Nuklear isbryder "Lenin" del 2: visninger indeni. Sovjetisk isbryder "Lenin

hjem / Psykologi

Den atomdrevne isbryder "Lenin", som det sømmer sig en veteran, er stadig værdig. På overfladen kan man ikke sige, at "Lenin" er halvtreds. Den første isbryder i verden blev nedlagt den 24. august 1956 på lagrene på Admiralitetsfabrikken i Leningrad.
Historien om det atomdrevne skib er fantastisk. I tredive år har isbryderen bevist sine unikke evner til at overvinde isforhindringer under de barske arktiske forhold
"LENIN" OG NU LEVENDE Ideen til at skabe en nuklear installation til skibe kom fra Igor Kurchatov i 1952. Han delte det med den berømte fysiker Anatoly Alexandrov. Så arbejdet begyndte på verdens første civile skib med et atomkraftværk. Atomskibet blev rejst i hele Sovjetunionen, og det på rekordtid. I 1959 blev det nationale flag hejst på Lenins isbryder. Skibet løste mange problemer for polarforskere. På det tidspunkt havde de bedste isbrydere med et dieselkraftværk brændstofreserver på højst 30-40 dage. Under de barske forhold i Arktis var dette tydeligvis ikke nok. Brændstofreserverne udgjorde næsten en tredjedel af isbryderens vægt, men trods dette måtte skibene under den arktiske sejladsperiode flere gange ind på baserne for at tanke (en kraftig isbryder brændte op til tre tons olie i timen). Der var tilfælde, hvor karavaner af skibe gik i dvale i polarisen, kun fordi reserverne af brændstof på isbryderne løb tør før tid.
Lenin havde ikke sådanne problemer. I stedet for snesevis af tons olie forbrugte isbryderen 45 gram atombrændsel om dagen – altså så meget som der er plads til i en tændstikæske. Den nye løsning på energiproblemet gjorde det muligt for det atomdrevne skib at besøge både Arktis og Antarktis kyst på én rejse.
Lenins atominstallation var næsten 3,5 gange stærkere end verdens første atomkraftværk under USSR Academy of Sciences. Kraftværkets samlede effekt er 32,4 megawatt. Dette er 44 tusind hestekræfter. Fartøjets maksimale hastighed i klart vand var 18,0 knob (33,3 kilometer i timen).
Kraftværkets store kapacitet gjorde det muligt at overvinde is op til 2,5 meter tyk fra juni til oktober.
Atomisbryderen var dobbelt så kraftig som den amerikanske isbryder Glacier, der på det tidspunkt blev anset for at være den største i verden.

Særlige konturer til stævnen gjorde det lettere for isbryderen at skubbe isfelterne i Ishavet fra hinanden. Samtidig fik propellerne og rattet pålidelig beskyttelse mod ispåvirkninger.
Et særligt ballastsystem blev også installeret på skibet mod isfangenskab - i tilfælde af at skibets sider sætter sig fast i isen. Specielle ballasttanksystemer blev installeret på isbryderen. Systemerne fungerede som følger: når vand blev pumpet fra den ene tank på den ene side til tanken på den anden side, brød fartøjet, der svingede fra side til side, isen med sine sider.
Installationen af et tungt ror viste sig at være en ekstremt vanskelig opgave for bygherrerne (på grund af det komplekse design af den agterste del af det atomdrevne skib). For ikke at risikere det besluttede bygherrerne først at prøve at installere en træmodel af samme dimensioner. Efter at beregningerne var bekræftet, blev flertonsdelen hejst på plads.

Isbryderen fandt også et sted til en landingsplads for en isopklaringshelikopter.
Skibet havde også en klub, et opholdsrum, et bibliotek med læsesal, en biografsal, flere kantiner og et rygerum. Alle disse rum var indrettet med dyre træsorter, og der var pejs i stuen. Der var også lægerum på skibet - terapeutisk, tandrøntgen, fysioterapi, operationsstue, procedurestue, laboratorium og apotek.
Husholdningsproblemer blev løst af en skomager og et skrædderværksted samt en frisør, et mekanisk vaskeri, bade, brusere og kabys med eget bageri.

Færdiggørelsen af konstruktionen af isbryderen faldt sammen med Khrusjtjovs besøg i USA. Den 14. september 1959, da de åbnede aviserne, læste det sovjetiske folk begejstret kammerat Khrusjtjovs svar på de breve og telegrammer, han modtog i forbindelse med sin rejse til Amerika.
- Vores tur til USA, - skrev N.S. Khrusjtjov, - faldt sammen med to store begivenheder: for første gang i historien blev en raket med succes fløjet til månen, sendt fra Jorden af sovjetiske mennesker, og verdens første nukleare isbryder "Lenin" satte sejl ... Vores isbryder vil bryde ikke kun havenes is, men også isen Kold Krig.

"Isbryderen skulle personificere sovjetstatens magt og storhed, for klart at demonstrere det socialistiske systems overlegenhed over kapitalisten, så den blev udbasuneret for hele verden," husker Aron Leibman. - Men da det blev tid til at søsætte isbryderen i vandet, opstod der et uløseligt problem.
Isbryderen var under konstruktion i Leningrad, og det var planen at trække den tilbage gennem Leningrad Havkanal. Men kanalens dybde var 9 meter, og isbryderens dybgang var 10. Det var umuligt at udføre lodsningen ...
Der var mange møder, hvor forskellige muligheder blev foreslået. Byg for eksempel pontoner og tag en isbryder med dem. Eksperter har beregnet, at denne begivenhed vil koste mindst 80 millioner rubler af den tid ...

Spørgsmålet om passagen af isbryderen blev også diskuteret i den hydrografiske afdeling. Det var dengang, Aron Abramovich tilbød sin chef, kontreadmiral Joseph Matveyevich Kuznetsov, en simpel løsning. Han mindede ham om et sådant fænomen som tidevand, hvor vandstanden i Neva stiger op til tre meter. Hvis vandet stiger med to en halv meter, vil dette gøre det muligt for isbryderen at passere gennem sejlrenden uden hindring (og vigtigst af alt, absolut uden omkostninger). Lige i oktober skulle vandet stige. Kuznetsov kunne godt lide denne idé. "Statens penge skal beskyttes," sagde han.
Sagen startede. De begyndte at vente på vand. Ifølge langtidsobservationer skulle vandet stige i de kommende uger. Der gik en måned, men vandet steg ikke. Leibman blev indkaldt til Leningrad-afdelingen af KGB.
- Vær ikke bange og tag ikke kiks med dig, - Kuznetsov opmuntrede den underordnede, - måske kommer de ikke i fængsel.
Aron Abramovich gik til tjekisterne. Der var tre personer på kontoret. spurgte høfligt, hvor vandet var, og om det var rigtigt at vente på tidevandet. Aron Abramovich sagde, at der helt sikkert vil være vand, det er simpelthen svært at beregne dets ankomst med en nøjagtighed på en dag.
- Nå, se, - sagde de til ham, - hvis der er noget galt, vil vi ikke misunde dig.
Da han gik nedenunder i et dystert humør, så Aron Abramovich sin assistent, som ventede på ham nedenunder i højt humør: "Vandet kommer i nat," fortalte han glad. Da passet endnu ikke var taget væk, vendte Aron Abramovich tilbage til kontoret og rapporterede til hele trioen om ankomsten af vand. "Du kan se," hørte han som svar, "så snart vi tackler dette problem, og vandet dukkede op med det samme."

Vandet steg med 2 meter 70 centimeter og varede 2 timer og 20 minutter. I to timer gik isbryderen uhindret langs kanalen. Men hvis passagen af isbryderen var blevet forsinket med 20 minutter, kunne hele operationen være endt i katastrofe.
Med isbryderens udgang til Finske Bugt begyndte hans glorværdige biografi. Sandt nok viste det sig ved de allerførste søforsøg, at "Lenin" havde tekniske fejl, især en stærk vibration af propellen. For at fejlsøge den, skulle isbryderen sendes tilbage til Admiralitetsfabrikken, og derefter køre den igen langs havkanalen, igen for at vente på vand, som i øvrigt denne gang kom meget hurtigt. Men alt dette var kun kendt af en meget snæver kreds af mennesker, der havde indrømmet hemmeligheden. Og for hele den progressive menneskehed blev verdens første nukleare isbryder "Lenin" lanceret den 6. november 1959, på 42-årsdagen for den store socialistiske oktoberrevolution, og bestod sejrrigt alle testene under kommunistpartiets og Sovjetunionens kloge ledelse. regering.
Efter at have prøvet i Østersøen drog verdens første atomdrevne isbryder af sted til sin base i Murmansk.

For tredive års arbejde har isbryderen "Lenin" 654.400 miles, hvoraf 560.600 miles er i isen. Han navigerede 3.741 skibe.
Fidel Castro, Yuri Gagarin, Norges konge Harald V og andre ikke mindre berømte personer besøgte Lenins garderobe.
Mange medlemmer af atomskibets besætning blev nomineret til regeringens priser. Kaptajn Boris Makarovich Sokolov, der stod i spidsen for besætningen i næsten fire årtier, blev tildelt titlen som Helten af Socialistisk Arbejder. Han kunne ikke forestille sig livet uden "Lenin" og døde endda på vej til isbryderen.

I 1989 blev "Lenin" sat til evig parkering i Murmansk.

Den Lenin-atomdrevne isbryder, flagskibet for den sovjetiske arktiske flåde, verdens første atomdrevne isbryder, vil for evigt forherlige vores store moderland, det menneskelige sind, som har bremset atomkernens kolossale energi i fredens navn.

Mange have omkring vores land er dækket af is om vinteren. Dette gør navigation vanskelig og afbryder ofte fuldstændigt. Så kommer kraftige isbrydere skibene til hjælp. Gennem isens tykkelse fører de karavaner af skibe til destinationshavnene.

Isbrydere på den nordlige sørute, der forbinder den vestlige og østlige del af Sovjetunionen, fik særlig betydning. Denne vanskelige rute er dækket af tung polar is i mange måneder.

Sejlads i Arktis er begrænset til korte polare somre. Det sker ofte, at is hæmmer skibenes bevægelse om sommeren. Isbrydere er uundværlige.

Moderne isbrydere er mægtige stålgiganter, der fører en stædig kamp mod isen. Men de kan ikke sejle i lang tid uden at gå ind i havne. Selv de bedste dieseldrevne isbrydere har brændstofreserver på ikke mere end 30-40 dage. Under de barske forhold i Arktis er dette tydeligvis ikke nok: Kampis kræver trods alt meget brændstof. En kraftig isbryder forbrænder ofte op til tre tons olie i timen. Selvom brændstofreserverne tegner sig for næsten en tredjedel af isbryderens vægt, skal fartøjet under den arktiske sejlads flere gange ind på baserne for at tanke brændstof. Der var tilfælde, hvor karavaner af skibe gik i dvale i polarisen, kun fordi reserverne af brændstof på isbryderne løb tør før tid.

De sovjetiske videnskabsmænds succeser med fredelig brug af atomenergi gjorde det muligt at stille en ny type brændstof til tjeneste for vores nationale økonomi. Sovjetfolk har lært at bruge atomets energi i vandtransport. Sådan blev ideen om at skabe en isbryder drevet af atomenergi født. Denne idé gik først i opfyldelse, efter at verdens første atomkraftværk blev taget i brug i vores land, og den nødvendige erfaring blev akkumuleret til yderligere arbejde med oprettelsen af atomkraftværker.

Kommunistpartiet og den sovjetiske regering, efter at have værdsat vores videnskabsmænds resultater, tog en beslutning om den udbredte brug af atomenergi i den nationale økonomi.

XX-kongressen for CPSU havde til formål at udvikle arbejdet med oprettelse af atomkraftværker til transportformål, ved konstruktionen af en isbryder med en atommotor.

Det handlede om at skabe sådan et fartøj, der kan sejle i meget lang tid uden at anløbe havne efter brændstof.

Forskere har beregnet, at en atomisk isbryder vil forbruge 45 gram nukleart brændsel om dagen - lige så meget som der er plads til i en tændstikæske. Derfor vil det atomdrevne skib, der har praktisk talt et ubegrænset navigationsområde, være i stand til at besøge på én rejse både i Arktis og ud for Antarktis kyst. For et skib med et atomkraftværk er rækkevidden ikke en hindring.

Den ærefulde og ansvarlige opgave at bygge verdens første nukleare isbryder blev overdraget til Admiralitetsværftet i Leningrad.

Da nyheden herom kom til værket, blev admiralitetsfolket overvældet af glæde og stolthed over den tillid, de havde vist: de blev trods alt betroet en ny usædvanlig forretning, og det burde være gjort med ære.

Personalet på Admiralitetsværket vidste, at det ikke ville være let at klare denne vigtige opgave for regeringen. Intet andet land har nogensinde bygget sådan et fartøj. Der var ingen at lære af. Det var nødvendigt, i tæt samarbejde med vores videnskabsmænd, at løse en række komplekse tekniske problemer for første gang.

