Frontline aviation (FA) blev født før Første Verdenskrig (WWI), samtidig med at den fik sin første erfaring. Før starten af ​​Anden Verdenskrig (WWII) i USSR var FA repræsenteret af rekognosceringsenheder, bombefly og jagerfly. I efterkrigstiden blev FA meget brugt i lokale konflikter og krige. I 70'erne af det XX århundrede begyndte hun at udvide sine evner på grund af fremkomsten af ​​forskellige formål med helikoptere, fly og UAV'er.

USSR's frontlinjeflyvning var en luftfartstype fra Sovjetunionens luftvåben, hvis hovedformål var ødelæggelsen af ​​fjendtlige atommissiler, luftfart, reserver og strategisk vigtige faciliteter, land- og søstyrker, samt yde dækning og støtte til egne land- og luftstyrker.

For at udføre denne form for operationer blev FA opdelt i typer: overfald, jagerfly, bombefly, jagerbomber, rekognoscering, transport og specialflyvning.

Det russiske luftvåben er blevet præsenteret som en separat type af RF-væbnede styrker siden 1998. Den russiske FA er dannet af luftforsvaret og luftvåbnet. Hovedformål:

• Refleksion af angreb i luft- og rumkugler.
• Beskyttelse mod luftangreb af kommando- og kontrolfaciliteter af højeste niveau af militær- og statstypen, administrative og politiske centre, hovedpunkterne i landets infrastruktur og økonomi, industrielle og økonomiske regioner, grupperinger af de vigtigste militærstyrker.
• Ødelæggelse af fjendens styrker og mål ved hjælp af konventionelle, højpræcisions- og atomvåben.
• Luftstøtte til aktioner af tropper af alle typer af de væbnede styrker.

Luftvåbnet omfatter:

• Luftfart.
• Luftværnsmissiler og radiotekniske tropper.
• Særlige kommunikationstropper, rekognoscering, radioteknik, RChBZ, topogeodetic, ingeniør, aeronautisk og materiel og teknisk.
• Sikkerhedsenheder i VU og medicinske organisationer.

Strukturen af ​​luftvåbnets luftfart består af langdistance-, frontlinje-, militærtransport og hærflyvning. De kan omfatte jagerfly, bombefly, rekognoscering, transport og specialflyvning.

Historien om frontlinjeflyvning i Rusland og USSR

Før WWI og før USSR's fremkomst var det kejserlige luftvåben i væbnede styrkers egenskab. Det eksisterede fra 1910 til 1917, selvom det havde en kort historie, blev WWF i det russiske imperium betragtet som en af ​​de bedste i hele verden. WWF var opdelt i eskadriller, som omfattede fly med nummer 6 til 10. Tilsammen forenede de sig i luftgrupper. Der var flere af dem.

I 1904 deltog Zhukovsky direkte i oprettelsen af ​​det første aerodynamiske institut i Kuchino, ikke langt fra Moskva. I 1910 købte statsoverhovedet fly fra Frankrig. I 1913 designede Sikorsky den firemotorede biplan "Russian Knight" og bombeflyet "Ilya Muromets". De første arktiske flyvninger af russiske flyvere blev foretaget i 1914. Ved begyndelsen af ​​WWI havde Rusland den største luftflåde - 263 fly. I perioden oktober 1917 talte WWF 700 fly. Lederskab i kvantitet blev givet til andre lande.

USSR periode

Det sovjetiske luftvåben blev grundlagt i 1918. De blev kaldt - Arbejdernes 'og Bøndernes' Røde Luftflåde. I slutningen af ​​30'erne begyndte masseproduktion af TB-1 og TB-3 bombefly og I-15 og I-16 jagerfly. Den store udvikling begyndte i midten af ​​30'erne. Antallet af fly i perioden fra 29. til 37. år steg næsten ottedoblet. Også det samlede antal forberedende og uddannelsesmæssige institutioner i luftvåbnet begyndte at vokse, og kvaliteten af ​​træningen blev forbedret. I perioden 1937 blev 23 tusinde kadetter tilmeldt. I slutningen af ​​1937 var der 3007 fly af forskellige klasser på baserne af flyvetræningsskoler. Den første seriøse test og erfaring fra den røde hærs luftvåben modtaget i den spanske borgerkrig.

I 1939 deltog luftvåbnet i den sovjet-finske krig. I hele perioden af ​​denne kampagne mistede USSR 627 fly. I sammenligning med den finske luftfart, som var meget svagere, led USSR Air Force store tab.

I juni 1941 havde industrien forberedt 17.745 kampfly af forskellige klasser. Heraf var 706 helt nye. Under krigen trænede USSR 44.093 piloter, hvoraf 27.600 døde i kamp.

Efter sejren i Anden Verdenskrig blev luftfarten i USSR for alvor moderniseret. Nyt udstyr var under udvikling. I slutningen af ​​1980'erne talte flyvevåbnet 10.000 fly. På dette tidspunkt begyndte bombefly, jagerbomber, rekognoscering, jagerfly og sanitær luftfart at blive organiseret. I 60'erne-80'erne dannede luftvåbnet frontlinje-, langdistance- og militærtransportluftfart. USSRs luftforsvarsstyrker var en separat type af de væbnede styrker, inklusive deres egne luftstyrker.

I slutningen af ​​1980'erne begyndte udviklingen af ​​femte generations jagerfly, MiG 1.44 og C-37. Projekterne blev aldrig afsluttet på grund af Sovjetunionens sammenbrud og den økonomiske krise.

Dannelse af frontlinjeflyvning i Rusland efter Sovjetunionens sammenbrud

I december 1991 blev USSR's luftfartsarv delt mellem 15 lande. Som et resultat af opdelingen modtog Rusland omkring 65% af personalet og 40% af luftvåbnets udstyr. Under de to tjetjenske kampagner (94 - 96 og 99 - 02 år) deltog det russiske luftvåben aktivt.

Nedbrydningen af ​​landets luftvåben spredte sig meget hurtigt i 90'erne. Der var et massivt fald i antallet af mandskab og fly. Nedsat finansiering. I begyndelsen af ​​2009 begyndte processen med eftersyn og modernisering. Udviklingen fortsatte på femte generations jagerfly - PAK FA. I slutningen af ​​januar 2010 fandt den første flyvning af et sådant fly sted.

Efterkrigstiden, forbundet med den hurtige udvikling af jetflyvning, sørgede slet ikke for opgivelse af fly med stempelmotorer (PD). Dette skyldtes primært de første jetmotorers ufuldkommenhed. Derudover var stempelmotorernes muligheder langt fra udtømte, pga skabelsen af ​​flybrændstoffer og -olier af høj kvalitet samt forsknings- og udviklingsarbejdet udført med injektion af yderligere komponenter i PD (vand, vand-alkoholblanding, lattergas osv.), ved brug af udstødning gasenergi i pulsturbiner, jetdyser og brændstofsamlinger øgede den konventionelle flymotors konkurrenceevne betydeligt.

Under disse omstændigheder fortsatte nogle designteams sammen med jetfly deres arbejde med stempelfly. I designbureauet for P.O. Sukhoi i perioden fra 1945 til 1950 var omkring 20 projekter af fly med stempelmotorer under udvikling. Arbejdet begyndte på modifikationer af Er-2-flyene, UTB-2 og Su-12 blev bygget og testet. De fleste af projekterne forblev dog uopfyldte.

I efteråret 1936 blev konstruktionen af ​​Stal-7 flyet afsluttet på Forskningsinstituttet for Civil Luftflåde. Ifølge sit formål var det et 12-sæders højhastighedspassagerfly, lavet efter skemaet af et tomotoret lavvinget fly med en "omvendt måge"-vinge og en skrog, der havde et tværsnit i formen af en oval udvidet nedad og bliver til en vinge af en stor indsnævring. M-100 motorer (760 hk hver) var placeret i vingefoldene. Chassiset, der var trukket ind i motornacellerne, havde meget korte ben. Designet af flyet gav mulighed for at skabe et langtrækkende bombefly baseret på det. Forfatteren til dette projekt var den italienske kommunistiske politiske emigrant R. L. Bartini.

Fabriksflyvningsforsøg udført i løbet af 1937 bekræftede stort set de angivne data. Den 28. august 1939 udførte besætningen på N.P. Shebanov på en modificeret maskine en non-stop flyvning langs ruten: Moskva-Sverdlovsk-Sevastopol-Moskva og tilbagelagde afstanden på 5068 km på 12 timer og 31 minutter. med en gennemsnitshastighed på 404 km/t bekræftede endnu en gang sine gode flydata.

Stal-7-flyene tjente som grundlag for udviklingen af ​​DB-240 langdistancebombeflyet. Allerede i 1938 blev P.L. Bartini blev undertrykt, og alt arbejde med skabelsen af ​​DB-240 blev udført i OKB-240 på fabrikken nr. 240 GU GVF under ledelse af hans assistent - V.G. Ermolaeva.

Ifølge skemaet gentog DB-240 dybest set "Steel-7", men havde en tofinnet haleenhed med afstand og en besætning på fire. Flyet var designet til motorerne M-106 (1200 hk), som aldrig dukkede op og blev erstattet af M-105 (1100 hk).

Den 14. maj 1940 blev besætningen på N.P. Shebanova løftede bilen op i luften for første gang. Fabriks- og statstest af DB-240-flyene viste, at flyet sammen med gode værdier for maksimal hastighed og rækkevidde havde utilfredsstillende langsgående og utilstrækkelig sidestabilitet i kombination med store belastninger på betjeningsorganerne. Derudover øgede den utilstrækkelige kraft af M-105-motorerne startkørslen overdrevent.

Men den maksimale bombebelastning - 4000 kg, sammen med acceptable flyveegenskaber, bidrog til vedtagelsen af ​​DB-240 (siden december 1940 - Er-2) i brug. Serieproduktion af Er-2, indsat i 1940 på Voronezh-flyfabrikken nr. 18, fortsatte indtil midten af ​​september 1941. 70 bygget.

For at forbedre flyveydelsen i perioden fra 1940 til 1941 blev mere kraftfulde motorer AM-35 (1350 hk), AM-37 (1400 hk), M-40F (1500 hk) installeret på prototype Er-2 fly. Med). De udførte test viste, at disse fly med hensyn til hastighed, stigningshastighed og praktisk loft var noget overlegne i forhold til den originale kopi med M-105, men på grund af motorfejl blev de ikke accepteret i serieproduktion.

Ved begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig gik ikke en eneste Er-2 2M-105 i tjeneste med kampenheder. Alene i august 1941 blev den 420. AP dannet, som, som en del af det 81. e.Kr., fra august til oktober 1941, lavede 154 kamptogter og mistede 30 Er-2 ud af de 40 tilgængelige. I oktober 1941, på grundlag af 420. AP, blev 748. AP dannet, bevæbnet med DB-ZF-fly. De resterende Er-2 blev overført til 421. AP.

421. AP (fra januar 1942 - 747. AP) som en del af 81. AD, ZAD, deltog ADD i fjendtligheder fra september 1941 til april 1943. I foråret 1943, i forbindelse med overgangen til en ny materiel del, blev de resterende 6 Er-2-fly overført til Chelyabinsk-skolen for navigatører fra ADD.

Fly Er-2 2AM-37

Fly Er-2 2M-30B (1 pilot)

Generelt billede af Er-2 2M-30B flyet (2 piloter)

I oktober 1941 blev OKB-240 evakueret fra Moskva til Kazan; i foråret 1942 begyndte dens reevakuering. Men på dette tidspunkt, på det område, der tidligere var ejet af B.G. Ermolaeva, OKB-240 blev anbragt

C.V. Ilyushin. Og først i juli 1942, gennem indsatsen fra V.G. Ermolaev, var det muligt at danne et eksperimentelt anlæg №134, som blev overført til territoriet "B" af anlæg №240 og bygningen af ​​det tidligere biblioteksinstitut. Molotov.

På den nye placering færdiggjorde OKB-134-teamet på kort tid designet og konstruktionen af ​​en variant af Er-2 bombeflyet med M-30B dieselmotorer (siden 1944 - ACh-30B). Udseendet af denne modifikation er direkte relateret til GKO-dekretet af 4. juni 1942, der beordrede at teste M-30B-motoren på Er-2-flyet.

Flyveforsøg blev udført ved luftvåbnets forskningsinstitut for rumfartøjet fra 26. december 1942 til 8. maj 1943. Baseret på resultaterne af motortests blev der udarbejdet en lov, der anbefalede vedtagelsen af ​​M-30B til masseproduktion. Da testene af M-30B blev udført i tilstande tæt på Er-2-flyets kamptilstande som bombefly, var der fuld mulighed for at evaluere ikke kun M-30B, men også flyene med disse motorer. Denne vurdering blev afspejlet i "Materialer af testresultaterne af det modificerede Er-2-fly med M-30B", udført samtidig med testene af M-30B-motorerne.

