Byens planlægningsstruktur. Ordninger til konstruktion af et gade-vejnetværk af byer

1. Radial-ring layout
2. Skak layout
3. Strip-lignende eller lineær struktur
4. Multistråle eller stjernelignende struktur
5. Multicore, eller kronbladsstruktur
6. Uregelmæssig (spontan) struktur

Hvilken er bedre for fremtidens by?

Før du besvarer dette spørgsmål, er det nødvendigt at overveje de nuværende former for organisering af byer og tage højde for to metoder til at danne en by:

a) selvudviklende form for byen

b) den organiserede dannelse af byen.

Nutidens byer er dannet efter typen af ​​selvudviklende former. Et center dukker op et eller andet sted, og flere og flere mikrodistrikter begynder at danne sig omkring det. Afhængigt af landskabet, terrænet og industriernes placering udvikler byer sig selv i en eller anden form, fra radiale (Moskva) til "one street" byer (Kryvyi Rih).

Radiale ringlayouts(Moskva), dannes hovedsageligt ved skæringspunktet mellem transportveje og flodgrene. Fordelene ved sådanne byer er ensartet vækst og forbedret rumlig udvidelse samt større tilgængelighed til bymidten. I dag betragtes den radiale ringform som den mest "mobile" form for bystrukturen.

MOSKVA:

Skaktern eller krydslægning(Chicago, Beijing, Kyoto) forekommer hovedsageligt ved skæringspunktet mellem to landruter, som bestemmer gadernes fremtidige layout. Når man vokser op, begynder en sådan by at danne de funktionelle træk ved dette eller det mikrodistrikt og opdele dem i rektangler (sovende sektor, industri, rekreativt område ...). En sådan ordre er mere krævende i forhold til sociale beregninger, men lettere at planlægge.

CHICAGO:

Strip-lignende eller lineær struktur(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) forekommer hovedsageligt, hvor der er nogen hindring for en koncentrisk by (for eksempel en bjergryg, en bred flodseng eller havkysten). Der er også produktionsmæssige årsager til dannelsen af ​​lineære byer, for eksempel da miner eller stenbrud udvikles (Kryvyi Rih). Den lineære struktur er den mest uattraktive for udvikling, da transport i byen, til forskellige funktionelle dele af byen, tager lang tid, og der bruges ekstra omkostninger på det.

VOGOGRAD:

Multistråle eller stjernelignende struktur(Paris) er en slags radial konstruktion, men gadekryds i det erhverve Y-formede former. Oftest sker dette på grund af ønsket om at bevare naturområder. En sådan struktur er mere typisk for gamle byer (distrikter) med sparsomme bygninger og har muligvis ikke veldefinerede ringformede ruter. Dannelsen af ​​sådanne byer sker på samme måde som radiale. Ulemperne ved sådanne byer er den lave befolkningstæthed og store størrelse af sådanne byer.

PARIS:

Flerkernet eller kronbladsstruktur(Stockholm, Bryansk, Kiev) optræder i de byer, der blev forenet fra flere små bosættelser. Dermed skabes flere centre (kerner) i byen, omkring hvilke der sker videreudvikling. En sådan struktur har en lavere koncentration af befolkningen (i sammenligning med radiale) og fører også til ujævnheden i dens udvikling.

BRYANSK:

Uregelmæssig (spontan) struktur(Istanbul) opstod oftest i tredjeverdenslande, hvor byer begyndte "fra barakker". Kasernerne blev rejst spontant, og efterhånden som byen udviklede sig, blev de ombygget til hovedstadsstrukturer, hvilket skabte uordnede strukturer af gader og distrikter.

ISTANBUL:

Hvis du har bemærket det, så har vi indtil dette punkt overvejet de typer byer, der udviklede sig uafhængigt, begyndende med en lille bygd eller en gruppe af bebyggelser.

Hvis vi taler om fremtidens byer, så vil de blive skabt på en velordnet måde med en på forhånd planlagt infrastrukturform for udvikling. Denne tilgang vil give dig mulighed for i første omgang at planlægge alt, hvad du har brug for - social struktur, kommunikation, livsunderstøttende systemer og kapaciteter, transportnetværk og energiproduktion.

Der er to holdninger i dag:
1. De nuværende byer skal videreudvikles og samtidig bevare deres oprindelige layout.
2. Det er nødvendigt at bygge nye byer "fra bunden", at flytte indbyggere til dem og at rekonstruere de gamle byer fuldstændigt.

Den første udtalelse er baseret på bevarelsen af ​​den gamle bys kulturelle og historiske værdi. Selvom man ser nøje på dette, så forbliver der sjældent nogen bygninger intakte i mere end 100 år.
Den første tilgang har også betydelige ulemper - for eksempel det faktum, at nye bygninger i byen skal udføres i en kulturel kombination med de tidligere, hvilket fører til den konstante territoriale udvidelse af byer med en lav koncentration af indbyggere, betoning så mange ubenyttede arealer som muligt, hvilket i sidste ende fører til spredning af konkrete "ørkener".

Tag byen Paris for eksempel. Jeg vil bare sige sætningen "Og før var der en skov ...".

På den ene side er det muligt at forsvare historiske værdier, hvilket vil føre til endnu større udtømning af jord og skovrydning af de sidste resterende områder af skoven. Vær ikke doven, gå til et eller andet Google-satellitkort, åbn din by i det, og se, hvor meget skov der er tilbage omkring din by og nabobyer. Men skoven er planetens lunger. Dette er vores ilt, som bliver mindre og mindre hvert år. Du og jeg bliver mere og mere kvælende, og planeten bliver mere og mere til en betonørken.

Men du kan simpelthen bygge en by med en høj tæthed (ca. 10-20 tusinde mennesker pr. km2), flytte dertil, for eksempel Paris, og i stedet for den gamle lave genopbygning, genoprette skove og øge tætheden betydeligt (efterlader de vigtigste kulturelle værdier), og derefter flytte til sin næste by. Og hvis teknologierne i "Vega-Prime"-projektet samtidig bruges, vil en sådan by ophøre med at være en betonørken og vil sameksistere harmonisk med naturen.

Tænk selv, hvilken lejlighed vil du gerne bo i? - af disse to muligheder:
a) ni fem-etagers huse omkring dine, alle i beton og asfalt, biler under vinduerne ..
b) eller et fritliggende 50-etagers hus, og omkring dit hus, inden for en radius af 70-100 meter, natur, træer, græs ... frisk luft!

Og hvis vi samtidig taler om Vega-Prime-projektet, så står alle husene på seks meter understøtninger, og der er græsplæner eller legepladser under husene. Med andre ord, hvis du ser dig omkring, vil du se naturen overalt. Adgangsvejene til huset er af mesh-type (honningkage), hævet en meter fra jorden, hvorunder der også vokser græs. Byen er en park!
Minimum skade på naturen = maksimal frisk luft for os.

Derfor holder "Vega-Prime" fast i den anden mening om, at det er nødvendigt at bygge nye byer "fra bunden", at flytte indbyggere til dem og fuldstændig ombygge de gamle byer til økologisk rene og ufarlige for den omkringliggende natur.

Så til vores udvikling har vi valgt koncentriske byer med en radial ringform. Dette er den mest ideelle form for den organiserede konstruktion af byen og fremtidig kommunikation.

Som det er sædvanligt siden oldtiden, er vitale genstande placeret i centrum af byen, og genstande, hvortil daglig masseadgang er påkrævet. I gamle dage var sådanne genstande defensive fæstninger og handelsområder (markeder). I dag er disse virksomheder, indkøbscentre, uddannelsesinstitutioner, medicinske og andre sociale institutioner. Dette er en slags kerne af byen. Boligkvarterer er placeret i den anden ring. Og i den sidste ring - produktion af mad og livsstøtte.

Denne ordning sikrer maksimal tilgængelighed af nødvendige faciliteter, reducerer den gennemsnitlige varighed af bevægelse af beboere til væsentlige faciliteter og øger også hastigheden af ​​interaktion mellem virksomheder. Derudover reduceres tidspunktet for levering af varer til forbrugeren, kilometertallet for teknisk kommunikation reduceres, og kaskaden af ​​reservationssystemer øges til den laveste pris. Offentlige transportsystemer bliver mere effektive end personlig transport, hvilket fører til et betydeligt fald i trafikken af ​​de enkelte køretøjer.

Men igen, det er værd at bemærke, at en sådan konstruktion ikke er mulig med selvudviklende former for byer, men kun med en forud planlagt infrastruktur af byen, genopbygget "fra bunden" og helt (eller sektorbestemt).

Den ydre ring indeholder vind-, lyd-, bølge- og andre barrierer for at skabe det nødvendige mikroklima, samt bygninger til fødevareproduktion - hydroponiske farme i flere etager og husdyrbrug i flere etager (herunder fleretagers fjerkræfarme og dambrug).

