil müəssisələrinin ümumi sayı böyüməyə başladı, təlim keyfiyyəti yaxşılaşdı. 1937-ci il dövrü üçün 23 min kursant qeyd edildi. 1937-ci ilin sonunda uçuş hazırlığı məktəblərinin bazalarında 3007 müxtəlif sinifli təyyarə var idi. Qırmızı Ordu Hava Qüvvələrinin İspaniya Vətəndaş Müharibəsində aldığı ilk ciddi sınaq və təcrübə.

1939-cu ildə Hərbi Hava Qüvvələri Sovet-Fin müharibəsində iştirak etdi. Bu kampaniyanın bütün dövrü ərzində SSRİ 627 təyyarə itirdi. Çox zəif olan Finlandiya aviasiya ilə müqayisədə SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri ağır itkilər verdi.

1941-ci ilin iyun ayına qədər sənaye 17.745 müxtəlif sinif döyüş təyyarəsi hazırladı. Bunlardan 706-sı tamamilə yeni idi. Müharibə dövründə SSRİ 44093 pilot yetişdirdi, onlardan 27600 nəfəri döyüşlərdə öldü.

II Dünya Müharibəsindəki qələbədən sonra SSRİ-nin aviasiyası ciddi şəkildə modernləşdirildi. Yeni avadanlıq hazırlanırdı. 1980-ci illərin sonlarında Hərbi Hava Qüvvələri 10.000 təyyarəyə sahib idi. Bu zamana qədər bombardmançı, qırıcı-bombardmançı, kəşfiyyat, qırıcı və sanitar aviasiya təşkil olunmağa başladı. Hərbi Hava Qüvvələrində 60-80-ci illər arasında cəbhə xətti, uzaq mənzilli və hərbi nəqliyyat aviasiyası meydana gəldi. SSRİ-nin Hava Müdafiə Qüvvələri, öz hava qüvvələri də daxil olmaqla ayrı bir Silahlı Qüvvələr növü idi.

1980-ci illərin sonlarında beşinci nəsil qırıcıların - MiG 1.44 və S-37-nin inkişafı başladı. Sovet İttifaqının dağılması və iqtisadi böhran səbəbindən layihələr heç vaxt tamamlanmamışdır.

SSRİ-nin dağılmasından sonra Rusiyada cəbhəçi aviasiya meydana gəlməsi

1991-ci ilin dekabrında SSRİ-nin aviasiya irsi 15 ölkə arasında bölündü. Oyma nəticəsində Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin personalının təxminən 65% -ni və avadanlığının 40% -ni aldı. İki Çeçen kampaniyası zamanı (94 - 96 və 99 - 02 yaş) Rusiya Hava Qüvvələri fəal iştirak etdi.

Ölkənin hava qüvvələrinin deqradasiyası 90-cı illərdə çox sürətlə yayıldı. Personel və təyyarə sayında böyük bir azalma var idi. Maliyyənin azalması. 2009-cu ilin əvvəlində əsaslı təmir və modernizasiya prosesi başladı. İnkişaf beşinci nəsil döyüşçüləri - PAK FA-da davam etdi. 2010-cu ilin yanvar ayının sonunda belə bir təyyarənin ilk uçuşu baş verdi.

Müharibədən sonrakı dövr, jet aviasiyasının sürətli inkişafı ilə əlaqəli olaraq, təyyarələrin piston mühərrikləri (PD) ilə tərk edilməsini heç təmin etməmişdir. Bu, ilk növbədə ilk jet mühərriklərinin mükəmməl olmaması ilə əlaqəli idi. Bundan əlavə, piston mühərriklərinin imkanları tükənməkdən çox uzaq idi, çünki yüksək keyfiyyətli aviasiya yanacaqlarının və yağlarının yaradılması, həmçinin PD-yə əlavə komponentlərin vurulması (su, su-alkoqol qarışığı, azot oksidi və s.), işlənmiş qazdan istifadəyə dair aparılan tədqiqat və inkişaf işləri impuls turbinlərindəki qaz enerjisi, reaktiv nozzle və yanacaq dəstləri ənənəvi təyyarə mühərrikinin rəqabət qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırdı.

Bu şərtləri nəzərə alaraq, bəzi dizayn qrupları, jet təyyarələri ilə birlikdə, pistonlu təyyarələr üzərində işlərinə davam etdilər. 1945-1950-ci illərdə OKB P.O. Sukhoi-də, piston mühərrikləri olan 20-yə yaxın təyyarə layihəsi inkişaf edirdi. Er-2 təyyarəsinin modifikasiyası üzərində iş başladı, UTB-2 və Su-12 istehsal edildi və sınaqdan keçirildi. Lakin layihələrin əksəriyyəti reallaşmamış qaldı.

1936-cı ilin payızında Mülki Hava Donanmasının Tədqiqat İnstitutu Stal-7 təyyarəsinin inşasını başa çatdırdı. Məqsədinə görə, “əks qağayı” qanadlı və gövdəsi şəklində bir gövdəli ikiqat mühərrikli aşağı qanadlı təyyarənin sxeminə əsasən hazırlanmış 12 nəfərlik yüksək sürətli sərnişin təyyarəsi idi. bir oval aşağıya doğru genişlənərək böyük bir daralmanın qanadına çevrildi. M-100 mühərrikləri (hər biri 760 hp) qanad kıvrımlarına yerləşdirildi. Mühərrik dizlərinə çəkilən şassinin çox qısa ayaqları var idi. Təyyarənin dizaynı onun bazasında uzun mənzilli bombardmançı yaratmaq imkanını nəzərdə tuturdu. Bu layihənin müəllifi İtalyan kommunist siyasi mühaciri R.L.Bartini idi.

1937-ci il ərzində həyata keçirilmiş zavod uçuş testləri, bildirilən məlumatları əsasən təsdiqlədi. 28 Avqust 1939-cu ildə N.P.Şebanovun ekipajı dəyişdirilmiş bir maşınla marşrut boyunca dayanmadan bir uçuş həyata keçirdi: Moskva-Sverdlovsk-Sevastopol-Moskva və 12 saat 31 dəqiqə ərzində 5068 km məsafəni qət etdi. orta sürət 404 km / s olan bir daha yaxşı uçuş məlumatlarını təsdiqlədi.

Stal-7 təyyarəsi, DB-240 uzun mənzilli bombardmançısının inkişafı üçün əsas rolunu oynadı. Ancaq 1938-ci ildə P.L. Bartini repressiyaya məruz qaldı və DB-240-un yaradılması ilə bağlı bütün işlər köməkçisi V.G.-nin rəhbərliyi altında 240 GU GVF zavodunda OKB-240-da aparıldı. Ermolaeva.

Sxemə görə, DB-240, əsasən "Çelik-7" ni təkrarladı, lakin aralarında iki üzüklü quyruq bölməsi və dörd nəfərlik bir heyət var idi. Təyyarə heç görünməyən və yerinə M-105 (1100 hp) dəyişdirilən M-106 mühərrikləri (1200 at gücündə) üçün hazırlanmışdır.

14 may 1940-cı ildə N.P. Şəbanova əvvəlcə avtomobili havaya qaldırdı. DB-240 təyyarəsinin zavod və dövlət testləri, təyyarənin maksimum sürət və uçuş məsafəsinin yaxşı dəyərləri ilə yanaşı, idarəetmədə olan ağır yüklərlə birlikdə qənaətbəxş olmayan bir uzununa və qeyri-kafi yan dayanıqlığa sahib olduğunu göstərdi. Bundan əlavə, M-105 mühərriklərinin qeyri-kafi gücü qalxma sürətini həddən artıq artırdı.

Bununla birlikdə, maksimum bomba yükü - 4000 kq, məqbul uçuş xüsusiyyətləri ilə birlikdə, DB-240-un (1940-cı ilin dekabrından bu yana - Er-2) istifadəyə verilməsinə kömək etdi. 1940-cı ildə 18 nömrəli Voronej təyyarə zavodunda yerləşdirilən Er-2-nin seri istehsalı 1941-ci il sentyabr ayının ortalarına qədər davam etdi. 70 tikilib.

1940-dan 1941-ci ilədək uçuş performansını yaxşılaşdırmaq üçün prototip Er-2 təyyarəsinə AM-35 (1350 hp), AM-37 (1400 hp), M-40F (1500 hp) daha güclü mühərriklər quraşdırılmışdır. ). Aparılan testlər bu təyyarələrin sürət, tırmanma dərəcəsi və praktik tavan baxımından M-105 ilə orijinal nüsxədən bir qədər üstün olduğunu göstərdi, lakin mühərrikin sıradan çıxması səbəbi ilə kütləvi istehsala qəbul edilmədi.

Böyük Vətən Müharibəsinin başlanğıcına qədər heç bir Er-2 2M-105 döyüş bölmələri ilə xidmətə girmədi. Yalnız Avqust 1941-ci ilə qədər, 81-ci ilin avqustundan 1941-ci ilin oktyabrına qədər mövcud 40 təyyarədən 30 ədəd Er-2 itirərək 154 döyüş növü həyata keçirən 420-ci AP quruldu. 1941-ci ilin oktyabrında 420-ci AP əsasında DB-ZF təyyarələri ilə silahlanmış 748-ci AP quruldu. Qalan Er-2 421-ci AP-yə köçürüldü.

81-ci AD, ZAD, ADD tərkibində olan 421-ci AP (1942-ci ilin yanvarından 747-ci AP) 1941-ci ilin sentyabrından 1943-cü ilin aprelinədək döyüşlərdə iştirak etdi. 1943-cü ilin yazında, yeni bir maddi hissəyə keçidlə əlaqədar olaraq, qalan 6 Er-2 təyyarəsi ADD'nin Çelyabinsk naviqator məktəbinə verildi.

Təyyarə Er-2 2 AM-37

Təyyarə Er-2 2M-30B (1 pilot)

Er-2 2M-30B təyyarəsinin ümumi görünüşü (2 pilot)

1941-ci ilin oktyabrında OKB-240 Moskvadan Kazana boşaldıldı; 1942-ci ilin yazında yenidən evakuasiya başladı. Ancaq bu zamana qədər əvvəllər B.G.-yə məxsus ərazidə. Ermolaeva, OKB-240 yerləşir

CV. İlyuşin. Və yalnız 1942-ci ilin iyul ayında V.G.Ermolaevin səyləri ilə 240 saylı zavodun "B" ərazisinə və keçmiş Kitabxana İnstitutunun binasına köçürülmüş 134 saylı təcrübə zavodu yaratmaq mümkün oldu. Molotov.

Yeni yerdə OKB-134 komandası qısa müddətdə M-30B dizel mühərrikləri olan (1944-cü ildən - ACh-30B) Er-2 bombardmançı təyyarəsinin dizaynını və dizaynını başa çatdırdı. Bu modifikasiyanın görünüşü, G-KO-nun 4 iyun 1942-ci il tarixli fərmanı ilə M-30B mühərrikinin Er-2 təyyarəsində sınaqdan keçirilməsi ilə birbaşa əlaqəlidir.

Uçuş sınaqları 26 dekabr 1942 - 8 may 1943 tarixləri arasında Kosmik Gəminin Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda həyata keçirilmişdir. Motor testlərinin nəticələrinə əsasən, M-30B-nin kütləvi istehsalına qəbul edilməsini tövsiyə edən bir akt tərtib edildi. M-30B-nin sınaqları bombardmançı olaraq Er-2 təyyarələrinin döyüş rejimlərinə yaxın rejimlərdə aparıldığından, yalnız M-30B deyil, həm də bu mühərrikləri olan təyyarələri qiymətləndirmək üçün tam bir fürsət var idi. Bu qiymətləndirmə, M-30B mühərriklərinin sınaqları ilə eyni vaxtda həyata keçirilmiş "M-30B ilə dəyişdirilmiş Er-2 təyyarəsinin sınaq nəticələrinin materialları" nda əks olundu.

Uzun mənzilli aviasiya komandası, Er-2-ni müsbət qiymətləndirərək, onu dəyişdirməyə qərar verdi ADD, iki pilotu və daha güclü silahları olan bir təyyarə ilə daha rahat idi.

3 sentyabr 1943-cü ildə ADD Komandiri Aviasiya Marşalı A.E.Golovanov, iki pilot üçün nəzərdə tutulmuş Er-2 təyyarə kokpitinin planını təsdiqlədi. 21 sentyabr 1943-cü il tarixli GKO fərmanı ilə 39 nömrəli zavodun direktoru və OKB-134-in baş dizayneri VG Ermolaev, 39 saylı Irkutsk zavodunda dövlətdən keçən modelə uyğun olaraq Er-2 2M-30B təyyarələrinin seri istehsalını təşkil etmək məcburiyyətində qaldı. testlər (KA Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun 23 iyun 1943-cü il tarixli aktı). Fərman, ADD Komandiri tərəfindən 3 sentyabr 1943-cü il tarixində təsdiqlənən plana uyğun olaraq kabinədəki və naviqatorda yuxarı tüfəng dağıdakı Berezin pulemyotunun ShVAK topu ilə əvəz edilməsinə dair dəyişiklik nəzərdə tutulurdu.

İstehsal təyyarəsinin aşağıdakı uçuş və taktiki xüsusiyyətləri olması lazım idi:

Maksimum uçuş sürəti, km / s:

- yerin yaxınlığında 365

- N \u003d 6000 m 420-də

Uçuş məsafəsi, km:

- 1000 kq bombalardan 5000

- 2000 kq bombadan 4000

- 3000 kq bombadan 3000

- 4000 kq bombadan 2000

Maksimum bomba yükü 5000 kq, bunun 2000 kq bomba bölməsində

Kiçik silahlar:

- 12,7 mm çaplı irəli pulemyot

- 12,7 mm çaplı aşağı pulemyot

- 20 mm çaplı arxa silah

Er-2 nömrəli təyyarə 7013901 (1 pilot)

7023901 nömrəli Er-2 təyyarəsi (2 pilot)

TTT ADD-yə görə dəyişdirilmiş ilk qurğuşun istehsal təyyarəsi Er-2, 15 fevral 1944-cü ildə dövlət sınaqlarına girdi. Testlər 39 saylı zavodda başladı və ardından Hava Qüvvələri Uzay Gəmisi Tədqiqat İnstitutunda davam etdi. Motorlar və aqreqatların dəqiq tənzimlənməsi və dəyişdirilməsi üçün sınaqlar altı dəfə müvəqqəti dayandırıldı və 5 oktyabr 1944-cü ildə təyyarələrin və mühərriklərin normal işləməsinin mümkünsüzlüyü səbəbindən dayandırıldı.

Sınaqlar zamanı 66 uçuş həyata keçirildi ki, bunlardan 15-i materiyalın sıradan çıxması səbəbindən ləğv edildi.

1942-ci il prototipi ilə müqayisədə Er-2-nin iki pilotla modifikasiyası uçuş ağırlığının 660 kq artmasına səbəb oldu və bu da maksimum sürətin 9-13 km / saat azalmasına səbəb oldu, praktik tavan 900 m, qalxış 175 m artdı.

Qanunda dövlət testlərinin nəticələrinə əsasən qeyd edildi:

"... bir. 2ACH-30B ilə dəyişdirilmiş Ер-2 nömrəli 7013901 nömrəli başlıq, təyyarənin mümkün olmayan normal istismarı səbəbindən dövlət testlərindən keçmədi:

- ACh-30B-də çox sayda istehsal qüsurunun olması;

- qalxma xüsusiyyətlərində kəskin pisləşmə;

- bombardmançı silahların qənaətbəxş olmaması;

- TUM-5 silah taretinin olmaması;

- hava korpusunun və onun komponentlərinin zəif istehsal göstəriciləri;

- uçuş ağırlığı 14850 kq olan bir iş mühərriki ilə üfüqi uçuşun mümkünsüzlüyü;

- bütün əsas və əlavə çənlərdən yanacağın tam istifadəsini təmin etmək üçün kifayət qədər yağ tədarükü.