Langdistanceluftfartskommandoen, efter at have modtaget en positiv vurdering af Er-2, besluttede at ændre den, fordi ADD var mere komfortabel med et fly med to piloter og kraftigere våben.

Den 3. september 1943 godkendte chefen for ADD, Marshal of Aviation A.E. Golovanov, layoutet af Er-2-flyets cockpit, designet til to piloter. GKO-dekretet af 21. september 1943 forpligtede direktøren for anlæg nr. 39 og chefdesigneren af ​​OKB-134 VG Ermolaev til at organisere serieproduktionen af ​​Er-2 2M-30B-fly på Irkutsk-fabrikken nr. 39 efter modellen. der bestod statsprøver (lov fra KA's Luftvåbens Forskningsinstitut fra 23. juni 1943). Dekretet sørgede for ændringer af cockpittet og navigatoren i overensstemmelse med layoutet godkendt af chefen for ADD den 3. september 1943, og erstattede Berezin maskingeværet på det øvre riffelbeslag med ShVAK-kanonen.

Produktionsflyet skulle have følgende flyve- og taktiske egenskaber:

Maksimal flyvehastighed, km/t:

- nær jorden 365

- på Н = 6000 m 420

Flyverækkevidde, km:

- fra 1000 kg bomber 5000

- fra 2000 kg bomber 4000

- fra 3000 kg bomber 3000

- fra 4000 kg bomber 2000

Maksimal bombelast 5000 kg, heraf 2000 kg i bomberummet

Håndvåben:

- frem 12,7 mm maskingevær

- ned maskingevær kaliber 12,7 mm

- op og ned af en kanon på 20 mm kaliber

Fly Er-2 nr. 7013901 (1 pilot)

Fly Er-2 nr. 7023901 (2 piloter)

Det første blyproduktionsfly Er-2, modificeret i henhold til TTT ADD, gik i statstest den 15. februar 1944. Testene begyndte på anlæg #39 og fortsatte derefter på luftvåbnets forskningsinstitut for rumfartøjet. Testene blev midlertidigt indstillet seks gange for at finjustere og erstatte motorer og enheder, og den 5. oktober 1944 blev de stoppet på grund af umuligheden af ​​normal drift af flyet og motorerne.

Under testene blev der udført 66 flyvninger, hvoraf 15 blev afsluttet på grund af svigt i materiel.

Modifikationen af ​​Er-2 med to piloter i sammenligning med prototypen fra 1942 førte til en stigning i flyvevægten med 660 kg, hvilket bidrog til et fald i den maksimale hastighed med 9-13 km/t, den praktiske loft med 900 m, og startløbet steg med 175 m.

I loven, baseret på resultaterne af statslige test, blev det bemærket, at:

"…en. Den ledende seriemodificerede Ер-2 nr. 7013901 med 2АЧ-30Б bestod ikke de statslige tests på grund af umuligheden af ​​normal drift af flyet på grund af:

- tilstedeværelsen af ​​et stort antal fabrikationsfejl ved ACh-30B;

- en kraftig forringelse af startegenskaber;

- utilfredsstillende drift af bombeflyvåben;

- manglende kendskab til TUM-5 kanontårnet;

- dårlig produktionsydelse af flyets stel og dets komponenter;

- umuligheden af ​​at udføre planflyvning med en motor i drift med en flyvevægt på 14850 kg;

- utilstrækkelig forsyning af olie til at sikre fuld udnyttelse af brændstof fra alle hoved- og ekstra tanke.

2. At spørge NKAP Kammerat. Shakhurina A.I.:

- forpligte direktøren og chefdesigneren af ​​anlæg nr. 500 til at eliminere defekterne ved ACh-30B-motorerne specificeret i denne lov;

- at forpligte direktøren for anlæg nr. 39, generalmajor IAS t. Abramov V.I. og chefdesigneren af ​​IAS generalmajor t. Ermolaeva V.G. eliminer manglerne ved Er-2-flyet, der er specificeret i denne lov ...."

I mellemtiden, fra april 1944, begyndte serielle fly at gå i tjeneste med kampenheder fra ADD (fra december 1944 - 18VA). Under driften af ​​flyet i tropperne blev alle de defekter, der blev afsløret under statstests, bekræftet, og derudover blev nye opdaget, forbundet med den utilstrækkelige styrke af individuelle elementer i flyet.

Den 31. december 1944 blev chefdesigneren af ​​anlæg nr. 134, IAS Generalmajor V.G. Ermolaev. I løbet af 1944, under ledelse af Ermolaev, ud over arbejdet med introduktionen af ​​Er-2 2ACh-30B i serien, blev træningen af ​​flybesætningen i rumfartøjets luftvåben udført på Er-2 flyet. ; raffineringen af ​​Er-2 2MB-100-flyene (2200 hk), Er-2-flyene nr. 7023901 2АЧ-30BF (1900 hk) blev udført; en passagerversion af et serielt kampfly blev skabt - Er-20N 2ACh-30B; Foreløbige undersøgelser blev udført for en større modifikation af Er-2 2АЧ-31Б og designarbejde for et 21-sæders passagerfly.

GKO-dekretet af 13. januar 1945 og NKAP's ordre af 3. februar 1945 "... For at videreudvikle og med succes udføre arbejdet med at forbedre Er-2-flyet ..." blev det besluttet ".. 1. bunden af ​​den forenede plante er territoriet for plante nr. 134. Tildel den forenede fabrik nr. 134 og hold bag det territoriet, strukturerne og boligbygningerne på balancen for fabrikker nr. 289 og 134 i Moskva, Tushino og Kaliningrad.

2. At godkende direktøren og chefdesigneren af ​​det forenede anlæg №134 kammerat. Sukhoi Pavel Osipovich ... "

Som et resultat af fusionen blev en af ​​Sukhois stedfortrædere M.V. Orlov - i den seneste tid V.G. Ermolaeva.

De strukturelle underafdelinger af anlæg nr. 134 var placeret som følger: designbureau og en række tjenester - i Moskva (nu GosNIIAS territorium); pilotproduktion i byen Tushino (nu territorium af Federal State Unitary Enterprise State Design Bureau "Vympel" opkaldt efter II Toropov); flyveteststation (LIS) på Tushino-flyvepladsen, og siden juni 1945 - på Central-flyvepladsen. LIS af anlæg nr. 134 modtog fly Er-2 nr. 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 og lidt senere to fly Er-20N.

I slutningen af ​​januar 1945 præsenterede Pavel Osipovich i sin rapport til folkekommissæren AIShakhurin sit koncept for yderligere modifikation af Er-2-flyet: "De vigtigste mangler ved Er-2-flyene er et stort startløb og lav vægt, hvilket tillader flyvning på én motor. Betragtning af årsagerne til disse ulemper leder til den konklusion, at flyets vinge har utilstrækkelig løft pga.

1) en lavtbærende bue og

2) tilstedeværelsen af ​​en strømningsbås ved indløbet og udløbet af tunnelerne til vand- og oliekølere samt ved diffusorens dannelsespunkt på den øvre overflade af vingen på grund af den "omvendte måge".

Eliminering af den sidste defekt er mulig i fremtiden med en dybere modifikation. I øjeblikket formodes stigningen i vingens løfteevne at skyldes

1) forbedring af ind- og udgang af luft i tunnelerne af vandradiatorer,

2) overførsel af oliekølere fra vingen under nacellen,

3) ændring af næsen af ​​buen af ​​den aftagelige del af vingen og

4) vingespidsen.

Layoutskema Ер-20Н

Fly Er-20N

Samtidig vil forbedringen af ​​flowet omkring de dele af flyet, der rager ind i flowet, og dets tætning blive udført. Som et resultat af disse foranstaltninger og installationen af ​​tvangsmotorer og vingepropeller bør man forvente en forbedring af Er-2-flyets flyvekvaliteter ifølge nedenstående tabel.

Jeg foreslår således at øge flyets hastighed fra 420 til 470 km/t, flyvevægten på en motor fra 12.500 til 14.500 kg og at reducere starten fra 720 til 550 m.

For at kontrollere gennemførligheden af ​​de foreslåede ændringer vil fuldskala-blæsning blive udført i rør #101 af TsAGI, og alle ændringer vil blive foretaget på fly #11, således at flyvetest af det modificerede fly vil begynde i første halvdel af marts . Overvejelser om en dybere modifikation, der giver en yderligere forbedring af flyveydelsen, vil blive rapporteret til dig umiddelbart efter projektets afslutning."

I resolutionen fra A.I.Shakhurin, overlejret på dette brev, bemærkes: "Dette er meget vigtige og interessante forslag, de skal implementeres hurtigere. Det er nødvendigt at forrense i røret og behøver ikke at være forbundet med tvungne motorer."

Brevet fra folkekommissæren af ​​6. februar 1945 blev startskuddet til at starte arbejdet med en mindre modifikation af Er-2 flyet. Udviklingen af ​​tegningerne begyndte i midten af ​​februar. Fly nr. 7063901 og 7023901 blev de første prøver til prototypen Er-2MM fly, og i april begyndte de at forbedre dem.

Følgende arbejder blev udført på flyet nr. 7063901 med ACh-30B-motorer og AB-5LB-1 16 propeller med en diameter på 4,1 m:

- Udskiftet vandradiatorpersienner med TsAGI spjæld.

- Oliekølere er blevet flyttet fra forkanterne af de aftagelige dele af vingen under motornacellerne.

- Beklædningen monteres på det nederste affyringssted.

- Redesignede hætter, propeller og udstødningsspidser.

- Redesignede vandradiatorkanaler.

- Installeret mekanisk halehjulstop.

- Flyet var under tryk.

- Installeret ny styring af vand- og oliekølerspjæld.

- Installeret en ny nedre adgangsluge med stige.

I maj blev flyet renset i en stor vindtunnel af TsAGI.

Flyet gennemgik fabriksflyvningstester fra 26. maj til 17. oktober med en pause for at udskifte den svigtede venstre motor (4. juli - 12. september). Under testene udførte flyet 28 flyvninger med en flyvetid på 20 timer og 28 minutter. På baggrund af testresultaterne blev der udarbejdet en rapport, som blev afleveret den 15. december 1945 til 7GU NKAP.

Fra den 18. oktober til den 3. november på flyet, baseret på resultaterne af flyvetests og nedblæsninger, blev følgende forbedringer foretaget:

- Installeret ACh-30BF motorer med ekstra udstyr.

- Monteret vingeskruer med udstyr.

- Installeret en ny øget lodret hale.

- Øget aerodynamisk kompensation af krænger og elevator med montering af fladjern.

- Installeret tårn SEB-1.

- Installerede øgede gassektorer.

- Der blev arbejdet på at fjerne alle påviste mangler.

Den 9. december begyndte anden fase af fabriksflyvningstests ved LIS på anlæg nr. 134. I begyndelsen af ​​januar 1946 blev Er-2MM-emnet lukket, men test under et særligt program (med tilladelse fra vicefolkekommissær SN Shishkin) fortsatte med mellemrum indtil 22. april 1946 og blev afbrudt af svigt af den rigtige motor.

Er-2-flyet nr. 7023901 med ACh-30BF-motorer og AV-5LV-116-propeller med en diameter på 3,95 m var udstyret med en ny forstørret lodret hale, en radiomodtager, en kommandoradiostation, pulmonale iltapparater med en modificeret iltforsyningsskema, forstørrede gassektorer, et mekanisk halehjulstop og filtre i ledningskredsløbene, hvilket eliminerer radiointerferens.

Flyet gennemgik fælles kontroltest på Air Force Research Institute of Air Force fra 3. juni til 23. august 1945. Under testene afsløredes behovet for at øge den aerodynamiske kompensation af ailerons og elevatorer med installation af flatners på grund af de store belastninger på rattet. Den 24. august blev flyet sat ind til revision. Fra 18. september blev prøverne fortsat og sluttede den 13. oktober 1945. Under testene udførte flyet 30 flyvninger, der varede 29 timer og 7 minutter. Den 1. december 1945 blev testrapporten indsendt til NKAP.

Arbejdet med en større modifikation af Er-2-flyene begyndte i foråret 1945. Parallelt med det detaljerede design blev der bygget en mock-up af Er-2BM-flyet, præsenteret for mock-up-kommissionen den 31. august 1945. Protokollen fra mock-up-kommissionen bemærkede, at for at forbedre LTD "... blev følgende hovedændringer foretaget på Er-2-serieflyet:

Kabinen på Er-20N-flyet (set forfra)

Stewardsæde i tilbagetrukket position

1. I stedet for ACh-31B motorer (starteffekt - 1500 hk, mærkeeffekt ved H = 6000 m - 1250 hk) ACh-31 motorer (starteffekt - 1900 hk, mærkeeffekt ved H = 6000 m - 1500 hk).

