Ndege wima ya kupaa. Kwa nini Urusi inahitaji ndege wima ya kuruka (picha)

Efim Gordon

Kutoka kwa nchi zilizoendelea za ulimwengu, ni wachache tu walioweza kumudu ukuzaji wa ndege wima za kuruka na kutua na kufanya utafiti juu ya mada hii. Miongoni mwao kulikuwa na Umoja wa Kisovyeti. Kutenga rasilimali kubwa za kifedha kwa utengenezaji wa silaha, hakuweza kubaki nyuma katika eneo hili.

Kazi za kwanza za wanasayansi wa Soviet katika uwanja wa kuchukua wima zilianza mwishoni mwa miaka ya 1940. Katikati ya miaka ya 50, utafiti wa vitendo ulianza kwa msaada wa stendi iliyodhibitiwa inayoitwa "Turbolet". Stendi hiyo ilifanywa kwa LII na ilikuwa muundo wa truss kwenye mikato minne ya kufyonzwa na injini ya RD-9B iliyowekwa wima. Juu ya vifurushi vinne, ndege za kudhibiti ndege za jukwaa la kuruka ziliwekwa. Cockpit iliweka udhibiti wa kawaida kwa ndege (shika, pedals, udhibiti wa koo). Mfumo wa mafuta ulikuwa na mizinga miwili yenye ujazo wa lita 400. Uzito wa kuchukua wa Turbolet ulikuwa kilo 2340, vipimo 10 * 10 * 3.8 m, injini ilisukuma 2835 kgf. Jukwaa lilijaribiwa na rubani wa majaribio wa LII Yuri Garnaev. Katika hali ya hewa nzuri ya utulivu, Turbolet ilikuwa rahisi kuruka. Na upepo hadi 12 m / s, kuondoka na kutua kulikuwa ngumu sana, kwani hakukuwa na kitu cha kuzuia ubomoaji. Lakini shida hii pia ilitatuliwa kwa kuelekeza msimamo kuelekea ubomoaji. Garnaev alifanya hitimisho kwamba ikiwa rubani amefundishwa vizuri, hata kwa upepo, ndege kwenye "Turbolet" sio ngumu. Kawaida, kutua kulifanywa kwenye karatasi kubwa ya chuma, lakini mara moja tuliweza kutua jukwaa kwenye uwanja mzuri wa nyasi huko Tushino. Mfumo wa kwanza wa kudhibiti ndege moja kwa moja katika Soviet Union pia uliwekwa kwenye Turbolet, lakini haikuruka sana karibu na kazi ya rubani na, kulingana na Garnaev, inaweza kutengwa na mfumo wa kudhibiti jukwaa. Mbali na Garnaev, marubani wengine wa LII pia waliruka kwenye stendi - F. Burtsev, G. Zakharov na S. Anokhin.

Wakati huo huo (1955-1956), LII ilifanya kazi nyingine kwenye mada hii. Kwenye maabara inayoruka MiG-15 ilichunguza udhibiti wa ndege kwa kasi ndogo katika njia za kupaa wima ("mishumaa"). Ushawishi wa mkondo wa ndege ardhini na uso halisi wa uwanja wa ndege ulichunguzwa kwa kutumia ndege ya MiG-17 na injini ya VK-1 imewekwa katika wima.

Baada ya kampuni ya Uingereza "Fupi" kujaribu ndege ya wima ya SC-1, Ofisi ya Design ya Yakovlev ilipokea jukumu la kuunda ndege kama hiyo ya majaribio. Kipindi cha chini cha ujenzi na upimaji kiliwekwa - miaka 4-5. Shida ilikuwa ngumu na ukweli kwamba kwa kuondoka kwa wima na kutua, vector ya nguvu ya mmea wa ndege ilibidi ipite katikati ya umati wa ndege. Chaguo pekee linalokubalika basi ilikuwa kuwekwa kwa injini kwenye fuselage ya mbele. Katika kesi hii, ilikuwa ni lazima kutumia nozzle maalum za bomba za kuzunguka, ambayo ilifanya iwezekane kubadilisha vector ya kutia kutoka usawa hadi wima na kinyume chake.

Kwa mmea wa nguvu wa ndege ya kwanza ya wima ya Soviet iliyotua na kutua, iitwayo Yak-36 au bidhaa "B", tulichagua injini mbili za P27-300 kwa kusukuma kila moja ya 6350 kgf, iliyotengenezwa katika Ofisi ya Design ya Tumansky akiahidi mpiganaji wa Mi G-23. Shida ya udhibiti wa ndege kwa kasi ya chini na njia za hover ilitatuliwa kama ifuatavyo. Kwa kuongezea midomo kuu ya rotary, mashine hiyo ilikuwa na rudders kadhaa za ndege, ambazo zilipokea hewa iliyoshinikizwa iliyochukuliwa kutoka kwa kontena ya injini. Kwa kuongezea, moja ya vibanda ilibebwa mbele kwenye boriti ndefu ya pua, iliyowekwa juu ya ulaji wa hewa, zingine zilikuwa kwenye mabawa ya ndege na katika sehemu yake ya mkia.

Ubunifu wa kipekee ulihitaji utafiti wa maabara mrefu. Prototypes nne ziliwekwa kwenye ujenzi, moja ambayo ilikusudiwa vipimo vya tuli. Baada ya utengenezaji wa mfano wa kwanza (nambari ya mkia 36), ilihamishiwa TsAGI kwa kusafisha na injini zinazoendesha kwenye handaki la upepo. Uchunguzi wa ndege ulipangwa kufanywa kwa nakala ya pili na ya tatu (nambari za upande wa 37 na 38).

Mtini. 2. Yak-36 kwenye handaki ya upepo ya TsAGI

Mtini. 3. Maandalizi ya kukimbia kwa ndege ya Yak-36 nambari 2

Mtini. 4. Yak-36 No. 3 katika kukimbia

Mtini. 5. Jaribio la majaribio V. Mukhin katika Yak-36

Uchunguzi wa ardhi wa Yak-36 ulianza mnamo 1962. Yuri Garnaev, ambaye alifanya kazi katika Taasisi ya Utafiti wa Ndege na alikuwa na uzoefu mkubwa wa kuruka Turbolet, aliteuliwa kuwa Jaribio la Jaribio la Kiongozi. Hapo awali, ndege ilikuwa imewekwa juu ya standi iliyojengwa haswa kwa urefu wa hadi m 5. Kwa hivyo, bila kuhatarisha rubani na mashine, walitafuta suluhisho za kiufundi ili kupunguza athari mbaya ya gesi moto kwenye mtembezi na mtambo wa umeme .

