Mikä on su 27: n suurin lentokorkeus. "Encyclopedia of World Armament

Lupaavan uuden sukupolven hävittäjän kehittäminen Sukhoi-suunnittelutoimistossa alkoi vuonna 1969. Oli tarpeen ottaa huomioon, että luotavan lentokoneen tarkoitus oli taistelu ilman ylivoimasta ja että taktiikka sisälsi läheisen ohjattavan taistelun, joka tuolloin tunnustettiin jälleen hävittäjän taistelukäytön pääelementiksi. Suunnitellun lentokoneen oli tarkoitus antaa arvokas vastaus F-15: een, jonka McDonnell Douglas on nopeasti luonut vuodesta 1969 lähtien. Koska F-15: n piti Pentagonin suunnitelman mukaan ylittää kaikki olemassa olevat ja kehitetyt hävittäjät, jotka on suunniteltu OKB P.0: ssa. Sukhoi-lentokoneet, jotka saivat koodin T-10, oli tehtävä pää ja hartiat F-15: n yläpuolelle.

OKB: n silloisten aerodynaamisen suunnittelupäälliköiden - varapääsuunnittelija I.Baslavsky, osastopäällikkö M.Khesin, prikaatin päällikkö L.Tšernov - suuri ansio oli aikomus tutkia perusteellisesti valittujen ympäristöjen virtausilmiöitä goottilaisen muodon siipi, jonka mukaan tuolloin ei ollut järjestelmällistä tietoa. Jos Yhdysvalloissa oli jo suunniteltu (YE-16, YE-117) ja lentänyt (F-5E) lentokoneita, joissa oli siipien juuren sisäänvirta, niin maassamme meidän oli käsiteltävä tätä ongelmaa alusta alkaen. Tosiasia on, että goottilainen siipi, jolla on kaareva linjan etureuna, hyväksytty T-10: lle ja joka soveltuu risteilylle transonyylisellä ja yliäänellä, sisältää rungon kanssa integroidut juurisolmukkeet.

Kahden moottorin oletettiin olevan erillisissä nauhoissa<подвесить> siiven alapintaan pitäen tietty etäisyys etureunan ja ilmanottoaukon välillä. Päätettiin käyttää takaosan suuntausta, olettaen lentokoneen pitkittäinen staattinen epävakaus, ja EDSU: ta. Ensimmäistä kertaa päätettiin varustaa venäläinen sarja lentokone automaattisella EDSU: lla. Se oli myös varustettu runsaalla polttoainevarastolla, jonka säiliöt olivat keskiosassa ja siipissä, ja erittäin tehokkailla moottoreilla, jotka lisäsivät huomattavasti suoran lennon kantamaa.

Prototyyppi T-10-1

Jo vuosina 1975-1976. kävi selväksi, että alkuperäisellä asettelulla on merkittäviä haittoja. Alkuperäisen ulkoasun omaava kone kuitenkin rakennettiin, ja 20. toukokuuta 1977 P.O.Sukhoi -suunnittelutoimiston päälentäjä, Neuvostoliiton kunniakoe-ohjaaja V.S.Ilusushin nosti koekoneen ilmaan T-10-1 (Naton koodinumero - Flanker-A). Lentokoneessa oli kehittynyt sisäänvirtaus ja soikea siipi, mikä vaikeutti etureunan mekanisointia. Takareuna oli käytössä tavallisella koneistuksella - siipi ja läppä, ja siipien kärjiin asetettiin lepatuksen vastaiset painot. Samanlaiset painot asennetaan vaaka- ja pystysuuntaisiin osiin. Kielet asetetaan nyppien yläpinnoille. T-10-1: n radion läpinäkyvä tutkan suojus on hieman lyhyempi kuin tuotantoajoneuvoissa, ja laitteita huolletaan LF: n sivupinnalla olevien luukkujen kautta. Ohjaamon katos liukuu takaisin kiskoja pitkin. Koska AL-31F-moottoreita, joissa oli ylempi laatikkolaatikko, joiden asentamiseen lentokone oli suunniteltu, ei ollut vielä saatavana, tätä konetta ja useita muita koelentokoneita ( T-10-2, T-10-5, T-10-6, T-10-9, T-10-10, T-10-11) asennettiin alemmalla laatikolla varustettu turbomoottorimoottori AL-21F-3AI (käytetään yrityksen muissa lentokoneissa: Su-17, Su-24). Muilla koelentokoneilla (joista ensimmäinen: T-10-3 lensi 23. elokuuta 1979 ja T-10-4 - 31. lokakuuta 1979) ja valmistusajoneuvoissa käytetty AL-31F.

Yhdellä lennoista T-10-2Evgeny Solovyovin ohjaama, putosi tutkimatta resonanssimoodien alueelle. Lentäjä kuoli yrittäessään pelastaa auton.

Tällä hetkellä tietoja amerikkalaisesta F-15: stä alkoi saapua. Yhtäkkiä kävi ilmi, että auto ei useissa parametreissä täyttänyt teknisiä eritelmiä ja oli monessa suhteessa F-15: tä huonompi. Esimerkiksi elektronisten laitteiden kehittäjät eivät noudattaneet heille annettuja paino- ja kokorajoituksia. Määritettyä polttoaineenkulutusta ei myöskään ollut mahdollista toteuttaa. Kehittäjät joutuivat vaikeaan ongelmaan - joko tuoda auto massatuotantoon ja luovuttaa se asiakkaalle nykyisessä muodossaan, tai suorittaa koko auton perusteellinen kunnostus.

M.P.Simonovin saapuessa aiheen johtoon ja sitten Sukhoi-suunnittelutoimistoon testit suoritettiin tuolloin täysin<экзотических> lentokoneiden sijoitusvaihtoehdot: negatiivisilla siivillä, PGO: lla; moottoreiden toiminnan simulointi Suoritettiin paljon kokeita keinojen löytämiseksi nosto- ja sivuvoimien suoraa hallintaa varten.

Naton koodinumero - Flanker-B (Extreme).

Muutokset

Vie Su-27SK

Su-27SK... 90-luvun alussa allekirjoitettiin sopimukset Su-27: n (Su-27SK, OKB - T-10SK) Kiinaan (24 yksikköä 35 miljoonan dollarin arvosta) ja Vietnamiin, ja myöhemmin allekirjoitettiin sopimus myydä lisenssi Su-27SK: n tuotantoon Kiinassa. Su-27-lentojen lukumäärästä muissa maissa on seuraavat tiedot: Kiinalla on 46, Intiassa - 8, Vietnamissa - 6, Kazakstanissa - 20, Ukrainassa - 66. Kaupallisen version ja tavallisten tuotantokoneiden erot ovat vain ilmailutekniikka ja aseet. Viime aikoina on ilmestynyt toinen nimi - Su-27MSK (Uudistettu Su-27SK). KnAAPO tarjoaa tämän koneen suoraan kehityksenä kaupalliselle versiolle, jolla on parannetut valmiudet työskennellä maassa.

Su-27UB... Su-27-koneen ensimmäinen täysimittainen muunnos oli sen kaksinkertaisen taistelun koulutusversio - Su-27UB, jonka prototyyppi ( T-10U-1) lensi ensimmäisen kerran ilmaan 7. maaliskuuta 1985 N. Sadovnikov. Lentokoneen suuri koko mahdollisti toisen miehistön jäsenen majoittamisen, jolloin peruskoneen muutokset olivat vähäisiä. Ohjaamo pysyi ennallaan. Ohjaajan istuin oli nostettava, koska ohjaamon takana on osasto etuaskulaitteita varten. Tämä antoi hyvän kuvan toisesta miehistön jäsenestä. Molemmat paikat - ohjaaja ja harjoittelija - suljetaan yhdellä katoksen osalla, joka avautuu ylöspäin - taaksepäin, kuten taisteluajoneuvossa. Ohjaamon korkeuden kasvaessa rungon tilavuus kasvoi, mikä mahdollisti alkuperäiselle hävittäjälle ominaisten laitteiden koostumuksen säilyttämisen. Myös rungon pään sivuulokkeen pinta-ala kasvoi, mikä merkitsi pystysuuntaisen hännän pinta-alan kasvua suuntaavan vakauden ylläpitämiseksi. Perusrakenteen säilyttämiseksi mahdollisimman paljon avaimet korotettiin 425 mm: llä käyttämällä inserttejä, mikä varmisti taistelu- ja koulutuslentokoneiden yksiköiden yhdistämisen. Myös jarruläppää muutettiin - sen pinta-ala kasvoi pituuden kasvun vuoksi noin 300 mm, minkä vuoksi radiokompassiantenni siirtyi hieman taaksepäin. Su-27UB-siipirakenne mahdollisti kahden ylimääräisen ripustuskohdan sijoittamisen kahdeksaan olemassa olevaan. Loput koulutusversiosta eivät käytännössä eroa taistelulentokoneista. Useat ensimmäisistä prototyypeistä valmistettiin Komsomolsk-Amurissa, ja sarjatuotanto aloitettiin Irkutskin ilmailulaitoksessa (nykyisin IAPO), jossa kone sai tehdaskoodin <изделие 10-4> ... Kuten Su-27, Su-27UB: n kaupallinen versio ( Su-27UBK) toimitettiin Kiinaan ja Vietnamiin. Kaikki ulkomaanmyyntiin liittyvät muutokset ovat identtisiä Su-27SK: n kanssa. Naton koodinumero - Flanker-C.

Su-27K / Su-33... Kannen hävittäjä. Tiedot erillisellä sivulla.

P-42... Vuoden 1986 lopussa lehdistön sivuilla kerrottiin viestistä, joka koski ilmailun maailmanennätyksiä uuden Neuvostoliiton suihkukoneen P-42 (<Победа-42> - kunniaksi voiton Stalingradissa vuonna 1942). 27. lokakuuta 1986 lentäjä VG Pugachev nousi 3000 metrin korkeuteen 25,4 sekunnissa, ja 15. marraskuuta saavutti 6, 9 ja 12 km korkeuden vastaavasti 37,1, 47,0 ja 58,1 s, mikä paransi amerikkalaisen ennätyksiä ohjaaja R. Smith, joka oli kestänyt yli kymmenen vuotta. F-15-koneella yli kaksi sekuntia. Ennätykset asetettiin kahteen luokkaan kerralla - lentokoneiden ja 12-16 tonnin painoisten lentokoneiden luokassa. Viimeksi mainittu seikka aiheutti suurta yllätystä ilmailualalla kokeneiden lukijoiden keskuudessa, jotka huomasivat nopeasti, että uusi Su-27-hävittäjä kuului P-42-koodin piiriin. Tosiasia on, että 20 tonnin hävittäjä ei sopinut 16000 kg painavien lentokoneiden luokkaan (ja kuten myöhemmin tiedettiin, FAI-protokollat \u200b\u200bosoittivat P-42: n lentoonlähtöpainoksi 14100 kg, mikä on kaksi tonnia vähemmän kuin tyhjän, tyhjentämättömän Su-27: n paino).