Således er en byboer placeret mellem to ringe, der indeholder de mest nødvendige genstande, og adgangshastigheden til dem reduceres så meget som muligt.

Ud fra alt ovenstående er der kun én konklusion -
Fremtidens byer er byer med på forhånd planlagt infrastruktur, bygget helt fra bunden. Og for sådanne byer er den mest ideelle form radial-cirkulær.

Behovet for at klassificere netværket af bygader og veje opstod i forbindelse med behovet for at sikre bevægelsen af ​​alle typer bylandtransport på byens område. Formålet med klassificeringen er at opdele trafikken i homogene trafikstrømme i overensstemmelse med gadernes funktionelle formål.

For at øge gennemstrømningen af ​​bygader og sikre en klar tilrettelæggelse af trafikken er det nødvendigt at ensrette det rullende materiel og gøre det mere homogent. Dette gør det muligt at distribuere transport langs de enkelte motorveje i byen og i henhold til graden af ​​påvirkning af det rullende materiel på miljøet (støj, vibrationer, luftforurening), at udføre denne transport under hensyntagen til byens funktionelle zoneinddeling .

I øjeblikket er der kun en funktionel klassificering af bygader, der deler alle bygader efter deres formål, men ikke efter tekniske indikatorer. Dette skyldes det faktum, at gadenettet er inkluderet i hovedplanen for byen med et meget fjernt perspektiv (50 - 100 år), og til udviklingen af ​​dette netværk er territoriet reserveret, langs hvis grænser byudviklingen er placeret. Grænsen, der adskiller gaden fra bygningsområdet, ud over hvilken bygningerne ikke bør gå, kaldes røde streger. Alle dele af gaden, der sørger for bevægelse af fodgængere og køretøjer, skal placeres inden for de røde linjer.

Det er vigtigere at placere fortove, kørebaner og andre gadeelementer inden for de tildelte arealer, som sikrer passage af den fremtidige trafikintensitet, end at standardisere de tekniske parametre for disse gader (tabel 1.3).

I den vedtagne klassificering er minimumsantallet af elementer af gadens tværsnit og deres hoveddimensioner fastsat. En forøgelse af disse størrelser er mulig med en forundersøgelse, som er baseret på beregninger til vurdering af gadetrafikkapacitet, trafiksikkerhed og trafiktab. Sådanne beregninger er obligatoriske i udformningen af ​​bygader og fjerner praktisk talt usikkerheden forbundet med manglen på teknisk klassificering. Samme gadekategori kan evt. afhængig af den forventede intensitet

Fortsættelse af tabel. 1.3

trafik har forskellige bredder af hovedkørebanen, lokale indkørsler, skillebaner og fortove. Men under alle omstændigheder er det mindste tekniske udstyr på gaden bestemt af dets funktionelle formål.

Den vigtigste transport af passagerer og varer i byer udføres på hovedgaderne. Det er disse gader, der bestemmer typen af ​​byens vejnet. Antallet af hovedgader og deres længde bestemmes af det forventede motoriseringsniveau i byen. For indenlandske byer er dette niveau vedtaget 180 - 220 udg. per 1000 indbyggere. Mindre tal refererer til de største og største byer, større - til mellemstore byer og byer. For et sådant motoriseringsniveau bør tætheden af ​​hovedgade-vejnettet, defineret som forholdet mellem længden af ​​hovedgaderne og området af distriktet, være 2,2 - 2,4 km / km 2 af byens territorium . Denne tæthed bør ikke være ensartet i hele byen. I den centrale del af byen,

antallet af hovedgader bør øges til 3,0 3,5 km/km 2, i udkantsområder med boligbebyggelse - op til 2,0 2,5 km/km 2, i industriområder - reduceret til 1,5 - 2,0 km/km 2, og i skov parkzoner - op til 0,5 - 1,0 km / km 2.

Tætheden af ​​det lokale gadenet i områder med motorveje kan nå op på 2 km/km 2. Man skal huske på, at placering og opbevaring af personlige biler formodes at være på kørebanen i det lokale gadenet. Normerne for udformning af boligområder giver mulighed for placering på territoriet af mikrodistrikter på mindst 70 % biler af borgere, der bor i dette mikrodistrikt, under hensyntagen til det anslåede niveau af motorisering. Bilopbevaringsområder i kvarterer skal rumme mindst 25 % af bilerne.

Gader og veje danner et netværk af jordkommunikation på byplanen. Ifølge dens skitser kan den med mere eller mindre væsentlige forudsætninger henføres til en af ​​grundordningerne i byens gade-vejnet. Sådanne skemaer er gratis og indeholder ikke et klart geometrisk mønster, rektangulært, rektangulært-diagonalt og radialt-cirkulært.

Gratis ordninger gader er typiske for gamle sydlige byer. Hele netværket består af smalle buede gader med en variabel bredde af den farbare del, ofte udelukket bevægelse af biler i to retninger (fig. 1.9, en). Genopbygning af et sådant netværk af gader er som regel forbundet med ødelæggelse af eksisterende bygninger. For moderne byer er denne ordning uegnet og kan kun efterlades i de beskyttede dele af byen.

Rektangulært diagram fordelt meget bredt og er karakteristisk hovedsageligt for unge byer eller gamle (relativt), men bygget efter en enkelt plan. Disse byer omfatter Leningrad (den centrale del), Krasnodar, Alma-Ata. Fordelene ved en rektangulær ordning er fraværet af en klart defineret central kerne og muligheden for en jævn fordeling af trafikstrømme i hele byen (fig. 1.9, b). Ulemperne ved denne ordning er et stort antal tungt belastede vejkryds, som komplicerer tilrettelæggelsen af ​​trafikken og øger transporttab, store overskridelser af biler i retninger, der ikke falder sammen med gadernes retninger.

Gadenettets egnethed til kravene i moderne bytrafik vurderes ved ikke-ligehedskoefficienten - forholdet mellem den faktiske stilængde mellem to punkter og køreledningens længde. For et rektangulært gadelayout har denne koefficient den største værdi - 1,4-1,5. Det betyder, at i byer med en sådan gadelayout gør bytransport til transport af passagerer og gods 40-50% overskridelser.Med samme trafikmængde vil trafikintensiteten på den gaderne i sådanne byer med alle de deraf følgende konsekvenser (brændstofforbrug, miljøforurening,

trafikpropper) er 25-40 % højere end i byer med radiale ringmønstre.

Rektangulær-diagonal skema gader er en udvikling af et rektangulært skema (fig. 1.9, v). Det omfatter diagonal- og kordegader, der skæres gennem den eksisterende bebyggelse i de mest belastede retninger. Ikke-ligehedskoefficienten for sådanne kredsløb er 1,2-1,3.

Denne ordning forbedrer i nogen grad transportydelsen af ​​byens gadenet, men skaber nye problemer: at krydse byen diagonalt forårsager komplekse kryds med fem og seks flydende gader. Med en lav trafikmængde (i alt på alle gader mindre end 1.500 køretøjer/t) kan en cirkulær ordning bruges til at ombytte dem, og hvis der er en høj, kan transportudfletninger i to og tre niveauer anvendes.

Radial ringdiagram gadenet er typisk for de største og store byer og indeholder to fundamentalt forskellige typer motorveje - radiale og cirkulære (fig. 1.9, G).

Radiale motorveje er oftest en fortsættelse af motorveje og tjener til at komme dybt ind i trafikstrømmene ind i byen, for at forbinde byens centrum med periferien og adskille områder med hinanden. Ringmotorveje er først og fremmest fordelingsmotorveje, der forbinder radiale motorveje og sikrer overførsel af trafikstrømme fra en radial motorvej til en anden. De tjener også til transportforbindelser mellem individuelle distrikter beliggende i samme bælte af byen.

Et eksempel på et sådant layout er Moskva. Layoutet af dets gadenet har udviklet sig historisk. Kernen i dette netværk var Kreml. Da byen udviklede sig som hovedstad i den russiske stat, var den omgivet af bybygninger og forsvarsstrukturer - jordvolde og fæstningsmure. Disse strukturer bestemte også udseendet af ringmotorvejene. På nuværende tidspunkt er antallet af radiale motorveje øget til 20 og ringmotorveje til 3. I den generelle udviklingsplan for Moskva er det planlagt at øge antallet af ringmotorveje til 4 og at forbedre transportforbindelserne mellem de ydre distrikter af byen, hvor der nu skabes beboelses- og skovområder i byen, og stanser 4 akkordmotorveje, der tilhører kategorien højhastighedsveje.

Det radiale ringdiagram af byens vejnet giver ikke mulighed for obligatorisk tilstedeværelse af helt lukkede ringe. Det er vigtigt at sikre, at trafikken flyder fra en radial motorvej til en anden i den korteste retning - tangentiel. Separate akkorder kan placeres langs denne retning. Det er ønskeligt, at de overlapper hinanden og giver en forbindelse mellem alle radiale linjer. Jo tættere på byens centrum, jo ​​større er behovet for helt lukkede ringe. I udkanten af ​​byen er behovet for tværgående transportforbindelser hovedsageligt dikteret af godstrafikkens omfang og retning.

