Dəmir yolu. Mövzu üzrə metodik inkişaf (böyük qrup): Dəmir yolu uşaqlar üçün oyuncaq deyil
Hər birimiz dəmir yolu ilə üz-üzə qalmalıyıq. Bəziləri daha tez-tez, bəziləri daha az. Bəziləri uzaqdan teplovozun fitini eşidir, bəziləri isə yaxınlıqdan keçən qatara baxır. İl ərzində üçüncü dəfə məzuniyyətə getməliyəm. Və bir çoxunuz hər gün məktəbə, texnikumlara, institutlara və s. gedərkən dəmir yolu nəqliyyatından istifadə edirsiniz və ya dəmir yollarını kəsirsiniz.
Yəqin ki, hər biriniz dəmir yolunun artan təhlükə zonası olduğunu və hər birinizin dəmir yolu zonasında elementar davranış qaydalarını bilməli olduğunuzu bilmirsiniz. Həyatınız və taleyiniz, eləcə də ailənizin və dostlarınızın həyatı bundan asılıdır. Şəxsi təhlükəsizlik tələblərinə əməl edilməməsi, ehtiyatsızlıq və tələskənlik ucbatından insanlar həlak olur.
Uşaqların çoxu macəra axtarır və belə əyləncə üçün ən uyğun olmayan yerlərdə. Məsələn, dəmir yolunda.
Uşaqların relsə yad əşyalar qoyması, sərnişin qatarlarına, elektrik qatarlarına və lokomotivlərə daş atması müxtəlif dərəcəli sərnişinlərin xəsarət almasına, qatarların hərəkətinin pozulmasına gətirib çıxarır və qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinə, siz isə özünüzə təhlükə yaradır. yaralanma riski var.
Misal üçün:
İki oğlan yaxınlaşan qatarın önündə relslərə daş qoyub. Qatar yaxınlaşanda yeniyetmələr həmin vaxt poçt və baqaj qatarı tərəfindən izlənilən qonşu relsdən keçərək qaçmağa başlayıblar. Uşaqlar yaxınlıqdakı qatarın qarşısında relsə tullanıblar. Uşaqların gözlənilmədən yola çıxdığını görən sürücü təcili əyləci bassa da, məsafə az olduğundan toqquşmanın qarşısını ala bilməyib. Uşaqlardan biri yerindəcə keçinib, digəri isə ağır yaralanıb.
Yay tətilində gəzintiyə çıxmaq qərarına gələn üç yeniyetmə dəmir yoluna çıxıb və yoldan keçən qatarlara daş ataraq “əylənməyə” başlayıblar. Qatarın ətrafında dövrə vuraraq, tutulmamaq üçün relslərin yaxınlığında yerləşən meşə plantasiyasına qaçdılar. Qatar keçəndən sonra çıxıb növbəti qatarı gözlədilər. Yenə də iki yeniyetmə bənddə qalıb, biri isə lokomotivin qabaq pəncərəsinə daş atmaq üçün qatarın qarşısındakı dəmir yoluna çıxıb. Lakin o, cığırdan qaçmağa vaxt tapmayıb və onu qatar vurub, ağır xəsarətlər alıb. Ona elə gəldi ki, qatar hələ çox uzaqdadır və onun sıçrayışa vaxtı olacaq, amma əslində belə deyildi.
Ovçular qatarın taxta, daş və ya metal maneəyə dəyməsi halında nə olacağını izləmək üçün azalmır. Ola bilməz ki, 12, 14, 16 yaşlı xuliqanlar bu oyunların nə ilə nəticələndiyini bilməsinlər, nəticədə insanlar əziyyət çəkir, ətraf mühitə ziyan dəyir, xeyli maddi ziyan dəysin.
Əgər dostlarınız, tanışlarınız, qardaşlarınız, bacılarınız belə yollarla əylənməyə çalışırlarsa - onları dayandırın, bu gün eşitdiyiniz nümunələri onlara danışın, yaxın insanlarla problemin qarşısını alın.
Qəzaların təhqiqat materiallarından göründüyü kimi, vətəndaşların xəsarət almasının əsas səbəbləri onların dəmir yolu nəqliyyatında Təhlükəsizlik Qaydalarını kobud şəkildə pozmasıdır.
Bu, müəyyən edilməmiş yerlərdə relslərlə gəzmək, əsassız tələskənlik və ehtiyatsızlıq, piyada körpülərindən, tunellərdən və göyərtələrdən istifadə etmək istəməmək (vətəndaşların dönmələrdə vaxtına qənaət etmək üçün tez-tez platformalardan dəmir yolu relslərinə tullanmaq), bəzən isə dəmir yolu nəqliyyatında təhlükəsizlik qaydalarını bilməməkdir.
Daha tez-tez qəzalar dəmir yolu yolu piyada yolu kimi istifadə edildikdə baş verir ki, bu da qəti olaraq QADAĞANDIR. Odur ki, dəmir yolu yaxınlığında olan hər bir şəxs daha çox sayıq olmalıdır.
İnandırıcı olması üçün sizə təhlükəsizlik qaydalarını bilməməsi səbəbindən dəmir yolunda baş verən, lakin yaşamağa çətinliklə başlayan uşaqların həyatına son qoyan bir neçə faciəli hadisədən danışmaq istəyirik.
Dəmir yolu boş yerə artan təhlükə zonası hesab edilmir.
1. Kontakt naqilindəki gərginlikdir 27500 V. Evin elektrik naqillərində gərginlik 220 V-dirsə və naqillər sıradan çıxsa, toxunduqda ağır yanıq ala bilərsiniz, o zaman kontakt şəbəkəsindəki böyük gərginliyi nəzərə alaraq, ölümcül yanıq almaq üçün kifayətdir. məsafədə təmas telinə yaxınlaşın 2 m.
Buna görə də, kontakt telinin altındakı relslərdə dayanan bütün avtomobillər artıq artan təhlükə zonasıdır və vaqonların damına çıxmaq - özünüzü əvvəlcədən ağrılı ölümə məruz qoymaq.
Bunlar sadəcə söz və şüar deyil. Təsirə məruz qalan uşaqların hallarına nümunələr:
Yay tətili başlamazdan əvvəl bütün məktəblərin şagirdləri ilə dəmir yolunda olma qaydaları ilə bağlı izahat söhbəti aparılır. Sizin tərəfinizdən ölümcül səhvlərin qarşısını almaq və qarşısını almaq üçün indi sizinlə olduğu kimi.
Amma Proleva Diana bu cür söhbətlərdən əks dərs çıxarıb və bütün yay tətilləri nəticəsində 1-3 dərəcə yanıqla xəstəxanada olub. Hər şey belə oldu: 3 nəfərlik bir qrup yeniyetmə gəzintidən sonra Diananı evə müşayiət etdi. Evinə yaxınlaşan iki yeniyetmə skamyada oturdu və Diana stansiyanın 2-ci yolunda dayanan maşınlara tərəf qaçdı və sürətlə pilləkənlərlə maşınlardan birinə - tanka qalxmağa başladı. Yeniyetmələrdən ikisi onun qarşısını almağa çalışsa da, Diana dostlarına məhəl qoymadan heç nədən qorxmadığını sübut etmək üçün çənin üstünə çıxıb və kontakt şəbəkəsinin təhlükəli zonasına daxil olaraq elektrik cərəyanı vurub. yerə düşdü.
Bu sizin üçün bariz nümunədir ki, haram olanı sübut edib təsdiq etməklə öz həyatını təhlükəyə atırsınız.
Üç oğlan dəmir yolu körpüsündə idi, onlardan biri Roman Şepelev cibində dağıntı ilə körpünün trussunun (dəmir konstruksiyaların) yuxarı hissəsinə çıxdı. Oğlan fermanın yığılması nərdivanı ilə qalxıb, diaqonal tirdən fermanın digər tərəfinə keçərkən kontakt şəbəkəsinin daşıyıcı kabelinə toxunub, elektrik cərəyanı vurub və yerə yıxılıb. Bu cür zarafatların nəticəsi ölümdür.
2. Dəmir yollarında qatarlar 60 - 120 km/saat sürətlə hərəkət edir. Maksimum sürəti götürsək, onda hesablamaya görə, qatar 1 dəqiqəyə 2 km, 1 saniyəyə isə 33,3 m yol qət edəcək.
Petuşki - Nijni Novqorod hissəsində sürəti bəzi hissələrdə 200 km/saata çatan SAPSAN sürətli qatarlarının hərəkəti təşkil olunur, yəni. Qatar 1 saniyədə 55 metr qət edir. Bunun 1 saniyədə nə qədər olduğunu düşünün - Qarşıdan gələn qatarın qarşısında heç vaxt relslərin üstündən qaçmayın.
İnsanın gözlənilmədən relslərdə görünməsi qəzaya və qatarların hərəkətinin pozulmasına, qəfil əyləc isə bir çox insanın ölümü ilə nəticələnə bilər.
Əgər relsləri təqib etsəniz, özünüzü qarşıdan gələn iki qatar arasında tapa bilərsiniz və hava burulğanı sizi qatarın təkərləri altına çəkə bilər və öləcəksiniz. Buna icazə verilməməlidir, amma birdən özünüzü qarşıdan gələn iki qatar arasında tapsanız, o zaman yerdə uzanmalı və qatarlar keçənə qədər qalxmamalısınız.
Dəmir yolu gəzmək üçün yer deyil. Belə ki, bir qrup yeniyetmə dəmiryol relsləri ilə gəzintiyə çıxmaq qərarına gəlib. Sürücünün verdiyi xəbərdarlıq siqnallarından sonra onlar trasdan çıxıblar, lakin iki qız Qalanina Olqa və Klokova Yekaterina (15 və 16 yaşlı) vaqonun qabarcığına düşüblər, yəni. yoldan bir qədər uzaqlaşdı. Sürücü təcili əyləc tətbiq etsə də, heç nə düzəltmək mümkün olmayıb. Bir qız ölümcül yaralanıb, digəri isə ağır xəsarətlərlə təcili tibbi yardım maşını ilə xəstəxanaya göndərilib.