2. NKAP Yoldaşından soruşmaq. Shaxurina A.I.:

- 500 saylı zavodun direktorunu və baş konstruktorunu bu aktda göstərilən ACh-30B mühərriklərinin qüsurlarını aradan qaldırmaq üçün vəzifələndirmək;

- 39 saylı zavodun direktoru, general-mayor TAB Abramov V.İ. və IAS-ın baş dizayneri general-mayor Ermolaeva V.G. bu aktda göstərilən Er-2 təyyarəsinin qüsurlarını aradan qaldırın .... "

Bu vaxt, 1944-cü ilin aprelindən bəri serial təyyarələr ADD-nin döyüş bölmələri ilə xidmətə başladı (1944-cü ilin dekabrından - 18VA). Təyyarənin qoşunlarda istismarı zamanı dövlət testləri zamanı aşkar olunan bütün qüsurlar təsdiqləndi və əlavə olaraq təyyarənin ayrı-ayrı elementlərinin gücünün yetərsiz olması ilə əlaqəli yeniləri aşkar edildi.

31 dekabr 1944-cü ildə 134 saylı zavodun baş dizayneri, IAS General-mayor V.G. Ermolaev. 1944-cü ildə, Yermolaevin rəhbərliyi altında, Er-2 2ACh-30B-nin seriyaya tətbiqi üzərində işlərə əlavə olaraq, kosmik gəminin Hava Qüvvələrinin uçuş heyətinin təlimi Er-2 təyyarəsində həyata keçirildi ; Er-2 2MB-100 təyyarəsinin (2200 hp), 7023901 2АЧ-30BF (1900 hp) nömrəli Er-2 təyyarəsinin dəqiq tənzimlənməsi; serial döyüş təyyarəsinin sərnişin versiyası yaradıldı - Er-20N 2ACh-30B; Er-2 2ACh-31B-nin geniş bir modifikasiyası və 21 yerlik sərnişin təyyarəsinin dizayn işləri üçün ilkin tədqiqatlar aparılmışdır.

13 yanvar 1945-ci il tarixli GKO fərmanı və 3 fevral 1945-ci il tarixli NKAP əmri "... Er-2 təyyarələrini daha da inkişaf etdirmək və təkmilləşdirmək üçün işləri uğurla aparmaq üçün ..." qərar verildi .. 1. No-li fabrikləri birləşdirmək üçün birləşmiş zavodun bazası 134 saylı zavodun ərazisidir. 134 nömrəli birləşmiş müəssisəyə tapşırın və arxasında Moskva, Tuşino və Kalininqraddakı 289 və 134 nömrəli fabriklərin balansında olan əraziləri, tikililəri və yaşayış binalarını saxlayın.

2. 134 com nömrəli birləşmiş zavodun direktoru və baş dizayneri təsdiq edilsin. Sukhoi Pavel Osipoviç ... "

Birləşmə nəticəsində Sukhoi müavinlərindən biri M.V.Orlov oldu - yaxın keçmişdə V.G. Ermolaeva.

134 nömrəli zavodun struktur bölmələri aşağıdakı kimi yerləşdirilmişdir: Dizayn Bürosu və bir sıra xidmətlər - Moskvada (indi GosNIIAS ərazisi); Tushino şəhərində pilot istehsal (indiki Federal Dövlət Unitar Müəssisəsi Dövlət Layihə Bürosunun ərazisi "Vympel" II Toropov adına); Tushino hava limanında uçuş test stansiyası (LIS) və 1945-ci ilin iyun ayından - Mərkəzi hava limanında. 134 saylı zavodun LIS-i Er-2 No. 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 təyyarələrini və biraz sonra iki Er-20N təyyarəsini aldı.

1945-ci il yanvarın sonunda Pavel Osipoviç Xalq Komissarı A.İ.Shaxurinə verdiyi hesabatında Er-2 təyyarəsinin daha da dəyişdirilməsi konsepsiyasını təqdim etdi: “Er-2 təyyarəsinin əsas qüsurları böyük bir qalxış və aşağı çəki, bir mühərrikdə uçuşa imkan verir. Bu çatışmazlıqların səbəblərinin nəzərə alınması, təyyarə qanadının kifayət qədər qaldırıcı olması səbəbi ilə nəticələnir

1) aşağı daşıyıcı bir yay və

2) su və yağ soyuducu tunellərinin giriş və çıxış hissələrində, həmçinin “tərs qağayı” səbəbiylə qanadın yuxarı səthində diffuzorun əmələ gəldiyi yerdə bir axın tövləsinin olması.

Son qüsurun aradan qaldırılması gələcəkdə daha dərin bir dəyişikliklə mümkündür. Bu anda qanad qaldırıcısındakı artımın səbəb olduğu düşünülür

1) su radiatorları tunellərində havanın giriş və çıxışının yaxşılaşdırılması,

2) yağ soyuducularını qanaddan iynənin altına köçürmək,

3) qanadın ayrılan hissəsinin tağının burnunun dəyişdirilməsi və

4) qanadın ucu.

Layihə sxemi Ер-20Н

Təyyarə Er-20N

Eyni zamanda, təyyarənin axına çıxan hissələri ətrafındakı axının və sızdırmazlığının yaxşılaşdırılması həyata keçiriləcəkdir. Bu tədbirlər və məcburi mühərriklərin və qanadlı pervanələrin quraşdırılması nəticəsində, aşağıdakı cədvələ əsasən, Er-2 təyyarəsinin uçuş keyfiyyətlərində bir yaxşılaşma gözlənilməlidir.

Beləliklə, mən təyyarənin sürətinin 420-dən 470 km / s-ə, bir mühərrikdə uçuş ağırlığının 12,500-dən 14,500 kq-a qaldırılmasını və qalxışın 720-dən 550 m-ə endirilməsini təklif edirəm.

Təklif olunan dəyişikliklərin məqsədəuyğunluğunu yoxlamaq üçün TsAGI-nin 101 saylı borusunda tam miqyaslı üfləmə aparılacaq və bütün dəyişikliklər 11 saylı təyyarələrdə ediləcək, beləliklə dəyişdirilmiş təyyarələrin uçuş sınaqları martın birinci yarısında başlayacaq. . Uçuş keyfiyyətlərində daha da yaxşılaşdırma təmin edən daha dərin bir dəyişiklik üçün düşüncələr, layihə başa çatdıqdan dərhal sonra sizə bildiriləcək. "

A.İ.Shaxurinin bu məktuba qoyulmuş qətnaməsində deyilir: “Bunlar çox vacib və maraqlı təkliflərdir, daha sürətli həyata keçirilməlidir. Əvvəlcədən boruda təmizləmələr aparmaq lazımdır və məcburi mühərriklərlə birləşdirmək lazım deyil. "

Xalq Komissarının 6 fevral 1945-ci il tarixli məktubu Er-2 təyyarəsinin kiçik bir modifikasiyası üzərində işlərin başlanğıc nöqtəsi oldu. Rəsmlərin inkişafı fevral ayının ortalarında başladı. Prototip Er-2MM təyyarələri üçün ilk modellər 7063901 və 7023901 nömrəli təyyarələr idi; aprel ayında onları yaxşılaşdırmağa başladılar.

ACh-30B mühərrikləri və 4,1 m diametrli AB-5LB-1 16 pervaneli 7063901 nömrəli təyyarədə aşağıdakı işlər həyata keçirilmişdir:

- TsAGI damperləri ilə dəyişdirilmiş su radiator pərdələri.

- Yağ soyuducuları qanaddan ayrılan hissələrin qabaqcıl kənarlarından mühərrik dizələrinin altına köçürülmüşdür.

- Kaplama aşağı atəş nöqtəsinə quraşdırılmışdır.

- Yenidən hazırlanmış başlıq, pervane və egzoz uçları.

- Yenidən hazırlanmış su radiator kanalları.

- Quraşdırılmış mexaniki quyruq təkəri dayanacağı.

- Təyyarəyə təzyiq göstərildi.

- Su və yağ soyuducu damperləri üçün yeni bir idarəetmə quraşdırılmışdır.

- Nərdivanla yeni bir alt giriş lyuku quraşdırılmışdır.

May ayında təyyarə TsAGI-nin böyük bir külək tunelində təmizləndi.

Təyyarə 26 May - 17 Oktyabr tarixlərində sıradan çıxmış sol mühərriki dəyişdirmək üçün fasilə ilə (4 iyul - 12 sentyabr) zavod uçuş testlərindən keçdi. Testlər zamanı təyyarə uçuş saatı 20 saat 28 dəqiqə olmaqla 28 uçuş həyata keçirib. Test nəticələrinə əsasən, 1945-ci il dekabrın 15-də 7GU NCAP-a təqdim olunan bir hesabat hazırlandı.

18 Oktyabr - 3 Noyabr tarixlərində təyyarədə uçuş sınaqları və partlamaların nəticələrinə əsasən aşağıdakı irəliləyişlər edildi:

- Əlavə avadanlıqla quraşdırılmış ACh-30BF mühərrikləri.

- Avadanlıqla quraşdırılmış qanad vintləri.

- Yeni artırılmış şaquli quyruq quraşdırılmışdır.

- Evlərin quraşdırılması və liftlərin aerodinamik kompensasiyasının artırılması.

- Qurulmuş taret SEB-1.

- Qaz sektorları artırıldı.

- Aşkar edilmiş bütün qüsurları aradan qaldırmaq üçün işlər aparıldı.

9 dekabr tarixində 134 nömrəli LIS zavodunda zavod uçuşlarının ikinci mərhələsinə start verildi. 1946-cı il yanvar ayının əvvəlində Er-2MM mövzusu bağlandı, lakin xüsusi bir proqrama uyğun olaraq (Xalq Komissarının müavini SN Şişkinin icazəsi ilə) testlər 22 Aprel 1946-cı ilədək fasilələrlə davam etdi və sağın uğursuzluğu ilə kəsildi. mühərrik.

ACh-30BF mühərrikli və 3.95 m diametrli AV-5LV-116 pervaneli Er-2 təyyarəsi yeni böyüdülmüş şaquli quyruq, radio qəbuledici, komanda radio stansiyası, dəyişdirilmiş ağciyər oksigen cihazları ilə təchiz edilmişdir. oksigen təchizatı sxemi, genişlənmiş qaz sektorları, mexaniki bir arxa təkər dayanacağı və naqillər dövrələrindəki filtrlər, radio müdaxiləsini aradan qaldırır.

Təyyarə 1945-cü il 3 iyun - 23 avqust tarixləri arasında Hərbi Hava Qüvvələrinin Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunda birgə idarəetmə sınaqlarından keçib. Sınaqlar zamanı, sükan üzərində böyük yük olduğundan, yastıların quraşdırılması ilə aileronların və liftlərin aerodinamik kompensasiyasının artırılması zərurəti ortaya çıxdı. 24 Avqustda təyyarə reviziya üçün qoyuldu. 18 sentyabrdan etibarən testlər davam etdirildi və 13 Oktyabr 1945-də tamamlandı. Testlər zamanı təyyarə 29 saat 07 dəqiqə davam edən 30 uçuş həyata keçirib. 1 dekabr 1945-ci ildə test hesabatı NKAP-a təqdim edildi.

Er-2 təyyarəsinin geniş bir modifikasiyası üzərində iş 1945-ci ilin yazında başladı. Ətraflı dizaynla paralel olaraq, 31 Avqust 1945-ci ildə model komissiyasına təqdim olunan Er-2BM təyyarəsinin bir modeli hazırlanırdı. Maket komissiyasının protokolunda LTD-nin yaxşılaşdırılması üçün “... Er-2 seriyalı təyyarələrdə aşağıdakı əsas dəyişikliklər edildi:

Er-20N təyyarəsinin salonu (ön görünüş)

Stüardın oturacağı geri çəkilmiş vəziyyətdədir

1. ACh-31B mühərrikləri yerinə (qalxma gücü - 1500 hp, nominal güc H \u003d 6000 m - 1250 hp) ACh-31 mühərrikləri (qalxma gücü - 1900 hp, H \u003d 6000 m - 1500 hp).

2. Yağ və su soyuducuları qanaddan çıxarılır və ön tunel radiatorları şəklində mühərrik başlıqlarının ön hissəsinə quraşdırılır.

3. Əsas yanacaq çənlərinin tutumu 940 litrə endirilib və 4000 litrə bərabərdir. 1480 litr tutumlu bir xarici daxili yanacaq çəni yerinə, 1100 litr tutumlu iki xarici çən quraşdırılmışdır (biri 5000 km, ikisi 6000 km aralığında). Bütün tankların ümumi tutumu istehsal təyyarəsindəki 6420 litr əvəzinə 6200 litrdir.

4. Ters bir "qağayı" olmadan düz bir orta hissəyə sahib yeni bir qanad quraşdırılmışdır. Qanadın ölçüsü artdı: sahəsi 79 m-dən 2 81m-ə qədər 2 , 23 ilə 28 m arasında, 6.7 ilə 9.5 arasında uzanır. S-240 qanad profili yerinə, mərkəzi hissədə TsAGI P-7 profili, qanad konsollarında isə K-4 quraşdırılmışdır.

5. Gövdənin gövdəsinə nisbətən mövqeyini dəyişdirdi. Alçaq qanad yeri əvəzinə gövdə bomba körfəzinin tutumunu artırmağa imkan verən hündür bir yer hazırlandı.

6. Gövdə bomba yuvası yenidən dizayn edildi və böyüdüldü ki, gövdənin içərisində 100 ilə 4000 kq arasında çaplı bomba asmaq mümkün oldu (serial Er-2-də, 500 kq-a qədər olan bombalar daxilində asıla bilər) körfəz).

7. Bomba atmağın mexaniki təcili idarəetmə əvəzinə, ehtiyat bir elektrik təmin edilir.

8. İstehsal təyyarəsində bir LUBAK-20 topu üçün TUM-5 yarı mexaniki taret yerinə iki B-20 topu üçün elektrikləşdirilmiş SEB-2 qülləsi quraşdırılmışdır.

9. OP-2L mənzərəli UBT altında serial MV-2B tipli lyuk quraşdırılması yerinə, K8-T kolimator mənzərəsi və öz sürət vektorunu sabitləşdirmə mexanizmi olan B-20 altında elektriklənmiş bir NEU qurğusu quraşdırılmışdır. ...