2. Olie- og vandkølere fjernet fra vingen og installeret foran motorhjelmene i form af frontal tunnel radiatorer.

3. Kapaciteten af ​​hovedbrændstoftankene er reduceret med 940 liter og er lig med 4000 liter. I stedet for en ekstern intern brændstoftank med en kapacitet på 1480 liter, blev der installeret to eksterne tanke med en kapacitet på 1100 liter (en til en rækkevidde på 5000 km og to til en rækkevidde på 6000 km). Den samlede kapacitet for alle tanke er 6200 liter i stedet for 6420 liter på produktionsflyene.

4. Installeret en ny vinge med en lige midtersektion uden en omvendt "måge". Vingestørrelse øget: areal fra 79m 2 op til 81m 2 , spænder fra 23 til 28 m, forlænges fra 6,7 ​​til 9,5. I stedet for S-240 vingeprofilen blev TsAGI P-7 profilen installeret i midtersektionen og K-4 på vingekonsollerne.

5. Ændrede vingens position i forhold til flykroppen. I stedet for en lav vingeplacering blev der lavet en høj, som gjorde det muligt at øge kapaciteten af ​​flykroppens bomberum

6. Flykroppens bomberum blev redesignet og forstørret, så det blev muligt at hænge bomber med en kaliber fra 100 til 4000 kg inde i skroget (på serien Er-2, bomber med en kaliber på kun op til 500 kg, inkl. kan ophænges i bomberummet).

7. I stedet for mekanisk nødkontrol af nedkastning af bomber er der tilvejebragt en backup elektrisk.

8. Et elektrificeret SEB-2 tårn blev installeret til to B-20 kanoner i stedet for et TUM-5 semi-mekanisk tårn til en LUBAK-20 kanon på et produktionsfly.

9. I stedet for en seriel MV-2B type lugeinstallation under UBT med et OP-2L sigte, blev der installeret en elektrificeret NEU installation under en B-20 med et K8-T kollimatorsigte og en mekanisme til stabilisering af egen hastighedsvektor. ...

Efter at have overvejet layoutet ... beslutter layoutkommissionen:

1. At godkende layoutet af det modificerede fly og dets våben.

2. I forbindelse med behovet for at eliminere defekter i den serielle Er-2 i cockpitterne og det nye layout af VMG, som ikke blev vist på mock-up'en, er det nødvendigt at udstyre VMG'en og cockpittet på mock'en -up og derudover indsende den til godkendelse til SC NII VVS KA. ..."

Den 21. august 1945, efter ordre fra NKAP P.O. Sukhoi fik opgaven: "... at designe og bygge på basis af Er-2 serieflyet et modificeret Er-2 fly med ACh-31 dieselmotorer, med følgende data:

maksimal hastighed på jorden - 415 km / t;

maksimal hastighed ved en designhøjde på 6000m - 495km/t;

flyverækkevidde ved en normal flyvevægt på 15850 kg, med en brændstofforsyning på 1850 kg og en bombebelastning på 2000 kg - 2500 km;

flyverækkevidde med en flyvevægt på 18100 kg, med en brændstofforsyning på 3800 kg og med en bombebelastning på 2000 kg - 5000 km;

flyverækkevidde med en flyvevægt på 18000 kg, med en brændstofforsyning på 4500 kg og en bombebelastning på 1000 kg - 6000 km;

flyverækkevidde med en flyvevægt på 18000 kg, med en brændstofforsyning på 2000 kg og en bombebelastning på 4000 kg - 2500 kg;

kapaciteten af ​​lastrummet til bombemodellen M-44 - 4000 kg;

kapaciteten af ​​lastrummet til standardbomber - 2000 kg;

den maksimale vægt af flyet, når den flyver på en motor - 16.000 kg;

startkørsel ved normal flyvevægt på 15850 kg - 600 m; besætning - 5 personer;

Flybevæbning: bovmontering til 12,7 mm maskingevær, 195 patroner ammunition;

øvre SEB-beslag til to 20 mm kanoner, 400 patroner ammunition;

nedre lugeinstallation NEU under

kanon af 20 mm kaliber, 200 patroner ammunition.

Indtil slutningen af ​​1945 blev følgende arbejde udført på Er-2BM flyet:

- et komplet sæt tegninger blev fremstillet og overdraget til fabrik nr. 39;

- mock-up-kommissionen gennemgik og godkendte den reviderede mock-up af navigatørens, piloternes og radiooperatørens cockpits;

- lavet udstyr til samling af flyskrogets hovedkomponenter;

- lavet et svævefly til statistiske tests;

- lavet og samlet et stativ til installation af VMG;

- rammen af ​​midtersektionen, rammen af ​​midter- og halesektionen af ​​flykroppen er samlet.

Generelt var beredskabet af flykopien af ​​Er-2BM 65%, men i 1946 blev dens konstruktion aldrig afsluttet.

Arbejdsplanen for anlæg nr. 134 for 1945, godkendt af 7GU NKAP, omfattede en modifikation af Er-2 2ACh-31 i passagerversionen "PS" med dens overførsel til statslige flyveprøver den 1. november 1945. Ved årets udgang er arbejdstegningerne 90 % færdige. Efter planen skulle anlæg nr. 134 bygge et svævefly til statiske test, og produktionen af ​​en flyvekopi blev overdraget til Taganrog Aviation Plant nr. 86.

Flyvevægt, kg 18100

Maksimal hastighed, km/t:

- nær jorden 400

- i en højde af 6000 m 480

Krydshastighed i en højde på 6000 m, km/t 360

Praktisk loft, m 8500

Flyverækkevidde, km/t:

- med 12 passagerer 5000

- med 27 passagerer 3500

Besætning, personer 5

Fordør til passagerkabinen

Passagersæde

Omklædningsrum

Er-2BM- og Er-2PS-flyene indgik efter aftale med 7. GU NKAP i udkastet til plan for eksperimentel flykonstruktion for 1946, men på grund af beslutningen om at tage Er-2 ud af produktion udeblev den godkendte plan. .

I midten af ​​1943 blev designarbejdet på et kraftværk, der repræsenterede en kombination af en flydieselmotor og en luftkølet motor, afsluttet på CIAM under ledelse af A.I. Tolstov. Det primære træk ved denne installation var brugen af ​​M-30B-motoren med en propel som hovedmotor og to luft-til-luft-missiler placeret under vingekonsollerne som acceleratorer, der kræves for en kortvarig stigning i flyvehastigheden. I denne VRDK-ordning blev turbinen, der roterede aksialkompressoren, drevet af udstødningsgasserne fra flyets hovedmotor. I løbet af 1943-1944 udførte CIAM eksperimentelt arbejde med individuelle enheder og enheder af installationen.

I 1944 fik AI Tolstov efter beslutning fra Statens Forsvarskomité en opgave med at skabe et kombineret kraftværk, bestående af en ACh-30B-motor og to luft-til-luft raketkastere, med en samlet kraft af hele installationen lig med 850 kg ved en flyvehastighed på 800 km/t.

I maj 1945 påbegyndte CIAM jordfabrikstest af det kombinerede kraftværk, betegnet E-3130. I juni blev fabrikstests afsluttet, hvor installationen ikke fungerede i 16 timer og 42 minutter. Den samlede vægt af installationen var 1700 kg.

Til flyafprøvning af det kombinerede kraftværk blev det besluttet at bruge Er-2-flyet. I maj 1945 udarbejdede fabrik #134 et sæt tegninger til placering af E-3130 på et fly, som blev sendt til CIAM til godkendelse. I produktionen blev omudstyret af Er-2-flyet ikke udført på grund af manglen på flyveprøver af E-3130. Emnet blev afskrevet efter ordre fra NKAP nr. 95 af 6. marts 1946.

I overensstemmelse med NKAP's kendelse af 23. maj 1944 blev chefdesigneren af ​​anlæg nr. 134 V.G. Ermolaev blev tildelt opgaven med at designe et "Special Purpose" fly, som er en komfortabel passagerversion af Er-2 bombeflyet. Konstruktionen af ​​fire Yer-20N fly var planlagt på fabrik #39, med færdiggørelsen af ​​prototypen inden 1. november 1944.

Den 10. november 1944 bemærkede VG Ermolaev i sin tale til Luftfartsindustriens Folkekommissariat: "Inden den 15. november 1944 vil fabrik nr. 39 færdiggøre samlingen af ​​Er-2-flyet i en passagerversion, en særligt formål.

Dette fly skal have en teknisk rækkevidde på 4500 km med ti passagerer og fire besætningsmedlemmer. For at teste disse muligheder i en reel situation beder jeg om din tilladelse til at udføre en non-stop flyvning på dette fly langs en regulær luftrute langs Irkutsk-Moskva ruten, med en længde på 4600 km ...

I tilfælde af din positive beslutning om at gennemføre flyvningen, beder jeg dig om at overlade piloten - Helten fra Sovjetunionen, oberst vagt Alekseev AD at udføre flyveopgaven og betro ham udvælgelsen af ​​besætningen ... "

Desværre blev konstruktionen af ​​prototypen forsinket til slutningen af ​​december 1944. Og først efter afslutningen af ​​fabrikstests, den 16. april 1945, blev AD-testpiloten. Alekseev foretog en non-stop-flyvning på Irkutsk-Moskva-ruten og brugte 15 timer og 30 minutter.

Ifølge ordningen adskilte Er-20N-flyet sig praktisk talt ikke fra den serielle Er-2 2ACh-30B-bombefly, med undtagelse af fraværet af våben og en langstrakt pilotlanterne, der blev til en gargrot.

Passagerkabinen (længde - 6350 mm, bredde - 1600 mm, højde - 1600 mm) var designet til 9 passagerer og en steward. Passagerkabinen i området af ramme 15 var opdelt i to rum.

I den første, på venstre og højre side, blev der installeret 6 enkeltpassagersæder (sædebredde - 560 mm, passagebredde - 370 mm).

I den anden, på venstre og højre side, var der installeret 3 enkeltpassagersæder og et sammenklappeligt til stewarden. Bagagerummet var placeret i samme rum.

Normal flyvevægt, kg 17600

Maksimal hastighed, km/t:

- ved jorden 380

- i en højde af 6000 m 435

Martshastighed, km/t 350

Flyverækkevidde, km/t:

- maksimalt teknisk 5200

- operationel 4900

Startkørsel, m:

- med ACh-30BF 1050

- med ACh-30B 1200

Generelt billede af kraftværket E-3130

Generelt billede af Er-2 2ACh-30B og 4VRD flyene

Fordøren til kabinen var placeret på styrbord side af flykroppen. Passagersæderne havde justerbare ryglæn og sæder. Flyet var udstyret med toilet. For at øge komforten var førerhuset udstyret med individuel indblæsnings- og udsugningsventilation og havde desuden varmeisolering. Førerhuset blev opvarmet ved hjælp af luftvarmere installeret i motornacellerne. Den opvarmede luft kom ind i passagerkabinen gennem jalousierne, der var placeret ved fødderne af passagererne. Hvert passagersæde var udstyret med en individuel iltanordning.

Det er interessant at bemærke, at en række luftfartshistorikere, herunder så berømte som V.B. Shavrov og A.N. Ponomarev, anså fejlagtigt oprettelsen af ​​Er-20N-flyet for at være et af P.O. Sukhoi. Faktisk udførte kollektivet af det forenede OKB-134 kun fabrikstest og finjustering af dette fly.

For at vende tilbage til produktionsfly vil jeg gerne bemærke, at på grund af den lave kamperfaring (indtil slutningen af ​​Anden Verdenskrig lykkedes det enheder fra den 18. VA, bevæbnet med Er-2 2ACh-30B bombefly, at foretage to udflugter), blev besluttet at fortsætte undersøgelsen af ​​flyoperationsegenskaber for Er-2-flyene under militære forsøg.

Fra den 26. juni til den 23. august 1945 udførte personalet fra 18. Guards Aviation Orlovsko-Budapest Bomber Division og repræsentanter for Air Force Research Institute militære test af Er-2 2ACH-30B flyet med AB-5LB-116 propeller. Formålet med testene var at identificere flyets taktiske, kamp- og operationelle kvaliteter. Fly af serierne 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13, 21 fly i alt, blev testet. Dedikerede fly blev kombineret i særlige grupper og baseret på Belaya Tserkov-flyvepladsen. Under testene blev der udført 330 flyvninger med en samlet flyvetid på 1.158 t. 58 min. Under testene fandt 58 flyulykker sted, heraf 55 med nødlanding, og den 10. august styrtede et fly med halenummer 13 (7013907) ned i Poltava-regionen. Er-2 2ACh-30B flyet modstod ikke de militære tests.