Mnamo Januari 1963, Yak-36 ilikuwa tayari kwa majaribio ya kukimbia. Ndege ya kwanza juu yake ilitengenezwa na Garnaev. Mwanzoni, gari la majaribio lilifanya mbio ndogo kando ya ukanda na ndege za wima hadi urefu wa chini. Ghafla, katikati ya upimaji, Garnasva (kama rubani mzuri wa helikopta) alipelekwa Ufaransa kuzima moto kutoka kwa helikopta ya Mi-6. Rubani kutoka OKB Valentin Mukhin aliteuliwa kama jaribu kwenye Yak-36. Baada ya kifo cha kutisha cha Garnaev, Mukhin alilazimika kubeba mzigo wote wa kupima "wima". Na ilichukua muda kuijua vizuri. Ndege ya kwanza kwenye bidhaa ya "V" Mukhin ilicheza mnamo Julai 27, 1964.

Mnamo Aprili-Agosti 1965, hali ya kuelea ya ndege ilikuwa ikifanywa kazi. Mashine ilidhibitiwa kwa njia za wima za kupaa na kutua zote kwa msaada wa mfumo wa moja kwa moja na kwa mikono. Ilibadilika kuwa ikiwa mfumo wa kudhibiti kiotomatiki unashindwa, udhibiti wa mwongozo huruhusu ndege iwe sawa. Programu kamili ya mtihani wa Yak-36 ilidumu miezi tisa. Wakati huu (na vile vile wakati wa majaribio kwenye stendi), gari ilisafishwa mara kwa mara. Ili kuzuia gesi za moto kuingia kwenye ghuba la kuingilia hewa chini ya fuselage, ngao ya kinga ya eneo kubwa iliwekwa ambayo ilipunguzwa wakati wa kuruka na kutua. Walakini, shida hii haingeweza kutatuliwa kabisa juu ya kuchukua wima ndege za muundo wa baadaye.

Kuonyeshwa kwa mfano wa tatu wa Yak-36 kwenye gwaride la anga la Julai 1967 huko Domodedovo lilikuwa la kupendeza, Mukhin, baada ya kucheza "densi ya wima" mbele ya hadhira na ndege ya duara iliyo na usawa, alitua gari kwa upole, kusababisha furaha kati ya wale waliopo na wasio na hamu kati ya wageni kadhaa wa kigeni. Walakini, ni watu wachache walijua kuwa siku moja kabla ya gwaride, wakati wa mazoezi ya mavazi, rubani huyo huyo alipata ajali ndogo kwenye mfano wa pili. Waandaaji wa hafla hiyo na kampuni zilitoa chaguo kama hilo na kuandaa magari mawili kwa onyesho la umma. Siku chache kabla ya mazoezi, jozi za Yak-36 zilizo na nambari za mkia 37 na 38 zilisafirishwa kwenda Domodedovo na kuwekwa kwenye maegesho ya mbali ya uwanja wa ndege.

Kwa gwaride, vitengo viwili vya NURS UB-16-57 vilining'inizwa chini ya mabawa ya Yak-36. Kulingana na mradi huo, ilitakiwa kusanikisha bunduki pacha GSh-23. Lakini ndege hiyo ilikuwa ya majaribio tu na haingeweza kutumika kwa madhumuni ya kijeshi. Tabia za kukimbia kwa ndege ziligeuka kuwa za chini, na mmea wa umeme haukuruhusu kuanzisha mzigo wa kawaida wa mapigano. Pamoja na uzito wa kuruka wa kilo 11,700 (bila vifaa vya vita), kasi kubwa ilikuwa 1009 km / h, dari ilikuwa 12,000 m, na safu ya ndege ilikuwa kilomita 370 tu.

Uchunguzi wa ndege wa Yak-36 ulionyesha kuwa na mpango uliochaguliwa wa kiwanda cha umeme, kusawazisha ndege katika hali ya wima ya kupaa na kutua, na vile vile katika hali ya mpito kwenda kwa usawa, ilikuwa ngumu sana. Kwa hivyo, baada ya onyesho la gari kwenye gwaride huko Domodedovo, kazi zaidi juu yake ilisitishwa (mfano wa kwanza baadaye ulihamishiwa kwenye maonyesho ya jumba la kumbukumbu huko Monino), na mnamo 1968 walianza kuunda ndege mpya na kiwanda cha nguvu cha pamoja. .

Wakati huu kazi ilikuwa imelengwa tu. Cruisers mpya za kubeba ndege ziliwekwa kwenye ujenzi (hii ndio Umoja wa Kisovyeti uliamua kuwaita wabebaji wa ndege), na wakati wa kwanza wao ilizinduliwa, kikundi cha majaribio cha ndege za shambulio la staha zilipaswa kujengwa. Kikosi cha OKB, ambacho kilianza kukuza bidhaa mpya "VM", kiliongozwa na S. Mordovia, ambaye alishikilia wadhifa wa naibu mbuni mkuu wakati huo. Ndege hiyo iliitwa YAK-36M. Kati ya wafanyikazi wa Ofisi ya Kubuni ya Yakovlev, hakuna uthibitisho usio na shaka wa kile faharisi "M" inasimama. Wengi wanaamini kuwa ishara hii inalingana na toleo la "nautical". Walakini, pia kuna maoni kwamba "M" kwa jina la ndege na bidhaa kwa jadi hutambuliwa kama "ya kisasa".

Mtini. 6. Mpango wa Yak-36

Mtini. 7. Maonyesho ya ndege ya Yak-36 wakati wa gwaride la anga huko Domodedovo

Mtini. 8. Simama kupima kituo cha umeme

Mtini. 9. Mfano wa kwanza VM-01

Mtini. 10. VM-02 kwenye standi

Kiwanda kipya cha umeme cha bidhaa ya "VM" kilikuwa na mpango tofauti kabisa. Injini ziligawanywa kulingana na mwelekeo wa kutia. Injini kuu ya kuinua-mshiriki ilishiriki katika hali ya kuondoka na kutua kwa kugeuza pua maalum kwenye bomba kwa nafasi ya wima. Katika hali hiyo hiyo, injini mbili za kuinua ziliwashwa, ziko moja baada ya nyingine nyuma ya chumba cha kulala kwa pembe kidogo kwa mhimili wa wima na mwelekeo wa mbele. Baada ya kuondoka kwa wima, wakati wa mpito kwenda kwa hali ya kawaida ya ndege, msukumo wa injini za kuinua ulipungua hadi kuzima kabisa (kwa usawa), na bomba za kuzunguka za injini ya kuinua zilihamishwa polepole kwenye nafasi ya usawa. Kwa sababu ya ukweli kwamba ilikuwa ngumu kufikia usawa wa kawaida wa ndege na udhibiti wa mwongozo wa mmea wa umeme wakati wa kuruka na kutua, iliamuliwa kugeuza mchakato huu kwa kutumia mfumo maalum wa udhibiti wa SAU-36.