Kaikki oli kuitenkin hyvin yksinkertaista. Yksi sieppaimen prototyypeistä, joka läpäisi sille osoitetun kokeen koko ohjelman, päätettiin valmistaa erityisesti ennätyslentojen suorittamiseksi. He veivät kaiken lentokoneesta<лишнее>, mukaan lukien kaikki aseenhallintalaitteet tutkan kanssa, lyhensi keskimmäistä takapuomia, kumosi jarruvarjojen ja sen säiliön, pienensi pystysuuntaista hännän aluetta, poisti palkkien kammat, tukkii siipien etureunan koneistamisen, tutka tutka vaihdettiin kevyemmällä metallipäällysteellä, ja muita toimenpiteitä toteutettiin rakenteen painon vähentämiseksi. Kelvollisia lentoja suoritettaessa koneen tankkeihin kaadettiin tiukasti rajoitettu määrä polttoainetta, mikä riitti vain siirtymiseen tilaan ja laskeutumiseen. P-42-moottorit pystyivät lisäämään, kun taas kunkin työntövoima kasvoi yli 1000 kgf (FAI-protokollan mukaan moottoreita kutsutaan R-32: ksi ja niiden työntövoima on 13600 kgf). Toteutettujen toimenpiteiden avulla oli mahdollista saavuttaa ajoneuvon ainutlaatuinen työntövoima-painosuhde alussa, mikä on lähes kaksi yksikköä. Tämän ansiosta P-42 pystyi kiihtymään ja jopa ylittämään ääniesteen pystysuorassa nousutilassa. Korkea työntövoima-painosuhde aiheutti kuitenkin yhden hyvin erikoisen ongelman: jarrut eivät pitäneet P-42: ta käynnistyksen aikana, kun moottorit ajettiin jälkipolttimeen. Tässä suhteessa toteutettiin yksi erittäin epätavanomainen ratkaisu: alussa lentokone kiinnitettiin erikoiskaapelilla ja elektronisella lukolla voimakkaaseen telaketjutraktoriin, joka oli suojattu kuumien kaasujen vaikutuksilta massiivisella panssarilevyllä, joka ajoi kiitotietä pitkin ja monitonnisella painollaan pidätti mölyä autoa ennenaikaisesta käynnistyksestä. Oikealla hetkellä lukko irrotti kaapelin lentokoneesta, kamerat ja sekuntikellot kytkettiin päälle, ja P-42 kiirehti nopeasti myrskyn maailmanennätyksiin. Työt P-42-lentokoneen valmistelemiseksi ennätysten asettamiseksi suoritettiin OKB: n johtavan insinöörin R.G.Martirosovin johdolla. N.F.Sadovnikovin ohjaama P-42 paransi 10. maaliskuuta 1987 omia ennätyksiä nousunopeudesta 9 ja 12 tuhannen metrin korkeuteen vielä kolmella sekunnilla (vastaavasti 44,2 ja 55,5 s). Seuraavana päivänä siivekäs mestari esiintyi SKVP-luokassa. 3, 12 ja 15 km nousun tulokset saatiin: 25,4, 57,4 ja 75,7 s, vastaavasti. 10. kesäkuuta 1987 samassa luokassa saavutettiin vaakasuora lentokorkeuden ennätys - 19335 metriä. Viimeinen V. Pugachevin virallisesti kirjatusta saavutuksesta P-42: lla on 15 000 metrin nousu yhden tonnin kuormalla 81,7 sekunnissa. Tällä lentokoneella ajettiin vuosina 1986-1988 yhteensä 27 maailmanennätysennätystä. V. Pugatšov, N. Sadovnikov, O. Tsoi ja E. Frolov tulivat ennätysten haltijoiksi.

Su-27M / Su-35... Jopa Su-27-koneen suunnittelun aikana suunnittelutoimisto teki töitä koneen jatkokehittämiseen, ensisijaisesti suuntaan, jolla lisättiin sen kykyä tuhota maan ja veden pinnalla olevat kohteet, mukaan lukien korkean tarkkuuden käyttö ohjatut aseet. Koneeseen asennettiin uusi avioniikkakompleksi ja uusi suuritehoinen tutka. Tämän Su-27-version, nimeltään Su-27M, lentoonlähtö- ja laskeutumismassat (nimitys OKB: ssä - T-10M), ovat kasvaneet verrattuna T-10C: hen. Tämä johti Su-24: n kaltaisten vahvistettujen laskutelineiden käyttöön, mukaan lukien kaksipyöräinen etuosa. Lisäksi lentokoneen massan kasvu, aseiden valikoima ja siipien vahvistamiseen tarvittavien laitteiden määrä, varustetaan ylimääräisillä ripustuskohdilla ja asennetaan PGO. Uuden ilmailutekniikan, vahvistetun etutuen, PGO: n ja lennon aikana tapahtuvan tankkausjärjestelmän sovittamiseksi kehitettiin uusi rungon pää laajennetulla radion läpinäkyvällä tutkan antennilla ja sivulaitteiden luukkuilla (samanlainen kuin T-10-1) ). Uusi<голова> vakauden ja hallittavuuden ylläpitämiseksi radan kanavassa johti vertikaalisen hännän ja peräsimen pinta-alan kasvuun. Osan uusien laitteiden asentamiseksi hännän peitelevyn pituutta ja halkaisijaa lisättiin, ja jarruvarjo laskuvarsi siirrettiin HCHF: n yläpinnalle polttoainesäiliön eteen. Ohjaajan istuimen selkänojan kallistuskulma nostettiin 30њ: iin ylikuormituksen paremman siedon varmistamiseksi.

28. kesäkuuta 1988 koelentäjä O.G.Tsoi aloitti ensimmäisen prototyypin lentokokeet T-10M-1... Kuten monet muutkin prototyypit, se rakennettiin sarjakuvakoneella Su-27. Su-27M: n sarjatuotanto otettiin käyttöön Komsomolsk-on-Amurissa. Ensimmäinen ilma-aluksen esittely potentiaalisille asiakkaille ja suurelle yleisölle tapahtui syksyllä 1992 Farnborough Air Show -tapahtumassa, jonka aattona se sai nimen Su-35. Vuonna 1995 T-10M-1 siirrettiin ilmavoimamuseoon Moninoon, Moskovan alueelle.

Ilma-alus on varustettu uudella aseidenhallintajärjestelmällä, joka sisältää aseenhallintatietokoneen maalikohteiden hyökkäykseen, monitoimitutkan ja optoelektronisen järjestelmän. Monimoodisessa juuttumisenestotutkassa on tapa kartoittaa maan pintaa ja hyökätä maan kohteisiin, se voi havaita lentokohteita jopa 400 km: n etäisyydellä ja maatavoitteita jopa 200 km: n etäisyydeltä, seurata samanaikaisesti vähintään 15 ilmakohdetta ja hyökkää samanaikaisesti vähintään kuuteen ohjukseen. Su-35 pystyy antamaan pitkän kantaman, tarkkoja ja voimakkaita iskuja vihollisen takaosaa vastaan, lyömällä pinta-aluksia suurella etäisyydellä, taistelemalla AWACS- ja elektronisen sodankäynnin lentokoneita sekä lentokomentoja vastaan. Maa- tai merivoimien kohteisiin voidaan hyökätä ilman, että he menevät kohdealueen puolustusalueelle.

Su-27LL

Su-27LL... Lentokone on varustettu kokeellisella kompleksilla, johon kuuluu ajo-tietokone; reaaliaikaiset tiedonvaihtojärjestelmät maanpäällisten mallintamiskompleksien kanssa, sekä televisiolinjojen että radio-ohjattavien kanavien kautta; näyttöjärjestelmät. Suoritettaessa lupaavia hävittäjiä ohjaustarkkuuden parantamiseksi ja ohjainten tahattoman tahattoman liikkumisen estämiseksi suurilla ylikuormituksilla Su-27LL: ään asennettiin venymäliuskan kaasu, jonka avulla voit muuttaa työntövoimaa ohjaussauvoja. Suuri yleisö voi tutustua tähän lentokoneeseen MAKS-97 -näyttelyssä.

Su-37... Taistelulentokoneiden ohjattavuuden parantaminen edelleen<Су> Sekä suurilla nopeuksilla, joilla on suuret g-voimat, että matalilla nopeuksilla, joihin aiemmin ei ollut yksinkertaisesti pääsyä suihkukoneille, se oli mahdollista vain asennettaessa moottori, jolla oli muuttuva työntövoima vektorin aikana. Työtä tähän suuntaan on tehty useita vuosia OKB im: ssä. A.M. Lyulka, ja testasi prototyypin keväällä 1989 klo T-10-26 Victor Pugachev. Sitten koneeseen asennettiin vain yksi moottori, jonka suutin pystyi muuttamaan sijaintiaan pystytasossa, jota varten ohjaaja vaihtoi ohjaamon vaihtokytkimen. Valmistellakseen taistelijan, jolla on taipumainen työntövoimavektori, esittelymallin, he ottivat yhden sarjasta Su-35, asensivat siihen kaksi AL-31FP-moottoria, korvasivat lentokoneen keskuksen ohjaustangon lyhytiskisella sivuttaisella ja perinteiset kaasuvipu - venymäliuskoilla (venymäliuskoilla). Tämä lisäsi luotsauksen tarkkuutta ja poisti mahdollisuuden ohjaajan tahattomaan liikkumiseen suurilla ylikuormituksilla. Kun lentokoneeseen ja moottorin ohjausjärjestelmiin oli tehty tarvittavat muutokset, lentokoneen nimeksi vaihdettiin Su-37.