Admiraliteterne havde betydelig erfaring med reparation og konstruktion af isbrydere. Tilbage i 1928 overhalede de "isbryderflådens bedstefar" - den berømte "Ermak". Dens reparation var en god skole for admiralitetet, som gjorde det muligt for dem at gå videre til konstruktionen af isbrydere i fremtiden.

Hvad vil det sige at bygge en isbryder med et så usædvanligt kraftværk som et atomkraftværk? Dette kræver helt nye løsninger i udformningen af skroget, mekanismer og alt andet skibsudstyr.

Først og fremmest opstod spørgsmålet om, hvordan man kunne skabe et kompakt atomkraftværk, der ville have både høj effekt og stor overlevelsesevne under forhold med rulning, stødbelastninger og vibrationer.

Yderligere var det påkrævet at sikre isbryderholdets sikkerhed mod de skadelige virkninger af stråling i forbindelse med driften af en atomreaktor, især da beskyttelse mod atomstråling under driften af en isbryder er meget mere kompliceret end f.eks. et kystatomkraftværk. Dette er forståeligt - ifølge tekniske forhold kan omfangsrigt og tungt beskyttelsesudstyr ikke installeres på et søgående fartøj.

Konstruktionen af en atomisk isbryder krævede fremstillingen af unikt kraftudstyr, skabelsen af et skrog med hidtil hidtil hidtil uset styrke og fuld automatisering af kraftsystemets kontrolprocesser.

Forfatterne af projektet og designerne af den atomare isbryder skjulte ikke alle disse vanskeligheder fra bygherrerne. Og mange komplekse tekniske problemer skulle løses sammen med videnskabsmænd, ingeniører, teknikere og arbejdere under konstruktionen af det atomdrevne skib.

Men allerede før fabriksbyggerne gik i gang, tænkte og diskuterede skaberne af projektet det igen og igen, lavede de nødvendige ændringer i beregningerne og rettede tegningerne.

Et stort forskerhold ledet af den fremragende sovjetiske fysiker akademiker A.P. Aleksandrov arbejdede på projektet. Under hans ledelse så fremtrædende specialister som I.I. Afrikantov, A.I.Brandaus, G.A.Gladkov, B. Ya. Other.

Endelig blev projektet afsluttet. Anlæggets specialister - designere og teknologer - modtog projektet og tegningerne af det fremtidige fartøj.

Dimensionerne på det atomdrevne skib blev valgt under hensyntagen til kravene til drift af isbrydere i nord og sikre dets bedste sødygtighed: længden af isbryderen er 134 m, bredden er 27,6 m, akselkraften er 44.000 liter. med., et deplacement på 16.000 tons, en fart på 18 knob i klart vand og 2 knob i is mere end 2 m tyk.

Den projicerede effekt af en turboelektrisk installation er uovertruffen. Den nukleare isbryder er dobbelt så kraftig som den amerikanske isbryder Glacier, der blev anset for at være den største i verden.

Ved udformningen af skibets skrog blev der lagt særlig vægt på formen af stævnenden, som skibets isbrydende egenskaber i høj grad afhænger af. De skrog, der er valgt til det atomdrevne skib, gør det i sammenligning med de eksisterende isbrydere muligt at øge trykket på isen. Agterenden er udformet således, at den giver fremkommelighed i is ved bakning og pålidelig beskyttelse af propeller og ror mod isslag.

I praksis blev det observeret, at isbrydere nogle gange satte sig fast i isen ikke kun stævn eller agterstavn, men også på siderne. For at undgå dette blev det besluttet at arrangere specielle systemer af ballasttanke på det atomdrevne skib. Hvis der pumpes vand fra den ene sides cisterne til den anden sides cisterne, vil fartøjet, der svinger fra side til side, bryde og skubbe isen med siderne. Samme tanksystem er installeret i stævn og agterstavn. Hvad hvis isbryderen ikke bryder isen på farten, og dens næse sætter sig fast? Så kan du pumpe vand fra den agterste trimtank til stævnen. Presset på isen vil stige, den vil bryde, og isbryderen vil komme ud af isfanget.

For at sikre et så stort skibs usænkelighed, i tilfælde af at huden bliver beskadiget, blev det besluttet at underopdele skroget i rum med elleve tværgående vandtætte hovedskotter. Ved beregningen af den nukleare isbryder sikrede designerne fartøjets usænkelighed, da de to største rum blev oversvømmet.

Det er kort fortalt hovedtrækkene ved isbryderen, som skulle bygges af teamet fra Admiralitetsværket.

PÅ STOPPEET

I juli 1956 blev den første sektion af atomisbryderens skrog lagt. Forud for udlægningen skete et omfattende forberedelsesarbejde i butikkerne og på beddingen. Markørerne var de første, der gik i gang. Markørerne fra N. Orlovs og G. Kashinovs brigader viste sig at være rigtige innovatører. De mærkede skroget ved hjælp af en ny, fotooptisk metode.

For at nedbryde den teoretiske tegning af skroget på pladsen krævedes et enormt areal - omkring 2500 kvadratmeter. I stedet blev nedbrydningen udført på et specielt skjold ved hjælp af et specialværktøj. Dette gjorde det muligt at reducere arealet til afmærkning. Derefter blev der lavet tegning-skabelonerne, som blev fotograferet på fotografiske plader. Projektionsapparatet, hvori negativet var placeret, gengav delens lyskontur på metallet. Den fotooptiske metode til mærkning har gjort det muligt at reducere arbejdsintensiteten af plazovy og mærkningsarbejder med 40%.

Bygherrerne stødte på betydelige vanskeligheder. Det var for eksempel ikke nemt at håndtere rustfrit stål. Tidligere herskede mekanisk bearbejdning. Det tog lang tid.

Ingeniører B. Smirnov, G. Schneider, værkfører A. Golubtsov og gasskærer A. Makarov designet og fremstillede en original gasfluxskærer. På denne måde var det muligt på kort tid at kvalitativt bearbejde en væsentlig del af de rustfrie ståldele. I disse dage på fabrikken blev ingeniøren fra svejsebureauet B. Smirnov og gasskæreren A. Makarov berømte for deres arbejdsmiljø. Det er om dem, at digte dukkede op i fabriksavisen med stort oplag:

Vi mestrede skæring af ståltykkelse,

De opfandt maskinen

En ingeniør og en arbejder er enhver helt

Den nysgerrige har ingen barrierer!

De første vanskeligheder blev stædigt overvundet. Men de største vanskeligheder var stadig forude; især mange af dem blev fundet ved beddingsarbejdet og færdiggørelsen af isbryderen.

Atomisbryderen, som det kraftigste fartøj i hele isbryderflåden, er designet til at bekæmpe is under de sværeste forhold; derfor skal dens krop være særlig robust. Det blev besluttet at sikre kabinettets høje styrke ved at anvende en ny stålkvalitet. Dette stål har øget sejhed. Den svejser godt og er meget modstandsdygtig over for revneudbredelse ved lave temperaturer.

Designet af skibets skrog, systemet til dets rekruttering adskilte sig også fra andre isbrydere. Bund, sider, indre dæk, platforme og øverste dæk ved yderpunkterne blev rekrutteret efter det tværgående sætsystem, og det øverste dæk i midten af isbryderen - langs det langsgående system.

Bygningen, i højden af en godt fem-etagers bygning, bestod af sektioner, der vejede op til 75 tons. Der var omkring 200 så store sektioner.

Samlingen og svejsningen af sådanne sektioner blev udført af den foreløbige montagesektion af skrogbutikken.

Allerede inden arbejdets begyndelse var kommunisterne samlet i denne afdelings formænds kontor. Alle var bekymrede over ét spørgsmål: hvad er den bedste og hurtigere måde at bygge en atomisk isbryder på? Ved at åbne mødet sagde partigruppe I. Tumin:

Hele landet, hele verden ser på vores arbejde. Partiets opgave skal med alle midler opfyldes til tiden. Vi kommunister har et særligt ansvar for at bygge isbryderen. Hver af os er på en kamppost, på forkant.

Atomic Icebreaker Lenin Talerne var forretningsmæssige og korte. Kommunisterne rådede lederen af sektionen til at forberede arbejderne på svejsning af tykt stål, til at organisere en kombination af erhverv. Vores samlere, sagde kommunisterne, skal mestre erhvervene som en gaskutter og en el-plukker.

Det blev også besluttet at lave tre eksperimentelle personalesektioner for endelig at løse alle problemstillinger i forbindelse med den nye teknologi. Disse sektioner, de mest komplekse i designet - en bund og to sidebueender - blev samlet af teamet af Pavel Pimenov, en af de bedste samlere af anlægget. Samlingen af pilotsektionerne gjorde det muligt at bestemme, hvordan man skulle samle og svejse sektioner med en vægt på op til 75 tons.

Fra formontageområdet blev de færdige sektioner leveret direkte til beddingen. Montører og inspektører sætter dem straks på plads.

Under fremstillingen af enheder til de første eksperimentelle standardsektioner viste det sig, at stålpladerne, som de skulle fremstilles af, vejer 7 tons, og kranerne på emnesektionen havde en løftekapacitet på kun op til 6 tons.

Atomisbryderen Lenin Press havde også utilstrækkelig magt. Der så ud til at være et uløseligt problem.

Da vi diskuterede dette spørgsmål, blev det foreslået at installere mere kraftfulde kraner. Nogle, med henvisning til kranøkonomiens utilstrækkelige kapacitet og manglen på de nødvendige presser, foreslog, at behandlingen af tykke store arkdele af skroget af et komplekst design skulle overføres til et andet anlæg. Sidstnævnte vej var enkel og let, men forbundet med spild af offentlige midler. At acceptere et sådant tilbud ville betyde at tage metallet og skabelonerne til siden og derefter tage delene tilbage; skulle spilde en masse tid og penge.

Vi vil ikke gå denne vej, - sagde arbejderne i korps-co-processing butikken. - Lad os finde en anden vej ud!

Og der blev faktisk fundet en vej ud. Seniorteknologen i butikken B. Fedorov, lederen af bureauet for teknologisk forberedelse I. Mikhailov, souschefen for butikken M. Leonov, værkføreren A. Makarov, de fleksible innovatører I. Rogalev, V. Ivanov, A. Gvozdev foreslog at behandle og bøje pladerne af isbryderens ydre hud for at producere uden at ty til hverken at øge kraften i kranudstyret eller udskifte kantpressen. Forsøgsarbejde har vist, at det udstyr, der er tilgængeligt på fabrikken, er ganske velegnet til metalforarbejdning. Dette sparede omkring 200 tusind rubler.

Den store tykkelse af isbryderens skind krævede særlige færdigheder fra arbejderne ved bukning af dele, da metal af en sådan tykkelse ikke tidligere var blevet koldbøjet på de presser, der var til rådighed på fabrikken. På initiativ af ingeniørerne V. Gurevich og N. Martynov blev behandlingen af isbæltebeklædningspladerne mestret i korpsforarbejdningsbutikken, og tunge manuelle operationer blev fuldstændig udelukket.

Omfanget af svejsearbejde på beddingen var meget stort: isbryderens skrog var helsvejset. Nogen lavede en interessant beregning: hvor mange sømme skal arbejderne på beddingen svejse? Vi fandt ud af det. Resultatet er et betydeligt tal: Hvis alle de svejsede sømme trækkes ud i en linje, vil det strække sig fra Leningrad til Vladivostok!

Mængden af svejsning fik mig til at tænke seriøst over, hvordan man kunne fremskynde svejsningen af strukturer. Det blev besluttet at indføre mere udbredt automatisk og halvautomatisk svejsning. Svejserne begyndte at arbejde på en ny metode.

Navnene på de bedste arbejdere og håndværkere N. Nevsky, I. Saminsky, A. Komarov, S. Fedorenko, stedfortræder for Regionsrådet A. Andronova, N. Shikarev, dukkede op på fabrikkens Hall of Honor. A. Kalashnikov og andre, som perfekt mestrede den nye type svejsning.

Endnu et lærerigt eksempel på det tætte fællesskab af arbejdere, ingeniører og videnskabsmænd bør fortælles.

I henhold til den godkendte teknologi blev strukturer af rustfrit stål svejset i hånden. Her arbejdede ganske vist højt kvalificerede svejsere, men arbejdet forløb ekstremt langsomt. Hvordan fremskyndes svejsningen? Kun ved at erstatte manuelt arbejde med automatisk svejsning! Men automatisk svejsning af rustfrit stål havde ikke været brugt før. Arbejderne mente dog, at det var muligt at tilberede "rustfrit stål" med en automatisk maskine. Forskere kom til undsætning. En medarbejder ved forskningsinstituttet K. Mladzievsky valgte sammen med anlæggets specialister K. Zhiltsova, A. Shvedchikov, M. Matsov, N. Stoma og andre de nødvendige driftsformer på eksperimentelle stållameller. Mere end 200 forsøg er blevet udført; til sidst blev svejsetilstandene udarbejdet. Sektionens seniorformand, kommunisten D. Karmanov, sendte de bedste svejsere fra fabrikken A. Kolosov, M. Kanevsky, V. Further, N. Emelyanov, F. Kazyuk for at arbejde med "rustfrit stål"; gradvist at få erfaring, begyndte de at opfylde normerne med 115-120%. Fem automatiske svejsere erstattede 20 håndholdte svejsere, som blev overflyttet til at arbejde i andre områder. Endnu en sejr blev vundet af Admiralitetet.

