Modernisering af høj kvalitet af havneinfrastrukturtjenester ligger til grund for russiske havnes økonomiske, transportmæssige, logistiske og sociale effektivitet. Det er utænkeligt at øge international konkurrenceevne uden at indføre den bedste internationale erfaring med levering af havnetjenester.

International konkurrence og udvikling af nye teknologier formulerer nye krav til sikkerhed, kvalitet og hastighed af godsbehandlingen i havnen. For at fungere effektivt og overholde bedste internationale havneudviklingspraksis skal Den Russiske Føderation være på forkant med at optimere og øge effektiviteten af ​​skibstjenester.

Udviklingsprioriteterne for markedet for søhavneinfrastrukturtjenester er:

Forbedring af kvaliteten og hastigheden af ​​tjenesten;

Reduktion af omkostningerne ved at flytte varer gennem havnen for slutbrugeren af ​​tjenester;

Konstruktion af moderne multimodale logistikcentre, der effektivt og hurtigt kan behandle konsolideret transit- og indenlandsk gods;

Sammenkobling af funktioner og beføjelser hos de vigtigste regulatorer af udenlandsk økonomisk aktivitet med målene om hurtig, sikker og effektiv passage af eksport-import og især transitlaststrømme gennem russiske havne;

Forbedring af miljøsikkerheden i havnen;

Automatisering af algoritmiske operationer;

Åbenhed i havnen og proceduren for levering af infrastrukturtjenester;

Fremme udviklingen af ​​et konkurrencepræget miljø.

I øjeblikket er hastigheden for behandling af skibe og gods i de fleste indenlandske havne stadig lavere sammenlignet med havnene i andre lande. Samtidig er denne parameter under moderne forhold en nøglefaktor for at øge deres tiltrækningskraft og kommer først i forhold til faktorer som afstand og transportomkostninger. Især for sådanne havne, der specialiserer sig i at behandle last, der kræver hurtig levering (containere, kølelast, emballerede varer).

Faktorer, der påvirker hastigheden af ​​servicering af skibe og last i en søhavn, kan opdeles i interne og eksterne. Interne faktorer vil omfatte foranstaltninger til at forbedre teknologien for lastomladning og skibshåndteringsprocesser, brugen af ​​mekanisering og automatisering, optimering af operationer i havne, reduktion af deres antal og forøgelse af den innovative komponent. Eksternt - forbedring af logistikordninger, optimering af interaktionen med jernbanen samt koordinering af arbejdet i statslige organer i havnen i henhold til "single window"-princippet.

Indførelsen af ​​automatiserede eller semi-automatiserede systemer til håndtering af skibe og gods i havnen vil hjælpe med at frigøre arbejdspladser direkte fra laste- og losseoperationer til fordel for overvågning af de implementerede systemer. Automatisering af algoritmiserede operationer giver dig mulighed for at forbedre kvaliteten og hastigheden af ​​arbejdet og reducere arbejdsskader.

I international praksis bruges værktøjer i vid udstrækning til at hjælpe med at øge hastigheden af ​​servicering af skibe i søhavne og andre kvalitetsparametre for levering af tjenester i søhavne, især:

Driftsplanlægningssystem. I havnen i Shanghai bruger havnepersonalet systemet, hvis første version blev udviklet og implementeret i 1988, til automatisk at udarbejde planer for kajpladser, containerlosning og al anden væsentlig ressourceplanlægning. Baseret på disse planer, på et "just-in-time" princip, leveres det nødvendige antal landkraner til den tilsvarende kaj, og det nødvendige antal lastbiler stilles til rådighed på forhånd til lastning/losning (i tilfælde af at havnen er starten /slutpunkt for afsendelse af last). Hvis containere er beregnet til omladning (omladning), er tilgængeligheden af ​​den nødvendige og bekvemme plads til deres mellemlagring på containerstedet sikret på forhånd. Hvis det er nødvendigt, i intervallet mellem aflæsning af en container fra et skib og pålæsning af den på et andet, flytter specielle kraner på containerstedet igen containerne på en sådan måde, at det sikres den hurtigst mulige lastning på det eller de næste fartøjer. Overførselsordren er også planlagt i operationsplanlægningssystemet, som har en direkte grænseflade med automatiserede kranstyringssystemer. Driftsplanlægningssystemet gemmer i hvert øjeblik al information om, hvor en container med et givet nummer er placeret, hvornår den blev losset, og hvornår dens videre bevægelse er planlagt.

Derudover sikrer nøgleundersystemer optimal planlægning af rækkefølgen, i hvilken containere skal lastes eller losses fra fartøjet, samt sekvensen af ​​driften af ​​landkraner; delsystemet sikrer minimering af antallet af fysiske operationer med containere på grund af deres optimale placering og rækkefølge; Takket være dette sikres en rekordhastighed på lastning og losning - op til 280 containere fra et fartøj i timen (min. lossetid for et fartøj med 1400 containere er 6 timer). Den gennemsnitlige læsse- og aflæsningshastighed er 100 containere i timen;

Elektronisk dokumentstyring og dataudvekslingssystem til handelsoperationer, automatisering af hele cyklussen med behandling af operationelle, handels- og tolddokumenter i elektronisk form;

Intelligent fartøjstrafikkontrolsystem baseret på et netværk af radarer og radiostationer, samlet i et enkelt afsendelsescenter;

Integreret containerterminalstyringssystem MES CTMS, som tillader realtidsstyring af lastning og losning af skibe, porten på containerbiler og deres bevægelser i hele havnen, indsamling og lagring af information om containernes placering og sikring af flytning af relevante dokumenter osv. Systemet anvender trådløse teknologier til informationsoverførsel og kommunikation med havnepersonale og transportvirksomheder. Takket være brugen af ​​dette system opnås høje i havnen:

Gennemsnitlig læsse-/aflæsningshastighed - 12.000 TEU/dag;

Den gennemsnitlige lastning/losning pr. meter kaj er 3028 TEU/m;

Den gennemsnitlige driftshastighed for kranerne er 31 operationer/time;

Det elektroniske system til at levere data om containere og fartøjer giver interesserede virksomheder og direkte deres ansatte mulighed for at fremsætte forespørgsler om placering og ankomsttidspunkt for fartøjer og containere af interesse for dem både via internettet og via en automatisk telefonsvarer døgnet rundt ;

Systemet til automatisk overvågning og forebyggelse af fejl i godshåndteringsudstyr, ved hjælp af et netværk af sensorer og sensorer, analyserer udstyrets tilstand og drift, og i tilfælde af fejl transmitterer den relevante information via et trådløst netværk til ekspeditionscentret, som betydeligt kan reducere gendannelsestiden for udstyr efter ulykker og fejl og i sidste ende som følge heraf øge den gennemsnitlige hastighed for godsbehandling.

I Rusland er det tilrådeligt at anvende lignende praksis, herunder oprettelse af, der tillader dannelsen af ​​forenede informations- og logistikcentre og automatiserede dataudvekslingssystemer mellem deltagere i transportprocessen (der arbejder online). Oprettelsen af ​​sådanne informations- og logistikcentre har til formål at forbedre samspillet mellem søhavne og andre transportformer (jernbane, vej, indre vandveje).

Som nævnt ovenfor er blandt de eksterne faktorer, der bidrager til at øge hastigheden og andre kvalitetsparametre for skibsbetjening i søhavne, spørgsmål om toldbehandling og betjening af kontrolpunkter.

Manglen på et samlet system til udveksling af information om skibe og last i russiske havne sænker markant både hastigheden af ​​godsbehandling i havne og sporing af passage af potentielt farlig last, containere, ankomsten af ​​uønskede udlændinge og andre faktorer, der påvirker national og havn sikkerhed. I dag arbejder det russiske transportministerium sammen med andre interesserede afdelinger på spørgsmålet om at skabe en samlet elektronisk tolddatabase, som vil forenkle dokumentstrømmen og reducere tiden til behandling af toldangivelser. Analoger af et sådant system findes i dag i alle udviklede havne i verden.

Et vigtigt problem inden for havneaktiviteter i Rusland kan betragtes som ubalancen mellem sektor- og afdelingsinteresser. Hovedproblemet er, at de lovgivningsmæssige rammer, der bruges af told- og grænseorganisationer, har status som føderal lov, mens de lovgivningsmæssige rammer, der anvendes af stevedoring og rederier, er fastsat på ordreniveauet fra det russiske transportministerium.

Aktuelt udstedte retsakter i toldlovgivningen tager ikke hensyn til de særlige forhold ved lastomladning i søhavne.

Et af de seneste eksempler er Federal Customs Services beslutning, hvorefter last, der har passeret toldkontrol i søhavne, skal opbevares adskilt fra varer under toldkontrol. I denne henseende vil tiden til behandling af last ved havterminaler ifølge markedsdeltagere stige med 30 - 40%. Hertil kommer, at omkostningerne ved godshåndtering på grund af dets flytning og genopbevaring kan stige med omkring en tredjedel. Omdirigeringen af ​​udstyr og personale til yderligere operationer vil i sidste ende reducere terminalernes gennemstrømning.

En vigtig betingelse for levering af tjenester af høj kvalitet til at servicere eksport-import- og transitfragtstrømme samt passagerer, der rejser i international trafik, er hurtig og effektiv drift af checkpoints på tværs af Den Russiske Føderations statsgrænse beliggende i havet og flodhavne.

De vigtigste udviklingsretninger for checkpointsystemet er optimering af antallet af checkpoints; modernisering af infrastrukturen og forøgelse af kontrolpunkternes kapacitet; udvikling og implementering af moderne teknologier, der reducerer den tid, der kræves for at gennemføre statskontrolprocedurer, når de krydser den russiske statsgrænse.

I øjeblikket er der organiseret koordinationsråd for kontrolposter, som fungerer på permanent basis i søhavne; nye teknologiske ordninger til at passere personer, køretøjer og last over statsgrænsen er blevet godkendt, rettet mod provisionsfri rydning af skibe og muliggør lastning og lastarbejde. skal udføres umiddelbart efter skibes ankomst til havnene.

Samtidig er checkpoints til dato ikke blevet åbnet på den foreskrevne måde i de fleste søhavne (ud af 75 søkontrolpunkter i russiske havne er kun 22 officielt åbne), og arbejdet udføres i henhold til midlertidige ordninger aftalt med staten regulerende myndigheder. Dette er en væsentlig hindring for den daglige og uafbrudte passage af personer, køretøjer, last, varer og dyr over statsgrænsen i fungerende søhavne.

Denne omstændighed udelukker muligheden for at allokere budgetmidler til vedligeholdelse og udvikling af ejendomskomplekset af checkpoints. Ofte er alle omkostninger til arrangement og vedligeholdelse af statslige kontrolorganer ved kontrolpunkter tvunget til at blive afholdt af operatører af marineterminaler. Samtidig giver statsgrænseloven den eneste mulighed for at overføre ejendom fra en privat investor - vederlagsfri overførsel.

For at skabe betingelser for at sikre investeringsattraktiviteten ved konstruktion, genopbygning og udstyr af kontrolpunkter er det nødvendigt at indføre ændringer i lovgivningen, der giver mulighed for andre metoder til at overføre ejendom eller give skattefordele.

Sammen med hastigheden af ​​godsbehandlingen er en anden kvalitativ parameter for russiske havnes tiltrækningskraft omkostningerne ved skibsanløb og miljøsikkerhed.