Su-37 on valmistettu aerodynaamisen mallin mukaan<неустойчивый интегральный триплан>... Siinä ei käytännössä ole rajoituksia hyökkäyskulmalle, ja se pystyy suorittamaan sellaisia \u200b\u200bliikkeitä, joihin nykyään ei pääse lentokoneita:<кобре> ja<колоколе>, vallankaappaus, jonka korkeushäviö on 300–400 metriä, kääntyminen pystytasossa 180 ja 360 astetta - eräänlainen ilman salto, joka sai nimen<чакра Фролова>... Samanaikaisesti, ilma-aluksen sijainnista riippumatta, aluksella oleva kompleksi, joka sisältää monitoimisen jumiutumisenestotutkan eteenpäin katsomisen vaiheittaisella ryhmällä, takaa taatun kohteen hankinnan ja tuhoamisen.

	Ohjaamo Su-37

Lentokoneen runko on kokonaisuudessaan valmistettu uusista lujista seoksista ja komposiittimateriaaleista. K-36-ulosvetoistuimella varustetussa ohjaamossa kojelautaan on asennettu neljä nestekidenäyttöistä monitoimivärinäyttöä, joihin näytetään kaikki ohjaajalle tarvittavat tiedot. On myös vikapaneeli, joka toimintahäiriön sattuessa ilmoittaa lentäjälle niistä ja antaa tarvittavat suositukset.

Su-37-hävittäjässä on modernit elektroniset laitteet. Aseiden hallinnan kompleksi sisältää lupaavan ilmassa olevan tutkan ja optisen ja elektronisen havainnointijärjestelmän, joka koostuu laseretäisyysmittarin ja kohteen osoittimesta, lämpösuuntimesta ja väritelevisiokanavasta. Tämä järjestelmä on vuorovaikutuksessa ohjaajan kypärään asennetun näkymän kanssa. Ilma-aluksessa on myös uusi elektroninen sodankäyntijärjestelmä ja järjestelmä suljetusta kohdetietojen vaihdosta muiden hävittäjien ja kentällä olevien komentopisteiden kanssa, mikä mahdollistaa tehokkaan ryhmätapahtuman.

Ensimmäinen lento Su-37: llä tehtiin 2. huhtikuuta 1996 koelentäjän toimesta<ОКБ Сухого> Venäjän federaation sankari Evgeny Frolov, ja Su-37 näytettiin ensimmäisen kerran saman vuoden 18. elokuuta Tushinossa järjestetyssä ilmailufestivaalissa. Tällä hetkellä lentokokeet jatkuvat, lentoja suorittavat Evgeny Frolov ja Igor Votintsev.

Uusi erittäin ohjattava monikäyttöinen hävittäjä Su-37 koottiin sarjatuotantolaitoksessa Komsomolsk-Amurissa ja se on sarjataistelulentokoneen prototyyppi. Tämä on sen tärkein ero länsimaiseen koelentokoneeseen Kh-31, joka ei ole vielä nähnyt mitään taistelutoimintoja. Ilma-alustaistelijana Su-37 on vertaansa vailla tulevina vuosina.

Su-27PU / Su-30... Vuonna 1985 OKB päätti suorittaa testejä tankkaamiseksi Su-27-koneiden ilmassa ja selvittää miehistön kyvyt pitkällä lennolla oleskelulla, heidän suorituskykynsä ja hyvinvointinsa. Tätä varten he valitsivat Su-27UB: n toisen lentokopion ( T-10U-2), joka asensi tankkausjärjestelmän ja muutti osittain laitteiden koostumusta. Uuden modifikaation ulkoiset erot koostuivat tankkausjärjestelmän puomin ulkonäöstä ja optisen yksikön siirtymisestä oikealle puolelle. IAPO-testilentäjät G. Bulanov ja N. Ivanov ottivat ilmaan prototyypin 10. syyskuuta 1986.

Jo kesäkuussa 1987 tämä kone suoritti suoran lennon reitillä Moskova - Komsomolsk-Amur ja maaliskuussa 1988 Moskova - Komsomolsk-Amur - Moskova. Suunnittelutoimiston testilentäjät N. Sadovnikov ja I. Votintsev osallistuivat näihin lentoihin. Toinen reitti oli 13 440 km pitkä ja kesti 15 tuntia 42 minuuttia. Tänä aikana miehistö suoritti neljä tankkausta ilmassa.

Näiden töiden seurauksena Su-27UB: n pohjalta päätettiin luoda uusi ilmapuolustuslentoon tarkoitettu muunnos, jolla on kyky suorittaa pitkiä lentoja, tuhota risteilyohjusalustakoneita ennen niiden laukaisulinjoja, risteilyohjuksia itse lennon aikana ja muissa ilmakohteissa missä tahansa sääolosuhteissa päivin ja öin, vihollisen voimakkaiden elektronisten vastatoimien aikana, taisteluoperaatioiden suorittamiseksi sekä yksin että ryhmässä, ja lisäksi hallitsijoiden suoraa valvontaa vastaan \u200b\u200btaistelutoimissa eli VKP: nä.

Tämän konseptin testaamiseksi kesällä ja syksyllä 1988 tehtaalla Sukhoi-suunnittelutoimiston Irkutskin sivukonttorin työntekijöiden V. Makritskin ja paikallisten asiantuntijoiden johdolla tehtiin kaksi IAPO: n valmistamaa sarjaa Su-27UB. viimeistelty, joka sai nimityksen suunnittelutoimistossa T-10PU-5 ja T-10PU-6ja tehtaalla - 10-4PU... Jo syksyllä 1988 he alkoivat testata ensimmäistä näistä näytteistä.

Tätä seurasi hallituksen päätös sijoittaa Su-30: n (tämä nimi annettiin koneelle) sarjatuotanto samaan laitokseen. Työtä johti suunnittelun apulaisinsinööri V. Kovalkov, pääteknologi A. Obraztsov ja SKO: n päällikkö V. Gudkov pääinsinöörin suorassa valvonnassa ja nyt pääjohtaja A. Fedorov.

Kun lentokone käynnistettiin massatuotantoon, keskiosaa ja laskutelineitä vahvistettiin, mikä mahdollisti nousu- ja laskeutumispainojen nostamisen, ja kuljettajan ohjaamoon asennettiin taktinen tilanilmaisin, joka mahdollisti koordinoinnin. ryhmän ilmataistelun suorittaminen. Koska lennon kesto kasvoi ja alkoi riippua vain miehistön fyysisistä ominaisuuksista, ohjaamot varustettiin saniteettitiloilla. Ensimmäinen tuotanto Su-30 aloitti toimintansa 14. huhtikuuta 1992. Testilentäjät - G.Bulanov ja V.Maksimenkov. Sotilaskokeilija 1. luokan eversti V. Podgorny vaikutti suuresti uusien laitenäytteiden testaamiseen tehtaalla. Kaupallinen vaihtoehto Su-30K (10-4kpl) lähetettiin Intiaan.

Su-30MK... Ottaen huomioon ilmailun roolin nykyaikaisessa sodankäynnissä, Sukhoi päätti luoda uuden iskulentokoneen etulinjan ilmailua varten. Tämä päätös johtui myös siitä, että monissa maissa, jotka ostivat meiltä samanaikaisesti sotatarvikkeita, mukaan lukien MiG-23, MiG-27, Su-7 ja Su-17 eri muunnelmilla, lentokalusto on vanhentunut ja tarvitsee nykyaikaiset ja tehokkaat lentokoneet. Käyttäen Su-30: ta peruskoneena, vuonna 1993 OKB ehdotti sen jatkokehitystä - monikäyttöistä hävittäjää Su-30MK (uudistettu mainos).

Aseistus: automaattinen yksiputkinen ase GSh-301 (30 mm, 1500 kierrosta / min, 150 patruunaa); ohjusten aseistus - jopa kuusi SD-luokkaa<воздух-воздух> keskikokoiset R-27 -tyyppiset, jopa neljä lyhyen kantaman ohjusta R-73 TGS: llä; pommit, joiden kaliiperi on enintään 500 kg ja kokonaismassa enintään 6000 kg (FAB-250-pakkaukset) neljällä pylväällä; NURS, KMGU, tankkien ja muiden luokan ohjaamattomien aseiden kaataminen<воздух-поверхность>.

Su-37: UR-luokka<воздух-воздух> useita eri alueita, mukaan lukien uusi keskikokoinen RVV-AE-ohjus;

Kaikkien valtioiden sotilaspiirit tunnustivat Venäjän ilmavoimien uusimmat parhaat sotilaskoneet ja maailman valokuvat, kuvat, videot taistelukoneen arvosta taisteluvälineenä, joka kykenee tarjoamaan "ylivaltaa". 1916. Tämä edellytti erityisen nopeuden, ohjattavuuden, korkeuden ja loukkaavien pienaseiden käytön ylittävän erityisen taistelulentokoneen luomista. Marraskuussa 1915 Nieuport II Webe-kaksitasot tulivat eteen. Se on ensimmäinen Ranskassa rakennettu lentokone, jota käytetään ilmataisteluun.

Venäjän ja maailman nykyaikaisimmat kotimaan sotilaslentokoneet ovat ulkonäönsä ansiota ilmailun suosimiselle ja kehittämiselle Venäjällä, jolle venäläisten lentäjien M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiyskiy, S. Utochkin osallistui. Ensimmäiset suunnittelijoiden kotimaiset koneet J.Gakkel, I.Sikorsky, D.Grigorovich, V.Slesarev, I.Steglau alkoivat ilmestyä. Vuonna 1913 raskas lentokone "Russian Knight" teki ensilentonsa. Mutta ei voida unohtaa muistaa lentokoneen ensimmäistä luojaa - kapteeni 1. sijaa Aleksandr Fedorovich Mozhaisky.

Suuren isänmaallisen sodan Neuvostoliiton Neuvostoliiton sotilaskoneet pyrkivät lyödä vihollisjoukkoja, hänen viestintänsä ja muita taakse tulevia esineitä ilmaiskulla, mikä johti pommikoneiden luomiseen, jotka kykenivät kuljettamaan suuria pommikuormia huomattavia etäisyyksiä. Erilaiset taisteluoperaatiot vihollisjoukkojen pommittamiseksi rintamien taktisessa ja operatiivisessa syvyydessä johti ymmärrykseen, että niiden toteuttamisen tulisi olla oikeassa suhteessa tietyn lentokoneen taktisiin ja teknisiin ominaisuuksiin. Siksi suunnittelutiimien oli ratkaistava pommikoneiden erikoistuminen, mikä johti useiden näiden koneiden luokkien syntymiseen.