Næsten hver dag tog korpsarbejderne en seriøs industrieksamen. Og byggetiden var knap. Tidspunktet for opsendelsen af isbryderen afhang af, hvordan korpusnikkerne ville klare deres opgaver.

Mens bygningen blev opført på beddingen, blev dele, rørledninger og enheder fremstillet og samlet i forskellige værksteder på anlægget. Mange af dem kom fra andre virksomheder. Hele landet sendte generøst sine gaver til Admiralitetet - produkter til isbryderen. De vigtigste turbinegeneratorer blev bygget på Kharkov elektromekaniske anlæg, roede elektriske motorer - på Leningrad-anlægget "Electrosila" opkaldt efter SM Kirov, hvor et team af ingeniører og teknikere arbejdede på at skabe unikke mekanismer, ledet af den ældste designer af plante, Kashin. Sådanne elektriske motorer blev skabt for første gang i USSR.

Dampturbiner blev samlet i butikkerne på det berømte Kirovsky-anlæg. Et stort team af designere ledet af M. Kozak arbejdede på ordren til det atomdrevne skib. I løbet af arbejdet foretog Kirovitterne mange forbedringer, der sikrede en reduktion af møllernes vægt og dimensioner. Kirovtsy klarede med succes den vigtige ordre.

Tiden fløj hurtigt afsted. Og nu lød ordene: "Installatører, nu er det op til jer!"

Nu, da isbryderskroget stolt stod på beddingen, organiserede planlægningsingeniørerne fra montageværkstedet M. Nikitin, E. Kanimchenko, tekniker S. Kravtsova en uafbrudt forsyning af alle dele og emner, der var nødvendige til montagearbejde. Ned i isbryderens enorme rum sænkede portalkraner nu og da generatorer, hjælpedieselmotorer, pumper og adskillige mekanismer. Montørerne, ledet af lederen af værkstedet N. Dvornikov og seniorformanden V. Luchko, installerede dem på fundamenterne. Låsesmed E. Makhonin, der samler rørledningssystemer og overdrager dem til hydrauliske test, opnåede udviklingen af halvanden normer pr. skift.

Ti udvidede hold af montører og montører udførte arbejdet og konkurrerede med hinanden. Foran var A. Belyakovs brigade, som kun afleverede arbejdet før tid og af fremragende kvalitet.

Brugen af nye materialer krævede ændringer i mange etablerede teknologiske processer. På det atomdrevne skib var der monteret rørledninger, som tidligere var forbundet ved lodning. Samtidig var arbejdsproduktiviteten lav, dyrt loddemiddel og acetylen blev forbrugt, og arbejdsmængden steg hver dag.

Nye søgninger, nye erfaringer, fiaskoer og succeser ... I samarbejde med specialisterne fra anlæggets svejsebureau udviklede arbejderne i rør-mednitsky-sektionen af montageværkstedet P. Khailov, I. Yakushin og L. Zarakovskaya og indført elektrisk lysbuesvejsning af rør. Effekten var ekstrem høj. Arbejdet er væsentligt accelereret, forbruget af dyrt loddemetal er faldet.

Det atomdrevne skib krævede flere tusinde rør i forskellige længder og diametre. Eksperter har beregnet, at hvis rørene trækkes i én linje, vil deres længde være 75 kilometer. En af de bedste ungdomsbrigader, ledet af Evgeny Efimov, var engageret i fleksible rør. Dette er et vidunderligt, venligt hold. Han var den første på fabrikken, der i 1958 blev tildelt den ærefulde titel af den kommunistiske arbejderbrigade. Teamet arbejdede uselvisk og kreativt. På kort tid mestrede arbejderne perfekt en helt ny forretning - bøjning af rør på elektriske horn. Arbejdsproduktiviteten er steget dramatisk. Brigaden henvendte sig til butiksadministrationen med en anmodning om at revidere produktionsstandarderne for at hæve dem.

Endelig er tiden kommet til færdiggørelsen af beddingsarbejdet.

Tempoet, intensiteten i arbejdet fangede og trak folk op. Før nedstigningen opstod en vanskelighed, så en anden, men ingen gav op.

Så installationen af en tung rorfjer var ikke en let opgave. At sætte det på plads på den sædvanlige måde var ikke tilladt af det komplekse design af det atomdrevne skibs agterende. Derudover var det øverste dæk allerede blevet lukket, da den enorme del blev installeret. Under disse forhold var det umuligt at tage risici. Vi besluttede at holde en "dress rehearsal" - først satte de ikke en rigtig baller, men dens "double" - en træmodel af samme størrelse. "Prøvningen" var en succes, beregningerne blev bekræftet. Snart blev multiton-delen hurtigt sat på plads.

Monteringsarbejdet blev udført intensivt i atomrummet, hvor teamet af inspektører I. Smirnov arbejdede sammen med samlerne. Efter råd fra værkføreren M. Belov mestrede dette hold også montagearbejde. Høj produktionsydelse, hurtigt tempo, opfindsomhed og dygtighed - det er kendetegnene for arbejdsteamet. I efteråret 1959 vandt hun den høje titel som det kommunistiske arbejderkollektiv.

Høj ydeevne i arbejdet med skrogbyggere, installatører og derefter færdiggørelse af isbryderen afhang i høj grad af træningscentrets arbejde. Her var der under ledelse af N. Makarova en intens undersøgelse af unge arbejdere, hvoraf mange blev sendt til isbryderen.

Men der var stadig ikke arbejdere nok. Assisterende direktør for anlægget V. Goremykin tog hasteforanstaltninger for at optage nye arbejdere til anlægget for at forberede dem til arbejde på isbryderen. Nye arbejdere blev sendt til de værksteder, hvor manglen på arbejdere - isbryderbyggere - mærkedes særligt akut.

På pre-release-dagene har chaserne som sædvanligt mange problemer. De udfører en vandmodstandstest på sagen. På isbryderen gjorde chaserne under ledelse af senior værkfører P. Burmistrov og værkfører I. Aleksandrov et godt stykke arbejde, de oversteg opgaven langt og gennemførte seriøse tests med succes.

Opsendelsen af isbryderen var lige rundt om hjørnet. Fartøjets store udsendelsesvægt (11 tusinde tons) gjorde det vanskeligt at designe affyringsanordningen, selvom specialister var involveret i denne enhed næsten fra det øjeblik, de første sektioner blev lagt på beddingen.

Ifølge designorganisationens beregninger var det nødvendigt at forlænge den undersøiske del af nedstigningsstierne for at lancere isbryderen "Lenin" i vandet og uddybe bunden bag beddingsgraven. Dette krævede yderligere kapitaludgifter.

For første gang i praksis med indenlandsk skibsbygning blev en sfærisk roterende anordning af træ og en række andre nye designløsninger brugt.

Implementeringen af en sådan udløseranordning, siger A. Gaisenok, gjorde det muligt at undgå større arbejde og spare mere end en million rubler.

Konstruktionen af enheden, som krævede høj teknisk nøjagtighed, blev udført under tilsyn af seniorformanden for inspektionssektionen S. Yakovlev. Tegningerne var grundigt studeret på forhånd, den nødvendige mængde tømmer blev anskaffet. Trædele og samlinger blev fremstillet med millimeterpræcision. Brigadier A. Kudryavtsev og A. Tomilin, medlemmer af deres hold G. Tsvetkov, V. Zhukov, V. Tumanov, P. Vakhtomin og andre viste sig at være rigtige virtuoser inden for tømrerarbejde.

Vinteren er kommet. Sne dækkede gader, pladser, pladser, huse med et blødt tæppe ... På dette tidspunkt rapporterede bygherrerne:

Vejen fra beddingen til vandet er åben!

Isbryderens skrog blev befriet for stilladser. Omgivet af portalkraner, funklende af frisk maling, var han klar til at tage afsted på sin første korte rejse - til Nevas vandoverflade.

Samlerne af Komsomols ungdomsbrigade, Nikolai Morshin, kom til agterenden af isbryderen. De skulle sætte en flagstang op. På den, på nedstigningsdagen, vil det skarlagenrøde banner i Sovjets land stige.

Her er en anden detalje, der er blevet fastslået, - fortalte værkføreren smilende til sine venner. - Nu er alt, som det skal være! Men husk, venner, vi kom her, på beddingen, da der slet ikke var hæk eller stævn.

Arbejdet var i fuld gang hele natten på tærsklen til nedstigningen. De sidste forberedelser var i gang med projektørerne.

Det var den 5. december 1957. Om morgenen regnede det uafbrudt, og til tider faldt slud. Der blæste en skarp vind fra bugten. Men folk så ikke ud til at bemærke det dystre Leningrad-vejr. Længe før isbryderen blev søsat, var områderne omkring beddingen fyldt med mennesker. Mange klatrede ombord på en nærliggende tankvogn.

Skibsbyggere med deres familier kom til værftet, talrige gæster var repræsentanter for Leningrad-fabrikkerne i Kirovsky, Baltic, "Electrosila" og andre. Der var også ansatte fra forskningsinstitutter, parti- og sovjetarbejdere, gæster fra folkedemokratierne, kameramænd, radio- og tv-korrespondenter og talrige journalister.

11 timer 30 minutter. Mødet begynder. Da direktøren for fabrikken Boris Evgenievich Klopotov åbnede den, sagde:

Konstruktionen af den atomare isbryder "Lenin" skulle være milepælen, hvorefter Leningrad-skibsbyggerne vil skabe snesevis af nye skibe, der vil være den russiske flådes stolthed.

På vegne af CPSU's regionale og byudvalg lykønskede sekretæren for den regionale komité, S. P. Mitrofanov, anlæggets personale hjerteligt med en stor produktionssejr - færdiggørelsen af den første fase af konstruktionen af isbryderen. Anlæggets personale blev også lykønsket af viceministeren for USSR-flåden og formanden for Lensovnarkhoz. Polarsejlere, medlemmer af den fremtidige isbryderbesætning, som allerede var ankommet til værftet, henvendte sig til skibsbyggere med varme hilsner.

Urets visere nærmer sig tolv. Endnu en gang kontrolleres isbryderens beredskab til nedstigning omhyggeligt: nedstigningsstierne, fastgørelser, strækmærker undersøges.

Der gives en ordre fra kommandoposten:

Meld klar til nedstigning!

Parat! Parat! - svar høres overalt.

Kammerat plantedirektør! - rapporterer kommandanten for nedstigningen A. Gorbushin. - Opsendelsesteamet er på plads, opsendelsesenhederne kontrolleres. Jeg vil gerne bede dig om at tillade opsendelsen af verdens første atomdrevne isbryder "Lenin".

Jeg giver tilladelse til nedstigningen. Godt!

Bue pile ned! - Gorbushins kommando lyder. Et sekund går, så endnu et, og på kontrolpanelet lyser to signallamper: buepilene opgives.

Agterste bommer ned! - På fjernbetjeningen blinker to lamper igen.

Nu holdes fartøjet på beddingen af kun én enhed - hamrene. I den spændte stilhed høres et skud af Peter og Paul-fæstningens signalkanon: middag.

Opgiv udløserne!

Anlæggets bedste rigger, Stepan Kuzmich Lobyntsev, en deltager i søsætningen af mange skibe, hugger rebet, der holder hamrene. Isbryderens stålmasse ryster. Den starter langsomt i starten, for derefter at tage fart og glide hurtigere og hurtigere langs beddingen.

Der lyder begejstrede udråb, råb om "hurra", klapsalver. Kasketter flyver op i luften. Da skibets agterstavn styrter ned i Nevas farvande med en larm, skynder dusinvis af duer op i luften.

Forsigtigt falder næsen af det atomdrevne skib ned af tærsklen til nedstigningsstierne, og i samme øjeblik hejses et rødt flag på flagstangen. USSR's statshymne lyder højtideligt. Skibene, der er stillet op ved mundingen af Neva, hilser deres mægtige bror med glade fløjter.

Ankrekæder rasler, isbryderen bremser, stopper. På kommando af butikschefen I. Nikitin tager slæbebådene isbryderen til anlæggets udrustningsmole.

Begejstrede og glade spredte isbryderens bygherrer sig og udvekslede indtryk og lykønskede.

Jeg er glad - sagde Komsomolets-samleren Albert Chertovsky til Smena-avisens korrespondent, - at jeg bygger en atomisbryder. Her lærte jeg arbejdets ægte romantik at kende og mødte rigtige helte – uselviske og vedholdende. De lærte mig meget.

