Venäjän sotilasilmailu ensimmäisen maailmansodan aikana. Ensimmäisen maailmansodan ilmailu
Näitä valokuvia tarkasteltaessa syntyy vain hämmennystä ja ihailua - miten he onnistuivat paitsi lentämään myös pitämään ilmataisteluja näillä plakkeista ja rätteistä tehdyissä rakenteissa!
Ensimmäisen maailmansodan huipulla 1. huhtikuuta 1915 ranskalainen kone ilmestyi saksalaisen leirin yli ja pudotti valtavan pommin. Sotilaat hajosivat, mutta eivät odottaneet räjähdystä. Pommin sijaan iso pallo laskeutui sanoilla "1. huhtikuuta!"
Tiedetään, että taistelevat valtiot toteuttivat neljän vuoden aikana noin sata tuhatta ilmataistelua, joiden aikana ammuttiin 8073 lentokonetta, 2347 lentokonetta tuhoutui tulipalosta maasta. Saksalainen pommikoneiden ilmailu pudotti vihollisen yli 27 000 tonnia pommeja, brittejä ja ranskalaisia \u200b\u200byli 24 000.
Brittiläiset vaativat 8100 kaatunutta viholliskonetta. Ranskalaiset - 7000: lla. Saksalaiset myöntävät 3000 lentokoneensa menetyksen. Itävalta-Unkari ja muut Saksan liittolaiset menettivät enintään 500 ajoneuvoa. Siten Antantin voittojen luotettavuuskerroin ei ylitä 0,25.
Yhteensä Antantin ässät ampuivat yli 2000 saksalaista lentokonetta. Saksalaiset myönsivät, että he olivat menettäneet 2138 lentokonetta ilmataisteluissa ja että noin 1000 lentokonetta ei palannut vihollisen asemasta.
Joten kuka oli ensimmäisen maailmansodan tuottavin lentäjä? Huolellinen analyysi dokumenteista ja kirjallisuudesta hävittäjäkoneiden käytöstä vuosina 1914-1918 osoittaa, että hän on ranskalainen lentäjä Rene Paul Fonck 75 ilmavoittolla.
No, kuinka sitten Manfred von Richthofen, jolle jotkut tutkijat syyttävät melkein 80 tuhottua viholliskonetta, pitää häntä ensimmäisen maailmansodan tehokkaimpana ässänä?
Jotkut muut tutkijat uskovat kuitenkin, että on kaikki perusteet uskoa, että Richthofenin 20 voittoa eivät ole luotettavia. Joten tämä kysymys on edelleen avoin.
Richtofen ei pitänyt ranskalaisia \u200b\u200blentäjiä lainkaan lentäjinä. Richtofen kuvailee idässä käytyjä ilmataisteluita aivan eri tavalla: "Lensimme usein, harjoittelemme taisteluja harvoin ja emme saaneet paljon menestystä."
M. von Richthofenin päiväkirjan perusteella voidaan päätellä, että venäläiset lentäjät eivät olleet huonoja lentäjiä, heitä oli yksinkertaisesti vähemmän verrattuna ranskalaisten ja englantilaisten lentäjien määrään länsirintamalla.
Harvoin ns. Koiran taisteluja käytiin itärintamalla. "koiran kaatopaikka" (ketterä taistelu, johon osallistui suuri määrä lentokoneita), jotka olivat yleisiä länsirintamalla.
Talvella lentokoneet eivät lentäneet lainkaan Venäjällä. Siksi kaikki saksalaiset ässät voittivat niin monta voittoa juuri länsirintamalla, jossa taivas oli yksinkertaisesti täynnä viholliskoneita.
Ensimmäisen maailmansodan suurimman kehityksen sai Antantin ilmapuolustus, joka joutui taistelemaan saksalaisia \u200b\u200bhyökkäyksiä strategisella takana.
Vuoteen 1918 mennessä Ranskan ja Ison-Britannian keskusalueiden ilmansuojelussa oli kymmeniä ilma-aseita ja hävittäjiä, monimutkainen ääni-paikannus- ja etähallintapisteiden verkko, joka on kytketty puhelinjohdoilla.
Siitä huolimatta, ettei takaosaa ollut mahdollista suojella täydellisesti lentohyökkäyksiltä: vuonna 1918 saksalaiset pommikoneet hyökkäsivät Lontooseen ja Pariisiin. Stanley Boldwin tiivisti vuonna 1932 ensimmäisen maailmansodan kokemuksen ilmapuolustuksesta lauseessa "pommikone löytää aina tien".
Vuonna 1914 Japani, liittoutunut Ison-Britannian ja Ranskan kanssa, hyökkäsi Saksan joukkoja vastaan \u200b\u200bKiinassa. Kampanja alkoi 4. syyskuuta ja päättyi 6. marraskuuta, ja se merkitsi ensimmäistä lentokoneiden käyttöä taistelukentällä Japanin historiassa.
Tuolloin Japanin armeijalla oli kaksi Nieuport-yksitasoa, neljä Farmania ja kahdeksan lentäjää näille koneille. Aluksi he rajoittuivat tiedustelulentoihin, mutta sitten manuaalisesti pudotettuja pommeja alettiin käyttää laajasti.
Tunnetuin toiminta oli yhteinen hyökkäys saksalaisten laivastojen kanssa Qingtaossa. Vaikka pääkohde - saksalainen risteilijä - ei osunut, torpedovene upposi.
Mielenkiintoista on, että Japanin ilmailun historian ensimmäinen ilmataistelu tapahtui raidan aikana. Taubassa saksalainen lentäjä nousi sieppaamaan japanilaisia \u200b\u200blentokoneita. Vaikka taistelu päättyi turhaan, saksalaisen lentäjän oli pakko suorittaa hätälasku Kiinassa, jossa hän itse poltti koneen, jotta kiinalaiset eivät saisi sitä. Lyhyessä kampanjassa Japanin armeijan Nieuporas ja Farman lentivät 86 lentoa, pudottaen 44 pommia.
Jalkaväkikoneet taistelussa.
Syksyllä 1916 saksalaiset olivat kehittäneet vaatimukset panssaroidulle "jalkaväkilentokoneelle" (Infantrieflugzeug). Tämän määrittelyn syntyminen liittyi suoraan hyökkäysryhmän taktiikan syntymiseen.
Jalkaväedivisioonan tai -joukkueen komentaja, jolle Fl. Ensinnäkin Abt: n oli tiedettävä, missä sen yksiköt olivat tällä hetkellä, jotka olivat vuotaneet kaivannon yli, ja välitettävä nopeasti tilaukset.
Seuraava tehtävä on tunnistaa vihollisen alayksikkö, jota tiedustelu ei voinut havaita ennen hyökkäystä. Lisäksi lentokonetta voidaan tarvittaessa käyttää tykkitulen tarkkailijana. No, tehtävän toteuttamisen aikana oli tarkoitus iskeä työvoimaan ja laitteisiin kevyiden pommien ja konekivääritallin avulla, ainakin jotta häntä ei ammuttaisi.
Kolme yritystä, Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke ja Junkers Flugzeug-Werke AG, saivat tilauksia tämän luokan laitteista. Näistä Junkersista vain Junkers oli alkuperäisen muotoisen, kaksi muuta olivat tiedustelupommittajien panssaroituja versioita.
Näin saksalaiset lentäjät kuvasivat Fl.Abt (A) 253: n jalkaväen Albatrossien hyökkäystoimia - Ensinnäkin tarkkailija pudotti pieniä kaasupommeja, jotka pakottivat Britannian jalkaväen poistumaan turvakoteista, sitten toisessa lähestymiskohdassa, korkeudessa korkeintaan 50 metrin pituisena hän ampui heitä kahdesta konekivääristä, jotka oli asennettu ohjaamon lattiaan.
Noin samaan aikaan jalkaväkilentokoneet alkoivat tulla palvelukseen hyökkäyslaivueiden - Schlastan kanssa. Näiden yksiköiden pääaseistus oli monikäyttöisiä kaksipaikkaisia \u200b\u200bhävittäjiä, kuten Halberstadt CL.II / V ja Hannover CL.II / III / V, "jalkaväki" oli eräänlainen lisäys niihin. Muuten tiedusteluyksiköiden kokoonpano oli myös heterogeeninen, joten Fl. Abt (A) 224 paitsi Albatros ja Junkers J.1 olivat Roland C. IV.
Konekiväärien lisäksi sodan loppuun mennessä ilmestyneet 20 mm: n Becker-tykit asennettiin jalkaväkilentokoneisiin (muunnettuun AEG J.II -torniin ja erityiseen kannattimeen tykistön ohjaamon vasemmalla puolella Albatros JI: ssä. ).
Ranskalaisella laivueella VB 103 oli punaisen viisikärkisen tähden tunnus 1915-1917.
ensimmäisen maailman venäläiset ässät
Luutnantti I.V.Smirnov Luutnantti M.Safonov - 1918
Nesterov Petr Nikolaevich
Kuten tiedät, ensimmäiset tankit, jotka tulivat taisteluun täsmälleen 100 vuotta sitten, olivat brittejä, ja ranskalaiset alkoivat brittien jälkeen rakentaa ja käyttää niitä. Saksalaiset toisaalta luovat maahan perustuvia panssaroituja taisteluautoja, kaukana vastustajistaan. Heillä on kuitenkin ehdoton prioriteetti kehittää ja käyttää "lentäviä tankkeja", toisin sanoen panssaroituja taistelulentokoneita, jotka on suunniteltu hyökkäämään maan kohteisiin, joita myöhemmin Venäjällä kutsutaan militanteiksi, ja vielä myöhemmin - hyökkääviä lentokoneita.
Ensimmäinen tällainen lentokone rakennettiin vuonna 1917 Albatros Flyugzeugwerk -yrityksessä insinöörien Schubertin ja Thelenin suunnittelun mukaan. Hänen valokuvansa on roiskunäytöllä. Ilma-alus, indeksoitu Albatros J.I, oli sekoitettu kaksitaso, jossa oli puiset siivet ja takarunko, joka otettiin muuttumattomana Albatros C.XII -tutkimuskoneesta. Rungon keskiosa oli panssaroitu laatikko, niitattu 5 mm paksuisista teräslevyistä, johon oli sijoitettu kaksipaikkainen ohjaamo ja polttoainesäiliö.
Aseistus koostui yhdestä Parabellum-konekivääritorniesta ja kahdesta Spandaun konekivääristä, joissa oli 1000 ammusta, jotka asennettiin ohjaamon eteen 45 asteen kulmassa alaspäin ja ampuivat rungon pohjassa olevien reikien läpi. Lisäksi takaohjaamoon voitiin sijoittaa 30-50 kg pieniä pommeja, jotka ampuja heitti manuaalisesti tähdäten "silmällä". Jotkut ajoneuvot oli lisäksi varustettu uusimmilla aseilla - 20 mm: n automaattisella Becker-tykillä, joka oli asennettu vasemmalle puolelle ja jota käytettiin ampumaan maahan.
Saksan komento arvosti ilma-alusta erittäin korkealla, ja tilasi ensin 50 kappaletta ja korotti sitten tilauksen 240: een. Kuitenkin niiden taistelukäyttö osoitti, että varaus J.I ei riitä. Panssaroidun rungon ulkopuolelle jäi hyvin haavoittuva vesijäähdytteinen moottori, joka voitiin "sammuttaa" yhdellä luotilla. Lisäksi alaspäin suunnatut konekiväärit osoittautuivat tehottomiksi, koska ne oli amputtava sokeasti.
Ottaen huomioon nämä huomautukset, vuoden 1918 alussa lentokonetta muutettiin radikaalisti. Uusi muutos, nimeltään J.II, peitti koko ajoneuvon etuosan, moottori mukaan lukien. Jäähdytin oli myös panssaroitu alhaalta ja sivuilta, asennettuna telineisiin ylemmän siiven eteen. Voimme sanoa varauksen J.II oli osittain jopa parempi kuin Il-2-hyökkäyskoneen kaksipaikkaiset versiot, joissa ampujat istuivat panssaroidun rungon takana ja kuolivat paljon useammin kuin lentäjät.