Iliamuliwa kutumia P27-300 iliyobadilishwa kama injini kuu ya kuinua, ambayo, baada ya kisasa, iliitwa rasmi P27V-300 (bidhaa "49"). Ilikuwa na mpango wa shimoni mbili na ilikuwa na kontena ya axial ya hatua kumi na moja (hatua tano za rotor yenye shinikizo la chini na hatua sita za rotor yenye shinikizo kubwa), chumba cha mwako cha mwaka, turbine ya hatua mbili na visu za pua zilizopozwa na vile vile vya rotor ya hatua ya kwanza, na bomba la ndege lililopindika lenye pua mbili zinazozunguka zinazozunguka zinazoendeshwa na motors mbili za majimaji. Hapo awali, wakati wa vipimo, benchi ilizidi kidogo kgf 6000, baadaye (wakati wa uzalishaji wa ndege za Yak-38) ililetwa kwa 6800 kgf.

Injini za kuinua za aina ya RD36-35 ziliundwa katika Ofisi ya Ubunifu wa Magari ya Rybinsk (RKBM) chini ya uongozi wa P. Kolesov na ilifanya mzunguko mkubwa wa majaribio katika maabara ya kuruka ya T-58VD (mabadiliko ya mfano wa kwanza wa Su- 15 interceptor n, ndege fupi ya majaribio na ndege za kutua), "23-31" (MiG-21 ya majaribio na injini za kuinua za ziada, iliyoundwa kwa kusudi moja) na mpiganaji wa majaribio wa Mikoyan Design Bureau "23-01" na pamoja mmea wa umeme. RD36-35 ilikuwa na kandamizi ya hatua sita na turbine ya hatua moja. Kwa uzani wao wenyewe wa kilo 176, walitoa msukumo wa juu wa kuchukua hadi 2350 kgf.

Mtini. 11. VM-02

Mtini. 12. VM-02 na makombora ya Kh-23

Mtini. 14. Uchunguzi wa Yak-Z6M kwenye stendi

Mtini. 13. Fuselage Yak-Z6M, imesimamishwa chini ya maabara ya kuruka Tu-16

Ilichukua karibu mwaka kuendeleza mradi mpya na kuandaa michoro za kwanza za kufanya kazi. Mnamo Januari 10, 1969, katika utengenezaji wa majaribio ya OKB, ujenzi wa maabara ya kuruka ya DLL ulianza, iliyoundwa iliyoundwa kupima kiwanda cha nguvu katika ndege na ndoano chini ya ndege ya maabara ya Tu-16. Fuselage ya DLL ilitengenezwa na kiwanda cha ndege cha Saratov.

Katika mwezi huo huo, mnamo Januari 23, fuselage ya mfano wa kwanza wa bidhaa "VM" iliwekwa kwenye njia ya kuteleza (katika OKB mfano wa kwanza wa Yak-3bM uliitwa "EVM", na vile vile "VM- 01 ").

Ujenzi wa DLL ulidumu hadi mwisho wa Mei, na mnamo Mei 28 ilihamishiwa kwa CIAM (Taasisi ya Kati ya Magari ya Anga) kwa vipimo vya ardhini. Walidumu miezi sita (kutoka mwisho wa 1969 hadi Juni 1970), na mnamo Julai 1970 maabara ilihamishiwa majaribio ya ndege kwenda LII.

Mnamo Aprili 14 ya mwaka uliofuata, ujenzi wa mfano wa kwanza wa ndege mpya ulikamilishwa. Gari lilipelekwa mara kwa jumba la jaribio la ndege la OKB huko Zhukovsky. Kuanzia katikati ya 1970, kazi ya kumaliza ardhi kwenye ndege ilianza, ambayo ilidumu karibu mwaka. Mnamo Mei-Julai, gari liliinuliwa chini na kebo ya crane, na kwa hivyo mmea wa nguvu na ndege zilijaribiwa kwa hali ya hover. Mnamo Septemba 22, ndege ya kwanza wima ya wima ya kompyuta (VM-01) ilifanyika, ambayo ilifanywa na rubani mkuu wa kampuni V. Mukhin. Ndege ya pili ilikamilishwa wiki moja baadaye, mnamo Septemba 29.

Wakati wa 1970, ujenzi mkali wa mfano wa pili VM-02 ulikuwa ukiendelea. Mnamo Oktoba 5, mkutano wa ndege ulikamilishwa, na siku 10 baadaye mfano wa pili ulisafirishwa kwenda Zhukovsky. Mnamo Novemba 24 na 25, Mukhin alifanya teksi ya kwanza ya mwendo wa kasi na kukimbia kwenye barabara ya LII juu yake, na mnamo Desemba 25 (kulingana na kitabu cha ndege cha V. Mukhin mnamo Desemba 2), pia alifanya njia ya kwanza. Katika mwaka huo huo, ujenzi ulianza kwa mfano wa tatu Yak-36M.

Mnamo 1971, prototypes mbili za kwanza zilikuwa zikikamilishwa, na mnamo Machi 29, ujenzi wa gari la tatu ulikamilishwa (ilisafirishwa kwenda Zhukovsky mnamo Mei 17). Ndege ya kwanza ya usawa ya VM-01 ilifanywa mnamo Mei 25. Wiki tatu baadaye, mnamo Juni 16, rubani Shevyakov aliinua VM-03 angani, pia akimaliza "usawa", lakini wakati wa kutua, ndege iligeuka na hadi Juni 1972 ilikuwa ikitengenezwa.

Katika nusu ya kwanza ya 1972 kulikuwa na vipimo vikali vya kiwanda vya Yak-Z6M. Kufikia majira ya joto, mifano miwili ilibidi iwasilishwe kwa vipimo vya serikali. Mnamo Februari 25, VM-02 ilifanya safari ya kwanza kamili (hii ndio ambayo OKB inaita uzinduzi wa wima, ndege ya usawa na kutua wima), na mnamo Machi 20, mpango huo huo ulifanywa kwenye kompyuta (VM-01) . Tangu mwisho wa chemchemi, mfano wa kwanza ulianza kubadilishwa kwa ulaji mpya wa hewa, na hii, kwa upande wake, ilihitaji mtihani mpya wa mfumo wa kudhibiti ndege.