Det radiale ringdiagram af gadenettet har den mindste ikke-ligehedskoefficient - 1,05 - 1,1.

Ris. 1.9. Bygadenetværksdiagrammer:

-en- gratis; b- rektangulær; v- rektangulær-diagonal; G- radial-ringformet

I deres rene form er alle de betragtede gadenetordninger i moderne storbyer sjældne. Med udviklingen af ​​byen og dens transportsystem tager planlægningen af ​​gaderne mere og mere form af en radial ordning først, og derefter efter anlæggelsen af ​​omfartsveje langs bygrænserne og gaderne, der omkranser bymidten, en radial- cirkulær en. Inden for samme bydel er et rektangulært gadeforløb oftest bevaret.

Kontrolspørgsmål.

Hvad er indikatoren for at bestemme størrelsen af ​​en by?

Hvilke funktionelle zoner skelnes på moderne byers territorium? Hvad er grænserne for disse zoner?

Hvad er ordningerne for at forbinde byen med eksterne veje?

4. Hvordan afspejles indretningen af ​​byens vejnet på gadernes belastning og trafikkapacitet?

5. Hvad er princippet for den moderne klassificering af byens gade- og vejnet? Ved bestemmelse af, hvilke parametre på gaden bruges den estimerede bevægelseshastighed?

→ Layouts af bebyggelser

Planlægning af bebyggelser

Overvægten af ​​en af ​​faktorerne eller den kumulative virkning af flere bestemmer typen af ​​planlægningsstruktur: kompakt, dissekeret og spredt. Den kompakte type er kendetegnet ved placeringen af ​​alle funktionelle områder af byen inden for en enkelt omkreds. Den opskårne type opstår, når byens territorium krydses af floder, kløfter eller en transitjernbane. Den spredte type antager flere byplanlægningsformationer, forbundet med transportlinjer. Fremkomsten af ​​en spredt type er bestemt af arten af ​​den bydannende gruppe af virksomheder i en given by (for eksempel mineindustrien) eller naturlige og klimatiske forhold.

Byens vigtigste planlægningselementer omfatter: bolig- og industriområder, objekter, der udgør systemet af bytjenester (administrativt og offentligt, kulturelt og uddannelsesmæssigt, sundhedsforbedrende, sport, detailhandel, husholdnings- og masserekreation) og netværket af gader og firkanter, der forener dem.

Ris. 1. Ordninger, planlægningsstruktur:
a - kompakt: b - dissekeret; в - spredt

Institutioner og offentlige servicevirksomheder i en moderne by udgør et samlet system, der dækker boligområder, tjenestesteder og rekreative områder. Den moderne byplanlægningstrend er rettet mod at kombinere servicefaciliteter i samfundscentre: bydækkende, planlægningsområder, boligområder og mikrodistrikter, industri- og industri- og boligområder, offentlige rekreative områder. I de største byer som Moskva, Leningrad, Kiev omfatter den generelle planlægningsstruktur planlægningszoner med deres egne samfundscentre.

Ris. 2. Indretning af centre og servicevirksomheder i ny by til 500 ths.

Uddannelsescentrene omfatter en erhvervsskole, en teknisk skole og en videregående uddannelsesinstitution, der samarbejder på ét område, det vil sige tre led af specialpædagogiske institutioner. Dette gør det muligt at organisere et samlet sportscenter, en økonomisk gruppe, institutioner for forbrugere, medicinske og kulturelle tjenester, en samlet gruppe af beboelsesejendomme med en børnehave, en skole. Alle samarbejdselementerne i dette kompleks er udvidet, hvilket gør det muligt at forbedre dem, bedre udstyret og mere hensigtsmæssigt at betjene (i stedet for flere små førstehjælpsposter - en poliklinik, i stedet for separate fitnesscentre - et sportskompleks med en swimmingpool, etc.). Samtidig giver et sådant samarbejde en betydelig økonomisk effekt.

Centrene for uddannelsesforsknings- og produktionsforeninger omfatter et universitet, en gruppe af forskningsinstitutter af samme profil, pilotproduktion, eventuelt også en erhvervsskole, en teknisk skole, et uddannelsescenter samt boligbyggerier, kollegier og kultur- og samfundsforhold. institutioner. Sådanne foreninger er udstyret med en udvidet computerstation, et bibliotek, et informationscenter, et designbureau, giver et samlet system af økonomiske, kulturelle, indenlandske, medicinske tjenester og et udvidet sportscenter. Uddannelses-videnskabelig-produktionssammenslutninger skaber betingelser for frugtbar udvikling af videnskaben, øger det videnskabelige og produktionsmæssige niveau af uddannelsesprocessen, bidrager til den hurtigste implementering af videnskabelige resultater i produktionen, inddragelse af lærerstaben, postgraduate studerende og studerende i hele foreningens videnskabelige arbejde og i produktionen.

Ris. 3. Planlægningsområde for træningscentret i Tobolsk (projektforslag fra TsNIIEP uddannelsesbygninger):
1 - studieområde for institutter og tekniske skoler; 2 - område af erhvervsskoler; 3 - samarbejdsområde med sportsfaciliteter; 4- andelsboligareal for studerende på institutter og tekniske skoler; 5 - opholdsområde for erhvervsskoleelever

Træningscentre og centre-pædagogiske-videnskabelige-produktionsforeninger er nye lovende byplanlægningsformationer.

Funktionel zoneinddeling af territoriet. Den moderne by er en kompleks organisme, hvor sociale, arkitektoniske, planlægningsmæssige, tekniske og økonomiske principper er tæt sammenflettet. For bekvemt og rationelt at organisere livet for denne komplekse organisme, er byens planlægningsløsning baseret på zoneinddelingen af ​​sit territorium baseret på de funktionelle egenskaber og typer af bykonstruktion.

I overensstemmelse med SNiP 11-60-75 * er byens område opdelt i følgende zoner i henhold til dets funktionelle formål: en boligzone beregnet til boligområder, offentlige centre (administrative, videnskabelige, uddannelsesmæssige, medicinske, sport mv. ) fælles beplantning;

En industrizone, der bruges til at huse industrivirksomheder og relaterede faciliteter; et fælles lagerområde, som rummer baser og pakhuse, garager, sporvognsdepoter, trolleybus- og busflåder, vaskerifabrikker, renserifabrikker mv. ekstern transportzone, beregnet til placering af transportanordninger og -strukturer (passager- og fragtstationer, havne, lystbådehavne osv.).

De industrielle og kommunale lagerzoner udgør en enkelt industrizone i byen. Forsknings- og produktionskomplekser kan også indgå i denne kategori. Med dette i tankerne introduceres begrebet produktionszone, der dækker alle områder inden for materialeproduktion, serviceindustri, lager og offentlige forsyninger.

I nogle specifikke tilfælde af byudvikling er det muligt at tildele en offentlig centerzone, samt at organisere en separat fælleszone eller tildele en selvstændig lagerzone. I byer med en videnskabelig profil omfatter hovedzonerne zonen for forskningsinstitutter, og i feriebyer - resortzonen, som huser læge- og sundhedsinstitutioner, haver, parker, strande osv. En separat plads i byudviklingen er optaget af store sportsbygninger, hospitaler, forskningsinstitutter. Der er også andre jorder inden for bygrænsen, hvorpå byens dattergårde, planteskoler, kirkegårde m.v.

Området for en landbebyggelse er opdelt i to hovedzoner: bosættelse og produktion. Det korrekte valg af territorium for placeringen af ​​en bestemt zone og et funktionelt begrundet gensidigt arrangement af hovedzonerne bestemmer i høj grad levekomforten for befolkningen i en given bosættelse og det rationelle arbejde i dets industrielle (produktions)virksomheder. Det vigtigste er placeringen af ​​bolig- og industrizoner, som etablerer forholdet mellem beskæftigelsessteder og boliger, det vil sige den vigtigste sociale cyklus i byens liv - "arbejde - liv".

Ris. 5. Uddannelses- og videnskabeligt kompleks i Rostov ved Don (projekt):
a - masterplandiagram; 1 - universitet og forskningsinstitut i det videnskabelige center for videregående uddannelse; 2 - speciallaboratorie- og pilotproduktion; 3 - designbureau; 4- industri og akademiske forskningsinstitutter; 5 - videnskabelig og uddannelsesmæssig zone (reserve); 6 - fælles kommunal og økonomisk zone; 7 - generelt idrætsområde; b - hovedtorvet på Det Naturvidenskabelige Fakultet; 1 - Forskningsinstitut; 2 - pædagogiske fakulteter; 3 - andelslokaler

Ris. 6. Funktionel zoneinddeling af byer: a - en lille by med en fremstillingsindustri; b - lille by - forskningscenter; c - en lille ferieby; d - en mellemstor by med en videnskabelig og industriel profil; D - en stor by skabt på grundlag af minedrift og metallurgiske industrier; "- boligzone; 2 - industrizone; 3 - fælles lagerområde; 4 - zone med forskningsinstitutter og designbureauer; 5 - zone med universiteter; 6 - offentlige centre; 7 - parker; 8 - sanitær beskyttelseszone; 9 - andet grønne områder; 10 - feriestedsområde; 11 - feriestedets økonomiske zone; 12 - malmforekomst; 13 - minedrift og forarbejdningsanlæg; 14 - transportområder; 15 - udviklingsretning af zonen

Boligområdet ligger på vindsiden for de fremherskende vinde, samt opstrøms for åerne i forhold til industrivirksomheder, der er kilder til miljøforurening.