Panssarimäärän kasvu johti ajoneuvon painon merkittävään kasvuun. He yrittivät kompensoida sitä asentamalla tehokkaamman moottorin, mutta lento-ominaisuudetJ.II väheni selvästi verrattunaJ.I. Erityisesti suurin nopeus laski 160: stä 140 km / h: iin, myös ohjattavuus ja nousunopeus heikkenivät. Hyökkäyslentokoneiden suojaustasoa pidettiin kuitenkin tärkeämpänä indikaattorina jaJ.II käynnistettiin massatuotantoon korvaamaan edeltäjänsä.Prototyypistä ja ensimmäisistä tuotantokappaleistasiellä oli vielä vinoa konekivääriä, mutta sitten niiden korvataan synkronisilla, jotka ampuivat lennon suuntaan, jotta lentäjä näkisi ampumispaikan.
Sodan loppuun asti rakennettiin eri lähteiden mukaan 90-120 kappaletta.J.II, joka osallistui länsirintaman viimeisiin taisteluihin.
Albatros J.II oikeudenkäynnissä. Panssaroitu runko on maalattu harmaaksi, torni-konekivääriä ei ole asennettu.
Toinen Saksan ilmavoimien vuonna 1917 hyväksymä panssaroitu hyökkäyslentotyyppi oli Allgemeine Electricity Gesellschaftin (lyhytkestoisesti AEG) ilmailuosaston kehittämä ilma-alus AEG J.I. Ulkoasunsa, koonsa ja aseensa mukaan se sopi Albatross J.I: hin, mutta suunnittelussa se oli edistyneempi kone, jossa metallimetallirunko hitsattiin ohutseinäisistä teräsputkista.
Panssaroidut runkolevyt, joiden paksuus oli 5,1 mm, kiinnitettiin runkoon ruuveilla, jotka oli kierretty kierteisiin holkeihin. Panssarin paino oli 380 kg - yli neljännes ajoneuvon kokonaismassasta. Panssarissa oli tavallisia kiväärikaliipereitä 100 - 200 metrin etäisyydellä (iskukulmasta riippuen) ja panssareita - 500 metrin etäisyydellä.
Vuonna 1918 ilmestyi toinen muunnos - AEG J.II, jossa oli hieman pidennetty runko ja laajennettu peräsin vakauden ja hallittavuuden parantamiseksi. Tämä muutos näkyy roiskekuvassa. Panssaroitu runko on maalattu ruskealla punaisella lyijyllä, loput pinnat on peitetty imeskelytabletilla. LentokoneyrityksetSodan loppuun mennessä AEG: stä tuli Saksan ilmailun massiivisin panssaroitu hyökkäyskone, rakennettiin yhteensä 607 - melkein kaksi kertaa niin paljon kuin Albatross. Alla - kuviaAEG J.I.
Tarina ensimmäisen maailmansodan panssaroiduista hyökkääjistä sota olisi epätäydellinen mainitsematta tämän luokan merkittävintä ja edistyneintä konetta, Junkers J.I: tä, joka ilmestyi länsirintamalla elokuussa 1917. Toisin kuin Albatrosin jaAEG se oli kokonaan metallia, eikä sen siipissä ollut olkaimia. Voidaan sanoa, että tämä auto oli aikansa edellä puolitoista vuosikymmentä, mutta riittävän voimalaitoksen puute esti sitä saavuttamasta täyttä potentiaaliaan.
Panssaroitujen junkkareiden 200 hevosvoiman Benz Bz-IV -moottori oli liian heikko melko suurelle lentokoneelle, jonka lentoonlähtöpaino oli 2200 kg, mutta saksalaiset moottorirakentajat eivät voineet tuolloin tarjota mitään voimakkaampaa. Siksi J.I: llä oli heikko lentoteho, hän nosti merkityksetöntä pommikuormaa, ja mikä tärkeintä, hän tarvitsi hyvin pitkän lentoonlähtömatkan. Tämän vuoksi sitä ei voitu perustaa lyhyisiin eturadalle. Miehistön piti yleensä lentää kohteisiinsa taka-lentokentiltä pitkäksi aikaa tuhlaamalla bensiiniä, jota aluksella oli jo niukasti. Tämän vuoksi kohteiden "käsittelyyn" kuluvaa aikaa lyhennettiin.
Auton turvallisuus oli kuitenkin kiitosta. Tässä yksi JI-lentäjistä kirjoitti toisen taistelulajin jälkeen: "28. maaliskuuta 1918 lennimme tukemaan jalkaväkeä, korkeus oli korkeintaan 80 metriä. Koneeni sai yli 100 osumaa ilma-alusten konekivääreistä, mutta kukaan heistä ei aiheuttanut vakavia, olen vakuuttunut siitä, että vain Junkersin koneet voisivat pelastaa henkeni sellaisessa tilanteessa. Mikään muu lentokone ei olisi voinut kestää niin tiheää tulta. "
Yhteensä sodan loppuun mennessä he onnistuivat rakentamaan ja lähettämään eteenpäin 189 panssaroitua Junkersia. Aselevon jälkeen tehtiin vielä 38 konetta, mutta saksalaisten oli tuhottava ne Versailles'n rauhansopimuksen ehtojen mukaisesti.
Panssaroitu runko "Junkers" J.I, joka on koottu teräslevyistä, joiden paksuus on 4-5,5 mm, peitti kokonaan moottorin pohjan ja sivut, polttoainesäiliön ja ohjaamon. Jäähdytin, joka oli asennettu ylemmän siiven alle, sijoitettiin myös panssaroituun koteloon.
J.I kenttälentopaikalla.
Tyypillisiä naamiointejaJ.I. Yläpuolella - aikaisin, alhaalta - myöhemmin "imeskelytabletin" kankaalla.
Lentokentän joukkue rullaa koneen tyhjäkäynnillä lentoonlähtöasentoon.
Panssaroitu kotelo suojasi miehistöä paitsi vihollisen tulelta myös hätälaskujen aikana. Ensimmäisen maailmansodan tavallisen (puisen) lentokoneen miehistö tällaisen laskeutumisen jälkeen tuskin olisi ollut niin iloinen.
Panssaroituja Junkereita ei käytetty pelkästään tiedusteluun, maahyökkäykseen ja tykistön tulisäätöihin, vaan myös etuyksiköiden operatiiviseen toimittamiseen. Oikealla olevassa kuvassa leivät ja tölkit purkitettuja ruokia ladataan hyökkäyskoneen takaosaan pommien sijaan.
Helppo kuljettaaJ.Minulla oli kokoontaitettava muotoilu. Siipi- ja tukikonsolit asetettiin rungon varrelle. Kuvassa skotlantilaiset tarkastavat yhdellä Saksan lentokentältä kiinni otettuja hyökkäyskoneita.
Liittoutuneet pystyivät vastaamaan saksalaisiin "lentosäiliöihin" vasta sodan lopussa. Ensimmäinen brittiläisen panssaroidun hyökkäyskoneen Sopwith TF.2 "Salamander" -laivue iski eturiviin kaksi viikkoa ennen vihollisuuksien loppua. Hänellä ei enää ollut mitään roolia vihamielisyydessä. Toisin kuin saksalaiset, britit tekivät hyökkäyskoneensa Snipe-yhden istuimen hävittäjän perusteella, jossa oli ilmajäähdytteinen pyörivä moottori.
Salamanderin panssaroitu kotelo suojasi lentäjää, polttoainesäiliötä ja konekiväärien ammuksia. Moottori sijaitsi panssaroidun rungon ulkopuolella, ja sitä peitti vain kevyt alumiinikupu. Brittiläiset uskoivat, että ilmajäähdytteiset moottorit olivat vähemmän haavoittuvia kuin nestemoottorit, eivätkä siksi tarvinneet panssarisuojaa. Ilyushinin suunnittelutoimisto esitti vastaavanlaisen perustelun, joka loi 24 vuoden kuluttua version Il-2-hyökkäyskoneesta M-82-radiaalimoottorilla, jota ei myöskään ollut panssaroitu. Useista syistä tätä lentokonetta ei kuitenkaan koskaan tuotu massatuotantoon. Rakennettiin melko paljon "Salamandereita" - 419 kappaletta, mutta sodan päättymisen yhteydessä suurin osa niistä lähetettiin välittömästi varastotukiin ja sieltä jonkin ajan kuluttua - kaatopaikalle.
Sitä edustivat ilmalaivat, lentokoneet ja ilmapallot.
Kollegiaalinen YouTube
1 / 5
Taivalla kaivannon yläpuolella 1914 18
merivoimien ilmailu 1914-1918
Toisen maailmansodan lentokoneet (Venäjän siivet) 2 - 1/3
Totuuden tunti - ilmailu aattona ja toisen maailmansodan vedet
Venäjän laivasto ensimmäisessä maailmansodassa. Haastattelu Kirill Nazarenkon kanssa. Digitaalinen historia. Egor Yakovlev.
Tekstitykset
Sovellus
Ensimmäisessä maailmansodassa ilmailua käytettiin kolmen tavoitteen saavuttamiseen: tiedustelu, pommitukset ja vihollisen lentokoneiden tuhoaminen. Johtavat maailmanvallat ovat saavuttaneet hyviä tuloksia sotilasoperaatioiden toteuttamisessa ilmailun avulla.
Keskusvaltojen ilmailu
Saksan asevoimien ilmailu
Saksan asevoimien lentokone oli toisen maailmansodan alussa maailman toiseksi suurin lentokone. Se oli noin 220-230 lentokonetta. Mutta sillä välin on syytä huomata, että nämä olivat vanhentuneita "Taube" -tyyppisiä lentokoneita, ilmailulle annettiin ajoneuvojen rooli (silloin ilma-alus pystyi kuljettamaan 2-3 henkilöä). Sen hinta Saksan armeijassa oli 322 tuhatta markkaa.
Sodan aikana saksalaiset osoittivat suurta huomiota ilmavoimiensa kehitykseen, jotka ensimmäiset arvostivat ilmasodan vaikutuksia maan sotaan. Saksalaiset pyrkivät turvaamaan ilmavoimat parantaen teknisiä innovaatioita mahdollisimman nopeasti ilmailuun (esimerkiksi hävittäjiin) ja tietyn ajanjakson kesästä 1915 kevääseen 1916, heillä oli käytännössä hallitsevuus taivaalla rintamilla .
Saksalaiset kiinnittivät paljon huomiota myös strategisiin pommituksiin. Saksa oli ensimmäinen maa, joka käytti ilmavoimiaan hyökätä vihollisen strategiseen taakse (tehtaat, siirtokunnat, merisatamat). Vuodesta 1914 lähtien ensin saksalaiset ilmalaivat ja sitten monimoottoriset pommikoneet pommittivat säännöllisesti takakohteita Ranskassa, Isossa-Britanniassa ja Venäjällä.
Saksa luotti voimakkaasti jäykkiin ilmalaivoihin. Sodan aikana rakennettiin yli 100 jäykkää Zeppelin- ja Schütte-Lanz-mallia. Ennen sotaa saksalaiset aikoivat lähinnä käyttää ilmalaivoja ilmatiedusteluun, mutta kävi nopeasti ilmi, että ilmalaivat olivat liian haavoittuvia maalla ja päivällä.
Raskaiden ilmalaivojen päätehtävä oli merivoimien partiointi, tiedustelu merellä merivoimien edun nimissä ja kaukopommitukset yöllä. Zeppelinin ilmalaivat panivat ensin täytäntöön pitkän kantaman strategisen pommituksen opin, joka teki hyökkäyksiä Lontooseen, Pariisiin, Varsovaan ja muihin Antanten takakaupunkeihin. Vaikka käytön vaikutus yksittäisiä tapauksia lukuun ottamatta oli pääasiassa moraalista, pimennystoimia, ilmahyökkäykset häiritsivät huomattavasti Antantin työtä, joka ei ollut valmis tällaiseen teollisuuteen, ja tarve järjestää ilmapuolustus johti satojen suuntaan lentokoneita, ilmatorjunta-aseita, tuhansia sotilaita etulinjalta.
Kuitenkin vetyä sisältävien sepeliinien tehokkaasti iskeytyneiden sytyttimien leviäminen vuonna 1915 johti lopulta siihen, että vuodesta 1917 lähtien ilma-aluksia alettiin käyttää vain laivaston tiedustelussa vuodesta 1917 Lontoon viimeisissä strategisissa hyökkäyksissä.