Kufikia msimu wa joto, mfano wa tatu VM-03 pia ulirejeshwa. Mnamo Juni 19, alifanya safari yake ya kwanza wima, na mnamo Agosti 1, ndege kamili. Mwisho wa Februari wa mwaka huo huo, mfano wa nne VM-04 uliwekwa kwenye ujenzi.

Uchunguzi wa pamoja wa serikali (GSI), uliofanywa na mteja (anga ya Jeshi la Wanamaji), Wizara ya Viwanda vya Anga na Ofisi ya Ubunifu ya Yakovlev, ilianza katika msimu wa joto wa 1972. Waligawanywa katika hatua mbili - "A" na " B ". Vipimo vya "A" vilitakiwa kufanywa na seti rahisi ya vifaa. Kila moja ya magari yaliyowasilishwa yalipaswa kupitia hatua zote mbili. VM-02 ilianza kupitisha GSE mnamo Juni 30 na kumaliza hatua "A" mnamo Machi 20, 1973. VM-03 iliingia majaribio mnamo Septemba 1972 na ikamaliza hatua "A" mnamo Machi 10 ya mwaka uliofuata. Ilijengwa mwishoni mwa Januari 1973, VM-04 ilisafirishwa mnamo Machi kwenda kituo cha majaribio huko Zhukovsky, na mnamo Aprili 1, vipimo vya serikali pia vilianza juu yake. Mfano wa kwanza pia uliunganishwa na vipimo vya serikali. Hatua "A" ya kompyuta (VM-01) na VM-04 ilimalizika tarehe 30 Septemba. Kwa wakati huu, majaribio ya hatua "B" kwenye prototypes ya pili na ya tatu, ambayo ilianza Aprili 11, 1973, tayari ilikuwa imejaa kabisa.

Tukio kuu la majaribio ya hatua "A" ilikuwa kutua kwa kwanza kwa ndege ya Yak-36M katika historia ya anga ya Soviet kwenye staha ya carrier mkubwa wa helikopta ya manowari "Moskva", ambayo ilikuwa katika bahari ya wazi. Ilifanywa mnamo Novemba 18, 1972 kwenye mfano wa pili VM-02 na rubani wa majaribio Mikhail Deksbakh. Na mnamo Novemba 22, kwenye ndege hiyo hiyo, alitua kwa wasifu kamili, i.e. na kuanza wima kutoka kwa staha ya meli na kutua wima kwenye staha.

Mtini. 15. Yak-36M kwenye staha ya hangar ya cruiser ya kubeba ndege "Kiev"

Mtini. 16. Jopo la vifaa vya ndege ya Yak-38

Mtini. Mchoro wa Yak-38

Mtini. 18. Briteni wima akichukua mpiganaji wa makao ya wabebaji "Anga ya Bahari" ya Uingereza FRS.1

Kielelezo 19. Yak-38 juu ya staha ya meli

Mtini. 21. "Kizuizi cha Bahari" kabla ya kutua kwenye staha ya mbebaji wa ndege

Mtini. 20. Mpiganaji wa Briteni mwenye msingi wa kubeba "Bahari ya Bahari" - "jamaa" wa karibu zaidi wa Yak-38 ya Soviet

Mtini. 22. U.S Marine Corps AV-8B Wima Inachukua Ndege

Mtini. 23. Ndege Yak-38 kwenye staha ya cruiser ya kubeba ndege "Minsk"

Kwa wabunifu, wapimaji na ndege za baharini, siku hizi zimekuwa likizo nzuri. Wengi wao wanaamini kuwa Novemba 18 ilikuwa siku ya kuzaliwa ya ndege za Soviet zilizobeba wabebaji.

Mnamo Novemba 1, 1973, vipimo vilianza kwenye hatua "B" ya VM-04, na mnamo Septemba 30, 1974, kwenye hatua hii, vipimo vya serikali vya prototypes zote nne zilikamilishwa. Hitimisho la awali, ambalo lilipendekeza Yak-36M kuzinduliwa katika uzalishaji wa wingi, ilisainiwa mnamo 1973, lakini kiwanda cha ndege cha Saratov kilianza maandalizi ya utengenezaji wa mashine hizi mnamo 1970-1971. fuselages ya prototypes ya tatu na ya nne zinajengwa katika biashara hii.

Ndege tatu za Yak-36M za safu ya kwanza zilijengwa mwishoni mwa 1974. Katika chemchemi, ndege ya kwanza ya uzalishaji ilitumwa kwa Taasisi ya Utafiti na Upimaji wa Jeshi la Anga huko Akhtubinsk, ya pili - kwa msingi wa maendeleo wa uwanja wa meli wa Bahari Nyeusi. (mmea huo ulikuwa unaunda wasafiri wa kubeba ndege wa aina ya "Kiev"), wa tatu - huko LII. Mfululizo wa pili, uliotolewa baadaye, tayari ulikuwa na ndege tano, na kuanzia na ya tatu, kila mfululizo uliofuata ulijumuisha ndege 10. Walikuwa na vifaa vya kuinua motors za aina ya RD36-35VF (bidhaa "24").

Mtini. 24. Ndege Yak-38 kwenye staha

Mtini. 25. Kuokoa kutoka ndege ya Yak-38

Mtini. 26. Uzinduzi wa wima wa Yak-38

Mtini. 27. Yak-38 huondoka baada ya kukimbia kwa muda mfupi

Mfululizo wa kwanza Yak-36M wakati wa 1975-1976. walikuwa hasa majaribio ya ardhini. Vyombo, vituko vya bunduki, na vifaa vingine vya ndani vilijaribiwa, na anuwai ya silaha za ndege zilijaribiwa. Kwa hivyo, kwa mfano, kwenye mashine ya pili ya serial mnamo 1976 utaftaji wa bunduki ya ASP-17BMTS ulitatuliwa, na mashine ya nane ya safu ya tatu ilikusudiwa kujaribu mfano mwingine wa kuona - ASP-PDF21 (kutoka kwa ndege ya MiG-21PF).

Karibu tangu mwanzo wa muundo wa bidhaa ya "VM", ukuzaji wa toleo la mafunzo ya viti viwili - bidhaa ya "VMU", ilianza. Ujenzi wa "pacha" uliwekwa na agizo la serikali la Desemba 28, 1967. Michoro ya kazi ya "VMU" iliwekwa mnamo Juni 30, 1971, na mfano wa kwanza ulihamishiwa kituo cha majaribio cha ndege huko Zhukovsky mnamo Machi 24, 1972. Kuanzia Aprili hadi Machi 1973 Upimaji wa ardhi wa mifumo ya ndege ulifanywa, na mnamo Machi 23 mashine iliondoka kwa mara ya kwanza. Hatua "A" ya vipimo vya pamoja vya serikali ilimalizika mnamo Oktoba 24, 1974, lakini katika chemchemi nyaraka za kiufundi zilihamishiwa kwa Kituo cha Usafiri wa Anga cha Saratov kwa ujenzi wa magari mawili ya kwanza ya mafunzo katikati mwa 1975.