Produktionsområdet skal placeres, så det er muligt at organisere bekvem transport og fodgængerforbindelser med arbejdernes opholdssteder, det vil sige med boligområdet. Områderne for produktionszonerne er valgt under hensyntagen til deres uhindrede forbindelse til de eksterne transportlinjer (jernbane, vand osv.). Det er imidlertid uønsket at krydse produktionszoner med transitjernbaner og motorveje.

Afhængigt af intensiteten af ​​emission af skadelige stoffer fra industrivirksomheder er industrizonen placeret i forskellige afstande fra boligområdet. Sanitære designstandarder opdeler industriel produktion i fem klasser, som hver har sin egen sanitære beskyttelseszone (m): I klasse - 1000; II- 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

I overensstemmelse med denne klassifikation er der i praksis med byudvikling identificeret tre typiske tilfælde af gensidig indretning af industri- og boligzoner. I det første tilfælde er boligzonen placeret i en betydelig afstand fra industrizonen, som omfatter virksomheder i I- og II-klasser: jernholdig og ikke-jernholdig metallurgi, petrokemisk og kemisk, store cementværker, store termiske kraftværker osv. ) bredden af ​​beskyttelseszonen øges til flere kilometer. Den anden sag er relateret til placeringen af ​​industrien nær grænserne til et boligområde. Med en sådan placering i industrizonen er det tilladt at inkludere virksomheder klassificeret i henhold til den sanitære klassifikation til III og

IV-klasser, uanset mængden af ​​godsomsætning, såvel som virksomheder

V-klasse, udsender ikke industrielle farer, men kræver anordning af jernbanespor. Det tredje tilfælde er karakteriseret ved dannelsen af ​​produktions- og boligområder, hvor industrivirksomheder er placeret inden for boligområdet. En sådan placering er tilladt for virksomheder af IV og V-klasser, der ikke kræver ledningsføring af jernbanelinjer.

Ved bestemmelse af industri- og boligområdernes relative position tages der også hensyn til støjniveauet fra visse typer virksomheder. Det skal bemærkes, at den nuværende tendens inden for reduktion af virkningen af ​​skadelige emissioner og støj er at slukke og * kilder på virksomheden ved at forbedre teknologien og installere fangeanordninger. Dette giver dig mulighed for at reducere arealet af sanitære beskyttelseszoner og spare dyrt byområde til mere effektiv brug.

Det kommunale lagerområde i byen er placeret i en bekvem forbindelse med eksterne transportnetværk. Bestemmelse af den omtrentlige størrelse af territoriet for kommunale opbevaringszoner er baseret på beregningen af ​​2 m pr. 1 person. i de største og største byer og 3 m2 - i andre bygder. I den fælles lagerzone afsættes arealer til fælles- og lagervirksomheder. I de største, store og store byer bør sådanne områder placeres rassredotenko. Generelle varelagre og frugt- og grøntsagsbaser giver gode transportforbindelser til boligområder og er placeret adskilt fra byens industriområder. Separate forsyninger og lagre (handels- og distributionslagre, forsynings- og salgslagre mv.) kan placeres i boligområdet. For små byer, landsbyer og landlige bebyggelser er varehuse organiseret centraliseret og placeret som regel i stationszoner.

Ris. 7. Skematisk diagram af byens transportknudepunkt, betjent af forskellige typer transport:
1 - bygrænse; 2 - ekspresvej; 3 - jernbane; 4 - jernbanestation, 5 - lastgård; 6 - jernbanestation; 7 - flodhavn; 8 - busstation; 9 - helikopterrute; 10 - det samme, station; 11 - lufthavn; 12 - flodstation; 13 - godsbusstation; 14 - centrum

Den eksterne transportzone omfatter områderne jernbane-, vej-, vand- og lufttransport. Eksterne transportlinjer udformes i organisk sammenhæng med byens gade- og vejnet og dens transportformer. En sådan integreret tilgang sikrer et højt niveau af komfort ved transport af passagerer, rationaliteten af ​​lokal- og transitgodstrafik og bidrager også til økonomien i konstruktionen af ​​transportfaciliteter og deres drift. Et kompleks af transportanordninger og strukturer af ekstern og bymæssig betydning, der udfører operationer til langdistance-, lokal- og bytransport af passagerer og varer, danner et transportknudepunkt.

På jernbanetransportknudepunktets territorium er der stationer, passager-, fragt-passager-, fragt- og rangeringsstationer, jernbanespor, sidespor og passagepunkter. I praksis er der udviklet seks hovedskemaer for jernbaneknudepunkter, bestemt af operationelle, økonomiske, geografiske og geometriske karakteristika: med en station, med et sekventielt arrangement af stationer, med parallelle passager, trekantede, cirkulære, kombineret.

Stationskomplekset, inklusive stationsbygningen, passagerstationen med sine forpladser, post- og bagagefaciliteter samt stationspladsen bør placeres på siden af ​​hoveddelen af ​​boligområdet, hvilket giver bekvemme transportforbindelser til byen center og dets bolig- og industrizoner. Stationer er som regel designet af en gennemløbstype.Anvendelse af blindgydestationer er kun tilladt i undtagelsestilfælde med en passende forundersøgelse.

Området for vejtransportfaciliteter omfatter intercity-busstationer for passagerer, fragtbusstationer, moteller, tankstationer, tankstationer og motorveje.

Ris. 8. Grundlæggende skemaer for jernbaneknudepunkter:
a - med én station; b - med et sekventielt arrangement af stationer; c - med parallelle bevægelser; g - trekantet; d - ringformet; e - kombineret; stationer: 1 - passager; 2 - last; 3- fragt-passager; 4 - sortering; 5 - port; 6 - lastgård; 7 - industriområde

USSR's eksterne motorveje er opdelt i veje af national, republikansk og lokal betydning og i forhold til designstandarder i fem kategorier, afhængigt af den anslåede trafikintensitet og deres betydning i landets vejnetsystem.

I byudvikling er intercity-busstationer placeret i nærheden af ​​jernbanestationer, hvilket sikrer bekvemmeligheden ved masseoverførsel af passagerer fra en transportform til en anden.

Ved valg af territorier til vandtransport tages der hensyn til, at hav- og flodhavne skal ligge uden for boligområder. Flodhavne og skibsreparationsfaciliteter bør helst placeres nedstrøms for beboelsesbygninger langs åen for ikke at forurene åafsnittet og dæmninger, som benyttes af beboerne. Specifikke anbefalinger om dimensionerne af kystområdet i hav- og flodhavne samt om hullerne mellem de vigtigste havnefaciliteter (pladser, lagre, skibsværfter osv.) og boligområdet er givet i SNiP II-60- 75 * og designerens håndbog “Urban Planning”.

På territoriet af lufttransportfaciliteter beliggende i byen er byluftterminaler, passagerbureauer, helikopterstationer placeret. Lufthavne, herunder flyvepladsen, passager- og service- og tekniske områder, ligger uden for byerne. Valget af en placering for den nye lufthavn er, ud over at opfylde de tekniske krav til territoriet, forbundet med at løse en række byplanlægningsproblemer for at organisere bekvemme transportforbindelser mellem byen og lufthavnen og for at sikre beskyttelsen af ​​befolkede områder inden for lufthavnens indflydelseszone fra flystøj og virkningen af ​​elektromagnetisk stråling fra radarstationer.

Netværket af gader, pladser og bytransport. Byens offentlige centre, bolig- og industriområder, som danner gravitationszoner for befolkningen, forbundet med massive besøg af byens indbyggere og fremkomsten af ​​store trafikstrømme, bestemmer udviklingen af ​​bytransport og organiseringen af ​​et netværk af gader og firkanter. I en moderne by bruges flere typer massetransport af passagerer: bus, trolleybus, sporvogn, metro. Til kommunikation med forstæder, rekreative områder, lufthavne anvendes ofte elektrificeret jernbanetransport, og i fremtiden forudsættes der til disse formål brug af monorail-transport.