I forhold til russiske havne er der udviklet en vedvarende omdømmemyte om deres alvorlige høje omkostninger i form af havneafgifter og andre udgifter for redere til at servicere alle "ikke-fragt"-aktiviteter på tidspunktet for skibsanløb.

Analysen viste, at omkostningerne ved et skibsanløb i vid udstrækning er påvirket af "andre omkostninger for skibsejere" - bunkring, shippingtjenester og agenturafgifter, som strengt taget er genstand for aftale mellem private økonomiske enheder.

Selve havneafgifterne er sammenlignelige med havneafgifter i andre lande. Som et eksempel leverer vi data fra skibsagenter for specifikke skibe af forskellige typer.

Omkostninger ved skibsanløb for STK (flod-søklasse fartøj) DWT 1669; GRT 1573: ifølge agenturet Transmarine

Hundested (Danmark) - 1738,83 euro

Liepaja (Letland) - 3004,40 euro

Nip House (UK) - 3230,56 euro

Fearow (Tyskland) - 2685,00 euro

Klaipeda (Litauen) - 3582,93 euro

Gdansk (Polen) - 2132,62 euro

Kaliningrad (Rusland) - 1545,00 euro.

Pris for skibsanløb for bulkskib m/v Grumant - 15878 GT

Hamborg - 29620 euro

St. Petersborg - 27208 euro.

Omkostningerne ved at anløbe et lignende bulkskib i de baltiske havne er endnu dyrere.

Omkostninger ved skibsanløb for Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

Hamborg - 71.740 euro

Primorsk - 98231 euro.

Det er klart, at forskellen mellem gebyrerne i Primorsk og Hamborg skyldes isafgiften, som simpelthen ikke eksisterer i Hamborg.

Analysen viser således, at der i virkeligheden ikke er problemer med omkostningerne ved skibsanløb i russiske havne. Myten vokser snarere fra lastejeres samlede udgifter til stevedortjenester, hvor han også investerer havnens omkostninger (mere præcist gør skibsrederen dette for ham ved at udstede en generel faktura, der kombinerer private stevedortjenester og statslige havneafgifter ).

I overensstemmelse med prognoseværdierne for mængderne af lastomladning gennem søhavne bør idriftsættelsen af ​​havnefaciliteter sikres under hensyntagen til de bedste globale resultater inden for økologi og kun med forbehold af bevarelse af økosystemer og vedligeholdelse af passende miljøkvalitet.

For at vurdere karakteren af ​​de undersøgte spørgsmål bør en række væsentligste negative faktorer, der påvirker miljøets tilstand, bemærkes.

Det drejer sig primært om forurening af havnevande med olieholdigt og lænsevand, husholdningsaffald og teknisk affald, affald fra forarbejdning af fiskeprodukter på skibe og kystvirksomheder, strøelse af havbunden med sunkne skibe, fragmenter af net, trawl og udledning. af urenset spildevand og regnvand.

Spørgsmålet om at reducere luftforurening fra emissioner fra skibe og havneinfrastruktur bliver stadig mere presserende.

For at minimere den negative påvirkning af miljøet på havnen er det naturligvis nødvendigt at øge miljøkravene til besøgende skibe, samt at have kræfter og midler til at sikre deres miljøsikkerhed. Først og fremmest er der tale om modtagefaciliteter til indsamling og viderebehandling af skibsaffald, behandlingsfaciliteter for olieholdigt og husholdningsvand, specialiserede fartøjer, der skal sikre beredskab til at reagere på hændelser, der forårsager forurening (olieskimmere, lænsevandsopsamlere, bomudløsere ), køjer for deres service og parkering.

En vigtig faktor er organiseringen af ​​den effektive brug af hele komplekset af kræfter og midler. Et konstruktivt samarbejde med kommunale og regionale selvstyreorganer, kommunale tjenester fra bygder og erhvervsenheder er nødvendigt med hensyn til at dele produktionskapaciteter, der kan bruges til at modtage og behandle skibsaffald.

En uundværlig betingelse for opførelse og genopbygning af faciliteter i søhavne er at opnå en positiv konklusion fra den statslige miljøvurdering med en obligatorisk procedure for godkendelse af projekter ved offentlige høringer.

Indenlandske havnes aktiviteter skal overholde verdens praksis og opfylde de såkaldte "grønne standarder". Vigtige spørgsmål såsom rationel vandforbrug, regnvandshåndtering, forebyggelse af forurening, energibesparelse og effektivitet, brug af miljøvenlige materialer og anvendelse af nul-spild-princippet afspejles i kravene i disse standarder.

Brugen af ​​"grønne standarder" i byggeriet vil minimere den ødelæggende påvirkning af menneskeskabte faktorer på miljøet under opførelsen og efterfølgende drift af anlægget og vil tjene som grundlag for udviklingen af ​​ensartede obligatoriske standarder for økonomisk aktivitet i fremtiden.

På grund af søfartens internationale karakter er havneaktiviteter med hensyn til miljøbeskyttelse reguleret af staten i overensstemmelse med kravene i internationale traktater. For det første er disse globale konventioner vedtaget inden for rammerne af Den Internationale Søfartsorganisations aktiviteter.

Nøgledokumentet i denne forstand er den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe, 1973, som ændret ved dens 1978-protokol (MARPOL), hvis et af kravene er havnestatens forpligtelse til i sine havne at sørge for de nødvendige faciliteter til modtagelse af affald fra skibe, uden at det fører til overdreven nedetid.

For at reducere ulovlige udledninger fra skibe i havnene i Østersøregionen blev der inden for rammerne af konventionen om beskyttelse af havmiljøet i Østersøområdet af 1992 indført et "ikke-særligt gebyr"-system for modtagelsen af skibsaffald på havnens modtagefaciliteter. I overensstemmelse hermed er omkostningerne til modtagelse, indsamling og bortskaffelse af skibsaffald, der opstår under skibenes normale drift, inkluderet i havneafgifter eller betalt af skibet, uanset om det afleverer affald eller ej.

Indenlandske virksomheder, især FSUE Rosmorport, anvender dette princip ikke kun på Østersøregionen, men også på søhavne i andre regioner. Miljøafgiftssatserne afhænger af fartøjstypen (væske, ro-ro osv.), navigationstype (udenlandssejlads, cabotage) og varierer fra 0,11 til 5,5 rubler for forskellige havne pr. bruttotonnage af fartøjet.

Russiske havne skal således fortsætte med at integrere sig i det globale rum for at sikre søfartens miljøtiltrækningskraft og overholdelse af internationale krav.

Nedenfor er moderne tendenser, der enten relativt for nylig er blevet introduceret i praksis i de mest effektive udenlandske havne, eller er planlagt til implementering i den nærmeste fremtid.

De fremlagte prioriterede områder for udvikling af infrastrukturtjenester er af generel karakter og præsenteres ikke i sammenhæng med forskellige typer fragt på grund af problemstillingernes højt specialiserede karakter.

Havnens basale infrastruktur skal give det nødvendige niveau for sejladssikkerhed, miljøsikkerhed, beredskab og andre aspekter. Baseret på analysen af ​​den nuværende situation, analyse af problemerne med industriens funktion og den bedste verdenserfaring med at sikre sikkerheden af ​​havneinfrastruktur, kan følgende strategiske udviklingsretninger tages som grundlag både som implementering i form af af individuelle arrangementer og som retningslinjer for sikkerhedsspørgsmål under udvikling (konstruktion) af nye havneinfrastrukturfaciliteter.

Implementering af service- og hjælpeflådeudviklingsprogrammet.

Effektiv drift af søtransport på indsejlingerne til og i havne er umulig uden en moderne havn og teknisk flåde, som omfatter service- og hjælpefartøjer til forskellige formål, uddybningsfartøjer og isbrydere. Denne flåde er designet til at sikre et højt niveau af fragtoperationer, miljøsikkerhed og navigationssikkerhed i havnene. Da havnen, den tekniske flåde og isbrydere primært udfører statslige opgaver, udføres deres konstruktion hovedsageligt på bekostning af det føderale budget såvel som på bekostning af kilder uden for budgettet.

I dag er serviceflåden, som er føderalt ejet, præget af en ekstrem høj grad af moralsk og fysisk forringelse. Næsten halvdelen af ​​flåden har været i drift i over 25 år. De fleste af de skibe, der har nået deres standardlevetid, er genstand for afskrivning, mens resten er oplagt eller under reparation. På trods af idriftsættelsen af ​​to Project 21900 isbrydere med en kapacitet på 16 MW, hvis konstruktion blev afsluttet i 2007 - 2008, og konstruktionen planlagt indtil 2015 af tre lineære isbrydere med en kapacitet på omkring 16 MW og en med en kapacitet på 25 MW, i 2015, ud af 34 isbrydere af FSUE "Rosmorport" kan 10 isbrydere i alderen 25 - 40 år være i drift; 17 - i alderen 40 - 50 år og kun 7 - under 7 år.

I øjeblikket har det russiske skibsregister, IMO og andre strukturer vedtaget en række beslutninger, der gør det vanskeligt at bruge skibe over 25 år. Det er vanskeligt for sådanne fartøjer at få dokumenter, der bekræfter deres klasse, de er genstand for udvidet inspektion og hyppigere dokinspektioner.

Det sjette bilag til MARPOL (om atmosfæriske emissioner) skærper kravene til driften af ​​marine dieselmotorer og udstyr, der begrænser emissionen af ​​skadelige urenheder til atmosfæren (oxider af nitrogen, svovl, CO, drivhusgasser osv.). I løbet af flere år vil de relevante standarder for atmosfæriske emissioner blive skærpet, hvilket vil kræve ekstra omkostninger til udskiftning og modernisering af relevant skibsudstyr og brug af dyrere brændstof med lavt svovlindhold.

Godkendelse af strategien for udvikling af maritime aktiviteter i Den Russiske Føderation frem til 2030 giver den gennemsnitlige levetid for skibe fra Ruslands transportministerium på 1. fase (2010 - 2012) - 24 år, på 2. fase (2013) - 2020) - 15 år.

Alt ovenstående bestemmer de faktorer, der fører til en stigning i de årlige omkostninger til drift og reparation af flåden og indikerer behovet for at forny flåden, hvilket igen bestemmer den strategiske opgave med konsekvent at reducere flådens gennemsnitsalder.

For at løse denne strategiske opgave blev der den 2. december 2011 underskrevet fire offentlige kontrakter om konstruktion af lineære diesel-isbrydere med JSC United Shipbuilding Corporation, hvis færdiggørelse er planlagt til 2015.

I 2012 udarbejdede FSUE "Rosmorport" sammen med Federal Agency for Maritime and River Transport forslag til design i 2013 og konstruktion i 2014 - 2017. fire isbrydere med lavt træk med en kapacitet på omkring 4,5 MW til det Kaspiske og Azovske hav.

På bekostning af FSUE "Rosmorport" egne midler er det planlagt at leje eller købe skibe på det sekundære marked til forskellige formål, herunder uddybningsfartøjer, med en alder på ikke ældre end 7 - 10 år; konstruktion af slæbebåde, lodsfartøjer, multi-purpose både af is og ikke-is klasse af nye projekter, herunder dem med funktionen at levere lodsaktiviteter. Selskabet tiltrækker også kreditressourcer til bygning af miljøvenlige skibe. I alt er det planlagt at bygge 19 fartøjer, herunder: 3 uddybningsfartøjer, 6 havneolieaffaldsindsamlere-bom-sættere, 1 lodsfartøj med en længde på ca. 52 m, 2 lodsfartøjer med en længde på ca. 32 m, 4 lodsfartøjer med en længde på ca. 27 - 29 m, 3 lænseopsamlingsfartøjer vander med en dødvægt på ca. 600 tons.