Ndege mbili za safu ya kwanza zilitengenezwa kwa wakati na mnamo Juni 1975 walikuwa tayari kwenye kituo cha majaribio cha anga ya Navy katika jiji la Saki (Crimea). Mnamo 1976, "cheche" ya kwanza ya safu ya pili ilipitisha vipimo vya hali ya pamoja ya hatua "B", na ya pili ilitumwa kwa vipimo vya tuli. Kwa jumla, safu ya pili ya "VMU" ilikuwa na ndege tatu, na kuanzia na ya nne, kila safu ya ndege za mafunzo zilikuwa na ndege tano.

Baada ya kuanza kwa uzalishaji wa Yak-36M kwenye kiwanda cha ndege cha Saratov, kila ndege ya uzalishaji ilifanyiwa majaribio mafupi ya kudhibiti, na kisha ikapelekwa kwa majaribio maalum (kuangalia mifumo anuwai, vifaa na silaha), au ilitumika kufundisha marubani wa anga ya majini. Kwa hivyo, kwa mfano, gari tatu za safu ya pili mnamo Novemba 1975 zilikuwa kwenye uwanja wa Saki. Waliwafundisha marubani wa Kikosi cha Usafiri wa Anga kilichokuwa kikiundwa. Kamanda wa jeshi aliteuliwa kuwa rubani mzoefu Feoktist Matkovsky, ambaye hapo awali alikuwa amesafiri kwa wapiganaji na helikopta za Jeshi la Wanamaji.

Kufikia chemchemi ya 1975, meli ya kwanza ya kubeba ndege ya Soviet "Kiev" iliandaliwa kwa majaribio ya staha ya ndege ya shambulio la Yak-36M. Marubani wa majaribio ya kiwanda kwenye VM-02 walikuwa wa kwanza kutawala staha ya Kiev. Upimaji wa kuondoka kwa ndege na kutua kwenye bahari wazi kulifanywa kutoka Machi hadi Oktoba, na mnamo Desemba 15, 1975 kutua kwa kwanza kwenye "Kiev" kulifanywa na kamanda wa kikosi F. Matkovsky. Mchakato wa kuagiza msaidizi wa ndege umeanza.

Mtini. 28. Anza Yak-38 kutoka kwa jukwaa la rununu

Mtini. 29. Ndege za mafunzo ya kupambana mara mbili Yak-38U

Mtini. 30. Ndege za mafunzo ya kupambana mara mbili Yak-38U

Mtini. 31. Ndege za mafunzo ya kupambana mara mbili Yak-38U

Katika msimu wa joto wa 1976, kikosi cha kwanza kilichoundwa cha ndege za shambulio lenye msingi wa kubeba Yak-36M zilihamia "Kiev". Katika mwaka huo huo, ndege hiyo ilikubaliwa kutumika chini ya jina la Yak-38, na toleo lake la mafunzo likajulikana kama Yak-28U. Zaidi ya magari 20 yalichukuliwa kwenye hangar ya cruiser chini ya staha. Uwasilishaji wa ndege iliyoandaliwa kwa safari ilifanywa na lifti. Baada ya safari za ndege, mabawa ya magari yalikuwa yamekunjwa na moja kwa moja yalishushwa kwenye hangar.

Vyombo vya habari vya Magharibi vilianza kuandika kwa umakini juu ya Yak-38 baada ya cruiser ya kubeba ndege Kiev kuvuka Njia ya Bosporus mnamo Julai 15, 1976 na kuingia Bahari ya Mediterania. Ndege hiyo, ambayo ilipewa jina la nambari ya NATO "Forger", iliitwa Yak-36MP, ambayo haikuwa mbali na ukweli. Watazamaji waliamini kuwa meli za darasa la "Kiev" ("Minsk", "Novorossiysk", "Baku") zilikuwa na uwezo wa kubeba mizigo 12 ya wima na kutua magari ya kupambana. Uwezo halisi wa wabebaji wa ndege wa Soviet ulikuwa juu zaidi. "Kiev" iliingia baharini ulimwenguni "kujionyesha" - kuonyesha uwezo wa meli za Soviet. Walakini, walikuwa chini sana kuliko vile viongozi wa Soviet walitaka.

Uendeshaji wa ndege za Yak-38 na urambazaji wa Jeshi la Wanamaji ulianza wakati wa majaribio ya ndege ya kwanza ya uzalishaji. Ndege za kushambulia zenye msingi wa wabebaji zilitumwa kutoka kwa kiwanda kwenda kwa vituo viwili vya hewa - kwenda Saki na Severomorsk. Severomorsk ilikuwa msingi kuu wa Kikosi cha Kaskazini, ambacho kingejumuisha cruiser ya kubeba ndege. Kwa kuongezea, ilikuwa ni lazima kujaribu ndege huko Kaskazini Kaskazini - eneo lenye joto la chini la hewa na lisilofaa kwa ujenzi wa mtandao mkubwa wa viwanja vya ndege. Uwezo wa Yak-38 kuzindua kutoka kwa tovuti ndogo au majukwaa ya rununu ilimaanisha matumizi yake sio tu kwenye meli, bali pia kama ndege ya ulinzi wa pwani.

Karibu ndege zote za kwanza za shambulio la kwanza zilipelekwa Saki. Katikati ya miaka ya 70, walionekana kwenye msingi huko Severomorsk. Mnamo Agosti - Septemba 1977, ndege nane zilikuwa tayari ziko kwenye majaribio ya utendaji. Mnamo Desemba mwaka huo huo, magari tisa yalikuwa tayari yakiruka kwa joto la chini.

Kampuni za Magharibi ambazo ziliunda ndege wima za kupaa na kutua zilijifunza kutoka kwao uzoefu ugumu wa kujaribu ndege hizi, ambazo mara nyingi ziliishia kwa ajali. Yak-38 haikuwa ubaguzi. Ajali mbaya ya kwanza ilitokea Saratov kwenye uwanja wa ndege wa kiwanda mnamo Aprili 4, 1975, wakati rubani wa jaribio la OKB Mikhail Deksbakh akaruka karibu na ndege ya tatu ya safu ya pili. Kutua kulifanywa na injini moja ikikimbia, kwani ya pili haikuanza. Ndege ilipokea uharibifu mbaya sana kwamba haikupatikana baadaye.