İnandırıcılıq üçün sizə demək istəyirəm ki, qatarın kütləsindən və sürətindən asılı olaraq əyləc məsafəsi 700 metrdən 1000 metrə qədərdir və bu çox əhəmiyyətli məsafədir.
Slezneva Natasha, keçən qatarın yaxınlığındakı dəmir yolu keçidinin hərəkət hissəsində olarkən, yük qatarını qaçırıb və relsləri keçməyə başlayıb. Qar axınının burulğanından o, qarşıdan gələn qatarın yaxınlaşdığını hiss etməyib. Nəticə ölümdür.
Lopuxovski İvan səhnədə dayanan qatarın vaqonlarının altında sürünməyə başladı. Maşinist yola düşmək əmrini alaraq qatarı hərəkətə gətirir, qatarın ortasında nə baş verdiyini görə bilmir (qatarda 40-dan 90-a qədər vaqon ola bilər). İvanın maşının altından çıxmağa vaxtı olmayıb, nəticədə o, ölümcül xəsarət alıb.
Belova İrina trasın əyri hissəsində relslərin üzərində oturmuşdu ki, bu da sürücünün görmə qabiliyyətini xeyli məhdudlaşdırır. O, verilən siqnallara reaksiya verməyib, sürücü təcili əyləc tətbiq edib. Qız yaxınlaşan qatarı görüb ayağa qalxmağa çalışsa da, yoldan çıxmağa vaxtı olmayıb. Onun relslərdə istirahətinin nəticəsi ölümdür.
Artan təhlükə zonasında (dəmir yollarını keçərkən və ya gedərkən) pleyerin qulaqcıqları vasitəsilə musiqi dinləyən yeniyetmələrlə getdikcə daha çox baş verən xəsarət hallarına xüsusi diqqət yetirmək istərdim. Onlar hətta qatar fitini də eşitmirlər və onların vizual diqqəti relsləri keçməyin necə daha rahat olduğuna yönəlib.
Dəmir yoluna yaxınlaşdığınız zaman qulaqcıqlarınızı çıxarmağınızdan əmin olun, çünki yüksək musiqi səsi olduğundan yaxınlaşan qatarın səsini eşitməyəcəksiniz!
3. Platformada açıq havada oyun oynamayın və kənarında dayanmayın platformalardan istifadə edin və vaxta qənaət etmək üçün platformalardan dəmir yolu xəttinə tullanmayın. Bütün platforma boyunca çəkilmiş xəttə diqqət yetirin. Bu, platformada insanların tapılması ilə bağlı məhdudiyyətdir. Sərnişinlərin vaqonun vurulması və yaralanması halları olub. İnsanların platforma ilə hələ də hərəkətdə olan elektrik qatarı arasında düşməsi halları çox olur.
Sürətli qatarların bölməsində yerləşən sərnişin platformasında olarkən, sürətli qatarın keçməsi barədə elanı eşitdikdən sonra platformanın kənarından təhlükəsiz məsafədə (ən azı 2 metr) uzaqlaşmalısınız. ) təhlükəsizlik xəttindən kənarda.
Belə ki, məsələn, Razumova Oksana sevgilisini qatara müşayiət edib, bundan əvvəl o, pivə içib və yüngül sərxoş olub. Dostunu yola saldıqdan sonra qız yanından sərnişin qatarının keçdiyi platformada qalıb. Qatarın maşinisti platformanın kənarında dayanan bir qız görüb, səs siqnalı verməyə başlayıb, o, cavab verməyib, təcili əyləc basıb, lakin toqquşmanın qarşısını almaq mümkün olmayıb. Oksana ağır kəllə-beyin travması alıb.
Daha çox misal çəkmək olar.
Amma qeyd etmək lazımdır ki, dəmir yolu təkcə qaydalara əməl edən, diqqətli və diqqətli, təhlükəli zonada nizam-intizamlı olanlar üçün təhlükəli deyil. Dəmir yolu nəqliyyatında isə qaydalar sadədir, sadəcə onlara əməl etmək lazımdır.
Unutmayın ki, dəmir yolu oyun yeri deyil. Velosipeddə, skeytbordda və rollerbladelərdə platformaya minməyin - BU HƏYAT ÜÇÜN TƏHLÜKƏLİDİR! Dəmir yoluna yaxınlaşarkən qulaqcıqlarınızı çıxarın - onlarda qatar siqnallarını eşitməyə bilərsiniz! Dönüş nöqtələrində heç vaxt dəmir yollarını keçməyin. Sürüşsəniz, birbaşa qarşıdan gələn qatarın qarşısında hərəkət edən oxun tutuşunda ilişib qala bilərsiniz. Platformanın kənarından ehtiyatlı olun, təhlükə xəttində dayanmayın! Büdrəsən, relslərə, yaxınlaşan qatarın altına düşə bilərsən. Özünə yaxşı bax!
Bu qaydalara özünüz əməl edin və bunu ailənizə, dostlarınıza və yaxınlarınıza öyrədin. Axı insan həyatından vacib heç nə yoxdur - bu, ən qiymətlidir.
DİQQƏTLİ OLUN VƏ XƏBƏRDARLI OLUN!
UNUTMAYIN, SİZ EVİNİZDƏ CANLI VƏ SAĞLAM GÖZLƏYİRSİNİZ!
Qorki Regional Dəmir Yolu Vağzalları Müdirliyi sizi xatırlamaq və ciddi şəkildə riayət etmək xahişi ilə müraciət edir. vətəndaşların təhlükəsizliyi qaydaları dəmir yolu nəqliyyatında:
Vətəndaşların dəmir yollarından keçməsinə və keçidinə yalnız bunun üçün yaradılmış və təchiz olunmuş yerlərdə icazə verilir;
Vətəndaşlar hərəkətdə və dəmir yollarından keçərkən xüsusi təchiz olunmuş piyada keçidlərindən, tunellərdən, körpülərdən, dəmir yolu keçidlərindən, yerüstü keçidlərdən, habelə müvafiq nişanlarla işarələnmiş digər yerlərdən (eyni zamanda, texniki vasitələrlə verilən siqnallara və (və ya) verilən siqnallara diqqətlə nəzarət etməli) istifadə etməlidirlər. işçilər dəmir yolu nəqliyyatı);
Əlil arabasında olan vətəndaşın dəmir yolu relslərindən keçməsinə yalnız piyada keçidlərində və həmişə onu müşayiət edən şəxslə icazə verilir;
Digər vətəndaşlara mane olmadan, yalnız qatar tamamilə dayandıqda minmə və (və ya) enməni həyata keçirin;
minmə və (və ya) enməni yalnız sərnişin platformasının kənarından (dəmir yolu stansiyalarının xüsusi ayrılmış və uyğunlaşdırılmış yerlərində) həyata keçirin, uşaqları əllərindən və ya qollarından tutun;
Sərnişin platformalarının və dəmir yolu vaqonlarının altına sürün, vaqonlar arasında avtomatik bağlayıcılara qalxın;
Sərnişin platformasının kənarındakı sərhəd xəttindən kənara çıxın;
Gələn və ya gedən qatarın yanındakı sərnişin platformasında qaçın;
Açıq havada müxtəlif oyunlar təşkil edin, uşaqları nəzarətsiz buraxın (uşaqları olan vətəndaşlar);
Sərnişin platformasından dəmir yolu relslərinə tullanmaq;
maneənin yerindən və mövcudluğundan asılı olmayaraq, keçid siqnalının svetoforunun qadağanedici siqnalı ilə dəmir yolu keçidindən keçmək;
təmas şəbəkəsinin dayaqlarına və xüsusi konstruksiyalarına və hava xətlərinə və süni tikililərə qalxmaq;
Əlaqə şəbəkəsinin və hava elektrik xətlərinin dayaqlarından və xüsusi strukturlarından gələn naqillərə toxunmaq;
Qırılan naqillərə yaxınlaşın;
Alkoqol, zəhərli və ya narkotik intoksikasiya vəziyyətində olmaq;
ümumi istifadədə olan dəmir yolu nəqliyyatının infrastruktur obyektlərinin və (və ya) ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relslərinin zədələnməsi;
nişanları, nişanları və ya digər məlumat daşıyıcılarını zədələmək, çirkləndirmək, maneə törətmək, sökmək, müstəqil şəkildə quraşdırmaq;
Dəmir yollarında əşyalar buraxın;
Müvafiq qablaşdırma və ya üzlük olmadan vətəndaşlara xəsarət yetirə biləcək əşyaları özünüzlə aparın;
Tez alışan, zəhərli, tez alışan, partlayıcı və zəhərli maddələr daşımaq;
Qatar tam dayanana qədər vaqonlara yaxınlaşın, dayanan vaqonlara söykənin, qatar hərəkətdə olarkən minin və (və ya) enin;
Pilləkənlərdə və keçid platformalarında dayanın, avtomobillərin avtomatik qapılarının açılmasını və bağlanmasını gecikdirin, avtomobillərin pəncərələrindən və vestibüllərin qapılarına söykənin;
Səyahət üçün uyğunlaşdırılmamış yerlərdə keçmək;
Dəmir yolu vaqonunun damlarına çıxmaq;
Bu Qaydaları pozan şəxslər Rusiya Federasiyasının qanunlarına uyğun olaraq məsuliyyət daşıyırlar*.
DƏMİR YOLU
qatarların sərnişinləri, baqajı, poçtu və müxtəlif malları daşıdığı sabit relslərdən ibarət bir yolun (və ya relslərin) olması ilə xarakterizə olunan daimi nəqliyyat marşrutu. “Dəmir yolu” anlayışına təkcə hərəkət heyəti (lokomotivlər, sərnişin və yük vaqonları və s.) deyil, həm də bütün tikililər, tikililər, əmlakla birlikdə torpaq sahəsi hüququ və onun boyunca yük və sərnişinlərin daşınması hüququ daxildir.