Bussen er den mest manøvredygtige transportform med en bred vifte af kapacitet (fra 10 til 120 passagerer), bevægelsesfrekvens (fra 10 til 100 enheder i timen) og trafikmængde (fra 0,1 til 10 tusind pass / t). - betydelig emission af udstødningsgasser, der forurener byluften. Trolleybussen er fri for denne ulempe, men mindre manøvredygtig, kræver gadeoverflader af høj kvalitet og er kun rentabel på tilstrækkeligt lange linjer. Trolleybussen leverer transport af op til 8 tusinde passagerer i timen Sporvognen anbefales at blive brugt på strækninger med passagerstrømme på 8 ... 10 tusinde mennesker pr. myldretid i én retning. Dette skyldes høj initial investering. Med en trafikmængde på 12 ... 22 tusind pass / t , som opstår i store og største byer, er det rationelt at bruge en højhastighedssporvogn med en hastighed på 25 ... 30 km/t med et øget antal vogne og forlængede kørsler. mere end 1 million indbyggere med passagerstrømme på over 20 tusinde mennesker. i myldretiden i én retning.

Ris. 9. Skematiske diagrammer af bygning af gadenet:
a - radial; b - radial-ringformet; s - stråle (fan); g - rektangulær; d - kombineret; e - gratis

Fig. 23. Moskva gadenetdiagram: _ historisk dannet; b - ifølge den nye helhedsplan

Løsningen på spørgsmålet om integreret udvikling af alle former for bytransport hænger tæt sammen med opbygningen af ​​byens gadenet bestående af hovedgader, højhastighedsveje, gader og lokalveje.

I praksis er der seks hovedordninger for konstruktion af gadenet i byen: radial, radial-cirkulær, radial (ventilator), rektangulær, kombineret og fri. De tre første er karakteristiske for historisk etablerede byer, som blev dannet omkring Kreml, klostre og veje, der fører til dem. Disse omfatter de gamle russiske byer Pereslavl-Zalessky, Rostov Veliky, Pskov, Kostroma, den venstre bred del af Novgorod.

Ordningen for Moskva-gadenetværket har ændret sig på en interessant måde. Oprindeligt havde Moskva et rent radialt skema, efter opførelsen af ​​væggene i Den Hvide By og Skorodum - en radial-ringformet ordning og implementeringen af ​​en ny masterplan for hovedstaden med indførelsen af ​​akkord højhastighedsbyer veje forvandler radial-ring-skemaet til et kombineret.

Byen Leningrad med sine tre hovedgader - bjælkerne orienteret mod Admiralitetet - har et udtalt strålemønster af gadenettet.

Et rektangulært gadenetværkslayout bruges i mange af de største byer i USA. Den ekstreme rationalisme af en sådan beslutning har en negativ indvirkning på den arkitektoniske og kunstneriske sammensætning af byen, udviklingen af ​​intracity rum. Den rektangulære ordning kan finde en positiv anvendelse i helhedsplanerne for mellemstore og små byer, præget af lav bebyggelse og god landskabspleje.

Ris. 10. Plan over bjælkegadesystemet i Leningrads centrum

Praksis med at bygge nye moderne byer er oftest forbundet med brugen af ​​en fri layoutordning for gadenet (fig. 26). En sådan ordning gør det muligt at lokalisere bybygninger uden at forstyrre naturlige forhold (grønt, aflastning, vandbassiner) og at minimere omkostningerne ved vertikal planlægning af territoriet.

Gadenetværket hænger tæt sammen med placeringen af ​​bytorve. Bytorve er klassificeret efter type: hoved (foran offentlige bygninger og strukturer), transport, jernbanestationer, multifunktionelle transportknudepunkter, præfabrikerede og kollektive landbrugsmarkeder.

De vigtigste pladser er normalt placeret i det centrale område af byen. De tjener til parader, demonstrationer, folkefester. Transittrafik gennem de vigtigste pladser er ikke tilladt. Et slående eksempel på denne type plads er Moskvas Røde Plads.

Pladserne foran store offentlige bygninger og strukturer (teatre, stadioner, udstillingshaller, indkøbscentre, uddannelsesinstitutioner osv.) tjener til at organisere indgangen til passagertransport, fordelingen af ​​fodgængerstrømme og placeringen af ​​parkeringspladser. På pladsen foran offentlige bygninger findes ofte grønne områder med springvand, svømmebassiner, hvor besøgende har mulighed for at slappe af.

Transportområder er beregnet til rent funktionelle formål - fordeling af ofte komplekse sammenflettede trafikstrømme. Afhængigt af den specifikke bysituation kan et sådant kryds tilrettelægges på et eller flere niveauer. Transportarealer kan ikke anvendes til parkeringspladser og kan ikke bebygges med beboelse og offentlige bygninger, hvis indgange vender mod pladsen.

Den vigtigste funktionelle opgave for stationspladserne er at organisere en bekvem forbindelse mellem bygninger og strukturer af ekstern transport og byens transportnet. Ved planlægning af stationspladser er det nødvendigt at sikre en klar adskillelse af fodgænger- og trafikstrømme (som regel på forskellige niveauer) og adskillelse af strømme af ankommende og afgående passagerer. På stationspladserne er der plads til offentlig transport og parkeringspladser forbundet med de korteste sikre passager med stationsbygningen.

Ris. 11. Plan over den centrale del af byen New York. Manhattan Island
1 - bymotorvej; 2 - veje til anlægget; 3 - motorvej af regional betydning; 4 - interdistriktsgader; 5 - boliggader; 6 - parkvej; 7 - dyrt i et industriområde; 8 - gangbroer for fodgængere; 9 - transitmotorvej

Ris. 12. Pushkinskaya-pladsen i Moskva

I de senere år er det blevet mere og mere nødvendigt at skabe områder til multifunktionelle transportknudepunkter, der kombinerer stop for forstads- og bytransport på et tidspunkt. Bygninger og strukturer, der sikrer ankomst, overførsel og afgang af passagerer, er mest effektivt placeret i et enkelt multifunktionelt kompleks. iB i tilfælde af en stor kapacitet af et transportknudepunkt, som forener en jernbanestation, en busstation, en metrostation, stoppesteder for bytransport, vil et sådant kompleks have en sammensætning på flere niveauer, der giver de korteste og klareste forbindelser til komplekse passagerstrømme. Komplekser af multifunktionelle transportknudepunkter kan også omfatte en række offentlige servicevirksomheder: butikker, caféer, hoteller, restauranter, posthuse, telegrafkontorer, fjerntelefoncentraler, en sparekasse mv.

Ris. 13. Plads foran Moskva Universitets bygning på Lenin-bakkerne

Pladserne på de kollektive landbrugsmarkeder bruges til at organisere købernes bevægelser og godstransport, samt til at lokalisere parkeringspladser og stoppesteder for offentlig transport.

Formålet med forplantningsområderne bestemmes af tilrettelæggelsen af ​​tilgange til virksomhedernes kontrolpunkter, trafikknudepunktet og placeringen af ​​transportstoppesteder og parkeringsområder.

Udvikling af beklædningsstrukturen. Det vigtigste øjeblik i dannelsen af ​​byens planlægningsstruktur tager højde for dens fremtidige udvikling, primært forbundet med udvidelsen af ​​de vigtigste funktionelle zoner - produktion og boliger. Regnskab for den fremtidige udvikling af en by begynder på stadiet af distriktsplanlægning, når en given by betragtes som en integreret del af gruppesystemet af befolkede områder. Udviklingen af ​​byens hovedzoner er forudset i en sådan retning, at den ikke vil forstyrre udviklingen af ​​nabobyer og ikke tillade territorial fusion med dem.

Ris. 14. Færdselsstedsområde:
a - enkeltplan (Star Square i Paris); b- flere niveauer

Ris. 15. Kursk-banegårdens plads:
a - grundlæggende planlægningsdiagram; b - generel visning af stoppestedet; 1 - sporvognsstoppested; 2 - det samme. trolleybus; 3 - det samme, bussen; 4 - det samme for biler; 5.6 - parkeringspladser til henholdsvis personbiler og lastbiler

Særlige områder er reserveret til udvidelsen af ​​byen. Deres størrelse og placering i byens generelle planlægningsstruktur bestemmes ud fra prognoserne for udvidelsen af ​​den bydannende base, væksten i boligarealet pr. person under hensyntagen til de klimatiske faktorer, den økonomiske og geografiske byens stilling, dens administrative, kulturelle og videnskabelige betydning. Der er vejledende standarder for at bestemme de fremtidige behov for byens hovedzoner. De er fastsat per 1.000 indbyggere. Området for alle typer byggeri inden for hovedarrangementet af byudvikling er givet på grundlag af 15 ... 20 hektar / thous. personer, for boligområder - 10 ... 12 hektar / thous. mennesker

I praksis har flere karakteristiske ordninger for den territorial-rumlige udvikling af byens hovedzoner udviklet sig: sektorbestemt, parallel, med to produktions- og boligkomplekser og i et gruppesystem af bosættelser.