Og jeg havde den store ære at arbejde på et vidunderligt skib, - skibssamler Viktor Arkhipov delte sine tanker. - Man forsøger at arbejde, så alt er smukt og holdbart. Når alt kommer til alt, vil millioner af mennesker i verden se på skabelsen af vores hænder.

Nuklear isbryder "Lenin" lanceret! Dette budskab spredte sig over hele verden. Avissider på alle sprog informerede læserne om det sovjetiske folks nye succes.

VED FABRIKSMOJEN

Byggeriet af det atomdrevne skib gik ind i en ny periode - dets færdiggørelse svævede. Selv før isbryderdelens nedstigning! Ny komité på fabrikken drøftede spørgsmålet om det videre arbejde. Det blev især bemærket, at værkstederne ikke altid interagerer tydeligt, de nødvendige dele bliver ikke leveret til tiden. Arbejdet og ombygningerne gik ofte langsommere. Selvfølgelig er nogle ændringer uundgåelige under konstruktionen af et sådant skib, men kommunisterne forsøgte at holde dem på et minimum.

socialistisk konkurrence udviklede sig mellem bygningsarbejdere og installatører. Montørerne skulle sammen med korpsarbejderne færdiggøre installationen af isbryderens "hjerte" - atomreaktorer.

Atomkraftværket er den vigtigste del af isbryderen. De mest fremtrædende videnskabsmænd arbejdede på designet af reaktoren. Fabriksingeniører, teknikere, arbejdere skulle legemliggøre videnskabsmænds ideer i metal. Admiralitetsmænd M. Timofeev, S. Vaulin, E. Kalinichev, K. Stayunin, P. Kiselev, S. Petrov og andre viste bemærkelsesværdige eksempler på arbejdskraft. De har, under vejledning af formændene B. Romanov, P. Borchenko, N. Koloskov, med succes afsluttet det enorme arbejde med at samle det nukleare anlæg.

Alle, der deltog i installationen af atomanlægget, skulle udføre et stort kompleks af komplekse værker. Det handlede jo om en energikilde af hidtil uset kraft. Hver af de tre reaktorer er næsten 3,5 gange stærkere end reaktoren på verdens første atomkraftværk under USSR Academy of Sciences.

Hvordan fungerer en isbryders atomkraftværk?

Uranstænger placeres i reaktoren i en særlig rækkefølge. Systemet med uranstænger er gennemboret af en sværm af neutroner, en slags "smeltninger", der forårsager henfald af uranatomer med frigivelse af en enorm mængde termisk energi. Den hurtige bevægelse af neutroner tæmmes af moderatoren. Et utal af kontrollerede atomeksplosioner, forårsaget af en flux af neutroner, forekommer i uranstængernes tykkelse. Resultatet er en såkaldt kædereaktion.

Det særlige ved isbryderens atomreaktorer er, at der ikke bruges grafit som neutronmoderator, som ved det første sovjetiske atomkraftværk, men destilleret vand. Uranstave, placeret i reaktoren, er omgivet af det reneste vand (to gange destilleret). Hvis du fylder en flaske med det til halsen, så vil det absolut være umuligt at mærke, om der hældes vand i flasken eller ej: vandet er så gennemsigtigt!

I reaktoren opvarmes vand over blyets smeltepunkt - mere end 300 grader. Vand ved denne temperatur koger ikke, fordi det er under et tryk på 100 atmosfærer.

Vandet i reaktoren er radioaktivt. Ved hjælp af pumper drives den gennem et specielt apparat-dampgenerator, hvor det med sin varme omdanner allerede ikke-radioaktivt vand til damp. Damp kommer ind i en turbine, der roterer en jævnstrømsgenerator. Generatoren leverer strøm til fremdriftsmotorerne. Udstødningsdampen sendes til kondensatoren, hvor den igen bliver til vand, som igen pumpes ind i dampgeneratoren af pumpen. Der foregår således en slags vandkredsløb i systemet af de mest komplekse mekanismer.

Reaktorerne er installeret i specielle metaltromler svejset ind i en rustfri ståltank. Toppen af reaktorerne er lukket med låg, under hvilke der er placeret forskellige enheder til automatisk løft og bevægelse af uranstænger. Hele reaktorens drift styres af enheder, og om nødvendigt træder "mekaniske hænder" - manipulatorer, som kan styres på afstand, fra ydersiden af rummet, i drift. Reaktoren kan til enhver tid ses ved hjælp af et tv.

Alt, hvad der udgør en fare med dets radioaktivitet, er omhyggeligt isoleret og placeret i et særligt rum.

Drænsystemet dræner farlige væsker til en speciel tank. Der er også et system til at fange luft med spor af radioaktivitet. Luftstrømmen fra det centrale rum kastes ud gennem stormasten til en højde på 20 m.

I alle hjørner af skibet kan du se specielle dosimetre, der til enhver tid er klar til at give dig besked om øget radioaktivitet. Derudover er hvert besætningsmedlem udstyret med et individuelt lomme-type dosimeter. Sikker drift af isbryderen er fuldt ud sikret.

Designerne af det atomdrevne skib har forudset alle slags ulykker. Hvis en reaktor svigter, vil en anden erstatte den. Det samme arbejde på et skib kan udføres af flere grupper af identiske mekanismer.

Dette er det grundlæggende princip for drift af hele systemet i et atomkraftværk.

I rummet, hvor reaktorerne er placeret, er der et stort antal rør med komplekse konfigurationer og store størrelser. Rørene skulle forbindes ikke som normalt ved hjælp af flanger, men stødsvejses med en nøjagtighed på en millimeter. Tilpasningen og installationen af rørledningerne til atomkraftsystemet blev udført af teamet fra N. Matveychuk. Hun sørgede for, at denne kritiske opgave blev gennemført til tiden.

Samtidig med installationen af atomreaktorer blev hovedmekanismerne i maskinrummet hurtigt installeret. Her blev der installeret dampturbiner til at rotere generatorer.Turbine Innovators forkortede færdiggørelsesperioden for dette arbejde væsentligt.

Det skal siges om de nyeste elektriske propelmotorer. Disse er unikke maskiner lavet i USSR for første gang, især til et atomdrevet skib. Tallene taler for sig selv: vægten af den gennemsnitlige motor er 185 tons, effekten er næsten 20.000 hk. Med. Motoren skulle leveres til isbryderen adskilt, i dele. At læsse motoren på skibet gav store vanskeligheder, men riggeren Khokhlov gjorde et fremragende stykke arbejde med dette job, som foreslog at læsse motorankeret på en speciel anordning med en udskridning for ikke at beskadige viklingen eller samleren. Elektrikere N. Potekhin, B. Barnov, N. Portnykh, P. Ushakov, Yu. Mironov, V. Pirogov og andre arbejdede med installation af elektriske motorer og lægning af hundredvis af kilometer kabel.

Samlingen af alle tre motorer blev udført af en erfaren værkfører M. Smirnov og et team af installatører V. Volkov. Ved montering af akslen på en af motorerne stod Volkov over for behovet for at bære lejehætten, men for dette skulle delen sendes til værkstedet, hvilket ville forsinke monteringen. Så besluttede værkføreren at lave en boring på den maskine, der var tilgængelig på skibet.

Volkovs forslag, kontrolleret af ingeniørerne, blev godkendt. Volkov klarede alt arbejdet på egen hånd og sparede 34 timer ved at gennemføre to ugentlige kvoter på seks dage.

Mens kraftsystemerne blev installeret, arbejdede ingeniører på, hvordan man bedre og hurtigere kunne installere og sætte skibets maskinkontrolsystem i drift.

Al kompleks styring af isbryderen udføres automatisk, direkte fra styrehuset. Herfra kan kaptajnen ændre driftstilstanden for propelmotorerne. Styrehuset er udstyret med styreenheder, et gyrokompas, magnetiske kompas, radioudstyr, en signallyskontakt, en bip-knap og mange andre enheder.

OM. Til en uindviet person siger disse tre breve ikke noget. PEZH - post af energi og vitalitet - hjernen i isbryderens kontrol. Herfra kan driftsingeniører - folk af et nyt erhverv i søværnet - ved hjælp af automatiske enheder - fjernstyre driften af en dampgeneratorinstallation. Herfra opretholdes den nødvendige driftstilstand i det atomdrevne skibs "hjerte" - reaktorerne.

Når sightseere kommer til isbryderens PEZH, stopper de forbløffet: ingen har set så mange instrumenter i ét rum som her! Erfarne søfolk, som har sejlet på skibe af forskellig art i mange år, er overraskede over noget andet: PES-specialisterne bærer snehvide klæder over deres sædvanlige marineuniformer.

MOTORENS OPNYTTEDE MEKANISMER

Fortøjningsforsøg er den tredje (efter beddingsperioden og færdiggørelsen af flydende) fase af konstruktionen af hvert fartøj. Dette er en ansvarlig eksamen for bygherrer, installatører, mekanikere. Først under fortøjningstest bliver det klart, hvordan de maskiner, enheder, systemer, der er installeret på skibet, vil opføre sig.

Testene af den atomare isbryder foregik på en intens og interessant måde. Hundredvis af forskellige mekanismer er blevet prøvet, testet, grundigt kontrolleret - hele det komplekse kompleks af atomkraft, dieselgeneratorsæt, systemer og enheder.

Allerede før starten af testene blev der udført en del forberedende arbejde: testprogrammet blev forfinet og suppleret, tabeller blev oprettet til at registrere målinger ved kontrol af enheder.

Det var den 20. oktober 1958. Til denne dag, dagen for begyndelsen af fortøjningsprøverne, havde bygherrerne forberedt sig i lang tid. Naturligvis var de bekymrede over spørgsmålene: hvilken mekanisme vil blive forberedt tidligere og vil være den første til at "komme til live" på isbryderen, hvem får æren af at være den første til at tage uret ved arbejdsmaskinerne?

Vi rådførte os og udpegede det bedste af det bedste. Denne ret blev tildelt installatørerne R. Evelit, Y. Khoromansky, G. Gutovsky, E. Makhonin.

Elektriske brandpumper blev lanceret og testet først, og derefter hele brandsystemet. Derefter begyndte tests af hjælpekedelanlægget i anvisning fra chefbyggeren V. Chervyakov. Installatørerne var stadig bekymrede, selvom de var sikre på deres arbejde. Mester V. Shchedrin skelede godmodigt og opmuntrede arbejderne:

Alt vil gå godt. Jo da. Mekanismerne vil fungere som et urværk. Men måske endnu bedre, mere præcist: Enhederne blev samlet af førsteklasses specialister!

De første test gav fremragende resultater.

Samme dag begyndte test af foderkraftværkets dieselgenerator. Om morgenen varmede vægterne olien og vandet op. Ved middagstid var montører samlet i kupeen.

Spændende minutter. Små svedperler dækkede ansigtet på den unge installatør Yuri Khoromansky. En af de ældste skibsbyggere af anlægget, Grigory Filippovich Studenko, var også begejstret.

Men nu begyndte de at teste.

Klargør diesel til opstart! Giv motoren olie!

Pust cylindrene ud! - kommandoer distribueres.

Der går minutter.

Alt er klar, - rapporterer Khoromansky.

Start motoren! - giver kommandoen til G. Studenko.

Motoren begyndte at køre. Instrumentpilene rystede. Til skjoldet

Dieselgeneratoren er nittet på bygherrernes øjne. Minut, fem, ti. ... ... Motoren fungerer fint! Og efter et stykke tid begyndte installatørerne at justere de enheder, der styrer temperaturen på vand og olie.

Meget ære går til brigaden af den kommunistiske N. Ivanov, som udførte installationen af alle dieselgeneratorens mekanismer på den mest omhyggelige måde.

Ved test af hjælpeturbinegeneratorer og dieselgeneratorer var der behov for specielle anordninger til at belaste to parallelle turbinegeneratorer. Designeren V. Obrant, seniorelektroingeniøren I. Drabkin, chefelektrikeren for isbryderen S. Chernyak var med succes involveret i skabelsen af disse nye enheder. Besparelserne fra brugen af et specielt stativ til test af hjælpeturbinegeneratorer beløb sig til 253 tusind rubler.

Hvordan gik testen af turbinegeneratorerne? Installatører, ingeniører og videnskabsmænd samledes om bord på det atomdrevne skib. Fra det centrale kontrolpanel, hvor chefingeniøren for fabrikken N.I.Pirogov, kaptajnen på isbryderen P.A.Ponomarev og en gruppe designere var placeret, fulgte følgende kommando:

Giv generatoren damp!

Alles blikke vendte mod instrumenternes hænder. Alt er fint. Generatoren øgede antallet af omdrejninger.

Installatørerne lægger et stort arbejde i at justere og justere turbinegeneratorerne. Den største vanskelighed var, at spændingsregulatorer skulle udskiftes under drift med nye, mere avancerede, som sikrer automatisk spændingsvedligeholdelse selv under forhold med høj overbelastning. Men denne vanskelighed blev også overvundet.