DƏMİR YOLU LOKOMOTİVLƏRİ
Dəmir yolu lokomotivi sərnişin və ya yük vaqonlarından ibarət qatarın dəmir yolu boyunca hərəkət etməsi üçün nəzərdə tutulmuş özüyeriyən vaqondur. Hərəkət üçün tələb olunan enerji lokomotivin özündə yarana bilər (buxar lokomotivində və teplovozda olduğu kimi) və ya onun tərəfindən xarici mənbədən (kontakt tipli elektrovozda olduğu kimi) istehlak edilə bilər. Uzun illər dəmir yollarında yalnız parovozlar işlədilirdisə, yeni növ mühərrikli lokomotivlər meydana çıxdı, getdikcə onların sayı artdı və indi dəmir yollarında ancaq teplovoz və elektrovozlardan istifadə olunur. 1930-cu illərdə bütün dəmir yolu texnologiyalarının sürətləndirilmiş inkişafı başladı. Sərnişin və yük qatarlarının hərəkət sürəti artmış, lokomotivlərin layihələndirilməsi prinsipləri maksimum iş səmərəliliyi ilə vahid çəkiyə maksimum dartma gücünün təmin edilməsi tələbləri ilə müəyyənləşdirilmişdir.
Lokomotivlərin istismar üsulları. Lokomotivlər təyinatına görə dörd növdə istehsal olunur - sərnişin qatarları üçün, yük qatarları üçün, manevr işləri üçün (yük stansiyalarında və depolarda), sənaye müəssisələri üçün. Tipik olaraq, dartma lokomotivi qatarın başında yerləşir. Bəzən (dağlıq ərazilərdə və ümumiyyətlə ağır yüklərin olduğu yerlərdə) ona kömək etmək üçün ikinci lokomotiv qoşulur; belə hallarda adətən kompozisiyanın başından və ya quyruğundan götürülür.
Elektrik lokomotivləri. Elektrik dartma qüvvəli lokomotivlər əsasən ağır yükdaşıyan magistral dəmir yollarında sərnişin və yük qatarlarının hərəkəti üçün istifadə olunur. Bu cür lokomotivlər güc baxımından çox dəyişir: bəziləri yalnız bir neçə vaqonu bir neçə km/saat sürətlə bir yerdən yerə köçürməyə qadirdir, digərləri isə 15-20 sərnişin (və ya daha çox) qatarı sürükləyə bilir. 100-dən çox yük vaqonu; sərnişin qatarının sürəti isə 300 km/saata çata bilir. Aşağı sürətli aşağı güclü elektrovozlar şaxtalarda, kömür və filiz daşınmasında, xammal və məhsulların daşındığı zavod ərazilərində də istifadə olunur.
Güc rejimləri. Dəmir yolu xətlərinin alternativ və ya sabit cərəyanla enerji təchizatı. Rejimə uyğun olaraq müxtəlif növ elektrik avadanlıqlarından istifadə olunur. DC elektrik lokomotivləri ardıcıl və ya qarışıq həyəcanlı DC elektrik mühərriklərindən istifadə edir. Dəyişən cərəyanla işləyən lokomotivlərdə birfazalı dəyişən cərəyanın kollektor, asinxron və ya sinxron dartma elektrik mühərrikləri istifadə olunur. Elektrik lokomotivlərinin şassisi bir çox modifikasiyaya malikdir. Onlardan ən sadəi (manevr və aşağı sürətli magistral elektrik lokomotivlərində adətən var) iki fırlanan arabaya quraşdırılmış gövdə çərçivəsindən (arabanın oxları arasında qısqac formalı dönmə mexanizmi ilə) və istənilən oxa fərdi mühərrik sürücüsündən ibarətdir. tramvaydakı kimi hər bojinin. Artikulyasiyalı şassi oxşar sxemə uyğun olaraq hazırlanır, lakin dartma qüvvəsinin lokomotiv gövdəsinin çərçivəsi ilə deyil, daxili dönmə birləşməsi vasitəsilə arabalara ötürülməsi ilə fərqlənir.
Nəzarət. Elektrik lokomotivinin hərəkət istiqamətini dəyişdirmək üçün polarite açarını bir mövqedən digərinə çevirmək kifayət olduğundan, elektrovozlar elə qurulur ki, onların idarəetmə kabinələri dəmir yolu yolunun hər iki istiqamətinə (irəli və arxaya) baxsın. Eyni idarəetmə elementləri elektrovozun hər iki ucunda - sürücü oturacağının sağında (lokomotiv boyunca) yerləşir.
Dizel lokomotivləri. Dizel-elektrovoz avtonom teplovozdur, çünki onun öz elektrik stansiyası var. Baş hərəkətvericinin (dizel) krank mili birbaşa olaraq lokomotiv təkərlərinin dartma mühərriklərinə verilən DC elektrik generatorunun armaturuna bağlıdır. Bu tip lokomotivlərdə dizel mühərriki ilə təkərlər arasında birbaşa mexaniki əlaqə yoxdur. Dizel mühərrikindən enerjinin ötürülməsi və pərvanələrə paylanması aralıq və keçid qurğuları vasitəsilə həyata keçirilir. Dizel mühərriki sabit mil sürətində işləyir - sürücü tərəfindən təyin olunan tənzimləmə mövqeyindən asılı olaraq. Dizel mühərrikinin sürəti qatarın sürəti ilə əlaqəli olmadığı üçün təkər dartıcı mühərrikləri iş rejimlərində - qatarı sürətləndirərkən, dik yamacları aşarkən və ağır qatarları daşıyarkən onlara qoyulan sürət və güc üçün xüsusi tələblərə cavab verməlidir. . Dizel-elektrik lokomotivinin yüksək istismar hazırlığı onun yanacaq doldurulmasının sadəliyi ilə müəyyən edilir ki, bu da avtomobili benzinlə doldurmaqdan daha çətin deyil. Buna görə də, dizel-elektrik lokomotiv uzun müddət dayanmadan uzun səfərlər edə bilər və qatar heyətini dəyişdirərkən yanacaqla doldurulur. Manevr dizel-elektrovozları manevr işləri üçün nəzərdə tutulmuş bütün lokomotivlərin istismarında ən əlverişlidir; bir yanacaq doldurmaq onlar üçün bir neçə günlük iş üçün kifayətdir. 1946-cı ilə qədər manevr dizel-elektrovozları ən çox istehsal olunurdu, lakin sonralar elektrik ötürücülü magistral teplovozların istehsalı sürətlə artdı.
Lokomotiv mühərriki. Dizel lokomotivləri iki və ya dörd vuruşlu bir dövrədə işləyən ağır maye yanacaqlı daxili yanma mühərriklərindən istifadə edir. Onlardan bəzilərində bir sıra şaquli düzülmüş silindrlər var; digərləri - 45 ° bir açı ilə yerləşdirilmiş iki sıra silindrli V formalı; digərlərində (artıq nadir hallarda lokomotivlərdə quraşdırılıb) sualtı dizel mühərrikləri kimi krank şaftının hər iki tərəfində yerləşən silindrlər var. Dizel-elektrovozların dartma elektrik mühərrikləri lokomotiv arabalarının təkər oxlarında daxili yarışlarla əkilmiş podşipniklərdə asılır. Elektrik mühərrikinin armaturunun dayağında çarxın daxili tərəfindəki halqa dişli ilə birləşən bir dişli sabitlənmişdir.
DƏMİR YOLLARI
Dəmir yolu vaqonları üç əsas kateqoriyaya bölünür: sərnişin, yük və işçi. Sərnişin avtomobilləri oturaq (sərt və ya yumşaq oturacaqlı), yataq avtomobilləri, restoran avtomobilləri, barı olan salon vaqonları, poçt və baqaj vaqonlarıdır.
Yataq vaqonları 1837-ci ildə peyda oldu və 1856-cı ildə İllinoys Mərkəzi Dəmiryolunda üç pilləli yanalma körpüsü olan kupe vaqonları fəaliyyətə başladı. 1859-cu ildə J. Pullman oturacaq yerləri olan iki vaqonu yataq maşınlarına çevirdi və 1865-ci ildə "Pioner" adını alan ilk həqiqi yataq "Pulmanı" istifadəyə verdi. Təkmilləşdirilmiş tipli müasir yataq avtomobillərində müxtəlif növ ayrı otaqlar var: adi və ikiqat bölmələr, yataq otaqları, fərdi girişi olan bölmələr, qonaq otaqları və s.
Müxtəlif materiallar və sənaye məhsullarını daşıyan yük vaqonları dizayn baxımından çox müxtəlifdir, bu da onların təyinatına və daşınma və təchizatın xüsusi tələblərinə cavab verir, lakin onların hamısı əvvəlcə hazırlanmış kuzov əsasında yaradılmışdır. lövhələrdən və şüalardan. Onların arasında soyuducular, avtomobillərin daşınması üçün çoxpilləli vaqonlar, qapalı vaqonlar, bunkerlər, qandolalar, platformalar, çənlər və s. Yüksək möhkəmlikli polad ərintilərinin istifadəsi və kiçik komponentlərin işıqlandırılması sayəsində müasir yük vaqonu sələflərindən çox daha yüngül çəkiyə malikdir və daha böyük yük həcminə malikdir. Dəmir yolu ilə yükdaşıma avadanlığı əvvəllər istifadə edilmiş rulmanlar əvəzinə bilyalı rulmanlardan istifadə edir və təkmilləşdirilmiş hava əyləcləri yüksək sürətlə təhlükəsiz seyr etməyə imkan verir. Alüminiumdan istifadə vaqonların çəkisini daha da azaltmağa və faydalı yükün çəkisini əhəmiyyətli dərəcədə artırmağa imkan verdi. Ağır yüklərin daşınması üçün vaqonlar və ağırlıq mərkəzi daha aşağı olan düz vaqonlardan istifadə olunur. Müxtəlif maye məhsullar bu məqsədlə xüsusi olaraq hazırlanmış vaqonlarla daşınır. Bunkerləri və ya bölmələri olan qapalı bunkerlərdə taxıl, un, sement və digər toplu məhsullar daşınır. Yüklənmiş qoşquların və konteynerlərin xüsusi uyğunlaşdırılmış platformalarda daşınması qısa məsafələrə avtomobil daşımalarının çevikliyini və uzun məsafələrə etibarlı dəmir yolu nəqliyyatını uğurla birləşdirir. Platformalarda konteyner daşımaları böyük iqtisadi effekt verən bloklu yük qatarları ilə həyata keçirilir, çünki sürət baxımından avtomobil nəqliyyatından geri qalmır və sərf etdikləri yanacağın maya dəyəri eyni yükü həmin yükü daşıyan yük maşınlarından üç dəfə azdır. eyni məsafə.