I gamle byer er ordningen for perspektivudvikling i høj grad bestemt af byens historisk etablerede struktur. I nye byer er ordningen med territorial-rumlig udvikling fastsat i udviklingen af ​​byens masterplan på grundlag af hensyntagen til de faktorer, der er nævnt ovenfor.

1. Radial-ring layout
2. Skak layout
3. Strip-lignende eller lineær struktur
4. Multistråle eller stjernelignende struktur
5. Multicore, eller kronbladsstruktur
6. Uregelmæssig (spontan) struktur

Hvilken er bedre for fremtidens by?

Før du besvarer dette spørgsmål, er det nødvendigt at overveje de nuværende former for organisering af byer og tage højde for to metoder til at danne en by:

a) selvudviklende form for byen

b) den organiserede dannelse af byen.

Nutidens byer er dannet efter typen af ​​selvudviklende former. Et center dukker op et eller andet sted, og flere og flere mikrodistrikter begynder at danne sig omkring det. Afhængigt af landskabet, terrænet og industriernes placering udvikler byer sig selv i en eller anden form, fra radiale (Moskva) til "one street" byer (Kryvyi Rih).

Radiale ringlayouts(Moskva), dannes hovedsageligt ved skæringspunktet mellem transportveje og flodgrene. Fordelene ved sådanne byer er ensartet vækst og forbedret rumlig udvidelse samt større tilgængelighed til bymidten. I dag betragtes den radiale ringform som den mest "mobile" form for bystrukturen.

MOSKVA:

Skaktern eller krydslægning(Chicago, Beijing, Kyoto) forekommer hovedsageligt ved skæringspunktet mellem to landruter, som bestemmer gadernes fremtidige layout. Når man vokser op, begynder en sådan by at danne de funktionelle træk ved dette eller det mikrodistrikt og opdele dem i rektangler (sovende sektor, industri, rekreativt område ...). En sådan ordre er mere krævende i forhold til sociale beregninger, men lettere at planlægge.

CHICAGO:

Strip-lignende eller lineær struktur(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) forekommer hovedsageligt, hvor der er nogen hindring for en koncentrisk by (for eksempel en bjergryg, en bred flodseng eller havkysten). Der er også produktionsmæssige årsager til dannelsen af ​​lineære byer, for eksempel da miner eller stenbrud udvikles (Kryvyi Rih). Den lineære struktur er den mest uattraktive for udvikling, da transport i byen, til forskellige funktionelle dele af byen, tager lang tid, og der bruges ekstra omkostninger på det.

VOGOGRAD:

Multistråle eller stjernelignende struktur(Paris) er en slags radial konstruktion, men gadekryds i det erhverve Y-formede former. Oftest sker dette på grund af ønsket om at bevare naturområder. En sådan struktur er mere typisk for gamle byer (distrikter) med sparsomme bygninger og har muligvis ikke veldefinerede ringformede ruter. Dannelsen af ​​sådanne byer sker på samme måde som radiale. Ulemperne ved sådanne byer er den lave befolkningstæthed og store størrelse af sådanne byer.

PARIS:

Flerkernet eller kronbladsstruktur(Stockholm, Bryansk, Kiev) optræder i de byer, der blev forenet fra flere små bosættelser. Dermed skabes flere centre (kerner) i byen, omkring hvilke der sker videreudvikling. En sådan struktur har en lavere koncentration af befolkningen (i sammenligning med radiale) og fører også til ujævnheden i dens udvikling.

BRYANSK:

Uregelmæssig (spontan) struktur(Istanbul) opstod oftest i tredjeverdenslande, hvor byer begyndte "fra barakker". Kasernerne blev rejst spontant, og efterhånden som byen udviklede sig, blev de ombygget til hovedstadsstrukturer, hvilket skabte uordnede strukturer af gader og distrikter.

ISTANBUL:

Hvis du har bemærket det, så har vi indtil dette punkt overvejet de typer byer, der udviklede sig uafhængigt, begyndende med en lille bygd eller en gruppe af bebyggelser.

Hvis vi taler om fremtidens byer, så vil de blive skabt på en velordnet måde med en på forhånd planlagt infrastrukturform for udvikling. Denne tilgang vil give dig mulighed for i første omgang at planlægge alt, hvad du har brug for - social struktur, kommunikation, livsunderstøttende systemer og kapaciteter, transportnetværk og energiproduktion.

Der er to holdninger i dag:
1. De nuværende byer skal videreudvikles og samtidig bevare deres oprindelige layout.
2. Det er nødvendigt at bygge nye byer "fra bunden", at flytte indbyggere til dem og at rekonstruere de gamle byer fuldstændigt.

Den første udtalelse er baseret på bevarelsen af ​​den gamle bys kulturelle og historiske værdi. Selvom man ser nøje på dette, så forbliver der sjældent nogen bygninger intakte i mere end 100 år.
Den første tilgang har også betydelige ulemper - for eksempel det faktum, at nye bygninger i byen skal udføres i en kulturel kombination med de tidligere, hvilket fører til den konstante territoriale udvidelse af byer med en lav koncentration af indbyggere, betoning så mange ubenyttede arealer som muligt, hvilket i sidste ende fører til spredning af konkrete "ørkener".

Tag byen Paris for eksempel. Jeg vil bare sige sætningen "Og før var der en skov ...".

På den ene side er det muligt at forsvare historiske værdier, hvilket vil føre til endnu større udtømning af jord og skovrydning af de sidste resterende områder af skoven. Vær ikke doven, gå til et eller andet Google-satellitkort, åbn din by i det, og se, hvor meget skov der er tilbage omkring din by og nabobyer. Men skoven er planetens lunger. Dette er vores ilt, som bliver mindre og mindre hvert år. Du og jeg bliver mere og mere kvælende, og planeten bliver mere og mere til en betonørken.

Men du kan simpelthen bygge en by med en høj tæthed (ca. 10-20 tusinde mennesker pr. km2), flytte dertil, for eksempel Paris, og i stedet for den gamle lave genopbygning, genoprette skove og øge tætheden betydeligt (efterlader de vigtigste kulturelle værdier), og derefter flytte til sin næste by. Og hvis teknologierne i "Vega-Prime"-projektet samtidig bruges, vil en sådan by ophøre med at være en betonørken og vil sameksistere harmonisk med naturen.

Tænk selv, hvilken lejlighed vil du gerne bo i? - af disse to muligheder:
a) ni fem-etagers huse omkring dine, alle i beton og asfalt, biler under vinduerne ..
b) eller et fritliggende 50-etagers hus, og omkring dit hus, inden for en radius af 70-100 meter, natur, træer, græs ... frisk luft!

Og hvis vi samtidig taler om Vega-Prime-projektet, så står alle husene på seks meter understøtninger, og der er græsplæner eller legepladser under husene. Med andre ord, hvis du ser dig omkring, vil du se naturen overalt. Adgangsvejene til huset er af mesh-type (honningkage), hævet en meter fra jorden, hvorunder der også vokser græs. Byen er en park!
Minimum skade på naturen = maksimal frisk luft for os.

Derfor holder "Vega-Prime" fast i den anden mening om, at det er nødvendigt at bygge nye byer "fra bunden", at flytte indbyggere til dem og fuldstændig ombygge de gamle byer til økologisk rene og ufarlige for den omkringliggende natur.

Så til vores udvikling har vi valgt koncentriske byer med en radial ringform. Dette er den mest ideelle form for den organiserede konstruktion af byen og fremtidig kommunikation.

Som det er sædvanligt siden oldtiden, er vitale genstande placeret i centrum af byen, og genstande, hvortil daglig masseadgang er påkrævet. I gamle dage var sådanne genstande defensive fæstninger og handelsområder (markeder). I dag er disse virksomheder, indkøbscentre, uddannelsesinstitutioner, medicinske og andre sociale institutioner. Dette er en slags kerne af byen. Boligkvarterer er placeret i den anden ring. Og i den sidste ring - produktion af mad og livsstøtte.

Denne ordning sikrer maksimal tilgængelighed af nødvendige faciliteter, reducerer den gennemsnitlige varighed af bevægelse af beboere til væsentlige faciliteter og øger også hastigheden af ​​interaktion mellem virksomheder. Derudover reduceres tidspunktet for levering af varer til forbrugeren, kilometertallet for teknisk kommunikation reduceres, og kaskaden af ​​reservationssystemer øges til den laveste pris. Offentlige transportsystemer bliver mere effektive end personlig transport, hvilket fører til et betydeligt fald i trafikken af ​​de enkelte køretøjer.

Men igen, det er værd at bemærke, at en sådan konstruktion ikke er mulig med selvudviklende former for byer, men kun med en forud planlagt infrastruktur af byen, genopbygget "fra bunden" og helt (eller sektorbestemt).

Den ydre ring indeholder vind-, lyd-, bølge- og andre barrierer for at skabe det nødvendige mikroklima, samt bygninger til fødevareproduktion - hydroponiske farme i flere etager og husdyrbrug i flere etager (herunder fleretagers fjerkræfarme og dambrug).