Mnamo Machi 4, 1976, mahali hapo, huko Saratov, Yak-38 ya rubani wa jeshi Kanali Khomyakov alianguka. Mfumo wa kutolewa kwa SK-EM ulisababishwa kwa hiari. Mnamo Aprili 9, 1977, ajali na ndege ya kwanza ya uzalishaji ilitokea katika Kituo cha Utafiti wa Jeshi la Anga huko Akhtubinsk.

majaribio na Kanali Peshkov. Mwaka mmoja baadaye, mnamo Juni 6, 1977, janga la kwanza lilitokea huko Severomorsks kwa sababu ya kuvunjika kwa moja ya bomba za kuzunguka za bomba la injini ya kuinua. Siku iliyofuata katika jiji la Saki, Kapteni Novichkov alilazimika kutoa kutoka kwa gari la pili la safu ya tatu - moja ya mirija ya uendeshaji ilipasuka. Tangu Oktoba 1978, ajali nyingi zilitokea kwenye cruiser Minsk. Kuanzia Januari 1979 hadi Septemba 1980, ndege saba zilianguka. Walidhibitiwa sio tu na marubani wa kijeshi, bali pia na marubani wa kampuni hiyo. Mnamo Desemba 27, 1979, wakati wa kushuka kutoka kwenye dawati na kukimbia kwa muda mfupi, Yak-38U ya viti viwili iliyojaribiwa na Deksbakh na Kononenko ilianguka baharini kwa sababu ya kutozunguka kwa kiambatisho cha bomba la msaidizi wa kuinua injini. Baada ya kutolewa nje ya maji, Dexbach alikuwa na bahati zaidi - alitua kulia kwenye staha. Kononenko ilibidi atumie vifaa vya uokoaji.

Walakini, kwa usawa ni muhimu kulinganisha takwimu za ajali za ndege ya Uingereza "Harrier" na Soviet Yak-38. Kuanzia 1969 hadi 1980, Vizuizi 241 viliingia huduma. Katika kipindi hiki, ajali 83 zilitokea, ambapo magari 57 yaliharibiwa kabisa na marubani 25 walifariki. Kuanzia 1974 hadi 1980, 115 Yak-38s walikuwa katika vitengo vya usafirishaji wa meli, ambayo 16 ilianguka (marubani wanne walifariki). Kwa hivyo, hitimisho juu ya uaminifu wa ndege za ushambuliaji za Soviet ni bora kufanywa na jicho kwenye Kizuizi.

Ndege za kushambulia za Yak-38 zilifanya majaribio ya kijeshi sio tu Kaskazini mwa Mbali na Kusini mwa moto, lakini pia katika hali za milima. Magari manne mnamo Aprili 1980 yalipelekwa Afghanistan na walikuwa huko hadi katikati ya msimu wa joto. Rubani wa OKB Yu Mitikov, pamoja na marubani kadhaa wa kijeshi, walifanya mazoezi ya kuondoka, kutua, ndege kamili katika hali ya shinikizo la chini na joto kali la kawaida. Baada ya majaribio, ilihitimishwa kuwa haiwezekani kutumia ndege ya shambulio na kiwanda cha nguvu kilichopo katika hali ya juu sana.

Wakati wa uzalishaji wa wingi, Yak-38 ilikuwa ikiboreshwa kila wakati. Wajenzi wa magari ya RKBM na Chama cha Utafiti na Uzalishaji cha Soyuz walifanikiwa kuongeza msukumo wa injini za kuinua na kuinua. Badala ya RD36-35VF, walianza kusanikisha RD36-35VFR (bidhaa "28"), jina la R27V-300 na msukumo ulioongezeka halikubadilika. Kabla ya uamuzi kufanywa kuchukua nafasi ya bidhaa "24" na bidhaa "28" katika sehemu ya injini ya kuinua, mwisho huo ulijaribiwa kwa Yak-38s kadhaa za safu ya mapema (kwa mashine ya pili ya serial, kwa mfano, PD zilizoboreshwa ziliwekwa katika anguko la 1976).

Haikutatuliwa kwenye ndege na shida ya kugonga viingilio vya mmea wa gesi ya incandescent ilionekana kutoka kwa tovuti ya kuondoka. Kwanza, kwenye safu kadhaa za Yak-38s, mbavu maalum za kutafakari zilifanywa, ziko juu ya fuselage pande za ulaji wa hewa wa sehemu ya injini ya kuinua, na pia chini ya fuselage, kuanzia katikati yake (vipimo vilikuwa uliofanywa katika LII na kwa msingi huko Saki). Kisha marekebisho haya yakaletwa kwenye safu hiyo. Kwa kuongezea, mbavu pia ziliwekwa pole pole kwenye mashine zilizotolewa hapo awali.

Wakati wa uzalishaji wa mfululizo wa Yak-38, njia za kutoroka dharura kutoka kwa ndege pia ziliboreshwa. Kiti cha kutolewa kwa KYA-1 na mfumo wa SK-EM ulibadilishwa na kiti cha K-36VM na mfumo wa SK-EMP na anuwai ya matumizi kulingana na kasi na urefu.

Waumbaji, pamoja na mteja, walifanya kazi sana kwenye silaha ya Yak-38. Ndege ya Yak-38 ilikuwa na vifaa vya mfumo wa silaha, ikiruhusu itumike dhidi ya malengo ya ardhini na baharini mchana na usiku, na vile vile, ikiwa ni lazima, dhidi ya malengo ya hewa wakati wa mchana. Silaha hiyo ilisimamishwa kwa wamiliki wa boriti nne za BDZ-60-23F1, zilizowekwa kwenye sehemu za mizizi ya bawa, mbili zilizo sawa na mhimili wa ndege.

Wakati wa kushambulia malengo ya ardhi na bahari, makombora yaliyoongozwa na Kh-23 yanaweza kutumika kwa kushirikiana na vifaa vya mwongozo wa redio NT ya Delta NT, makombora, mabomu hadi kiwango cha kilo 500, mizinga ya ZB-500 ya moto, pamoja na silaha maalum. Ili kuharibu malengo ya hewa, makombora yanayopigwa R-60 au R-60M yanaweza kusimamishwa kwenye nguzo. Uzito wa jumla wa mzigo wa mapigano wakati wa uzinduzi wa wima ni hadi kilo 1000, wakati wa kuruka na kukimbia kwa muda mfupi - hadi kilo 1500.