I processen med flådekonstruktion er brugen af ​​innovative teknologier forudset. For eksempel er isbryderen LK25 og båden MRV-14 bygget på basis af brugen af ​​avancerede fremdriftssystemer, ny type rorpropeller, oprettelse af fremdriftsinstallationer ved hjælp af gasturbiner og unipolære elektrodynamiske variatorer, elektrodynamiske variatorer til transmissioner af fremdrift. systemer og som en del af avancerede akselgeneratorinstallationer, instrumenter optisk-elektronisk overvågning af en ny generation, ubemandede køretøjer.

Udvikling af navigationssikkerhedssystemer.

Sikkerhed for sejlads i søhavnes farvande og tilgange til dem er en prioriteret opgave for staten inden for udvikling af søhavne. De vigtigste eksportlaster, hvis omladning udføres i vores lands havne, er farligt gods. Denne faktor øger risikoen for konsekvenser af maritime ulykker i farvande og tilgange til havnene i Den Russiske Føderation.

Planer for konstruktion og genopbygning af maritime sikkerhedssystemer (MSMS) faciliteter er direkte relateret til planer for udvikling af infrastrukturen i havne i Den Russiske Føderation.

For at reducere risikoen for maritime ulykker, på russisk såvel som i verden, bruges et sæt foranstaltninger af juridisk, organisatorisk og teknisk karakter. En af disse tekniske foranstaltninger er oprettelsen af ​​k(SOMS), som omfatter:

Fartøjstrafikkontrolsystemer (VTS), der giver kontrol over fartøjernes placering og overholdelse af navigationsregler i vandområdet og indflyvninger til havne;

kystnære elementer i Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

Disse systemer sættes i drift af kyststaterne i overensstemmelse med FN's havretskonvention, SOLAS-konventionen (Sikkerhed for menneskeliv til søs), Søfartskonventionen om eftersøgning og redning samt en række andre konventioner og relevante IMO-resolutioner. Alle ovenstående konventioner er blevet ratificeret af Rusland (USSR), som pålægger Den Russiske Føderation visse rettigheder og forpligtelser som søfartsmagt og medlem af verdenssamfundet.

SBMS er et sæt af bygninger (strukturer), tekniske midler, personale og organisatoriske foranstaltninger og er beregnet til en omfattende løsning på problemerne med at beskytte menneskeliv til søs, navigationssikkerhed og kontrol med skibsfart, både i søhavnes farvande og på henvendelser til dem.

Nuværende tilstand for SOBM.

I 2005 - 2011 blev følgende SOMS bygget og sat i drift: kyst-VTS og VTS i havnen i Ust-Luga som en del af den regionale VTS i den østlige del af Finske Bugt; VTS af havnen i Archangelsk; VTS af havnen i Taganrog; VTS i havnen i Sochi; VTS af havnen i Tuapse; VTS af havnen i Magadan; VTS af Aniva Bay (i havnen i Prigorodnoye).

Der udføres aktiviteter for at rekonstruere den eksisterende COMS:

Kola-bugtens VTS er blevet moderniseret, herunder opførelsen af ​​en ekstra automatiseret radioteknisk post (ARTP) "Set-Navolok", der arbejdes på at rekonstruere radaren "Obzor" til dens optagelse i VTS;

Arbejdet med udviklingen af ​​VTS for havnene i Astrakhan og Olya er ved at blive afsluttet, herunder opførelsen af ​​to nye ARTP'er i området ved havnen i Olya og på øen. Navnløs;

Genopbygningen af ​​VTS i havnen i Arkhangelsk blev afsluttet, herunder konstruktionen af ​​Talagi ARTP;

VTS i havnen i Kaliningrad blev moderniseret, herunder opførelsen af ​​et nyt VTS-center og tre nye ARTP'er;

Den regionale VTS for Kerch-strædet er blevet oprettet, inkl. genopbygning af VTS i Kavkaz havn blev udført, herunder opførelsen af ​​et nyt VTS-center og tre ARTP'er;

VTS i havnen i Novorossiysk blev moderniseret;

VTS i Vanino havn blev rekonstrueret, herunder opførelsen af ​​en ekstra ARTP "Muchke";

VTS i havnen i Sochi blev rekonstrueret, inkl. konstruktion af en ny ARTP "Mzymta";

Genopbygningen af ​​det regionale navigationssikkerhedssystem (VTS og GMDSS) i den østlige del af Taganrog-bugten er ved at blive afsluttet;

Genopbygningen af ​​GMDSS-havnen i Plastun er ved at blive afsluttet.

Udvikling af SOBM.

I den nærmeste fremtid forbereder vi os på at implementere foranstaltninger til konstruktion og genopbygning af følgende SOBS: konstruktion af Kandalaksha Bay VTS; konstruktion af en VTS i Yeysk; konstruktion af det russiske segment af Barents VTMIS med integration i Kola Bay VTS; 1. etape af genopbygningen af ​​det regionale VTS i Finske Bugt; genopbygning af VTS i havnen i Vysotsk; konstruktion af havområde A1 GMDSS havn i De-Kastri; genopbygning af GMDSS-faciliteter i havnene i Astrakhan, Arkhangelsk og Vanino; genopbygning af GMDSS-faciliteter i havområder A1 og A2 og genopbygning af VTS i havnen i Makhachkala.

Den storstilede rekonstruktion af COMS-faciliteter skyldes behovet for at udskifte forældet teknologisk udstyr, installeret hovedsageligt i perioden fra 1998 til 2005, og for at introducere moderne typer udstyr skabt på grundlag af den seneste teknologiske udvikling.

Ligeledes vil opførelsen af ​​nye COBS-anlæg blive udført som en integreret del af udviklingen af ​​havneinfrastruktur, inkl. under opførelsen af ​​havnene Teriberka, Taman og Sabetta (Yamal-halvøen).

Det samlede beløb af kapitalinvesteringer tildelt til udvikling af SOBM i 2011 - 2018 vil beløbe sig til næsten 3 milliarder rubler.

På længere sigt vil udviklingen af ​​MSCS være baseret på introduktionen af ​​nye teknologiske platforme, såsom elektronisk navigation (e-Navigation) og nye standarder for Global Maritime Distress and Safety System (det såkaldte GMDSS-2). .

I øjeblikket er internationale organisationer (IMO, IALA, IHO) ved at udvikle konceptet e-Navigation, som sikrer en betydelig forøgelse af sikkerheden og effektiviteten af ​​søtransport, primært gennem skabelsen af ​​et samlet informationsmiljø for skibs- og kystnavigatører; serviceorienteret arkitektur af alle systemer; alle systemers parathed til at bruge nye e-navigationstjenester, efterhånden som de bliver tilgængelige.

Arbejdet udføres i International Organisation of Lighthouse Services (IALA, hvoraf FSUE "Rosmorport" er associeret medlem), både i VTS-udvalget og i eNAV-udvalget, som på vegne af IMO er direkte involveret i at udvikle konceptet for kystsegmentet af e-Navigation.

Det er allerede muligt at skabe en prototype af et samlet informationsrum for kyst- og skibssystemer og på dette grundlag at skabe prototyper af elementer i fremtidens e-Navigation uden at vente på færdiggørelsen af ​​udviklingen af ​​internationale standarder. Følgende elementer i e-Navigation-konceptet er inkluderet og planlagt til at blive inkluderet i projekterne for nye og rekonstruerede SOMS:

1. Udveksling af information mellem skibet og kysten via binære AIS-meddelelser, efterfulgt af grafisk præsentation af den behandlede information til navigatører og VTS-operatører, herunder:

Hydrometeorologiske data (shore - skib);

Oplysninger om farligt gods (fartøj - kyst);

Besked om lukning af sejlrenden (Shore-Vessel);

Antal personer på skibet (Ship - Shore);

Pseudo AIS-mål (VTS-mål) (Shore-Fessel);

Udveksling og tildeling af ruter (skib-shore-skib);

Adresserede meddelelser og alarmer (shore-skib);

Forbudte/farlige områder for skibe at komme ind på (shore-to-ship);

2. Implementering af funktionaliteten af ​​virtuelle Aids to Navigation (Aids to Navigation) for at reducere omkostningerne ved at installere og vedligeholde bøjer under isforhold;

3. Fjernbestilling og opdatering af elektroniske kort fra kortservere via mobilt bredbånd;

4. Organisering af en kyst-istjeneste, der sørger for on-board transmission af satellitbilleder, digitale iskort og anbefalede ruter baseret på disse kort;

5. Satellit AIS-tjeneste for polarområdet;

6. Lokal eNAV-server, designet til at integrere alle systemer i den fremtidige e-Navigation-arkitektur og sikre skibes forbindelse til mulige fremtidige kystnære e-Navigation-tjenester, efterhånden som de bliver tilgængelige.

Som nævnt vil udviklingen af ​​VTS ske på grundlag af indførelsen af ​​e-Navigation principper, som igen er forbundet med udvikling og implementering af informationsteknologier, såsom trådløs bredbåndsadgang til datanetværk og elektronisk kartografi, som f.eks. samt i forbindelse med nye brugerkrav, såsom: analyse af trafikstrømme, global overvågning, sikkerhed, miljøovervågning mv.

Der vil være en yderligere proces med informationsintegration af VTS både på regionalt og nationalt niveau (inklusive med andre systemer, såsom det nationale langdistance satellitsporingssystem (LRIT) - Victoria), og på tværnationalt niveau, og også med udenlandske VTS og skibsovervågningssystemer.

I øjeblikket diskuterer IALA aktivt muligheden for at kontakte IMO vedrørende ændringer af IMO-resolution 874 for at muliggøre obligatorisk etablering af VTS i internationalt farvand.

Udviklingen af ​​COMS i Arktis vil ske i forbindelse med aktiv international konkurrence i polarområdet. Der forventes en revision af kravene til udrustning af offshore olie- og gasplatforme (såsom på Shtokman, Varandey), som i dag er udstyret med kommunikations- og navigationsfaciliteter på samme måde som søfartøjer. Det forventes, at udstyret på stationære platforme vil omfatte elementer af onshore COMS, som vil gøre det muligt at lukke informationsstrømme fra platformene til regionale skibsovervågningssystemer.

Ideen om at skabe en satellit-AIS vil også blive udviklet, hvilket vil indebære introduktion af nye standarder for skibs AIS med en ekstra datatransmissionskanal specifikt til satellitbehandling. Hvis denne teknologi implementeres globalt, vil omkostningerne ved at skabe et kystsegment af AIS blive reduceret, hvilket er særligt vigtigt i polare og svært tilgængelige områder.

Udviklingen af ​​det globale maritime nød- og sikkerhedssystem (GMDSS) vil bevæge sig i retning af udvikling af nye standarder for skibs- og landudstyr (GMDSS-2) samt allokering af et særligt spektrum af datatransmissionsfrekvenser. Det forberedende arbejde er i øjeblikket i gang hos International Telecommunication Union (ITU). Ruslands interesser i ITU er repræsenteret af ministeriet for telekommunikation og massekommunikation i Rusland. Specialister fra Ruslands transportministerium deltager i forberedelsen af ​​konsoliderede beslutninger fra Den Russiske Føderation som eksperter inden for maritim radiokommunikation.