Den 24. august 1945 suspenderede NKAP-fabrikkerne ved et GKO-dekret midlertidigt leveringen af ​​Er-2-flyene til luftvåbnet. Derudover beordrede GKO ved sit dekret af 27. august 1945 NKAP:

- Fjern alle defekter i Er-2-flyet og ACh-30B-motoren identificeret under militære tests.

- Indsend 3 Er-2-fly til luftvåbnet til statsprøver i november 1945, og 20 Er-2-fly til militære tests i december (med henvisning til Er-2MM-fly).

På trods af alle de bestræbelser, som NKAP gjorde, hverken i 1945 eller i 1946, blev Er-2MM-flyene aldrig testet.

Ved dekret fra Council of People's Commissars of the USSR af 26. februar 1946 blev Er-2-flyene fjernet fra produktion og senere ud af drift. På dette tidspunkt var 94 færdige fly på fabrikkens flyveplads, 49 var i samleværkstedet, og resten var i aggregat- og indkøbsbutikkerne på forskellige produktionsstadier. Ved regeringens beslutning blev alle fly, enheder og samlinger tilgængelige på fabrik nr. 39 reduceret til dimensionsskrot.

(Fortsættes)

I slutningen af ​​Anden Verdenskrig var tilstanden og den videre udvikling af det sovjetiske luftvåben og luftforsvarsstyrker væsentligt påvirket af den konfrontation, der begyndte mellem øst og vest. Den reelle trussel om massive luftangreb fra en potentiel fjende mod mål og grupperinger af tropper med brug af nye destruktionsmidler nødvendiggjorde gennemførelsen af ​​større foranstaltninger for at skabe et samlet luftforsvarssystem i landet. Ved slutningen af ​​krigen blev 4 fronter og 3 separate luftforsvarshære reorganiseret til landets luftforsvarsdistrikter i maj 1946: Nordvest, Sydvest, Fjernøsten. Leningrad og Baku luftforsvarshære blev omdannet til det tilsvarende luftforsvarskorps, de resterende korps og divisioner blev omorganiseret til luftforsvarsdivisioner og -brigader.
Hovedretningen i efterkrigstiden for at forbedre det sovjetiske luftvåben var overgangen fra stempel- til jetfly. Den 24. april 1946 testede USSR de første jagerfly med luftjetmotorer (og), som snart kom i tjeneste med luftvåbnet og luftforsvarets jagerfly.
Flyvevåbnets frontlinjeflyvning modtog i fremtiden mere moderne jetfly osv. I begyndelsen af ​​1950'erne. Luftforsvarsjagerfly begyndte at blive udstyret med serielle MiG-15, Yak-23 jetjagere og deres modifikationer med indbyggede radarsigter, kanoner og guidede luft-til-luft missiler, som sikrede ødelæggelsen af ​​bemandede og ubemandede luftangrebsvåben uden for deres visuelle synlighed. I begyndelsen af ​​1951 var der 1517 jagerfly i luftforsvarets jagerfly (50,5% af deres samlede antal), og ved udgangen af ​​1952 var deres andel steget til 85,5%.

Væksten i det sovjetiske luftvåbens kampkapacitet krævede en forbedring af kontrolsystemet. I april 1946 blev stillingen som øverstkommanderende for luftvåbnet - viceminister for de væbnede styrker i USSR oprettet. Den første chef for flyvevåbnet i den nye stilling var luftmarskal K.A. Vershinin.

Forbedringen af ​​den organisatoriske struktur af enheder, formationer og formationer fortsatte. Som en del af flyvevåbnet blev langtrækkende og militær transportflyvning formaliseret som en slags luftfart, og der blev skabt helikopterenheder. Nye våben begyndte at komme i brug - guidede og ustyrede missiler, bomber og missiler med nukleare sprænghoveder.
Den betydelige masse og store dimensioner af de første atomvåben krævede udvikling af specielle midler til at levere dem til mål, hvilket førte til den overvejende udvikling af tung bombefly, som var bevæbnet med de tilsvarende flytyper: Tu-95K osv.
I 1953 blev luftvåbnets hovedkvarter under ledelse af luftmarskal S.I. Rudenko, for første gang blev spørgsmålene om brugen af ​​atomvåben af ​​luftfart udviklet, grundlaget blev skabt til forberedelse af luftfartsenheder og formationer til fjendtligheder i operationer med brug af masseødelæggelsesvåben. De opnåede resultater blev testet i praksis under efterfølgende manøvrer af tropper og militærøvelser, herunder i Karpaternes militærdistrikt (1953), på Totsk (1954) og Semipalatinsk (1956) træningspladser.

I midten af ​​1950'erne. Som en del af luftvåbnet blev der i stedet for angrebet dannet jager-bombefly, udstyret med specielle typer jager-bombefly, der var i stand til at bruge både konventionelle og atomvåben. Med indførelsen af ​​atomare og derefter termonukleare våben i tjeneste med luftvåbnet, blev det amerikanske monopol på atomvåbenområdet elimineret, og landets forsvarskapacitet blev væsentligt øget. Før dannelsen af ​​de strategiske missilstyrker var luftvåbnet den eneste gren af ​​de væbnede styrker med et nukleart potentiale.
I denne periode ledte landets luftforsvarsstyrker efter en rationel organisationsstruktur på det operationelle og taktiske niveau. For at skabe et pålideligt luftforsvarssystem i USSR blev der dannet distrikter og særlige luftforsvarskorps og derefter luftforsvarsområder. I maj 1954 blev stillingen som øverstkommanderende for landets luftforsvarsstyrker oprettet med rang som viceforsvarsminister i USSR. Det var marskal fra Sovjetunionen L.A. Govorov, et år senere - Marshal fra Sovjetunionen S.S. Turkis.
I december 1951 begyndte Sovjetunionen at organisere et samlet radarfelt. Dette gjorde det muligt at gennemføre en komplet omudstyrning af luftovervågnings-, varslings- og kommunikationsenheder med nye radarstationer og systemer og at danne radiotekniske tropper som en gren af ​​luftforsvaret. Baseret på introduktionen af ​​et fundamentalt nyt våben i tropperne - antiluftskyts missilsystemer og systemer i midten af ​​1950'erne. Den 1. Special Purpose Air Defence Army blev oprettet, bevæbnet med landets første antiluftskyts missilsystem S-25.

Den 15. juli 1955 blev hæren, bestående af fire korps, en del af Moskvas luftforsvarsdistrikt for at sikre pålideligt forsvar af hovedstaden mod luftangreb. Året efter blev luftværnsartilleriet fra landets luftværn omdannet til luftværnsraketstyrker og luftværnsartilleri, lidt senere - luftværnsmissilstyrker, som fik status som en gren af luftværnsstyrker. Samtidig med fredelig konstruktion fortsatte personalet fra landets luftvåben og luftforsvarsstyrker med at akkumulere kamperfaring i militære konflikter i Fjern- og Mellemøsten, i Sydøstasien.
I oktober 1959, for første gang i luftforsvarets historie i Beijing-området (PRC), skød det sovjetiske S-75 Dvina luftforsvarssystem en højhøjde indtrængende RB-57D (amerikansk produktion) ned tilhørende det taiwanske luftvåben. Allerede det næste år løste luftforsvarets antiluftraketstyrker opgaven med at ødelægge det amerikanske højhøjde-rekognosceringsfly Lockheed U-2, som invaderede sovjetisk luftrum den 1. maj 1960.
De førende verdensmagters vedtagelse af strategiske ballistiske missiler og rumsystemer til forskellige formål krævede, at den sovjetiske politiske ledelse tog særlige foranstaltninger for at beskytte landet og dets væbnede styrker mod et overraskende missilangreb. For første gang i verden, den 4. marts 1961, blev hovedet af et ballistisk missil opsnappet og under flyvning ramt af et højeksplosivt fragmenteringssprænghoved af et antimissilmissil under afstandsforhold. Dette demonstrerede evnen til at opfange og ødelægge små højhastighedsmål i store højder. I juni 1962 gennemgik statskommissionen et udkast til design til oprettelse af et A-35 anti-missilforsvarssystem til forsvar af Moskva-anlæg mod enkelte amerikanske monoblok-missiler af Titan-2 og Minuteman-2 typerne (systemet blev endeligt vedtaget i maj 1978.

I 1967 blev der som en del af landets luftforsvarsstyrker dannet særlige antimissil- og antirumforsvarsstyrker som en særskilt gren af ​​luftforsvarsstyrkerne.

I de efterfølgende år fortsatte landets luftvåben og luftforsvarsstyrker med at udvikle sig på grundlag af og under hensyntagen til erfaringerne fra Anden Verdenskrig, militære konflikter såvel som de gennemførte kommandostabsøvelser og militære spil, resultaterne af militærvidenskab, udvikling og modernisering af våben og militært udstyr. Synspunkterne på indholdet og karakteren af ​​kampen om luftherredømmet, luftoperationer udført til forskellige formål, luftstøtte til tropper og løsningen af ​​luftbårne transportopgaver blev stort set revideret. Spørgsmålene om at bryde igennem og overvinde luftforsvar, kontrol, interaktion og alle former for støtte var dybt bearbejdet.
Med vedtagelsen af ​​nye tidlige varslingssystemer til et missilangreb, anti-missil- og anti-rumforsvar, genoprustning af luftforsvarsstyrkernes våben og automatisering af kontrolprocesser på det operationelle og taktiske niveau, vil kampen kapaciteten hos landets luftforsvarsstyrker er steget betydeligt. Dybden af ​​rekognosceringszonen i rumfartssfæren er steget, linjerne for aflytning af fjendtlige missilfly er rykket frem, jagerflys manøvreevne er øget, antiluftskyts missilforsvar er blevet i alle højder.
I slutningen af ​​1970'erne. særlig opmærksomhed blev rettet mod udvikling og udvikling af mere effektive metoder til at ødelægge en luftfjende i luftværnsoperationer. Luftforsvaret fik gradvist formen af ​​rumfartsforsvar. På statsniveau blev der taget positive foranstaltninger til at udstyre landets luftforsvarsstyrker med nye våben og udstyr. Samtidig blev der i flyvevåbnets interesse udviklet fundamentalt nye fly med variable sweep-vinger under flyvning. Bevæbning af bombefly og missilkanoner samt radioelektronisk udstyr i luftfartskomplekser er blevet væsentligt forbedret.
Indtil slutningen af ​​1970'erne. grundlaget for langdistanceflyvning var Tu-16 bombefly, efterhånden erstattet af Tu-95MS og nogle få strategiske bombefly (forsøgsoperation påbegyndt i 1987), Il-78 og 3M blev brugt som optankningsfly for dem.
Jagerfly, jagerbomber og jager-interceptorer, bombefly, angrebsfly og deres modifikationer i 1960'erne - 1980'erne. dannede grundlaget for den sovjetiske luftfart og landenes luftstyrker - medlemmer af Warszawapagtens organisation.
Militær transportluftfart havde udover helikoptere en stor flåde af fly - fra let og mellemlang fragt og passager-langlever DC-3 "Douglas", Il-14, An-24, til tunge Il-18, Il-62 , Tu-104, Tu-134, Tu-154 og endda Il-86 og.