Layihəni nəzərdən keçirərək ... plan komissiyası qərar verir:

1. Dəyişdirilmiş təyyarənin və silahlarının tərtibini təsdiqləmək.

2. Maketdə göstərilməyən kokpitlərdə və VMG-nin yeni düzülüşündə serial Er-2 qüsurlarının aradan qaldırılması zərurəti ilə əlaqədar olaraq VMG və kokpitin korpusda təchiz edilməsi lazımdır. maket və əlavə olaraq SC NII VVS KA-ya təsdiq üçün təqdim edin. ... "

21 avqust 1945-ci ildə NKAP P.O. Sukhoi-yə tapşırıq verildi: “... Erh-2 serial təyyarəsi əsasında ACh-31 dizel mühərrikli, dəyişdirilmiş bir Er-2 təyyarəsi dizayn etmək və inşa etmək;

yerdəki maksimal sürət - 415 km / saat;

dizayn hündürlüyündə 6000m - 495km / s maksimum sürət;

normal uçuş ağırlığında 15850 kq, 1850 kq yanacaq tədarükü və 2000 kq bomba yükü ilə - 2500 km uçuş məsafəsi;

uçuş ağırlığı 18100 kq, yanacaq təchizatı 3800 kq və 2000 kq bomba yükü ilə - 5000 km uçuş məsafəsi;

uçuş ağırlığı 18000 kq, yanacaq tədarükü 4500 kq və bomba yükü 1000 kq - 6000 km olan uçuş məsafəsi;

uçuş ağırlığı 18000 kq, 2000 kq yanacaq tədarükü və 4000 kq - 2500 kq bomba yükü ilə uçuş məsafəsi;

bomba modeli M-44 üçün yük bölməsinin tutumu - 4000 kq;

standart bomba üçün yük bölməsinin tutumu - 2000 kq;

bir mühərriklə uçarkən təyyarənin maksimum çəkisi - 16,000 kq;

normal uçuş ağırlığında 15850 kq - 600 m qalxma; heyət - 5 nəfər;

Təyyarə silahlanması: 12,7 mm pulemyot üçün yay dəsti, 195 güllə sursatı;

iki 20 mm top, 400 güllə sursatı üçün yuxarı SEB montajı;

alt lyuk quraşdırılması NEU altında

20 mm çaplı top, 200 güllə sursatı.

1945-ci ilin sonuna qədər Er-2BM təyyarələrində aşağıdakı işlər aparıldı:

- tam bir rəsm dəsti hazırlanıb 39 nömrəli Zavoda təhvil verildi;

- maket komissiyası dənizçilərin, pilotların və radio operatorunun kokpitlərinin yenidən işlənmiş maketlərini nəzərdən keçirdi və təsdiqlədi;

- hava korpusunun əsas hissələrinin yığılması üçün hazırlanmış avadanlıq;

- statistik testlər üçün planer hazırladı;

- VMG-nin quraşdırılması üçün bir stend hazırladı və yığdı;

- orta hissənin çərçivəsi, gövdənin orta və quyruq hissəsinin çərçivəsi yığılmışdır.

Ümumiyyətlə, Er-2BM-in uçuş nüsxəsinin hazırlığı% 65 idi, lakin 1946-cı ildə inşası heç başa çatmadı.

7GU NKAP tərəfindən təsdiqlənən 134 saylı zavodun 1945-ci il üçün iş planında, Er-2 2ACh-31-in "PS" sərnişin versiyasında 1 Noyabr 1945-ci il tarixli dövlət uçuş sınaqlarına köçürülməsi ilə dəyişdirilməsi yer almışdı. İlin sonuna işçi rəsmlər 90% tamamlanıb. Plana görə, 134 saylı zavod statik testlər üçün bir planer qurmalı idi və uçuş nüsxəsinin istehsalı 86 saylı Taqanroq Aviasiya Zavoduna həvalə edildi.

Uçuş çəkisi, kq 18100

Maksimum sürət, km / s:

- yerin yaxınlığında 400

- 6000 m 480 yüksəklikdə

6000 m yüksəklikdə seyr sürəti, km / saat 360

Praktik tavan, m 8500

Uçuş məsafəsi, km / saat:

- 12 sərnişinlə 5000

- 27 sərnişinlə 3500

Heyət, insanlar 5

Sərnişin salonunun ön qapısı

Sərnişin oturacağı

Geyinmə otağı

Er-2BM və Er-2PS təyyarələri, 7. GU NKAP ilə razılaşdırılaraq, 1946-cı il üçün təcrübi təyyarə istehsalı planının layihəsinə daxil edildi, lakin Er-2'nin istehsaldan çıxarılması qərarı səbəbiylə təsdiq edilmiş plan yox idi.

1943-cü ilin ortalarında A.I.Tolstovun rəhbərliyi altında CIAM-da, bir təyyarə dizel mühərriki ilə havadan havaya bir vasitə birləşən bir elektrik stansiyasında dizayn işləri tamamlandı. Bu qurğunun əsas xüsusiyyəti, əsas mühərrik olaraq bir pervane olan M-30B mühərrikinin və uçuş sürətinin qısa müddətdə artması üçün tələb olunan sürətləndirici olaraq qanad konsollarının altında yerləşən iki hava-hava raketinin istifadəsi idi. Bu VRDK sxemində eksenel kompressoru fırladan turbin təyyarənin əsas mühərrikinin işlənmiş qazları tərəfindən idarə olunurdu. 1943-1944-cü illər ərzində CIAM qurğunun ayrı-ayrı bölmələri və bölmələri ilə eksperimental iş aparmışdır.

1944-cü ildə Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə A.İ.Tolstova ACh-30B mühərriki və iki hava soyuducu roketatardan ibarət kombinə edilmiş elektrik stansiyası yaratmaq tapşırığı verildi ki, bütün qurğunun ümumi gücü bərabərdir 800 km / saat uçuş sürətində 850 kq.

1945-ci ilin may ayında CIAM, E-3130 olaraq təyin edilmiş birləşmiş elektrik stansiyasının torpaq fabriki sınaqlarına başladı. İyun ayında quraşdırma işləri 16 saat 42 dəqiqə işləməyən fabrik sınaqları tamamlandı. Quraşdırmanın ümumi çəkisi 1700 kq idi.

Kombinə edilmiş elektrik stansiyasının uçuş sınağı üçün Er-2 təyyarəsinin istifadəsinə qərar verildi. 1945-ci ilin may ayında 134 saylı zavod, E-3130-u təyyarəyə yerləşdirmək üçün bir sıra rəsmlər hazırladı və təsdiq üçün CIAM-a göndərildi. İstehsalda, Er-2 təyyarəsinin yenidən təchizatı, E-3130 təyyarəsinin uçuş nümunələrinin olmaması səbəbindən həyata keçirilmədi. Mövzu 6 mart 1946-cı il tarixli 95 saylı NKAP əmri ilə silindi.

NKAP-ın 23 may 1944-cü il tarixli əmrinə uyğun olaraq 134 nömrəli zavodun baş dizayneri V.G. Ermolaevə, Er-2 bombardmançısının rahat bir sərnişin versiyası olan "Xüsusi Məqsəd" təyyarəsi dizayn etmək vəzifəsi verildi. Prototipin 1 Noyabr 1944-cü ilədək tamamlanması ilə 39 saylı zavodda dörd Yer-20N təyyarəsinin inşası planlaşdırıldı.

10 Noyabr 1944-cü ildə VG Ermolaev, Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığına müraciətində qeyd etdi: “15 Noyabr 1944-cü il tarixinə 39 saylı Zavod, sərnişin versiyasında Er-2 təyyarəsinin montajını tamamlayacaq. xüsusi məqsəd.

Bu təyyarənin on sərnişin və dörd heyət üzvü ilə 4500 km texniki mənzili olmalıdır. Bu imkanları real vəziyyətdə sınamaq üçün, bu təyyarədə 4600 km uzunluğunda, İrkutsk-Moskva marşrutu boyunca müntəzəm hava yolu boyunca dayanmadan uçuş həyata keçirmək üçün icazə istərəm ...

Uçuşun həyata keçirilməsinə dair müsbət qərarınız olduğu təqdirdə, pilot - Sovet İttifaqı Qəhrəmanı, qarovul polkovniki Alekseev AD-a uçuş tapşırığının yerinə yetirilməsini, heyət üzvlərinin seçilməsini həvalə etməyinizi xahiş edirəm ... "

Təəssüf ki, prototipin inşası 1944-cü il dekabrın sonuna qədər təxirə salındı. Və yalnız fabrik sınaqları başa çatdıqdan sonra, 16 aprel 1945-ci ildə AD sınaq pilotu. Alekseev, 15 saat 30 dəqiqə sərf edərək, İrkutsk-Moskva marşrutu ilə dayanmadan uçuş etdi.

Sxemə görə, Er-20N təyyarəsi silah-sursat olmaması və uzunsov pilotun fənəri bir qarışıqlığa çevrilmək xaricində serial bombardmançı Er-2 2ACh-30B-dən praktik olaraq fərqlənmirdi.

Sərnişin salonu (uzunluğu - 6350 mm, eni - 1600 mm, hündürlüyü - 1600 mm) 9 sərnişin və bir idarəçi üçün nəzərdə tutulmuşdur. Çerçeve 15 ərazisindəki sərnişin salonu iki bölməyə ayrıldı.

Birincisi, sol və sağ tərəflərdə 6 tək sərnişin oturacağı quraşdırılmışdır (oturacaq eni - 560 mm, keçid eni - 370 mm).

İkincisində, sol və sağ tərəfdə 3 tək sərnişin oturacağı və idarəçi üçün bir qatlanan biri quraşdırıldı. Baqaj bölməsi eyni bölmədə yerləşirdi.

Normal uçuş çəkisi, kq 17600

Maksimum sürət, km / s:

- yerdə 380

- 6000 m 435 yüksəklikdə

Seyr sürəti, km / saat 350

Uçuş məsafəsi, km / saat:

- maksimum texniki 5200

- əməliyyat 4900

Havaya qalxma, m:

- ACh-30BF 1050 ilə

- ACh-30B 1200 ilə

E-3130 elektrik stansiyasının ümumi görünüşü

Er-2 2ACh-30B və 4VRD təyyarələrinin ümumi görünüşü

Sərnişin salonunun ön qapısı gövdənin göy üzündə yerləşirdi. Sərnişin oturacaqlarının tənzimlənən arxa dayaqları və oturacaqları var idi. Təyyarə tualetlə təchiz olunmuşdu. Rahatlığı artırmaq üçün kabin fərdi təchizatı və egzoz havalandırması ilə təchiz edilmiş və istilik izolyasiyasına malik olmuşdur. Kabin mühərrik dizellərinə quraşdırılmış qızdırıcılar istifadə edərək qızdırıldı. Qızdırılan hava sərnişinlərin ayaqlarında yerləşən panjurlar vasitəsilə sərnişin salonuna daxil oldu. Hər sərnişin oturacağı fərdi bir oksigen cihazı ilə təchiz edilmişdir.

V.B. kimi məşhurları da daxil olmaqla bir sıra aviasiya tarixçilərinin qeyd etməsi maraqlıdır. Shavrov və A.N. Ponomarev, səhvən Er-20N təyyarəsinin yaradılmasını P.O.-nun əsərlərindən biri hesab etdi. Sukhoi. Əslində, birləşmiş OKB-134 komandası bu təyyarənin yalnız zavod testlərini və dəqiq tənzimləməsini həyata keçirdi.

İstehsal təyyarələrinə qayıdaraq qeyd etmək istərdim ki, aşağı döyüş təcrübəsi (Böyük Vətən Müharibəsinin sonuna qədər Er-2 2АЧ-30Б bombardmançıları ilə silahlanmış 18-ci VA-nın bölmələri iki dəfə döyüşə çıxmağı bacardı), hərbi sınaqlar zamanı Er-2 təyyarəsinin uçuş əməliyyat xüsusiyyətlərinin öyrənilməsinə davam edilməsinə qərar verildi.

1945-ci il 26 iyun - 23 avqust tarixləri arasında 18-ci Qvardiya Aviasiya Orlovsko-Budapeşt Bombardıman diviziyasının heyəti və Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun nümayəndələri AB-5LB-116 pervaneleri ilə Er-2 2ACH-30B təyyarələrinin hərbi sınaqlarını keçirtdilər. Sınaqların məqsədi təyyarənin taktiki uçuşunu, döyüş və istismar keyfiyyətlərini müəyyənləşdirmək idi. 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 seriyalı təyyarələr, ümumilikdə 21 təyyarə test edildi. Xüsusi təyyarələr xüsusi qruplara birləşdirildi və Belaya Tserkov aerodromunda yerləşdi. Sınaqlar zamanı ümumi uçuş vaxtı 1158 saat 58 dəqiqə olmaqla 330 uçuş həyata keçirildi. Sınaqlar zamanı 58-i qəza hadisəsi baş verdi, bunlardan 55-i təcili enişlə, 10 avqustda Poltava bölgəsində isə quyruğu 13 (7013907) olan bir təyyarə qəzaya uğradı. Er-2 2ACh-30B təyyarəsi hərbi sınaqlara dözə bilmədi.

24 Avqust 1945-ci ildə bir GKO fərmanı ilə NKAP zavodları Er-2 təyyarəsinin Hava Qüvvələrinə çatdırılmasını müvəqqəti dayandırdı. Bundan əlavə, GKO, 27 Avqust 1945 tarixli fərmanı ilə NKAP-a əmr verdi:

- Hərbi sınaqlar zamanı müəyyən edilən Er-2 təyyarəsindəki və ACh-30B mühərrikindəki bütün qüsurları aradan qaldırın.

- 1945-ci ilin Noyabr ayında dövlət testləri üçün 3 Er-2 təyyarəsini və dekabr ayında hərbi sınaqlar üçün 20 Er-2 təyyarəsini göndərin (Er-2MM təyyarələrinə istinad edərək).

NKAP-ın nə qədər səy göstərməsinə baxmayaraq nə 1945-ci ildə, nə də 1946-cı ildə Er-2MM təyyarələri heç vaxt sınaqdan keçirilmədi.

SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin 26 fevral 1946-cı il tarixli fərmanı ilə Er-2 təyyarəsi ləğv edildi və daha sonra istismardan çıxdı. Bu zamana qədər 94 hazır təyyarə zavodun aerodromunda, 49-u montaj sexində, qalanları istehsalın müxtəlif mərhələlərində aqreqat və tədarük sexlərində idi. Hökumətin qərarı ilə 39 saylı zavodda mövcud olan bütün təyyarələr, birliklər və qurğular ölçülü qırıntılara çevrildi.

(Ardı var)

II Dünya Müharibəsinin sonunda Sovet Hava Qüvvələri və Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin vəziyyəti və sonrakı inkişafı Şərq ilə Qərb arasında başlayan qarşıdurmadan əhəmiyyətli dərəcədə təsirləndi. Potensial bir düşmənin hədəflərə və qoşun qruplaşmalarına qarşı yeni məhv vasitələrindən istifadə edərək kütləvi hava zərbələri real təhdidi ölkənin vahid hava hücumundan müdafiə sisteminin yaradılması üçün böyük tədbirlərin həyata keçirilməsini zəruri edirdi. Müharibənin sonunda 4 cəbhə və 3 ayrı hava hücumundan müdafiə ordusu 1946-cı ilin mayına qədər ölkənin hava hücumundan müdafiə bölgələrinə çevrildi: Şimal-Qərb, Cənub-Qərb, Uzaq Şərq. Leninqrad və Bakı hava hücumundan müdafiə orduları müvafiq hava hücumundan müdafiə korpusuna çevrildi, qalan korpuslar və diviziyalar hava hücumundan müdafiə bölmələri və briqadalarına çevrildi.
Sovet Hava Qüvvələrini inkişaf etdirmək üçün müharibədən sonrakı dövrdə əsas istiqamət pistondan reaktiv təyyarələrə keçid idi. 24 aprel 1946-cı ildə SSRİ Hava Qüvvələri və hava hücumundan müdafiə qırıcı təyyarələri ilə xidmətə başlayan hava qırıcı mühərrikləri (və) ilə ilk qırıcıları sınadı.
Gələcəkdə Hava Qüvvələrinin ön xəttindəki aviasiya, 1950-ci illərin əvvəllərində daha müasir reaktiv təyyarələr və s. Aldı. hava müdafiə qırıcı təyyarələri, səyyar MiG-15, Yak-23 reaktiv qırıcıları və modifikasiyaları, göyərtidəki radar mənzərələri, toplar və idarə olunan hava-hava raketləri ilə təchiz edilməyə başlandı, bu da insan və insansız hava hücum silahlarının məhv edilməsini təmin etdi. görmə qabiliyyətinin xaricindədir. 1951-ci ilin əvvəllərində hava hücumundan müdafiə təyyarələrində 1517 reaktiv qırıcı təyyarə var idi (ümumi sayının 50,5% -i) və 1952-ci ilin sonunda onların payı 85,5% -ə yüksəldi.