Retningslinjer for udvikling af søhavne inden for økologi og miljøbeskyttelse.

Den statslige politik inden for miljøudvikling i Den Russiske Føderation i perioden indtil 2030 er fokuseret på at løse socioøkonomiske problemer, der sikrer en bæredygtig udvikling med lavt kulstofindhold, bevare et gunstigt miljø, biologisk mangfoldighed og naturressourcer og realisere retten til hver person til et gunstigt miljø.

Udviklingen af ​​søhavne bør baseres på principperne om bæredygtig udvikling, der sigter mod at kombinere interessen for økonomisk udvikling med hensynet til at bevare og forbedre miljøets kvalitet. Miljøsikkerheden i byggeprocessen og den efterfølgende drift af infrastrukturen i havnene i Den Russiske Føderation bør være baseret på systematisk arbejde for at forhindre negativ menneskeskabt påvirkning af marine og kystnære økosystemer, reducere forureningsniveauer og forbedre kvaliteten af ​​havvand. Foranstaltninger til at reducere forureningsniveauet er en del af udviklingsprogrammet for russiske havne. Bevarelse og forbedring af miljøkvaliteten er et af de prioriterede mål i strategien for udvikling af russisk havneinfrastruktur frem til 2030. Ved planlægning af programmer og aktiviteter, der tager sigte på at bevare miljøet, er det også nødvendigt at tage hensyn til kravene i internationale konventioner, der er underskrevet og ratificeret af Den Russiske Føderation.

De vigtigste retninger for udvikling af havne inden for miljøbeskyttelse er:

Udvikling af en langsigtet politik inden for miljøbeskyttelse på forskellige niveauer (havbassin, individuel havn, økonomisk enhed i havnen), under hensyntagen til transportaktiviteternes hovedretninger, de særlige forhold ved lokale naturforhold, graden af sårbarhed af det naturlige miljø over for forskellige typer forurening (herunder olie), naturlig værdien af ​​kystzonen støder op til havnen;

Forbedring af de lovgivningsmæssige rammer, der sigter mod at øge effektiviteten af ​​anvendelsen af ​​økonomiske indflydelsesmekanismer og øge forurenerens ansvar for skader på miljøet;

Implementering af miljøforanstaltninger rettet mod at reducere menneskeskabt påvirkning, både under konstruktionen og driften af ​​havneinfrastrukturen;

Oprettelse af moderne integrerede miljøovervågningssystemer i hver havn, rettet mod at forhindre forurening af hav- og luftmiljøet og reducere den negative indvirkning på kystøkosystemer;

Oprettelse af et operationelt oceanologisystem rettet mod oceanologisk støtte til havneaktiviteter under hensyntagen til udviklingen af ​​systemer til mellem- og langsigtede prognoser af unormale fænomener, der påvirker havnenes normale funktion (stormforhold, hårde vintre osv.);

Oprettelse af et effektivt olieudslipsbekæmpelsessystem;

Brug af positiv international erfaring med at udvikle særlige programmer til at reducere risikoen for olieudslip, reducere svovlemissioner og løse andre problemer inden for miljøbeskyttelse;

Indførelse af et system med frivilligt miljøsamarbejde inden for miljøbeskyttelse (EMAS-type), med det formål at skabe et miljøledelsessystem i hver russisk havn.

Tiltag til at beskytte miljøet og reducere den menneskeskabte påvirkning fra havneaktiviteter inden for rammerne af denne strategi bør betragtes som en faktor, der bidrager til at øge havnens konkurrenceevne, forbedre livskvaliteten for befolkningen, der bor i kystzonen, og udvikling af den sociale sfære.

Udvikling af marineterminalinfrastruktur til servicering af fiskerflådefartøjer.

Med henblik på en omfattende udvikling af søhavne vil der blive lagt vægt på terminaler designet til omfattende servicering af fiskerflådefartøjer (i det følgende benævnt havfiskerterminaler), som er deres integrerede del.

Begrebet "omfattende servicering af fiskerflådefartøjer" omfatter et sæt operationer til servicering af fartøjer i en søhavn under ophold mellem rejser, mellemlandinger mellem rejser, læ i stormvejr, tilvejebringelse af kajer til losning/lastning, opbevaring af fiskeprodukter, forsyning fartøjer med brændstof, vand, mad, containere og andre materialer, der forsyner fartøjer med fiskeudstyr, reparationer af fartøjer mellem rejser og andre operationer for at forberede fartøjer til fiskeri.

Fiskerikomplekset har en betydelig kystmateriel og teknisk base, der tjener til service af fiskerflåden, forarbejdning af akvatiske biologiske ressourcer og salg af fiskeprodukter.

Den samlede længde af køjefronten i havfiskeriterminalernes territorier er mere end 20 kilometer med en dybde på køjerne fra 3 til 12 meter. Kølekapaciteten er omkring 0,2 millioner tons samtidig opbevaring af fiskeprodukter.

Men manglen på gunstige betingelser for servicering af fiskerfartøjer i indenlandske havne førte til en nyorientering af russiske redere til at modtage tjenester i udenlandske havne og reducerede arbejdsbyrden for indenlandsker.

I den forbindelse er en af ​​opgaverne overgangen af ​​fiskerikomplekset fra eksportråvaretypen til en innovativ form for udvikling baseret på bevarelse, reproduktion, rationel udnyttelse af akvatiske biologiske ressourcer og sikring af den globale konkurrenceevne for producerede varer og tjenesteydelser. ved det indenlandske fiskerikompleks.

Derudover er det nødvendigt at træffe foranstaltninger, der tager sigte på væsentligt at ændre systemet for fartøjsservice i russiske havne, hvilket vil sikre en betydelig reduktion af administrative barrierer og som følge heraf en reduktion i fiskeriorganisationernes produktionsomkostninger og økonomiske aktiviteter .

I øjeblikket er den årlige produktionskapacitet for fiskerflåden til udvinding af akvatiske biologiske ressourcer anslået til omkring 4,0 - 4,3 millioner tons. Havfisketerminaler sørger for omladning af 1,0 til 1,5 millioner tons fiskeprodukter om året.

De største problemer ved havfiskeriterminaler i havnene i Den Russiske Føderation er behovet for at udføre arbejde relateret til deres genopbygning, styrkelse af kajer, uddybning, konstruktion af beskyttende hydrauliske strukturer, udstyr med moderne løfte- og transportudstyr, konstruktion af adgangsveje og modernisering af produktionsinfrastrukturen i havfiskeriterminalernes havne.

Væsentlige investeringer er planlagt til at blive rettet mod modernisering og udvidelse af kystnære forarbejdningsfaciliteter for akvatiske biologiske ressourcer (fiskeforarbejdningsanlæg, køleskabe), havneinfrastrukturfaciliteter samt infrastruktur relateret til skibsreparation.

Spørgsmålet om at skabe store logistikcentre på basis af havfiskterminaler overvejes, hvis territorier vil sørge for konstruktion af moderne stationære køleskabe til langtidsopbevaring af fiskeprodukter, forarbejdningsfaciliteter og skabe betingelser for deres yderligere ensartede forsendelse til forbrugere i alle regioner i Den Russiske Føderation.

På grund af udviklingen af ​​kystinfrastrukturen, herunder havfiskerterminaler, skal mængden af ​​omladning af fiskeprodukter i 2015 nå op på 3,5 millioner tons og i 2020 - 5,6 millioner tons. Prioriteten er udviklingen af ​​havfiskeriterminaler beliggende i havnene i Vladivostok, Petropavlovsk-Kamchatsky, Zarubino, Nevelsk, Korsakov, Kaliningrad, Murmansk, St. Petersborg.

Der er også behov for konstruktion af nye specialiserede kajlinjer og etablering af komplekse servicebaser for fiskerflådefartøjer, primært i Azov-Sortehavet og fjernøstlige bassiner.

Udvikling af maritim passagertransportinfrastruktur.

En analyse af den aktuelle tilstand af passagertransportmarkedet i Den Russiske Føderation giver os mulighed for at identificere de vigtigste prioriterede områder for udviklingen af ​​denne sektor, primært nødvendige for at forbedre befolkningens livskvalitet ved at levere en moderne liste over transporttjenester med et serviceniveau, der svarer til de bedste standarder i international praksis. Hovedopgaven med at udvikle infrastruktur for at sikre passagertransport er skabelsen af ​​en moderne passagerterminal i enhver større kystby. Samtidig kan følgende retninger for markedsudvikling formuleres, som strategiske tiltag hovedsageligt bør orienteres mod.

1) Opdatering af sammensætningen af ​​de maritime passager- og fragt-passagerflåder.

Konstruktion af nye skibe for egen regning (og som følge heraf deres registrering under russisk flag).

Udvikling og konstruktion af nye typer passager- og fragt-passagerskibe.

Færger (nye typer passager-, bil-, jernbanefærger, flerdæksfærger, kombinerede typer færger).

Små og store (med en kapacitet på 1000 personer eller mere) krydstogtskibe af hav- (såvel som flod-) type.

Højhastighedspassagerskibe.

Udvikling og implementering af nye teknologier.

Accelereret teknisk genoprustning (hvor det er relevant) af eksisterende passagerskibe.

Leasing af moderne udenlandske passagerskibe med deres efterfølgende erhvervelse.

Udvikling af et effektivt lånesystem til skibsbygningsvirksomheder.

Ydelse af statsgarantier for at tiltrække lån til bygning af moderne skibe.

Tilvejebringelse af henstand for betalinger af lån til bygning af moderne skibe.

2) Skabelse af moderne betingelser for funktion af havne inden for passager- og godstransport.

Accelereret modernisering af passagerterminaler for at opfylde de bedste internationale standarder.

Levering af et moderne internationalt niveau af tjenester samt udseendet af havnen som helhed.

Modernisering af transportinfrastrukturen i passagerhavne og terminaler.

3) Udvikling af et konkurrencedygtigt miljø inden for passager- og fragt-passager søtransport.

Sikring af gennemsigtighed i markedet for både indenlandske og udenlandske virksomheder.

Studerer bedste internationale praksis og introducerer moderne mekanismer til (selv)regulering af det maritime passagertransportmarked.

Det skal bemærkes, at retningslinjerne for udvikling af markedet for passagertransport, der er formuleret ovenfor, kræver yderligere dybdegående undersøgelse og omhyggelig planlægning på stadiet forud for deres implementering. Derudover skal der tages hensyn til lokale regionale karakteristika, hvilket kræver passende justeringer eller tilføjelser til udviklingsplanen.

08.04.2016 1024

Hvad vil portautomatisering føre til?

Systemet med distribution og transport af varer i havne for hundrede år siden lod meget tilbage at ønske. Men fremskridtet står ikke stille; teknologi over hele verden bliver smartere og mere produktiv hvert år til lavere omkostninger. Mange havneoperatører begynder at implementere stadig mere sofistikerede teknologier og interoperabilitetssystemer i deres operationer. Krangodstransporttjenester samt ubemandet udstyr i den maritime forretning er menneskekontrollerede og stræber efter at forbedre sikkerhed, produktivitet og miljøeffektivitet. Som en del af den tekniske udvikling bliver udstyr mere og mere ubemandet.

I lyset af den voksende procentdel af smarte havne rundt om i verden, var det muligt at interviewe Cranes Salgschef, Thomas Gilling, for at finde ud af mere om "konkurrencen" af havne rundt om i verden om at være de mest automatiserede og eftermonterede.