Sotilaslentokoneiden tyypit ja luokitus, uusimmat mallit Venäjällä ja muualla maailmassa. Oli ilmeistä, että erikoistuneen hävittäjän luominen vie aikaa, joten ensimmäinen askel tähän suuntaan oli yritys aseistaa olemassa olevat lentokoneet pienaseiden hyökkäysaseilla. Ilma-aluksen varustamiseen alkaneet siirrettävät konekivääriasennukset vaativat lentäjiltä liiallisia ponnisteluja, koska koneen hallinta ohjattavassa taistelussa ja samanaikainen ampuminen epävakaasta aseesta heikensi ampumisen tehokkuutta. Kaksipaikkaisen lentokoneen käyttö hävittäjänä, jossa yksi miehistön jäsenistä oli tykkimiehenä, aiheutti myös tiettyjä ongelmia, koska koneen painon ja vastuksen kasvu johti sen lentokykyjen heikkenemiseen.

Mitkä ovat lentokoneet. Vuosina ilmailu on tehnyt suuren laadullisen harppauksen, joka ilmaistaan \u200b\u200blentonopeuden merkittävänä kasvuna. Tätä helpotti edistyminen aerodynamiikan alalla, uusien tehokkaampien moottoreiden, rakennemateriaalien ja elektronisten laitteiden luominen. laskentamenetelmien tietokoneistaminen jne. Yliäänenopeuksista on tullut hävittäjien tärkeimmät lentotavat. Kilpailussa nopeudesta oli kuitenkin myös negatiivisia puolia - lentokoneen lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuudet ja ohjattavuus heikkeni jyrkästi. Näinä vuosina lentokoneiden rakentamisen taso nousi niin suureen arvoon, että osoittautui mahdollista aloittaa sellaisen lentokoneen luominen, jolla on vaihteleva pyyhkäisysiipi.

Taistella Venäjän ilma-aluksilla, jotta suihkuhävittäjien lentonopeus kasvaisi äänen nopeutta ylittäen, oli tarpeen nostaa niiden teho-painosuhde, lisätä turbomoottorimoottoreiden erityisominaisuuksia ja parantaa myös lentokoneen aerodynaamista muotoa . Tätä tarkoitusta varten kehitettiin aksiaalikompressorilla varustettuja moottoreita, joilla oli pienemmät etumitat, suurempi hyötysuhde ja paremmat paino-ominaisuudet. Työntövoiman ja siten lentonopeuden merkittävän kasvun vuoksi jälkipolttimet otettiin käyttöön moottorin suunnittelussa. Lentokoneiden aerodynaamisten muotojen parantaminen koostui siipien ja hännän käytöstä, joilla oli suuret pyyhkäisykulmat (siirtymässä ohuisiin kolmion muotoisiin siipiin), sekä yliäänen ilmanottoaukoihin.

Neuvostoliiton sotilasoppi, joka otettiin käyttöön Brežnevin johdolla, nojautui jälleen sotatieteen klassikoihin ja palautti pääroolin maavoimille voiton saavuttamisessa. Niiden pääasiallisena ominaisuutena pidettiin kykyä hyökätä, olla vuorovaikutuksessa asevoimien muiden haarojen ja ennen kaikkea ilmailun kanssa. Brežnevin aikakauden esikoisesta Su-24: stä oli tarkoitus tulla ilmapää, joka tasoitti tietä säiliökiiloille Englannin kanaalin rannoille. Peitteeksi hän tarvitsi sopivan kantaman taistelijan. Vaatimukset tällaiselle koneelle - lupaavalle etulinjan hävittäjälle (PFI) - muodostettiin ensimmäisen kerran puolustusministeriön 30. ilmailutekniikan keskuslaitoksessa.

Siihen mennessä Yhdysvallat oli jo kehittänyt F-15: n, voimakkaan pitkän kantaman hävittäjän, jolla oli voimakkaita aseita. MAP: n tehtävänä oli luoda lentokone, joka kykenisi ylittämään merentakaisen kilpailijan 10 prosentilla. Tehtävä tuotiin kaikille hävittäjien suunnittelutoimistoille, mutta he eivät kiirehtineet jakamaan rahoitusta. Samaan aikaan projektin tekninen riski oli erittäin korkea. Tämän seurauksena P.O. Sukhoi ei kiirehtinyt hyväksymään laajamittaista työtä PFI: n parissa, mutta hänen alaisensa aloittivat aiheen alustavan tutkimuksen ilman hänen viisumiaan. Aloittaja oli projektiosaston johtaja O.S. Samoilovich. Ensimmäisessä vaiheessa vain suunnittelija V.I. Antonov oli mukana PFI: ssä. Syksyllä 1969 Antonov teki ensimmäiset luonnokset sen yleisestä ulkonäöstä käyttäen siipien kiinteää konjugaatiota rungon kanssa, joka värvättiin epämuodostuneista siipiprofiileista. Hävittäjän asettelu, joka sai patentoidun koodin T-10, osoittautui epätavallisen kauniiksi. TsAGI: ssä, joka edisti MiG-25: een perustuvaa konseptia, projekti ei kuitenkaan saanut tukea. Siksi kehitettiin myös sellainen muunnos, nimeltään T10-2. Ministeriö ilmoitti vuonna 1971 sovittuaan kaikista vaatimuksista virallisesti kilpailun uuden taistelijan luomiseksi, joka voitti T10-1-projektin vuoden 1972 puolivälissä.

PFI: n alustava suunnittelu uskottiin L.I.Bondarenkon joukkueelle, mutta muut divisioonat liittyivät aiheeseen vähitellen. Lentokoneen pääsuunnittelija oli N.S Chernyakov, ja johtotasolla aihetta valvoi Sukhoi-edustajan ensimmäinen sijainen E.A. Ivanov. Keväällä 1977 tehdyn kovan työn jälkeen (siihen aikaan MP Simonovista oli tullut Su-27: n pääsuunnittelija) T-10 osallistui lentokokeisiin. Tällä työllä oli onnistumisia ja epäonnistumisia, mutta T-10: n AL-31F-moottoreiden testien päätulos osoittautui niin masentavaksi, että se kuulosti tuomiolta koko Su-27-ohjelmalle: ei ollut mahdollista saavuttaa määritelty 10%: n paremmuus F-15: een nähden. Nämä tulokset eivät kuitenkaan olleet odottamattomia - johtuen moottorien, laitteiden ja lentokonejärjestelmien suunnitteluominaisuuksiin verrattuna laskusta. Tällä hetkellä OKB: n ja SibNIA: n asiantuntijaryhmä MP Simonovin johdolla kehitti Su-27: lle vaihtoehtoisen asettelun, joka erottui siiven sujuvasta liittämisestä erittäin puristettuun runkoon, pienempään kaarevuuteen. siipiprofiili ja jatkettu pystysuora häntä. Tämä oli paluu alkuperäiseen ulkoasuun, jota muutettiin TsAGI: n painostuksella. Simonovin sitkeyden ja energian ansiosta ministeriö hyväksyi radikaalin version lentokonemuutoksesta. Uusi versio sai T-10C-indeksin.

Vuoteen 1985 mennessä Su-27: n aseiden, laitteiden ja voimalaitoksen pääkomponentit oli jo otettu käyttöön, mutta lentokoneen GSI: tä kokonaisuutena ei saatu valmiiksi. Yhdysvaltojen jälkeen jääminen oli kuitenkin vakavaa, ja saadut tiedot todistivat selvästi: oli luotu todella erinomainen lentokone, jolla ei ole yhtään vertailukelpoista maailmassa. Siksi Su-27: n massatuotanto alkoi vuoden 1984 lopusta ja se tuli joukkoihin. Samalla auton hienosäätöä jatkettiin. Vasta sen jälkeen, kun Neuvostoliiton ministerineuvoston 23. elokuuta 1990 annetulla asetuksella oli viritetty koko laitteisto, Neuvostoliiton ilmavoimat ja ilmapuolustuksen ilmailu hyväksyivät virallisesti Su-27: n.

Su-27 on yhden istuimen yksitaso, joka on valmistettu integroidun aerodynaamisen mallin mukaisesti, jossa juuren sisäänvirtaussiipi ja runko muodostavat yhden laakerirungon, joka on rekrytoitu siipiprofiileista. Suunnittelussa käytetään alumiini- ja titaaniseoksia, teräksiä ja komposiittimateriaaleja. Voimalaitos koostuu kahdesta kaksiakselisesta turbomoottorimoottorista, jossa on jälkipolttimet AL-31F, ilmanottoaukot ja käynnistys-, ohjaus-, jäähdytys- ja voitelujärjestelmät, polttoaine, kiinnitys jne. Käyttöolosuhteista riippuen AL-31F voi toimia taistelu, taisteluharjoittelu tai erikoismoodit. Käyttötapa säädetään maassa.

Ilma-aluksen ohjausjärjestelmään kuuluu pituus-, sivu- ja suuntaohjausjärjestelmät sekä siipikärjen hallinta. Pitkittäisessä kanavassa käytetään sähköistä kauko-ohjausjärjestelmää SDU-10S. SDU tarjoaa vaaditut vakaus- ja hallittavuusominaisuudet kaikilla lentokoneiden ohjauskanavilla. Lento- ja navigointikompleksi PNK on suunniteltu lennonvarmistukseen kaikissa lennon vaiheissa, päivällä ja yöllä, PMU: ssa ja SMU: ssa. Kompleksi sisältää seuraavat alijärjestelmät: navigointikompleksi, korkeiden ja nopeiden parametrien tietokompleksi sekä ohjaus-, ilmaisin- ja valvontalaitteet. Automaattinen SAU-10-ohjausjärjestelmä on suunniteltu hävittäjän automaattiseen ja ohjaukseen. Maalla sijaitsevalla ACS: llä varustettu aluksen tietoliikennelaite sisältää Lazur-, Turquoise- ja Raduga-kanavat, jotka varmistavat NASU-tiedoille tyypillisten komentojoukkojen siirron. Yhteensä 21 erilaista komentoa voidaan lähettää. NASU: lta saadut tiedot lähetetään käsiteltäviksi ilma-aluksen automaattiseen ohjausjärjestelmään, aseiden valvontajärjestelmään ja näkyvät yhtenäisen näyttöjärjestelmän havainnointi- ja lentosymbolissa.