Sovet Hava Qüvvələrinin döyüş qabiliyyətlərinin böyüməsi idarəetmə sisteminin təkmilləşdirilməsini tələb edirdi. 1946-cı ilin aprelində Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı - SSRİ Silahlı Qüvvələri nazirinin müavini vəzifəsi quruldu. Hərbi Hava Qüvvələrinin yeni vəzifədəki ilk rəhbəri hava marşalı K.A. Vershinin.

Bölmələrin, birləşmələrin və birləşmələrin təşkilati strukturunun təkmilləşdirilməsi davam etdi. Hərbi Hava Qüvvələrinin tərkibində uzun mənzilli və hərbi nəqliyyat aviasiyası bir növ aviasiya kimi rəsmiləşdirildi və helikopter bölmələri yaradıldı. Xidmətə yeni silahlar - idarəolunan və idarəolunmayan raketlər, bombalar və nüvə başlığı olan raketlər daxil olmağa başladı.
İlk nüvə silahlarının əhəmiyyətli kütləsi və böyük ölçüləri, hədəflərə çatdırılması üçün xüsusi vasitələrin inkişaf etdirilməsini tələb edirdi və bu da müvafiq təyyarə növləri ilə silahlanmış ağır bombardmançı aviasiya üstünlük təşkil etdi: Tu-95K və s.
1953-cü ildə Hava Marşalı S.İ. Rudenko, ilk dəfə nüvə silahının aviasiya tərəfindən istifadəsi məsələləri inkişaf etdirildi, kütləvi qırğın silahlarından istifadə olunan əməliyyatlarda aviasiya vahidlərinin və birləşmələrinin döyüş əməliyyatları üçün hazırlanması üçün əsaslar yaradıldı. Alınan nəticələr, Karpat hərbi dairəsində (1953), Totsk (1954) və Semipalatinsk (1956) poliqonlarında da daxil olmaqla qoşunların sonrakı manevrləri və hərbi təlimlər zamanı praktikada sınaqdan keçirildi.

1950-ci illərin ortalarında. Hava Qüvvələrinin bir hissəsi olaraq, hücum əvəzinə həm adi həm də nüvə silahlarından istifadə edə bilən xüsusi tip qırıcı-bombardmançı təyyarələrlə təchiz edilmiş qırıcı-bombardmançı aviasiya meydana gəldi. Atom və sonra termonüvə silahlarının Hərbi Hava Qüvvələri ilə birlikdə istifadəyə verilməsi ilə ABŞ-ın nüvə silahları sahəsindəki inhisarı ortadan qaldırıldı və ölkənin müdafiə qabiliyyəti əhəmiyyətli dərəcədə artırıldı. Strateji Raket Qüvvələrinin yaranmasından əvvəl Hərbi Hava Qüvvələri Silahlı Qüvvələrin nüvə potensialına sahib yeganə qolu idi.
Bu dövrdə ölkənin Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri əməliyyat və taktiki səviyyələrdə rasional təşkilati struktur axtarırdılar. SSRİ-nin etibarlı hava hücumundan müdafiə sistemi yaratmaq üçün rayonlar və xüsusi hava hücumundan müdafiə korpusları, daha sonra hava hücumundan müdafiə sahələri yaradıldı. 1954-cü ilin mayında, SSRİ Müdafiə nazirinin müavini rütbəsi ilə ölkənin Hava Müdafiə Qüvvələrinin Baş Komandanı vəzifəsi quruldu. Sovet İttifaqının Marşalı L.A. Govorov, bir il sonra - Sovet İttifaqının Marşalı S.S. Firuzə.
1951-ci ilin dekabrında Sovet İttifaqı vahid bir radar sahəsi təşkil etməyə başladı. Bu, hava nəzarəti, xəbərdarlıq və rabitə bölmələrinin yeni radar stansiyaları və sistemləri ilə tamamilə yenidən təchiz olunmasına və hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin bir qolu kimi radiotexnik qoşunların formalaşdırılmasına imkan yaratdı. 1950-ci illərin ortalarında qoşunlara yeni bir silahın - zenit raket sistemlərinin və sistemlərinin tətbiqi əsasında. Ölkənin ilk zenit raket sistemi S-25 ilə silahlanmış 1-ci Xüsusi Məqsədli Hava Müdafiə Ordusu yaradıldı.

15 iyul 1955-ci ildə dörd korpusdan ibarət ordu paytaxtın hava hücumlarından etibarlı müdafiəsini təmin etmək üçün Moskva Hava Müdafiə Bölgəsinin bir hissəsi oldu. Növbəti il, ölkənin Hava Müdafiə Qüvvələrinin zenit topçuları, bir az sonra - hava hücumundan müdafiə zenit raket qüvvələri, bir qolu statusu almış zenit raket qüvvələri və zenit artilleriyasına çevrildi. hava hücumundan müdafiə qüvvələri. Dinc tikinti ilə eyni vaxtda, ölkənin Hərbi Hava Qüvvələri və Hava Müdafiə Qüvvələrinin şəxsi heyəti, Cənub-Şərqi Asiyada Uzaq və Orta Şərqdəki hərbi qarşıdurmalarda döyüş təcrübəsi toplamağa davam etdi.
1959-cu ilin oktyabrında Pekin (ÇXR) bölgəsində hava hücumundan müdafiə tarixində ilk dəfə Sovet S-75 Dvina hava hücumundan müdafiə sistemi Tayvanlılara məxsus yüksək hündürlükdə bir müdaxilə edən RB-57D (Amerika istehsalı) vurdu. Hava Qüvvələri. Artıq gələn il, hava hücumundan müdafiə zenit-raket qüvvələri, 1 may 1960-cı ildə Sovet hava sahəsini işğal edən Amerikanın yüksək hündürlüyündə kəşf təyyarəsi Lockheed U-2-ni məhv etmək vəzifəsini uğurla həll etdi.
Müxtəlif məqsədlər üçün aparıcı dünya gücləri tərəfindən strateji ballistik raketlərin və kosmik sistemlərin qəbul edilməsi Sovet siyasi rəhbərliyindən ölkəni və Silahlı Qüvvələrini qəfil raket hücumundan qorumaq üçün xüsusi tədbirlər görməsini tələb etdi. Dünyada ilk dəfə 4 mart 1961-ci ildə ballistik bir raketin başı tutuldu və uçuş zamanı bir raket əleyhinə raketin yüksək partlayıcı parçalanmış döyüş başlığı ilə vuruldu. Bu, yüksək yüksəkliklərdə kiçik ölçülü yüksək sürətli hədəfləri tutma və məhv etmə qabiliyyətini nümayiş etdirdi. 1962-ci ilin iyun ayında bir dövlət komissiyası, Moskvanın obyektlərini Titan-2 və Minuteman-2 tipli ABŞ-ın tək monoblok raketlərinə qarşı müdafiə etmək üçün A-35 anti-misil müdafiə sistemi yaradılması üçün bir layihə layihəsini nəzərdən keçirdi (sistem nəhayət qəbul edildi May 1978.

1967-ci ildə, ölkənin Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin tərkibində, hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin ayrıca bir qolu olaraq xüsusi raket əleyhinə və kosmosa qarşı müdafiə qüvvələri quruldu.

Sonrakı illərdə ölkənin Hərbi Hava Qüvvələri və Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələri II Dünya Müharibəsi, hərbi qarşıdurmalar, eləcə də keçirilmiş komanda-qərargah təlimləri və hərbi oyunlar, əldə edilmiş nailiyyətlər əsasında və nəzərə alınaraq inkişafını davam etdirdi. hərbi elm, silah və hərbi texnikanın inkişafı və modernləşdirilməsi. Hava üstünlüyü uğrunda mübarizənin məzmunu və mahiyyəti, müxtəlif məqsədlər üçün həyata keçirilən hava əməliyyatları, qoşunlara hava dəstəyi və hava nəqliyyatı tapşırıqlarının həlli barədə fikirlər böyük ölçüdə yenidən nəzərdən keçirildi. Hava müdafiəsini qırmaq və aradan qaldırmaq, nəzarət, qarşılıqlı əlaqə və hər cür dəstək məsələləri dərindən işlənmişdir.
Raket hücumu, raket əleyhinə və kosmosa qarşı müdafiə, hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin silahlarının yenidən təchiz edilməsi və əməliyyat və taktiki səviyyələrdə nəzarət proseslərinin avtomatlaşdırılması üçün yeni erkən xəbərdarlıq sistemlərinin qəbulu ilə ölkənin Hava Müdafiə Qüvvələrinin imkanları xeyli artmışdır. Aerokosmik sahədəki kəşfiyyat zonasının dərinliyi artdı, düşmənin raket daşıyan aviasiyasının tutma xətləri inkişaf etdirildi, qırıcı təyyarələrin manevr qabiliyyəti artdı, zenit-raket hücumundan müdafiə yüksəkliyə çevrildi.
1970-ci illərin sonunda. zenit əməliyyatlarında hava düşmənini məhv etməyin daha təsirli üsullarının işlənib hazırlanmasına xüsusi diqqət yetirilmişdir. Hava müdafiəsi tədricən aerokosmik müdafiə formasını əldə etdi. Dövlət səviyyəsində ölkənin Hava Hücumundan Müdafiə Qüvvələrinin yeni silah və texnika ilə təchiz edilməsi üçün müsbət tədbirlər görülmüşdür. Eyni zamanda, Hərbi Hava Qüvvələrinin maraqları naminə uçuşda dəyişkən süpürmə qanadlı prinsipial olaraq yeni təyyarələr hazırlandı. Bombardmançı və raket-top silahlanışı, habelə aviasiya komplekslərinin radioelektronik avadanlığı xeyli təkmilləşdirilmişdir.
1970-ci illərin sonuna qədər. uzun mənzilli aviasiya əsasını tədricən Tu-95MS və bir neçə strateji bombardmançı təyyarə ilə əvəz edən Tu-16 bombardmançıları (sınaq əməliyyatı 1987-ci ildə başlamışdı), Il-78 və 3M onlar üçün yanacaq doldurma təyyarəsi olaraq istifadə edildi.
1960 - 1980-ci illərdə qırıcılar, qırıcı bombardmançı və qırıcı-kəsici, bombardmançı, hücum təyyarələri və onların modifikasiyası. Sovet aviasiya və Varşava Paktı Təşkilatına qatılan ölkələrin hava qüvvələrinin əsasını təşkil etdi.
Hərbi nəqliyyat aviasiyası, helikopterlərə əlavə olaraq böyük bir təyyarə parkına sahib idi - yüngül və orta yüklərdən və sərnişin uzunömürlü DC-3 Douglas, Il-14, An-24, ağır Il-18, Il-62, Tu -104, Tu-134, Tu-154 və hətta Il-86 və.

1960 - 1970-ci illərin sonlarında. Hava Qüvvələri, daha geniş imkanlara sahib olan ikinci nəsil helikopterləri reaktiv mühərrikləri aldı: hava nəqliyyatı və modifikasiyaları, xüsusi Mi-12 və döyüş Mi-24.
Ölkənin hərbi-siyasi rəhbərliyinin 1970-80-ci illərin əvvəllərindəki cəhdləri. SSRİ Silahlı Qüvvələrinin daha bir radikal yenidən qurulmasını həyata keçirmək Hava Qüvvələri və Hava Müdafiə Qüvvələrinin mövcud strukturunun dağılmasına səbəb oldu. Nəticədə, ön xətt aviasiyasının hava orduları nəzəriyyə və praktikanın əksinə olaraq hərbi dairələrin hava qüvvələrinə çevrildi və onların rəhbərliyinə tabe edildi. Hava hücumundan müdafiə qoşunları yenidən müxtəlif qoşun rəhbərliyi sxemləri ilə sərhəd ərazisinə və ölkənin daxili bölgələrinə bölündü. Sonrakı illərdə yenilik sülh dövrünün sınaqlarına tab gətirmədi və əvvəlki təşkilati quruluşa qayıtmağı tələb etdi.
1980-ci illərdə. Hərbi Hava Qüvvələri daxili siyasi ziddiyyətlərlə parçalanan Əfqanıstan Demokratik Respublikasına (1979-1989) beynəlxalq yardım göstərilməsi zamanı döyüş təcrübəsi toplamağa davam etdi. Bu dövrdə, cəsarət və şəxsi cəsarətə görə 22 Hava Qüvvələrinin pilotlarına Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adı verildi: Polkovnik V.A. Burkov, A.S. Qolovanov, V.S. Pişik, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoi, G.P. Xaustov; podpolkovnik E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levçenko, V.N. Oçirov, V.M. Yazılan, A.M. Railean, P.V. Ruban; mayor V.K. Qainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyşev, V.V. Şerbakov; kapitanlar V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipçenkov; baş leytenantlar V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Havacılığımızın çətin dağ şəraitində kiçik, mobil düşmən qruplarına qarşı hərəkətləri Hərbi Hava Qüvvələrində quru hücum aviasiyasının canlanmasını tələb edirdi. Hərbi qarşıdurma illərində yüksək uçuş-taktiki və döyüş keyfiyyətləri göstərən xüsusi Su-25 hücum təyyarəsinə əsaslanırdı.
1980-ci illərin sonlarında - 1990-cı illərin əvvəllərində. Varşava Paktı Təşkilatının dağılması və Avropada Adi Silahlı Qüvvələr haqqında Müqavilənin həyata keçirilməsi ilə SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin təyyarə parkı əhəmiyyətli dərəcədə azaldıldı. Varşava Paktı Təşkilatına üzv olan ölkələrin birləşmiş hava hücumundan müdafiə sisteminin parçalanması baş verdi.
1991-ci ildə Hava Qüvvələrində 20 birləşmə, 38 bölük və 211 aviasiya alayı var idi.
1991-ci ilin sonunda SSRİ-nin dağılması Rusiya Federasiyasının Silahlı Qüvvələrinin mümkün qədər erkən yaradılmasını tələb etdi. Bu dövrdə Rusiya praktik olaraq ənənəvi müttəfiqlərini itirdi və şəffaf sərhədləri ətrafı boyunca bir sıra dövlətləri ona qarşı dostcasına qəbul etmədi. Eyni zamanda, ölkənin müdafiə qabiliyyəti xeyli dərəcədə zərər gördü. Beləliklə, qırıcı təyyarələrin, zenit raket və radiotexnika qoşunlarının demək olar ki yarısını əhatə edən 13 hava hücumundan müdafiə birləşmələri ilə 4 hava müdafiə birləşməsi Hava Müdafiə Qüvvələri sıralarından çıxdı. Sovet İttifaqının keçmiş forpostu olan müstəqil dövlətlərin ərazilərində daha inkişaf etmiş silah və hərbi texnika növləri qaldı. Havada və kosmosda qurulmuş kəşfiyyat və idarəetmə sistemləri pozuldu.