Mtini. 32. Ndege za mafunzo ya kupambana mara mbili Yak-38U

Kwa sababu ya kutowezekana kwa kupeleka majengo mapya, anuwai ya silaha za makombora iliyoongozwa ilikuwa imepunguzwa sana. Tulijaribu kuingiza kanuni ya pacha ya GSh-23 kwenye fuselage ya ndege. Hata kabla ya kukamilika kwa majaribio, watengenezaji walijiamini kufanikiwa walibadilisha sehemu ya silaha ya maelezo ya kiufundi kwa magari ya uzalishaji (kwa wengine, bunduki inachukuliwa kuwa sehemu ya muundo). Walakini, wakati wa majaribio wakati wa kufyatua risasi kutoka kwa GSH-23 iliyojengwa, kuongezeka kwa injini mara nyingi kulianza, na mahali pa bunduki kwenye fuselage ilibidi iachwe. Ilibainika kuwa na uwezo wa kutumia kontena tu za kanuni zilizosimamishwa UPK-23-250 chini ya mabawa ya Yak-38.

Udhibiti wa utumiaji wa silaha ulifanywa kwa kutumia kifaa cha SS-45-100-OS photocontrol.

Hata wakati wa majaribio ya serikali, wabunifu na jeshi walikabiliwa na shida moja kubwa. Kwa sababu ya utegemezi wa uzito wa kupaa juu ya joto la kawaida, ilibidi iwe mdogo. Uzito wa mzigo wa kupigana pia ulipungua ipasavyo. Ili kuiongeza, ilikuwa ni lazima kupunguza usambazaji wa mafuta kwenye ndege, na, kwa hivyo, anuwai. Ili kudumisha mzigo wa kawaida wa mapigano na kuongeza safu ya ndege, ilikuwa ni lazima kusanikisha seti rahisi ya vifaa na silaha kwenye gari la kwanza la uzalishaji. Kwa kuongezea, walianza kujaribu Yak-38 wakati wa kuondoka na safari fupi (WRC) na kutua kwa mwendo wa chini. Kwa kukimbia kwa muda mfupi, mzigo wa mapigano wa gari na safu ya ndege iliongezeka sana kwa sababu ya uchumi wa mafuta. Uchunguzi wa kuondoka na kukimbia kwa muda mfupi ulifanywa chini, halafu mnamo 1979 kwenye cruiser ya kubeba ndege Minsk. Kulikuwa na ajali kadhaa: wakati wa ukuzaji wa hali ya SRS huko "Minsk" katika hali ya joto la juu na unyevu katika Bahari ya Hindi, rubani wa mtihani wa LII Oleg Kononenko alikufa.

Ingawa mteja mkuu wa Yak-38 alikuwa Jeshi la Wanamaji, ilitakiwa kutumia ndege kutoka uwanja wa ndege wa ardhini. Kiingereza Harrier alikuwa mfano mzuri. Uchunguzi kamili wa Yak-38 katika hali ya ardhi ulithibitisha uwezekano wa operesheni yake katika vikosi vya ardhini. Uwezo wa mashine umepanuka sana wakati wa operesheni yake kutoka kwa wavuti za rununu. Tovuti hiyo ilikuwa aina ya uwanja wa ndege wa rununu. Eneo la uwanja wa ndege kama huo linaweza kubadilika mara kadhaa wakati wa mchana. Kuondoka kwa ndege kutoka kwa jukwaa la rununu hakukutofautiana na kupaa kutoka kwa staha ya meli. Kutua kunaweza kufanywa mahali pengine. Baada ya kuondoka, jukwaa linaweza kukunjwa na kusafirishwa na trekta.

Ili kusoma uwezekano wa kutumia ndege za Yak-38 kwenye vyombo vya raia vya aina ya "Roro" (meli za kontena), majaribio maalum yalifanywa. Kwenye dawati la juu la meli ya kontena, upandaji wa 18x23 m na pedi ya kutua pia iliwekwa nje ya sahani na mipako ya chuma ya K-1D. Kutua juu haikuwa ngumu. Kwenye meli ya kontena la Nikolay Cherkasov, marubani wa urubani wa majini walijua mbinu ya kutua na kuondoka kwenye jukwaa kama hilo. Uchunguzi umeonyesha kuwa meli kama hizo zinaweza kutumiwa kusafirisha ndege za Yak-38 kwa wasafiri nzito wa kubeba ndege kwenda maeneo ya mbali ya Bahari ya Dunia.

Upeo mdogo wa ndege za shambulio, kukosa uwezo wa kusanikisha vifaa vipya, silaha na kasoro zingine kubwa zililazimisha wabunifu wa Yakovlev Design Bureau kutafuta njia za kuiboresha ndege hiyo. Tangu mwisho wa miaka ya 70, maendeleo ya miradi kadhaa ilianza. Kulingana na mmoja wao, ambaye mwanzoni alipokea nambari "VMM" ("VM" iliyosasishwa), ilitakiwa kusanikisha injini zilizoboreshwa na kuongezeka kwa msukumo kwenye mashine, kurekebisha ulaji wa hewa, bawa, kiimarishaji, fanya gia ya kutua mbele idhibitike , na muhimu zaidi - fanya iwezekane kusimamisha mizinga ya ziada na inayowaka. Ilipangwa pia kutumia vifaa vipya na kupanua anuwai ya silaha zilizotumiwa. Lakini mradi mwingine, ambao ulipokea nambari "39" (wakati mwingine pia iliitwa Yak-39), ilipanga kuchukua nafasi ya injini za mmea wa nguvu na nguvu zaidi, kuongeza eneo la mrengo, kuweka kituo kipya cha kuona na urambazaji PRNK- 39 na kituo cha rada. Hii ilifanya iwezekane kugeuza ndege hiyo kuwa mpiganaji kamili (ilitakiwa kuunda marekebisho kadhaa, pamoja na ndege ya mgomo). Baadaye kidogo, kazi ya kubuni ilifunuliwa kwenye bidhaa "48" (Yak-41M ya baadaye, au Yak-141).

Mtini. 33. Yak-38 na ndege inayoahidi ya kuchukua wima ya Yak-141

Mtini. 34. Mchoro wa kimsingi wa mpangilio wa ndege ya Yak-38

Ndege ya majaribio VM-01

Kupambana na ndege ya mafunzo Yak-38U

Ndege za Yak-38 zikipaa wima

Mengi yalitegemea watengenezaji wa injini. Chama cha Utafiti na Uzalishaji "Soyuz", kilichoongozwa na O. Favorsky, alikuwa akimaliza kazi kwenye injini mpya ya kuinua-P28-300 (bidhaa "59") na msukumo wa wima wa 6700 kgf. ambayo ilikuwa Р27-300 iliyobadilishwa kwa kiasi kikubwa na rotor mpya ya shinikizo la chini na bomba mpya. Rotor ya shinikizo la juu, chumba cha mwako na turbine zimechukuliwa kutoka kwa zamani! mifano. Waumbaji wa Rybinsk KBM pia waliweza kuboresha vigezo vya motors zinazoinua. PD mpya ya aina ya RD-38 ilikuwa na msukumo wa 3250 kgf. Injini hizi zilitakiwa kutumika katika mmea wa nguvu wa Yak-38 ya kisasa.