Su-27-aseidenhallintajärjestelmään kuuluvat SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 ja Narciss-M-yhtenäinen näyttöjärjestelmä. Se on suunniteltu ratkaisemaan taisteluoperaatiot lentokohteiden tuhoamiseksi ryhmä-, itsenäisten ja puoliautonomisten taisteluoperaatioiden aikana sekä lentokoneiden aseiden käyttämiseen maan kohteisiin. Suojaamiseksi suojaamattomilta ohjuksilta puoliaktiivisen etsijän kanssa Su-27 on varustettu Yataganin sisäisellä REB-järjestelmällä, joka on keskinäinen ryhmäsuojaus, osana kuhunkin lentokoneeseen asennettuja irrotettavia Sorption-S -asemia ja Smalta-SK tukikone. Tykistön aseistus koostuu sisäänrakennetusta tykki-asennuksesta 9A4071K, jossa on GSh-301-tykki, ja kahdesta SPPU-30: sta, jotka on ripustettu siiven alle vastaavilla aseilla. Ohjattu ohjusten aseistus sisältää keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksia R-27 tai R-27E RLGSN (enintään 6) tai TGSN (enintään 2) ja lähialue R-73, joissa on TGSN (enintään 6). Ohjaamattomia aseita ovat NAR S-25 (enintään 6), S-13 (enintään 6 B-13L), S-8 (enintään 6 B-8M1), pommit ja RBK-kaliiperi, enintään 500 kg, ZAB ja KMGU.

Keston ja kustannusten suhteen Su-27: n luomisohjelma osoittautui ennennäkemättömäksi - työn alusta kului 14 vuotta ensimmäisten koneiden saapumiseen joukkoihin. Tämän vaikean ja vaikean ajanjakson aikana kolme yleissuunnittelijaa vaihdettiin, lentokone muutti täysin ulkonäköään, useita lentokoneita tapettiin testauksen aikana. Mutta tulos oli erinomainen: Neuvostoliiton suunnittelukoululle perinteisten korkeiden lento-ominaisuuksien ansiosta Su-27 ylitti ensimmäisen kerran vastaavanlaisen amerikkalaisen ajoneuvon asevoiman ja lentomatkan suhteen. Samanaikaisesti hän pysyi helppokäyttöisenä ja taistelulentäjien käytettävissä. Tärkein rooli taistelijan korkean taistelutehokkuuden saavuttamisessa oli sen laivajärjestelmillä, pääasiassa tutkalla. Su-27: n havainnointilaitteisiin, kuten MiG-29: een, sisältyy ensimmäistä kertaa maailman käytännössä kaksi toisiaan täydentävää kanavaa - tutka ja optoelektroniikka. Digitaalisten tietokoneiden laajaa käyttöä lentokoneen ja sen asejärjestelmien hallintaan voidaan pitää yhtä lailla Su-27: n "hevosena" kuin pyörrevirodynamiikkaa. Taisteluominaisuuksien suhteen Su-27 pystyy toteuttamaan sekä sääolosuhteissa ohjatun taistelun pitkillä etäisyyksillä että ohjattavan kaksintaistelun "tikarit" -matkoilla, ja sen lentomatka ja kesto ovat lisäksi ennennäkemättömät Neuvostoliiton hävittäjälle.

Nykyään Su-27 (ja sen modifikaatiot) on IVY: n asevoimien edistynein hävittäjä, ja Venäjällä se on myös yleisimpiä. Lentokone on ansainnut korkean maineen ohjaushenkilöstön keskuudessa ja lempinimen "lentäjä lentäjälle", ja monissa se on herättänyt korkeimmat tunteet, joihin vain lentäjät pystyvät. Taistelumahdollisuuksiensa osalta se on ylittänyt ulkomaiset vastustajansa, eikä kukaan pysty lentämään tavalla, jolla Su-27 voi lentää.

"Cobra" on kuuluisa taitolento. Juuri tämä ilma-alus osoitti ensimmäisen kerran lumoavan elementin suurelle yleisölle Ranskan taivaalla Le Bourgetin kesällä 1989 pidetyssä kansainvälisessä näyttelyssä. Autoa ohjasi Neuvostoliiton arvostettu testilentäjä Viktor Georgievich Pugachev.

Asejakilpailusta ja halusta ylittää amerikkalaisen F-15-hävittäjän kehitys tuli tekijä Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelijoiden epäitsekkäässä työssä, joka esitti Su-27-taistelukoneet pitkään ylittämättömänä Neuvostoliiton asevoimille .

Luomisen historia

1960-luvun loppupuolella Naton allianssin maiden ilmailusuunnitteluinsinöörit alkoivat kehittää lupaavia neljännen sukupolven hävittäjämalleja. Tämän projektin kärjessä oli Yhdysvallat, joka vuodesta 1965 lähtien hautasi suunnitelman korvata F-4C Phantom -hävittäjä uudella taktisella lentokoneella.

Maaliskuuhun 1966 Pentagon hyväksyi lupaavan projektin koodinimellä FX (Fighter Experimental) - kokeellisen taistelijan - aloituksen.

Kolmen vuoden ajan länsimaiset lentosuunnittelijat keräsivät ja selvittivät tarvittavat vaatimukset Yhdysvaltain ilmavoimilta, ja vuoteen 1969 mennessä käynnistettiin kilpailukykyinen tulevien lentokoneiden projekti, jonka indeksillä oli F-15 "Eagle".

Suunnittelutoimistojen joukossa voiton mestaruudesta voitti McDonnell Douglas -yhtiö, jolle luotiin 23. joulukuuta 1969 tehdyn sopimuksen ehtojen mukaisesti lentokoneiden prototyyppien rakentaminen. Yritys selviytyi tehtävästä ja vuonna 1974 esiteltiin F-15A- ja F-15B-hävittäjien tuotantomallit.

Samanaikaisesti Neuvostoliitossa tehtiin kilpailun perusteella huolellista reagointityötä lupaavan etulinjan hävittäjän (PFI) luomiseksi.

Kehitykseen osallistui kolme pääsuunnittelutoimistoa. Design Bureau "Sukhoi" ei alun perin osallistunut kilpailuun, mutta vuoden 1969 kehitys oli tekosyy osallistua viralliseen kilpailuun ja jatkaa kohdennettua työtä projektin parissa T-10-indeksillä.

Suurin tekninen haaste oli kiistaton etu Länsi-malliin F-15 verrattuna. Lisäksi armeija halusi nähdä ohjattavan lentokoneen läheisessä ilmataistelussa, koska armeijan suuntaus piti jälleen lentokoneiden välistä taistelua olennaisena osana ilmataisteluja.

Vuonna 1972 pidettiin kaksi valtuutettujen sotilaskonsulttien kongressia Mikoyanin, Sukhoi ja Yakovlevin suunnittelutoimistojen edustajien kanssa. Tieteellisen ja teknisen neuvonnan seurauksena hankkeet poistettiin kilpailusta: Jak-45 ja Jak-47.

MiG: n suunnittelutoimiston edustajat päättivät parantaa tilannetta ja ehdottivat PFI-projektin jakamista kahteen rinnakkaiseen suuntaan, joissa kehitys toteutettaisiin kahdentyyppisille taistelijoille kerralla: kevyelle ja raskalle.

Heidän mielestään samanaikaisella työllä yhtenäisimpien ilma-alusten laitteiden kanssa on myönteinen vaikutus taloudelliseen tekijään ja se antaa valtion tarjota kahden tyyppisille hävittäjille yksittäisiä tehtäviä. Ehdotuksen tulos on MiG-29: n kehittäminen.

Prototyypit KB "Sukhoi"

20. toukokuuta 1977 T-10-1: n ensimmäinen prototyyppi teki testilennon ensimmäistä kertaa. Konetta ohjasi arvostettu koelentäjä, Neuvostoliiton sankari Vladimir Ilyushin.

Testien tehtävänä oli tarkistaa ohjaus- ja ajonvakautusyksiköiden toimivuus.

Tällä prototyypillä tehtiin yhteensä 38 koelentoa, minkä jälkeen tarvittavat muutokset tehtiin. Prototyyppiin ei asennettu aseita.

Toinen prototyyppi, T-10-2, aloitti testauksen vuonna 1978. Luotsi Neuvostoliiton sankari, koelentäjä Evgeny Stepanovich Solovyov. Seuraavalla lennolla vaadittiin pituussuuntaisen ohjauskertoimen tarkistaminen. Tehtävän täyttyessä kone koki pituussuuntaisen rakenteen, mikä johti lentokoneen tuhoutumiseen. Lentäjä tapettiin.

Kolmas prototyyppi, T-10-3, oli varustettu tehokkaammilla moottoreilla, ja se lensi ensimmäisen kerran elokuussa 1979. Neljäs testinäyte, T-10-4, varustettiin kokeellisella Mech-tutkajärjestelmällä.

Niinpä vuonna 1979 testit läpäisivät, ja samana vuonna he aloittivat viiden lentokoneen erän tuotannon Komsomolsk-on-Amurin kaupungissa sijaitsevassa lentokonetehtaassa. Heille annettiin nimi Su-27 type 105. Rakennuksen jälkeen nämä ajoneuvot testattiin laitteistojärjestelmien ja asennettujen aseiden varalta.

Lännestä tuli pettymyksiä, että F-15 oli huomattavasti parempi kuin Neuvostoliiton ajoneuvo.

Kävi ilmi, että tekninen tehtävä ei vastannut amerikkalaisen hävittäjän parametreja.

Vuonna 1976 suunnittelijat kiinnittivät huomiota T-10: n epätyydyttävään suorituskykyyn puhaltamalla mallia tuulitunnelissa. Testit tehtiin Siperian ilmailututkimuslaitoksessa.

Suunnittelun aikana kaikkia aeroelastisuuden ja lepatuksen kehityksiä ei voitu käyttää teorian mukaisesti. Tämä johtui erikoistuneiden laskentalaitteiden puutteesta. Lentokoneiden rakentamisen vauhti edisti merkittävästi lentäjien tieteellistä tutkimusta.

Lisäksi elektroniikan kehittäjät ylittivät laitteille varatun tilan, mikä rikkoi lentokoneen suunniteltua suuntausta. Tutka toimi ajoittain. Polttoaineenkulutus ei vastannut ilmoitettuja parametreja.

Suunnittelijoilla oli vaikea kysymys - tuoda mieleen luotu prototyyppi tai muuttaa olemassa olevaa projektia radikaalisti. Etusija annettiin toiselle vaihtoehdolle - taistelijan uudelleensuunnittelulle, mikä varmasti ylittäisi länsimaisen kilpailijan ominaisuuksiltaan.

Edellisen epäonnistumisen katkeran tunteen vetämänä kehittäjät pystyivät luomaan uuden lentokoneen hyvin lyhyessä ajassa, jonka suunnittelussa otettiin huomioon T-10-mallin kertynyt kokemus ja sen kokeelliset indikaattorit. 20. huhtikuuta 1981 uusi prototyyppi T-10-7 (T-10S-1) lähti ensimmäistä kertaa lentokentältä V.S. Ilyushin.