İş vaqonları relsdə, relslərdə və dəmir yolunun hərəkət hissəsində tikinti, təmir və texniki xidmət işlərinin aparılması üçün nəzərdə tutulmuş dəmir yolu nəqliyyat vasitələridir. Bunlara lokomotiv kranları, ekskavatorlar, qar təmizləyənlər, xəndəklər, ballast səpənlər, fırça kəsənlər, sünbül kəsənlər, şpallar, dəmir yolu işçiləri üçün vaqonlar, material və alətlər olan vaqonlar, özüboşal maşınlar (dumpcarlar) daxildir. 0,4 km uzunluğunda qaynaqlanmış relsləri quraşdırmaq mümkün olan vaqonlar və elektron avadanlıqların və kompüterlərin oxunuşlarına görə dəmir yolunun verilmiş həndəsəsinin təhrifləri müəyyən edilən yol ölçü vaqonları var.
SƏRVƏ VƏ DƏMİR YOLU
Bütün nəqliyyat marşrutlarından yalnız dəmir yolları və boru kəmərləri şəxsi mülkiyyətə və ya istifadəyə verilmiş torpaq zolaqlarında yerləşir və torpaq adətən dərhal və əbədi olaraq dəmir yollarına verilir. ABŞ dəmir yollarını öz mülkiyyətindən keçməyən digər nəqliyyat arteriyalarından (məsələn, avtomobil və su nəqliyyatı ilə daşınmalar müvafiq olaraq dövlət və ya avtomobil yolları və su yolları ilə həyata keçirilir) əsaslı şəkildə onun marşrutu boyunca torpaq üzərində şəxsi mülkiyyətdir. ictimai mülkiyyət). Dəmir yoluna ayrılmış torpaq zolağında dəmir yolları var - bir və ya iki (və ya daha çox - üç və s.). Güclü nəqliyyatın gözlənildiyi yerlərdə ikidən çox yol çəkilir - məsələn, böyük şəhərlərin yaxınlığında. Bununla belə, dünya dəmir yollarının ümumi uzunluğunun çox hissəsi qatarları hər iki istiqamətdə hərəkət etdirən tək yolludur; belə yollar nəqliyyatın qəzasız hərəkətini təmin etmək üçün siqnalizasiya sistemləri və yan xətlərlə təchiz edilmişdir. Yolun özü bütün dünyada vahid modelə görə hazırlanır - polad relslər ballastda basdırılmış eninə loglara (taxta və ya dəmir-beton şpallar) qoyulur. Müxtəlif yerlərdə relslər nəqliyyat axınının intensivliyindən, onlardan keçən qatarların sürətindən və şiddətindən asılı olaraq gücü və dizaynı baxımından çox dəyişir. Beləliklə, 1 m dəmir yolunun çəkisi 25 kq-dan (yüngül, aşağı sürətli və nadir qatarlar üçün yollarda) 69 kq-a qədər ola bilər (intensivlik və hərəkət sıxlığı yüksəkdir). Şpalların ölçüləri, aralarındakı boşluqlar və balastın doldurulma dərinliyi də yol şəraitindən asılıdır: əsas magistral yollarda balast yastığının qalınlığı daha böyükdür, şpallar daha böyükdür və bir-birinə daha yaxın qoyulur. ikinci dərəcəli yollar və ya filiallar.
Dəmir yolu. Kesitidəki demək olar ki, bütün relslər düz bazası, dar şaquli divarı və yuxarı kənarlarında bir qədər yuvarlaqlaşdırılmış düzbucaqlı başlığı olan T-formalı (T-formalı) profilə malikdir. İnkişaf etmiş ölkələrdə qaynaqlanmış relslər əvvəllər istifadə olunan 12 m uzunluğunda relsləri əvəz etdi, birləşmələrdə boltlar və qoz-fındıqlarla ikibaşlı lövhələrlə bərkidildi. Belə relslər birləşmələrdə şaquli silkələnmədən qatarların daha təhlükəsiz hərəkətini təmin edir; ən tez köhnələn birləşmələr idi və onların ləğvi təmir işlərinin həcmini əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. Adətən şpal və relsin əsası arasına polad dayaq qoyulur ki, bu da relsin şpala daha möhkəm bərkidilməsini təmin edir və vaqondan gələn dinamik zərbə yükləri nəticəsində aşınmanı azaldır.
Şpallar və balastlar. Qərbi Avropada, Yaponiyada və ağacların az və bahalı olduğu digər yerlərdə şpallar adətən dəmir-betondan hazırlanır. ABŞ-da xüsusi emprenye ilə taxta şpallar hələ də geniş istifadə olunur. Balast ikili rol oynayır: yol üçün yastıq və yağış suyunun kətandan çıxarılması üçün drenaj təbəqəsi kimi xidmət edir. Adətən ən yaxşı ballast əzilmiş bərk qayadır, ölçüsü təxminən 5 sm olan parçalara bölünür, lakin mədən tullantıları, çınqıllar, çınqıllar və digər oxşar materiallar da balast kimi istifadə edilə bilər. Nəticədə, yuxarı struktura müəyyən elastiklik verilir, bunun sayəsində qatarlar onun boyunca hərəkət edərkən, bir yay kimi bir az yuxarı və aşağı sürüşür. Bununla belə, stansiyalarda, tunellərdə və körpülərdə yol poladdan və ya betondan sərt bir bazaya qoyulur.
Dəmir yolu eni. Trasın eni hər yerdə eyni deyil. 1.435 m standart ölçü Şimali Amerikanın demək olar ki, hər yerində və Qərbi Avropanın əsas dəmir yolu xətlərində qəbul edilir. Bu, Çin və dünyanın bir çox başqa yerləri üçün də xarakterikdir. Geniş kalibrli növlər (rels relsləri arasındakı məsafə 1,52 ilə 1,68 m arasında) keçmiş SSRİ, Argentina, Çili, Finlandiya, Hindistan, İrlandiya, İspaniya və Portuqaliya respublikaları üçün xarakterikdir. Daha dar ölçülü (0,6-dan 1,07 m-ə qədər) relslər Asiya, Afrika, Cənubi Amerikada, eləcə də Avropanın ikinci dərəcəli dəmir yollarında, xüsusən də dağlıq ərazilərdə və Rusiyada karotaj yollarında geniş yayılmışdır.
Yolun və yamacların əyriliyi. Dəmir yolunu döngələr, enişlər və yoxuşlar olmadan tikmək qətiyyən mümkün deyil, lakin bunların hamısı daşımanın səmərəliliyini azaldır, çünki onlar qatarların sürətinin, uzunluğunun və çəkisinin məhdudlaşdırılmasına və yardımçı dartma ehtiyacına səbəb olur. Bu baxımdan dəmir yollarının çəkilişində adətən yolun düz və hamar olması üçün hər fürsətdən istifadə edilir. Əksər dəmir yolu xətlərində yamaclar üfüqi uzunluğun 1%-dən çox deyil (yəni, 100 m uzunluğunda yol yatağının səviyyəsindəki 1 m fərq). Əsas dəmir yollarında 2%-dən yuxarı qiymətlər nadirdir, baxmayaraq ki, dağlarda 3%-dən çox olur. Adi bir lokomotiv üçün 4% artım demək olar ki, keçilməzdir, lakin bu, bir yol çarxı olan dişli çarxla təchiz edilmiş bir lokomotiv tərəfindən asanlıqla idarə olunur.
Körpülər və tunellər. Yol döngələri və yamacları tez-tez körpülər tikməklə və tunel çəkməklə azalda bilər ki, bu da dəmir yolları çaylardan, magistral yollardan və şəhər ərazilərindən keçərkən zəruridir. Dünyanın ən uzun tunelləri Seykan (Yaponiyanın Honsyu və Hokkaydo adalarını birləşdirən 53,85 km), Kanal Tuneli (52,5 km, Folkestone (İngiltərə) və Kale (Fransa) şəhərləri arasında çəkilmiş) və Dai Şimizu (22,2) tunelləridir. km) Tokio və Niigata (Yaponiya) arasındakı dəmir yolunda.
DƏMİR YOLU NƏQİYYƏTİNİN XÜSUSİYYƏTLƏRİ
Texniki spesifikasiyalar.
itələmək. Qatarın hərəkətinə təsir edən ən mühüm parametrlər lokomotivin dartma qüvvəsi və hərəkət heyətinin müqavimətidir. Sonuncu tipik (məsələn, yük və ya sərnişin) vaqonun çəkisi ilə ifadə edilir. Ağırlığı 30 ton olan adi yük vaqonunu üfüqi düz profil boyunca aşağı sürətlə hərəkət etdirmək üçün 90 kq təkan tələb olunur (yəni, bir ton boş vaqon kütləsinə 3 kq hərəkətverici qüvvə tətbiq edilməlidir). 60 ton yükü olan eyni vaqonu eyni yerdə hərəkət etdirmək üçün yalnız 130 kq (yəni 1,4 kq / t) yük tələb olunur. 60 ton ağırlığında vaqonları olan sərnişin qatarı yolun eyni hissəsində aşağı sürətlə hərəkət edərkən 2,2 kq/t xüsusi müqaviməti aradan qaldırmaq tələb olunur. Sərnişin qatarları adətən yük qatarlarından daha sürətli işlədikləri üçün onların hərəkəti zamanı hava müqaviməti də nəzərə alınmalıdır ki, hansı əlavə dartma tələb olunduğunu aradan qaldırmaq üçün sonda 113-dən 113-ə qədər sürət diapazonunda 3,6 ilə 5,4 kq/t arasında tələb oluna bilər. 160 km/saat. Əzilmiş qaya ballastında ağır relslərin xüsusi müqaviməti yumşaq ballastda yüngül relslərlə müqayisədə daha azdır. Yuxarıda göstərilən amillərə əlavə olaraq, tələb olunan itələmə miqdarına yamaclar təsir göstərir (məsələn, 1% artım olan bir yol hissəsində, itələməni 9 kq / t artırmaq lazımdır) və dönüşlər (hər əlavə bucaq yolun əyrilik dərəcəsi 0,2 ilə 0,7 kq / t itələmə tələb edir).