Fortøjningsforsøg fortsatte. I januar 1959 blev turbinegeneratorerne med alle de mekanismer og automatiske maskiner, der betjener dem, justeret og testet. Ingeniører I. Drabkin og B. Nemchenok, montører G. Studenko, N. Ivanov, elektrikere G. Zotkin, Yu. Mironov, testere V. Tarasov, V. Novikov, V. Zenov, værkfører A. Tarasenkov og andre arbejdede hårdt på dette .... Samtidig med test af hjælpeturbinegeneratorer blev elektriske pumper, ventilationsanlæg og andet udstyr testet.

Med succes opfyldt deres forpligtelser gennemførte Admiralitetet i april test af alle hovedturbinegeneratorer og fremdriftselektriske motorer. Testresultaterne var fremragende. Alle de beregnede data lavet af forskere, designere, designere er blevet bekræftet. Den første fase af test af det atomdrevne skib blev afsluttet. Og afsluttet med succes!

ISBRYDEREN GÅR TIL HAVET

I april 1959 behandlede værkets festudvalg spørgsmålet om færdiggørelse af indretningsarbejdet på isbryderen. Sekretæren for festudvalget N. K-Krylov opfordrede, efter at have fortalt om resultaterne af de udførte tests, partiaktivisterne og hele admiralitetet til at træffe foranstaltninger for at fremskynde indretning, installation og efterbehandling. Butikkernes partiorganisationer, blev det bemærket i festudvalgets beslutning, skal konstant overvåge arbejdets fremskridt i den sidste fase af byggeriet.

En masse vigtige "småting" skulle forudses for fremtiden, da datoen for skibets afgang til havet nærmede sig hver dag.

Mange specialister fra førende erhverv, efter at have afsluttet deres arbejde, forlod isbryderens bord, andre gjorde sig klar til at arbejde på det under søforsøg.

Lænserummets montører tog over. Lænsebrigaden blev ledet af Pavel Yemelyanovich Samarin. En gammel kaderarbejder, der var involveret i bygningen af mange skibe, elskede at arbejde med unge mennesker. Der er kun unge arbejdere i hans brigade. Grisha Nikiforov arbejdede på en fabrik, før han blev indkaldt til hæren. Derefter vendte han tilbage til Leningrad igen, blev en deltager i konstruktionen af et atomdrevet skib og gjorde et fremragende stykke arbejde med en vanskelig opgave - vedligeholdelse af fødevandssystemet.

Installation, justering og test af husholdningssystemer og installationer blev udført af en ung mesterkommunist Boris Malinovsky. Kedelfører Raymond Evelit, Komsomol-arrangøren af isbryderkonstruktionen, var den første på anlægget til at opnå demineraliseret vand ved hjælp af specielle filtre. Da hans team påbegyndte installationen af vandbehandlingsanlægget, udtrykte han et ønske om at deltage i installationen. Laboratorieassistent Nina Lyalina arbejdede på færdiggørelsen af mange skibe. Nu har hun for alvor hjulpet installatørerne med at etablere et vandrensningsanlæg. Streng kontrol over vandkvaliteten, den korrekte drift af installationen - det gjorde Nina lige op til isbryderens afgang til Østersøen.

Nuklear isbryder Lenin Den førstefødte af den sovjetiske nukleare flådes isbryder "Lenin" er et fartøj, perfekt udstyret med alle midler til moderne radiokommunikation, radarinstallationer, det nyeste navigationsudstyr. Isbryderen er udstyret med to radarer - kort- og langdistance. Den første er designet til at løse operationelle navigationsopgaver, den anden - til at overvåge miljøet og helikopteren. Derudover bør den bakke op om kortdistance-locatoren i sne- eller regnforhold.

Udstyret, der er placeret i stævn- og hækradiorummene, vil give pålidelig kommunikation med kysten, med andre skibe og fly. Kommunikation om bord udføres af en automatisk telefoncentral til 100 numre, separate telefoner i forskellige rum samt et kraftfuldt generelt skibsradioudsendelsesnetværk.

Den, der besøgte isbryderen, hvad enten det var Republikken Finlands præsident Urho Kekkonen eller Englands premierminister Harold Macmillan, USA's vicepræsident Richard Nixon eller repræsentanter for erhvervskredse i kapitalistiske lande, var alle enige om én ting: Sovjetunionen Unionen fører an i fredelig brug af atomenergi!

Sammen med Admiralitetet byggede hele landet en atomisk isbryder. Mere end 500 virksomheder beliggende på 48 økonomiske regioners territorium opfyldte ordrer på det atomdrevne skib. Og det er grunden til, at Admiralteys så hjerteligt takker, sammen med de videnskabsmænd, der hjalp dem i deres arbejde, mange tusinde arbejdere, teknikere, ingeniører fra alle anlæg og fabrikker, som deltog i konstruktionen af det atomdrevne skib. Denne konstruktion var arbejdet af alle sovjetiske mennesker. Deres tanker afspejles i inspirerede digte skrevet af bygherrerne af isbryderen selv. Her, for eksempel, som mekanikeren I. Aleksakhin skrev om det atomdrevne skib: Vi er mennesker med store forhåbninger, Vores motto er: dristigere fremad! Vores flagskib ved navn "Lenin" vil tage på en polarkampagne.

Og vind og storme og storme

Og arktisk is, som granit,

Under det elskede fædrelands flag

Isbrydergiganten vil vinde ...

God vej til dig, vores smukke mand,

Lav dristige ideer!

Og atomet tjener os for verden,

Til det sovjetiske folks lykke!

I mange år vil admiralitetet og mange leningradere huske den spændende dag den 12. september 1959. Om morgenen samledes hundredvis af mennesker ved fabrikkens udrustningsmole på Neva-dæmningen.

Og om bord på det atomdrevne skib var i mellemtiden de sidste forberedelser til sejlads. Kaptajn Pavel Akimovich Ponomarev gav de nødvendige ordrer. Side om side med det atomdrevne skib svajede kraftige slæbebåde jævnligt på Neva-bølgen, som virkede dværge sammenlignet med polarkolossen. Til sidst blev kommandoen distribueret:

Opgiv fortøjningslinerne!

Slæbebådene tog det atomdrevne skib, dekoreret med flag af farve-I, fra anlæggets kajvæg til midten af Neva. Det traditionelle farveltuden lød. Et uforglemmeligt, længe ventet, spændende minut! ..

Begivenhederne i dette historiske øjeblik havde travlt med at indfange; i mange år, fotojournalister fra centrale og Leningrad aviser og magasiner, nyhedsfilm og tv-kameramænd.

God sejlads! - admiraliteterne ønskede den afgående isbryder.

Tak for det store arbejde! - svarede kaptajn P. A. Ponomarev begejstret. Hans stemme, forstærket af kraftige højttalere, rungede over Nevas vidder.

Alle, der var om bord på det atomdrevne skib, udtrykte uvægerligt deres beundring for den vidunderlige skabelse af det sovjetiske folk.

Nukleare isbryder "Lenin" er blevet bygget! Efter hans afgang fra Leningrad blev isbryderen testet med succes i det barske efterårsvand i Østersøen. Sømændene modtog fra Admiralitetets hænder et vidunderligt skib - flagskibet for den sovjetiske isbryderflåde.

Nu skulle han tjene og tjene i Norden, til gavn for de mennesker, som skabte ham!

Den Lenin-atomdrevne isbryder vil for evigt glorificere vores store moderland, det menneskelige sind, som har udnyttet atomkernens kolossale energi i fredens navn.

Hvordan Lenins nukleare isbryder blev bygget. State Unions forlag for skibsbygningsindustrien. Leningrad 1959

Isbryderen "Lenin" begyndte at blive samlet i 1956 på Marty-værftet. Forskere, samlere og svejsere arbejdede på et unikt projekt under vejledning af fysiker Anatoly Alexandrov.

Designfunktioner

Mange tekniske løsninger på tidspunktet for isbryderens skabelse var innovative.

Brændstof økonomi
I stedet for snesevis af tons olie om dagen forbrugte isbryderen 45 gram atombrændsel, som kunne placeres i en tændstikæske. Den økonomiske brug af energi gjorde det muligt for den nukleare isbryder at besøge både Arktis og Antarktis kyst på én rejse.

44 tusind hestekræfter
Hver af de tre reaktorer var 3,5 gange stærkere end verdens første atomkraftværk i USSR. Kraftværkets fulde kraft var 44 tusind hestekræfter.

Strålingsbeskyttelse
Stålplader, et tykt lag vand og beton beskyttede pålideligt besætningen og miljøet mod stråling.

Ballastsystem mod is
Designerne installerede specielle ballasttanksystemer på den atomdrevne isbryder for at forhindre isbryderen i at sætte sig fast i isen. Da vand blev pumpet fra den ene sides cisterne ind i den anden sides cisterne, begyndte skibet at svaje. Dermed knækkede siderne og skubbede isen fra hinanden. I stævnen og agterstavnen installerede videnskabsmænd det samme system af kampvogne.

Isbrydermuseet

I 2009 blev der åbnet et museum på den nukleare isbryder. Museets gæster kan se, hvordan sømændene levede og arbejdede på det atomdrevne skib. Guiderne tager dig med til kahytterne, besætningens spisestue og til lægeafdelingen for søfolk med operationsstue, laboratorier, røntgen- og tandlægekontorer. Skibet rummer også et museum inden for et museum, hvor den tidligere besætning sammensatte en lille mindeudstilling.

Isbryderens tekniske udstyr kan ses i maskinrummet. På kraft- og overlevelsesposten vil alle lære, hvordan skibets kraftværker blev kontrolleret. Gennem observationsvinduerne vil besøgende se den øverste del af atomreaktorerne og kaptajnens kahyt, og fra kaptajnens bro kigger de ind i navigatørens og operationsradiorummet.

Lad os nu gå gennem det indre af isbryderen, med undtagelse af kabinen.
Indlægget viste sig at være stort, besværligt og er mere en samling af enhver information: - ((

Jeg forstår, at det hele er en storstilet gentagelse af et stort antal fotografier af mennesker, der besøgte skibet på udflugter, især da de kører til de samme steder, men det var interessant for mig selv at finde ud af det.

Dette er vores guide til atombåden:

Det handlede om at skabe sådan et fartøj, der kan sejle i meget lang tid uden at anløbe havne efter brændstof.
Forskere har beregnet, at en atomisk isbryder vil forbruge 45 gram nukleart brændsel om dagen - lige så meget som der er plads til i en tændstikæske. Derfor vil det atomdrevne skib, der har praktisk talt et ubegrænset navigationsområde, være i stand til at besøge på én rejse både i Arktis og ud for Antarktis kyst. For et skib med et atomkraftværk er rækkevidden ikke en hindring.

I første omgang var vi samlet i dette lokale til en kort introduktion til turen og delt op i to grupper.

Admiraliteterne havde betydelig erfaring med reparation og konstruktion af isbrydere. Tilbage i 1928 overhalede de "isbryderflådens bedstefar" - den berømte "Ermak".
Konstruktionen af isbrydere og isbrydende transportfartøjer på anlægget var forbundet med en ny fase i udviklingen af sovjetisk skibsbygning - brugen af elektrisk svejsning i stedet for nitning. Fabrikkens personale var en af initiativtagerne til denne innovation. Den nye metode blev med succes testet i konstruktionen af isbrydere af Sedov-typen. Isbrydere "Okhotsk", "Murman", "Ocean", under konstruktionen af hvilke elektrisk svejsning blev meget brugt, viste fremragende ydeevne; deres skrog viste sig at være mere holdbart sammenlignet med andre skibe.

Før den store patriotiske krig byggede værftet et stort isbrydende transportskib "Semyon Dezhnev", som umiddelbart efter søforsøg drog til Arktis for at trække de karavaner tilbage, der havde overvintret der. Efter Semyon Dezhnev blev det Levanevsky isbrydende transportskib søsat. Efter krigen byggede værket endnu en isbryder og flere selvkørende færger af isbrydertypen.
Et stort forskerhold ledet af den fremragende sovjetiske fysiker akademiker A.P. Aleksandrov arbejdede på projektet. Under hans ledelse så fremtrædende specialister som I.I. Afrikantov, A.I.Brandaus, G.A.Gladkov, B. Ya. Other.

Vi går op til etagen ovenover

Dimensionerne på det atomdrevne skib blev valgt under hensyntagen til kravene til drift af isbrydere i nord og sikre dets bedste sødygtighed: længden af isbryderen er 134 m, bredden er 27,6 m, akselkraften er 44.000 liter. med., et deplacement på 16.000 tons, en fart på 18 knob i klart vand og 2 knob i is mere end 2 m tyk.

Lange korridorer

Den projicerede effekt af en turboelektrisk installation er uovertruffen. Den nukleare isbryder er dobbelt så kraftig som den amerikanske isbryder Glacier, der blev anset for at være den største i verden.
Ved udformningen af skibets skrog blev der lagt særlig vægt på formen af stævnenden, som skibets isbrydende egenskaber i høj grad afhænger af. De skrog, der er valgt til det atomdrevne skib, gør det i sammenligning med de eksisterende isbrydere muligt at øge trykket på isen. Agterenden er udformet således, at den giver fremkommelighed i is ved bakning og pålidelig beskyttelse af propeller og ror mod isslag.