Således er en byboer placeret mellem to ringe, der indeholder de mest nødvendige genstande, og adgangshastigheden til dem reduceres så meget som muligt.

Ud fra alt ovenstående er der kun én konklusion -
Fremtidens byer er byer med på forhånd planlagt infrastruktur, bygget helt fra bunden. Og for sådanne byer er den mest ideelle form radial-cirkulær.

I mere end hundrede år i Rusland og rundt om i verden har der været en kamp mellem lineære afregningssystemer og radiale ringsystemer. Det gjaldt naturligvis også planlægningen af ​​Moskva. Jeg er tilhænger af lineære systemer. Deltog i konkurrencer. Jeg vandt endda. Imidlertid var det administrative apparats og beslutningstagende arkitekters overbevisning i den "genetiske" forudbestemmelse af den radial-cirkulære struktur i Moskva så stor, at lineariteten systematisk blev afvist.

Lineære strukturer skulle genskabes. Det var nødvendigt at bruge enorme midler på genopbygningen af ​​alle typer transport, på veje, på udviklingen af ​​nye byplanlægningskoncepter. Og det radiale ringsystem voksede som af sig selv. I sidste ende, i slutningen af ​​det første årti af det 21. århundrede, førte "letheden" af den anden løsning Moskva til en monstrøs komprimering af bygninger og transportkollaps. Moskva er det mest slående eksempel på en radial ringby i verdenspraksis. Fanen af ​​veje, især på Kreml-kysten, har dannet en radial struktur i århundreder. Samtidig omdannes byens befæstninger til cirkulære boulevarder, og krydsene af radiale veje med dem til pladser. Gaderne i Zamoskvorechye gik til broerne, der flankerer Kreml, hvilket også bidrog til spredningen af ​​det radiale layout i denne retning. Der blev gradvist dannet en balance mellem rytter- og fodgængerstørrelsen i Moskva og dens radial-cirkulære drift. På trods af fremkomsten af ​​jernbaner, industriforstæder og sporveje, flyttede de fleste mennesker til fods. Tilbage i tyverne af det tyvende århundrede var "at gå" på besøg, på arbejde og til spektakulære steder grundlaget for sociale kontakter mellem muskovitter. Selv efter Anden Verdenskrig, i nærværelse af en metro, samledes mange "private forhandlere" med storhjulede vogne på stationerne, og tunge ting blev transporteret til fods over betydelige afstande, for eksempel fra Kiev (Bryansk) jernbanestation til Arbat- eller Nikitsky-porten. Samtidig blev svampe og bær samlet i Neskuchny Garden; populære strande var på Frunzenskaya-dæmningen i Luzhniki og på stedet for Novoarbatsky-broen; en statsgård var placeret ved Novodevichy-klosterets mure; Fili og Sokolniki var sommerhuse. Hidtil har Moskva for det meste været fodgængere.

Fig 1.

Det radiale ringsystem passede til alle. Siden midten af ​​halvtredserne har Moskva ekspanderet med en utrolig hastighed. I tresserne dukkede en ringvej op, og på bare tyve år blev et gigantisk område mange gange større end den "gamle" by hastigt fyldt med boligområder. Politikken med aktivt at tiltrække migrantarbejdere har bragt antallet af Moskva til otte millioner. Snesevis af byggefabrikker forsøgte at forsyne denne masse med standardbebyggelse. Sådanne kraftige kvantitative ændringer havde dog næsten ingen indflydelse på byens byudviklingskoncept. "Hellig" observerede princippet om radial-ringvækst. Instituttet for Byplanen var ved at bygge ringe og akkorder op. Transportteoretikere (især professor V. Cherepanov) beviste fordelen ved radial-ring-ordningen. Administrative distrikter blev dannet som sektorer af cirklen, efter en "høj" politik, da de på den ene side søgte at "røre" Kreml og indsamle partibidrag fra magthaverne, og på den anden side ydede de perifere distrikter dem med forbindelse til de arbejdende masser. Resultatet af alt dette var den generelle plan for Moskva i slutningen af ​​halvfjerdserne med en kamilleformet sektorstruktur. Som udtænkt af dens forfattere, skulle byen udvikle sig fuldstændig jævnt og fylde hele territoriet inden for Moskvas ringvej. Et center (større end Novy Arbat) blev planlagt i hvert distrikt. Der blev antaget grønne kiler mellem distrikterne. Industrien blev aktivt trukket tilbage. Nye motorveje blev anlagt, metroens fremtrædende plads voksede. Det er interessant at spore skæbnen for dette "værk". I 90'erne, det vil sige ved begyndelsen af ​​kapitalismens æra, forblev alt det samme. Sektorernes centre kunne naturligvis ikke skabes, da deres placeringer på ingen måde var forbundet med byens liv, og deres størrelser ikke svarede til nogen realiteter. Industrien forblev på sin plads (og nogle gange udvidet), grønne "kiler" begyndte at "overvokse" med boliger, den tredje ring sad "fast" i Lefortovo. I midten af ​​firserne stod det klart, at masterplanen var slået fejl. I en kort artikel er det ikke muligt at foretage en bred analyse af dette fænomen.

Ris. 2. Overordnet plan for udviklingen af ​​Moskva i 1935 (central del). Dette dokument legaliserede byens radiale ringsystem.

Her kan du finde politiske, økonomiske og endda sociale årsager, men vi vil forsøge at begrænse os til kun at analysere byplanlægningsgrundlaget for dette fænomen. Teoretisk set har transportordningen med radialring betydelige fordele i forhold til alle andre. Men dette er kun, hvis det er bygget ideelt, det vil sige, at radiale og cirkulære ruter er ækvivalente i bevægelseshastighed; systemer med sving, sving og ramper er lige så bekvemme; det centrale område er et komplekst vejkryds. Det er klart, at dette kun kan gøres i en historisk by gennem systematisk ødelæggelse af dens tidligere bygninger. Sådan skete det i Moskva, da alle motorveje endte i blindgyder i byens centrum.

Kun overgangen til en lineær struktur kunne redde dagen. Ideen om Moskvas lineære udvikling opstod under opførelsen af ​​St. Petersborg, da Rusland erhvervede en "dobbelt" hovedstad. Anlægget af jernbanen stimulerede væksten i antallet af bebyggelser langs denne rute. I begyndelsen af ​​det tyvende århundrede dukkede fantastiske ideer op for at forbinde disse to byer med et lineært system af havebyer. Efter revolutionen arbejdede konstruktivisterne også aktivt i denne retning. Lineære byer i Milyutin; Ginzburgs deurbanistiske projekter; det bølgende system for bosættelse af Okhitovich og endelig Ladovskys store parabel, der demonstrerer den "energiske" frigivelse af Moskva mod Leningrad (fig. 1). Alt dette var i en eller anden grad rettet mod skabelsen af ​​en ny planlægningsstruktur for hovedstaden. Før krigen var der flere konkurrencer om genopbygningen af ​​Moskva. Mange interessante planer for lineær byudvikling blev foreslået. Men varianten med radialring vandt, og Generalplanen fra 1935 lovliggjorde dette (fig. 2). Derefter begyndte den systematiske ødelæggelse af bymidten af ​​hensyn til transportkravene. Desuden skulle transport være i fremtiden. Og så var gaderne kun bekvemme for masserne af mennesker og hæren, der gik til paraden. Mens der var 20 biler pr. 1000 indbyggere i Moskva, tilfredsstillede tredivernes vejnet alle. Krisen kom i slutningen af ​​halvfemserne. I tresserne (1968) blev den første efterkrigskonkurrence afholdt om genopbygningen af ​​hovedstadens centrum. Af de femten projekter var det kun MAP-KHI-projektet (i udviklingen af ​​hvilket jeg deltog aktivt) som nærmede sig distriktsplanlægningen fuldt ud og inden for rammerne af denne planlægning foreslog den lineære udvikling af byen. Fem hovedretninger blev foreslået - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Fig 4. En anden mulighed for udviklingen af ​​Moskva, præsenteret af MARGI ved konkurrencen i 1968 (ledet af professor I. G. Lezhava). To motorveje er synlige, uden om den centrale del af byen, dels langs jernbanezonerne. Retningen af ​​omfartsvejene er mod St. Petersborg.