Sürət. Dəmir yolunda hərəkət sürətinə əsas məhdudiyyətlər onun yatağının xüsusiyyətləri, yolun üst quruluşu və dəmir yolu çarxının dizayn xüsusiyyətləri ilə diktə edilir. Standart ölçü, qatardan gələn bütün yüklərə tab gətirməli olan olduqca dar bir bazadır. Yuxarı sürət hədləri həm də onunla əlaqədardır ki, hər təkərin yalnız bir tərəfində flanş (flanş) var və buna görə də, praktiki olaraq yalnız cazibə qüvvəsi vaqonları və lokomotivləri relslərdə saxlayır. Hərəkət edən qatarların dinamik dayanıqlığının pozulmasının mənbələri relslərin kəsişmələri və onların ötürücü açarlarla birləşməsidir. Bu cür maneələr dəmir yolunun vasitələri və avadanlıqlarının ideal vəziyyətində hərəkət sürətini 210 km/saata qədər məhdudlaşdırır. Lakin bu ideal vəziyyət bir çox səbəblərə görə praktiki olaraq əlçatmazdır. Buna görə də magistral dəmir yollarında yük qatarlarının maksimal icazə verilən sürəti 80-90 km/saat təşkil edir. Hətta sərnişin qatarlarının daha yüksək sürətlə hərəkətini təmin etmək çətindir, bunun üçün həm də aşınma və köhnəlmə ilə əlaqəli iqtisadi cəhətdən əsaslandırılmış sürət hədləri və vaqon hissələrinin struktur möhkəmlik hədləri mövcuddur. Yol döngələri də sürəti məhdudlaşdırır. Mərkəzdənqaçma qüvvəsinin hərəkəti növbələrdə xarici relsi daxili relsə nisbətən qaldırmaqla müəyyən dərəcədə kompensasiya edilə bilər, lakin onların səviyyələri arasındakı fərq 15 sm-dən çox ola bilməz. 2 ° dönərkən sürəti 80 km / saata endirmək lazımdır; 3°-də - 65 km/saata qədər; 5°-də (əyrilik radiusu 349 m) - 50 km/saata qədər. Magistral yollarda 2°-dən böyük dönmələrdən qaçınmaq lazımdır. Bununla belə, hətta düzənliklərdə də 3°-dən çox dəmir yolu dönmələri baş verir; dağlıq ərazilərdə 8° və hətta 10° dönüşlər etmək qeyri-adi deyil. Hərəkət sürətini və daha çoxunu məhdudlaşdırır - körpülərdə və tunellərdə, kəsişmələrdə, oxlarda, enişlərdə yol hərəkəti şəraiti (burada əyləc sisteminin imkanlarını nəzərə alaraq sürətə nəzarət etmək xüsusilə vacibdir). Dəmir yolu ilə dəmir yolu təkəri arasındakı sürtünmə dəmir yolunun fəaliyyətində ən vacib amillərdən biridir. Reylər nəm və ya buzla örtüldükdə, təkərlərin sürüşməməsi üçün onlara qum səpilir. Qatarın əyləclənməsi və ya onun sürətləndirilməsi üçün lazım olan təkər və rels arasındakı sürtünmə qüvvəsinin maksimum dəyəri bu təkərə aid edilən çəkinin dörddə birinə bərabərdir. Qatarın fövqəladə sürətləndirilməsi və ya ləngiməsi üçün 45 kq/t nisbi dartma qüvvəsi tələb olunduğundan, təkər yükünün dəyişdirilməsi ilə əyləc 1 saniyədə 8 km/saat maksimum müvafiq yavaşlama ilə məhdudlaşdırılır.
Hərəkət hissələrinin ölçüləri. Vaqonların və onların daşıdıqları yüklərin ölçüləri əhəmiyyətli bir xüsusiyyətdir, yol kənarındakı binaların yanından keçərkən, tunellərdə və körpü konstruksiyalarının altında hərəkət edərkən məqbuldur. Amerika dəmir yollarında rels başlıqlarının üstündə 4,9 m-dən 4,9 m hündürlükdə standart başlıq boşluğunu tərk etmək tövsiyə olunur. Beləliklə, nəqliyyat vasitəsinin icazə verilən eni onun ən geniş hissəsində 3 m-dən çox deyil və relslər üzərindəki maksimal hündürlüyü 4,4-4,6 m ilə məhdudlaşır.Əsas relslərin mərkəzi xətləri arasındakı məsafə 4 m-dir və, nəqliyyat vasitəsi skidlərin daşınması ildən, qeyri-oynaqlı vaqon vahidinin uzunluğu 26 m ilə məhdudlaşır.Təbii ki, yolların köhnə hissələri və yan qolları standart tələblərə cavab vermir. Buna görə də, dəmir yolu nəqliyyatı bəzən dolama yollarda dövrə vurmalı və çox vaxt aşağı sürətlə hərəkət etməli olur. Bütün bu ölçülü məhdudiyyətlər lokomotivlərin dizayn həllərinə və gücünə təsir göstərir. Dəmir yolu nəqliyyatının digər mühüm əməliyyat xarakteristikası vaqonun ox yüküdür. Bu, müxtəlif parametrlərdən asılıdır: relslərin ölçüsü, şpalların yeri, dəmir yolu yolunun vəziyyəti, körpü konstruksiyalarının möhkəmliyi və s. Oxa yük 29.000 kq-a qədər ola bilər. Nəticədə 50-60 ton yükgötürmə qabiliyyəti olan standart vaqonlar, 70-100 tona qədər bunkerlər, 100 tona qədər qapalı vaqonlar istehsal olunur.Teplovozun çəkisi 200 tona çata bilər.Adətən, teplovozun gücü 2200-dən 2650 kVt-a qədərdir. Relyefdən və qatarın ümumi çəkisindən asılı olaraq bəzən ona 6-ya qədər teplovoz bərkidilir. Hərəkətin başlanğıcında lokomotiv ümumi çəkisinin 30%-nə, yamaclarda isə 240 tona qədər dartma qüvvəsi inkişaf etdirə bilər.Sərnişin qatarları üçün nəzərdə tutulmuş eyni gücə malik lokomotivlər sürətlənmə zamanı eyni dartma qüvvəsini inkişaf etdirə bilər və yamaclar - hər bir vaqon vahidi üçün 18 tona qədər.
Əyləc. Qatarı dayandırmaq üçün onun kinetik enerjisini dağıtmaq, eniş zamanı isə cazibə komponentinin yuvarlanma təsirini də aradan qaldırmaq lazımdır. Bu, hər bir vaqonun hər bir blokunda quraşdırılmış və lokomotiv tərəfindən idarə olunan avtomatik sürücü ilə hərəkətə gətirilən əyləclərin köməyi ilə həyata keçirilir. Pnevmatik əyləclər geniş istifadə olunur. Hər bir vaqonda əyləc zamanı əyləc silindrlərinə daxil olan sıxılmış havanın öz rezervuarı var ki, istənilən avtomobil qatardan açılsa belə dayandırıla bilər. Adətən əyləc bütün qatar boyunca uzanan xətt və əyləc silindrlərinə gedən borulardan ibarət sistemdə hava təzyiqinin azaldılması yolu ilə həyata keçirilir. Vaqonun qatardan gözlənilmədən ayrılması halında onun əyləci avtomatik işə salınır. Belə bir əyləc sisteminin dezavantajı, bütün avtomobillərin əyləclərinin eyni vaxtda işləməməsidir, çünki xətt boyunca hava təzyiqindəki dəyişikliyin yayılma sürəti havadakı səs sürətindən çox ola bilməz (texniki cihazlarda adətən 120 m/s-dən çox deyil). Nəticə etibarilə, 150 vaqondan ibarət qatarda olan sonuncu vaqon birinci vaqonun əyləclənməsindən cəmi 15 saniyə sonra yavaşlamağa başlayır ki, bu da təhlükəli əyləc gecikməsinə və uzun əyləc məsafəsinə gətirib çıxarır. Sərnişin qatarlarında daha təkmil əyləclərdən istifadə etmək iqtisadi cəhətdən əsaslandırılır. Yüksək sürətli qatarların əyləc sistemlərində elektro-pnevmatik əyləclər istifadə olunur, yəni. mərkəzləşdirilmiş elektrik idarəetməsi ilə hər bir avtomobildə hava əyləcləri. 160 km/saat sürətlə hərəkət edən qatar sırf pnevmatik əyləcləri vurduqdan sonra tam dayanana qədər daha 2100 m yol qət edirsə, elektropnevmatik əyləclər işə salındıqda bu məsafə 1200 m-ə qədər azalır.
Qatar çəkisi. Dəmir yolu nəqliyyatının texniki imkanları nəzərə alınmaqla yük qatarlarının çəkisi 6000-10000 ton, vaqonların sayı isə 80-100; sərnişin qatarının çəkisi 1500 tonla məhdudlaşdırılır.Eyni zamanda, hər ton-kilometr daşıma üçün enerji sərfiyyatı və iş adam-saatı minimaldır.
Qatar hərəkəti. Qatarların hərəkət cədvəli və keçmə qaydası. Teleqrafın yaranmasına qədər dəmir yollarında qatarların hərəkətinə nəzarət xətt idarəsi tərəfindən müəyyən edilmiş qrafik və qaydalar əsasında həyata keçirilirdi. Bu qaydalar müxtəlif sinifli qatarların güzəştli keçməsi qaydasını və eyni istiqamətdə hərəkət edən qatarlar arasında minimum 5-10 dəqiqə intervalı müəyyən edirdi. Bundan əlavə, xüsusi növbətçi siqnalçılar qatarın təhlükəsizliyinə cavabdeh idilər, dayandıqda, yalnız hərəkətə icazə verən bayraqları qaldırdıqdan sonra yola salındı. Teleqrafın tətbiqi ilə qatarların hərəkətinə nəzarət etmək üçün dispetçer xidməti yaradıldı ki, bu da xətti idarənin qrafikinə və qaydalarına dəyişiklik etməyə imkan verdi.