Kantine:
Og kabyssen? Det er et fuldt elektrificeret anlæg med eget bageri, varm mad serveres af en elektrisk lift fra køkkenet til kantinerne.

I praksis blev det observeret, at isbrydere nogle gange satte sig fast i isen ikke kun stævn eller agterstavn, men også på siderne. For at undgå dette blev det besluttet at arrangere specielle systemer af ballasttanke på det atomdrevne skib. Hvis der pumpes vand fra den ene sides cisterne til den anden sides cisterne, vil fartøjet, der svinger fra side til side, bryde og skubbe isen med siderne. Samme tanksystem er installeret i stævn og agterstavn. Hvad hvis isbryderen ikke bryder isen på farten, og dens næse sætter sig fast? Så kan du pumpe vand fra den agterste trimtank til stævnen. Presset på isen vil stige, den vil bryde, og isbryderen vil komme ud af isfanget.
For at sikre et så stort skibs usænkelighed, i tilfælde af at huden bliver beskadiget, blev det besluttet at underopdele skroget i rum med elleve tværgående vandtætte hovedskotter. Ved beregningen af den nukleare isbryder sikrede designerne fartøjets usænkelighed, da de to største rum blev oversvømmet.

Holdet af bygherrer af polargiganten blev ledet af den talentfulde ingeniør V. I. Chervyakov.

I juli 1956 blev den første sektion af atomisbryderens skrog lagt.
For at nedbryde den teoretiske tegning af skroget på pladsen krævedes et enormt areal - omkring 2500 kvadratmeter. I stedet blev nedbrydningen udført på et specielt skjold ved hjælp af et specialværktøj. Dette gjorde det muligt at reducere arealet til afmærkning. Derefter blev der lavet tegning-skabelonerne, som blev fotograferet på fotografiske plader. Projektionsapparatet, hvori negativet var placeret, gengav delens lyskontur på metallet. Den fotooptiske metode til mærkning har gjort det muligt at reducere arbejdsintensiteten af plazovy og mærkningsarbejder med 40%.

Vi falder ned i motorrummet

Atomisbryderen, som det kraftigste fartøj i hele isbryderflåden, er designet til at bekæmpe is under de sværeste forhold; derfor skal dens krop være særlig robust. Det blev besluttet at sikre kabinettets høje styrke ved at anvende en ny stålkvalitet. Dette stål har øget sejhed. Den svejser godt og er meget modstandsdygtig over for revneudbredelse ved lave temperaturer.

Designet af skibets skrog, systemet til dets rekruttering adskilte sig også fra andre isbrydere. Bund, sider, indre dæk, platforme og øverste dæk ved yderpunkterne blev rekrutteret efter det tværgående sætsystem, og det øverste dæk i midten af isbryderen - langs det langsgående system.
Bygningen, i højden af en godt fem-etagers bygning, bestod af sektioner, der vejede op til 75 tons. Der var omkring 200 så store sektioner.

Samlingen og svejsningen af sådanne sektioner blev udført af den foreløbige montagesektion af skrogbutikken.

Det er interessant at bemærke, at det atomdrevne skib har to kraftværker, der er i stand til at levere energi til en by med en befolkning på 300 tusind. Skibet har ikke brug for hverken maskinmestre eller stokere: alt arbejde på kraftværker er automatiseret.
Det skal siges om de nyeste elektriske propelmotorer. Disse er unikke maskiner lavet i USSR for første gang, især til et atomdrevet skib. Tallene taler for sig selv: vægten af den gennemsnitlige motor er 185 tons, effekten er næsten 20.000 hk. Med. Motoren skulle leveres til isbryderen adskilt, i dele. At læsse motoren på skibet gav store vanskeligheder.

De elsker renlighed her også

Fra formontageområdet blev de færdige sektioner leveret direkte til beddingen. Montører og inspektører sætter dem straks på plads.
Under fremstillingen af enheder til de første eksperimentelle standardsektioner viste det sig, at stålpladerne, som de skulle fremstilles af, vejer 7 tons, og kranerne på emnesektionen havde en løftekapacitet på kun op til 6 tons.
Presserne var også underpowered.

Endnu et lærerigt eksempel på det tætte fællesskab af arbejdere, ingeniører og videnskabsmænd bør fortælles.
I henhold til den godkendte teknologi blev strukturer af rustfrit stål svejset i hånden. Mere end 200 forsøg er blevet udført; til sidst blev svejsetilstandene udarbejdet. Fem automatiske svejsere erstattede 20 håndholdte svejsere, som blev overflyttet til at arbejde i andre områder.

For eksempel var der sådan en sag. På grund af dets meget store dimensioner var det umuligt at levere med jernbane til anlægget for- og hækstolpen - hovedstrukturerne af skibets stævn og agterstavn. Massive, tunge, vejede 30 og 80 g, de passede ikke på nogen jernbaneperroner. Ingeniørerne og arbejderne besluttede at fremstille stilkene direkte på fabrikken ved at svejse deres individuelle dele.

For at forestille sig kompleksiteten ved at samle og svejse samlingsforbindelserne af disse stifter, er det tilstrækkeligt at sige, at minimumstykkelsen af delene, der skal svejses, nåede 150 mm. Stamsvejsningen varede 15 dage i 3 skift.

Mens bygningen blev opført på beddingen, blev dele, rørledninger og enheder fremstillet og samlet i forskellige værksteder på anlægget. Mange af dem kom fra andre virksomheder. De vigtigste turbinegeneratorer blev bygget på Kharkov elektromekaniske anlæg, roede elektriske motorer på Leningrad-anlægget "Electrosila" opkaldt efter S. M. Kirov. Sådanne elektriske motorer blev skabt for første gang i USSR.
Dampturbiner blev samlet i butikkerne på Kirov-værket.

Brugen af nye materialer krævede ændringer i mange etablerede teknologiske processer. På det atomdrevne skib var der monteret rørledninger, som tidligere var forbundet ved lodning.
I samarbejde med specialisterne fra anlæggets svejsebureau har arbejderne i montageafdelingen udviklet og implementeret elektrisk lysbuesvejsning af rør.

Det atomdrevne skib krævede flere tusinde rør i forskellige længder og diametre. Eksperter har beregnet, at hvis rørene trækkes i én linje, vil deres længde være 75 kilometer.

Endelig er tiden kommet til færdiggørelsen af beddingsarbejdet.
Før nedstigningen opstod en vanskelighed, så en anden.
Så installationen af en tung rorfjer var ikke en let opgave. At sætte det på plads på den sædvanlige måde var ikke tilladt af det komplekse design af det atomdrevne skibs agterende. Derudover var det øverste dæk allerede blevet lukket, da den enorme del blev installeret. Under disse forhold var det umuligt at tage risici. Vi besluttede at holde en "dress rehearsal" - først satte de ikke en rigtig baller, men dens "double" - en træmodel af samme størrelse. "Prøvningen" var en succes, beregningerne blev bekræftet. Snart blev multiton-delen hurtigt sat på plads.

Opsendelsen af isbryderen var lige rundt om hjørnet. Fartøjets store udsendelsesvægt (11 tusinde tons) gjorde det vanskeligt at designe affyringsanordningen, selvom specialister var involveret i denne enhed næsten fra det øjeblik, de første sektioner blev lagt på beddingen.

Ifølge designorganisationens beregninger var det nødvendigt at forlænge den undersøiske del af nedstigningsstierne for at lancere isbryderen "Lenin" i vandet og uddybe bunden bag beddingsgraven.
En gruppe arbejdere fra anlæggets designbureau og skrogbutikken har udviklet en forbedret udløseranordning i forhold til det oprindelige projekt.

For første gang i praksis med indenlandsk skibsbygning blev en sfærisk roterende anordning af træ og en række andre nye designløsninger brugt.
For at reducere affyringsvægten, sikre større stabilitet ved søsætning og bremsning af fartøjet, nedadgående fra beddingen i vandet, blev specielle pontoner bragt under agterstavnen og stævnen.
Isbryderens skrog blev befriet for stilladser. Omgivet af portalkraner, funklende af frisk maling, var han klar til at tage afsted på sin første korte rejse - til Nevas vandoverflade.

Fortsæt

Vi går ned

... ... ... OM. Til en uindviet person siger disse tre breve ikke noget. PEZH - post af energi og vitalitet - hjernen i isbryderens kontrol. Herfra kan driftsingeniører - folk af et nyt erhverv i søværnet - ved hjælp af automatiske enheder - fjernstyre driften af en dampgeneratorinstallation. Herfra opretholdes den nødvendige driftstilstand i det atomdrevne skibs "hjerte" - reaktorerne.

Erfarne sejlere, som har sejlet på skibe af forskellige typer i mange år, er forbløffede: PES-specialisterne bærer snehvide klæder over deres sædvanlige marineuniformer.

Kraft- og overlevelsesposten samt styrehus og mandskabskahytter er placeret i den centrale overbygning.

Og nu længere nede i historien:

5. december 1957 Om morgenen regnede det uafbrudt, og nogle gange faldt der slud. Der blæste en skarp vind fra bugten. Men folk så ikke ud til at bemærke det dystre Leningrad-vejr. Længe før isbryderen blev søsat, var områderne omkring beddingen fyldt med mennesker. Mange klatrede ombord på en nærliggende tankvogn.

Præcis ved middagstid ankrede det Lenin-atomdrevne skib op på netop det sted, hvor Aurora, Oktoberrevolutionens legendariske skib, ankrede den mindeværdige nat den 25. oktober 1917.

Byggeriet af det atomdrevne skib gik ind i en ny periode - dets færdiggørelse svævede.

Atomkraftværket er den vigtigste del af isbryderen. De mest fremtrædende videnskabsmænd arbejdede på designet af reaktoren. Hver af de tre reaktorer er næsten 3,5 gange stærkere end reaktoren på verdens første atomkraftværk under USSR Academy of Sciences.

OK-150 "Lenin" (indtil 1966)
Reaktorens nominelle effekt, VMt 3x90
Nominel dampkapacitet, t/h 3x120
Tænd for skruer, l/s 44.000

Layoutet af alle installationer er blokeret. Hver blok inkluderer en vandmodereret reaktor (dvs. vand er både et kølemiddel og en neutronmoderator), fire cirkulationspumper og fire dampgeneratorer, volumenkompensatorer, et ionbytterfilter med et køleskab og andet udstyr.

Reaktoren, pumperne og dampgeneratorerne har separate kroppe og er forbundet med hinanden med korte rør-i-rør-rør. Alt udstyr er placeret lodret i sænkekasserne af jern-vand beskyttelsestanken og lukket med små beskyttelsesblokke, som sikrer let tilgængelighed under reparationsarbejde.

En atomreaktor er en teknisk installation, hvor en kontrolleret kædereaktion af atomspaltning af tunge grundstoffer udføres med frigivelse af atomenergi. Reaktoren består af en kerne og en reflektor. En trykvandsreaktor - vand i den er både en moderator af hurtige neutroner og et køle- og varmeudvekslingsmedium. Kernen indeholder nukleart brændsel i en beskyttende belægning (brændselselementer - brændselsstave) og en moderator. Brændstofstænger, der ligner tynde stænger, samles i bundter og omsluttes i dæksler. Sådanne designs kaldes brændstofsamlinger.

Brændstofstænger, der ligner tynde stænger, samles i bundter og omsluttes i dæksler. Sådanne designs kaldes brændstofsamlinger (FA). Reaktorkernen er et sæt aktive dele af friske brændstofsamlinger (FFA), som igen består af brændselselementer (FA). Reaktoren rummer 241 STVS. Ressourcen i den moderne kerne (2,1-2,3 millioner MWh) leverer energibehovet for et skib med et atomkraftværk i 5-6 år. Efter at kernens energiressource er opbrugt, genoplades reaktoren.

Reaktorbeholderen med elliptisk bund er lavet af lavlegeret varmebestandigt stål med anti-korrosionsbelægning på de indvendige overflader.

Princippet for drift af APPU
Det termiske diagram af PPU'en af et nuklear fartøj består af 4 kredsløb.

Det primære kredsløbskølemiddel (højrenset vand) pumpes gennem reaktorkernen. Vandet varmer op til 317 grader, men bliver ikke til damp, fordi det er under tryk. Fra reaktoren kommer kølevæsken i det primære kredsløb ind i dampgeneratoren og vasker rørene, indeni hvilke vandet i det sekundære kredsløb strømmer, som bliver til overophedet damp. Derefter føres kølevæsken fra det primære kredsløb tilbage til reaktoren af cirkulationspumpen.