" Det er ingen hemmelighed, at mange havne allerede er på vej mod fuld arbejdsautomatisering og samtidig opretholde maksimal sikkerhed og effektivitet. IDer er i øjeblikket kun omkring tredive containerterminaler rundt om i verden, der omtales som "væsentligt eller fuldt automatiserede terminaler". I disse terminaler spænder graden af ​​automatisering fra tilstedeværelsen af ​​automatiske lastløftekraner til fuldstændig ubemandet vandret lasttransport i havnen. I nogle havne findes begge typer, hvilket er med til at fremskynde og forenkle processen med at interagere med skibet. De fleste af de omkring 2.000 containerterminaler opererer dog stadig med bemandet eller menneskebetjent udstyr.Sammenfattende alt ovenstående er de fleste porte allerede "smarte" og bliver "klogere" hele tiden.", sagde Gilling.

Hvem er interesseret i havneautomatisering

Et naturligt spørgsmål opstår: Geografisk set, hvilke regioner/lande investerer mest i at renovere deres havne og gøre dem mere og mere automatiserede? Hvor kan vi se de største udsigter til vækst i denne retning, og hvor bliver det nemmere for domstolene?

Gilling: "Det er almindelig kendt, at det globale marked er bremset på mange områder, men ikke alle steder. I de senere år er der sket vækst i havneautomatisering i USA og Vestafrika. Der er foretaget nogle store investeringer i Sydøstasien, især Indonesien.Det europæiske marked har dog været meget vanskeligt i lang tidi denne henseende, da investeringsmængden lod meget tilbage at ønske, men dette bliver også gradvist korrigeret. Teknologier finder deres investorer i den maritime industri.Udvidelsen af ​​Panamakanalen vil ændre konkurrencepositionen af ​​havne i den amerikanske øst- og vestkyst samt i den Mexicanske Golf-region.USA og områder som Vestafrika har haft den største vækst i adoptionen af ​​skibsfart og havneteknologi i de seneste år."

I sin årsrapport for 2015 indikerede Thomas Gillings virksomhed, at trods manglen på global containertrafik var efterspørgslen efter kraner relativt høj på verdensplan.

Rentable investeringer

Ser vi fremad, er det muligt, at tilbagegangen i containerskibsfartsindustrien kan påvirke havneoperatørernes vilje til at investere i automatisering og havneteknologiopgraderinger generelt?

Gilling: "Investeringer i containertrafik vil bestemt ikke tørre ud og vil fortsætte på trods af den midlertidige nedgang i containertrafikvæksten. Konkurrencemiljøet er hårdt, hvilket betyder, at havnene konstant skal udvikle og udforske nye teknologier og koncepter for at forblive konkurrencedygtige på det globale marked ift. med andre repræsentanter for havnebranchen."

Et akut problem opstår om det øgede antal store skibe og manglen på havne, der kunne klare dem, modtager dem rettidigt og af høj kvalitet. Så hvad bliver automatiseringens rolle i den kommende periode i denne sammenhæng?

Gilling: "Efterhånden som containerskibe bliver større, skal containerhåndteringssystemer også blive mere effektive. Automatisering giver mere ensartet ydeevne til håndtering af containere og skibe i forbindelse med containerhåndtering. Men indførelsen af ​​kontrollerede teknologier i havne gør transport og lastning meget mere "mere forudsigelig, fordi containerhåndteringsudstyrets adfærd er computerstyret. Dette giver mulighed for mere præcis planlægning og udførelse, hvilket er altafgørende ved håndtering af store skibe."

Er global automatisering sikker?

Vi kan allerede nu roligt sige, at antallet af automatiseret og ubemandet udstyr i havne uden tvivl er stigende. Men samtidig bliver selve udstyret ikke mindre. I jagten på effektivitet, hvor sikkert vil dette udstyr og havnen som helhed blive vedligeholdt? Det er et spørgsmål, der bekymrer mange.

Gilling: "Når layoutet af selve det automatiske udstyr udvikles, bør sikkerheden være en af ​​hovedprioriteterne både for brugerne af udstyret selv og selvfølgelig for udviklerne af denne ubemandede eller delvist kontrollerede enhed. Der bygges altid et kompetent design op. om sikkerhed, især når det kommer til interaktion mellem mennesker og maskiner. Ligesom produktionsautomatisering analyseres containerhåndteringsprocessen, svagheder og mangler identificeres, fejl elimineres og vejen til perfektion af bekvemmelighed og sikkerhed opnås. Resultatet er mere koordineret og mere sikkert arbejde, præcis kontrol af indlæsningsprocessen på alle stadier og pålidelighed af dataindsamlingssituationer, samt udvidelse af mulighederne for at modellere nye."

Betyder automatisering tab af arbejdspladser?

Som regel betyder introduktionen af ​​nye automatiserede systemer, at mange arbejdsløse frigives på arbejdsmarkedet, hvis mangeårige erfaring ikke kan matche nye teknologier. Skal vi være bange for dette?

Jinling: "Det menes, at rollen med at involvere mennesker i terminaldriftsprocessen vil være endnu vigtigere, da jo mere automatisering der er implementeret, jo mere opmærksomhed skal der lægges vægt på. Fjernarbejde med teknologi positionerer sig i øjeblikket som moderne, ergonomisk og , frem for alt bekvemt for mennesker. Denne form for arbejde giver det bedste arbejdsmiljø for operatører.

Erfarne operatører og folk, der har en bredere forståelse af havnedriften, vil være endnu mere efterspurgte i de nye job, for ikke at nævne det stigende behov for løbende uddannelse af personale til at vedligeholde disse maskiner. Arbejdernes fremskridt inden for information og teknologi får os til at tro, at folk har brug for automatiserede terminaler endnu mere end konventionelle.

Næsten alle tekniske processer i havnen i dag udføres på basis af bemandede kraner, maskiner og udstyr. Det meste ubemandet udstyr er stadig afhængig af en operatørs arbejde.Men efterhånden som denne automatiske type udstyr bliver mere og mere populær, kan containerlastnings- og losseudstyr udvikles uden direkte menneskelig indgriben. Der er et kæmpe potentiale for at udvikle lettere, mere mobilt og mere sikkert udstyr til havnearbejde.

I havne er løfteudstyr i centrum af processen - enhver fejl har en direkte negativ indvirkning på containertrafikken i terminalen. Nedetid, som ofte opstår under lastning af containere på skibe eller deres losning, er særligt ufordelagtigt for havnen.Intelligente algoritmer, der kan forudsige udstyrs opførsel ellergiver dig mulighed for at forhindre fejl i dens drift, har et enormt potentiale og giver dig mulighed for at hæve produktiviteten af ​​containerterminalen til et helt andet, kvalitativt bedre niveau."

Så hvornår kan vi forvente, at de fleste af verdens havne bliver en fuldautomatisk platform til modtagelse og cirkulation af gods?

Gilling: "Der er ikke noget klart svar på dette spørgsmål. Vi er stadig i begyndelsen af ​​automatiseringens æra.Desværre er kun 1,5 % af terminalerne fuldautomatiserede i dag, hvilket er et ret beskedent tal i betragtning af, at æraen med automatisering i containerhåndtering begyndte hos ECT Delta tilbage i 1993. Det er allerede 23 år siden. Selvfølgelig er automatisering nuer ekstremt populær, og procentdelen af ​​udstyret havne vil fortsætte med at vokse."

Det er svært at overvurdere betydningen af ​​havneinfrastruktur for at øge fragtstrømmene til Ukraine. Mængden af ​​gods, der passerer gennem havne, stiger konstant. Et vigtigt område for at øge effektiviteten af ​​forvaltningen af ​​søhavne og tørre terminaler (både container- og omladningskomplekser til omladning af bulk og flydende last) er indførelsen af ​​TOS (terminaloperativsystem) eller CTMS (containerterminalstyringssystem) - terminal ledelsessystemer.

Der er en række forskelle mellem automatisering af processer i søhavne og tørhavnsterminaler. En søhavn sikrer som udgangspunkt modtagelse og afsendelse af gods, både med skibe og med jernbane- og vejtransport. En "tør" havn er en terminal, der kun opererer med landtransportformer - jernbane og vej. Den største forskel mellem forretningsprocesserne i hav- og tørhavne er tilstedeværelsen af ​​skibshåndteringsoperationer. Disse operationer omfatter planlægning af losning og lastning af fartøjet og tilrettelæggelse af lastnings- og losningsoperationer på skibe. TOS' opgave ved planlægning af lastning af et skib er at sikre, med en betydelig mængde last, planlægning af optimal losning og lastning, samt reservere lagerpladser, udstyr og behandling af relevante dokumenter.

Forskellige terminalstyringssystemer automatiserer med succes forretningsprocesser i både hav- og tørhavne. Dette lettes af softwareprodukternes modularitet. Ved automatisering af komplekset bruges kun de nødvendige moduler til at sikre implementeringen af ​​terminalens unikke forretningsprocesser. Moderne havnestyringssystemer fungerer i "real-time"-tilstand, og alle operationer på terminalen behandles ved hjælp af eller udstyret med stregkodescannere.

Et informationssystem til styring af søhavne, containerterminaler og terminaler til omladning af tør bulk og flydende last er organiseringen af ​​styringen af ​​alle operationer: fra lagerstyring til ordrebehandling, fra skibsplanlægning (i tilfælde af en søhavn) og rapportering til ledelsen af ​​fakturaoprettelsesprocesser. CTMS kan overvåge enhver teknologisk proces i terminalen: ordreindtastning og -planlægning, transport- og arbejdsstyring, rapportering om arbejde udført ved at udstede fakturaer og ændringer i lagerstatus.

Skibe, tog eller lastbiler ankommer til terminalen, gods losses, opbevares i et lager, bunker eller rangerplads og overføres derefter til andre lastbiler, tog og skibe... eller gods overføres fra et skib til et andet. Alle disse flows er nemme at administrere ved hjælp af CTMS-software og kan også nemt tilpasses til andre opgaver. Alle tjenester kan administreres: losning, vejning/fyldning, sortering, blanding, pakning, batching, rengøring, opbevaring - listen kan være uendelig, inklusive takststyring. Ved hjælp af et videoovervågningssystem kan du endda styre trafikken ved porten. Ved at automatisere processen reduceres tiden til lastning og losning af gods, samt for alle processer på terminalen, hvilket fører til mere effektiv brug af udstyr og reducerede omkostninger.

For at reducere belastningen på havne og minimere containernedetid blev det nødvendigt at organisere multimodale transitdistributionscentre eller containerterminaler i nærheden af ​​havnene. Deres funktioner omfatter omladningsarbejde, udførelse af toldprocedurer med containerlast og udarbejdelse af ledsagedokumenter; midlertidig opbevaring af containere, indtil de omlastes til landtransport.

Afhængigt af de tjenester, som containerterminalen leverer, de håndterede containertyper, det anvendte håndteringsudstyr og den transportform, containerne leveres til, vil der være et andet sæt containeroperationer, der udføres og en anden ledelsestilgang. For "tørre" containerhavne optages en væsentlig andel af omsætningen af ​​containere af tomme containere, for hvilke andre regler for placering på terminalterritoriet og brug af udstyr kan gælde.

Container Terminal Management System CTMS giver styring af læsseudstyr, transport og personale. Funktionerne i dette system er at automatisere alle operationer med containere og last på containerterminalens territorium.