Blok qaçışları. Keçən qatarlar arasında müəyyən edilmiş interval stansiyalar arasında daşımaların bloklu daşımalar adlanan daha kiçik hissələrə bölünməsi yolu ilə təmin edilir, onların uclarında bölmənin məşğulluğunu və sərbəstliyini bildirən vasitələrlə keçid məntəqələri quraşdırılır. Əvvəlcə siqnallar dəmiryollarının stansiya və xətt işçiləri tərəfindən əl ilə verilirdi. Eyni zamanda, qatarın blok hissəsinə daxil olmasına icazə verən siqnalçı yalnız növbəti blok hissəsinin siqnalçısı tərəfindən qatarın qarşısından keçməsi barədə xəbərdar edildikdə təyin edildi. Bundan əlavə, tək yollu trafiklə qarşıdan gələn qatarın olmamasını yoxlamaq lazım idi. Daha sonra, hər iki rels boyunca cərəyanın keçdiyi elektrik siqnal sistemi hazırlanmışdır, bunun sayəsində blokda təkcə qatarın olmaması deyil, həm də relslərin qırılması müəyyən edilmişdir. Eyni sistem bu gün də istifadə olunur. Qısaqapanma bir cüt rels və qatar təkərləri körpüsü və onların arasında bir ox tərəfindən formalaşır. Sürətli qatarın əyləc məsafəsinin böyük olması səbəbindən ondan xeyli məsafədə blok-qaça yaxınlaşmasına nəzarət etmək lazımdır. Buna görə də, əl ilə siqnal verildiyi günlərdə də bloka girişə icazə və ya qadağa ilə bağlı erkən xəbərdarlıqlar tətbiq edildi. Bunu elektrik siqnalizasiya sistemində həyata keçirmək olduqca asan oldu və ən sadə halda, ardıcıl keçid məntəqələrində oxşar siqnallar eyni formanı aldı. Sıx bloklu yola yaxınlaşan sürücü sarı işığı və ya 45° bucaq altında dönmüş semafor qanadını görür, sıx blokun sərhədindən əyləc məsafəsindən bir qədər böyük məsafədə quraşdırılır və burada qırmızı işığın yanır. o zaman və ya semafor qanadı üfüqi olaraq yerləşir. Birinci siqnal göstəricisi “Növbəti maneədə dayanmağa hazırlaşın”, ikincisi isə “Dayan” deməkdir.
Yolun ötürmə qabiliyyətini artırmaq üçün aralıq siqnal vasitələri quraşdırılmışdır ki, onların oxunuşları əvvəllər işğal edilmiş blok hissəsi qəfil boşaldıqda əyləc məsafəsinin uzunluğu boyunca sürəti yenidən artırmağa imkan verir. Bu halda, ilk siqnal oxunuşu sarı üzərində yaşıl olacaq, yəni "Növbəti siqnal postuna yavaş" və növbəti siqnal oxunuşu qırmızı üzərində sarı olacaq, yəni "Yavaş. Növbəti yazıda dayanmağa hazırlaşın". Eyni zamanda, aşağı sürətlə hərəkət edən qatar onu dərhal minimuma endirməli və qırmızı işığın qırmızı işığı olan postda dayanmalıdır, yəni “Dayan”. Sonralar elektrik siqnalizasiyasının təkmilləşdirilməsi yol siqnalizasiya cihazlarının göstəricilərini davamlı olaraq lokomotivin kabinəsindəki tabloda göstərməyə imkan verdi və hava şəraiti daha maşinistin qarşıdakı siqnalı düzgün qavramasına və ona dərhal reaksiya vermə qabiliyyətinə təsir göstərmir. Bəzi yollarda lokomotiv kabinələrindəki siqnal cihazları maşinistin sürəti azaltmaq siqnalına cavab verməyə vaxtı olmadıqda qatarın əyləclərini işə salan avtomatik qatar idarəetmə sistemləri ilə tamamlanır. Belə avtomatlaşdırma vasitələri qatarların intensiv hərəkət etdiyi bütün ərazilərdə işləyir. Dəmir yolu hərəkətinin mərkəzləşdirilmiş şəkildə idarə edilməsi. Mərkəzləşdirilmiş Dəmir Yolu Hərəkətinə Nəzarət Sistemi (MTRM) yaradılmışdır ki, bunun sayəsində dəmir yolu daşımalarının səmərəliliyi və təhlükəsizliyi yüksəlmiş, qatarların sürəti və gətirdikləri yüklərin ümumi çəkisi, relslərin keçid qabiliyyəti yüksəlmişdir. artıb. Mərkəzi Dəmir Yolu sistemində qatarların hərəkəti lazımi siqnalların vaxtında formalaşdırılması və idarə olunanlardan yüzlərlə kilometr aralıda yerləşə bilən idarəetmə mərkəzindən uzaqdan idarə olunan elektrik cihazlarından istifadə etməklə relslərin keçid məntəqələrinin dəyişdirilməsi ilə təşkil edilir. mərkəzin kompüter sisteminin displeyində miniatürdə təsvir olunan dəmir yolunun hissəsi. Operator idarəetmə panelindəki müvafiq keçid açarları və düymələri ilə manipulyasiya edərək, qatarları tövsiyə olunan sürətlə arzu olunan yollar üzrə istiqamətləndirir. Mərkəzi Dəmir Yolu sayəsində qarşıdan gələn qatarlar kifayət qədər sıx birləşə bilər və sürətli qatarlar yavaş hərəkət edənləri tez keçə bilər. Sistem elə bir kilidlə təchiz olunub ki, bir-birinə zidd olan qatarların hərəkət etməsi mümkün deyil. Müasir dəmir yolunda elektronika mühüm rol oynayır. Radio maşinistlə dirijor arasında, qatarlar arasında, istənilən qatarla istənilən stansiya arasında ani əlaqə yaradır. Bundan əlavə, mikrodalğalı diapazonda interkom radioları var. İkitərəfli radio rabitəsinin köməyi ilə mərkəzdən olan operator istənilən qatar heyəti və ya stansiya ilə danışa bilər.
Stansiya parkında işləyin. Stansiya parkı - qatarların formalaşması və sökülməsi, habelə təyinat yerlərinə sonrakı hərəkət üçün vaqonların bir qatardan digərinə qaytarılması həyata keçirilən yollar qrupu. Belə parkda cığırların sayı və uzunluğu hərəkətin intensivliyindən və ayrılmış vaxt intervallarında qarmaqdan çıxarılmalı, sürülməli və bağlanacaq vaqonların təxmini sayından asılıdır. Stansiya parkının spesifik sxemi təkcə bu mülahizələrlə deyil, həm də onun yerləşdiyi yerin topoqrafik xüsusiyyətləri ilə müəyyən edilir. Əməliyyat şərtləri yuxarıda göstərilən bütün amillərdən asılıdır. Stansiya parkları şərti olaraq yük terminallarına və marşal meydançalarına bölünür, baxmayaraq ki, hər ikisi çox vaxt eyni işi yerinə yetirirlər. Bir qayda olaraq, çeşidləmə terminallarda da aparılır və marşal meydançası adətən yerləşdiyi ərazi üçün terminal rolunu oynayır. Hər iki bu tipli parklarda avtomobillər yoxlanılır, yuyulur, təmir olunur; vaqonlar üçün sedimentasiya çənləri də var. Terminal sənaye müəssisələrində və ya anbarlarda yüklənmiş vaqonları qəbul edir və onları digər terminallara və ya marşal meydançalarına reyslərlə göndərilən qatarlara formalaşdırır. Ondan boşaldılmış vaqonlar - təcili çatdırılma malları olmadıqda - aid olduqları dəmir yollarına və ya göndərilməyə hazır malların olduğu yerə göndərilir. Marşal meydançası müxtəlif terminallardan gələn qatarları qəbul edir, dağıdılır və planlı daşıma üçün yeni qatarlar formalaşdırır. Müasir stansiya parklarının əksəriyyəti, xüsusən də marşal meydançaları avtomatlaşdırılmış avadanlıqla təchiz edilmişdir. Gələn qatar əvvəlcə qəbul edən parka sürülür. Onun vaqonları daha sonra sıralama meydançasından keçir, oradan ayrılaraq təyinat yerindən asılı olaraq müvafiq marşal relslərinə yuvarlanır. Bu relslərdən onlar artıq qatar kimi yola salınan parka köçürülür, burada onlara lokomotiv və xidməti vaqon qoşulur, bundan sonra qatar uçuşa hazır olur.
Monoray yol. Dəmir yolu nəqliyyat sisteminin özünəməxsus variantı monorelsli nəqliyyatdır. 19-cu əsrin əvvəllərində hazırlanmışdır 20-ci əsrin sonunda böyük və müntəzəm sərnişin axını olan ərazilərdə (Vuppertal, Nyu-York, Paris) şəhər və şəhərətrafı nəqliyyat növü kimi. monorelsli nəqliyyat şəhərlərarası marşrutlara (Tokio - Osaka) daxil oldu.
Quraşdırılmış və asılmış monorelsləri fərqləndirin. Menteşəli sistemlərdə avtomobillər rels tirinin üstündə yerləşən işləyən yük maşınının üzərində dayanır, asılmış vaqonlarda isə onlar arabadan asılaraq monorelsin altında hərəkət edirlər. Yüksək sürətləri (hava yastığından istifadə edərkən 500 km/saata qədər) inkişaf etdirmək qabiliyyətinə, ən qısa məsafədə əlaqə qurma qabiliyyətinə və yüksək enerji səmərəliliyinə görə monorelsli nəqliyyat şəhər, şəhərətrafı və sənaye nəqliyyatının perspektivli növüdür. Bununla belə, onun tətbiqi imkanları, metrolarda olduğu kimi, tikinti və təmirin kapital tutumu ilə məhdudlaşır.