Retningslinjerne er dannet af kraftige dobbelte motorveje, mellem hvilke der var to hundrede tusinde satellitbyer. Således blev der skabt fem lineære bolig- og industriformationer, herunder nogle byområder og en række bosættelser nær Moskva. Blandt dem er Kuntsevo, Horoshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelkovo osv. De nydannede bolig- og industriområder blev opdelt med de nyoprettede eller allerede eksisterende grønne områder, industriområder og transportveje (fig. 3). Under disse forhold blev Moskva til et væld af uafhængige boligformationer med deres egen produktion, forretningsmæssige, sociale og kulturelle centre. Sådanne transformationer skulle føre til en kraftig reduktion i Moskva-agglomerationen af ​​arbejds- og kulturrejser. Moskvas centrum blev dannet af to byformationer - en "gammel" by i Kamer-Kollezhsky Val med en traditionel ledelsesfunktion og en "ny" by i den sydvestlige region med en forsknings-, produktions- og rekreativ funktion. Det blev antaget, at der i disse to "byer" vil blive placeret kontrolcentrene i Moskva, Moskva-regionen og Rusland. Sovjetunionens forretningscenter blev dannet mellem disse centre langs Moskva-flodens sving i retningen fra nordvest til sydøst, i retning af ringjernbanen. Trods en vis fantasi var logikken i dette projekt fejlfri. Han modtog førstepræmien. Imidlertid gik "sagen" til radial-ring-versionen, som blev legaliseret i halvfjerdsernes generelle plan. Det var den samme "kamille", som blev nævnt i begyndelsen af ​​artiklen. Da kamillemasterplanen ikke gik i opfyldelse, tyve år senere, i slutningen af ​​firserne (1988), blev der afholdt en ny konkurrence om genopbygningen af ​​den centrale del af hovedstaden, og igen foreslog projektet, som jeg ledede, en lineær udviklingsmulighed (fig. 4).

Projektet modtog andenpræmien, og den første - naturligvis den radiale ring. "Lineariteten" i projektet var mere beskeden end i '68-forslaget. I 20 år er de områder, som vores systemer passerede igennem, blevet bygget op. I det nye projekt blev centrum af Moskva bøjet rundt af kraftige transportårer, der dannede en "fisk" i deres omrids. Konceptet "fisk" skulle ifølge forfatterne stoppe Moskvas endeløse radial-cirkulære vækst. Byen flyttede til et lineært udviklingssystem i retningerne - mod nord - Tver, St. Petersborg; mod syd - Serpukhov, Rostov ved Don. Kraftige motorveje, der gik uden om centrum, var placeret i jernbanezonen, hvor der var en betydelig reserve af frie territorier. Alle "laterale" radiale strømme "hvilede" på "fisken" og dermed blev transportpåvirkningen til centrum væsentligt svækket. Interessant nok er der gået yderligere tyve år, og nu, i 2006, er der planlagt kraftfulde vejbaner langs de samme ruter, men allerede inden for rammerne af et udviklet radial-ringsystem. Med indførelsen af ​​kapitalismen i Rusland begyndte en ny fase i udviklingen af ​​Moskva.

I slutningen af ​​forrige århundrede blev den næste masterplan dannet. Han fortsatte naturligvis med at forbedre den radiale ringstruktur. Efter den blev en tredje transportring lagt i Moskva. Byggeriet af den fjerde begyndte. Der blev bygget en ny ringvej med gigantiske udfletninger. Mange gader var dækket af underjordiske og overliggende passager. Trafiklys forsvandt. Men strømmen af ​​biler er steget. Alle frie byområder, inklusive fabrikker, er tæt bebygget med boliger. Forstadsområder er dækket af villaer, kontorer og gigantiske butikker bliver bygget. Alt dette forårsager enorme trafikpropper morgen og aften, ulykker, synkehuller på jorden. I den nærmeste fremtid vil udgående ruter begynde at duplikere. Men enhver Moskva-vej har to ender, og dens anden ende (i modsætning til et lineært system) løber ind i Kreml. Nu i midten er biler parkeret i tre rækker og efterlader en smal vognbane til passagen, og motoriseringen tager kun fart ... Hvorfor vandt de lineære systemer ikke?. Der er mange grunde. I en kort artikel er det ikke muligt at foretage en bred analyse af dette fænomen. Her kan man finde politiske og økonomiske og endda sociale årsager. Men hovedproblemet er det underudviklede transport- og vejnet i Rusland. I årtier har vejene i Moskva været dårlige med få biler. Kunne have reddet en sporvogn (især en højhastigheds) eller en monorail. (Husk på, at i begyndelsen af ​​forrige århundrede var det sporvognen, der blev foreslået som grundlag for den lineære by i Spanien, foreslået af Soria Ymat). Men efter krigen begyndte sporvogne at forsvinde, og biler hastede ind til centrum. Tilsyneladende vil Moskva for evigt forblive et gigantisk monster med radial ring.

Efter min mening vil radiale byer ikke komme ud af krisen. Selv om bilerne er drastisk reduceret i størrelse, Også selvom udstødningsgasserne forsvinder og transporten skifter til brintbrændstof. Situationen kan forbedres af multi-level underjordiske systemer i centerzonen, men de sværeste geologiske forhold, tilstedeværelsen af ​​en metro og et omfattende netværk af enorme underjordiske strukturer vil næppe tillade dette at blive gjort. Håbet er, at der parallelt med de eksisterende byer vil opstå lineære bebyggelsessystemer af al-russisk skala. Det første sådan system Moskva-Petersborg er allerede begyndt at tage form. Den næste kan være en kæmpe lineær by fra St. Petersborg til Vladivostok. (en)

Ris. 5. Fremtidens lineære byer. Lineært system Sibstream.

Et nyt lineært bosættelsessystem blev foreslået langs den gigantiske transportkorridor, der forbinder Atlanterhavet med Stillehavet. Udtrykket "transportkorridor" er blevet brugt i verdenslitteraturen siden 50'erne. Den kretensiske kongres identificerede adskillige transportkorridorer på europæisk skala. Korridoren er et lineært system, der omfatter de vigtigste transportformer, energirørledninger, vandrørledninger og kommunikation. Men projektet foreslår ikke bare en transportkorridor, men et lineært bebyggelsessystem, det vil sige en by strakt ud i en linje med alle dens iboende elementer. I dette tilfælde er det passende med levende væsener. Pindsvinet og slangen (den gamle by og den lineære by) har de samme vitale organer helt forskellige rumlige arrangementer. Kun "slangens" sejr over "pindsvinet" er forudsagt. Det skal også bemærkes, at den foreslåede lineære bebyggelse ikke blot er gader strakt ud i en linje. Dette er et stort område langs transportkorridoren. Denne zone kan dække et område på op til fem kilometer i hver retning. Det er en kompleks organisme, der omfatter højhastighedsmotorveje, landingssteder for alle typer flytransport, vandtransport, højhastighedstogruter, energi- og informationskanaler samt bevægelse af råmaterialer og varer mv. I transportkorridorens områder er der haver, parker, naturreservater, skove, boligområder, byer, landsbyer, industri-, videnskabelige og uddannelsesmæssige centre, supermarkeder, kontorer mv. I denne zone bør der dannes bosættelsessteder, industri, reservater, videnskabelige og uddannelsesmæssige institutioner, handels- og kulturcentre osv., ligesom i enhver generel byplan. Det flertrinstransportsystem, der bruges i dette tilfælde, vil ikke have nogen utilsigtede kryds, ingen glatte vinterveje, ingen nødsituationer, ingen trafikpropper. Det skal være hurtigt og behageligt at bevæge sig langs korridoren. Toget vil tilbagelægge 300 kilometer2 på en halv time (nu i myldretiden kan det tage op til to timer fra den ene ende af Moskva til den anden). På et højhastighedstog vil en person under hensyntagen til stoppestederne være i stand til at dække afstanden til Vladivostok på mindre end en dag. Fra Moskva eller St. Petersborg på søndag kan du tage til Baikal, og om et par timer at være i Ural. Derudover bør det ikke bare være en transportkorridor, men hovedbyen i Rusland - landets forretningshovedstad. Det nye Moskva. Vi kaldte denne lineære by Sibstream.

Ris. 6. Fragment af Sibstream-systemet. Transportkorridorzone

Naturligvis vil historiske byer forblive på deres pladser og bevare deres historiske og kulturelle betydning. Moskva forbliver den politiske hovedstad. Men alt aktivt liv kan bruges på motorvejen. Lineær motorvej Sibstream (fig. 5) (nyt Moskva) vil være den vigtigste, men ikke den eneste. Det kan krydses af syv tværgående motorveje, der forbinder vandet i det arktiske hav med Ruslands sydlige grænse. Disse motorveje er Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Disse krydsende transportkorridorer er naturligvis ikke opfundet af os. De har allerede taget form, og mange af dem findes. Det er også naturligt, at Sibstrømmen (det nye Moskva) vil forgrene sig og blive mere kompleks mange steder (f.eks. BAM-sektionen), men dens hoveddel vil blive det fremtidige Ruslands højderyg ved udgangen af ​​det næste århundrede og vil forblive det i mere end et århundrede (fig. 6). Så længe leve New Moscow, Linear Moscow. Byen i slutningen af ​​århundredet.

1 "Projektet blev skabt til den internationale gaskongres i Tokyo i 2003 af M. Khazanov, I. Lezhavoy, M. Shubenkov, P. Mulagildin.

2 "Hastigheden af ​​eksperimentelle tog på magnetisk levitation når allerede 600 km/t.

Lezhava I.G., akademiker i arkitektur