Ved overgangen til 1960'erne - 1970'erne. Luftvåbnet modtog helikoptere af anden generation med jetmotorer, som havde bredere kapaciteter: en luftbåren transport og dens modifikationer, en speciel Mi-12 og en kamp Mi-24.
Forsøg fra den militærpolitiske ledelse i landet i slutningen af ​​1970'erne – 1980'erne. at udføre endnu en radikal omorganisering af de væbnede styrker i USSR førte til sammenbruddet af den eksisterende struktur af luftvåbnet og luftforsvarsstyrkerne. Som et resultat blev frontlinjeluftfartens lufthære, i modsætning til teori og praksis, omdannet til luftstyrkerne i militærdistrikter og underordnet deres ledelse. Luftforsvarstropperne blev igen opdelt i grænseterritoriet og landets indre regioner med forskellige troppeledelsesordninger. I de efterfølgende år modstod innovationen ikke fredstidens prøver og krævede en tilbagevenden til den tidligere organisationsstruktur.
I 1980'erne. Luftvåbnet fortsatte med at akkumulere kamperfaring i løbet af at yde international bistand til Den Demokratiske Republik Afghanistan (1979-1989), revet fra hinanden af ​​interne politiske modsætninger. I denne periode, for mod og personligt mod, blev 22 flyvevåbenpiloter tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen: Oberster V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kat, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoi, G.P. Khaustov; oberstløjtnant E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Skrevet, A.M. Railean, P.V. Ruban; majors V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; kaptajner V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; overløjtnanter V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Vores luftfarts handlinger under vanskelige bjergforhold mod små, manøvredygtige fjendtlige grupper krævede genoplivning af jordangrebsflyvning i luftvåbnet. Det var baseret på et specielt Su-25 angrebsfly, som viste høje flyvetaktiske og kampegenskaber i årene med den militære konflikt.
I slutningen af ​​1980'erne - begyndelsen af ​​1990'erne. Med sammenbruddet af Warszawa-pagtorganisationen og gennemførelsen af ​​traktaten om konventionelle væbnede styrker i Europa undergik USSR Air Forces flyflåde en betydelig reduktion. Der skete en opløsning af landenes forenede luftforsvarssystem - medlemmer af Warszawapagtens organisation.
I 1991 havde luftvåbnet 20 formationer, 38 divisioner og 211 luftfartsregimenter.
Sovjetunionens sammenbrud, der fulgte i slutningen af ​​1991, krævede en hurtig oprettelse af Den Russiske Føderations væbnede styrker. I denne periode mistede Rusland praktisk talt sine traditionelle allierede og modtog en række stater, der var uvenlige over for det langs omkredsen af ​​dets gennemsigtige grænser. Samtidig blev landets forsvarsevne væsentligt påvirket. Således faldt 4 luftværnsformationer med 13 luftværnsformationer, som omfattede næsten halvdelen af ​​kampflyene, luftværnsmissilerne og radiotekniske tropper, ud af luftværnet. På de uafhængige staters territorier - Sovjetunionens tidligere forpost - forblev mere avancerede typer våben og militærudstyr. De eksisterende systemer for rekognoscering og kontrol i luften og det ydre rum blev krænket.

Historien om sovjetisk militærflyvning begyndte i 1918. USSR Air Force blev dannet samtidigt med den nye landhær. I 1918-1924. de blev kaldt Arbejdernes 'og Bøndernes Røde Flåde, i 1924-1946. - Den Røde Hærs luftvåben. Og først efter det dukkede det velkendte navn på USSR Air Force op, som forblev indtil den sovjetiske stats sammenbrud.

Oprindelse

Bolsjevikkernes første bekymring efter deres kom til magten var den væbnede kamp mod de "hvide". Borgerkrigen og hidtil usete blodsudgydelser kunne ikke undvære den tvungne konstruktion af en stærk hær, flåde og luftfart. På det tidspunkt var fly stadig kuriositeter, deres masseoperation begyndte noget senere. Det russiske imperium efterlod som en arv til sovjetmagten den eneste division, som bestod af modeller kaldet "Ilya Muromets". Disse S-22'ere blev grundlaget for det fremtidige USSR Air Force.

I 1918 havde flyvevåbnet 38 eskadriller, og i 1920 - allerede 83. På borgerkrigens fronter var omkring 350 fly involveret. Ledelsen af ​​den daværende RSFSR gjorde alt for at bevare og overdrive den tsaristiske aeronautiske arv. Den første sovjetiske øverstkommanderende for luftfarten var Konstantin Akashev, som havde denne stilling i 1919-1921.

Symbolik

I 1924 blev det fremtidige flag for USSR Air Force vedtaget (først blev det betragtet som flyvepladsflaget for alle luftfartsformationer og afdelinger). Solen blev baggrunden for klædet. I midten var der en rød stjerne, indeni var der en hammer og segl. Samtidig dukkede andre genkendelige symboler op: sølvsvævende vinger og propelblade.

Flaget blev godkendt som flag for USSR Air Force i 1967. Billedet er blevet ekstremt populært. De glemte ham ikke selv efter Sovjetunionens sammenbrud. I denne henseende blev et lignende flag i 2004 modtaget af Den Russiske Føderations luftvåben. Forskellene er ubetydelige: den røde stjerne, segl og hammer forsvandt, en antiluftskyts dukkede op.

Udvikling i 1920'erne-1930'erne

De militære ledere i perioden med borgerkrigen var nødt til at organisere de fremtidige væbnede styrker i USSR under forhold med kaos og forvirring. Først efter den "hvide" bevægelses nederlag og skabelsen af ​​en integreret stat blev det muligt at påbegynde en normal omorganisering af luftfarten. I 1924 blev Arbejdernes 'og Bøndernes' Røde Luftflåde omdøbt til Den Røde Hærs Luftvåben. Et nyt luftvåbendirektorat dukkede op.

Bomberflyvningen blev omorganiseret til en separat enhed, inden for hvilken de mest avancerede tunge bombefly- og lette bombefly-eskadriller på det tidspunkt blev dannet. I 1930'erne steg antallet af kampfly markant, mens andelen af ​​rekognosceringsfly tværtimod faldt. Det første multifunktionsfly dukkede op (såsom R-6, designet af Andrey Tupolev). Disse køretøjer kunne lige så effektivt udføre funktionerne som bombefly, torpedobombere og langtrækkende jagerfly.

I 1932 blev de væbnede styrker i USSR genopfyldt med en ny type luftbårne tropper. De luftbårne styrker har deres eget transport- og rekognosceringsudstyr. Tre år senere, i modsætning til traditionen, der udviklede sig under borgerkrigen, blev nye militære rækker indført. Nu blev piloter i flyvevåbnet automatisk officerer. Hver af dem forlod væggene i deres indfødte skoler og flyveskoler med rang af juniorløjtnant.

I 1933 kom nye modeller af "I"-serien (fra I-2 til I-5) i tjeneste med USSR Air Force. Disse var biplan jagerfly udviklet af Dmitry Grigorovich. I løbet af de første femten år af dens eksistens blev den sovjetiske militærluftfartsflåde genopbygget 2,5 gange. Andelen af ​​importerede biler faldt til flere procent.

Flyvevåbnets ferie

I samme 1933 (ifølge resolutionen fra Council of People's Commissars) blev dagen for USSR Air Force etableret. Folkekommissærernes Råd valgte den 18. august som feriedato. Officielt var dagen tidsbestemt til at falde sammen med afslutningen af ​​den årlige sommerkamptræning. Traditionen tro begyndte ferien at blive kombineret med forskellige konkurrencer og konkurrencer i kunstflyvning, taktisk og ildtræning mv.

USSR Air Force Day blev brugt til at popularisere civil og militær luftfart blandt de sovjetiske proletariske masser. Repræsentanter for industrien, Osoaviakhim og Civil Air Fleet deltog i festlighederne i anledning af den vigtige dato. Centrum for den årlige fejring var Mikhail Frunze Central Airfield i Moskva.

Allerede de første begivenheder tiltrak sig opmærksomhed fra ikke kun fagfolk og indbyggere i hovedstaden, men også adskillige gæster i byen såvel som officielle repræsentanter for fremmede stater. Ferien kunne ikke undvære deltagelse af Joseph Stalin, medlemmer af CPSU's centralkomité (b) og regeringen.

Skift igen

I 1939 gennemgik USSR Air Force endnu en omformatering. Deres tidligere brigadeorganisation blev erstattet af en mere moderne divisions- og regimentsorganisation. Ved gennemførelsen af ​​reformen ønskede den sovjetiske militære ledelse at forbedre effektiviteten af ​​luftfarten. Efter transformationerne i flyvevåbnet dukkede en ny grundlæggende taktisk enhed op - regimentet (det bestod af 5 eskadriller, som i alt varierede fra 40 til 60 fly).

På tærsklen til den store patriotiske krig var andelen af ​​angrebs- og bombefly 51% af hele flåden. Også sammensætningen af ​​USSR Air Force omfattede jager- og rekognosceringsformationer. På landets territorium var der 18 skoler, inden for hvis mure nyt personale blev uddannet til den sovjetiske militærluftfart. Undervisningsmetoderne er gradvist blevet moderniseret. Selvom rigdommen af ​​sovjetisk personel (piloter, navigatører, teknikere osv.) til at begynde med haltede efter den tilsvarende indikator i de kapitalistiske lande, blev denne kløft år efter år mindre og mindre betydelig.

spansk oplevelse

For første gang efter en lang pause blev USSR Air Forces fly testet i en kampsituation under den spanske borgerkrig, som begyndte i 1936. Sovjetunionen støttede en venlig "venstre"-regering, der kæmpede mod nationalisterne. Ikke kun militærudstyr, men også frivillige piloter forlod USSR til Spanien. I-16'erne viste sig bedst af alle, som formåede at vise sig meget mere effektivt end Luftwaffe-flyene gjorde.

Erfaringerne fra sovjetiske piloter i Spanien viste sig at være uvurderlige. Mange lektioner blev lært ikke kun af riffelskytterne, men også af luftrekognoscering. De specialister, der vendte tilbage fra Spanien, avancerede hurtigt i tjeneste; ved begyndelsen af ​​den store patriotiske krig blev mange af dem oberster og generaler. Med tiden faldt den oversøiske kampagne sammen med udløsningen af ​​de store stalinistiske udrensninger i hæren. Undertrykkelsen ramte også luftfarten. NKVD slap af med mange mennesker, der havde kæmpet med de "hvide".

Den store patriotiske krig

Konflikterne i 1930'erne viste, at USSR's luftvåben på ingen måde var ringere end de europæiske. En verdenskrig nærmede sig imidlertid, og et hidtil uset våbenkapløb udspillede sig i den gamle verden. I-153 og I-15, som viste sig godt i Spanien, var allerede blevet forældede, da Tyskland angreb USSR. Begyndelsen af ​​den store patriotiske krig viste sig generelt at være en katastrofe for den sovjetiske luftfart. De fjendtlige styrker invaderede landet uventet, på grund af denne overraskelse opnåede de en alvorlig fordel. Sovjetiske flyvepladser langs de vestlige grænser blev udsat for ødelæggende bombeangreb. I de første timer af krigen blev et stort antal nye fly ødelagt, som ikke formåede at forlade deres hangarer (ifølge forskellige skøn var der omkring 2 tusinde af dem).

Den evakuerede sovjetiske industri måtte løse flere problemer på én gang. For det første havde USSR Air Force brug for hurtig erstatning af tab, uden hvilke det var umuligt at forestille sig en lige kamp. For det andet fortsatte designere under hele krigen med at foretage detaljerede ændringer af nye køretøjer og reagerede således på fjendens tekniske udfordringer.

Mest af alt blev Il-2 angrebsfly og Yak-1 jagerfly frigivet i løbet af de forfærdelige fire år. Disse to modeller tegnede sig tilsammen for omkring halvdelen af ​​den indenlandske flyflåde. Succesen med Yak skyldtes det faktum, at dette fly viste sig at være en bekvem platform for adskillige ændringer og forbedringer. Den originale model, som dukkede op i 1940, er blevet revideret mange gange. Sovjetiske designere gjorde alt for at sikre, at Yak'erne ikke haltede bagefter de tyske Messerschmitts i deres udvikling (sådan fremstod Yak-3 og Yak-9).

I midten af ​​krigen blev der etableret paritet i luften, og lidt senere begyndte Sovjetunionens fly endda at overgå fjendens køretøjer. Andre berømte bombefly blev også skabt, herunder Tu-2 og Pe-2. Den røde stjerne (USSR / Air Force-skiltet tegnet på flykroppen) blev for de tyske piloter et symbol på fare og en forestående tung kamp.

Kæmp mod Luftwaffe

Under den store patriotiske krig blev ikke kun parken omdannet, men også luftvåbnets organisatoriske struktur. Langdistanceflyvning dukkede op i foråret 1942. Denne enhed, underordnet den øverste kommandos hovedkvarter, spillede en afgørende rolle gennem de resterende krigsår. Lufthære begyndte at danne sig med ham. Disse formationer omfattede al frontlinjeflyvning.

En betydelig mængde ressourcer blev investeret i udviklingen af ​​reparationsinfrastrukturen. Nye værksteder måtte hurtigt reparere og returnere beskadigede fly til kamp. Det sovjetiske feltreparationsnetværk blev et af de mest effektive af alle sådanne systemer, der opstod under Anden Verdenskrig.

De vigtigste luftkampe for USSR var luftsammenstød under slaget om Moskva, Stalingrad og på Kursk-bulen. Vejledende tal: i 1941 deltog omkring 400 fly i kampene, i 1943 steg dette tal til flere tusinde, ved krigens afslutning var omkring 7.500 fly koncentreret på Berlin-himlen. Flåden udvidede sig i et stadigt stigende tempo. I alt under krigen producerede USSR-industriens styrker omkring 17 tusinde fly, og 44 tusinde piloter blev trænet i flyveskoler (27 tusinde døde). Ivan Kozhedub (62 sejre) og Alexander Pokryshkin (59 sejre på hans konto) blev legenderne om den store patriotiske krig.