Sinonim lüğət
DƏMİR YOLU, dəmir yolu boyunca lokomotivlərlə hərəkət edən ixtisaslaşdırılmış vaqonlarda yüklərin, sərnişinlərin, baqajın, poçtun daşınmasına xidmət edir. Əsas dəmir yolları (ictimai), sənaye nəqliyyatı (giriş ... Müasir ensiklopediya
DƏMİR YOLU, vaqonların (platforma vaqonları, vaqonlar) sabit relslə, adətən polad relslərlə hərəkət etdiyi nəqliyyat növü. Dəmiryol yolunun prinsipi hələ 16-cı əsrdə, mədənlərdəki arabalar atlar tərəfindən daşınarkən yaranmışdır ... ... Elmi-texniki ensiklopedik lüğət
Belçika dəmir yollarının xətti Ghent Ternuzen (Hollandiya, Zelandiya Flandriyası). Bu, yeganə Zeeland dəmir yoludur ... Vikipediya
Belçika dəmir yolu xətti Herenthals Turnhout. Ölü xətt, Turnhout terminal stansiyası. Xətt elektrikləşdirilməyib. Əvvəllər xətt daha da irəli getdi, Hollandiya Tilburqa ... Wikipedia
Dəmir yolu- Dəmir yolu işinizə xüsusi diqqət yetirməli olduğunuza işarədir, əks halda düşmənləriniz təşəbbüsü ələ keçirməyə çalışacaqlar. Qız bir dəmir yolu xəyal etdi - xoş bir səyahətə çıxacaq. Bir xəyalda relslər boyunca getdik - ... ... Böyük universal yuxu kitabı
Dəmir yolu- ▲ avtomobil yolu dəmir yolu metal yolu. çuqun (köhnəlmiş). yol. yol. xətt. kalibr (rels #. dəmir yolu #). tək yollu. tək trek. tək trek. tək trek. siding. geniş ölçü. dar kalibrli dəmir yolu dar ölçü … Ozhegovun rus dilinin ideoqrafik lüğəti
Qatar bileti lotereya biletindən daha çox ümid doğurur. Paul Moran Əvvəlcə qatarların gecikdiyinə dair işarəsi olan bir dirəyə minirlər, sonra ona dəmir yolu stansiyası bağlanır. Vlada Bulatovich Vib Bütün ölkələrdə dəmir yolları ... ... Aforizmlərin birləşdirilmiş ensiklopediyası
Artıq bu bazar günü, oktyabrın 28-də Moskva Dəmir Yolu qış cədvəlinə keçəcək. İstirahət günlərində “Ölkə” elektrik qatarları ənənəvi olaraq qrafikdən çıxarılacaq, bəzi qatarların marşrutları qısaldılacaq, digərləri isə daha tez-tez hərəkət edəcək. Ümumilikdə, dəyişikliklər on regional şəhərətrafı ərazidən altısına təsir edəcəkdir.
İnfoqrafiya "RG"/Leonid Kuleşov/Svetlana Batova
Ardıcıl ikinci mövsüm Yaroslavl, Qorki və Kursk istiqamətlərində heç nə dəyişməyəcək. Səbəb ümumidir - ilin istənilən vaxtında orada hərəkət və sərnişin axını çox sıx olur. Məsələn, Yaroslavl istiqamətində həmişə o qədər çox sərnişin olur ki, pik saatlarda elektrik qatarları az qala metrodakı kimi - hər dörd dəqiqədən bir gəlir. Aydındır ki, belə bir vəziyyətdə dəyişiklik üçün vaxt yoxdur.
Digər istiqamətlərdə dəyişikliklər əsasən həftə sonları və ya xüsusilə uzun məsafələrə işləyən elektrik qatarlarına təsir edəcək. Məsələn, Paveletsky istiqamətində cədvəl Yaganovoya, Kiyevskidə Maloyaroslavets, Kaluqa, Kazansky üzrə Ryazan və Golutvinə dəyişəcək. Savelovski istiqamətində, Mərkəzi Şəhərətrafı Sərnişin Şirkətinin mətbuat xidməti xəbər verir ki, Bolşaya Volqaya gedən bir neçə qatar ləğv edilir, Riqa istiqamətində isə Volokolamska gedən elektrik qatarı qısaldılır.
Bütün dəyişikliklər artıq mobil proqramlara yüklənib - siz onları oktyabrın 28-dən başlayaraq tarix seçərək görə bilərsiniz. Bazar gününə qədər stansiyalarda reklam lövhələrindəki qrafiklər də yenilənməlidir.
Həmçinin, Avropa dəmir yollarında yeni hərəkət cədvəllərinin qüvvəyə mindiyi dekabr ayında bəzi dəyişikliklər mümkündür. Əsasən, onlar Belarusiya istiqamətinə təsir göstərə bilər, çünki qatarlar Polşa, Çexiya və Avstriyaya məhz oradan gedir.
Dekabrın 9-dan Moskva-Tver şəhərətrafı sərnişindaşıma şirkətində göstərildiyi kimi, Oktyabrskaya dəmir yoluna aid olan Leninqrad istiqamətində də qrafik dəyişəcək (digər istiqamətlər Moskva Dəmir Yolu tabeliyindədir).
Belorussky istiqamətinin Usovoya gedən filialında, oktyabrın 25-dən etibarən cədvəl də əhəmiyyətli dərəcədə dəyişəcək. Amma bu, mövsümlə bağlı deyil, burada ekspress qatarların işə salınması ilə bağlıdır. Onların hesabına elektrik qatarları bir yarım dəfə çox işləyəcək. Bütün uçuşlar İvolqa qatarları ilə həyata keçiriləcək. Onların bütün qatardan keçidi var, geniş oturacaqlar, klimat-kontrol, vestibüllər, tualetlər, velosiped rəfləri, gadgetları doldurmaq üçün rozetkalar və s.
Moskva Dəmir Yolunun mətbuat xidmətindən RG-yə verilən məlumata görə, iş günləri uçuşların sayı 22-dən 32-yə, istirahət günləri isə 24-dən 36-ya çatdırılacaq. Ekspress qatar təxminən 8-10 dəqiqə sürətlə hərəkət edəcək. Stansiya ilə Usovo arasında üç dayanacaq təşkil edəcək: Fili, Kuntsevo-1, metroya köçürə biləcəyiniz yer və Barvikha. Adi şəhərətrafı qatarlar yeddi dayanacaq edir.
Yeni iş qrafiki hazırlanıb. Həm ekspress qatarlarda, həm də müntəzəm qatarlarda gediş haqqı dəyişməyəcək.
Bu günə qədər dünyanın qabaqcıl ölkələrinin ərazisində bir milyon kilometrə yaxın dəmir yolu xətti çəkilmişdir. Dəmir yolu nəqliyyatını təkmilləşdirmək üçün bir çox inkişaflar icad edilmişdir: elektrik enerjisindən hərəkət edən qatarlardan tutmuş relslərə toxunmadan maqnit yastığı üzərində hərəkət edən qatarlara qədər.
Bəzi ixtiralar həyatımıza möhkəm daxil oldu, bəziləri isə planlar səviyyəsində qaldı. Məsələn, nüvə enerjisi ilə işləyən lokomotivlərin inkişafı, lakin yüksək ekoloji təhlükə və yüksək maliyyə xərcləri səbəbindən heç vaxt tikilməmişdir.
İndi dünyada ilk dəmir yolu öz ətalətinə görə hərəkət edəcək cazibə qatarı üçün hazırlanır.
Dəmir yolu nəqliyyatının böyük potensialı var. Bu sahədə hər şey çoxdan icad edilmiş kimi görünsə də, getdikcə daha çox dəmir yolu ilə səyahət etmək üçün yeni üsullar icad olunur.
Dəmir yolu nəqliyyatının mənşəyi
İlk dəmir yolları 16-cı əsrin ortalarında bütün Avropada görünməyə başladı. Onu tam şəkildə dəmir yolu nəqliyyatı adlandırmaq olmazdı. Atların çəkdiyi arabalar relslər boyu qaçırdı.
Əsasən, belə yollar daş işlənməsində, mədənlərdə və mədənlərdə istifadə olunurdu. Onlar ağacdan hazırlanmışdı və atlar adi yolda olduğundan daha çox yük daşıya bilirdilər.
Lakin bu cür dəmir yollarının əhəmiyyətli bir çatışmazlığı var idi: onlar tez köhnəlirdi və vaqonlar relsdən çıxdı. Ağacın aşınmasını azaltmaq üçün armatur üçün çuqun və ya dəmir zolaqlardan istifadə etməyə başladılar.
Relsləri tamamilə çuqundan hazırlanmış ilk dəmir yolları yalnız 18-ci əsrdə istifadə olunmağa başladı.
İlk ictimai dəmir yolu
Dünyanın ilk sərnişin dəmir yolu 1825-ci il oktyabrın 27-də İngiltərədə inşa edilib. O, Stokton və Darlinqton şəhərlərini birləşdirdi və əvvəlcə mədənlərdən Stokon limanına kömür daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu.
Dəmir yolu layihəsini artıq Kilinqvortda dəmir yollarının istismarı və idarə olunması təcrübəsi olan mühəndis Corc Stivenson həyata keçirib. Yolun tikintisinə başlamaq üçün dörd il parlamentin təsdiqini gözləmək məcburiyyətində qaldı. Yeniliyin çoxlu rəqibləri var idi. At sahibləri gəlirlərini itirmək istəmirdilər.
Sərnişinləri daşıyan ilk qatar kömür arabalarından çevrildi. Və 1833-cü ildə kömürün sürətli daşınması üçün Midlsbroya yol tamamlandı.
1863-cü ildə yol Şimal-Şərqi Dəmiryolunun bir hissəsi oldu və bu gün də fəaliyyət göstərir.
yeraltı dəmir yolu
Dünyanın ilk yeraltı dəmir yolu ictimai nəqliyyatda bir irəliləyiş oldu. Onu ilk olaraq ingilislər qurdular. Metroya ehtiyac London sakinlərinin tıxaclarla tam tanış olduğu bir vaxtda yaranıb.
19-cu əsrin birinci yarısında şəhərin mərkəzi küçələrində müxtəlif arabalardan ibarət dəstələr yarandı. Buna görə də, yeraltı tunel yaratmaqla nəqliyyat axınını "boşaltmaq" qərarına gəldilər.