For komplekser til omladning af almindelig, bulk og flydende last er et vigtigt punkt regnskabet for last på forskellige stadier (med hvilken hastighed og hvor meget der losses/lastes, hvor meget der er tilbage), lasttyper, kvalitet og mange andre parametre . På trods af alle funktionerne ved behandling af last, der ikke har emballage, ligesom for andre typer terminaler, er vigtige funktioner i det operationelle regnskabssystem rapportering og fakturering. Disse funktioner gør det muligt at generere en faktura, som kunden skal betale for terminalydelser, samt analysere præstationsindikatorer.

Marineterminaler adskiller sig stort set fra tørre havne i nærværelse af en skibsfront. Der udføres en del arbejde med last ved ankomst/losning på skibe (bearbejdning af skib og udarbejdelse af laste-/losningsplaner (lastplanlægning), beskrivelse af skibet, oprettelse af skibsplan, vedligeholde en liste over skibsanløb, modtagelse af containere fra skibe, organisering af levering af containere til skibet). TOS-terminalens driftsstyringssystem har en model til grafisk visning af fartøjets lasteplan. Med et meget stort antal (op til 10.000 pr. fartøj) containere er det nødvendigt at sikre planlægning for optimal losning og lastning, samt reservere lagerplads, udstyr og behandling af relevante dokumenter.

Cfungerer udelukkende i "real-time"-tilstand, og alle operationer på terminalen behandles ved hjælp af radiocomputere eller dataindsamlingsterminaler.

Brugen af ​​et TOS-system giver dig mulighed for at reducere omkostningerne og forkorte godsbehandlingstiden på terminalen og giver dig mulighed for at få nøjagtige oplysninger om den aktuelle situation på dens territorium.

22.07.2003, Mikhailov Sergey

Udgave: CIO

På nuværende stadie af økonomiske reformer er de fleste statslige strategiske faciliteter underlagt øgede krav til effektiviteten af ​​deres funktion, overholdelse af avancerede teknologier og parathed til at klare en mangedobbelt stigende mængde opgaver. Sådanne faciliteter omfatter også søhandelshavne. De spiller en vigtig rolle i landets økonomi, og derfor lægges der i dag stor vægt på at skabe en klar vertikal af deres ledelse.

En af de meget vigtige opgaver med at øge effektiviteten af ​​havneforvaltningen er evnen til at organisere deltagernes kollektive arbejde i transportprocessen - fra stevedorer, agenter og redere til told- og grænsevagter. Når alt kommer til alt, fører fraværet af et sammenhængende system af interaktion mellem alle strukturer, der opererer i havnen, til betydelige tab af arbejdstid for havnearbejdere, til nedetid for skibe og i sidste ende til et fald i gennemstrømningen og effektiviteten af ​​havnen som helhed. Et sådant interaktionssystem kan kun sikres ved at skabe et enkelt informationsrum, der gør det muligt at udveksle arbejdsinformation og systematisk analysere aktiviteterne for alle deltagere i processen. Elektroniske dokumenthåndteringssystemer (EDMS) giver dig mulighed for at gøre dette.

Vi talte med Alexander ANDREEV, leder af informations- og softwareafdelingen i MAP Novorossiysk, om, hvordan automatiseringen af ​​administrationsdokumentflow fandt sted i en af ​​de største Sortehavshavne i Rusland - i Maritime Administration of Novorossiysk havn (MAPN) - baseret på BOSS-Referent-systemet.

Opgave

MAP Novorossiysk er en statsinstitution under Transportministeriet i Den Russiske Føderation. Antallet af ansatte i denne organisation overstiger 700 mennesker, det geografiske ansvarsområde strækker sig fra Kerch-strædet til grænsen til Abkhasien. Ledelsesprocesser og interaktion mellem MAPN-divisioner udføres gennem dokumentflow og er baseret på et system af sammenkoblet ledelsesdokumentation.

På trods af det gode informationsniveau og det tekniske udstyr var MAPN-styringsdokumentationssystemet baseret på papirworkflow med alle dets iboende ulemper:

• procedurer for godkendelse af dokumenter, kendskab til beslutninger og overførsel af information blev udført i henhold til "slider"-princippet, hvilket førte til tab af en stor mængde tid for medarbejdere, der bevægede sig rundt i territoriet, lav effektivitet af medarbejdere, der gjorde sig bekendt med beslutninger fra ledere og forsinkelser i færdiggørelsen af ​​dokumenter;
• manglende evne til at spore et dokuments "livscyklus" og som følge heraf manglende evne til at få den fulde mængde information til at træffe ledelsesbeslutninger;
• ureguleret kontrol af præstationsdisciplin, udført manuelt ved at sætte mærker i magasiner og dagbøger, førte til et fald i kunstnernes ansvar;
• fraværet af et samlet elektronisk arkiv af dokumenter gav anledning til flere replikeringer af papirkopier, besvær i organiseringen og samtidig arbejde for flere kunstnere med et dokument, og ineffektivitet ved at søge efter dokumenter i det nuværende arkiv og arkivet for tidligere perioder.

Administrationsledelsen indså, at de anførte problemer fører til et betydeligt fald i effektiviteten af ​​MAPN, til en stigning i virksomhedens direkte og indirekte omkostninger. Det var på ledelsens initiativ, at MAPN i efteråret 2002 besluttede at indføre et elektronisk dokumenthåndteringssystem.

Udvælgelsesproces

"Efter at have studeret de eksisterende tilbud på markedet, begrænsede vi omfanget af valg til systemer bygget på Lotus Notes/Domino," siger Alexander Andreev. - Denne platform giver de bedste muligheder for at organisere og planlægge teamwork, offline adgang samt avancerede sikkerhedsfunktioner. Lotus Notes er et ideelt værktøj til at kombinere geografisk distribuerede strukturer i et enkelt informationsrum.

Hvad SDOU angår, spillede både funktionelle kriterier og udviklervirksomhedens muligheder en rolle her, såsom tilgængeligheden af ​​ressourcer og erfaring med at implementere store projekter, dets eget regionale repræsentationskontor og en veletableret systemimplementeringsmetodologi. Meget vigtige kriterier for os var omkostningerne ved systemejerskab, skalerbarhed samt muligheden for at udvikle funktionalitet uafhængigt og uafhængigt af udvikleren. Nu ændrer alt sig meget hurtigt, og derfor er det vigtigt, at man har investeret penge én gang, ikke at hænge fast i ekstra omkostninger til forbedringer.

BOSS-Referent-systemet, udviklet af IT, opfyldte ideelt set vores krav, så vi valgte denne løsning. Ud over de almindeligt accepterede funktioner i elektronisk dokumenthåndtering giver BOSS-Referent dig mulighed for at automatisere nogle andre forretningsprocesser i organisationen, samt organisere juridisk væsentlig dokumentflow. Udviklerne af "BOSS-Referent" kalder deres produkt "et ledelsesdokumentationssystem."

Blitz interview med Alexander Andreev

Hvor lang tid tog projektet?

Lidt over fire måneder.

Hvor godt opfyldte BOSS-Referent-systemet de specifikke behov i din organisation? Var du nødt til at justere eller ændre noget?

Det er umuligt at købe et færdigsyet system, der et hundrede procent opfylder en specifik organisations behov af den grund, at der ikke er to identiske organisationer, ligesom der ikke er to helt identiske personer. Derfor har det system vi har valgt en vis fleksibilitet, som giver mulighed for om nødvendigt at ændre og modificere det, herunder selvstændigt, uden at involvere en udvikler.

Men i vores tilfælde behøvede vi ikke selv at ændre noget. I slutningen af ​​prøvedriftsfasen oprettede vi et dokument, der indeholdt vores forslag til implementering af visse modifikationer for at passe til vores specifikke behov. Dette omfattede for eksempel ændring af visningerne af nogle databaser, oprettelse af yderligere indstillinger og mindre ændringer af nogle funktioner. Alle disse ændringer blev foretaget af udvikleren.

Hvad skal du være opmærksom på for at reducere risici i sådanne projekter?

For det første er det meget vigtigt, at ledelsen er tilstrækkelig opmærksom på det arbejde, der udføres. En farlig situation er holdningen hos ledelsen af ​​strukturelle enheder til implementeringen af ​​EDS som en valgfri proces og replikationen af ​​en sådan holdning til almindelige medarbejdere. Resultatet er manglende reel brug af systemet, og derfor mangel på reelt afkast og vækst i driftseffektiviteten. For at forhindre dette er det nødvendigt at yde regulatorisk støtte baseret på ordrer og instruktioner fra ledelsen. Ledelsen skal holdes orienteret om arbejdets fremskridt.

For det andet er det vigtigt at undgå fejl ved fastlæggelsen af ​​forandringstempoet. Hvis brugerne ikke har tid til at omstrukturere den eksisterende arbejdsstil, så er der risiko for, at du spilder energi og ressourcer på at løse uvæsentlige problemer. BOSS-Referent-implementeringsmetoden, med en klar definition af faserne og indholdet af arbejdet på hver fase, gjorde det muligt for os at undgå disse problemer. Hvert trin i implementeringen var et komplet projekt, hvorefter vi modtog et fungerende fragment af systemet, der løste specifikke problemer. Efter implementeringskæden kunne vi således ikke kun kontrollere korrektheden af ​​processen og begynde at betjene systemet trin for trin, men også ændre kravene til det efter projektets start under hensyntagen til brugernes ønsker.

Det kan også tilføjes, at effektiviteten ved at implementere et elektronisk dokumenthåndteringssystem øges, når arbejdspladserne for så mange medarbejdere, der arbejder med dokumenter som muligt, automatiseres. Det er under denne betingelse, at et samlet informationsrum skabes, og den maksimale økonomiske effekt opnås.

Et SDOU-klassesystem er et kraftfuldt styringsværktøj, så det er mildest talt spild at installere det kun på arbejdspladserne for sekretærer eller gejstlige medarbejdere.

Hvor mange mennesker er nødvendige for at vedligeholde og administrere systemet?

Én systemadministrator i Novorossiysk og én i hver stor fjernenhed. Takket være klient-server-systemet udføres alt administrationsarbejde fra én arbejdsstation (administrator) og distribueres automatisk til brugerens klientarbejdsstationer. Dette aflaster administratoren for rutinearbejde og sparer arbejdsomkostninger.

MAPN-personalets parathed til implementering

Implementeringen af ​​elektroniske dokumenthåndteringssystemer har en række væsentlige forskelle i forhold til implementeringen af ​​menneske-computer produktionssystemer. Årsagerne til denne forskel skyldes, at systemet i dette tilfælde kun er et værktøj til at sikre interaktion mellem deltagere i processen. Personalets sociale og psykologiske parathed har derfor en afgørende indflydelse på vurderingen af ​​organisationens parathed til at implementere SDOU-klassesystemer.

Der er en opfattelse af, at statsansatte ikke let accepterer nye teknologier. En rundspørge blandt en række medarbejdere viste dog medarbejdernes interesse for at bruge nye interaktionsmidler og parathed til at implementere et elektronisk dokumenthåndteringssystem. Mange medarbejdere bemærkede, at systemet til udarbejdelse af dokumenter, godkendelse af dokumenter i elektronisk form, opretholdelse af ensartede elektroniske mapper, databaser over dokumentarkiver vil bidrage både til udførelsen af ​​deres professionelle opgaver og til at øge effektiviteten af ​​funktionen af ​​hele MAPN som helhed .