Ilmailu Itävalta-Unkari
Turkin ilmailu
Kaikista taistelevista voimista Ottomaanien valtakunnan ilmailu oli heikointa. Vaikka turkkilaiset alkoivat kehittää taistelulentotoimintaa vuonna 1909, tekninen jälkeenjääneisyys ja ottomaanien valtakunnan teollisuuspohjan äärimmäinen heikkous johtivat siihen, että ensimmäisen maailmansodan Turkki tapasi hyvin pieniä ilmavoimia. Sodan jälkeen Turkin lentokalustoa täydennettiin nykyaikaisemmilla saksalaisilla lentokoneilla. Turkin ilmavoimat saavuttivat kehityksen huipun - 90 konetta käytössä ja 81 lentäjää - vuonna 1915.
Turkissa ei ollut lentokonerakennuksia, koko autokanta toimitettiin Saksasta. Noin 260 lentokonetta toimitettiin Saksasta Turkkiin vuosina 1915-1918: lisäksi joukko vangittuja lentokoneita palautettiin ja käytettiin.
Materiaalin heikkoudesta huolimatta Turkin ilmavoimat osoittautuivat varsin tehokkaiksi Dardanellien operaation aikana ja Palestiinan taisteluissa. Mutta vuodesta 1917 lähtien suuren määrän uusien brittiläisten ja ranskalaisten taistelijoiden saapuminen eteen ja Saksan voimavarojen ehtyminen johti siihen, että Turkin ilmavoimat olivat käytännössä ehtyneet. Tilannetta yritettiin muuttaa vuonna 1918, mutta se ei päättynyt tapahtuneen vallankumouksen takia.
Antantin ilmailu
Venäjän ilmailu
Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Venäjällä oli maailman suurin lentokalusto, jossa oli 263 lentokonetta. Samaan aikaan ilmailu oli muodostumisvaiheessa. Vuonna 1914 Venäjä ja Ranska tuottivat suunnilleen saman määrän lentokoneita ja olivat ensimmäisiä lentokoneiden tuotannossa Antantin maiden keskuudessa tänä vuonna, mutta olivat tässä indikaattorissa 2,5-kertaiset. Kuitenkin täällä yksi dialektian laeista murtui: määrällinen etu ei kasvanut laadulliseksi, aineellinen osa oli pahasti kulunut, irrotukset menivät eteenpäin lentokoneiden ja moottoreiden kanssa, jotka olivat olleet käytössä kaksi vuotta. Ajoneuvot (saattueet) osoittautuivat täysin sopimattomiksi lentokohteiden kuljettamiseen, eikä kuorma-autoja ollut tarpeeksi, mikä vaikutti negatiivisesti liikkuvan sodan ensimmäisinä kuukausina. ...
Yhdistyneen kuningaskunnan ilmailu
Iso-Britannia oli ensimmäinen maa, joka erotti ilmavoimansa erilliseksi armeijan osaksi, ei armeijan tai laivaston hallinnassa. Kuninkaalliset ilmavoimat (RAF) muodostettiin 1. huhtikuuta 1918 edellisestä Royal Flying Corps (RFC) -joukosta.
Iso-Britannia kiinnostui lentokoneiden käytöstä sodassa jo vuonna 1909 ja saavutti merkittävää menestystä siinä (vaikka se jäi tuolloin jonkin verran jälkeen tunnustetuista johtajista - Saksasta ja Ranskasta). Joten Vickers-yritys kehitti jo vuonna 1912 konekiväärillä varustetun kokeellisen hävittäjälentokoneen. Vickers Experimental Fighting Biplane 1 esiteltiin liikkeissä vuonna 1913, ja vaikka armeija otti tuolloin odottavan asennon, juuri tämä työ muodosti perustan maailman ensimmäiselle Vickers FB5 -hävittäjälentokoneelle. vuonna 1915.
Sodan alkuun mennessä koko Ison-Britannian ilmavoimat yhdistettiin organisatorisesti Royal Flying Corps -joukkoon jaettuna laivasto- ja armeijaosastoihin. Vuonna 1914 RFC koostui viidestä laivueesta, yhteensä noin 60 ajoneuvosta. Sodan aikana niiden määrä kasvoi dramaattisesti, ja vuoteen 1918 mennessä RFC koostui yli 150 laivueesta ja 3300 lentokoneesta, joista tuli lopulta maailman suurin ilmavoimat tuolloin.
Sodan aikana RFC suoritti erilaisia \u200b\u200btehtäviä ilmatiedusteluista ja pommituksista vakoojien lähettämiseen etulinjan taakse. RFC-lentäjät olivat edelläkävijöitä monille ilmailualoille, kuten erikoistuneiden hävittäjien ensimmäiseen käyttöön, ensimmäiseen ilmakuvaan, hyökkäykseen vihollisten asemiin joukkojen tukemiseksi, sabotoijien lähettämiseen ja oman alueensa suojaamiseen strategisista pommituksilta.
Britanniasta tuli myös ainoa maa Saksan lisäksi, joka kehitti aktiivisesti jäykkien ilmalaivojen laivastoa. Vuonna 1912 ensimmäinen jäykkä ilmalaiva R.1 "Mayfly" rakennettiin Isossa-Britanniassa, mutta epäonnistuneesta vetäytymisestä venevajasta aiheutuneiden vahinkojen vuoksi se ei koskaan noussut. Sodan aikana Britanniassa rakennettiin huomattava määrä jäykkiä ilmalaivoja, mutta eri syistä niiden sotilaallinen käyttö alkoi vasta vuonna 1918 ja oli erittäin rajallista (ilmalaivoja käytettiin vain sukellusveneiden vastaisiin partioihin ja niillä oli vain yksi törmäys vihollisen kanssa).
Toisaalta Ison-Britannian pehmeiden ilmalaivojen laivastoa (jota oli vuoteen 1918 mennessä yli 50 lentolaivaa) käytettiin erittäin aktiivisesti sukellusveneiden vastaisiin partioihin ja saattueisiin, kun he olivat saavuttaneet merkittävää menestystä taistelussa saksalaisten sukellusveneitä vastaan.
Ranskan ilmailu
Ranskan ilmailu, yhdessä venäläisen kanssa, osoitti parhaansa. Suurimman osan hävittäjän suunnittelua parantaneista keksinnöistä tekivät ranskalaiset lentäjät. Ranskalaiset lentäjät keskittyivät taktisten ilmailuoperaatioiden harjoittamiseen ja keskittyivät lähinnä kohtaamaan Saksan ilmavoimat edessä.
Ranskan ilmailu ei toteuttanut strategisia pommituksia sodan aikana. Huoltokelpoisten monimoottoristen lentokoneiden puute hidasti hyökkäyksiä Saksan strategisella taakse (samoin kuin tarve keskittää suunnitteluvarastot hävittäjien tuotantoon). Lisäksi sodan alussa ranskalainen moottorirakennus jäi jonkin verran maailman parhaasta tasosta. Vuoteen 1918 mennessä ranskalaiset olivat luoneet useita raskaita pommikoneita, mukaan lukien erittäin onnistunut Farman F.60 Goliath, mutta heillä ei ollut aikaa käyttää niitä toiminnassa.
Sodan alussa Ranskalla oli maailman toiseksi suurin ilmalaivalaivasto, mutta se oli laadultaan huonompi kuin saksalainen: Ranskalaisilla ei ollut käytössä jäykkiä ilmalaivoja, kuten sepeliinit. Vuosina 1914-1916 ilmalaivoja käytettiin varsin aktiivisesti tiedustelu- ja pommitustöissä, mutta niiden epätyydyttävät lentävät ominaisuudet johtivat siihen, että vuodesta 1917 lähtien kaikki hallitut ilmailutoiminnot keskittyivät vain laivastoon partiointipalveluun.
Italian ilmailu
Vaikka ennen sotaa Italian ilmailu ei ollut vahvimpien listalla, se koki konfliktin aikana vuosina 1915-1918 nopean nousun. Tämä johtui suurelta osin operaatioteatterin maantieteellisestä piirteestä, jolloin päävihollisen (Itävalta-Unkari) asemat erotettiin Italiasta ylittämättömällä, mutta suhteellisen kapealla Adrianmeren esteellä.
Italiasta tuli myös ensimmäinen maa Venäjän imperiumin jälkeen, joka käytti massiivisesti monimoottorisia pommikoneita vihamielisyydessä. Kolmimoottorisesta Caproni Ca.3: sta, joka lensi ensimmäisen kerran vuonna 1915, tuli yksi aikakauden hienoimmista pommikoneista, yli 300 rakennettu ja lisensoitu Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa.
Sodan aikana italialaiset käyttivät myös aktiivisesti ilmalaivoja pommituksiin. Keskivaltion strategisten taka-alueiden heikko suojaaminen vaikutti tällaisten hyökkäysten onnistumiseen. Toisin kuin saksalaiset, italialaiset turvautuivat pieniin korkeisiin pehmeisiin ja puolijäykkiin ilmalaivoihin, jotka olivat matalampia kuin zeppeliinit kantaman ja taistelukuorman suhteen. Koska Itävallan ilmailu oli yleensä melko heikkoa ja lisäksi levinnyt kahdella rintamalla, italialaisia \u200b\u200bajoneuvoja käytettiin vuoteen 1917 asti.
Yhdysvaltain ilmailu
Yhdysvaltojen ollessa pitkään sodan ulkopuolella, sen ilmavoimat kehittyivät suhteellisen hitaasti. Tämän seurauksena siihen aikaan, kun Yhdysvallat astui maailmansotaan vuonna 1917, sen ilmavoimat olivat huomattavasti huonompia kuin muiden konfliktin osapuolten ilmailut ja vastasivat suunnilleen vuoden 1915 tilanteen teknistä tasoa. Suurin osa käytettävissä olevista lentokoneista oli tiedustelu tai "yleiskäyttöinen", länsirintamalla ei ollut taistelijoita ja pommikoneita, jotka kykenisivät osallistumaan ilmataisteluihin.
Ongelman ratkaisemiseksi mahdollisimman pian, Yhdysvaltain armeija käynnisti intensiivisen lisensoitujen brittiläisten, ranskalaisten ja italialaisten mallien tuotannon. Tämän seurauksena, kun ensimmäiset amerikkalaiset laivueet ilmestyivät eteen vuonna 1918, he lentivät eurooppalaisten suunnittelijoiden autoilla. Ainoat Amerikassa suunnitellut lentokoneet, jotka osallistuivat toiseen maailmansotaan, olivat Curtiss-kaksimoottoriset purjeveneet, jotka erottautuivat erinomaisista lento-ominaisuuksista ajallisesti ja joita käytettiin intensiivisesti vuonna 1918 sukellusveneiden partioihin.
Uuden tekniikan käyttöönotto
Vuonna 1914 kaikki maailman maat astuivat sotaan lentokoneilla ilman aseita, lukuun ottamatta lentäjien henkilökohtaisia \u200b\u200baseita (kivääri tai pistooli). Kun ilmatiedustelu alkoi yhä enemmän vaikuttaa vihamielisyyksien kulkuun maassa, syntyi tarve aseille, jotka estävät vihollisen yrityksiä tunkeutua ilmatilaan. Nopeasti kävi selväksi, että käsiajo oli käytännössä hyödytöntä ilmataistelussa.
Vuoden 1915 alussa britit ja ranskalaiset olivat ensimmäiset, jotka asensivat konekivääri-aseita lentokoneisiin. Koska potkuri häiritsi laukausta, konekiväärit asennettiin aluksi ajoneuvoihin, joissa työntöpotkuri oli takana eikä häirinnyt nenän pallonpuoliskolla ampumista. Ensimmäinen hävittäjä maailmassa oli brittiläinen Vickers F.B.5, joka on erityisesti rakennettu ilmataisteluun käyttäen torniin asennettu konekivääri. Siitä huolimatta potkuripotkurilentokoneen suunnitteluominaisuudet eivät tuolloin mahdollistaneet riittävän suurten nopeuksien kehittämistä, ja suurten nopeuksien tiedustelukoneiden sieppaus oli vaikeaa.