Auton suunnittelussa on tapahtunut merkittäviä muutoksia, edellisestä versiosta melkein mitään ei jäänyt. Kokeellisen mallin testit ovat osoittaneet vaikuttavia tuloksia. Se oli

on ilmeistä, että auto ei ole huonompi kuin F-15: n läntinen analogi, ja joissakin parametreissa sillä on etu.

Katastrofi varjoi suunnittelijoiden ilon. 23. joulukuuta 1981 koelentäjä Alexander Sergeevich Komarovin hallinnassa oleva prototyyppi romahti 2300 km / h nopeudella, kun testatessaan laitetta kriittisessä tilassa, lentäjä kuoli.

Ihmeellisesti oli mahdollista välttää toistuva tapaus prototyypin vahvuuden testauksessa. Tapaus tapahtui 16. heinäkuuta 1986 lähellä Akhtubinskia. Nopeudella 1000 km / h ja 1000 metrin korkeudessa lentokoneen nenä ja siipi hajosivat.

Ajoneuvoa ohjasi koelentäjä Nikolai Sadovnikov, ja vain hänen taitonsa ansiosta pystyi laskeutumaan vaurioituneen auton nopeudella 350 km / h, joka ylittää laskeutumisnopeuden 100 km / h. Prototyypistä puuttui merkittävä osa siipikonsolista ja yksi köli oli rikki.

Vastaavassa tilanteessa, joka tapahtui 25. toukokuuta 1984, konetta ei voitu pelastaa, lentäjä työnnettiin ajoissa. Syntyneet olosuhteet antoivat vaikuttavaa materiaalia lentokoneen rungon ja siiven suunnittelun viimeistelemiseksi, erityisesti säleitä vähennettiin.

Myöhempiä parannuksia tapahtui koko testausvaiheen ajan. Niitä ei voitu välttää edes lentokoneen sarjatuotannon aloittamisen jälkeen.

Hyväksyminen palveluun

Kaukoidästä tuli sarjan T-10-S syntymäpaikka. Massatuotanto alkoi vuonna 1981 Komsomolsk-on-Amurin kaupungissa tehtaan numero 126 alueella KnAAPO im. Gagarin.

AL-31F-lentokonemoottoreiden tuotannon suorittivat Moskovan koneenrakennustuotantoyritys "Salut" ja Ufa-koneenrakennustuotantoyhdistys.

Su-27 otettiin virallisesti käyttöön vasta 23. elokuuta 1990. Tähän mennessä kaikki kokeellisissa lennoissa havaitut merkittävät puutteet oli poistettu hävittäjältä. Ja testit kesti yli viisi vuotta. Käyttöön otettu lentokone hankki Su-27S-indeksin, joka tarkoittaa sarjaa.

Ilmapuolustuksen ilmaisussa nimitys muutettiin Su-27P: ksi, mikä tarkoittaa sieppaajaa. Toisin kuin lineaariset ajoneuvot, sitä ei voitu käyttää iskulentokoneena; kevyt muotoilu ei sallinut ripustaa aseita, jotka oli tarkoitettu voittamaan maan kohteet.

Design

Su-27 on valmistettu titaanista ja alumiinista. Komposiittimateriaaleja ei käytännössä käytetty hävittäjän laitteessa. Suunnittelijat antoivat lentokoneelle esteettisen ilmeen nopeilla rungon ääriviivoilla.

Purjelentokone Su-27

Aerodynaamisen kaavion teorian mukainen kiinteä asettelu mahdollisti siipien ja rungon yhdistämisen yhdeksi rungoksi. Etuosan siivouskulma on 42 °.

Kehitetyt aerodynaamiset parametrit merkittävissä hyökkäyskulmissa saavutetaan siipien juuren notkeutumisen ja automaattisen varpaiden taipumisjärjestelmän ansiosta.

Lisäksi etanat voivat parantaa aerodynaamista suorituskykyä yliäänenopeudella. Siipi on varustettu flaperoneilla, jotka suorittavat siipien ja läppien tehtävän nousun ja laskeutumisen aikana.

Vaakasuuntainen pyrstö on valmistettu kääntyvistä paneeleista. Paneelien sama liikesuunta auttaa säätämään lentokorkeutta ja monisuuntainen asento säätelee telaa. Ohjattavuuden lisäämiseksi lentokoneen rungossa on kaksitielinen pystyhäntä.

Muokatuissa Su-27-malleissa on vaakasuora etuosa, esimerkiksi: Su-27M sekä Su-30, Su-33, Su-34. Su-33: n laivastoversio on varustettu kokoontaitettavilla siipillä, jotta pienennetään mittoja, kun se asetetaan lentotukialustan kannelle, ja se on varustettu koukulla jarrutusta laskeutumisen aikana.

Uusin fly-by-wire -ohjausjärjestelmä, jota käytettiin ensin sarjassa Su-27, pystyy jakamaan tehokkaammin kuormituksen koordinaatiosolmuille. Sen ulkonäkö liittyy epävakaaseen toimintaan, kun ohjataan aliäänenopeuksilla.

Lentokoneiden moottorit

Sarjaan Su-27 asennettiin pari jälkipolttimoottoreita, joissa oli ohitusjärjestelmä, indeksoitu AL-31F. Tämä on jälkipolttosarjan perusmoottori, joka on kehitetty 1970-luvun lopulla ja sarjatuotettu vuonna 1985 laajan testauksen jälkeen.

Yksikköpainolla 1490 kg se tarjoaa 12 500 kgf: n työntövoiman. Moottoreita varten rakennettiin moottorin kennot, jotka olivat erillään lentokoneen akselin molemmista osista ja sijaitsevat pyrstöosassa.

Tämän tyyppinen lentokoneiden moottori osoitti hyvää polttoainetaloutta jälkipolttimessa ja pienellä työntövoimalla. Tähän mennessä moottoreita valmistetaan Moskovan FSUE: n "NPT" Salut "ja UMPO: ssa Ufassa. AL-31F-lentokoneen moottorin perusrakenne sisältää:

• kompressori, jossa on neljä matalapaineista vaihetta;
• kompressori yhdeksällä korkeapaineportaalla;
• jäähdytysturbiini, jossa on yksi korkeapaineinen vaihe;
• jäähdytysturbiini, jossa on yksi alennetun paineen vaihe;
• jälkipoltin.

Voimalaitos käynnistetään autonomisesta voimayksiköstä GTDE-117-1, joka on turbokäynnistin. Voimalaitoksen käynnistämisen lisäksi voit simuloida voimalaitoksen toimintaa kentällä taisteluajoneuvojen järjestelmien testaamiseksi. Lentokonemoottorista toimii taajuusmuuttajien avulla: generaattori, hydraulipumppu ja polttoaineen syöttöpumppu.

Lentokoneiden moottoreiden sijoittaminen rungon molemmille puolille lisää lentokoneen selviytyvyyttä.

Yksi vikaantunut tehoyksikkö ei vaikuta toisen yksikön toimintaan.

On myös lisättävä, että ilmanottoaukot vastaanottavat riittävän määrän ilmaa ilman mitään vaikutusta rungon tähän prosessiin. Ilmalaatikon sisällä on säädettävät läpät ja verkkoseula.

Verkkoseulojen tehtävänä on suojata voimalaitosta kiitotien esineiltä ja roskilta, kunnes lentokone on poistanut etuosan laskutelineen nousun jälkeen. Pysäköintitilassa näytöt ovat auki, kun ne toimivat hydraulisella paineella.

Jälkipolttimen suuttimet jäähdytetään ilmavirralla, joka kulkee kahden "terälehtien" kaskadin läpi. Suuttimen automaattinen säätö tapahtuu moottoripolttoaineella, jota käytetään työaineena.

Polttoainejärjestelmä

Polttoainetta varastoidaan hävittäjän viiteen polttoainesäiliöön. Poikkeuksena on koulutus Su-27UB, jossa on vain neljä polttoainesäiliötä.

Taistelulentokoneessa siipissä on kaksi säiliötä ja rungon rungossa kolme säiliötä.

Täydellinen tankkaus on 9,6 tonnia, keskeneräinen tankkaus 5,6 tonnia (rungon etu- ja takasäiliöitä ei tankata). Tärkein polttoainetyyppi on RT-, T-1-, TS-tuotemerkkien lentopetroli.

Pysäköinti tapahtuu sivun oikealla puolella sijaitsevan erikoistuneen venttiilin kautta. Polttoaineen syöttöprosessia ohjaa ohjauspaneeli. Yläpolttoainekaulojen läpi on mahdollista käyttää yksinkertaistettua täytettä annostelupistoolilla.

Oikeaa tankkausta ja polttoaineenkulutusta valvotaan automaatiolla, joka ohjaa polttoainepumppuja ja ohjaa polttoainetasoa. Polttoainesäiliöiden sisäiset ontelot on täytetty polyuretaanivaahdolla.

Hydraulinen järjestelmä

Hydrauliikka on jaettu kahteen autonomiseen piiriin vaaditulla paineella 280 kg / cm2. Työnesteenä käytetään erikoistunutta AMG-10-öljyä. Hydraulipumput NP-112 g / s asennetaan jokaiseen lentokoneen moottoriin. Hydraulijärjestelmän tehtävänä on varmistaa seuraavien komponenttien vakaa toiminta:

• ohjauksen ohjaustangot;
• alustan taittoyksiköt;
• pyöräjarrujärjestelmät;
• ilmanottoaukkojen läppien ja suojaseinän liike;
• jarruläppien hallinta.

Pneumaattinen järjestelmä

Ilmajärjestelmäpiiri on täynnä teknistä typpeä. Asennuksen tehtävänä on huolehtia laskutelineen hätätilanteesta hydraulijärjestelmän vikatilanteessa sekä ohjaamon ohjaamon katoksen avaamismekanismin pneumaattisen käytön ohjaamisesta.

Alusta

Taistelija käyttää kolmipyöräistä laskutelinejärjestelmää. Kahdessa keskituessa on teleskooppiset kaasuöljyn jouset ja kaksi KT-15bD-pyörää, joissa on jarrukäyttö. Rengaskoko 1030x350 mm. Kun laskuteline on vapautettu, tuet kiinnitetään lukoilla, jotka sijaitsevat moottorin nauhojen voimakehyksessä.