I den første fase var det planlagt at skabe en konfiguration af enheder til 30 arbejdspladser på SDOU MAP Novorossiysk. Samtidig blev der kun dannet en lodret ledelse fra øverste til nederste niveau i visse strukturelle opdelinger af administrationen. Første etape blev af forvaltningen betragtet som et pilotprojekt.

På dette stadium blev følgende forretningsprocesser i førskoleuddannelsesinstitutionen automatiseret:

• Processen med at modtage og sortere indgående korrespondance. Registrering af dokumenter. Overførsel af dokumenter til gennemsyn og udførelse til MAPN afdelingen.
• Processen med at udarbejde instruktioner og ordrer til MAPN. Koordinering af den oprindelige version med cheferne for strukturelle afdelinger. Godkendelse af ordrer og instruktioner fra lederen af ​​MAPN. Organisering af processen med at blive bekendt med regulatoriske dokumenter.
• Registrering, koordinering og udarbejdelse af dokumenter til udsendelse til eksterne modtagere.
• Udarbejdelse af kontrakter, koordinering, godkendelse og fremsendelse af den originale kontrakt ved udgående korrespondance.
• Udarbejdelse, koordinering, godkendelse af notater, ansøgninger Udarbejdelse af beslutninger og anvisninger til udførelse.

På anden fase blev ledelsesvertikaler fra det øverste niveau til niveauet for de endelige kunstnere i Novorossiysk oprettet i alle strukturelle afdelinger af MAPN ved hjælp af BOSS-Referent. I dette tilfælde blev følgende opgaver løst:

• oprettelse af et fælles virksomhedssystem for førskoleuddannelsesinstitution MAPN;
• dannelse af en virksomhedsstandard for e-mail og gruppearbejdsværktøjer hos MAPN;
• overgang til papirløst internt dokumentflow.

I øjeblikket er 100 arbejdsstationer af BOSS-Referent-systemet blevet installeret på MAP Novorossiysk.

Derudover giver Lotus' muligheder for fjernarbejde af brugere dig mulighed for at oprette forbindelse til systemmedarbejdere, der er placeret uden for MAPNs område, såvel som geografiske fjernadministrationsafdelinger, der ikke har en LotusNotes/Domino-server. For denne kategori af brugere er der to muligheder for at arbejde med systemet:

• arbejde i en konstant modemforbindelse med LotusNotes/Domino-serveren;
• arbejder med lokale replikaer af SDOU-databasen på en fjernstation.

I begge muligheder kan ikke kun telefonlinjer, men også internetkanaler bruges som kommunikationskanaler.

Sted for EDMS i MAPNs ledelsessystem

Komponenterne i det forenede MAPN informationssystem kan repræsenteres i form af et diagram (se s. 78). Som det kan ses af diagrammet, er det elektroniske dokumenthåndteringssystem i modsætning til funktionsorienterede, "lodrette" systemer, der automatiserer aktiviteterne i individuelle afdelinger, tjenester, afdelinger af MAPN, af generel, tværfunktionel karakter. Alle strukturelle enheder kan bruge det i deres aktiviteter. På den anden side giver det elektroniske dokumentstyringsundersystem informationsinteraktion mellem funktionelle systemer, idet det er en slags "transportmotorvej" til udveksling af heterogen information. Takket være denne løsning opnås åbenhed og skalerbarhed af organisationens samlede informationssystem uden på nogen måde at begrænse mulighederne for hvert af de funktionelle "lodrette" systemer.

Det horisontale styrings- og dokumentflow-kredsløb sikrer ende-til-ende-processen med behandling af information (dokumenter) på MAPN-skalaen, dets kommunikation med eksterne afdelinger og informationsforbrugere, og understøtter også virksomhedens videnbase. Hovedopgaverne for dette kredsløb er budskabslevering, kollektivt arbejde med dokumenter, gruppeplanlægning og ledelse, proceskoordinering og videndeling.

Den horisontale kontrol- og arbejdsgangløkke omfatter applikationer såsom e-mail; samlet adresse og telefonbog; bogføring af kontakter (opkald, fax, møder) og korrespondance; kontrol med kontrakter; Internet gateway; økonomisk information; forretningsnyheder; regulatoriske dokumenter og standarder for MAPN; dokumentskabeloner; elektronisk kontor; kontrol af ordrer; koordinering af arrangementer; planlægning af møder, bestyrelser og overvågning af gennemførelsen af ​​beslutninger; elektroniske arkiver; helpdesk for kundeønsker; intern teknisk support.

En vigtig komponent i dette kredsløb kan være en virksomhedswebserver med integrerede dokumenthåndteringsfunktioner til at understøtte kundeanmodninger til MAPN via internettet.

resultater

Behovet for at bygge et automatiseret ledelsesdokumentationssystem hos MAPN var ikke i tvivl fra begyndelsen. Rigtigheden af ​​valget af "BOSS-Referent" blev bekræftet under implementeringen og driften af ​​systemet. "Allerede i de tidlige stadier af vores samarbejde med IT var det klart, at denne virksomhed har højt kvalificerede specialister, en veletableret implementeringsmetodologi og er ansvarlig for at opfylde sine forpligtelser," bemærker Alexander Andreev. - Resultaterne skuffede os ikke. Driften af ​​BOSS-Referent-systemet gjorde det muligt at automatisere nøgleadministrationens forretningsprocesser i havneadministrationen, skabe et samlet informationsrum og øge effektiviteten af ​​MAPNs ledelsesaktiviteter."

Fra historien…

Den maritime administration af havnen i Novorossiysk blev dannet den 9. juni 1994. MAPN er direkte underlagt Transportministeriet i Den Russiske Føderation.

MÅL OG MÅL

I overensstemmelse med de opgaver, der er tildelt MAPN, er det engageret i følgende aktiviteter:

• organiserer og skaber de nødvendige betingelser for at sikre sikker og bekvem fortøjning af skibe i havnen og sikker navigation inden for MAPNs ansvarsområde;
• udfører statsregistrering af skibe, der er underlagt registrering i en given havn og udsteder skibsdokumenter i henhold til Merchant Shipping Code;
• udsteder diplomer og kvalifikationsbeviser for maritime rang, bekræftelser på diplomer, præferencetilladelser samt søfarendes pas i henhold til handelsskibsloven;
• udvikler og godkender regler om navigationssikkerhed, beskyttelse af statsejendom og offentlig orden i havnen, udfører sanitære og brandsikkerhedsforanstaltninger i den, obligatoriske for alle skibe, redere og andre organisationer, der bruger havnens tjenester;
• giver tilladelse til at rejse ejendom, der er sænket til søs, samt til at udføre konstruktion, vandteknik og andet arbejde inden for havnens territorium og farvande;
• undersøger ulykker med søfartøjer på den foreskrevne måde;
• fastlægger driftstiden for lodsvirksomheder og -organisationer og udøver kontrol over deres aktiviteter;
• skaber et nationalt netværk af Global Maritime Distress Communication System - GMDSS - og udfører overvågning af maritime sikkerhedsfrekvenser;
• fastlægger proceduren for ind- og udsejling af fartøjer i havnen, regulerer fartøjers bevægelse og navigation inden for havneområdet og inden for dækningsområdet for fartøjets trafikkontrolsystem;
• udøver kontrol over renheden af ​​fairways på kanaler og vandområder i havnen;
• udfører konstant overvågning af korrekt vedligeholdelse af alle navigationshjælpemidler i farvande og havneterritorium, på indflyvningskanaler og sejlrender, der sikrer sikker ind- og udsejling af skibe;
• udvikler foranstaltninger til beskyttelse af havnens vand- og luftbassiner, obligatoriske for alle virksomheder, organisationer og fartøjer, der opererer i havnens territorium og vandområde, på indflyvningskanaler og sejlrender;
• udfører i overensstemmelse med den fastlagte procedure tilladelse til visse typer aktiviteter relateret til søtransport;
• i overensstemmelse med standardlejeaftalen godkendt af Den Russiske Føderations statskomité for statslig ejendomsforvaltning, lejer statsejendom på institutionens balance til virksomheder, der leverer lastbehandling og skibsservice;
• udøver kontrol over sikkerheden og vedligeholdelsen af ​​statsejendom, der er lejet i forsvarlig teknisk stand, og dens effektive brug;
• kontrollerer og sikrer den korrekte tekniske og operationelle tilstand af søkanalen, herunder navigationsudstyr;
• kontrollerer den navigationsmæssige og hydrografiske tilstand af ankerområder;
• undersøgelser med interesserede organisationer, der lover godsstrømme, analyserer havnens gennemstrømningskapacitet, udvikler i fællesskab ordninger og planer for udvikling af havne- og andre faciliteter, vandveje, samt havneinfrastruktur i forbindelse med prognosen for udviklingen af ​​søtransport, fiskeri m.fl. flåder;
• udfører statskundens funktioner til opførelse af nye omladningskomplekser og deltager i genopbygning, modernisering og teknisk genudstyr af eksisterende;
• fremmer indførelsen af ​​nyt udstyr og teknologier, der har til formål at forbedre og udvikle omladningskomplekser og -systemer for at sikre navigationssikkerheden;
• opkræver havneafgift.

Den konstant stigende godsomsætning stiller nye krav til kvalitet og ledelsesmetodologi, og ledelsen i de virksomheder, der er en del af havnen, ser behovet og muligheden for at øge effektiviteten i at automatisere centrale forretningsprocesser. CJSC PKT ("First Container Terminal") var den første, der begyndte at implementere et projekt for at automatisere styringen af ​​virksomhedsaktiviteter. PKT er den største stevedorvirksomhed i det nordvestlige Rusland, der leverer et komplet udvalg af tjenester relateret til omladning og opbevaring af containerlast. 6 tusind containere opbevares på FCT's område (tre kvadratkilometer). De vigtigste tidstab i den traditionelle tilrettelæggelse af arbejdet var forbundet med manglen på effektivitet i styringen af ​​bevægelsen af ​​containere på tværs af territoriet, en stor mængde manuelt arbejde og den ineffektive brug af dyrt læsseudstyr. At finde en container tog nogle gange flere timer. For at øge effektiviteten var det nødvendigt:

• sikre operationel planlægning af arbejdet ved hjælp af aktuelle oplysninger om situationen på containerterminalen;
• reducere tiden til behandling af lastdokumenter;
• minimere manuelle operationer ved planlægning af arbejde (udarbejdelse af lasteplaner, lastplaner, udstedelse af opgaver til radioterminaler og elektroniske displays);
• optimere betjeningen af ​​læsseudstyr ved at bruge en interaktiv tilstand, når der udstedes kommandoer og opnå nøjagtige oplysninger om placeringen af ​​gaffeltrucks, optimere placeringen af ​​containere og minimere tomme bevægelser af containerlastbiler;
• reducere nedetiden for køretøjer, skibe og tog ved at planlægge arbejdet med personale og læsseudstyr baseret på information om den aktuelle placering af containere.

Leder efter en løsning

Kontrolsystemer, der opfylder de tildelte opgaver, bruges i næsten alle vestlige havne. Efter omhyggeligt at have overvejet flere forslag fra udviklere, der har implementeret deres systemer i Kotkinsky, Rotterdam og andre containerterminaler, kom PCT-ledelsen til den konklusion, at alle af dem er dårligt anvendelige til arbejdsforhold under russiske forhold.