Jonkin ajan kuluttua ranskalaiset ehdottivat ratkaisua potkurin läpi ampumisen ongelmaan: metallilevyt terien alaosiin. Vuoriin osuvat luodit heijastuivat vahingoittamatta puista potkuria. Tämä ratkaisu osoittautui vain tyydyttäväksi: ensinnäkin ampumatarvikkeet tuhoutuivat nopeasti, koska osa luoteista osui potkurin siipiin, ja toiseksi luotien isku muutti potkuria vähitellen. Tällaisten väliaikaisten toimenpiteiden vuoksi Ententen ilmailu onnistui kuitenkin jonkin aikaa saamaan edun keskivaltoihin nähden.
Saksalaisten hävittäjien laivueiden esiintyminen kesällä 1915 oli antentille täydellinen yllätys: kaikilla sen hävittäjillä oli vanhentunut järjestelmä ja ne olivat huonompia kuin Fokker-laitteet. Kesästä 1915 kevääseen 1916 saksalaiset hallitsivat taivasta länsirintamassa ja saivat itselleen merkittävän edun. Tämä asema tunnettiin nimellä "Fokker Beach"
Vasta kesällä 1916 Entente onnistui palauttamaan tilanteen. Saapuminen brittiläisten ja ranskalaisten suunnittelijoiden ohjattavien kevyiden kaksitasojen eteen, jotka olivat ohjattavuudeltaan parempia kuin varhaiset Fokker-hävittäjät, mahdollisti sodan kulun muuttamisen ilmassa Entanten hyväksi. Aluksi Antantilla oli ongelmia synkronointilaitteiden kanssa, joten yleensä tuon ajan Antanten hävittäjien konekiväärit olivat sijoitettu potkurin yläpuolelle, ylemmälle kaksitasoiselle siivelle.
Saksalaiset vastasivat uusien Albatros D.II kaksitasoisten hävittäjien ilmestymiseen elokuussa 1916 ja Albatros D.III joulukuussa, joissa oli virtaviivainen puolimonokokoinen runko. Vahvemman, kevyemmän ja virtaviivaisemman rungon ansiosta saksalaiset antoivat lentokoneilleen paremmat lento-ominaisuudet. Tämän ansiosta he saivat jälleen merkittävän teknisen edun, ja huhtikuu 1917 meni historiaan "verisenä huhtikuuna": Entente-kone alkoi jälleen kärsiä suuria tappioita.
Huhtikuussa 1917 britit menettivät 245 lentokonetta, 211 lentäjää tapettiin tai kadotettiin ja 108 vangittiin. Saksalaiset menettivät taistelussa vain 60 lentokonetta. Tämä osoitti selvästi puolimonokokkijärjestelmän edun aikaisemmin käytettyihin.
Antantin vastaus oli kuitenkin nopea ja tehokas. Kesään 1917 mennessä uuden kuninkaallisen lentokonetehtaan S.E.5, Sopwith Camel ja SPAD -hävittäjien saapuminen palautti ilmansodan. Antantin tärkein etu oli englantilais-ranskalaisen moottorirakennuksen parempi tila. Lisäksi vuodesta 1917 lähtien Saksassa alkoi kokea vakava resurssipula.
Seurauksena oli, että vuoteen 1918 mennessä Antantin ilmailu saavutti sekä laadullisen että määrällisen ilmanylivoiman länsirintamaan nähden. Saksan ilmailu ei enää voinut väittää enempää kuin väliaikaisen paikallisen määräävän aseman saavuttamista etualalla. Saksalaiset yrittivät kääntää vuoroveden kehittää uusia taktisia tekniikoita (esimerkiksi kesällä Venäjän ässä Nesterov käytti sitä 8. syyskuuta 1914. Tämän seurauksena molemmat lentokoneet putosivat maahan. 18, 1915, toinen venäläinen lentäjä käytti ensin pässiä putoamatta omaa lentokonettaan ja palasi menestyksekkäästi tukikohtaan. Tällaista taktiikkaa käytettiin konekiväärin aseistuksen puutteen ja sen alhaisen tehokkuuden vuoksi. , joten Nesterovin ja Kazakovin oinat olivat ainoat sodan historiassa.
Sodan loppuvaiheen taisteluissa lentäjät yrittivät ohittaa vihollisen koneen sivulta ja menivät vihollisen hännään ampumaan hänet konekiväärillä. Tätä taktiikkaa käytettiin myös ryhmätappeluissa, kun taas aloitteen ottanut lentäjä voitti; mikä sai vihollisen lentämään pois. Ilmataistelun tyyliä aktiivisella ohjauksella ja lähietäisyydellä kutsuttiin koiran taisteluksi (1930-luvulle saakka), ja se hallitsi ilmansodan käsitettä 1930-luvulle saakka.
Hyökkäykset ilmalaivoihin olivat erityinen osa ensimmäisen maailmansodan ilmataistelua. Ilma-aluksilla (varsinkin jäykällä rakenteella) oli melko lukuinen puolustava aseistus torni-konekiväärien muodossa, sodan alussa ne eivät käytännössä antautuneet lentokoneille nopeudella ja ylittivät yleensä huomattavasti nousunopeuden. Ennen syttyvien luotien tuloa tavanomaisilla konekivääreillä oli hyvin vähän vaikutusta ilmalaivan kuoreen, ja ainoa tapa ampua alas ilmalaiva oli lentää suoraan sen yli pudottamalla käsikranaatteja aluksen köliin. Useita ilmalaivoja ammuttiin alas, mutta yleensä ilmataisteluissa vuosina 1914-1915 ilmalaivat nousivat yleensä voittoisiksi lentokonekokouksista.
Tilanne muuttui vuonna 1915 syttyvien luotien tullessa voimaan. Sytyttävät luodit tekivät mahdolliseksi sytyttää luotien lävistämien reikien läpi virtaavan vedyn, joka sekoittui ilman kanssa, ja aiheuttaa koko ilmalaivan tuhoutumisen.
Pommitustaktiikka
Sodan alussa yksikään maa ei ollut aseistettu erikoistuneilla ilmapommilla. Saksalaiset sepeliinit tekivät ensimmäiset pommitukset vuonna 1914 käyttäen tavanomaisia \u200b\u200btykistökuoria, joihin oli kiinnitetty kangaslentokoneita. Myöhemmin kehitettiin erityisiä ilmapommeja. Sodan aikana aktiivisimmin käytettiin 10-100 kg painavia pommeja. Sodan aikana raskaimmat ilma-ammukset olivat ensin 300 kg: n saksalainen ilmapommi (pudotettu Zeppelinistä), 410 kg: n venäläinen ilmapommi (jota käyttivät Ilya Muromets -pommikoneet) ja 1000 kg: n ilmapommi, jota käytettiin vuonna 1918 Lontoon yli Saksalaiset monimoottoriset pommikoneet "Zeppelin-Staaken"
Sodan alun pommituslaitteet olivat hyvin alkeellisia: pommit pudotettiin manuaalisesti visuaalisen havainnon perusteella. Ilma-aluksen tykistön parantaminen ja siitä johtuva tarve lisätä pommituksen korkeutta ja nopeutta johti teleskooppipomminähtävyyksien ja sähköpommitelineiden luomiseen.
Ilma-pommien lisäksi kehitettiin myös muita ilma-aseita. Joten koko sodan aikana lentokoneet käyttivät menestyksekkäästi heittäviä nuolia ja välähdyksiä, pudotettiin vihollisen jalkaväen ja ratsuväen päälle. Vuonna 1915 englantilainen laivasto käytti Dardanelles-operaation aikana vesikoneista käynnistettyjä torpedoja ensimmäisen kerran. Sodan lopussa aloitettiin ensimmäinen työ ohjattavien ja liukuvien pommien luomiseksi, ja ilma-aluksen valonheittimiä käytettiin aktiivisesti yön ilmatorjuntaan.
Varhaisvaroitus ilmahyökkäyksestä on saanut erityisen merkityksen. Ensimmäisen maailmansodan aikana pysäytyslentokoneiden nousun aika korkeaan aikaan oli merkittävä. Varoittaakseen pommikoneiden saapumisesta alettiin luoda eteenpäin suuntautuvien havaintopisteiden ketjuja, jotka pystyvät havaitsemaan vihollisen lentokoneet merkittävällä etäisyydellä kohteestaan. Sodan loppuun mennessä aloitettiin kokeet kaikuluotaimella, ilma-alusten havaitsemisella moottorin melun avulla.
Ensimmäisen maailmansodan suurimman kehityksen sai Antantin ilmapuolustus, joka pakotettiin taistelemaan saksalaisia \u200b\u200bhyökkäyksiä vastaan \u200b\u200bsen strategisella takana. Vuoteen 1918 mennessä Ranskan ja Ison-Britannian keskialueiden ilmansuojelussa oli kymmeniä ilma-aseita ja hävittäjiä, monimutkainen ääni-paikannus- ja etähallintapisteiden verkko, joka on yhdistetty puhelinjohdolla. Siitä huolimatta, ettei takaosaa ollut mahdollista suojella täydellisesti lentohyökkäyksiltä: saksalaiset pommikoneet pommittivat Lontoossa ja Pariisissa vuonna 1918. Stanley Boldwin tiivisti vuonna 1932 ensimmäisen maailmansodan kokemuksen ilmapuolustuksesta lauseessa "Pommikone tulee aina läpi".
Keskusvaltojen takaosien ilmapuolustus, joihin ei kohdistunut merkittäviä strategisia pommituksia, oli paljon vähemmän kehittynyttä ja oli vuonna 1918 itse asiassa lapsenkengissään.
Ajatus sodasta ilmassa syntyi yli kaksituhatta vuotta sitten, ja se sisälsi maailman eri kansojen satuja, legendoja ja myyttejä. Leijojen, jauherakettien, ilmapallojen ja lopuksi ilmalaivojen keksiminen aiheutti joka kerta kiinnostusta tätä ajatusta kohtaan ja monien enemmän tai vähemmän upeiden projektien syntymisen. Mutta asiat eivät menneet pidemmälle kuin yksittäiset jaksolliset esimerkit, kuten Venetsian epäonnistunut pommitukset ilmapalloista vuonna 1849. Vain lentokoneiden ulkonäkö mahdollisti käytännössä sen, mitä on aina pidetty tieteiskirjallisuuden kirjoittajina.
Kuten tiedätte, tapahtumat kehittyivät salamannopeasti. Alle kymmenen vuotta kului Wright's Flyerin ensimmäisistä humalista Kitty Hawk Beachillä ensimmäisiin vihollisen päähän pudotettuihin lentopommiin.
Ensimmäiset ilmailun taistelukäytön kokemukset viittaavat Italian-Turkin (1911) ja Balkanin (1912) sotaan. Nämä kokeet olivat kuitenkin hyvin rajallisia, eikä niillä ollut vakavaa vaikutusta vihollisuuksien kulkuun. Armeijan keskuudessa epäilijät epäilivät edelleen "lentävien kärsimien" kykyä paitsi tarjota todellista apua maavoimille myös ainakaan olla taakka heille. Kaikki nämä epäilyt hajotti ensimmäinen maailmansota, joka vahvisti heti, että lentokoneet voivat päättää tärkeimpien strategisten operaatioiden lopputuloksen. Jo elokuussa 1914 ranskalaiset vahvistivat ilmatiedustelun ansiosta Saksan armeijan päähyökkäyksen suunnan, mikä mahdollisti varojen keskittämisen oikein ja lopulta historiallisen voiton voittamisen Marnessa.
Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä ei ollut vielä muodostettu selkeää näkemysjärjestelmää ilmailun roolista ja merkityksestä vihamielisyydessä. Tämä heijastui siihen, että sotilaslentotyyppeihin ei jaettu tarkoituksesta riippuen. Kaikissa taistelevissa voimissa on kehitetty yleinen "armeijan lentokoneiden" luokka, joka soveltuu viestintään, tiedusteluun, tykkitulen säätämiseen ja "säiliöiden heittämiseen" (yleensä käsin pudotettuihin pieniin pommeihin). Mielenkiintoista on, että erillisten hävittäjälentokoneiden ja pommikoneiden myöhempi esiintyminen ei johtanut tämän suuren luokan universaalien tai monikäyttöisten taisteluautojen katoamiseen. Päinvastoin, kaivannon sodan erityispiirteet johtivat siihen, että niiden toimintoja laajennettiin edelleen. Vuodesta 1916 lähtien tällaisia \u200b\u200blentokoneita pidettiin joskus hyökkäyskoneina ja kevyinä lentokoneina. Ja Englannissa syntyi jopa myöhemmin unohdettu termi "kaivos hävittäjä" - "juoksuhävittäjä".