Nye udfordringer

I 1946, kort efter afslutningen af ​​krigen med Det Tredje Rige, blev den Røde Hærs luftvåben omdøbt til USSR's luftvåben. Strukturelle og organisatoriske ændringer har påvirket ikke kun luftfarten, men hele forsvarssektoren. Selvom Anden Verdenskrig var forbi, fortsatte verden med at være i en anspændt tilstand. En ny konfrontation begyndte – denne gang mellem Sovjetunionen og USA.

I 1953 blev USSR's forsvarsministerium oprettet. Landets militær-industrielle kompleks fortsatte med at udvide. Nye typer militærudstyr dukkede op, og luftfarten ændrede sig også. Et våbenkapløb begyndte mellem USSR og USA. Al videreudvikling af luftvåbnet var underlagt en enkelt logik - at indhente og overhale Amerika. Designbureauerne i Sukhoi (Su), Mikoyan og Gurevich (MiG) gik ind i deres mest produktive aktivitetsperiode.

Fremkomsten af ​​jetfly

Den første epokegørende nyhed efter krigen var jetfly, der blev testet i 1946. Det erstattede den gamle forældede stempelteknologi. De første sovjetiske var MiG-9 og Yak-15. Det lykkedes dem at overvinde hastighedsmærket på 900 kilometer i timen, det vil sige, at deres ydeevne var halvanden gange højere end den tidligere generations modeller.

I flere år blev erfaringerne fra sovjetisk luftfart under den store patriotiske krig opsummeret. Nøgleproblemer og smertepunkter for indenlandske fly blev identificeret. Processen med modernisering af udstyr er begyndt at forbedre dets komfort, ergonomi og sikkerhed. Hver lille ting (pilotens flyvejakke, den mindste enhed på kontrolpanelet) tog efterhånden moderne former. For bedre skydningsnøjagtighed begyndte avancerede radarsystemer at blive installeret på fly.

Luftsikkerheden blev de nye luftforsvarsstyrkers ansvar. Fremkomsten af ​​luftforsvar førte til opdelingen af ​​Sovjetunionens territorium i flere sektorer, afhængigt af nærheden til statsgrænsen. Luftfart (langrækkende og frontlinje) blev fortsat klassificeret efter samme skema. I samme 1946 blev de luftbårne tropper, tidligere en del af luftvåbnet, tildelt en uafhængig enhed.

Hurtigere end lyd

I slutningen af ​​1940'erne-1950'erne begyndte forbedrede sovjetiske jetfly at udvikle de mest utilgængelige regioner i landet: det fjerne nord og Chukotka. Langdistanceflyvninger blev foretaget af en anden overvejelse. Den militære ledelse af USSR var ved at forberede det militær-industrielle kompleks til en mulig konflikt med USA på den anden side af verden. Til samme formål blev Tu-95 designet - et strategisk bombefly til langdistanceflyvning. Et andet vendepunkt i udviklingen af ​​det sovjetiske luftvåben var indførelsen af ​​atomvåben i deres bevæbning. Introduktionen af ​​nye teknologier i dag vurderes bedst af de udstillinger, der er placeret, herunder i "Ruslands flyhovedstad" Zhukovsky. Selv sådanne ting som et jakkesæt fra USSR Air Force og andet udstyr fra sovjetiske piloter viser tydeligt udviklingen af ​​denne forsvarsindustri.

En anden milepæl i den sovjetiske militærluftfarts historie blev efterladt, da MiG-17 i 1950 var i stand til at overskride lydens hastighed. Rekorden blev sat af den berømte testpilot Ivan Ivaschenko. Den forældede overfaldsluftfart blev hurtigt opløst. I mellemtiden er der dukket nye luft-til-jord og luft-til-luft missiler op i flyvevåbnets arsenal.

I slutningen af ​​1960'erne blev tredje generations modeller designet (for eksempel MiG-25 jagerfly). Disse maskiner var allerede i stand til at flyve med tre gange lydens hastighed. "Migov"-modifikationerne i form af højhøjde-rekognosceringsfly og interceptorjagere blev lanceret i serieproduktion. Disse fly har væsentligt forbedrede start- og landingsegenskaber. Derudover blev de nye varer kendetegnet ved deres alsidighed i drift.

I 1974 blev den første lodrette start og landing (Yak-38) designet. Piloternes inventar og udstyr blev ændret. Flyvejakken blev mere komfortabel og hjalp med at føle sig godt tilpas selv under ekstreme overbelastningsforhold ved ultrahøje hastigheder.

Fjerde generation

De nyeste sovjetiske fly blev indsat på Warszawapagtlandenes territorium. I lang tid deltog luftfarten ikke i nogen konflikter, men demonstrerede sine evner ved store øvelser som Dnepr, Berezina, Dvina osv.

I 1980'erne dukkede sovjetiske fly af fjerde generation op. Disse modeller (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) blev kendetegnet ved en forbedret manøvredygtighed i en størrelsesorden. Nogle af dem er stadig i tjeneste med det russiske luftvåben.

Den nyeste teknologi på det tidspunkt afslørede sit potentiale i den afghanske krig, der blussede op i 1979-1989. Sovjetiske bombefly måtte operere i streng hemmelighed og konstant antiluftskyts fra jorden. Under den afghanske kampagne blev der foretaget omkring en million torter (med omkring 300 helikoptere og 100 fly tabt). I 1986 begyndte udviklingen af ​​militære projekter. Det vigtigste bidrag til disse bestræbelser blev ydet af Sukhoi designbureau. Men på grund af den forværrede økonomiske og politiske situation blev arbejdet indstillet, og projekter blev fastfrosset.

Den sidste akkord

Omstruktureringen var præget af flere vigtige processer. For det første er forholdet mellem USSR og USA endelig blevet forbedret. Den kolde krig var forbi, og nu havde Kreml ikke en strategisk fjende, i det kapløb, som det var nødvendigt konstant at opbygge sit eget militærindustrielle kompleks med. For det andet underskrev lederne af de to supermagter flere skelsættende dokumenter, ifølge hvilke fælles nedrustning begyndte.

I slutningen af ​​1980'erne begyndte tilbagetrækningen af ​​sovjetiske tropper ikke kun fra Afghanistan, men også fra landene i den allerede socialistiske lejr. Tilbagetrækningen af ​​den sovjetiske hær fra DDR, hvor dens magtfulde fremadrettede gruppering var placeret, var enestående i omfang. Hundredvis af fly gik hjem. De fleste af dem forblev i RSFSR, nogle blev transporteret til Hviderusland eller Ukraine.

I 1991 blev det klart, at USSR ikke længere kunne eksistere i sin tidligere monolitiske form. Delingen af ​​landet i et dusin selvstændige stater førte til opdelingen af ​​den tidligere fælles hær. Luftfarten slap heller ikke fra denne skæbne. Rusland modtog omkring 2/3 af personellet og 40% af det sovjetiske luftvåbens udstyr. Resten af ​​arven gik til yderligere 11 unionsrepublikker (de baltiske stater deltog ikke i delingen).

Send dit gode arbejde i videnbasen er enkel. Brug formularen nedenfor

Studerende, kandidatstuderende, unge forskere, der bruger videnbasen i deres studier og arbejde, vil være dig meget taknemmelig.

Introduktion

1. Udvikling af luftfart med jetmotorer

2. Luftfart af supersoniske hastigheder

3. Civil luftfart i USSR i 50-70'erne.

4. Uddannelse af luftfart

Konklusion

Liste over brugt litteratur

Introduktion

Hver dag er det mere og mere vanskeligt at møde en person, der ikke har oplevet charmen ved at flyve. Fly transporterer millioner af passagerer og tusindvis af tons akut fragt. Højt på himlen ser vi ofte en knapt mærkbar sølvskinnende trekant, der tegner hvidt på blåt en enorm løkke - dette er uret af vores himmels vogter - interceptorjageren. Luftfarten udvikler sig hurtigt. I løbet af en generation har flyvemaskiner udviklet sig fra absurd "at flyve whatnots" til gigantiske luftskibe, der sejler på himlen med høj hastighed. Vores luftfarts resultater opstod ikke fra bunden. Indenlandske designere, videnskabsmænd og piloter har rige traditioner og en glorværdig historie. Selv i begyndelsen af ​​udviklingen af ​​luftfart i Rusland blev der skabt tunge fly, meget avancerede for den tid.

Efterkrigstiden har betydning for udviklingen af ​​luftfarten, primært civil luftfart. Vi kan sige, at efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig begyndte en ny fase i udviklingen af ​​luftfartsteknologi, karakteriseret ved udseendet af jetmotorer, hvilket gjorde det muligt at øge flyets flyvehastighed betydeligt.

I dette arbejde vil vi være opmærksomme på det ovennævnte mest interessante stadium i dannelsen af ​​luftfartsteknologi.

1. Udvikling af luftfart med jetmotorer

Efterkrigsårene for luftfarten er primært forbundet med en hastighedsforøgelse. Et kvalitativt spring, der markerede begyndelsen på den tekniske revolution inden for luftfart, fandt sted, da en kraftig og let jetmotor dukkede op, som ikke krævede en propel. Allerede i 2. halvdel af 30'erne. I USSR, England, Tyskland, Italien og USA blev der arbejdet hårdt på at skabe jetmotorer. Sovjetiske videnskabsmænd og designere ydede et stort bidrag til udviklingen af ​​jetmotorer. BS Stechkin udviklede teorien om en luftjetmotor og udgav en artikel af samme navn i 1929. Pioneren i skabelsen af ​​indenlandske turbojetmotorer (TRD) er Aviation M. Lyulka, som i 1937 begyndte at arbejde på sin første flyturbojetmotor. I 1939 dukkede de tyske turbojetmotorer og væskestrålemotorer (LPRE) fra BMW, Junkers og den engelske turbojetmotor af designeren F. Whittle op.

Den første jetflyvning i USSR blev udført i februar 1940 af piloten V.P. Fedorov på SK-9 raketflyet designet af S.P. Korolev, senere en berømt skaber af rumskibe. Den 15. maj 1942 foretog piloten G. Ya Bakhchivandzhi den første flyvning på et eksperimentelt BI-1 fly med en LPRE. Flyet blev skabt af designteamet under ledelse af V.F. Bolkhovitinov. Den videre udvikling af Aviation fulgte dog vejen med at bruge turbojetmotorer. I udlandet blev de første flyvninger af fly med jetmotorer foretaget: i Italien - "Campini-Caproni" KK-1 og KK-2 (1940-41), i England - "Gloucester" med turbojetmotor F. Whittle (1941), i USA - "Ercomet" med turbojetmotor F. Whittle (1942). Skabt i 1941-42 tyske fly med turbojetmotorer Me-262, Me-163 og den engelske "Meteor" deltog i fjendtlighederne under Anden Verdenskrig, den 7. november 1945 på et specialfly "Gloucester Meteor IV" med en turbojet motor blev der sat en verdensrekord på 969,9 km/t. Det første sovjetiske fly med Yak-15 og MiG-9 turbojetmotorer lettede den 24. april 1946. Disse fly adskilte sig ikke i aerodynamisk design fra konventionelle fly med stempelmotorer, men havde en flyvehastighed på 100-200 km/t. højere.

En kraftig stigning i flyvehastigheder skabte nye problemer for videnskab og design: ved flyvehastigheder over 700 km/t begyndte fænomenet med luftkompressibilitet at påvirke, modstanden steg, stabiliteten og kontrollerbarheden blev forringet. At nærme sig flyvehastigheden til lydens hastighed krævede søgen efter nye former for fly. Talrige videnskabelige arbejder og eksperimentelle undersøgelser har vist, at under sådanne flyveforhold bør flyvingerne have en tynd profil og en fejet form i plan. I december 1948 nåede et eksperimentelt jetfly 176 S. Lavochkin, som havde en 45 ° fejet vinge, lydens hastighed under nedstigningsflyvning. I 1947-48 dukkede nye sovjetiske jetfly La-15 og MiG-15 op med et vingeslag på 35 °, som havde kraftige våben og udviklede hastigheder op til 1050 km/t. Samtidig med dem blev produceret: en jetjager med en lige vinge Yak-23 og jetbombefly Il-28 og Tu-14. I samme periode blev opgaven med at redde piloter i ulykker med høj flyvehastighed løst - de første udkastningssæder dukkede op.