Fra dampgeneratoren føres overophedet damp (kølevæske fra det sekundære kredsløb) til hovedturbinerne. Dampparametre foran turbinen: tryk - 30 kgf / cm2 (2,9 MPa), temperatur - 300 ° C. Derefter kondenseres dampen, vandet går gennem ionbytterrensningssystemet og kommer igen ind i dampgeneratoren.

Det tredje kredsløb er designet til afkøling af det automatiske kontrolsystems udstyr; højrent vand (destillat) bruges som varmebærer. Kølevæsken i det tredje kredsløb har ubetydelig radioaktivitet.

IV-kredsløbet bruges til at køle vand i systemet i III-kredsløbet, havvand bruges som varmebærer. IV-kredsløbet bruges også til afkøling af dampen i II-kredsløbet ved tilslutning og afkøling af enheden.

APPU'en er fremstillet og placeret på skibet på en sådan måde, at den sikrer beskyttelse af besætningen og befolkningen mod stråling og miljøet mod forurening med radioaktive stoffer inden for de tilladte sikkerhedsstandarder både under normal drift og i tilfælde af ulykker af installationen og skibet på bekostning af. Til dette formål er der skabt fire beskyttende barrierer mellem nukleart brændsel og miljøet på de mulige veje for frigivelse af radioaktive stoffer:

den første er beklædningen af brændselselementerne i reaktorkernen;

den anden - stærke vægge af udstyr og rørledninger i det primære kredsløb;

den tredje er reaktoranlæggets indeslutningsskal;

den fjerde er en beskyttende indkapsling, hvis grænser er langsgående og tværgående skotter, den anden bund og det øverste dæks gulv i området af reaktorrummet.

Alle ville føle sig som en lille helt :-)))

I 1966 blev der installeret to OK-900 i stedet for tre OK-150

OK-900 "Lenin"
Reaktorens nominelle effekt, VMt 2x159
Nominel dampkapacitet, t/h 2x220
Tænd for skruer, l/s 44000

Rummet foran reaktorrummet

Vinduer til reaktorrummet

I februar 1965 skete der en ulykke under planlagte reparationer ved reaktor nr. 2 af Lenins nukleare isbryder. Som følge af operatørfejl blev kernen efterladt uden vand i nogen tid, hvilket forårsagede delvis skade på omkring 60 % af brændstofsamlingerne.

Under kanal-for-kanal genindlæsning blev kun 94 af dem losset fra kernen, de resterende 125 var uoprettelige. Denne del blev losset sammen med skjoldsamlingen og anbragt i en speciel beholder, som blev fyldt med en hærdende blanding baseret på futurol og derefter opbevaret på land i ca. 2 år.

I august 1967 blev reaktorrummet med OK-150 atomkraftværket og dets egne forseglede skotter oversvømmet direkte fra Lenins isbryder gennem bunden i den lavvandede Tsivolki-bugt i den nordlige del af Novaya Zemlya-øgruppen i en dybde af 40- 50 m.

Før oversvømmelsen blev atombrændsel losset fra reaktorerne, og deres første kredsløb blev vasket, drænet og forseglet. Ifølge Iceberg Central Design Bureau blev reaktorerne fyldt med en hærdende blanding baseret på futurol før oversvømmelse.

En container med 125 brugte brændselselementer, fyldt med futurol, blev flyttet fra kysten, placeret inde i en speciel ponton og oversvømmet. På tidspunktet for ulykken havde skibets atomkraftværk været i drift i omkring 25.000 timer.

Derefter ok-150 og blev erstattet af ok-900
Endnu en gang om arbejdsprincipperne:
Hvordan fungerer en isbryders atomkraftværk?
Uranstænger placeres i reaktoren i en særlig rækkefølge. Systemet med uranstænger er gennemboret af en sværm af neutroner, en slags "smeltninger", der forårsager henfald af uranatomer med frigivelse af en enorm mængde termisk energi. Den hurtige bevægelse af neutroner tæmmes af moderatoren. Et utal af kontrollerede atomeksplosioner, forårsaget af en flux af neutroner, forekommer i uranstængernes tykkelse. Resultatet er en såkaldt kædereaktion.
Bw billeder er ikke mine

Det særlige ved isbryderens atomreaktorer er, at der ikke bruges grafit som neutronmoderator, som ved det første sovjetiske atomkraftværk, men destilleret vand. Uranstave, placeret i reaktoren, er omgivet af det reneste vand (to gange destilleret). Hvis du fylder en flaske med det til halsen, så vil det absolut være umuligt at mærke, om der hældes vand i flasken eller ej: vandet er så gennemsigtigt!
I reaktoren opvarmes vand over blyets smeltepunkt - mere end 300 grader. Vand ved denne temperatur koger ikke, fordi det er under et tryk på 100 atmosfærer.

Vandet i reaktoren er radioaktivt. Ved hjælp af pumper drives den gennem et specielt apparat-dampgenerator, hvor det med sin varme omdanner allerede ikke-radioaktivt vand til damp. Damp kommer ind i en turbine, der roterer en jævnstrømsgenerator. Generatoren leverer strøm til fremdriftsmotorerne. Udstødningsdampen sendes til kondensatoren, hvor den igen bliver til vand, som igen pumpes ind i dampgeneratoren af pumpen. Der foregår således en slags vandkredsløb i systemet af de mest komplekse mekanismer.
B&W-billeder er taget af mig fra internettet

Reaktorerne er installeret i specielle metaltromler svejset ind i en rustfri ståltank. Toppen af reaktorerne er lukket med låg, under hvilke der er placeret forskellige enheder til automatisk løft og bevægelse af uranstænger. Hele reaktorens drift styres af enheder, og om nødvendigt træder "mekaniske hænder" - manipulatorer, som kan styres på afstand, fra ydersiden af rummet, i drift.

Reaktoren kan til enhver tid ses ved hjælp af et tv.
Alt, hvad der udgør en fare med dets radioaktivitet, er omhyggeligt isoleret og placeret i et særligt rum.
Drænsystemet dræner farlige væsker til en speciel tank. Der er også et system til at fange luft med spor af radioaktivitet. Luftstrømmen fra det centrale rum kastes ud gennem stormasten til en højde på 20 m.
I alle hjørner af skibet kan du se specielle dosimetre, der til enhver tid er klar til at give dig besked om øget radioaktivitet. Derudover er hvert besætningsmedlem udstyret med et individuelt lomme-type dosimeter. Sikker drift af isbryderen er fuldt ud sikret.
Designerne af det atomdrevne skib har forudset alle slags ulykker. Hvis en reaktor svigter, vil en anden erstatte den. Det samme arbejde på et skib kan udføres af flere grupper af identiske mekanismer.
Dette er det grundlæggende princip for drift af hele systemet i et atomkraftværk.
I rummet, hvor reaktorerne er placeret, er der et stort antal rør med komplekse konfigurationer og store størrelser. Rørene skulle forbindes ikke som normalt ved hjælp af flanger, men stødsvejses med en nøjagtighed på en millimeter.

Samtidig med installationen af atomreaktorer blev hovedmekanismerne i maskinrummet hurtigt installeret. Her blev der installeret dampturbiner, roterende generatorer,
på en isbryder; der er mere end fem hundrede elektriske motorer af forskellig kapacitet alene på det atomdrevne skib!

Korridor foran sygestuen

Mens kraftsystemerne blev installeret, arbejdede ingeniører på, hvordan man bedre og hurtigere kunne installere og sætte skibets maskinkontrolsystem i drift.
Al kompleks styring af isbryderen udføres automatisk, direkte fra styrehuset. Herfra kan kaptajnen ændre driftstilstanden for propelmotorerne.

Selve førstehjælpsposten: Lægekontorer - terapeutisk, tandrøntgen, fysioterapi, operationsstue? procedurer: yuya samt et laboratorium og et apotek - udstyret med det nyeste medicinske og forebyggende udstyr.

Arbejdet i forbindelse med montering og montering af skibets overbygning stod over for en vanskelig opgave: at samle en kæmpe overbygning på omkring 750 tons. Værkstedet byggede også en båd med vandjetpropel, hoved- og formastmaster til isbryderen.
De fire overbygningsblokke, der blev samlet på værkstedet, blev leveret til isbryderen og installeret her med en flydekran.

Isbryderen skulle udføre et enormt isoleringsarbejde. Isoleringsarealet var på ca. 30.000 m2. Nye materialer blev brugt til at isolere lokalerne. Hver måned blev 100-120 lokaler præsenteret til accept.

Fortøjningsforsøg er den tredje (efter beddingsperioden og færdiggørelsen af flydende) fase af konstruktionen af hvert fartøj.

Inden lanceringen af isbryderens dampgeneratorinstallation skulle der tilføres damp fra kysten. Konstruktionen af dampledningen blev kompliceret af manglen på specielle fleksible slanger med et stort tværsnit. Det var ikke muligt at bruge en dampledning lavet af almindelige metalrør, solidt fastgjort. Derefter blev der efter forslag fra en gruppe innovatører brugt en speciel hængselanordning, som sikrede en pålidelig forsyning af damp gennem damptråden til bestyrelsen på det atomdrevne skib.

Elektriske brandpumper blev lanceret og testet først, og derefter hele brandsystemet. Derefter begyndte test af hjælpekedelanlægget.
Motoren begyndte at køre. Instrumentpilene rystede. Minut, fem, ti. ... ... Motoren fungerer fint! Og efter et stykke tid begyndte installatørerne at justere de enheder, der styrer temperaturen på vand og olie.

Ved test af hjælpeturbinegeneratorer og dieselgeneratorer var der behov for specielle anordninger til at belaste to parallelle turbinegeneratorer.
Hvordan gik testen af turbinegeneratorerne?
Den største vanskelighed var, at spændingsregulatorer skulle udskiftes under drift med nye, mere avancerede, som sikrer automatisk spændingsvedligeholdelse selv under forhold med høj overbelastning.
Fortøjningsforsøg fortsatte. I januar 1959 blev turbinegeneratorerne med alle de mekanismer og automatiske maskiner, der betjener dem, justeret og testet. Samtidig med test af hjælpeturbinegeneratorer blev elektriske pumper, ventilationsanlæg og andet udstyr testet.
Mens mekanismerne blev testet, var andet arbejde i fuld gang.

Med succes opfyldt deres forpligtelser gennemførte Admiralitetet i april test af alle hovedturbinegeneratorer og fremdriftselektriske motorer. Testresultaterne var fremragende. Alle de beregnede data lavet af forskere, designere, designere er blevet bekræftet. Den første fase af test af det atomdrevne skib blev afsluttet. Og afsluttet med succes!

I april 1959 g.
Lænserummets montører tog over.

Den førstefødte af den sovjetiske atomflåde, isbryderen "Lenin" er et fartøj perfekt udstyret med al moderne radiokommunikation, radarinstallationer og det nyeste navigationsudstyr. Isbryderen er udstyret med to radarer - kort- og langdistance. Den første er designet til at løse operationelle navigationsopgaver, den anden - til at overvåge miljøet og helikopteren. Derudover bør den bakke op om kortdistance-locatoren i sne- eller regnforhold.

Udstyret, der er placeret i stævn- og hækradiorummene, vil give pålidelig kommunikation med kysten, med andre skibe og fly. Kommunikation om bord udføres af en automatisk telefoncentral til 100 numre, separate telefoner i forskellige rum samt et kraftfuldt generelt skibsradioudsendelsesnetværk.
Særlige teams af montører udførte arbejde med installation og justering af kommunikationsfaciliteter.
Der blev udført ansvarligt arbejde af elektrikere med idriftsættelse af el- og radioudstyr og diverse apparater i styrehuset.

Det atomdrevne skib vil kunne sejle i lang tid uden at gå ind i havne. Det betyder, at det er meget vigtigt, hvor og hvordan besætningen vil bo. Derfor blev der ved oprettelsen af isbryderprojektet lagt særlig vægt på holdets levevilkår.

Yderligere stuer

... .. Lange lysgange. Langs dem er der sømandskahytter, for det meste enkeltstående, sjældnere for to. I løbet af dagen fjernes et af sovepladserne til en niche, det andet bliver til en sofa. I kabinen, overfor sofaen, er der et skrivebord og en drejestol. Over bordet er der et ur og en hylde til bøger. I nærheden er garderobeskabe til tøj og personlige ejendele.
Der er endnu et skab i den lille entré - især til overtøj. Et spejl er fastgjort over en lille fajance håndvask. Varmt og koldt postevand er tilgængeligt døgnet rundt. Kort sagt en hyggelig moderne lille lejlighed.

Alle værelser har fluorescerende belysning. De elektriske ledninger er skjult under patchworket, du kan ikke se det. Mælkeagtige glasskærme beskytter fluorescerende lys mod hårdt direkte lys. Hver seng har en lille lampe, der giver et blødt lyserødt lys. Efter en hård dag, da han er kommet til sin hyggelige kahyt, vil sømanden være i stand til at slappe af, læse, lytte til radio, musik ...

Der er også husholdningsværksteder på isbryderen - en skobutik og en skrædderbutik; der er frisør, mekanisk vaskeri, bade, brusere.
Vi vender tilbage til den centrale trappe.