Tämä ei tarkoita, että kaikki tällaiset sotavuosina kehitetyt lentokoneet olisivat yhtä yleismaailmallisia. Jotkut olivat tarkoitettu ensisijaisesti tiedusteluun, kun taas toiset, kuten tykki Voisins, luotiin ensisijaisesti "lentävinä ampumispisteinä". Mutta heidän suorittamiensa tehtävien kirjo oli kuitenkin niin laaja, ettei yksikään näistä koneista voida turvallisesti katsoa mihinkään
erikoistuneista luokista.
Tämä kirja on omistettu sellaisille ensimmäisen maailmansodan "ilmamiehille" - partiolaisille, kevyille pommikoneille, hyökkäyskoneille, sanansaattajille ja tarkkailijoille. Jotta lukijalla ei olisi pitkä luettelo toiminnoista, olen käyttänyt yleistä termiä - "Etulinjan lentokone".
Tämän sarjan edellisen teoksen - "Ensimmäisen maailmansodan taistelijat" - lisäksi tämä kirja on jaettu kahteen osaan teknisistä ja taloudellisista syistä. Ensimmäinen osa sisältää lentokoneita Isosta-Britanniasta, Italiasta, Venäjältä ja Ranskasta. Toisessa autoja Saksasta ja Itävallasta-Unkarista. Toisen osan liitteenä on kuvattu osa lentokoneiden moottoreista vuosina 1914-1918.
Tämän kirjan aineiston valinta- ja esittelymenetelmä toistaa periaatteessa edellisen. Kuvataan kaikkia tuotantovälineitä, jotka osallistuivat vihollisuuksiin ensimmäisen maailmansodan rintamilla ja tuottivat yli 20 kappaletta. Ei ole kokeellisia, kokeneita ja pienikokoisia lentokoneita, samoin kuin lentokoneita, joita pidettiin etulinjassa vuonna 191 I-191 3, mutta sodan alkuun mennessä ne poistettiin käytöstä tai siirrettiin koulutukseen (esimerkiksi esimerkiksi "Farman 4"). Piirustukset näytetään yhtenä asteikkona - 1/72. Selitys yleisimmin esiintyvistä lyhenteistä ja lyhenteistä annetaan "Ensimmäisen maailmansodan taistelijoiden" esipuheessa. Kaikki ulkomaisten lentokoneiden nimitykset ovat latinankielisiä.
Lukijoiden toiveiden mukaisesti tekstimateriaalin määrää on hieman lisätty verrattuna "Fighters ..." Erityisesti sitä kuvataan tarkemmin tiettyjen koneiden käytöstä Venäjällä ennen ja jälkeen lokakuun vallankumouksen.
Jatkamalla ensimmäisen maailmansodan teemaa, puhun tänään Venäjän sotilasilmailun syntymästä.
Kuinka komeat ovat nykyiset Su, MiGi, Yaki ... Mitä he tekevät ilmassa, on vaikea kuvata sanoin. Tämä on pakko nähdä ja ihailla. Ja kadehtii ystävällisesti niitä, jotka ovat lähempänä taivasta ja taivaan ollessa "sinussa" ...
Ja sitten muista, mistä kaikki alkoi: "lentämisestä pomppulinnuilla" ja "vanerista Pariisin yli", ja kunnioita ensimmäisten venäläisten lentäjien muistoa ja kunnioitusta ...
Ensimmäisen maailmansodan aikana (1914 - 1918) syntyi uusi asevoimien haara, ilmailu, ja se alkoi kehittyä poikkeuksellisen nopeasti, laajentaen sen taistelukäytön laajuutta. Näinä vuosina ilmailu erottui armeijan haarasta ja sai yleismaailmallisen tunnustuksen tehokkaana keinona taistella vihollista vastaan. Sodan uusissa olosuhteissa joukkojen taistelumenestykset olivat jo käsittämättömiä ilman ilmailun laajaa käyttöä.
Sodan alkuun mennessä Venäjän ilmailussa oli 6 lentoyhtiötä ja 39 ilma-alusta, yhteensä 224. Lentokoneen nopeus oli noin 100 km / h.
Tiedetään, että tsaari-Venäjä ei ollut täysin valmistautunut sotaan. Jopa "Lyhyen kurssin CPSU: n (b) historiasta" mainitaan:
Tsaari-Venäjä aloitti sodan valmistautumattomana. Venäjän teollisuus oli paljon jäljessä muista kapitalistisista maista. Sitä hallitsivat vanhat tehtaat ja kuluneet laitteet. Maatalous, kun läsnä on puol feodaalista maanomistusta ja köyhtynyt, tuhoutunut talonpoika, ei voi olla vankka taloudellinen perusta pitkän sodan käymiselle. "
Tsaari-Venäjällä ei ollut lentoliikenneteollisuutta, joka pystyi varmistamaan lentokoneiden ja moottoreiden tuotannon sellaisissa kooissa, jotka ovat tarpeen sota-ajan kasvavien tarpeiden aiheuttaman ilmailun määrällisen ja laadullisen kasvun kannalta. Ilmailualan yritykset, joista monet olivat puolikäsityötyöpajoja, joilla oli erittäin alhainen tuottavuus, harjoittivat lentokoneiden ja moottoreiden kokoonpanoa - tämä oli Venäjän ilmailun tuotantopohja vihollisuuksien alkaessa.
Venäläisten tutkijoiden toiminnalla oli valtava vaikutus maailmatieteen kehitykseen, mutta tsaarin hallitus kohteli heidän teoksiaan halveksivasti. Tsaarin virkamiehet eivät antaneet periksi venäläisten tutkijoiden nerokkaille löydöille ja keksinnöille, estivät niiden massakäyttöä ja toteuttamista. Tästä huolimatta venäläiset tiedemiehet ja suunnittelijat työskentelivät jatkuvasti uusien koneiden luomiseksi, kehittivät lentotieteen perustan. Ennen ensimmäistä maailmansotaa, samoin kuin sen aikana, venäläiset suunnittelijat loivat monia uusia täysin alkuperäisiä lentokoneita, monissa tapauksissa ominaisuuksiltaan ylivoimaisia \u200b\u200bulkomaisiin lentokoneisiin.
Ilma-alusten rakentamisen lisäksi venäläiset keksijät työskentelivät menestyksekkäästi useiden merkittävien lentokoneiden moottoreiden luomisessa. Erityisen mielenkiintoisia ja arvokkaita lentokoneiden moottoreita rakensi tuona aikana A. G. Ufimtsev, jonka A. M. Gorky kutsui "runoilijaksi tieteellisen tekniikan alalla". Vuonna 1909 Ufimtsev rakensi nelisylinterisen birotointimoottorin, joka painoi 40 kiloa ja toimi kaksitahtisyklillä. Se toimi tavanomaisen pyörivän moottorin tavoin (vain sylinterit pyörivät), ja sen teho oli jopa 43 hv. alkaen. Birotation-toiminnolla (sylinterien ja akselin samanaikainen pyöriminen vastakkaisiin suuntiin) teho saavutti 80 litraa. alkaen.
Vuonna 1910 Ufimtsev rakensi kuusisylinterisen sähkömoottorilla varustetun birotointikoneen, joka palkittiin suurella hopeamitalilla Moskovan kansainvälisessä ilmailunäyttelyssä. Vuodesta 1911 insinööri FG Kalep työskenteli menestyksekkäästi lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa. Sen moottorit olivat teholtaan, tehokkuudeltaan, luotettavuudeltaan ja kestävyydeltään ylivoimaisia \u200b\u200bsilloin levinneestä ranskalaisesta "Gnome" -moottorista.
Sodaa edeltävinä vuosina venäläiset keksijät saavuttivat myös merkittäviä saavutuksia lentoturvallisuuden alalla. Kaikissa maissa lentokoneiden onnettomuudet ja katastrofit olivat silloin tiheitä, mutta Länsi-Euroopan keksijöiden yritykset turvata lennot, luoda lentokoneiden laskuvarjo eivät onnistuneet. Tämän ongelman ratkaisi venäläinen keksijä Gleb Evgenievich Kotelnikov. Vuonna 1911 hän loi RK-1 reppu lentokone laskuvarjo. Kotelnikov-laskuvarjo mukavalla valjaalla ja luotettavasti toimivalla avauslaitteella varmisti lentoturvallisuuden.
Sotilasilmailun lisääntymisen yhteydessä herätti kysymys henkilöstön ja ennen kaikkea lentäjien kouluttamisesta. Ensimmäisenä aikana lentoharrastajat lentivät lentokoneilla, ja lentotekniikan kehittyessä lentoja varten vaadittiin erityiskoulutusta. Siksi vuonna 1910, "ensimmäisen ilmailuviikon" onnistuneen järjestämisen jälkeen, ilmailulaitos perustettiin. Ensimmäistä kertaa Venäjällä ilmailukoulun ilmailuosasto alkoi kouluttaa sotilaslentäjiä. Sen kyvyt olivat kuitenkin hyvin rajalliset - alun perin sen piti kouluttaa vain 10 lentäjää vuodessa.
Syksyllä 1910 järjestettiin Sevastopolin ilmailukoulu, joka oli maan suurin sotilaslentäjien koulutuksen oppilaitos. Koululla oli olemassaolonsa ensimmäisistä päivistä lähtien 10 lentokonetta, minkä ansiosta se pystyi kouluttamaan 29 lentäjää jo vuonna 1911. On huomattava, että tämä koulu luotiin Venäjän yleisön ponnisteluilla. Venäläisten sotilaslentäjien koulutustaso oli tuolloin riittävän korkea. Ennen käytännön lentokoulutusta venäläiset lentäjät suorittivat erityisiä teoreettisia kursseja, opiskelivat aerodynamiikan ja lentotekniikan perusteita, meteorologiaa ja muita tieteenaloja. Parhaita tutkijoita ja asiantuntijoita oli mukana luennoissa. Länsi-Euroopan maiden lentäjät eivät saaneet tällaista teoreettista koulutusta, heitä opetettiin vain lentämään lentokonetta.
Ilmailuyksiköiden määrän kasvun vuoksi vuosina 1913 - 1914. uuden lentohenkilöstön kouluttaminen kesti. Tuolloin olemassa olleet Sevastopolin ja Gatchinan sotilasilmailukoulut eivät voineet täysin tyydyttää armeijan tarpeita ilmailuhenkilöstölle. Ilmailulaitoksilla oli suuria vaikeuksia lentokoneiden puutteen vuoksi. Tuolloin olemassa olleen omaisuusluettelon mukaan joukkojen laivueilla piti olla kuusi ja orjuilla - kahdeksan lentokonetta. Lisäksi sodan sattuessa jokaiselle laivueelle piti toimittaa varakone. Venäläisten lentokonevalmistajien alhaisen tuottavuuden ja tarvittavien materiaalien puutteen vuoksi ilmailuryhmissä ei kuitenkaan ollut toista lentokonetta. Tämä johti siihen, että sodan alkaessa Venäjällä ei ollut lentokonekannan varauksia, ja osa osastoissa olevista lentokoneista oli jo kulunut ja vaati korvaamista.
Venäläisillä suunnittelijoilla on kunnia luoda maailman ensimmäiset monimoottoriset lentokoneet - raskaan pommikoneen ilmailun vastasyntyneet. Vaikka ulkomailla pidettiin mahdottomana rakentaa monimoottorisia raskaita lentokoneita, jotka on tarkoitettu kaukolennoille, venäläiset suunnittelijat loivat sellaiset lentokoneet kuin Grand, Russian Knight, Ilya Muromets ja Svyatogor. Raskaiden monimoottoristen lentokoneiden tulo avasi uusia mahdollisuuksia ilmailun käyttöön. Kantokyvyn, kantaman ja lentokorkeuden kasvu lisäsi ilmailun merkitystä lentoliikenteessä ja voimakkaana sotilasaseena.