2. Luftfart af supersoniske hastigheder

Fremskridt inden for aerodynamik og skabelsen af ​​nye, mere kraftfulde jetmotorer har gjort det muligt at overvinde "lydbarrieren". Luftfarten blev supersonisk: hastigheden af ​​et fly i horisontal flyvning oversteg lydens hastighed. Bygget i begyndelsen af ​​50'erne. Det første supersoniske fly i Sovjetunionen - det enkeltsædede MiG-19 jagerfly - havde et 55 ° vingestryg og en flyvehastighed på op til 1450 km/t. Samtidig blev der skabt nye sovjetiske fly med fejede vinger: Yak-25, et tosædet, all-weather interceptor jagerfly, og Tu-16, et langtrækkende bombefly.

De efterfølgende år med luftfartsudvikling var præget af nye resultater med at løse komplekse problemer med yderligere at øge hastigheden, rækkevidden og flyvehøjden. Ved luftparaderne i Tushino (1961) og Domodedovo (1967) blev de seneste eksempler på sovjetiske militærfly demonstreret, blandt dem: MiG-21 supersoniske jagerfly med deltavinge, Yak-28 supersoniske multifunktionsfly og Su -7 jagerbomber. Lodrette start- og landingsfly og lette jagerfly med variabel vingegeometri under flyvning blev vist for første gang. På et af de viste fly - en enkeltsædet E-266 jager-interceptor designet af Mikoyan - blev der i oktober 1967 sat 3 verdensrekorder: en højde på 30.010 m (med en belastning på 2 tons), en hastighed på 2930 km / t (langs en 500 km lukket rute) og hastighed 2910 km/t (på en 1000 km lukket rute). Fra udenlandske fly af 2. halvdel af 60'erne. de mest interessante er de amerikanske F-4 Phantom jagerbomber, F-111 multifunktionsflyene med variabel vingegeometri under flyvning og SR-71. Den franske militærluftfart er karakteriseret ved udseendet af en hel række Mirage-III jagerfly og Mirage-IV strategiske bombefly. I England blev et lodret start- og landingsfly "Harrier" skabt.

I midten af ​​60'erne. flyet nåede en flyvehastighed på 3000-3500 km/t, et loft på over 30.000 m, en rækkevidde på over 10.000 km og med tankning i luften - praktisk talt ubegrænset.

3. Civil luftfart i USSR i 50-70'erne.

Parallelt med militær luftfart rundt om i verden i efterkrigsårene begyndte den hastige udvikling af civil luftfart. Før den store patriotiske krig var den civile luftflåde i USSR dårligt udviklet. En velkendt indflydelse på dens udvikling i midten af ​​30'erne. blev leveret af konstruktionen af ​​et 24-sæders Li-2 fly (under en amerikansk licens til et Douglas DS-3 fly). Betydelig udvikling af indenlandsk civil luftfart begyndte i slutningen af ​​krigen, da Ilyushin Il-12 tomotorede fly blev skabt, og derefter dens modifikation Il-14, som siden 1947 gik ind i Aeroflot-linjen og sammen med Li-2 , blev det vigtigste civile fly i USSR. Men disse relativt små og langsomt bevægende fly kunne ikke tilfredsstille stigningen i 50'erne. behov for lufttransport af passagerer og gods. De blev erstattet af fly med jetmotorer.

Et reelt spring fremad i udviklingen af ​​civil luftfart fandt således sted i midten af ​​1950'erne. Den 10. juli 1955 lettede Tu-104-flyet på sin første flyvning. Tu-104 var det første jetpassagerfly i verden, der kom i rutefart. Den 15. september 1956 leverede Tu-104'eren på 7 timer 50 passagerer fra hovedstadens Vnukovo lufthavn til Irkutsk, hvilket åbnede æraen for passagerjetflyvning. I 1958, på verdensudstillingen i Bruxelles, blev Tu-104 tildelt en guldmedalje. I anden halvdel af 50'erne dukkede kraftige turbopropfly op på linje med civil luftfart. De kan ikke klassificeres som rent reaktive. Fremdriften på disse maskiner, som på fly med stempelmotorer, er en flypropel. Den drives dog ikke af en stempelmotor, men af ​​en gasturbinemotor En gasturbine er en ret simpel motor. Den har ikke, som en stempelmotor, frem- og tilbagegående elementer. I den opgiver den opvarmede gas sin energi og roterer pumpehjulet på motoren udstyret med knive. Gasturbinen er hurtig og kompakt. De første ordninger med flygasturbinemotorer blev foreslået i 1913 af den russiske ingeniør M.N. Nikolsky og i 1923 af ingeniøren V.I.Bazarov. I 1939, på Kirov-fabrikken i Leningrad, under ledelse af A.M. Lyulka (senere en akademiker), begyndte konstruktionen af ​​en flyturbojetmotor i henhold til den ordning, han foreslog. Motoren blev bygget, men krigen forhindrede test og udvikling. I 1941 blev en turbojet-gasturbinemotor designet af F. Whitl første gang installeret på et fly og testet i England. Gasturbinemotorer blev udbredt i luftfarten, da stempelmotorer, som i mange år regerede i luftfarten, ikke var i stand til at give den nødvendige stigning i flyets hastighed. Og i en turbine kan du få meget kraft med en forholdsvis lille størrelse og vægt. Gasturbineflymotorer omfatter turbojet, turboprop og turbofan. De fleste moderne fly er udstyret med disse tre typer motorer. De bruges i stigende grad i helikoptere Hvordan fungerer en turbojetmotor? Når flyet flyver, komprimeres den modkørende luftstrøm, der kommer ind i kompressoren, til 5-105 - 10-105 Pa. Herfra kommer den ind i forbrændingskammeret, hvor der løbende forbrændes brændstof, mens motoren kører. Der dannes gasser med høj temperatur og tryk, som har en stor energiforsyning. Efter at være flygtet fra et kammer tæt på dem, er gasser i stand til at udføre betydeligt arbejde, når de udvider sig. Gasstrømmen ledes til turbinebladene. Ved at trykke på dem med stor kraft får gasserne turbinen til at rotere hurtigt. En væsentlig del af energien i gasser omdannes således til mekanisk arbejde. Turbinehjulet og kompressorrotoren er placeret på en fælles aksel. Turbinens arbejde overføres således til kompressoren og bruges til at komprimere nye portioner luft. Varme gasser, der passerede gennem turbinen, brugte ikke helt deres energi. De beholdt stadig overtryk og høj temperatur. Når der udstødes gasser fra motorens udgangsdyse, frigives denne energi og skubber flyet fremad. I en turbopropmotor, i modsætning til en turbojet, omdannes kun en lille del af energien fra varme gasser til en jetkraft, der skubber et fly. Det bruges hovedsageligt af turbinen, hvilket får ikke kun kompressoren til at køre, men også propellerne. Det er dem, der skaber hovedkraften, der får flyet til at bevæge sig fremad. Turbofan-motorer bliver mere og mere udbredte. Ifølge deres egenskaber indtager de en mellemposition mellem turboprop og turbojet. Denne motor driver ikke propellen.

De vigtigste data for passagerfly drevet af Aeroflot i 1968 er angivet i tabellen.

Tabel 1. Grundlæggende data for sovjetiske passagerfly (fra januar 1969)

Som i en turbojetmotor skabes fremdrift af en stråle af gasser, der slipper ud fra en dyse. Den samme "rute" for gasbevægelse fungerer her: luftindtag - kompressor - forbrændingskammer - turbine - dyse. Men der er også et andet, eksternt kredsløb - en tunnel, hvorigennem luft suges ind gennem luftindtaget af ventilatoren og kastes ud gennem dysen. Ventilatoren - en skive med blade - er monteret på kompressoren eller turbineakslen. Den spiller rollen som en propel med lille diameter, der roterer med høj hastighed inde i motorhuset. De første turboprop-svaler dukkede op i vores land i 1956. Disse var An-10 passager- og An-12 fragtfly, skabt af designbureauet for O.K. Antonov. I 1957, under ledelse af S.V. Ilyushin, blev Il-18-flyet bygget. Samme år opstod et nyt udtænkt af kollektivet A.N. Tupolev - et enormt Tu-114 turbopropfly. Disse fly fik hurtigt udbredt accept. Ved verdensudstillingen i 1958 i Bruxelles modtog Il-18 og An-10 guldmedaljer, og Tu-114 blev tildelt den højeste pris - Grand Prix. Mange hundrede turbopropfly fløj på Aeroflot-linjer og blev betjent af flyselskaber fra andre lande.

Il-18-flyene fik universel anerkendelse og udbredt brug. Nogle af disse maskiner flyver stadig i dag. IL-18 fly transporterede hundredvis af millioner af passagerer. I mange år fungerede passageren An-10 og flyet til kortdistancelinjerne An-24, som havde fremragende start- og landingsegenskaber. På grundlag heraf blev transporten AN-26 og det specialiserede luftkortlægningsfly AN-30 skabt. "Native brother" An-10 - An-12 turboprop fragtfly. Han tager en last på op til 20 tons ombord og transporterer den uden at lande i 4000 km. I 1961-1962. An-12 foretog en flyvning fra Moskva til Mirny (Antarktis) og tilbage med en længde på omkring 53 tusinde kilometer! Flyet kan transportere omfangsrig last - biler, traktorer osv. Afhængigt af applikationen er An-12 udstyret med stiger, transportører, krandragere og spil til lastning og losning.

Mere end 1000 fly An-2, An-14, An-24, An-26 og An-30 blev købt af firmaer og organisationer fra 42 lande i Europa, Asien, Afrika og Amerika. Mange langdistancelinjer i vores civile luftfart blev betjent af Tu-114. Indtil 1965 var det det største passagerfly i verden. Fra Moskva til Khabarovsk eller Tasjkent transporterede han 170 mennesker uden at lande på én flyvning. Da dette fly første gang fløj til New York, skrev amerikanske aviser meget om dets gigantiske størrelse. Flyets vingefang er 51 m, længden af ​​skroget er 54 m. Flyets startvægt er 175 tons for at matche størrelsen. For at give denne enorme maskine en hastighed på 800-850 km/t, blev der installeret fire turbopropmotorer med en samlet effekt på 44.100 kW (60.000 hk). Flyet havde den højeste hastighed blandt passagerturbopropflyene.

Det lille Antonov-fly An-14 med stempelmotorer tjente den nationale økonomi strålende. Han kunne sidde på en ikke-asfalteret landevej, en mark, en skovlysning. Og han løb kun 35-40 m under landing og start.Han fik passende navnet "Pchelka". Dette er et alsidigt fly. I 1969 blev An-28-flyet skabt på basis af Pchelka. De to turbopropmotorer har dobbelt så stor kraft som de tidligere motorer. Flyets nyttelast er steget markant. I passagerversionen kan den befordre 15 personer. I 1976 dukkede An-32 op - en modifikation af An-26. Nye, kraftigere motorer og andre forbedringer har forbedret maskinens ydeevne markant.

Den flittige "Pchelka" virker ganske lille ved siden af ​​en anden skabt under ledelse af O.K. Antonov med fly - An-22. Antey er et af de største fly i verden med en startvægt på 250 tons og er i stand til at bære 80 tons nyttelast uden at lande. Denne whopper stiger op i luften efter at have kørt langs landingsbanen på kun 1100-1300 m. Et så kort startløb er muligt på grund af den store reserve af motorkraft og kraftige dobbeltspaltede klapper. Og luftbremserne og bagsiden af ​​propellerne gør, at den kun kan køre 800 m under landing.An-22 kan betjenes selv fra ikke-asfalterede flyvepladser. Det tryksatte lastrum på flyet ligner en sportshal. Dens højde er 4,4 m. Antey kan rumme hydrofoils, busser, biler af alle mærker, gravemaskiner, jernbanevogne, brospær og kraner i tusindvis af kilometer. An-22'erens hovedchassis har 12 hjul lige så høje som en person. Trykket i dens pneumatik til arbejde fra betonflyvepladser er 5 * 105 Pa, når man opererer fra ikke-asfalterede strimler, reduceres det let til 2,5 * 105 Pa ved hjælp af en speciel enhed. An-22-flyet har et kompliceret laste- og lossesystem.

Den nederste dør på Anthea lastlugen kan nemt omdannes til en laststige, kraftfulde hydrauliske løftere giver dig mulighed for at fastgøre den i enhver ønsket position. Der er sat en række verdensrekorder på An-22. Turboprop-fly fortsætter med at udføre dag-til-dag vagt på Aeroflot-linjer. De har mange dyder. Imidlertid er disse maskiners hastighed ringere end hastigheden for rent jetfly med turbojetmotorer. Og med fremkomsten af ​​turbofanmotorer blev det muligt at øge effektiviteten af ​​skrueløse foringer betydeligt. By-pass motorer er lettere og producerer mindre støj.