Sovet hərbi aviasiya tarixi 1918-ci ildə başlamışdır. SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri yeni quru ordusu ilə eyni vaxtda quruldu. 1918-1924-cü illərdə. 1924-1946-cı illərdə Fəhlə və Kəndlilərin Qırmızı Donanması adlandı. - Qırmızı Ordunun Hava Qüvvələri. Və yalnız bundan sonra Sovet dövlətinin dağılmasına qədər qalan SSRİ Hava Qüvvələrinin tanış adı ortaya çıxdı.

Mənşəyi

Bolşeviklərin hakimiyyətə gəldikdən sonra ilk narahatlığı "ağlara" qarşı silahlı mübarizə idi. Vətəndaş müharibəsi və görünməmiş qan tökülmələri güclü bir ordu, donanma və aviasiya qurulmadan edə bilməzdi. O dövrdə təyyarələr hələ də maraqlanırdı, kütləvi əməliyyatlar bir qədər sonra başladı. Rusiya İmperiyası Sovet hakimiyyətinə "İlya Muromets" adlı modellərdən ibarət vahid bir bölgü olaraq miras qoydu. Bu S-22-lər gələcək SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin təməli oldu.

1918-ci ildə hava qüvvələrində 38 eskadron, 1920-ci ildə isə artıq 83 nəfər var idi. Vətəndaş müharibəsi cəbhələrində təxminən 350 təyyarə iştirak edirdi. O vaxtkı RSFSR rəhbərliyi çar aviasiya irsini qorumaq və şişirtmək üçün hər şeyi edirdi. İlk Sovet aviasiya komandanı 1919-1921-ci illərdə bu vəzifəni icra edən Konstantin Akaşev idi.

Simvolik

1924-cü ildə SSRİ Hava Qüvvələrinin gələcək bayrağı qəbul edildi (əvvəlcə bütün aviasiya birləşmələrinin və bölmələrinin aerodrom bayrağı hesab edildi). Günəş parça arxa plana çevrildi. Ortada qırmızı bir ulduz, içində çəkic və oraq var idi. Eyni zamanda, digər tanınan simvollar meydana gəldi: gümüş uçan qanadlar və pervane bıçaqları.

Bayraq SSRİ Hava Qüvvələrinin bayrağı olaraq 1967-ci ildə təsdiq edilmişdir. Şəkil son dərəcə populyarlaşdı. SSRİ dağılandan sonra da onu unutmadılar. Bu baxımdan 2004-cü ildə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri oxşar bir bayraq aldı. Fərqlər əhəmiyyətsizdir: qırmızı ulduz, oraq və çəkic itdi, zenit silahı ortaya çıxdı.

1920-1930-cu illərdə inkişaf

Vətəndaş müharibəsi dövrünün hərbi rəhbərləri SSRİ-nin gələcək silahlı qüvvələrini xaos və qarışıqlıq şəraitində təşkil etməli idilər. Yalnız "ağ" hərəkatın məğlubiyyətindən və ayrılmaz dövlətçilik yaradıldıqdan sonra aviasiyanın normal yenidən qurulmasına başlamaq mümkün oldu. 1924-cü ildə Fəhlə və Kəndlilərin Qırmızı Hava Donanması Qızıl Ordu Hava Qüvvələri olaraq dəyişdirildi. Yeni Hava Qüvvələri Müdirliyi meydana çıxdı.

Bombardmançı aviasiya, o dövrdə ən qabaqcıl ağır bombardmançı və yüngül bombardmançı eskadronların meydana gətirildiyi ayrı bir vahid halına gətirildi. 1930-cu illərdə döyüşçülərin sayı xeyli artdı, kəşfiyyat təyyarələrinin payı isə əksinə azaldı. İlk çox məqsədli təyyarə ortaya çıxdı (Andrey Tupolev tərəfindən dizayn edilmiş R-6 kimi). Bu nəqliyyat vasitələri bombardmançı, torpedalı bombardmançı və uzun mənzilli döyüşçülərin funksiyalarını eyni dərəcədə effektiv şəkildə yerinə yetirə bilər.

1932-ci ildə SSRİ-nin silahlı qüvvələri yeni tipli hava-desant qoşunları ilə tamamlandı. Hava-desant qüvvələrinin öz nəqliyyat və kəşfiyyat avadanlığı var. Üç il sonra, Vətəndaş müharibəsi dövründə yaranan ənənənin əksinə olaraq yeni hərbi rütbələr təqdim edildi. Artıq Hərbi Hava Qüvvələrindəki pilotlar avtomatik olaraq zabit oldu. Hər biri kiçik leytenant rütbəsi ilə doğma məktəblərinin və uçuş məktəblərinin divarlarını tərk etdi.

1933-cü ilə qədər "I" seriyasının yeni modelləri (I-2-dən I-5-ə qədər) SSRİ Hava Qüvvələrində xidmətə başladı. Bunlar Dmitri Qriqoroviç tərəfindən hazırlanan iki qanadlı döyüşçülər idi. Mövcudluğunun ilk on beş ili ərzində Sovet hərbi aviasiya donanması 2,5 dəfə yeniləndi. İdxal olunan avtomobillərin payı yüzdə bir qədər düşdü.

Hava qüvvələri tətili

Eyni 1933-cü ildə (Xalq Komissarları Sovetinin qərarına əsasən) SSRİ Hava Qüvvələri günü quruldu. Xalq Komissarları Şurası tətil tarixi olaraq 18 avqustu seçdi. Rəsmi olaraq, gün, illik yay döyüş hazırlığının bitməsinə təsadüf etdi. Ənənəyə görə, tətil müxtəlif yarış və aerobatika, taktiki və atəş təhsili və s. Müsabiqələri ilə birləşdirilməyə başladı.

SSRİ Hava Qüvvələri Günü Sovet proletar kütlələri arasında mülki və hərbi aviasiyanı populyarlaşdırmaq üçün istifadə edildi. Sənayenin nümayəndələri, Osoaviakhim və Mülki Hava Donanması əlamətdar tarix münasibətilə təşkil edilən qeyd etmələrdə iştirak etdilər. İllik qeydetmənin mərkəzi Moskvadakı Mixail Frunze Mərkəzi Aerodromu idi.

Onsuz da ilk tədbirlər yalnız peşəkarların və paytaxt sakinlərinin deyil, həm də şəhərin çoxsaylı qonaqlarının və xarici dövlətlərin rəsmi nümayəndələrinin diqqətini çəkdi. Tətil, İosif Stalinin, BKP (b) Mərkəzi Komitəsinin və hökumət üzvlərinin iştirakı olmadan edə bilməzdi.

Yenidən dəyişdirin

1939-cu ildə SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri yenidən bir şəkildə yenidən quruldu. Onların keçmiş briqada təşkilatı daha müasir divizion və alay təşkilatı ilə əvəz olundu. İslahatı həyata keçirərkən Sovet hərbi rəhbərliyi aviasiya səmərəliliyini artırmaq istəyirdi. Hərbi Hava Qüvvələrindəki dəyişikliklərdən sonra yeni bir əsas taktiki vahid meydana gəldi - alay (ümumilikdə 40 ilə 60 təyyarə arasında dəyişən 5 eskadrondan ibarət idi).

Böyük Vətən Müharibəsi ərəfəsində hücum və bombardmançı aviasiya payı bütün donanmanın 51% -ni təşkil edirdi. Həm də SSRİ Hava Qüvvələrinin tərkibinə qırıcı və kəşfiyyat birləşmələri daxil idi. Ölkə ərazisində sovet hərbi aviasiyası üçün yeni kadrlar hazırlanan 18 məktəb var idi. Tədris metodları tədricən modernləşdirilmişdir. Əvvəlcə Sovet kadrlarının (pilot, dənizçi, texniki işçi və s.) Sərvəti kapitalist ölkələrindəki müvafiq göstəricidən geri qalsa da, ildən-ilə bu boşluq getdikcə daha az əhəmiyyət kəsb edir.

İspan təcrübəsi

Uzun bir fasilədən sonra ilk dəfə SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin təyyarələri 1936-cı ildə başlayan İspaniya Vətəndaş Müharibəsi zamanı döyüş şəraitində sınaqdan keçirildi. Sovet İttifaqı millətçilərə qarşı mübarizə aparan dost "sol" bir hökuməti dəstəklədi. SSRİ-dən yalnız hərbi texnika deyil, həm də könüllü pilotlar İspaniyaya getdilər. I-16-lar, özünü Luftwaffe təyyarəsindən daha təsirli bir şəkildə göstərməyi bacaran özünü ən yaxşı şəkildə göstərdi.

Sovet pilotlarının İspaniyada qazandıqları təcrübə əvəzsiz oldu. Bir çox dərslər yalnız tüfəngçilər tərəfindən deyil, həm də hava kəşfiyyatı ilə öyrənildi. İspaniyadan qayıdan mütəxəssislər sürətlə xidmətdə irəlilədilər; Böyük Vətən Müharibəsinin başlanğıcına qədər çoxları polkovnik və general oldular. Zamanla xaricdəki kampaniya ordudakı böyük Stalinist təmizləmələrin başladığı vaxta təsadüf etdi. Repressiya aviasiya sahəsinə də təsir etdi. NKVD "ağlar" la döyüşən bir çox insandan qurtuldu.

Böyük Vətən müharibəsi

1930-cu illərdəki qarşıdurmalar göstərdi ki, SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri heç vaxt Avropadakından geri qalmırdı. Bununla birlikdə bir dünya müharibəsi yaxınlaşdı və Köhnə Dünyada görünməmiş bir silahlanma yarışı yaşandı. İspaniyada özünü yaxşı sübut edən I-153 və I-15, Almaniyanın SSRİ-yə hücum etdiyi zaman artıq köhnəlmişdi. Ümumiyyətlə, Böyük Vətən müharibəsinin başlanğıcı Sovet aviasiya üçün fəlakət oldu. Düşmən qüvvələri gözlənilmədən ölkəyə soxuldu, bu sürpriz sayəsində ciddi bir üstünlük qazandı. Qərb sərhədləri boyunca Sovet aerodromları dağıdıcı bomba basqınlarına məruz qaldı. Müharibənin ilk saatlarında anqarlarını tərk etməyi bacarmayan çox sayda yeni təyyarə məhv edildi (müxtəlif təxminlərə görə, bunların sayı 2 min idi).

Evakuasiya olunmuş Sovet sənayesi bir anda bir neçə problemi həll etməli idi. Birincisi, SSRİ Hərbi Hava Qüvvələri itkilərin tez bir zamanda əvəzlənməsinə ehtiyac duyurdu, bunsuz bərabər mübarizə təsəvvür etmək mümkün deyildi. İkincisi, müharibə boyunca dizaynerlər yeni nəqliyyat vasitələrində ətraflı dəyişikliklər etməyə davam etdilər və beləliklə düşmənin texniki problemlərinə cavab verdilər.

Ən başlıcası, bu dəhşətli dörd il ərzində İl-2 hücum təyyarələri və Yak-1 qırıcıları sərbəst buraxıldı. Bu iki model birlikdə yerli təyyarə parkının təxminən yarısını təşkil edirdi. Yakın uğuru, bu təyyarənin çoxsaylı dəyişikliklər və təkmilləşdirmələr üçün əlverişli bir platforma olduğunu sübut etməsi ilə əlaqədardı. 1940-cı ildə ortaya çıxan orijinal model dəfələrlə yenidən işlənmişdir. Sovet dizaynerləri, Yakların inkişafında Alman Messerschmitts-dən geri qalmaması üçün hər şeyi etdi (Yak-3 və Yak-9 meydana gəldi).

Müharibənin ortalarında havada bərabərlik quruldu və bir az sonra SSRİ təyyarələri hətta düşmənin nəqliyyat vasitələrini üstələməyə başladı. Tu-2 və Pe-2 daxil olmaqla digər məşhur bombardmançı təyyarələr də yaradıldı. Qırmızı ulduz (gövdəsində çəkilən SSRİ / Hava Qüvvələri işarəsi) alman pilotları üçün təhlükə və yaxınlaşan ağır bir döyüşün simvolu oldu.

Luftwaffe ilə mübarizə aparın

Böyük Vətən Müharibəsi dövründə yalnız park deyil, həm də Hərbi Hava Qüvvələrinin təşkilati quruluşu dəyişdirildi. Uzun mənzilli aviasiya 1942-ci ilin yazında meydana çıxdı. Ali Ali Komandanlığın qərargahına tabe olan bu bölmə, qalan müharibə illərində həlledici rol oynadı. Onunla birlikdə hava orduları qurulmağa başladı. Bu birləşmələrə bütün ön xətt aviasiya daxil idi.

Təmir infrastrukturunun inkişafına əhəmiyyətli miqdarda vəsait qoyulmuşdur. Yeni emalatxanalar zədələnmiş təyyarələri sürətlə təmir etməli və döyüşə qaytarmalı idi. Sovet səhra təmiri şəbəkəsi İkinci Dünya Müharibəsi dövründə meydana gələn bütün bu sistemlərdən ən səmərəli biri oldu.

SSRİ üçün əsas hava döyüşləri Moskva, Stalinqrad və Kursk Bulge uğrunda döyüşlər zamanı hava toqquşmaları idi. Göstərici rəqəmlər: 1941-ci ildə döyüşlərdə təxminən 400 təyyarə iştirak etdi, 1943-cü ildə bu rəqəm bir neçə minə yüksəldi, müharibənin sonunda Berlin səmasında təxminən 7500 təyyarə toplandı. Donanma getdikcə artan bir sürətlə genişləndi. Ümumilikdə, müharibə dövründə SSRİ sənayesinin qüvvələri təxminən 17 min təyyarə istehsal etdi və uçuş məktəblərində 44 min pilot təhsil aldı (27 min öldü). İvan Kozhedub (62 qələbə) və Alexander Pokryshkin (hesabında 59 qələbə) Böyük Vətən Müharibəsinin əfsanələrinə çevrildi.

Yeni problemlər

1946-cı ildə Üçüncü Reyxlə müharibə bitdikdən qısa müddət sonra Qırmızı Ordunun Hava Qüvvələri SSRİ Hava Qüvvələri adlandırıldı. Struktur və təşkilati dəyişikliklər təkcə aviasiya deyil, bütün müdafiə sektorunu təsir etdi. İkinci Dünya Müharibəsi bitsə də, dünya gərgin bir vəziyyətdə olmağa davam etdi. Yeni bir qarşıdurma başladı - bu dəfə Sovet İttifaqı ilə ABŞ arasında.

1953-cü ildə SSRİ Müdafiə Nazirliyi yaradıldı. Ölkənin hərbi sənaye kompleksi genişlənməyə davam etdi. Hərbi texnikanın yeni növləri meydana çıxdı və aviasiya da dəyişdi. SSRİ ilə ABŞ arasında silah yarışı başladı. Hərbi Hava Qüvvələrinin bütün inkişafı vahid bir məntiqə tabe idi - Amerikanı tutub onları keçmək. Sukhoi (Su), Mikoyan və Gurevich (MiG) dizayn büroları ən məhsuldar fəaliyyət dövrünə qədəm qoydular.

Reaktiv təyyarələrin ortaya çıxması

Müharibədən sonrakı ilk dövr yeniliyi 1946-cı ildə sınaqdan keçirilmiş reaktiv təyyarə idi. Köhnə köhnəlmiş piston texnologiyasını əvəz etdi. İlk Sovetlər MiG-9 və Yak-15 idi. Saatda 900 kilometr sürət nişanını aşmağı bacardılar, yəni performansları əvvəlki nəsil modellərindən bir buçuk dəfə çox idi.