Venäläisen tieteellisen ajattelun erityispiirteet ovat luova rohkeus, väsymätön pyrkimys eteenpäin, mikä johtaa uusiin merkittäviin löytöihin. Venäjällä syntyi ja toteutettiin ajatus viholliskoneiden tuhoamiseen suunnitellun hävittäjälentokoneen luomisesta. Maailman ensimmäinen RBVZ-16-hävittäjäkone rakennettiin Venäjällä tammikuussa 1915 Venäjän-Baltian tehtaalla, jonne aiemmin rakennettiin II Sikorskin suunnittelema raskas ilmalaiva "Ilya Muromets". Tunnettujen venäläisten lentäjien A.V.Pankratyevin, G.V.Alekhnovichin ja muiden ehdotuksesta joukko laitoksen suunnittelijoita loi erityisen hävittäjälentokoneen seuraamaan Muromtsevia taistelulentojen aikana ja suojaamaan pommikoneita tukikohdilta vihollisen hyökkäyksiltä ilmassa. RBVZ-16-kone oli aseistettu synkronisella konekiväärillä, joka ampui potkurin läpi. Syyskuussa 1915 tehdas aloitti hävittäjien sarjatuotannon. Tällä hetkellä Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov ja monet muut suunnittelijat, jotka myöhemmin loivat Neuvostoliiton ilmailun, saivat ensimmäisen suunnittelukokemuksensa Sikorsky-yrityksessä.
Vuoden 1916 alussa uusi RBVZ-17-hävittäjä testattiin onnistuneesti. Keväällä 1916 joukko Venäjän-Baltian tehtaan suunnittelijoita tuotti uuden "Dvuhvostka" -tyyppisen taistelijan. Yhdessä tuon ajan asiakirjoissa todetaan: ”Kahden itäisen hävittäjän rakentaminen on saatu päätökseen. Tämä aiemmin lennon aikana testattu laite lähetetään myös Pihkovaan, jossa sitä testataan myös yksityiskohtaisesti ja kattavasti. " Vuoden 1916 lopussa ilmestyi kotimainen RBVZ-20-hävittäjä, jolla oli korkea ohjattavuus ja kehitti suurin vaakasuora nopeus maassa 190 km / h. Tunnetaan myös kokeneet hävittäjät "Joutsen", valmistettu vuosina 1915-1916.
Suunnittelija D.P.Grigorovich loi jo ennen sotaa ja sodan aikana sarjan lentäviä veneitä - laivaston tiedustelulentokoneita, hävittäjiä ja pommikoneita, mikä loi perustan vesitasojen rakentamiselle. Tuolloin missään muussa maassa ei ollut vesilentokoneita, joiden lento- ja taktiset tiedot olivat yhtä suuret kuin Grigorovichin lentävillä veneillä.
Luodessaan raskaan monimoottorisen lentokoneen "Ilya Muromets" suunnittelijat jatkavat lentokoneen lento- ja taktisten tietojen parantamista kehittämällä sen uusia muutoksia. Venäläiset suunnittelijat työskentelivät menestyksekkäästi myös sellaisten ilmailulaitteiden, laitteiden ja nähtävyyksien luomisessa, jotka auttoivat toteuttamaan kohdennettua pommitusta lentokoneista, sekä ilmapommien muotoon ja laatuun, jotka osoittivat merkittäviä taisteluominaisuuksia tuolloin.
Ilmailualalla työskentelevät venäläiset tutkijat N. Ye. Zhukovskyn johdolla antoivat suurta apua nuorelle venäläiselle ilmailulle ensimmäisen maailmansodan aikana. N. Ye. Zhukovskyn perustamissa laboratorioissa ja piireissä tehtiin tieteellistä työtä, jonka tarkoituksena oli parantaa lentokoneiden lentotaktisia ominaisuuksia, ratkaista aerodynamiikan ja rakenteiden lujuuden ongelmat. Zhukovskyn ohjeet ja neuvot auttoivat lentäjiä ja suunnittelijoita luomaan uudentyyppisiä lentokoneita. Uusia lentokonemalleja testattiin suunnittelu- ja testaustoimistossa, jonka toiminta eteni N. Ye Zhukovskyn suorassa valvonnassa. Tämä toimisto yhdisti Venäjän parhaat ilmailualalla työskentelevät tieteelliset voimat. Ensimmäisen maailmansodan aikana kirjoitetut N.E.Zhukovskyn klassiset teokset potkurin pyörre-teoriasta, lentokoneiden dynamiikasta, lentokoneiden aerodynaamisesta laskemisesta, pommituksista jne., Olivat arvokas panos tieteeseen.
Huolimatta siitä, että kotimaiset suunnittelijat loivat lentokoneita, jotka olivat korkealaatuisempia kuin ulkomaiset, tsaarin hallitus ja sotilasosaston johtajat halveksivat venäläisten suunnittelijoiden töitä, estivät kotimaisten lentokoneiden kehittämistä, massatuotantoa ja käyttöä sotilasilmailussa.
Niinpä Ilya Muromets -koneen, jolla mikään lentokone maailmassa ei voinut olla samanlainen tuolloin lennon ja taktisen tiedon suhteen, täytyi voittaa monia erilaisia \u200b\u200besteitä, kunnes ne saapuivat Venäjän ilmailun taisteluriveihin. "Ilmailupäällikkö" suuriruhtinas Aleksanteri Mihailovitš ehdotti Muromtsevin tuotannon lopettamista ja käytti niiden rakentamiseen varatut rahat lentokoneiden ostamiseen ulkomailta. Tsaarin Venäjän sotaministeriöön tunkeutuneiden korkean tason rutiinien ja ulkomaalaisten vakoojien ponnistelujen avulla Muromtsevin tuotantotilauksen toteutus keskeytettiin sodan ensimmäisinä kuukausina ja vain kiistattomien painostuksessa. tosiasiat, jotka todistavat jo vihamielisyyteen osallistuneiden lentokoneiden korkeasta taisteluominaisuudesta.Sotaministeriö joutui suostumaan Ilya Muromets -koneen tuotannon jatkamiseen.
Tsaarin Venäjän olosuhteissa lentokoneen rakentaminen, jopa ominaisuuksiltaan selvästi ylivoimainen nykyisiin lentokoneisiin, ei kuitenkaan tarkoittanut tien avaamista ilmalle. Kun kone oli valmis, tsaarihallituksen byrokraattinen kone otti vallan. Konetta alkoivat tarkastaa lukuisat toimikunnat, joiden kokoonpano oli täynnä tsaarihallituksen palveluksessa olevien ulkomaalaisten nimiä, jotka usein suorittivat vakoilutyötä ulkomaiden edun nimissä. Pienin suunnitteluvirhe, joka oli helppo poistaa, aiheutti huojuvan ulvonnan, että kone oli oletettavasti arvoton, ja lahjakas ehdotus laitettiin kääreen alle. Ja jonkin ajan kuluttua, jossain ulkomailla, Englannissa, Amerikassa tai Ranskassa, sama vakoojavirkailijoiden varastama rakennus ilmestyi jonkin ulkomaisen väärän kirjoittajan nimellä. Ulkomaalaiset ryöstivät tsaarihallituksen avulla häpeämättömästi Venäjän kansaa ja Venäjän tiedettä.
Seuraava tosiasia on hyvin ohjeellinen. D.P.Grigorovichin suunnittelema M-9-vesitaso erottui erittäin korkeista taisteluominaisuuksista. Englannin ja Ranskan hallitukset, kun useita epäonnistuneita yrityksiä luoda omia vesilentokoneita vuonna 1917, kääntyivät porvarillisen väliaikaisen hallituksen puoleen pyytämällä heitä siirtämään M-9-vesitason suunnitelmat. Väliaikainen hallitus, joka oli tottelevainen brittiläisten ja ranskalaisten kapitalistien tahdolle, petti mielellään venäläisten kansalliset edut: piirustukset annettiin ulkomaiden käyttöön, ja näiden venäläisen suunnittelijan piirustusten mukaan Englannin lentokonetehtaat , Ranska, Italia, Amerikka rakensivat vesikoneita pitkään.
Maan taloudellinen jälkeenjääneisyys, ilmailuteollisuuden puuttuminen ja riippuvuus lentokoneiden ja moottoreiden toimituksista ulkomailta sodan ensimmäisenä vuotena asettivat Venäjän ilmailun äärimmäisen vaikeaan tilanteeseen. Ennen sotaa, vuoden 1914 alussa, sotaministeriö antoi 400 lentokoneen rakentamisen tilauksia muutamalle Venäjän lentokonetehtaalle. Tsaarin hallitus odotti vastaanottavansa suurimman osan lentokoneista, moottoreista ja tarvittavista materiaaleista ulkomailla, kun se oli tehnyt sopivat sopimukset Ranskan sotilasosaston ja teollisuuden edustajien kanssa. Heti kun sota alkoi, tsaarihallituksen toiveet "liittolaisten" avusta hävisivät. Saksa takavarikoi osan ostetuista materiaaleista ja moottoreista tien Venäjän rajalle, ja suurinta osaa sopimuksessa määrätyistä materiaaleista ja moottoreista eivät lainkaan lähettäneet "liittolaiset". Tämän seurauksena 400 ilma-aluksesta, joita odotettiin innokkaasti ilmailuyksiköissä, joita koki akuutti materiaalipula, lokakuuhun 1914 mennessä oli mahdollista jatkaa vain 242 lentokoneen rakentamista. .
Joulukuussa 1914 "liittolaiset" ilmoittivat päätöksestään vähentää huomattavasti Venäjälle toimitettujen lentokoneiden ja moottoreiden määrää. Uutinen tästä päätöksestä aiheutti Venäjän sotaministeriössä äärimmäisen hälytyksen: suunnitelma aktiivisen armeijan yksiköiden toimittamiseksi lentokoneisiin ja moottoreihin häiriintyi. "Ranskan armeijan uusi päätös asettaa meidät vaikeaan tilanteeseen", kirjoitti sotilasteknisen pääosaston päällikkö Venäjän sotilasagentille Ranskassa. . Vuonna 1915 Ranskassa tilatuista 586 lentokoneesta ja 1730 moottorista vain 250 lentokonetta ja 268 moottoria toimitettiin Venäjälle. Lisäksi Ranska ja Englanti myivät vanhentuneita ja kuluneita lentokoneita ja moottoreita Venäjälle, jotka oli jo poistettu käytöstä Ranskan ilmailussa. On tunnettuja tapauksia, joissa ranskalaiset tunnistemerkit löydettiin tuoreen maalin alla, joka peitti lähetetyn koneen.
Venäjän sotilasosasto totesi erityisessä huomautuksessaan "Ulkomailta vastaanotettujen moottoreiden ja lentokoneiden kunnosta", että "ulkomailta saapuvien moottoreiden ja lentokoneiden kuntoa osoittavat viralliset toimet osoittavat, että merkittävässä osassa näitä tuotteita tulee tilata ... Ulkomaiset tehtaat lähettävät Venäjälle jo käytettyjä laitteita ja moottoreita. " Tsaarihallituksen laskelmat materiaalin saamiseksi "liittolaisilta" ilmailun toimittamiseksi epäonnistuivat. Ja sota vaati yhä enemmän lentokoneita, moottoreita, lentokoneiden aseita.
Sen vuoksi suurin taakka ilmailun toimittamisesta aineelliselle osalle laski Venäjän ilmailutehtaiden harteille, jotka pienen lukumääränsä, akuutin pätevän henkilöstön ja materiaalipulan vuoksi eivät selvästikään pystyneet täyttämään kaikkia ilma-alusten kasvavat tarpeet. ja moottorit. Ensimmäisen maailmansodan aikana Venäjän armeija sai vain 3100 lentokonetta, joista 2250 Venäjän lentokonetehtailta ja noin 900 ulkomailta.