Etuosassa on puolivipuinen kaasuöljyteline KN-27-ohjauspyörällä. Nenapyörämekanismia ei ole varustettu jarrukäytöllä. Pyörää ohjataan jalkaohjatulla ohjausjärjestelmällä.

Virtalähde

Lentokoneen verkkojännite on 200 / 115V ja taajuus 400 Hz. Jokainen lentokoneen moottori on varustettu GP-21-generaattorilla.

Ylimääräisessä (matalajännitteisessä) verkossa on 27 V: n jännite, ja se saa virtansa VU-6M-tasasuuntaajista. Hätäenergialähteenä lentokone on varustettu kahdella ladattavalla 20NKBN-25 -akulla ja kahdella PTS-800BM-muuntimella.

Ilma-aluksen ohjausjärjestelmä

Ohjauskompleksi sisältää useita järjestelmiä. Ne koostuvat sivuttais-, pituus- ja suuntaohjauksesta sekä siipien kärjen koordinoinnista. Pituussuuntaisen ilmakanavan hallintaan käytetään vaakasuuntaisen pyrstön jatkuvaa liikettä, joka ei ole mekaanisesti kytketty kahvaan.

Kahvasta annettu komento välitetään sähkökauko-ohjaimen kautta vastaavaan toimilaitteeseen. Tätä mekanismia kutsutaan SDU-10S: ksi, ja se varmistaa annettujen tehtävien toteutuksen, kuten:

• ilma-aluksen hallinta poikittais-, raide- ja pituussuuntaisissa kanavissa;
• auton aerodynamiikan lisääminen ohjauksessa;
• ylikuormitus ja kriittinen hyökkäyssuoja;
• hävittäjän purjelentokoneen kuormituksen merkittävä väheneminen.

SDU-ohjelma sisältää kolme perustoimintatapaa, jotka ovat "lento", "lentoonlähtö ja lasku" ja "kova linkki". Kaksi ensimmäistä tilaa ovat työskentelyä varten ja kolmas hätätilaa varten.

OPR - rajoitusmoodien rajoitin, varmistaa, että lentokoneen laukaisu kielletään rajojen ulkopuolisten lentosääntöjen mukaisesti aiheuttaen ohjaustangon tärinää. Ohjauspyörän kahvan poikittaiset kallistukset ohjaavat flaperoneja.

Lentokoneessa on SAU-10-autopilotti, jonka tehtävään kuuluu:

• lentokorkeuden säätäminen ja lentokoneiden kaltevuuksien vakauttaminen;
• koneen tuominen avaruushäiriöstä vaakasuoraan asentoon;
• ohjelmoidun korkeuden ja automaattisen laskeutumisen voitto;
• hallinta maalla ja ilmassa olevista komentopisteistä, mukaan lukien aseet;
• lento reittisuunnitelman mukaisesti;
• palata käyttöönotto- ja laskeutumispisteeseen käyttämällä radiomajakkoa.

Lento- ja navigointilaitteet

Su-27-hävittäjä on varustettu kahdella lento- ja navigointilaitteiden järjestelmällä, jotka muodostavat yhden yksikön PNK-10-laivakompleksista. Taitolentoelektroniikka sisältää: nopeusmittarin IK-VSP-2-10, ilmamittarit SVS-2Ts-2, korkeusmittarin RV-21, lentokoordinoinnin SAU-10 ja SOS-2.

Navigointijärjestelmään kuului: pystysuora laskin IK-VK-80-6, elektroninen kompassi ARK-22, paikallinen navigointilaite RSBN A-317 ja radiomajakka A-611.

Viestintävälineet

Hävittäjällä on kaksi VHF- ja HF-radioasemaa (R-800L, R-864L) ohjaajan ja komentopaikan, lentokoneen ja muiden siihen liittyvien esineiden väliseen viestintään.

Lisäksi laitteisto sisältää: P-515-laitteen sisäisen viestinnän tarjoamiseksi ja P-503B-tallennuslaitteen.

Aseiden hallinta

Maastoauto - aseidenhallintajärjestelmä koostuu: ohjusohjauskompleksista RLPK-27, havainnointilaitteesta OEPS-27 kohteiden etsimiseen ja jäljittämiseen infrapunasäteilyllä, näyttölaitteella SEI-31, valtion tunnistuslaitteen kyselylaitteella.

Ominaisuudet ja taistelukäyttö

Venäjän osallistumista paikallisiin konflikteihin entisen Neuvostoliiton alueella seurasi ilmatuki. Abhasian sodan aikana, 19. maaliskuuta 1993, Venäjän ilmavoimien Su-27 lensi Gudautan lentokentältä sieppaamaan kaksi Georgian ilmavoimille kuuluvaa. Ilmakohteita ei ollut mahdollista havaita.

Hävittäjän miehistö sai käskyn palata käyttöönottotukikohtaan ja kääntymisliikkeen aikana hyökättiin ilmatorjuntaohjusjärjestelmästä Shroman kylän alueella Sukhumin alueella. Hyökkäystä ei voitu torjua ja Su-27 tuhoutui, lentäjä Vaclav Shipko kuoli.

Yhdysvaltain ilmavoimille kuuluva Hercules-kuljetuskone rikkoi Venäjän ilmatilaa 7. kesäkuuta 1994. Lentorekka seurasi lentoreittiä Frankfurtista Tbilisiin. Läntinen miehistö ei vastannut radiopuheluihin ja jatkoi kurssiaan vastoin rajaa.

Hälytyksen yhteydessä Su-27-parit nostettiin ilmaan, mikä löysi tunkeilijan ja pakotti hänet laskeutumaan Adleriin. Kolmen tunnin kuluessa he saivat selville rikkomuksen syyn ja antoivat Herculesin lentää Tbilisiin. Ilmatilan rikkomisesta lähetettiin mielenosoitus.

Tammikuun puolivälissä 1998 kaksi Su-27UB- ja Su-27P-hävittäjää pakottivat Viron ilmavoimille kuuluvan Aero L-29 "Delfin" -koneen suorittamaan hätälaskua Khrabrovon lentokentällä.

Pakkolasku suoritettiin erittäin pienellä nopeudella. Kahden englantilaisen, Mark Jeffriesin ja Clive Davidsonin, miehistö pidätettiin.

Venäjän ilmapuolustusjoukot tallensivat 1. syyskuuta 1998 tunnistamattoman ilmakohteen Valkoisen meren yli. Hälytyksenä ilmaan nostettu Su-27 löysi ajautuvan ulkomaisen tiedustelupallon. Hävittäjä tuhosi ilmatietokoneen.

Georgian sotilaallisen hyökkäyksen aikana Etelä-Ossetian ilmatilaa vartioivat Venäjän Su-27 ja MiG-29.

Vuonna 2014 ulkomaiset tiedustelulentokoneet alkoivat lentää aktiivisesti Venäjän etelärajan lähellä. Tämä liittyy Ukrainan militarisoituun tilanteeseen ja Krimin niemimaan liittämiseen Venäjän valtion alueeseen.

Su-27: tä ja Su30: ta käytettiin aktiivisesti viholliskoneiden sieppaamiseen. Ulkomaisen tiedustelupalvelun aktiivisuus ei vähene.

Esimerkiksi tammikuusta elokuuhun 2017 oli mahdollista siepata noin 120 ulkomaista tiedustelukonetta. Myös pohjoisten rajojen lähellä on toimintaa, mutta sitä on vähemmän.

Syyrialainen yritys

Syyrian sota edisti Venäjän sotilaslentokoneiden osallistumista nykyisen hallituksen puolelle terrorismin torjunnassa. Strategiset ja hyökkäyskoneet olivat mukana. Muokattujen Su-27-hävittäjien ohella osallistuivat seuraavat: Su30SM, kantoripohjainen Su-33, Su-35S ja.

Afrikan sota

Etiopian ja Eritrean sodassa vuosina 1999-2000 käytettiin Neuvostoliiton ja Venäjän lentokoneita.

Etiopian ilmavoimiin kuuluvat Su-27-hävittäjät taistelivat venäläisten sotilaneuvojien johdolla Eritrean osavaltioon kuuluvia MiG-29-taistelijoita vastaan.

Ilmataisteluissa Sushki tuhosi 3 MiG-29-konetta ja aiheutti korjaamattomia vahinkoja yhdelle.

Ukrainan kansalaiskonflikti 2014

Ukrainan ilmavoimat on aseistettu merkittävällä osalla Neuvostoliiton jälkeisistä aseista ja venäläisistä sotatarvikkeista. Armeijan arsenaalin joukossa on edistynyt Su-27-hävittäjä, jota 831. ilmailuprikaati käytti kesällä 2014.

Lentokone suoritti tehtäviä tiedustelun kattamiseksi ja tarkkojen pommi-iskujen tekemiseksi. Lentäjien heikko koulutus ei mahdollistanut taisteluauton tehokasta käyttöä.

Venäjältä kiellettiin varaosien ja komponenttien myynti kaikentyyppisille aseille, Su-27 ei ollut poikkeus.
Yksi Su-27-hävittäjistä pudotettiin 2. kesäkuuta 2014 14,5 mm: n raskaasta konekivääristä tiedustelulennon aikana Luhanskin alueen yli. Vaurioitunut lentokone palasi Mirgorodin tukikohtaan.

1990-luvulla Venäjän ja Yhdysvaltojen ilmavoimien lentäjät vaihtoivat vierailuja Langleyn ja Savaslaken lentotukikohtiin. Vaihtovierailut olivat tilaisuus vertailla kahta kilpailevaa lentokonetta, F-15 ja Su-27.

Publicistit ja lentäjät ovat julistaneet venäläisen hävittäjän ehdottoman paremmuuden, joka on toistuvasti noussut voittajaksi kuivilla pisteillä.

Su-27 on tuolloin maailman paras hävittäjä.

Kesäkuussa 1989 pidetyn Le Bourget -lennonäyttelyn vierailijat hämmästyivät taitolento-nimisestä "kobra" -esityksestä. Myöhemmin alkua kutsutaan "Pugatšovin kobraksi". Kuitenkin ensimmäistä kertaa hän käytti dynaamista jarrutusta testilennoilla, Igor Volk, kunnia-testilentäjä ja Neuvostoliiton lentäjä-kosmonautti.

Nimen "kobra" keksi Mikhail Simonov, joka toimi Sukhoi-suunnittelutoimiston pääsuunnittelijana; elementti muistutti häntä kobra-asennosta hupullaan ennen hyökkäyksen aloittamista.