London yeraltı tunel layihəsi Böyük Britaniyada yaşayan fransız Mark İzambard Brunel tərəfindən icad edilmişdir.
Tunel 1843-cü ildə tamamlandı. Əvvəlcə ondan yalnız istifadə olundu, lakin sonradan metro ideyası yarandı. Və 1893-cü il yanvarın 10-da ilk yeraltı dəmir yolunun təntənəli açılışı oldu.
O, lokomotiv dartma gücündən istifadə etdi və yolların uzunluğu cəmi 3,6 kilometr idi. Daşınan sərnişinlərin orta sayı 26 min nəfər olub.
1890-cı ildə qatarlar dəyişdirildi və onlar buxarla deyil, elektriklə hərəkət etməyə başladılar.
maqnit dəmir yolu
Dünyada qatarların hərəkət etdiyi ilk dəmir yolu 1902-ci ildə alman Alfred Seiden tərəfindən patentləşdirilmişdir. Bir çox ölkələrdə tikinti cəhdləri edildi, lakin birincisi 1979-cu ildə Berlində Beynəlxalq Nəqliyyat Sərgisində təqdim edildi. O, cəmi üç ay işlədi.
Maqnit dəmir yolunda qatarlar relslərə toxunmadan hərəkət edir və qatar üçün yeganə əyləc qüvvəsi aerodinamik sürtünmə qüvvəsidir.
Bu günə qədər onlar dəmir yolu və metro ilə rəqabət apara bilmirlər, çünki yüksək hərəkət sürətinə və səssizliyə baxmayaraq (bəzi qatarların sürəti 500 km/saata çata bilir), onların bir sıra əhəmiyyətli çatışmazlıqları var.
Birincisi, maqnit yollarının yaradılması və saxlanılması üçün böyük maliyyə investisiyaları tələb olunacaq. İkincisi, maglev qatarları. Üçüncüsü, ətraf mühitə böyük ziyan vurur. Dördüncüsü, maqnit dəmir yolu çox mürəkkəb yol infrastrukturuna malikdir.
Bir çox ölkələrdə, o cümlədən Sovet İttifaqında belə yollar yaratmağı planlaşdırsalar da, sonradan bu ideyadan vaz keçdilər.
Rusiyada dəmir yolları
Rusiyada ilk dəfə olaraq, tam hüquqlu dəmir yollarının sələfləri 1755-ci ildə Altayda istifadə edildi - bunlar mədənlərdə taxta relslər idi.
1788-ci ildə Petrozavodskda zavod ehtiyacları üçün ilk dəmir yolu çəkildi. 1837-ci ildə sərnişin daşımaları üçün Sankt-Peterburq - Tsarskoye Selo dəmir yolu yarandı. Buxarla işləyən qatarlar idi.
Daha sonra, 1909-cu ildə Tsarskoye Selo dəmir yolu Tsarskoye Selo ilə Sankt-Peterburq dəmir yolunun bütün xətləri ilə birləşdirən İmperator xəttinin bir hissəsi oldu.
Dar kalibrli dəmir yolu (dar ölçü) - kalibrli standartdan az olan dəmir yolu; belə yolların hərəkət heyəti bir sıra yollarla normal ölçü yolları ilə bir araya sığmır (yəni texniki problemlər təkərlərin yenidən təşkili ilə məhdudlaşmır). Adətən dar relsli dəmir yolları 600-1200 mm kalibrli dəmir yolları adlanır; daha kiçik ölçülü yollara mikro-ölçülər, həmçinin dekavillər deyilir, bu həmişə düzgün deyil. Decavile gauge eni 500 mm olan bir yoldur.
Yapon dar kalibrli qatar
Xarakterik
Dar kalibrli dəmir yollarının tikintisi və istismarı standart dəmir yollarına nisbətən daha ucuzdur. Daha kiçik lokomotivlər və vaqonlar daha yüngül körpülər tikməyə imkan verir; dar relsli dəmir yolları üçün tunellər çəkərkən daha az həcmdə qrunt çıxarmaq tələb olunur. Bundan əlavə, dar dəmir yolları adi dəmir yollarına nisbətən daha dik döngələrə və dırmaşmağa imkan verir ki, bu da onları dağlıq ərazilərdə populyar edib.
Dar qatarlı dəmir yollarının çatışmazlıqları aşağıdakılardır: daşınan yüklərin daha kiçik ölçüsü və çəkisi, daha az dayanıqlıq və aşağı maksimum icazə verilən sürət. Bir qayda olaraq, dar ölçülü yollar vahid şəbəkə yaratmır və əksər hallarda müəssisələr tərəfindən müəyyən bir məqsəd üçün tikilir (məsələn, yığılmış taxta və ya torfun çıxarılması üçün).
Sənaye darqabrlı dəmir yolları ilə yanaşı, standart dəmir yollarının tikintisinin sərfəli olmadığı ərazilərlə adi dəmir yollarını birləşdirən təchizat xətləri də var idi. Bu cür darqabaqlı dəmir yolları sonradan standart kalibrlə “yenidən düzəldildi” və ya avtomobil nəqliyyatı ilə rəqabətə tab gətirə bilməyib yoxa çıxdı, çünki onların bütün üstünlükləri böyük bir çatışmazlıq ilə kompensasiya edildi: yüklərin bir dəmir yolundan digərinə daşınması uzun və zəhmətli bir proses idi. .
Əlaqədar videolar
Dar kalibrli dəmir yolları üçün tətbiq sahələri
Sənaye və milli iqtisadi istifadə
Torf hasilatına, karotaj sahələrinə, şaxtalara, şaxtalara, ayrı-ayrı sənaye müəssisələrinə və ya bir neçə əlaqəli müəssisələrin qruplarına, onların işlənməsi zamanı bakirə torpaq sahələrinə xidmət etmək üçün ensiz dəmir yolları çəkilmişdir.
Böyük iş parçalarını, çoxlu miqdarda materialları, dəzgahları daşımaq, emalatxanalardan iri ölçülü hazır məhsulları ixrac etmək, bəzən isə işçiləri uzaq emalatxanalara daşımaq üçün emalatxanaların daxilində və ya iri müəssisələrin ərazisi boyunca mikroqabarlı dəmir yolları çəkilirdi. Hazırda bu məqsədlər üçün forkliftlər və elektromobillərdən istifadə olunur.
Hərbi istifadə
Müharibələr zamanı, böyük hərbi döyüşlərə hazırlıq zamanı və ya sərhəd istehkamları yaradılarkən qoşunların və hərbi yüklərin köçürülməsini təmin etmək üçün dar planlı hərbi səhra yolları çəkilirdi. Belə yolların çəkilməsi üçün çox vaxt torpaq və ya asfalt-beton örtüyü olan mövcud yollardan istifadə edilirdi. Yolların uzunluğu bir neçə yüz kilometrə qədər idi.
Bundan əlavə, istehkamların içərisində ayrıca ensiz dəmir yolu xətləri çəkilmişdir. Belə yollar böyük ölçülü döyüş sursatlarının daşınması üçün istifadə olunurdu.
Uşaq Dəmir Yolları
Digər
Ayrı-ayrı dəmir yolu xətləri dar karkas kimi çəkilib, bu, qənaət etmək üçün edilib. Gələcəkdə yük daşımalarının artması ilə belə xətlər adi ölçüyə dəyişdirilib. Bu yanaşmaya misal olaraq Ryazan-Ural dəmir yolunun Pokrovskaya Sloboda - Erşov - Uralsk və Urbax - Krasnıy Kut - Aleksandrov Qay xətlərini göstərmək olar. Odessa-Kişinev yolunda dar bir bütöv bir şöbə var idi - Gayvoronskoe.
Dar yolların ölçüsü
Mikro kalibrlər arasında ən dar ölçü (cəmi 260 mm) Böyük Britaniyada dəmir yolunda istifadə olunur. Uels - Walsingham. Əksər mikro kalibrli dəmir yollarının eni 381 mm və ya 15 düymdür ki, bu da yazılmamış standartdır. 500 mm, 457 mm, 400 mm genişlikləri də geniş yayılmışdır.
Dar yolların hərəkət hissəsi
Lokomotivlər, vaqonlar və lokomotivlər
- Buxar lokomotiv Gr, eləcə də digər seriyalar.
- Özüyeriyən darölçülü elektrik stansiyası (ESU)
Elektrikli lokomotivlər bir neçə elektrikləşdirilmiş ensiz dəmir yollarında işləyirdi. İlk darqabrlı elektrovozlardan biri olan P-KO-1 1951-ci ildən sınaq meydançası kimi seçilmiş Şatura Nəqliyyat İdarəsinin UZhD-də istismar olunur. İndi demək olar ki, hamısı sökülüb və ya elektriksizləşdirilib (əlaqə şəbəkəsi çıxarılıb). Ancaq məsələn, İvanovo, Lipetsk, Tootsi, Proletarsk və Tekelidə hələ də elektrovozlardan istifadə olunur. Son iki yolda Dnepropetrovskda istehsal olunan və heç vaxt başqa yollarda istifadə edilməyən PES1 və PES2 elektrovozları işləyir. Borjomi - Bakuriani (Gürcüstan) dağ ensiz dəmir yolunda 911 mm kalibrli ChS11 elektrovozları işləyir.
Qar təmizləyən maşınlar və digər xüsusi texnika
- İstehsal edən tikinti və təmir qatarı: KMZ
Sərnişin və yük vaqonları
- Dar qatarlı dəmir yolları üçün minik vaqonları PAFAWAG (Polşa) tərəfindən təchiz edilmişdir.
- Demixov vaqonları (PV-38, PV-40, PV-40T avtomobilləri)
- Minik avtomobilləri VP750 istehsalı: KMZ
Keçmiş SSRİ respublikaları arasında bir dənə də olsun darqabrlı dəmir yolu sağ qalmamışdır. Azərbaycan(Bakı CHRW bağlandıqdan sonra) və Moldova. Ən sıx işləyən dar yollu dəmir yollarıdır Belarusiya. Orada fəal şəkildə darqabrlı dəmir yolları tikilir və inkişaf etdirilir, onlar üçün yeni lokomotivlər, vaqonlar tikilir.
|