Bir neçə ildir Sovet Vətəndaşlarının Böyük Vətən müharibəsi illərində qazandıqları təcrübə ümumiləşdirildi. Yerli təyyarələrin əsas problemləri və ağrı nöqtələri müəyyən edildi. Avadanlıqların modernləşdirilməsi prosesi onun rahatlığını, erqonomikliyini və təhlükəsizliyini yaxşılaşdırmağa başladı. Hər kiçik şey (pilotun uçuş gödəkçəsi, idarəetmə panelindəki ən kiçik alət) tədricən müasir formalar aldı. Daha yaxşı atəş dəqiqliyi üçün təyyarələrə inkişaf etmiş radar sistemləri quraşdırılmağa başladı.

Hava məkanı təhlükəsizliyi yeni hava hücumundan müdafiə qüvvələrinin məsuliyyəti oldu. Hava hücumundan müdafiə yaranması SSRİ ərazisinin dövlət sərhədinə yaxınlığından asılı olaraq bir neçə sektora bölünməsinə səbəb oldu. Aviasiya (uzun mənzilli və ön xətt) eyni sxemə görə təsnif olunmağa davam etdi. Eyni 1946-cı ildə əvvəllər Hərbi Hava Qüvvələrinin tərkibində olan hava-desant qoşunları müstəqil bir quruma ayrıldı.

Səsdən daha sürətli

1940-1950-ci illərin əvvəllərində, inkişaf etmiş Sovet reaktiv aviasiya ölkənin ən əlçatmaz bölgələrini inkişaf etdirməyə başladı: Uzaq Şimal və Çukotka. Başqa bir məsələ üçün uzun məsafəli uçuşlar edildi. SSRİ-nin hərbi rəhbərliyi hərbi-sənaye kompleksini dünyanın digər ucunda yerləşən ABŞ ilə mümkün qarşıdurmaya hazırlayırdı. Eyni məqsəd üçün strateji uzun mənzilli bombardmançı Tu-95 dizayn edildi. Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinin inkişafındakı digər dönüş nöqtəsi nüvə silahlarının onların silahlanmasına daxil edilməsi idi. Bu gün yeni texnologiyaların tətbiqi "Rusiyanın təyyarə paytaxtı" Jukovski də daxil olmaqla yerləşən ekspozisiyalar tərəfindən qiymətləndirilir. SSRİ Hava Qüvvələri kostyumu və Sovet pilotlarının digər avadanlığı kimi şeylər də bu müdafiə sənayesinin təkamülünü açıq şəkildə nümayiş etdirir.

Sovet hərbi aviasiya tarixində başqa bir mərhələ 1950-ci ildə MiG-17 səs sürətini aşmağı bacardıqda geridə qaldı. Rekord məşhur test pilotu İvan İvaşçenko tərəfindən qoyuldu. Köhnəlmiş quru hücum təyyarəsi tezliklə ləğv edildi. Bu vaxt Hərbi Hava Qüvvələrinin silah arsenalında yeni “yer-yer” və “hava-hava” raketləri meydana çıxdı.

1960-cı illərin sonunda üçüncü nəsil modellər dizayn edildi (məsələn, MiG-25 qırıcıları). Bu maşınlar onsuz da səs sürətindən üç qat sürətlə uça bilirdilər. Yüksək hündürlüyündə kəşfiyyat təyyarələri və ələ keçirən qırıcılar şəklində "Migov" modifikasiyaları seriya istehsalına buraxıldı. Bu təyyarələr qalxma və enmə xüsusiyyətlərini xeyli yaxşılaşdırdı. Bundan əlavə, yeni əşyalar istismarda çox yönlü olması ilə seçilirdi.

1974-cü ildə ilk şaquli qalxma və enmə (Yak-38) dizayn edildi. Pilotların inventar və avadanlıqları dəyişdirildi. Uçuş gödəkçəsi daha rahat oldu və ultra yüksək sürətlərdə həddindən artıq yüklənmə şəraitində də rahat hiss etməyə kömək etdi.

Dördüncü nəsil

Ən yeni Sovet təyyarələri Varşava Müqaviləsi ölkələrinin ərazilərində yerləşdirilmişdir. Uzun müddətdir aviasiya heç bir qarşıdurmada iştirak etmir, ancaq "Dnepr", "Berezina", "Dvina" və s. Kimi genişmiqyaslı təlimlərdə öz qabiliyyətlərini nümayiş etdirir.

1980-ci illərdə dördüncü nəsil Sovet təyyarələri ortaya çıxdı. Bu modellər (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) inkişaf etmiş manevr qabiliyyəti ilə seçilirdi. Bəziləri hələ də Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrindədir.

O dövrdə ən son texnologiya 1979-1989-cu illərdə alovlanan Əfqan müharibəsində potensialını ortaya qoydu. Sovet bombardmançıları ciddi bir məxfilik və yerdən davamlı zenit atəşi altında fəaliyyət göstərməli idilər. Əfqan kampaniyası dövründə bir milyona yaxın döyüş həyata keçirildi (təxminən 300 helikopter və 100 təyyarə itirdi). 1986-cı ildə hərbi layihələrin inkişafına başlandı.Bu işlərə ən əhəmiyyətli töhfə Sukhoi dizayn bürosu tərəfindən edildi. Lakin iqtisadi və siyasi vəziyyətin pisləşməsi səbəbindən işlər dayandırıldı və layihələr donduruldu.

Son akkord

Yenidənqurma bir neçə vacib proses ilə yadda qaldı. Birincisi, SSRİ ilə ABŞ arasındakı münasibətlər nəhayət yaxşılaşdı. Soyuq müharibə bitmişdi və indi Kremlin strateji düşməni yox idi, yarışda daim öz hərbi sənaye kompleksini qurmaq lazım idi. İkincisi, iki supergücün liderləri birgə silahsızlanmaya başlanan bir neçə əlamətdar sənəd imzaladılar.

1980-ci illərin sonunda Sovet qoşunlarının çıxarılması yalnız Əfqanıstandan deyil, onsuz da sosialist düşərgəsi ölkələrindən başladı. Sovet Ordusunun güclü irəli qruplaşmasının yerləşdiyi GDR-dən çıxması miqyasına görə müstəsna idi. Yüzlərlə təyyarə evlərinə getdi. Çoxu RSFSR-də qaldı, bəziləri Belarusiyaya və ya Ukraynaya nəql edildi.

1991-ci ildə SSRİ-nin əvvəlki monolitik şəkildə mövcud ola bilməyəcəyi aydın oldu. Ölkənin on bir müstəqil dövlətə bölünməsi əvvəllər ümumi ordunun bölünməsinə səbəb oldu. Bu aqibət havadan qaçmadı. Rusiya Sovet Hava Qüvvələrinin personalının təxminən 2/3 hissəsini və avadanlıqlarının 40% -ni aldı. Mirasın qalan hissəsi daha 11 ittifaq respublikasına (Baltikyanı ölkələr bölgüdə iştirak etmədi) getdi.

Yaxşı işinizi məlumat bazasında göndərmək sadədir. Aşağıdakı formadan istifadə edin

Təhsilində və işində məlumat bazasından istifadə edən tələbələr, aspirantlar, gənc alimlər sizə çox minnətdar olacaqlar.

Giriş

1. Jet mühərrikləri ilə aviasiya inkişafı

2. Səsdən sürətli səslərin aviasiyası

3. 50-70-ci illərdə SSRİ mülki aviasiya.

4. Təlim aviasiya

Nəticə

İstifadə olunmuş ədəbiyyat siyahısı

Giriş

Hər gün uçuş cazibəsini yaşamamış bir insanla tanış olmaq getdikcə daha çətin olur. Təyyarələr milyonlarla sərnişin və minlərlə ton təcili yük daşıyır. Göydə yüksəkdə, tez-tez ağ rəngdə mavi rəngdə nəhəng bir döngə çəkən, çətin bir şəkildə fərqlənən bir gümüşü üçbucağı görürük - bu səmamızın qəyyumunun - ələ keçirən döyüşçünün saatı. Aviasiya sürətlə inkişaf edir. Bir nəsil ərzində təyyarələr absurd "uçan şeylərdən" yüksək sürətlə səmanı sürən nəhəng hava gəmilərinə çevrildi. Aviasiyamızın nailiyyətləri heç bir yerdən yaranmadı. Yerli dizaynerlər, alimlər və pilotların zəngin ənənələri və şərəfli bir tarixi var. Rusiyada aviasiya inkişafının başlanğıcında belə, o dövr üçün çox inkişaf etmiş ağır təyyarələr yaradıldı.

Müharibədən sonrakı dövr aviasiya, ilk növbədə mülki aviasiya inkişafı üçün əlamətdardır. Böyük Vətən Müharibəsi bitdikdən sonra təyyarələrin uçuş sürətini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verən reaktiv mühərriklərin görünüşü ilə xarakterizə olunan aviasiya texnologiyasının inkişafında yeni bir mərhələnin başladığı deyilə bilər.

Bu işdə yuxarıda göstərilən aviasiya texnologiyasının formalaşmasının ən maraqlı mərhələsinə dəqiq diqqət yetirəcəyik.

1. Jet mühərrikləri ilə aviasiya inkişafı

Müharibədən sonrakı aviasiya üçün illər ilk növbədə sürətin artması ilə əlaqələndirilir. Aviasiya sahəsindəki texniki inqilabın başlanğıcını qoyan keyfiyyətli bir sıçrayış, pervane tələb etməyən güclü və yüngül bir reaktiv mühərrikin meydana çıxması ilə baş verdi. Artıq 30-cu illərin ikinci yarısında. SSRİ, İngiltərə, Almaniya, İtaliya və ABŞ-da reaktiv mühərriklər yaratmaq üçün çox ağır iş gedir. Sovet alimləri və dizaynerləri reaktiv mühərriklərin inkişafına böyük töhfə verdilər. BS Stechkin hava jeti mühərriki nəzəriyyəsini inkişaf etdirdi və 1929-cu ildə eyni adlı bir məqalə nəşr etdi. Yerli turbojet mühərriklərin (TRD) yaradılmasında öncül 1937-ci ildə ilk aviasiya turbojet mühərriki üzərində işləməyə başlayan Aviasiya M. Lyulkadır. 1939-cu ildə BMW, Junkers-in Alman turbojet mühərrikləri və maye-jet mühərrikləri (LPRE) və dizayner F. Whittle'in İngilis turbojet mühərriki ortaya çıxdı.

SSRİ-də ilk reaktiv uçuş 1940-cı ilin fevralında pilot V.P. Fedorov, daha sonra məşhur kosmik gəmilərin yaradıcısı S.P.Korolev tərəfindən hazırlanmış SK-9 raket təyyarəsində. 15 May 1942-ci ildə pilot G. Ya.Baxchivandzhi, LPRE ilə eksperimental BI-1 təyyarəsində ilk uçuşunu etdi. Təyyarə V.F.Bolxovitinovun rəhbərliyi ilə dizayn qrupu tərəfindən yaradılıb. Bununla birlikdə, Aviasiya daha da inkişaf etdirilərək turbojet mühərriklərdən istifadə yolu izlənildi. Xaricdə, reaktiv mühərrikli ilk təyyarə uçuşları edildi: İtaliyada - "Campini-Caproni" KK-1 və KK-2 (1940-41), İngiltərədə - turbojet mühərrikli F. Whittle (1941), "Gloucester", ABŞ-da - turbojet mühərrikli F. Whittle ilə "Ercomet" (1942). 1941-42-ci illərdə Me-262, Me-163 və İngilis "Meteor" turbojet mühərrikləri ilə yaradılan Alman təyyarələri, 2 Noyabr 1945-ci ildə, turbojetli "Gloucester Meteor IV" xüsusi təyyarəsində II Dünya Müharibəsində iştirak etdi. mühərrik, dünya sürət rekordu 969.9 km / saat olaraq təyin edildi. Yak-15 və MiG-9 turbojet mühərrikləri olan ilk Sovet təyyarəsi 24 aprel 1946-cı ildə havaya qalxdı. Bu təyyarələr aerodinamik dizaynında piston mühərrikləri olan adi təyyarələrdən fərqlənmədi, lakin uçuş sürəti 100-200 km / s idi. daha yüksək.

Uçuş sürətlərindəki kəskin artım elm və dizayn üçün yeni problemlər meydana gətirdi: 700 km / s-dən yuxarı sürətlərdə hava sıxılma fenomeni təsir etməyə başladı, müqavimət artdı, sabitlik və nəzarət qabiliyyəti pisləşdi. Uçuş sürətinə səs sürətinə yaxınlaşmaq yeni təyyarələrin axtarışını tələb edirdi. Çoxsaylı elmi işlər və eksperimental tədqiqatlar göstərir ki, bu cür uçuş şəraitində təyyarələrin qanadları incə bir profilə və planında süpürülmüş bir forma sahib olmalıdır. 1948-ci ilin dekabrında 45 ° süpürülmüş bir qanadı olan "176" S.Lavoçkinin eksperimental reaktiv təyyarəsi enmə uçuşu zamanı səs sürətinə çatdı. 1947-48-ci illərdə güclü silahlara sahib olan və 1050 km / s sürətə qədər inkişaf etmiş 35 ° qanadlı süpürgə ilə yeni bir Sovet təyyarəsi La-15 və MiG-15 meydana gəldi. Onlarla eyni vaxtda istehsal edildi: düz qanadlı bir reaktiv qırıcı Yak-23 və reaktiv bombardmançı Il-28 və Tu-14. Eyni dövrdə, yüksək uçuş sürətində qəzalarda pilotları xilas etmək vəzifəsi həll edildi - ilk boşaltma oturacaqları ortaya çıxdı.

2. Səsdən sürətli səslərin aviasiyası

Aerodinamikdəki inkişaflar və yeni, daha güclü reaktiv mühərriklərin yaradılması "səs səddini" aşmağı mümkün etdi. Aviasiya səsdən sürətli oldu: üfüqi uçuşda bir təyyarənin sürəti səs sürətini keçdi. 50-ci illərin əvvəllərində inşa edilmişdir. Sovet İttifaqında səsdən sürətli ilk təyyarə - tək oturacaqlı MiG-19 qırıcısı 55 ° qanad süpürmə və uçuş sürəti 1450 km / saata qədər idi. Eyni zamanda, qanadları süpürülmüş yeni Sovet təyyarələri yaradılırdı: Yak-25, iki nəfərlik, hər cür hava tutan qırıcı və Tu-16, uzun mənzilli bombardmançı.

Sonrakı aviasiya inkişafı illər sürət, uçuş məsafəsi və hündürlüyü daha da artırmaq üçün kompleks problemlərin həllində yeni nailiyyətlərlə əlamətdar oldu. Tushino (1961) və Domodedovo (1967) hava paradlarında Sovet hərbi təyyarələrinin ən son nümunələri nümayiş olundu, bunlar arasında: delta qanadlı MiG-21 səsdən sürətli döyüş təyyarəsi, Yak-28 səsdən çox səsli çox təyyarə və Su -7 qırıcı-bombardmançı. İlk dəfə olaraq uçuşda dəyişkən qanad həndəsəsi olan şaquli qalxma və enmə təyyarələri və yüngül döyüş təyyarələri göstərildi. Göstərilən təyyarələrdən birində - Mikoyan tərəfindən dizayn edilmiş tək oturacaqlı döyüş təyyarəsi E-266 - 1967-ci ilin oktyabrında 3 dünya rekordu vuruldu: 30.010 m hündürlük (2 ton yüklə), sürət 2930 km / saat (500 km-lik qapalı marşrut boyunca) və sürət 2910 km / saat (1000 km-lik qapalı marşrutda). 60-cı illərin ikinci yarısından xarici təyyarələrdən. ən maraqlısı Amerika F-4 Phantom qırıcı bombardmançıları, uçuşda dəyişkən qanad həndəsəsi olan F-111 çox məqsədli təyyarələr və SR-71 uzun mənzilli kəşfiyyat təyyarələri. Fransız hərbi aviasiyası, bir sıra Mirage-III qırıcılarının və Mirage-IV strateji bombardmançılarının görünüşü ilə xarakterizə olunur. İngiltərədə şaquli bir qalxma və enmə təyyarəsi "Harrier" yaradıldı.