Akuutti moottoripula osoittautui erityisen haitalliseksi ilmailun kehitykselle. Sotilasosaston johtajien panos moottoreiden tuonnista ulkomailta johti siihen, että vihamielisyyden huipulla ei ollut moottoreita merkittävälle määrälle Venäjän tehtaissa rakennettuja lentokoneita. Lentokoneet lähetettiin aktiiviseen armeijaan ilman moottoreita. Se tuli siihen pisteeseen, että joissakin 5-6 ilma-aluksen osastoissa oli vain 2 käyttökelpoista moottoria, jotka jouduttiin poistamaan joistakin lentokoneista ja siirtämään toisille ennen taisteluoperaatioita. Tsaarihallitus ja sen sotilasosasto joutuivat myöntämään itsensä siitä, että riippuvuus ulkomaille asetti Venäjän lentokonetehtaat äärimmäisen vaikeaan tilanteeseen. Niinpä kenttäarmeijan ilmailujärjestön johtaja kirjoitti yhdessä muistelmissaan: "Moottorien puutteella oli tuhoisa vaikutus lentokonetehtaiden tuottavuuteen, koska kotimaisten lentokoneiden rakentamisen laskeminen perustui lentokoneiden oikeaan aikaan toimittamiseen. ulkomaiset moottorit. "
Tsaari-Venäjän talouden orjuudellinen riippuvuus ulkomaille asetti Venäjän ilmailun ensimmäisen maailmansodan vuosina ennen katastrofia. On huomattava, että Venäjän-Baltian tehdas onnistui hallitsemaan kotimaisten Rusbalt-moottoreiden tuotannon, joita käytettiin useimpien Ilya Murometsin lentokoneiden varustamiseen. Tsaarihallitus jatkoi kuitenkin Englannilta tilaamattomien Sunbeam-moottoreiden tilaamista, jotka nyt kieltäytyivät lentämästä. Näiden moottoreiden heikosta laadusta osoittaa kaunopuheinen ote korkeaan komentoon kuuluneen kenraalin muistiosta: "Laivueeseen juuri saapuneet 12 uutta Sunbeam-moottoria osoittautuivat epäkunnossa; siinä on vikoja, kuten sylinterien halkeamia ja kiertokankien väärää suuntausta. "
Sota vaati ilmailun materiaalin jatkuvaa parantamista. Lentokonetehtaiden omistajat, jotka yrittivät myydä jo valmistettuja tuotteita, olivat haluttomia hyväksymään uusia lentokoneita ja moottoreita tuotantoon. On tarkoituksenmukaista mainita seuraava tosiasia. Ranskalaisen osakeyhtiön omistama Moskovan Gnome-tehdas tuotti vanhentuneita Gnome-lentokoneiden moottoreita. Sotaministeriön sotilastekninen pääosasto ehdotti, että laitoksen johto siirtyisi edistyneemmän Ron-moottorin tuotantoon. Laitoksen johto kieltäytyi täyttämästä tätä vaatimusta ja jatkoi vanhentuneiden tuotteiden asettamista sotilasosastolle. Kävi ilmi, että laitoksen johtaja sai Pariisin osakeyhtiön hallitukselta salaisen ohjeistuksen - millä tahansa tavalla hidastaa uusien moottoreiden rakennetta voidakseen myydä korjatut osat suurina määrinä laitoksen tuottamat vanhentuneen mallin moottorit.
Venäjän jälkeenjääneisyyden, Venäjän riippuvuuden ulkomaille seurauksena sodan aikana Venäjän ilmailu jäi dramaattisesti lentokoneiden lukumäärässä dramaattisesti muihin sotakykyisiin maihin. Riittämätön määrä ilmailulaitteita oli tyypillinen ilmiö Venäjän ilmailulle koko sodan ajan. Lentokoneiden ja moottoreiden puute turhautti uusien ilmailuyksikköjen perustamista. 10. lokakuuta 1914 Venäjän armeijan päämajan pääosasto ilmoitti tutkimuksesta mahdollisuudesta järjestää uusia ilmailun osastoja: merkittävä laitteiden menetys olemassa olevissa yksiköissä " .
Monet ilmailun osastot joutuivat suorittamaan taistelutyötä vanhentuneilla, kuluneilla lentokoneilla, koska uusien lentokoneiden tarjontaa ei ollut perustettu. Eräässä Länsirintaman armeijoiden komentajan 12. tammikuuta 1917 päivätyssä raportissa sanotaan: "Tällä hetkellä edessä on 14 ilma-aluksen osastoa, joissa on 100 lentokonetta, mutta ne ovat käyttökelpoisia. nykyaikaisten järjestelmien laitteet ... vain 18 ". (Helmikuuhun 1917 mennessä pohjoisrintamalla henkilöstöön asetetuista 118 koneesta oli vain 60, ja merkittävä osa niistä oli niin kuluneita, että ne oli vaihdettava. Lentokoneet olivat eri järjestelmiä, mikä aiheutti vakavia vaikeuksia taistelukäytössä, korjauksessa ja varaosien toimittamisessa.
Tiedetään, että monet venäläiset lentäjät, PN Nesterov mukaan lukien, pyysivät itsepäisesti lupaa varustaa lentokoneensa konekivääreillä. Tsaariarmeijan johtajat kielsivät heiltä tämän ja päinvastoin kopioivat orjuudella muissa maissa tehtyä, ja kaikkea uutta ja edistynyttä, jonka Venäjän ilmailun parhaat ihmiset loivat, kohdeltiin epäluuloisesti ja halveksivasti.
Ensimmäisen maailmansodan aikana venäläiset lentäjät taistelivat vaikeimmissa olosuhteissa. Akuutti materiaalipula, lento- ja tekninen henkilöstö, tsaarin kenraalien ja arvohenkilöiden tyhmyys ja hitaus, joiden huoltoon ilmavoimat asetettiin, viivästyttivät Venäjän ilmailun kehitystä, kavensivat sen soveltamisalaa ja heikensivät sen taistelukäytön tuloksia. Silti näissä vaikeimmissa olosuhteissa edistyneet venäläiset ilmailijat osoittivat olevansa rohkeita innovaattoreita, jotka päättäväisesti loivat uusia polkuja ilmailun teoriaan ja taistelutapoihin.
Ensimmäisen maailmansodan aikana venäläiset lentäjät tekivät monia loistavia tekoja, jotka menivät ilmailun historiaan elävänä todisteena venäläisen suuren kansan rohkeudesta, rohkeudesta, uteliaisuudesta ja korkeasta sotilaallisesta taitosta. Ensimmäisen maailmansodan alussa PN Nesterov, erinomainen venäläinen lentäjä, taitolennon perustaja, suoritti sankariteoksensa. 26. elokuuta 1914 Pjotr \u200b\u200bNikolajevitš Nesterov järjesti ensimmäisen lentotaistelun ilmailun historiassa, kun hän oli toteuttanut ajatuksensa lentokoneen käytöstä ilmavihollisen tuhoamiseen.
Venäjän johtavat lentäjät jatkoivat Nesterovin työtä ja loivat hävittäjäosastoja ja loivat taktiikkansa perustan. Venäjällä muodostettiin ensin ilmailun erikoisosastot, joiden tavoitteena oli ilmavihollisen tuhoaminen. E.N.Kruten ja muut edistyneet venäläiset lentäjät ovat kehittäneet projektin näiden osastojen järjestämiseksi. Venäjän armeijan ensimmäiset hävittäjälentoyksiköt muodostettiin vuonna 1915. Keväällä 1916 taistelulentoyksiköt muodostettiin kaikkiin armeijoihin, ja saman vuoden elokuussa perustettiin etulinjan hävittäjälentoryhmät Venäjän ilmailulle. Tämä ryhmä koostui useista hävittäjäilmaosastoista.
Hävittäjäryhmien järjestäytymisen myötä hävittäjäilmailu oli mahdollista keskittää rintaman tärkeimmille sektoreille. Noiden vuosien ilmailukäsikirjoissa todettiin, että viholliskoneiden torjunnan tarkoituksena on "varmistaa lentokalustomme toimintavapaus ilmassa ja estää vihollista tekemästä sitä. Tämä tavoite voidaan saavuttaa jatkumattomalla vihollisen ajoneuvojen takaa tuhoamisella ilmataisteluissa, mikä on hävittäjien irrotusten päätehtävä. " . Hävittäjälentäjät voittivat vihollisen taitavasti lisäämällä kaatuneiden viholliskoneiden määrää. Tiedetään monia tapauksia, joissa venäläiset lentäjät lähtivät ilmataisteluun kolmea tai neljää viholliskonetta vastaan \u200b\u200bja nousivat voittoisiksi näistä eriarvoisista taisteluista.
Testattuaan venäläisten taistelijoiden korkean taistelutaidon ja rohkeuden saksalaiset lentäjät yrittivät välttää ilmataistelua. Yhdessä neljännen taisteluhävittäjälentoryhmän raportista todettiin: "On huomattu, että äskettäin saksalaiset lentäjät, jotka lentävät alueellaan, odottavat partioivien ajoneuvojemme kulkua ja kun ne ohittavat, yrittävät tunkeutua alueemme. Kun koneemme lähestyvät, he menevät nopeasti paikalleen ".
Sodan aikana venäläiset lentäjät kehittivät jatkuvasti uusia ilmataistelumenetelmiä soveltamalla niitä menestyksekkäästi taisteluharjoituksiinsa. Tässä suhteessa ansaitsee huomion lahjakas hävittäjälentäjä E.N.Kruteni, joka nautti rohkean ja taitavan soturin ansaitusta maineesta. Heti joukkojensa sijainnin jälkeen Kruten ampui kuusi lentokonetta lyhyessä ajassa; Hän ampui myös monia vihollisen lentäjiä lentäessään etulinjan yli. Venäjän parhaiden hävittäjälentäjien taistelukokemuksen perusteella Kruten perusteli ja kehitti ajatuksen taistelijoiden taistelumuodostuman muodostamisen yhdistämisestä ja kehitti erilaisia \u200b\u200bilmataistelumenetelmiä. Kruten korosti toistuvasti, että ilmataistelussa menestymisen osatekijät ovat yllätys, korkeus, nopeus, liikkumavaraa, lentäjän harkintavalta, tulen avaaminen äärimmäisen läheltä, sitkeys ja halu tuhota vihollinen hinnalla millä hyvänsä.
Ensimmäistä kertaa lentokaluston historiassa Venäjän ilmailussa syntyi erityinen raskaiden pommikoneiden kokoonpano - Ilya Murometsin ilmalaiva-laivue. Laivueen tehtävät määriteltiin seuraavasti: pommittamalla, tuhoamalla linnoituksia, rakenteita, rautateitä, osumalla varauksiin ja saattueille, toimimalla vihollisen lentokentillä, suorittamalla ilmatiedustelua ja valokuvaamalla vihollisten asemia ja linnoituksia. Lentolaivue, joka osallistui aktiivisesti vihollisuuksiin, aiheutti viholliselle huomattavia vahinkoja hyvin kohdistetuilla pommi-iskuillaan. Laivueen lentäjät ja tykistön upseerit loivat instrumentteja ja nähtävyyksiä, jotka lisäsivät merkittävästi pommitusten tarkkuutta. 16. kesäkuuta 1916 päivätyssä raportissa todettiin: "Näiden laitteiden ansiosta nyt, alusten taistelutoiminnan aikana, oli täysi mahdollisuus pommittaa tarkasti aiottuja kohteita lähestymällä jälkimmäisiä kummaltakin puolelta riippumatta tuulensuuntaan, mikä vaikeuttaa alusten vihollisen ilmatorjunta-aseiden nollaamista ".
Tuuliturbiinin - laitteen, jonka avulla voit määrittää perustiedot pommien kohdennetulle pudotukselle ja ilmailulaskelmille - keksijä oli AN Zhuravchenko, nyt Stalin-palkinnon saaja, arvostettu tieteen ja tekniikan työntekijä, joka palveli ilmassa laivue ensimmäisen maailmansodan aikana. Venäläiset johtavat lentäjät A.V.Pankratyev, G.V.Alekhnovich, A.N.Zhuravchenko ja muut laivueen taistelutoiminnan kokemusten pohjalta kehittivät ja yleistivät kohdennetun pommituksen perusperiaatteet, osallistuivat aktiivisesti neuvojaan ja ehdotuksiaan uusien muokattujen ilma-alusten luomiseen "Ilya Muromets".