Su-27: n tapaturmien määrää ei tiedetä tarkalleen. Neljän toimintavuoden aikana testit huomioon ottaen 22 lentokonetta on menetetty vuodesta 1988. Vuoteen 2016 mennessä luettelo Su-27: n onnettomuuksista ja sen muutoksista sisälsi yleiskatsauksen 28 onnettomuudesta ja hätätilanteesta, joiden aikana lentokone katosi.

Paras Su-27-hävittäjä on miellyttänyt tietokonepelaajia ja tämän mallin todellisia faneja.

Venäläinen elektronisten pelien kehittäjä Eagle Dynamics on julkaissut version Su-27 Flanker -hävittäjän ohjaussimulaattorista.

Ohjelmoijat lähestyivät tuotantoa korkealaatuisina ja siirtivät lentokoneiden hallinnan ja yksityiskohdat tietokonepeliin mahdollisimman realistisesti. Lisäksi Sukhoi-suunnitteluosaston asiantuntijat kuulivat kehittäjiä suoraan. Tämä peli sai useita parannettuja jatko-osia, joiden ansiosta siitä tuli vuonna 2016 Su-27-mallin edistynein simulaattori tietokoneella.

Video

Hävittäjä-sieppaaja SU-27

KOKOT. Siipien kärkiväli - 14,7 m; lentokoneen pituus (ilman LDPE-tankoa) -

21,94 m; lentokoneen korkeus - 5,93 m (Su-27UB - 6,36 m); siiven pinta-ala - 62,04 m ".

PAINOT JA KUORMAT, kg. Normaali lentoonlähtö 23000 (keskeneräisellä tankkauksella ilman ylivoimainen hävittäjä, Su-27UB - 24000), suurin lentoonlähtö 28000 (Su-27UB - 30500), tyhjä 16300 (Su-27UB - 17500). polttoaine sisäisissä säiliöissä 9400, suurin taistelukuorma 4000.

VOIMAPISTE. Kaksi TRDDF AL-31F (2x12500 kgf).

Sisäisten polttoainesäiliöiden (kolme rungossa ja kaksi siipikonsoleissa) kokonaiskapasiteetti on 11975 litraa. Tankkausvaihtoehto on epätäydellinen (6680 litraa), jossa eturunko ja kaksi siipipolttoainesäiliötä ovat tyhjät.

LENTON OMINAISUUDET. Suurin nopeus 2500 km / m (Su-27UB - 2125 km / h); suurin nopeus maassa on 1400 km / h; käytännöllinen katto - 18500 m (Su-27UB - 17250 m); dynaaminen katto - 24000 m; suurin nousunopeus - 300 m / s; käytännön kantama 3900 km (Su-27UB - 3000 km); käytännön kantama maassa 1400 km; lentoonlähtöajo - 650 m (Su-27UB - 750 m); juoksupituus jarruvarjoilla - 620 m; suurin vakaan tilan ylikuormitus - 9,0.

CREW, joka koostuu yhdestä tai kahdesta (Su-27UB) ihmisestä, on sijoitettu K-36KD -työntöistuimiin.

LAITTEET. Su-27 on ensimmäinen kotimainen tuotanto-kone, joka on varustettu elektronisella kauko-ohjausjärjestelmällä (analoginen, nelinkertainen redundanssi).

Koherentti pulssi-Doppler-tutkakartoitusjärjestelmä RLPK-27 ja N001 -tutka tarjoavat ilmailukohteiden havaitsemisen ja seurannan sekä vapaassa tilassa että maan taustaa vasten, seuraamalla "matkalla" K) -kohteisiin, joiden kohdetunnus on tarkoitettu ampumiseen yksi kohde. Kohteen tunnistusalue RCS \u003d 3 h 2 on 100 km edessä ja 40 km takapuoliskoilla.

Optinen-elektroninen havainnointiasema OEPS-27 sisältää lämpösuunnan etsimen päivä- ja yökanavilla sekä laseretäisyysmittarin. Hävittäjä on varustettu instrumentaaleilla ohjauslaitteilla pitkin häirinnän estävää linjaa, joka suorittaa lähdön kohteeseen ohjaimessa ja automaattitilassa komentojen avulla maasta.

Ilmassa olevaan puolustuskompleksiin (BKO) kuuluu elektroninen tiedustelu- ja säteilyvaroitusasema, aktiivinen häirintäasema ja pyrotekninen passiivinen häirintälaite.

ASE. Su-27-hävittäjä on varustettu GSh-301-tykillä (30 mm, 150 kierrosta). Jopa 10 ilma-ilma-ohjusta, mukaan lukien enintään kuusi keskikantaman R-27R ja R-27T ohjusta, enintään kaksi laajennettu kantamaa ohjusta R-27ER ja R-27ET, voidaan sijoittaa kymmeneen kaivos- ja vatsan kovapisteeseen . Jotkut lentokoneista (mukaan lukien Su-27S) voivat myös kuljettaa ohjaamattomia aseita maastokohteita vastaan. Suurin taistelukuorma on 4000-6000 kg.

LISÄINFORMAATIO. Vuonna 1971 P.O.Sukhoi -suunnittelutoimisto aloitti suunnittelutyön lupaavan etulinjan hävittäjän (PFI) luomiseksi. Vuoteen 1974 mennessä TsAGI-asiantuntijoiden osallistuessa lopulta muodostettiin lentokoneen aerodynaamiset ja suunnitteluvoimamallit (jotka saivat työindeksin T-10). Ensimmäisen prototyyppikoneen rakentaminen alkoi vuonna 1976, ja 20. toukokuuta 1977 hävittäjä lähti ensimmäistä kertaa. Myöhemmin auton aerodynaamista ulkonäköä ja muotoilua muutettiin merkittävästi. Muokattu hävittäjä, T-10S (prototyyppi Su-27), nousi ilmaan 20. huhtikuuta 1981, ja vuonna 1982 lentokoneiden sarjatuotanto aloitettiin Komsomolsk-Amurissa.

Ensimmäinen kokeellinen kaksipaikkainen taisteluharjoittelu T-10U teki ensimmäisen lennonsa 7. toukokuuta 1985. Su-27UB-sarjan sarjatuotanto aloitettiin Irkutskin ilmailulaitoksessa vuonna 1986. Vuoteen 2000 mennessä kaikkiaan yli 760 27s ja Su-27UB.

1990-luvulla. Venäjän ilmavoimien Su-27-hävittäjien laivaston modernisointi aloitettiin. Tämä edellyttää:

Varmistaa keskipitkän kantaman RVV-AE-ohjusten sekä ilma-pinta-ohjusten ja KAB: n käyttö;

Siirry kahden kohteen samanaikaisen hyökkäyksen tilaan;

N001-tutkan tulisi pystyä toimimaan maan pinnalla (kartoitus, liikkuvien kohteiden valinta, aseiden käyttö maa- tai merikohteissa, maaston taipuminen). Lentokone hankkii kyvyn ampua samanaikaisesti kahta ilmakohdetta käyttämällä RVV-AE-ohjuksia. Tulevaisuudessa sisäisen tutkan potentiaalia voidaan lisätä edelleen korvaamalla Cassegrain-antenni "Perot" -tyyppisellä vaiheistetulla antenniryhmällä.

Työtä lentokoneen ilmailutekniikan parantamiseksi on käynnissä. Uuden tieto- ja ohjauskompleksin on tarkoitus suorittaa kahdella monitoimisella 6x8-tuumaisella nestekidenäytöllä. Suunnitelmissa on asentaa näennäissatunnaistaajuussäätöinen radioasema, uusi radiotekninen tiedusteluasema, jolla on parannetut ominaisuudet, laajennettu tietopankki ja mahdollisuus antaa kohdetunnus tutkanvastaisille ohjuksille sekä muille laitteille.

On mahdollista sovittaa monimutkainen tiedustelusäiliö ilma-aluksella, joka sisältää televisio-, lämpö- ja radioteknisen tiedustelun laitteet ja kyky lähettää tietoa reaaliajassa maan komentokeskukseen.

Ulkoisten kovapisteiden määrä nousee K: sta 12: een, suurin taistelukuorma nousee 8000 kg: iin, ilma-alus pystyy ripustamaan kaksi 2000 litran PTB: tä alustan solmuihin.

Työ on käynnissä tehokkaamman version luomisesta AL-31F TRDDF: stä uudistetulle Su-27 -koneelle. Venäjän puolustusministeriö valmisteli vuonna 2003 teknisen tehtävän AL-31F-moottorin modernisointiin. Ensimmäisessä vaiheessa turbomoottorimoottorin suurin työntövoima nostetaan 13300 kgf: iin. Tulevaisuudessa se voidaan nostaa 14000-15000 kgf: iin. Päivitetty hävittäjä saa ilman tankkausjärjestelmän polttoainevastaanottimen tangon. Vientitarvikkeita (Kiina, Vietnam) varten luotiin muunnos Su-27SK: sta. Tämän vuosikymmenen alkuun mennessä Venäjän ilmavoimilla oli noin 400 Su-27- ja Su-27UB-lentokonetta. Noin 60 Su-27: tä oli vielä Ukrainan ilmavoimissa ja 23 (mukaan lukien neljä Su-27UB) Valko-Venäjällä. Venäjä siirsi Kazakstaniin vuoden 1999 loppuun mennessä 14 lentokonetta (toimitetaan 12 lentokonetta lisää). Noin 30 Su-27: tä jäi Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Uzbekistaniin (luultavasti suurin osa heistä on tällä hetkellä taistelukyvyttömiä).

Vuoteen 2000 mennessä Kiinan ilmavoimilla oli 38 Su-27SK ja 10 Su-27UBK lentokonetta. ostettu kahtena eränä vuosina 1991-96. Lisäksi hankittiin lisenssi 200 tämän tyyppisen lentokoneen tuotantoon Kiinassa Shenyangin lentokonetehtaalla. Ensimmäinen venäläisiä komponentteja käyttävän Kiinan kokouksen "Su" teki ensimmäisen lentonsa marraskuussa 1998 (Su-27: lle annettiin nimitys 1-11 Kiinan ilmavoimissa). Vietnamin ilmavoimissa on seitsemän Su-27SK-hävittäjää ja viisi Su-27UBK UBS -hävittäjää. Vuonna 1998 Etiopia hankki neljä Su-27-hävittäjää, jotka olivat aiemmin palveluksessa Venäjän ilmavoimien kanssa.

Su-27-hävittäjän pohjalta kehitettiin sen kaksinkertaisen taistelun harjoitusversio Su-27UB: sta.