60-cı illərin ortalarında. təyyarə 3000-3500 km / saat uçuş sürətinə, 30.000 m-dən çox tavana, 10.000 km-dən çox məsafəyə və havada yanacaq doldurma ilə - praktik olaraq məhdudlaşmadı.

3. 50-70-ci illərdə SSRİ mülki aviasiya.

Müharibədən sonrakı illərdə dünyada hərbi aviasiya ilə paralel olaraq mülki aviasiya sürətli inkişafa başladı. Böyük Vətən müharibəsindən əvvəl, SSRİ-də vətəndaş hava donanması zəif inkişaf etmişdi. 30-cu illərin ortalarında inkişafına məlum təsir. 24 nəfərlik Li-2 təyyarəsinin (Douglas DS-3 təyyarəsi üçün Amerika lisenziyası altında) istehsalı ilə təmin edilmişdir. Yerli mülki aviasiyanın əhəmiyyətli inkişafı müharibənin sonunda, İlyushin Il-12 cüt mühərrikli təyyarəsi yaradıldıqdan sonra 1947-ci ildən bəri Aeroflot xəttinə girən və Li-2 ilə birlikdə Il-14 modifikasiyası başladı. , SSRİ-də əsas mülki təyyarə oldu. Ancaq nisbətən kiçik və yavaş hərəkət edən bu təyyarələr 50-ci illərdə artanları təmin edə bilmədi. sərnişinlərin və malların hava nəqliyyatı üçün ehtiyacları. Onların yerinə reaktiv mühərrikli təyyarələr qoyuldu.

Beləliklə, mülki aviasiya inkişafında əsl sıçrayış 1950-ci illərin ortalarında baş verdi. 10 iyul 1955-ci ildə Tu-104 təyyarəsi ilk uçuşuna qalxdı. Tu-104 dünyada müntəzəm xidmətə başlayan ilk reaktiv sərnişin təyyarəsi idi. 15 sentyabr 1956-cı ildə Tu-104, 7 saat içərisində sərnişin reaktiv təyyarələrinin dövrünü açaraq paytaxtın Vnukovo hava limanından Irkutsk şəhərinə 50 sərnişini çatdırdı. 1958-ci ildə Brüsseldəki Ümumdünya Sərgisində Tu-104 qızıl medalla təltif edildi. 50-ci illərin ikinci yarısında mülki aviasiya xəttlərində güclü turboproplu təyyarələr meydana çıxdı. Tamamilə reaktiv olaraq təsnif edilə bilməzlər. Bu maşınlar üçün və həmçinin pistonlu mühərrikli təyyarələr üçün hərəkət vahidi bir təyyarə pervanəsidir. Bununla birlikdə, bir piston mühərriki ilə deyil, qaz turbinli mühərriklə idarə olunur.Qaz turbini olduqca sadə bir mühərrikdir. Bir piston mühərriki kimi qarşılıqlı elementləri yoxdur. İçərisində qızdırılan qaz enerjisindən imtina edir, bıçaqlar ilə təchiz edilmiş mühərrikin çarkını fırladır. Qaz turbini sürətli və yığcamdır. Təyyarə qaz turbinli mühərriklərin ilk sxemləri 1913-cü ildə rus mühəndisi M.N.Nikolski və 1923-cü ildə mühəndis V.İ.Bazarov tərəfindən təklif edilmişdir. 1939-cu ildə, Leninqraddakı Kirov zavodunda, A.M.Lulkanın (daha sonra akademik) rəhbərliyi altında, təklif etdiyi sxemə əsasən bir təyyarə turbojet mühərrikinin inşasına başladı. Mühərrik düzəldildi, ancaq müharibə sınaqların və inkişafın qarşısını aldı. 1941-ci ildə F. Whitl tərəfindən dizayn edilmiş bir turbojetli qaz turbin mühərriki ilk dəfə bir təyyarəyə quraşdırılmış və İngiltərədə sınaqdan keçirilmişdir. Qaz turbinli mühərriklər aviatsiyada geniş yayılmışdı, çünki uzun illər aviasiya sahəsində ali hakimiyyətdə olan pistonlu mühərriklər təyyarə sürətində lazımi artımı təmin edə bilmədilər. Və bir turbində nisbətən kiçik ölçü və çəki ilə çox güc əldə edə bilərsiniz. Qaz turbinli təyyarə mühərriklərinə turbojet, turboprop və turbofan daxildir. Müasir təyyarələrin əksəriyyəti bu üç növ mühərriklə təchiz olunmuşdur. Helikopterlərdə getdikcə daha çox istifadə olunurlar.Turbojet mühərrik necə işləyir? Təyyarə uçarkən, kompressora daxil olan yaxınlaşan hava axını 5-105 - 10-105 Pa-ya qədər sıxılır. Buradan mühərrik işləyərkən yanacağın davamlı yandırıldığı yanma kamerasına daxil olur. Orada yüksək istilik və təzyiqə malik olan, böyük enerji tədarükünə malik olan qazlar əmələ gəlir. Özlərinə yaxın bir kameradan qaçaraq qazlar genişlənərkən əhəmiyyətli işlər görməyə qadirdir. Qaz axını turbin bıçaqlarına yönəldilmişdir. Böyük bir qüvvə ilə onlara basaraq qazlar turbinin sürətlə dönməsini təmin edir. Beləliklə, qazların enerjisinin əhəmiyyətli bir hissəsi mexaniki işə çevrilir. Türbin təkəri və kompressor rotoru ümumi bir şaft üzərində yerləşir. Beləliklə, turbin işi kompressora köçürülür və yeni hava hissələrini sıxmaq üçün istifadə olunur. Türbindən keçən isti qazlar enerjisini tamamilə tükətməyib. Hələ çox təzyiq və yüksək temperatur saxladılar. Mühərrikin çıxış ucundan qazlar çıxdıqda, bu enerji sərbəst buraxılır və təyyarəni irəli itələyir. Turboprop mühərrikdə, turbojetdən fərqli olaraq, isti qazların enerjisinin yalnız kiçik bir hissəsi bir təyyarəni itələyən bir reaktiv qüvvəyə çevrilir. Əsasən turbin tərəfindən istifadə olunur, bu da yalnız kompressoru deyil, həm də pervaneleri də işlədir. Təyyarənin irəliləməsinə səbəb olan əsas itmə gücünü yaradanlardır. Turbofan mühərrikləri getdikcə daha çox istifadə olunur. Xüsusiyyətlərinə görə, turboprop və turbojet arasında ara mövqe tuturlar. Bu mühərrik pervaneyi idarə etmir.

1968-ci ildə Aeroflot tərəfindən idarə olunan sərnişin təyyarələrinin əsas məlumatları cədvəldə verilmişdir.

Cədvəl 1. Sovet sərnişin təyyarələrinin əsas məlumatları (1969-cu ilin yanvar ayına)

Turbojet mühərrikdə olduğu kimi, itələyici bir nozzidən qaçan bir qaz jeti ilə yaradılır. Eyni qaz hərəkətinin "marşrutu" burada işləyir: hava girişi - kompressor - yanma kamerası - turbin - nozzle. Ancaq ikinci, xarici bir dövrə də var - havalandırma vasitəsi ilə havanın içərisinə havanın çəkildiyi və burun ucundan atıldığı bir tunel. Fan - bıçaqlı bir disk - kompressor və ya turbin şaftına quraşdırılmışdır. Mühərrik korpusunun içərisində yüksək sürətlə fırlanan kiçik diametrli bir pervane rolunu oynayır. Ölkəmizdə ilk turboprop qaranquşlar 1956-cı ildə meydana gəldi. Bunlar O.K.-nin dizayn bürosu tərəfindən yaradılan An-10 sərnişin və An-12 yük təyyarələri idi. Antonov. 1957-ci ildə Il-18 təyyarəsi S.V.İlyuşinin rəhbərliyi altında istehsal edildi. Eyni ildə A.N. kollektivinin yeni bir fikri. Tupolev nəhəng bir Tu-114 turboprop təyyarəsidir. Bu təyyarələr qısa müddətdə geniş qəbul edildi. 1958-ci ildə Brüsseldə keçirilən Ümumdünya Sərgisində Il-18 və An-10 qızıl medal aldı və Tu-114 ən yüksək mükafata - Grand Prix-ə layiq görüldü. Yüzlərlə turboproplu təyyarə Aeroflot xətləri ilə uçdu və digər ölkələrin hava yolları tərəfindən idarə edildi.

Il-18 təyyarəsi ümumdünya tərəfindən tanınmış və geniş istifadə olunmuşdur. Bu maşınlardan bəziləri bu gün də uçur. IL-18 təyyarələri yüz milyonlarla sərnişin daşıyırdı. Uzun illər sərnişin An-10 və qısa müddətli An-24 xətləri üçün təyyarə əla qalxma və enmə xüsusiyyətlərinə sahib idi. Onun əsasında nəqliyyat AN-26 və ixtisaslaşmış hava xəritələşdirmə təyyarəsi AN-30 yaradıldı. "Yerli qardaş" An-10 - An-12 turboprop yük təyyarəsi. 20 tona qədər ağırlığında bir yük götürür və 4000 km-ə enmədən nəql edir. 1961-1962-ci illərdə. An-12 Moskvadan Mirny'ye (Antarktida) və təxminən 53 min kilometr uzunluğunda bir uçuş etdi! Təyyarədə iri həcmli yüklər - avtomobillər, traktorlar və s. Daşına bilmək üçün An-12 nərdivanlar, konveyerlər, yükləmə və boşaltma əməliyyatları üçün vinç kirişi və vinçlərlə təchiz edilmişdir.

1000-dən çox An-2, An-14, An-24, An-26 və An-30 təyyarələri Avropa, Asiya, Afrika və Amerikanın qırx iki ölkəsindən firma və təşkilatlar tərəfindən alınmışdır. Mülki aviasiyamızın bir çox uzun məsafəli xəttlərinə Tu-114 xidmət göstərirdi. 1965-ci ilə qədər dünyanın ən böyük sərnişin təyyarəsi idi. Moskvadan Xabarovsk ya da Daşkəndə bir uçuşda 170 nəfəri eniş etmədən nəql etdi. Bu təyyarə ilk dəfə Nyu-Yorka uçanda Amerika qəzetləri nəhəng ölçüsü haqqında çox şey yazdılar. Təyyarənin qanadlarının uzunluğu 51 m, gövdəsinin uzunluğu 54 m, təyyarənin qalxma çəkisi ölçüsünə uyğun olaraq 175 tondur. Bu nəhəng maşına 800-850 km / saat sürət vermək üçün üzərində 44,100 kW (60,000 hp) gücündə dörd turboprop mühərrik quraşdırılmışdır. Təyyarə sərnişin turboproplu təyyarələr arasında ən yüksək sürətə sahib idi.

Pistonlu motorlu kiçik Antonov təyyarəsi An-14 xalq təsərrüfatına yaxşı xidmət edirdi. Torpağı olmayan bir kənd yolunda, tarlada, meşə təmizliyində otura bilərdi. Və eniş və qalxma zamanı cəmi 35-40 m qaçdı və ona "Pçelka" adı verildi. Bu çox yönlü bir təyyarədir. 1969-cu ildə An-28 təyyarəsi Pchelka bazasında yaradıldı. İki turboprop mühərrik əvvəlki mühərriklərdən iki dəfə daha güclüdür. Təyyarənin yükü əhəmiyyətli dərəcədə artmışdır. Sərnişin versiyasında 15 nəfər daşıya bilər. 1976-cı ildə An-32 təyyarəsi ortaya çıxdı - An-26-nın modifikasiyası. Yeni, daha güclü mühərriklər və digər təkmilləşdirmələr maşının işini xeyli yaxşılaşdırdı.

Çalışqan "Pçelka" O.K.-nun rəhbərliyi altında yaradılan digərinin yanında olduqca kiçik görünür. Antonov təyyarə ilə - An-22. Antey, qalxma ağırlığı 250 ton olan dünyanın ən böyük təyyarələrindən biridir və eniş etmədən 80 ton yük daşıya bilir. Bu sərnişin yalnız 1100-1300 m pist boyunca qaçaraq havaya qalxır.Belə qısa bir qalxış qaçışı, mühərrik itələyişinin böyük ehtiyatı və güclü cüt yarıqlı qanadlar sayəsində mümkündür. Hava əyləcləri və pervanelərin tərs tərəfi eniş zamanı yalnız 800 m qaçmağa imkan verir.An-22 hətta asfaltlanmamış aerodromlardan da idarə oluna bilər. Təyyarənin təzyiqli yük bölməsi idman salonunu xatırladır. Hündürlüyü 4.4 m-dir.Antey hidrofilləri, avtobusları, bütün markalı avtomobilləri, ekskavatorları, dəmir yol vaqonlarını, körpü trusslarını və minlərlə kilometrlik vinçləri yerləşdirə bilər. An-22-nin əsas şassisi bir nəfər qədər boyda 12 təkərə sahibdir. Beton aerodromlardan işləmək üçün pnevmatikasında təzyiq 5 * 105 Pa, asfaltlanmamış zolaqlardan işləyərkən xüsusi bir cihaz istifadə edərək asanlıqla 2,5 * 105 Pa-ya endirilə bilər. An-22 təyyarəsi inkişaf etmiş bir yükləmə və boşaltma sisteminə malikdir.

"Anthea" yük lyukunun alt qapağı asanlıqla bir yük nərdivanına çevrilə bilər, güclü hidravlik liftlər onu istənilən yerdə düzəltməyə imkan verir. An-22 təyyarəsində bir sıra dünya rekordları qeydə alınıb. Turboprop təyyarələri Aeroflot xəttlərində gündəlik nəzarət etməyə davam edir. Onların bir çox fəziləti var. Lakin bu maşınların sürəti turbojet mühərrikli sırf reaktiv təyyarələrin sürətindən aşağıdır. Və turbofan mühərriklərin gəlməsi ilə vidasız astarların səmərəliliyini əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq mümkün oldu. Bay-pass mühərrikləri daha yüngül və daha az səs verir.