For det første kræver systemer rettet mod vestlige terminaler tydelige oplysninger om last (eksportdatoer, ejerskab osv.) for deres drift, og i FCT dukker der desværre detaljerede oplysninger op på et senere trin af containerbehandlingen. For det andet består en betydelig procentdel på FCT af konventionel last, pakket eller udpakket i containere, mens de fleste vestlige terminaler er transit og ikke håndterer indholdet af containere. Alle deres aktiviteter går ud på at genlæse containere fra en transport til en anden. De særlige forhold ved FCT omfatter mere komplekse lastbehandlingsprocesser, som på grund af den eksisterende infrastruktur i Vesten er irrelevante for deres terminaler. For det tredje fungerer terminalen samtidigt som et midlertidigt lager for de baltiske toldmyndigheder, og intet vestligt automatiseringssystem har endnu lært at tage højde for de specifikke krav til toldbehandling af varer, der er vedtaget i Den Russiske Føderation. For det fjerde er vestlige systemer karakteriseret ved meget høje omkostninger til lokalisering, installation og vedligeholdelse. De gennemsnitlige omkostninger ved at implementere et vestligt containerterminalstyringssystem, under hensyntagen til erhvervelsen af ​​en licens, er omkring $3 millioner, og der er ingen garanti for, at du ikke med jævne mellemrum skal tilkalde vestlige specialister for at betale for deres rejse og ophold.

Efter at være kommet til den konklusion, at det var upassende at implementere et vestligt system, begyndte virksomhedens ledelse at studere forslagene fra indenlandske udviklere. Solvo, en producent af lager- ogr, blev valgt som hovedentreprenør. Valget skyldtes følgende årsager:

• Solvo har erfaring med at arbejde på det vestlige marked i samarbejde med amerikanske virksomheder (BDM, TRW);
• brugen af ​​avancerede teknikker inden for lager- og transportlogistik, undersøgt under gennemførelsen af ​​projekter i Vesten, både generelle (brug af et dataudvekslingssystem i realtid, stregkodesystem; opdeling af en lagerfacilitet i logiske zoner; mærkning lagersteder og alle operationelle enheder), såvel som og private (forskellige niveauer af kvalitetskontrol, krydsladning, når gods går uden om lagerområdet, arbejde med ordrebølger, optimering af transportlastning, ruteføring af lastudstyr osv.);
• tilstedeværelsen af ​​et lager- og produktionsprocesstyringssystem "Sirius" orienteret mod det russiske marked;
• partnerskaber med udstyrsproducenter;
• relativt lave omkostninger til installation og vedligeholdelse af systemet; de samlede omkostninger ved projektet var $1,2 millioner, og omkostningerne ved at vedligeholde systemet var meget lavere end de tilsvarende indikatorer for nogen af ​​de vestlige systemer.

Så det blev besluttet at organisere den operationelle ledelse af containerterminalen på grundlag af Sirius lager- og produktionsprocesstyringssystem.

Løsningsarkitektur til PKT

Cer bygget på basis af et enkelt informationsrum, dækker og koordinerer hele rækken af ​​ledelsesprocesser i virksomheden. Systemet optimerer udstyrets og personalets arbejde, reducerer nedetid for transport, styrer bevægelsen af ​​containere og læsseudstyr i hele terminalen og planlægger prompte personaleopgaver under hensyntagen til den aktuelle situation på containerterminalen. Hovedformålet med systemet er at automatisere den operationelle styring af alle operationer med containere og last, hvilket gør det muligt at reducere omkostningerne ved deres behandling på containerterminalens territorium og give mulighed for at opnå nøjagtige operationelle oplysninger.

C(fig. 2) består af et dokumentflow-undersystem og et kontrolundersystem, der anvender et positioneringssystem (GPS), et elektronisk identifikationssystem, et sæt radioudstyr og elektroniske displays til driften. Dokumenthåndteringssystemet er udviklet af PKT informationsteknologitjenesten og giver værktøjer til centraliseret udarbejdelse af dokumenter, opbevaring af en stor mængde dokumentation og hurtig adgang til information.

Kontrolsystemet tillader:

• hurtigt planlægge arbejdet ved hjælp af aktuelle oplysninger om situationen på containerterminalen;
• reducere manuelle operationer til et minimum ved planlægning af arbejde (udarbejdelse af lasteplaner, lastplaner, udstedelse af opgaver til radioterminaler og elektroniske displays);
• optimere betjeningen af ​​læsseudstyr ved at bruge en interaktiv tilstand, når der udstedes kommandoer, nøjagtig information om placeringen af ​​gaffeltrucks, optimere placeringen af ​​containere og minimere tomme bevægelser af containerlastbiler;
• reducere nedetiden for køretøjer, skibe og tog takket være planlægning af personale- og læsseudstyr og information om containernes aktuelle placering.

Ved at bruge et sæt radioudstyr kan du:

• opretholde en dialogtilstand mellem ledelsessystemet og personalet;
• modtage hurtig information om begyndelsen og afslutningen af ​​en opgave eller om problemer, der hindrer dens afslutning;
• træffe hurtige beslutninger for at eliminere problemer, hvis de opstår, og genoptage afbrudt arbejde;
• registrere tidspunktet for start, afslutning og udførelse af operationen af ​​hver terminalmedarbejder.

Positioneringssystemet giver dig mulighed for at:

• spore bevægelsen af ​​containere i hele terminalen, og dermed forsyne ledelsessystemet med lokationsinformation på et givet tidspunkt;
• spore gaffeltrucks bevægelser i hele terminalen, hvilket hjælper kontrolsystemet med at udstede opgaver til en bestemt operation til de operatører, der er tættest på det sted, hvor operationen udføres, og vil bruge mindst tid på dens afslutning;
• registrere og underrette lederen om afvigelser i gaffeltrucks bevægelse fra den påtænkte bane, dvs. fakta om, at gaffeltrucken forlader arbejdsområdet, urimelig lang nedetid for gaffeltrucken i ethvert område.

Det elektroniske identifikationssystem hjælper:

• registrere, hvornår en trailer når et bestemt område af terminalen, og reducere derfor trailerens tomgangstid i køer;
• reducere manuel input fra terminaltastaturet, når du kontrollerer trailerens indhold med et talkort.

Som en del af projektet blev et automatiseret adgangskontrolsystem til containerterminalens territorium (undersystem? Mode?) oprettet for FCT, som giver:

• kontrol af arbejdernes adgang til containerterminalens territorium ved hjælp af permanente pas;
• adgangskontrol for ansatte i tredjepartsorganisationer, der bruger midlertidige pas;
• overførsel af data om grænsepassage ved kontrolposter til det operationelle styringssystem.

System? Mode? anvender stregkodningsudstyr, stationære terminaler, radioterminaler ved mobile checkpoints og specielle terminaler til styring af pas på en servicebus.

Linux OS blev brugt som serverplatform for det operationelle kontrolsystem, hvis fordele i dette projekt var pålidelighed, stabilitet, sikkerhed, tilstedeværelsen af ​​et stort antal applikationer og orientering mod industrielle systemer. Sybase bruges som et databasestyringssystem.

Systemet omfatter 8 servere og 150 arbejdsstationer på Intel-platformen. Det blev besluttet at anvende radioudstyr fra LXE, som producerer trådløse kommunikationssystemer til vanskelige driftsforhold. Med den stigende kompleksitet af produktion, lager, distribution og opbevaring af varer, kombineret med intens konkurrence forårsaget af markedsudvikling og høje kundekrav, er logistik blevet en af ​​de definerende søjler i LXE's virksomhedsstrategi. Resultatet blev produktion af radioudstyr, orienteret til brug i forbindelse med styringssystemer til lager- og produktionsfaciliteter, transportparker mv. LXE-udstyr bruges i mange havne rundt om i verden.

Implementeringsstrategi

Det er næsten umuligt at implementere et containerterminalstyringssystem samtidigt på alle områder. Der blev valgt en trinvis tilgang, hvor der på hvert trin opnås selvbetydende resultater, hvilket sikrer forbedring af ledelsesteknologier, øger integrationsniveauet af de foreslåede løsninger efterfulgt af fuld integration af systemet. Trin-for-trin implementering giver dig mulighed for at interessere og involvere virksomhedens øverste ledelse, mellemledere og brugere i implementeringsprocessen, hvilket giver dem flere og mere brugbare praktiske resultater.

Derudover giver en trinvis tilgang mulighed for implementering af systemet uden at stoppe driften af ​​terminalen, hvilket er vigtigt for et anlæg, der fungerer døgnet rundt. I første fase blev det besluttet at installere og teste et sæt satellitpositionerings- og sporingssystemer til bevægelige objekter, installere og konfigurere serveren til det operationelle kontrolsystem og etablere interaktion mellem det operationelle kontrolsystem og positioneringssystemet og dokumentflowet system. Resultatet af denne fase er fremkomsten af ​​evnen til at overføre information om containerlastbilers bevægelser rundt i terminalen til dokumentstyringssystemet.

På anden fase var det planlagt at installere elektroniske skærme og konfigurere dem til at arbejde med kontrolsystemet, installere et grundlæggende sæt systemfunktioner, konfigurere et sæt radioudstyr og netværksudstyr samt installere og konfigurere afsendelsesarbejdsstationer. Resultatet af denne fase vil være muligheden for at registrere accept, placering og forsendelse af containere.

På det tredje trin var det nødvendigt at installere radioudstyr på læsseudstyret, sætte output fra kontrolkommandoer og ledsagende information i drift til ladeudstyrets radioterminaler. På dette tidspunkt var det nødvendigt at installere afsendelsessoftware til arbejde med vej- og jernbanetransport, sporing af containerskibe, indsætte afsendelsessoftware til håndtering af skibe, og også installere en funktion til styring af containerskibe ved transport af containere fra molen. Resultatet af denne fase er automatisering af alle bevægelser af containere op til lastning på skibe.

Implementeringen af ​​projektet til at automatisere styringen af ​​lastomladning begyndte i juni 1999, og i december var arbejdet med de to første faser afsluttet. Systemet blev sat i kommerciel drift i første kvartal af 2000.

resultater

I øjeblikket behandler systemet data om containerlastbilers bevægelse rundt i terminalen og containernes placering, registrerer accept, placering og forsendelse af containere, hvorfor arbejdseffektiviteten er steget med 20%. Resultaterne opnået under foreløbige test giver os mulighed for at håbe på højere ydeevne.

Stevedorens arbejde er blevet optimeret. Den tid, der kræves til at gennemføre alle operationer, er blevet reduceret, og driftsomkostningerne til vedligeholdelse og servicering af læsseudstyr, især containerlastbiler, er blevet væsentligt reduceret. En sådan maskine koster mere end $1 million, et sæt dæk i 2-3 måneder koster $12 tusind. Som et resultat af lanceringen af ​​kontrolsystemet til kommerciel drift, vil PKT være i stand til at udføre den samme mængde arbejde ved hjælp af 9 containervogne i stedet for 12.

Sirius-systemets tilpasningsevne til en specifik kundes behov, uafhængighed af lagerfacilitetens fysiske karakteristika, evnen til at opdele last i logiske zoner og arbejdsregler indikerer løsningens alsidighed. Det giver anledning til at håbe, at det system, der skabes, har gode udsigter på det russiske marked.

Om forfatteren

Roman Stogov- leder af firmaet Solvo (St. Petersborg). Han kan kontaktes på mail på: [e-mail beskyttet]

Sirius system