Vi går op til kaptajnens kahyt

Mere end halvandet tusinde garderobeskabe, lænestole, sofaer, hylder har indtaget deres plads i hytterne og servicerummene. Sandt nok blev alt dette ikke kun lavet af træarbejderne fra Admiralitetsfabrikken, men også af arbejderne på møbelfabrikken nr. 3, A. Zhdanov-fabrikken og Intourist-fabrikken. Admiralitetet lavede 60 separate møbelsæt, samt diverse garderobeskabe, køjer, borde, hængeskabe og natborde - smukke solide møbler.

Rusland er et land med store territorier i Arktis. Deres udvikling er dog umulig uden en kraftig flåde, der vil sikre navigation under ekstreme forhold. Til disse formål, selv under eksistensen af det russiske imperium, blev der bygget flere isbrydere. Med udviklingen af teknologien blev de udstyret med flere og flere moderne motorer. Endelig, i 1959, blev Lenins nukleare isbryder bygget. På tidspunktet for dets oprettelse var det det eneste civile skib i verden med en atomreaktor, som desuden kunne sejle uden at tanke op i 12 måneder. Dens udseende i Arktis har gjort det muligt at øge varigheden af sejladsen betydeligt igennem

Baggrund

Verdens første isbryder blev bygget i 1837 i den amerikanske by Philadelphia og havde til formål at ødelægge isdækket i den lokale havn. Efter 27 år i det russiske imperium blev pilotskibet skabt, som også blev brugt til at navigere skibe gennem isen i havnens vandområde. Dets driftsted var St. Petersborgs havhavn. Lidt senere, i 1896, blev den første flod-isbryder skabt i England. Det blev bestilt af Ryazan-Ural Railway Company og brugt på Saratov-færgen. Omtrent samtidig opstod behovet for at transportere varer til fjerntliggende områder i det russiske nord, så i slutningen af det 19. århundrede blev verdens første skib til drift i Arktis, ved navn "Ermak", bygget på Armstrong Whitworth-værftet. . Det blev erhvervet af vores land og var i den baltiske flåde indtil 1964. Et andet berømt skib - isbryderen "Krasin" (indtil 1927 hed "Svyatogor") deltog i de nordlige konvojer under den store patriotiske krig. Derudover byggede Baltic Shipyard i perioden 1921 til 1941 otte flere fartøjer beregnet til drift i Arktis.

Den første nukleare isbryder: karakteristika og beskrivelse

Den Lenin-atomdrevne isbryder, som blev sendt til en velfortjent pensionering i 1985, er nu blevet til et museum. Dens længde er 134 m, bredde - 27,6 m og højde - 16,1 m med en forskydning på 16 tusinde tons. Skibet var udstyret med to atomreaktorer og fire turbiner med en samlet kapacitet på 32,4 MW, takket være hvilke det var i stand til at bevæge sig med en hastighed på 18 knob. Derudover var den første nukleare isbryder udstyret med to autonome kraftværker. Også om bord blev skabt alle betingelser for et behageligt ophold for besætningen under mange måneders arktiske ekspeditioner.

Hvem skabte den første atomare isbryder i USSR

Arbejdet på et civilt skib udstyret med en nuklear motor blev anerkendt som en særlig krævende opgave. Sovjetunionen havde jo blandt andet hårdt brug for endnu et eksempel, hvilket bekræftede påstanden om, at det "socialistiske atom" er fredeligt og konstruktivt. Samtidig var ingen i tvivl om, at den kommende chefdesigner af en nuklear isbryder skulle have stor erfaring med at bygge skibe, der er i stand til at operere i Arktis. Under hensyntagen til disse omstændigheder blev det besluttet at udnævne V.I. Neganov til denne ansvarlige stilling. Denne berømte designer modtog Stalin-prisen allerede før krigen for at designe den første sovjetiske arktiske lineære isbryder. I 1954 blev han udnævnt til stillingen som chefdesigner af den Lenin-atomdrevne isbryder og begyndte at arbejde sammen med II Afrikantov, som blev betroet at skabe en atommotor til dette skib. Jeg må sige, at begge designforskere på glimrende vis klarede de opgaver, de blev tildelt, for hvilke de blev tildelt titlen Hero of Socialist Labor.

Beslutningen om at påbegynde arbejdet med at skabe det første sovjetiske atomdrevne skib til at operere i Arktis blev truffet af USSRs ministerråd i november 1953. I lyset af originaliteten af de stillede opgaver blev det besluttet at bygge en mock-up af det fremtidige skibs maskinrum i dets nuværende størrelse for at udarbejde layoutløsningerne for designerne på det. Behovet for eventuelle ændringer eller mangler under byggearbejde direkte på skibet blev således elimineret. Derudover fik de designere, der designede den første sovjetiske nukleare isbryder, til opgave at eliminere enhver mulighed for isskader på skibets skrog, så et særligt superstærkt stål blev skabt på det berømte Prometheus-institut.

Historien om konstruktionen af isbryderen "Lenin"

Direkte at arbejde på skabelsen af skibet begyndte i 1956 på Leningrad skibsværft navngivet. André Marty (i 1957 blev det omdøbt til Admiralitetsfabrikken). Samtidig blev nogle af dets vigtige systemer og dele designet og samlet i andre virksomheder. Så turbinerne blev produceret af Kirov-anlægget, roende elektriske motorer - af Leningrad-anlægget "Electrosila", og de vigtigste turbinegeneratorer var resultatet af arbejdet fra arbejderne fra Kharkov elektromekaniske anlæg. Selvom søsætningen af fartøjet fandt sted allerede i begyndelsen af vinteren 1957, blev den nukleare installation først installeret i 1959, hvorefter den nukleare isbryder "Lenin" blev sendt til søforsøg.

Da skibet var unikt på det tidspunkt, var det landets stolthed. Derfor blev det under konstruktion og efterfølgende test gentagne gange vist for fornemme udenlandske gæster, såsom medlemmer af Kinas regering, såvel som politikere, der på det tidspunkt var Storbritanniens premierminister og vicepræsident i USA.

Driftshistorie

Under sin debutnavigation viste den første sovjetiske atomdrevne isbryder sig at være fremragende, og viste fremragende ydeevne, og vigtigst af alt gjorde tilstedeværelsen af et sådant fartøj i den sovjetiske flåde det muligt at forlænge navigationsperioden med flere uger.

Syv år efter driftstart blev det besluttet at erstatte det forældede atomanlæg med tre reaktorer med et to-reaktor. Efter moderniseringen vendte skibet tilbage til arbejdet, og i sommeren 1971 var det dette atomdrevne skib, der blev det første overfladeskib, der kunne passere Severnaya Zemlya fra polen. Forresten var trofæet for denne ekspedition isbjørneungen præsenteret af holdet til Leningrad Zoo.

Som allerede nævnt blev driften af "Lenin" i 1989 afsluttet. Den førstefødte af den sovjetiske nukleare isbryderflåde var dog ikke truet af glemsel. Faktum er, at det blev sat på et evigt stop i Murmansk efter at have organiseret et museum om bord, hvor du kan se interessante udstillinger, der fortæller om oprettelsen af USSR's nukleare isbryderflåde.

Ulykker på "Lenin"

I løbet af 32 år, mens den første atomare isbryder i USSR var i drift, var der to ulykker på den. Den første af disse skete i 1965. Som følge heraf blev reaktorkernen delvist beskadiget. For at eliminere følgerne af ulykken blev en del af brændstoffet placeret på den flydende tekniske base, og resten blev losset og lagt i en container.

Hvad angår det andet tilfælde, registrerede skibets tekniske personale i 1967 en lækage i rørledningen til reaktorens tredje kredsløb. Som følge heraf måtte hele isbryderens atomrum udskiftes, og det beskadigede udstyr blev bugseret og oversvømmet i Tsivolki-bugten.

"Arctic"

Med tiden var den eneste atomdrevne isbryder ikke nok til udviklingen af Arktis. Derfor begyndte byggeriet i 1971 på det andet sådant fartøj. Det var "Arctic" - en atomdrevet isbryder, som efter Leonid Brezhnevs død begyndte at bære hans navn. Men i årene med Perestrojka blev fornavnet vendt tilbage til skibet igen, og det tjente under det indtil 2008.

Arktika er en atomdrevet isbryder, der blev det første overfladefartøj til at nå Nordpolen. Derudover inkluderede hans projekt oprindeligt evnen til hurtigt at omdanne skibet til en hjælpekampkrydser, der var i stand til at operere under polære forhold. Dette blev muligt hovedsageligt på grund af det faktum, at designeren af den atomare isbryder "Arktika" sammen med det team af ingeniører, der arbejdede på dette projekt, forsynede skibet med øget kraft, hvilket gjorde det muligt for det at overvinde is op til 2,5 m tyk længde. 147,9 m og bredde 29,9 m med et deplacement på 23 460 tons. Samtidig, mens skibet var i drift, var den længste varighed af dets autonome rejser 7,5 måneder.

Isbrydere af "Arctic"-klassen

Mellem 1977 og 2007 blev yderligere fem atomdrevne skibe bygget på Leningrad (senere St. Petersborg) Baltic Shipyard. Alle disse skibe blev designet efter typen af "Arctic", og i dag fortsætter to af dem - "Yamal" og "50 Years of Victory" med at bane vejen for andre skibe i den endeløse is på Jordens nordpol. Den atomdrevne isbryder med navnet "50 Years of Victory" blev i øvrigt lanceret i 2007 og er den sidste produceret i Rusland og den største af de eksisterende isbrydere i verden. Hvad angår de tre andre fartøjer, er et af dem - "Sovetskiy Soyuz" - i øjeblikket under restaureringsarbejde. Det er planen at sætte det tilbage i drift i 2017. Således er "Arktika" en atomdrevet isbryder, hvis oprettelse markerede begyndelsen på en hel æra, hvor de designløsninger, der er brugt i dens design, i øvrigt stadig er relevante i dag, 43 år efter dens skabelse.

Taimyr klasse isbrydere

Udover atomdrevne skibe havde Sovjetunionen og derefter Rusland brug for skibe med lavere dybgang, som var designet til at lede skibe til mundingen af de sibiriske floder. Nukleare isbrydere fra USSR (senere Rusland) af denne type - "Taimyr" og "Vaigach" - blev bygget på et af skibsværfterne i Helsinki (Finland). Det meste af det udstyr, der er placeret på dem, inklusive kraftværker, er dog af indenlandsk produktion. Da disse atomdrevne skibe hovedsageligt var beregnet til drift på floder, er deres dybgang 8,1 m med en deplacement på 20 791 tons. I øjeblikket fortsætter de russiske atomdrevne isbrydere Taimyr og Vaigach med at arbejde for dem, men de skal snart ændre sig.

Isbrydere af typen LK-60 Ya

Skibe med en kapacitet på 60 MW, udstyret med et atomkraftværk, begyndte at blive udviklet i vores land siden begyndelsen af 2000'erne under hensyntagen til resultaterne opnået under driften af skibe af typen Taimyr og Arktika. Designerne har sørget for muligheden for at ændre dybgangen på de nye fartøjer, hvilket vil give dem mulighed for at arbejde effektivt både på lavt vand og på dybt vand. Derudover er de nye isbrydere i stand til at navigere selv i istykkelser fra 2,6 til 2,9 m. I alt er det planlagt at bygge tre sådanne fartøjer. I 2012 fandt lægningen af det første atomdrevne skib i denne serie sted på Baltic Shipyard, som efter planen skal tages i brug i 2018.

En ny projekteret klasse af ultramoderne russiske isbrydere

Som bekendt er udviklingen af Arktis medtaget på listen over prioriterede opgaver, som vores land står over for. Derfor er der i øjeblikket udvikling i gang med at skabe nye isbrydere af LK-110Ya-klassen. Det antages, at disse supermægtige skibe vil modtage al energi fra et 110 MW nukleart dampgeneratoranlæg. I dette tilfælde vil fartøjets motor være tre firebladede med en fast stigning. Den største fordel, som de nye atomdrevne isbrydere i Rusland vil have, bør være deres øgede isbrydningskapacitet, som forventes at være mindst 3,5 m, mens dette tal for skibe i drift i dag ikke er mere end 2,9 m. Således har designerne lover at sikre helårssejlads i Arktis langs den nordlige sørute.

Hvordan er situationen med nukleare isbrydere i verden?

Arktis er som bekendt opdelt i fem sektorer, der tilhører Rusland, USA, Norge, Canada og Danmark. Disse lande, samt Finland og Sverige, har de største isbryderflåder. Og det er ikke overraskende, for uden sådanne skibe er det umuligt at udføre økonomiske og forskningsmæssige opgaver blandt polarisen, selv på trods af konsekvenserne af global opvarmning, som bliver mere håndgribelige hvert år. Samtidig tilhører alle nuværende atomdrevne isbrydere i verden vores land, og det er en af de førende i udviklingen af Arktis.