Syksyllä 1915 laivueen lentäjät alkoivat menestyksekkäästi suorittaa ryhmähyökkäyksiä tärkeille vihollisen sotilaskohteille. Tauerkalnin ja Friedrichsgofin kaupunkeihin tunnetaan erittäin onnistuneita "Muromtsev" -hyökkäyksiä, joiden seurauksena vihollisen armeijavarastot osuivat pommiin. Vihollisen sotilaat otettiin vankiin jonkin aikaa sen jälkeen, kun Venäjän Tauerkalnin ilmahyökkäys osoitti, että pommit olivat tuhonneet ampumatarvikkeet ja ruokavarastot. 6. lokakuuta 1915 kolme lentolaivaa suoritti ryhmäretken Mitavan rautatieasemalle ja räjäytti polttoainevarastot.
Venäläiset lentokoneet toimivat menestyksekkäästi ryhmissä ja yksin rautatieasemilla tuhoamalla radat ja asemarakennukset, lyömällä saksalaisia \u200b\u200bsotilaallisia ešeloneja pommilla ja konekivääritulella. Tarjoten suurta apua maavoimille, ilmalaivat hyökkäsivät järjestelmällisesti vihollisen linnoituksiin ja varantoihin ja osuivat tykistörakkoonsa pommilla ja konekivääritulella.
Laivueen lentäjät lentivät suorittamaan taisteluoperaatioita paitsi päivällä, myös yöllä. Muromtsevin yölennot aiheuttivat viholliselle suurta vahinkoa. Yölennoilla lentokoneen navigointi suoritettiin instrumenteilla. Laivueen suorittama lentotiedustelu oli suureksi avuksi venäläisille joukoille. Venäjän seitsemännen armeijan tilauksessa todettiin, että "Ilmatiedustelun aikana Ilya Murometsin lentokone 11 otti valokuvia vihollisen asemista erittäin voimakkaan tykkitulen alla. Tästä huolimatta kyseisen päivän työ saatiin onnistuneesti päätökseen, ja seuraavana päivänä alus lähti jälleen kiireelliseen tehtävään ja suoritti sen täydellisesti. Sekä koko ajan, kun Ilya Muromets 11 -laiva oli armeijassa, niin molemmilla lennoilla valokuvaus tehtiin täydellisesti, raportit koottiin hyvin perusteellisesti ja sisältävät todella arvokasta tietoa " .
"Muromtsy" aiheutti merkittäviä tappioita vihollisen lentokoneille tuhoamalla lentokoneita sekä lentokentillä että ilmataisteluissa. Elokuussa 1916 yksi laivueen taisteluosastoista suoritti useita ryhmähyökkäyksiä vihollisen vesitasotasolla lähellä Angern-järveä. Lentokoneiden miehistön jäsenet ovat saavuttaneet taitoja hävittäjähyökkäysten torjunnassa. Lentäjien korkea taistelutaito ja lentokoneen voimakkaat pienaseet tekivät "Muromtsevista" vähemmän haavoittuvan ilmataistelussa.
Ensimmäisen maailmansodan taisteluissa venäläiset lentäjät kehittivät alkuperäisen taktiikan pommikoneen puolustamiseksi taistelijoiden hyökkäyksiä vastaan. Joten vihollisten taistelijoiden hyökätessä ryhmäkivääriin pommikoneet ottivat muodostelman, jossa oli reunus, joka auttoi heitä tukemaan toisiaan tulella. Ei ole liioiteltua sanoa, että Venäjän lentokoneet "Ilya Muromets" pääsivät pääsääntöisesti voittoisiksi taisteluista vihollisten taistelijoiden kanssa. Koko ensimmäisen maailmansodan ajan vihollinen onnistui ampumaan alas vain yhden "Ilya Muromets" -tyyppisen lentokoneen ilmataistelussa, ja siksi, että miehistön ammukset olivat loppuneet.
Myös Venäjän armeijan ilmailu toteutti aktiivisesti vihollisen työvoiman, rautatiejärjestelmien, lentokenttien ja tykistöakkujen pommituksia. Ennen hyökkäyksiä suoritettu perusteellinen ilmatiedustelu auttoi lentäjiä pommittamaan vihollista ajoissa ja tarkasti. Monien muiden joukossa tunnetaan onnistunut Grenadierin ja 28. ilmalentueen lentokoneiden yön hyökkäys Zietkemenin rautatieasemalla ja lähellä sijaitsevalla Saksan lentokentällä. Hyökkäystä edelsi perusteellinen tiedustelu. Lentäjät pudottivat 39 pommia ennalta määrättyihin kohteisiin. Taitavasti pudotetut pommit aiheuttivat tulipaloja ja tuhosivat hallit viholliskoneilla.
"Sodan ensimmäisistä päivistä lähtien venäläiset lentäjät osoittivat olevansa rohkeita ja taitavia ilmatiedustelupäälliköitä. Vuonna 1914 Itä-Preussin operaation aikana Venäjän toisen armeijan ilmailuosastojen lentäjät keräsivät huolellisen ilmatiedustelun avulla tietoja vihollisen sijainnista joukkojemme edessä. Tehdessään intensiivisiä tiedustelulentoja lentäjät tarkkailivat hellittämättä vetäytyviä saksalaisia \u200b\u200bvenäläisten joukkojen iskujen alla ja toimittivat päämajaan tietoa vihollisesta.
Ilmailun tiedustelu varoitti 2. armeijan komentoa ajoissa vastahyökkäyksen uhasta ilmoittamalla vihollisjoukkojen keskittyvän armeijan kylkiin. Mutta kyvyttömät tsaarin kenraalit eivät käyttäneet näitä tietoja eivätkä pitäneet niitä tärkeinä. Ilmatutkimustietojen halveksunta oli yksi monista syistä, joiden vuoksi Itä-Preussin hyökkäys epäonnistui. Ilmatiedustelulla oli merkittävä rooli lounaisrintaman armeijoiden elokuun 1914 hyökkäyksen valmistelussa, jonka seurauksena venäläiset joukot kukistivat Itä-Unkarin armeijat, miehittivät Lvovin, Galichin ja Przemyslin linnoituksen. Tehdessään tiedustelulentoja vihollisen alueen yli, lentäjät toimittivat järjestelmällisesti päämajaan tietoja vihollisen linnoituksista ja puolustuslinjoista, hänen ryhmittymistään ja vetäytymisreiteistään. Ilmatiedustelutiedot auttoivat määrittämään venäläisten armeijoiden hyökkäysten suunnan vihollista vastaan.
Przemyslin linnoituksen piirityksen aikana venäläisten edistyneiden lentäjien aloitteesta käytettiin linnoituksen ilmakuvia. Muuten on sanottava, että tsaarin armeijan korkeimmatkin asiat osoittivat täälläkin tyhmyyttä ja hitautta. Sodan alussa ilmailun korkean johdon edustajat vastustivat vakaasti ilmakuvia, koska he uskoivat, että se ei tuottanut tuloksia ja oli "arvoton". Kuitenkin venäläiset lentäjät, jotka suorittivat järjestelmällisesti onnistuneen valokuvaustutkimuksen, kumoivat tämän arvokkaiden rutiinien näkemyksen.
Brest-Litovskin linnoitus ja 24. ilmailuryhmä, jotka toimivat osana Przemyslin piiritykseen osallistuneita joukkoja, tekivät linnoituksen intensiivisen ilmakuvaustutkimuksen. Joten vasta 18. marraskuuta 1914 he tekivät 14 valokuvaa linnoituksesta ja sen linnoituksista. Marraskuussa 1914 julkaistussa ilmailutyötä koskevassa raportissa todetaan, että tiedustelulennon seurauksena valokuvien mukana:
"yksi. Yksityiskohtainen kartoitus linnoituksen kaakkoisosasta on saatu päätökseen.
2. Suoritettiin tekninen tutkimus Nizankovitsia päin olevasta alueesta, kun otetaan huomioon armeijan päämajan tiedot, joita he valmistautuvat sorteihin.
3. Paikat, joihin kuoret osuivat, määritettiin lumipeitteen valokuvilla, ja paljastui joitain vikoja kohteiden ja etäisyyden määrittämisessä.
4. Vihollisen linnoituksen luoteisrintaman vahvistaminen on selvitetty " .
Tämän mietinnön kolmas kohta on erittäin mielenkiintoinen. Venäläiset lentäjät käyttivät älykkäästi tykistösuojien räjähdyspaikkoja ilmakuvia korjaamaan tulipalon.
Ilmailu osallistui aktiivisesti Lounaisrintaman joukkojen kesäkuussa tapahtuneen hyökkäyksen valmisteluun ja toteuttamiseen vuonna 1916. Rintamavoimiin kiinnitetyt ilmayksiköt saivat tietyt alueet vihollisen sijainnista ilmatiedustelua varten. Tämän seurauksena he valokuvasivat vihollisen asemia, määrittivät tykistön paristojen sijainnin. Tiedustelu, mukaan lukien ilmatiedustelu, auttoi tutkimaan vihollisen puolustusjärjestelmää ja kehittämään hyökkäyssuunnitelman, joka, kuten tiedätte, kruunasi merkittävällä menestyksellä.
Vihamielisyyksien aikana venäläisten lentäjien oli voitettava valtavat vaikeudet, joita aiheutti tsaarisen Venäjän taloudellinen jälkeenjääneisyys, riippuvuus ulkomailta ja tsaarihallituksen vihamielinen asenne lahjakkaiden venäläisten luoviin pyrkimyksiin. Kuten jo todettiin, sodan aikana Venäjän ilmailu jäi jälkeen "liittolaistensa" ja vihollistensa ilmavoimista. Helmikuuhun 1917 Venäjän ilmailussa oli 1039 lentokonetta, joista 590 oli aktiivisessa armeijassa; merkittävällä osalla lentokoneita oli vanhentuneita järjestelmiä. Venäläisten lentäjien täytyi kompensoida akuutti lentopula voimakkaalla taistelutyöllä.
Itsepäisessä taistelussa hallitsevien piirien rutiinia ja hitautta vastaan \u200b\u200bkehittyneet venäläiset varmistivat kotimaisen ilmailun kehityksen, tekivät merkittäviä löytöjä ilmailutieteen eri aloilla. Mutta kuinka monta lahjakasta keksintöä ja sitoumusta murski tsaarihallinto, joka kuristi kaiken rohkean, älykkään ja edistyksellisen kansan keskuudessa! Tsaari-Venäjän taloudellinen jälkeenjääneisyys, riippuvuus ulkomaisesta pääomasta, joka aiheutti katastrofaalisen asepulan Venäjän armeijassa, mukaan lukien lentokoneiden ja moottoreiden puute, tsaarikenraalien keskinkertaisuus ja venaliteetti - nämä ovat syitä vakaviin tappioihin Venäjän armeija kärsi ensimmäisen maailmansodan aikana,
Mitä kauemmin ensimmäinen maailmansota kesti, sitä selvemmäksi monarkian konkurssi tuli. Venäjän armeijassa samoin kuin koko maassa liike sotaa vastaan \u200b\u200bkasvoi. Vallankumouksellisten tunteiden kasvua ilmailun osastoissa helpotti suurelta osin se, että ilmailuyksiköiden mekaanikot ja sotilaat olivat suurimmaksi osaksi sodan aikana armeijaan kutsuttuja työntekijöitä. Lentohenkilöstön puutteen vuoksi tsaarihallitus joutui avaamaan sotilaiden pääsyn ilmailukouluihin.
Sotilaista-lentäjistä ja mekaanikoista tuli vallankumouksellinen ydin ilmailun osastoille, joissa bolsevikit aloittivat suuren propagandan, kuten koko armeijassa. Bolševikkien kehotukset muuttaa imperialistinen sota sisällissodaksi, lähettää aseita omaa porvaristoa vastaan, ja tsaarihallitus tapasi usein lämpimän vastauksen sotilaslentäjien keskuudessa. Ilmailuryhmissä vallankumoukselliset kapinat ovat yleistyneet. Armeijassa vallankumouksellisesta työstä sotatuomioistuimelle sitoutuneiden joukossa oli monia ilmailuyksiköiden sotilaita.
Bolshevikkipuolue aloitti voimakkaan propagandatyön maassa ja sen edessä. Koko armeijan, mukaan lukien ilmailuyksiköt, puolueen vaikutus kasvoi joka päivä. Monet lentäjäsotilaat ilmoittivat avoimesti haluttomuudestaan \u200b\u200btaistella porvariston etujen puolesta ja vaativat vallan siirtämistä neuvostolle.
Vallankumous ja sisällissota olivat edessä ...