Efter Tu-104 og Tu-124 dukkede anden generation af Aeroflots jetlinere op. Disse omfatter Tu-134-flyet. På Tu-134 blev motorerne fra vingen overført til den bagerste skrog. Dette forbedrer ikke kun komforten (betydeligt mindre støj i kabinen), men forbedrer også den aerodynamiske ydeevne. Turbofanmotorernes fremdrift er blevet øget. D-30-motorerne, skabt af teamet under ledelse af P. A. Solovyov, er nemme at betjene, har en relativt lav vægt på grund af deres brede anvendelse i design af aluminium og titanlegeringer. Flyet og dets modifikation Tu-134A (1971) er beregnet til flyselskaber med en længde på op til 2000 km. Højhastighedsfly med bypass-jetmotorer fik hurtigt deres plads på langdistanceruter. Her vil vi tale om den smukke Il-62. Man kan virkelig ikke kalde dette store og samtidig usædvanligt smukke, vil jeg gerne sige, elegant fly. Den har en fejet vinge, fri for motorgondoler, som føres tilbage i skrogets hale. Vingefang 43,3 m. Dette er en interkontinental liner. Rækkevidden af ​​dens non-stop flyvning er 9200 km med 10 tons nyttelast. Når man flyver op til 6700 km, stiger den til 23 tons Kapaciteten af ​​køretøjets brændstoftanke er 100.000 liter. Flyets maksimale startvægt er 161,6 tons, dets marchhastighed er op til 900 km/t. IL-62 er udstyret med moderne radioudstyr, fremragende navigationshjælpemidler, alle de mest kritiske systemer er duplikeret. Dette er blevet normen for moderne indenrigsfly. Disse maskiner købes eller lejes hos os i en række lande. Det modificerede køretøj er Il-B2M passagerflyet. Flyverækkevidden er øget med 1200-1500 km. Installation af nye motorer designet af PA Solovyov med lavere brændstofforbrug, en ekstra brændstoftank i flyets køl, omlægning af interiøret og en række andre forbedringer gjorde det muligt at få et fly med bedre flytekniske, økonomiske og operationelle egenskaber .

I 1971 begyndte en ny maskine, skabt af Ilyushin-teamet under ledelse af General Designer G.V. Novozhilov, at fungere. Dette er et Il-76 tungt jettransportfly. Denne maskine har et noget usædvanligt udseende for den tidligere "Ilov" - en høj vinge, under hvilken motorer er suspenderet på pyloner. Kraftig vingemekanisering, multi-hjulet cross-country chassis, højt kraft-til-vægt-forhold af flyet gør det muligt at betjene det både fra beton- og ikke-asfalterede flyvepladser og giver ekstremt korte start- og landingsdistancer. Siden 1972 har Tu-154 mellemdistanceflyet været i drift. Hovedtræk ved flyet er installationen af ​​tre motorer (turbofan) i flyets hale. Hvis en af ​​de tre motorer svigter, kan flyet fortsætte med at lette og flyve videre efter planen. Den høje pålidelighed af alle flysystemer er også af stor betydning for flysikkerheden. Maskinens design er designet til øget overlevelsesevne. Alle større systemer er redundante, og nogle har endda tredobbelt redundans. Så på flyet er der tre separate, parallelt fungerende hydrauliske systemer osv. Denne maskine kan nøjes med en andenklasses flyveplads med en landingsbane på 1,6-2 km. Flyet har god tætning af kabinerne og et ekstremt perfekt lufttryksystem. På grund af dette, når man klatrer til en højde på 7 km, forbliver lufttrykket i kabinen det samme som ved jordens overflade, og falder kun lidt med yderligere stigning. Dette aflaster næsten fuldstændigt passagererne for de ubehagelige fornemmelser under start og landing. Allerede to år efter Tu-154-flyets start, i april 1974, som følge af OKB-holdenes vedholdende arbejde. A. N. Tupolev og Voronezh Aviation Plant på Aeroflot-linjen udkom en modificeret version af Tu-154. Den er udstyret med nye, kraftigere motorer, en ekstra brændstoftank, startvægten øget til 94 tons Tu-154, Tu-154A, Tu-154B fly transporterer et stort antal passagerer i vores land og en række andre lande. Et passagerfly med tre turbofanmotorer i halen blev også skabt på Design Bureau of General Designer A.S. Yakovleva.

Kun den er meget mindre. Yak-40, der første gang fløj i 1966, var verdens første jetfly for lokale flyselskaber. Det er også verdens første jetpassagerfly, der er egnet til drift fra små ikke-asfalterede flyvepladser. Yak-40'erens høje kvaliteter blev bekræftet under en demonstrationsflyvning til Australien og demonstrationsflyvninger i mange lande. Maskinen modstod perfekt kampen med monsunen og isingen over Burma, det kraftigste regnskyl i Indien, klarede landinger på små bjergflyvepladser i det iranske højland og landingssteder dækket med tropiske vegetationsøer i det sydlige hav. Sammen med teamet fra AS Yakovlev Design Bureau skal dette flys gode berømmelse tilskrives skaberne af lette og økonomiske turbofanmotorer, designet i OKB A, G. Ivchenko, og til arbejderne og ingeniørerne fra Saratov Aviation Plant , hvor disse fly blev bygget, en ny fase i arbejdet Design Bureau A.S. Yakovlev var skabelsen af ​​Yak-42 flyet (de første test fandt sted i 1975), beregnet til drift på kortdistancefly og lokale flyselskaber. Det erstattede Il-18, An-24 og Tu-134 flyene. Den har 120 passagerer med en hastighed på 800-850 km/t. Bagage - i specielle containere. Passagerer, der går ombord og går fra borde gennem deres egne indbyggede stiger. Tre motorer af design B, A. Lotarev har et højt bypass-forhold og lavt specifikt brændstofforbrug. De giver et højt kraft-til-vægt-forhold for flyet.

4. Uddannelse af luftfart

Forbedringen af ​​militær og civil luftfart er uløseligt forbundet med træning af flyvepersonale og teknisk personale. Det første sovjetiske træningsfly var U-1-biplanet, som blev bygget efter modellen af ​​den erobrede britiske "Avro-504". I 1927 skabte Polikarpov det berømte U-2 (senere Po-2) fly med en M-11 motor med en kapacitet på 100 hk. med., som i mange år blev den vigtigste træningsmaskine i USSR. Omkring 33.000 Po-2 fly blev produceret. Po-2-flyene blev udbredt ikke kun i træning af luftfart, men også i den nationale økonomi som landbrugs-, ambulance-, forbindelsesofficer osv. Under den store patriotiske krig blev det med succes brugt som et letnat-bombefly.

Med fremkomsten i 30'erne. højhastigheds monoplan jagerfly i Aviation Design Bureau of S. Yakovlev (1935) blev et træningsfly til flyveskoler bygget og testet - UT-2 monoplanet med samme M-11 motor. I alt blev der produceret over 7000 UT-2 fly. I 1946 blev der skabt et nyt trænings- og sportsfly Yak-18, som blev stamfaderen til en række trænings- og sportsfly, som blev meget brugt både i USSR og i udlandet. I begyndelsen af ​​60'erne. træningsfly med jetmotorer blev bygget: i USSR - Yak-30 og Yak-32, i USA - T-33, T-37, i England - "Jet Provost", i Frankrig - "Master", i Tjekkoslovakiet - L-29 ("Delfin"), i Polen - TS-11 ("Iskra") osv.

I en række lande i slutningen af ​​60'erne. intensivt arbejde fortsatte med at skabe supersoniske passagerfly (i USSR - Tu-144, i England og Frankrig - "Concorde", i USA - "Boeing-2707") med en flyvehastighed på 2500-3000 km/t og en flyverækkevidde på 6-8 tusinde km. Verdens første flyvning af et supersonisk passagerfly Tu-144 fandt sted den 31. december 1968.

Konklusion

Så på trods af, at der i førkrigsårene i Sovjetunionen blev skabt passagerfly med fremragende karakteristika, kunne civil luftfart på det tidspunkt ikke indtage nogen væsentlig plads i landets transportsystem.

Efterkrigstiden var præget af den hurtige udvikling af civil luftfart, som et resultat af hvilken civil flykonstruktion blev en vigtig gren af ​​økonomisk aktivitet i de avancerede stater.

I vores land, i denne udvikling af lufttransport, blev en afgørende rolle spillet af skabelsen og produktionen af ​​nye passager- og transportfly og helikoptere baseret på nye turbojetmotorer udviklet i designbureauerne hos A.G. Ivchenko, N.D. Kuznetsova, P.A. Solovyov.

Grundlæggende udforskningsarbejde inden for aerodynamik, flyvedynamik, styrke og aeroelasticitet, udvikling af kraftværker, flyvetests, teknologi, materialevidenskab og specifikke designudviklinger førte først til udviklingen af ​​høje subsoniske og derefter supersoniske flyvehastigheder.

Liste over brugt litteratur

1. Luftfartsleksikon: luftfartens historie [Elektronisk ressource]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Luftfart: videnskabelig artikel [Elektronisk ressource]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Kampfly. - M.: 1992.
Popova S. Aeroflot fra A til Z. - M .: 1986.

4. Historien om konstruktion af indenlandske fly [Elektronisk ressource]: http://www.steklof.ru/?pages=article4s

5. Indenrigsflyvning i efterkrigstiden [Elektronisk ressource]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Lignende dokumenter

Normative retsakter, der regulerer civil luftfarts aktiviteter i Den Russiske Føderation. Karakteristika og procedure for udfyldelse af luftfragtbrevet. Forretningsflyvning i Den Russiske Føderation. Funktioner i reguleringen af ​​forretningsflyvning og generel luftfart i udlandet.

semesteropgave, tilføjet 02/06/2011


Historien om udviklingen af ​​luftfart og flykonstruktion i Rusland. De første flydesignere, sovjetiske flymodeller. Aeroflot som visitkort for den sovjetiske stat. Indflydelsen af ​​internationale forbindelser på den civile luftfart i USSR. Årsager til internationale vanskeligheder.

abstrakt, tilføjet 20/05/2012


Omfattende analyse af teknologi som et socialt fænomen, forståelse af dens natur og essens; opgaver. Civil luftfart er en del af "teknologifilosofien"; flyets præstationskarakteristika og menneskelige psykofysiologiske evner.

rapport tilføjet 03/08/2011


Historien om oprettelsen af ​​luftfartssikkerhedssystemet. Sikring af beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger. Opgaver, funktioner, struktur af luftfartssikkerhedstjenesten i Magadan lufthavn. Organisering af passagerscreening i lufthavnen.

semesteropgave tilføjet 03/12/2012


Type, fabrikanter, første flyvning, driftsperioder, hovedoperatører, designere, produktionsår og produktion af de vigtigste fly, der deltog i Anden Verdenskrig, nemlig IL-2, PE-2, I-16, U-2 og LI-2. Udseendet af de vigtigste luftfartsenheder i USSR.

præsentation tilføjet 05/23/2010


Udvikling af civil luftfart. Flytyper i Rusland: IL-12 passagerfly og IL-14 passagerfly. Passagerfly Tu-124. Hovedpassagerfly Yak-42. Kortdistance passagerfly - Superjet 100.

abstrakt tilføjet den 28/06/2015


Undersøgelse af målene og målene for den internationale civile luftfartsorganisation ICAO som FN-agentur, der sætter internationale standarder og koordinerer udviklingen af ​​civil luftfart. Indhold af luftfartstjenesters dokumenter. Chicago-konventionen.

test, tilføjet 30/08/2011


Analyse af den aktuelle situation for forretningsflyvning i verden, flyvningernes geografi og fordelingen af ​​gasturbinefly efter region. Undersøgelse af dynamikken i flyafgange, organisationen af ​​luftfartssikkerhed. Begrundelse af ordninger for interaktion mellem emner på DA-markedet.

afhandling, tilføjet 21/01/2012


Russiske videnskabsmænds og opfinderes arbejde med at skabe enheder, der er tungere end luft. Store tjenester af Alexander Fedorovich Mozhaisky til national og verdens videnskab og teknologi. Flydesignere af den indledende periode af luftfartsudvikling i Rusland.

abstrakt tilføjet 12/03/2014


Krav og faktorer, der bestemmer organisationen af ​​luftfartsingeniørtjenesten. Enhedens organisatoriske og personalestruktur; grundlaget for underordning og ledelse. Pligter for luftfartsembedsmænd i Den Russiske Føderation i fredstid og under indflydelse af fjenden.