Tu-104 və Tu-124-dən sonra ikinci nəsil Aeroflot-un reaktiv laynerləri meydana çıxdı. Bunlara Tu-134 təyyarəsi daxildir.Tu-134-də qanaddan mühərriklər arxa gövdəyə köçürülmüşdür. Bu, rahatlığı yaxşılaşdırmaqla yanaşı (kabinədəki səs-küyün də nəzərəçarpacaq dərəcədə az olduğu) deyil, həm də aerodinamik performansı yaxşılaşdırır. Turbofan mühərriklərin gücü artırılmışdır. P. A. Solovyovun rəhbərliyi altında komandanın yaratdığı D-30 mühərriklərinin işlənməsi asandır, dizaynda alüminium və titan ərintilərindən geniş istifadə olunduğu üçün nisbətən az çəkiyə malikdir. Təyyarə və onun modifikasiyası Tu-134A (1971) 2000 km uzunluğa qədər olan hava yolları üçün nəzərdə tutulub. Bypass reaktiv mühərrikləri olan yüksək sürətli təyyarələr uzun mənzilli marşrutlarda sürətlə yerlərini qazandı. Burada yaraşıqlı IL-62 haqqında danışacağıq. Həqiqətən, bu böyük və eyni zamanda qeyri-adi dərəcədə gözəl, demək istəyirəm ki, zərif təyyarənin başqa adı yoxdur. Göy göyərtəsinin quyruğuna aparılmış mühərrik dizellərindən təmizlənmiş, süpürülmüş bir qanadı var. Wingspan 43.3 m. Bu qitələrarası bir laynerdir. Dayanmaz uçuş məsafəsi 10 ton faydalı yüklə 9200 km-dir. 6700 km-ə qədər uçarkən 23 tona qədər artır.Maşının yanacaq çənlərinin tutumu 100.000 litrə bərabərdir. Təyyarənin maksimum qalxma çəkisi 161,6 ton, seyr sürəti 900 km / saata qədərdir. IL-62 müasir radio avadanlığı, əla naviqasiya vasitələri ilə təchiz olunmuşdur, ən vacib sistemlərin hamısı təkrarlanır. Bu, müasir yerli təyyarələr üçün norma halına gəldi. Bu maşınlar bir sıra ölkələrdə bizdən alınır və ya icarəyə götürülür. Dəyişdirilmiş vasitə Il-B2M sərnişin təyyarəsidir. Uçuş məsafəsi 1200-1500 km artmışdır. PA Solovyov tərəfindən daha az yanacaq istehlakı ilə hazırlanmış yeni mühərriklərin quraşdırılması, təyyarənin gilində əlavə yanacaq çəni, salonun yenidən düzəldilməsi və bir sıra digər təkmilləşdirmələr daha yaxşı uçuş texniki, iqtisadi və istismar xüsusiyyətlərinə malik bir təyyarə əldə etməyə imkan verdi. .

1971-ci ildə Baş Dizayner G.V.Novozilovun rəhbərliyi altında İlyuşin komandası tərəfindən yaradılan yeni bir maşın işləməyə başladı. Bu, İl-76 ağır reaktiv nəqliyyat təyyarəsidir. Bu maşın əvvəlki "Ilov" üçün bir qədər qeyri-adi bir görünüşə sahibdir - mühərrikləri dayaqlarda dayandığı yüksək qanad. Güclü qanad mexanizasiyası, artan kros qabiliyyətinə malik çox təkərli şassi, təyyarənin yüksək güc və ağırlıq nisbəti onu həm betondan, həm də asfaltlanmamış hava limanlarından idarə etməyə imkan verir və son dərəcə qısa qalxma və enmə məsafələrini təmin edir. 1972-ci ildən bəri Tu-154 orta mənzilli təyyarə istismar olunur. Təyyarənin əsas xüsusiyyəti təyyarənin quyruğuna üç mühərrikin (turbofan) quraşdırılmasıdır. Üç mühərrikdən biri sıradan çıxsa, təyyarə havaya qalxmağa və cədvəl üzrə daha da uçmağa davam edə bilər. Bütün təyyarə sistemlərinin yüksək etibarlılığı uçuş təhlükəsizliyi üçün də böyük əhəmiyyətə malikdir. Dəzgahın dizaynı artan sağalma qabiliyyəti üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bütün əsas sistemlər artıqdır, bəzilərində isə üç dəfə artıqlıq var. Beləliklə, təyyarədə üç ayrı, paralel işləyən hidravlik sistem və s. Bu maşın 1.6-2 km uzunluğunda bir pist ilə ikinci dərəcəli bir hava limanı ilə kifayətlənə bilər. Təyyarə kabinlərin yaxşı sızdırmazlığına və son dərəcə mükəmməl bir hava təzyiq sisteminə malikdir. Bu səbəbdən 7 km yüksəkliyə qalxdıqda kabinədəki hava təzyiqi Yer səthindəki kimi qalır və daha da qalxdıqda yalnız biraz azalır. Bu, demək olar ki, sərnişinləri qalxma və eniş zamanı xoşagəlməz hisslərdən azad edir. Tu-154 təyyarəsinin istismarına başlamasından iki il sonra, 1974-cü ilin aprelində OKB qruplarının davamlı çalışması nəticəsində. A.N. Tupolev və Tu-154 təyyarəsinin dəyişdirilmiş versiyası olan Voronej Aviasiya Zavodu Aeroflot xəttinə çıxdı. Yeni, daha güclü mühərriklər, əlavə yanacaq çəni ilə təchiz edilmiş, qalxma çəkisi 94 tona qaldırılmışdır. Tu-154, Tu-154A, Tu-154B təyyarələri ölkəmizdə çox sayda sərnişin daşıyır. digər ölkələrin sayı. Kuyruğunda üç turbofan mühərriki olan bir sərnişin təyyarəsi də General Designer A.S.-nin Dizayn Bürosunda yaradıldı. Yakovleva.

Yalnız çox daha kiçikdir. İlk 1966-cı ildə uçan Yak-40, yerli hava yolları üçün dünyanın ilk reaktiv təyyarəsi idi. Həm də kiçik asfalt aerodromlardan istismara yararlı olan dünyanın ilk reaktiv sərnişin təyyarəsidir. Yak-40-ın yüksək keyfiyyətləri Avstraliyaya nümayiş uçuşu və bir çox ölkədəki nümayiş uçuşları zamanı təsdiqləndi. Avtomobil, Hindistanın ən güclü leysan yağışı olan Birma üzərindəki musson və buzlanma ilə mübarizəyə mükəmməl bir şəkildə dözdü, İran dağlıq ərazilərindəki kiçik dağ aerodromlarına və cənub dənizlərinin tropik bitki örtüyü adaları ilə örtülü eniş sahələrinə endi. AS Yakovlev Dizayn Bürosunun komandası ilə birlikdə bu təyyarənin yaxşı şöhrəti OKB A, G. İvçenkoda dizayn edilmiş yüngül və qənaətli turbofan mühərriklərin yaradıcılarına və Saratov Aviasiya Zavodunun işçilərinə və mühəndislərinə aid edilməlidir. bu təyyarələrin tikildiyi yerlərdə, Design Bureau A.S. Yakovlev'in yeni bir mərhələsi qısa məsafəli və yerli hava yollarında istismar üçün nəzərdə tutulan Yak-42 təyyarəsinin yaradılması idi (ilk sınaqlar 1975-ci ildə). Il-18, An-24 və Tu-134 təyyarələrini əvəz etdi. 120 sərnişini 800-850 km / saat sürətlə daşıyır. Baqaj - xüsusi qablarda. Öz daxili pilləkənləri ilə minən və enən sərnişinlər. B dizaynı olan üç mühərrik, A. Lotarev yüksək bypass nisbətinə və aşağı xüsusi yanacaq istehlakına malikdir. Təyyarənin yüksək güc-çəki nisbətini təmin edirlər.

4. Təlim aviasiya

Hərbi və mülki aviasiya təkmilləşdirilməsi uçuş və texniki kadrların hazırlanması ilə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. İlk Sovet təlim təyyarəsi, ələ alınan İngilis Avro-504 modeli üzərində qurulmuş U-1 biplanı idi. 1927-ci ildə Polikarpov, 100 at gücündə bir M-11 mühərrikli məşhur U-2 (sonrakı Po-2) təyyarəsini yaratdı. ilə., uzun illər SSRİ-də əsas təlim maşını oldu. Təxminən 33.000 Po-2 təyyarəsi istehsal edilmişdir. Po-2 təyyarəsi təkcə aviasiya təlimində deyil, həm də kənd təsərrüfatı, təcili yardım, əlaqə zabiti və s. Kimi xalq təsərrüfatında geniş yayılmışdır. Böyük Vətən Müharibəsi dövründə bu hava gecə bombası olaraq uğurla istifadə edilmişdir.

30-cu illərin gəlişi ilə. S. Yakovlevin Aviasiya Dizayn Bürosundakı yüksək sürətli monoplan qırıcıları (1935) uçuş məktəbləri üçün bir təlim təyyarəsi quruldu və sınaqdan keçirildi - eyni M-11 mühərrikli bir monoplan UT-2. Ümumilikdə, 7000-dən çox UT-2 təyyarəsi istehsal edilmişdir. 1946-cı ildə həm SSRİ-də, həm də xaricdə geniş istifadə olunan bir sıra təlim və idman təyyarələrinin əcdadına çevrilən yeni bir təlim və idman təyyarəsi Yak-18 yaradıldı. 60-cı illərin əvvəllərində. reaktiv mühərrikli təlim təyyarələri tikildi: SSRİ-də Yak-30 və Yak-32, ABŞ-da T-33, T-37, İngiltərədə - "Jet Provost", Fransada - "Master", Çexoslovakiyada - L-29 ("Yunus"), Polşada - TS-11 ("İskra") və s.

60-cı illərin sonunda bir sıra ölkələrdə. səsdən sürətli sərnişin təyyarələrinin (SSRİ-də - Tu-144, İngiltərə və Fransada - "Concorde", ABŞ-da - "Boeing-2707") uçuş sürəti 2500-3000 km / saat və yaradılması üzərində intensiv iş davam etdirildi. 6-8 min km. uçuş məsafəsi. Dünyadakı səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144, 31 dekabr 1968-ci ildə reallaşdı.

Nəticə

Beləliklə, Sovet İttifaqında müharibədən əvvəlki illərdə xüsusiyyətləri ilə seçilən sərnişin təyyarələrinin yaradılmasına baxmayaraq, mülki aviasiya o dövrdə ölkənin nəqliyyat sistemində heç bir əhəmiyyətli yer tuta bilmədi.

Müharibədən sonrakı dövr mülki aviasiyanın sürətli inkişafı ilə xarakterizə olunurdu, nəticədə mülki təyyarə istehsalı qabaqcıl dövlətlərin iqtisadi fəaliyyətinin vacib bir qoluna çevrildi.

Ölkəmizdə hava nəqliyyatının bu inkişafında, A.G.-nin dizayn bürolarında inkişaf etdirilən yeni turbojet mühərriklərə əsaslanan yeni sərnişin və nəqliyyat təyyarələrinin və helikopterlərin yaradılması və istehsalı həlledici rol oynadı. İvçenko, N. D. Kuznetsov, P.A. Solovyov.

Aerodinamik, uçuş dinamikası, gücü və aeroelastikliyi, elektrik stansiyalarının inkişafı, uçuş testləri, texnologiya, materialşünaslıq və konkret dizayn işləri sahəsindəki əsas kəşfiyyat işləri əvvəlcə yüksək səsdən sonra səsdən yüksək səs sürətlərinin inkişafına səbəb oldu.

İstifadə olunmuş ədəbiyyat siyahısı

1. Aviasiya ensiklopediyası: aviasiya tarixi [Elektron mənbə]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Aviasiya: elmi məqalə [Elektron mənbə]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Döyüş təyyarəsi. - M.: 1992.
Popova S. Aeroflot A-dan Z.-M.: 1986.

4. Yerli təyyarə istehsalı tarixi [Elektron mənbə]: http://www.steklof.ru/?pages\u003darticle4s

5. Müharibədən sonrakı dövrdə daxili aviasiya [Elektron qaynaq]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Oxşar sənədlər

Rusiya Federasiyasında mülki aviasiya fəaliyyətini tənzimləyən normativ hüquqi aktlar. Hava vərəqəsinin xüsusiyyətləri və qaydası. Rusiya Federasiyasında iş aviasiya. Xarici ölkələrdə iş aviasiya və ümumi aviasiya tənzimlənməsinin xüsusiyyətləri.

müddətli sənəd, 02.06.2011 tarixində əlavə edildi


Rusiyada aviasiya və təyyarə istehsalının inkişafı tarixi. İlk təyyarə dizaynerləri, Sovet təyyarəsi modelləri. Aeroflot Sovet dövlətinin ziyarət kartı kimi. Beynəlxalq münasibətlərin SSRİ mülki aviasiyasına təsiri. Beynəlxalq çətinliklərin səbəbləri.

mücərrəd, 20.05.2012 tarixində əlavə edildi


Texnologiyanın sosial fenomen kimi hərtərəfli təhlili, mahiyyətini və mahiyyətini dərk etmək; tapşırıqlar. Mülki aviasiya "texnologiya fəlsəfəsi" nin bir hissəsidir; təyyarə performans xüsusiyyətləri və insanın psixofizioloji imkanları.

hesabat 03.08.2011 tarixində əlavə edildi


Aviasiya təhlükəsizliyi sisteminin yaradılması tarixi. Mülki aviasiya qanunsuz müdaxilə aktlarından qorunmasını təmin etmək. Maqadan hava limanında aviasiya təhlükəsizliyi xidmətinin tapşırıqları, funksiyaları, strukturu. Hava limanında sərnişin yoxlamasının təşkili.

müddətli sənəd, 03/12/2012 tarixində əlavə edildi


İkinci Dünya Müharibəsində iştirak edən əsas təyyarələrin, yəni IL-2, PE-2, I-16, U-2 tipi, istehsalçıları, ilk uçuşu, istismar dövrləri, əsas operatorları, dizaynerləri, istehsal ili və buraxılışı və LI-2. SSRİ-nin əsas aviasiya vahidlərinin görünüşü.

təqdimat 23/05/2010 tarixində əlavə edildi


Mülki aviasiya inkişafı. Rusiyada təyyarə növləri: IL-12 sərnişin təyyarələri və IL-14 sərnişin təyyarələri. Sərnişin təyyarəsi Tu-124. Əsas sərnişin təyyarəsi Yak-42. Qısa məsafəli sərnişin təyyarələri - Superjet 100.

mücərrəd, 28.06.2015 tarixində əlavə edildi


Beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatının beynəlxalq standartları təyin edən və mülki aviasiya inkişafını koordinasiya edən BMT agentliyi kimi beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatının məqsəd və vəzifələrinin öyrənilməsi. Hava naviqasiya xidmətləri sənədlərinin məzmunu. Çikaqo Konvensiyası.

test, 30.08.2011 tarixində əlavə edildi


Dünyadakı iş aviasiya vəziyyətinin, uçuş coğrafiyasının və qaz turbinli təyyarələrin bölgələrə görə paylanmasının təhlili. Uçuş əməliyyatlarının dinamikasına baxış, aviasiya təhlükəsizliyinin təşkili. DA bazarı subyektlərinin qarşılıqlı əlaqə sxemlərinin əsaslandırılması

tezis, 21/1/2012 tarixində əlavə edildi


Rus alimlərinin və ixtiraçılarının havadan daha ağır cihazların yaradılması üzərində işi. Alexander Fedorovich Mozhaiskinin milli və dünya elm və texnologiyasında böyük xidmətləri. Rusiyada aviasiya inkişafının ilkin dövrünün təyyarə dizaynerləri.

mücərrəd, 12/03/2014 tarixində əlavə edildi


Aviasiya mühəndisliyi xidmətinin təşkilini müəyyən edən tələblər və amillər. Bölmənin təşkilati və ştat tərkibi; tabeçilik və idarəetmənin əsasları. Rusiya Federasiyası aviasiya məmurlarının dinc dövrdə və düşmənin təsiri altında vəzifələri.