Katika mchakato wa kubuni toleo bora la ndege, ilipewa nambari mpya - bidhaa "82". Nakala kadhaa ziliwekwa ndani ya jengo mara moja: mbili kwa majaribio ya kukimbia ("82-1" na "82-2"), moja ya vipimo vya tuli na moja zaidi kama maabara ya kuruka J1J1-82 kwa kujaribu kituo kipya cha umeme.

Ujenzi wa prototypes mbili za Yak-38M (jina hili lilipewa ndege ya kisasa) ilikamilishwa mnamo 1982. Sio maboresho yote yaliyopangwa hapo awali yalitekelezwa kwenye ndege mpya ya shambulio la staha. Baada ya kubaki karibu kabisa kuonekana kwa mashine iliyotangulia, Yak-38M ilitofautiana na mmea wa kubeba, ulaji wa hewa, mabadiliko kadhaa katika muundo wa fuselage na nyuso za kuzaa, gia ya kutua mbele na uwezo wa kufunga mizinga ya mafuta ya nje . Mabadiliko yaliathiri muundo wa vifaa na silaha. Mwisho wa 1982, hata kabla ya kuanza kwa upimaji, iliamuliwa kuzindua bidhaa ya "82" katika utengenezaji wa serial.

Vipimo, vilivyoanza mnamo 1983, vilichukua miaka kadhaa. Ndege na sifa za busara za Yak-38M zimeboresha ikilinganishwa na Yak-38. Uzito wa kuanza mwanzoni na kukimbia kwa muda mfupi uliongezeka hadi kilo 11,800, na mzigo wa juu kwenye sehemu ngumu za nje hadi kilo 2,000. Pamoja na kupaa wima na mzigo wa kilo 750, safu ya ndege iliongezeka hadi kilomita 410, na kwa kukimbia kwa muda mfupi na mzigo wa kilo 1000, hadi 600 km. Mtindo mpya wa ndege ya shambulio lenye msingi wa wabebaji ilibadilisha ile ya awali kwenye usafirishaji wa Kiwanda cha Usafiri wa Anga cha Saratov.

Katika chemchemi ya 1984, upimaji wa mfano wa kwanza Yak-38M (82-1) ulianza kwenye cruiser nzito ya kubeba ndege Minsk (majaribio ya majaribio Sinitsin). Ndege hiyo ilichukuliwa na anga za meli, na kutoka katikati ya miaka ya 80, usafirishaji wake kwa meli ulianza. Na bado, wazo la kuchukua wima yenye ufanisi na gari ya kupigana haikutekelezwa. Ndege nyingi za Yak-38M zinazofanya kazi haziwezi kuwa na vifaa vya mizinga ya nje, na matumizi ya mafuta ya mmea uliobadilishwa umeongezeka. Hii inamaanisha kupunguzwa zaidi kwa eneo la kupigana la ndege za shambulio. Kulingana na mbuni mkuu wa ndege A. Zvyagintsev, kwa kukosekana kwa mizinga iliyosimamishwa, Yak-38M haikuwa na faida yoyote juu ya helikopta ya shambulio la Ka-29.

Katika msimu wa joto wa 1989, Yak-38 ilionyeshwa kwanza hadharani katika maonyesho ya maonyesho ya anga juu ya Khodynka. Kabla ya hapo, gari inaweza kuonekana kwenye Jumba la kumbukumbu la Anga la Monino. Wageni wa kipindi cha hewa cha Mosaeroshow-92 waliweza kuona Yak-38U ikiruka huko Pars na helikopta ya Mi-8, bendera ilivutwa kati yao. Utunzi kama huo wa jozi ulilazimishwa: helikopta ilibadilisha Yak-38 moja ambayo ilianguka kabla ya kuanza kwa onyesho la hewa wakati wa ndege ya mafunzo. Lakini Muscovites, wakaazi wa Zhukovsky na waandishi wa habari wengi wa kigeni, tangu Agosti 1989, wameangalia mara kwa mara "densi" ya ndege mbili za wima na za kutua wakati wa sherehe ya Siku ya Anga. Ndege zilifanywa na marubani wa majaribio ya LII.

Katika msimu wa joto wa 1992, marubani wa OKB A. Sinitsin na V. Yakimov kwenye uwanja wa ndege wa Kubinka waliwaonyesha marubani wa Amerika Allan Princeton na David Price (wote marubani wa zamani wa Jeshi la Wanamaji la Merika na sasa wamiliki wa jumba la kumbukumbu huko Santa Monix, California) a mafunzo mara mbili - ndege ya mafunzo Yak-38U. Wamarekani walifika Moscow kwa mwaliko wa Mbuni Mkuu wa Ofisi ya Ubunifu Alexander Dondukov. Walikuwa marubani wa kwanza wa kigeni kuruka Yak-38.

Katika msimu wa mwaka huo huo, Yak-38M ilionyeshwa kwenye maonyesho ya Farnborough pamoja na nakala ya pili ya Yak-141. Walakini, Yak-38 haikuonyeshwa kwa ndege, "kaka yake mdogo" akaruka mara moja tu.

Shida zinazohusiana na uaminifu wa mmea wa umeme, mifumo ya kudhibiti, misa ndogo ya malipo na anuwai fupi hayakuruhusu ndege ya kwanza ya shambulio la Soviet itumiwe kwa nguvu kamili. Kuanguka kwa USSR na mgawanyiko wa Vikosi vya Wanajeshi vilionekana sana katika Jeshi la Wanamaji. Rasilimali ya Yak-38s nyingi zilikuwa tayari zimechoka, mashine nyingi zilipelekwa kwa besi za pwani. Kiwanda cha ndege cha Saratov kiliweza kamwe kuanzisha uzalishaji wa serial wa mizinga ya mafuta ya nje, na bila yao, data ya busara ya ndege hiyo ilishuka sana. Serikali ya Urusi haikuweza kupata pesa za kurudisha rasilimali ya ndege za shambulio la staha, ambayo nakala zaidi ya 200 zilitengenezwa. Kwa sasa, wote wameongezewa maneno na hatima yao zaidi haijulikani, na ndege mpya ya kuahidi ya kuinuka na kutua ya ndege Yak-141, iliyoundwa kuchukua nafasi ya Yak-38 na haikufanya hivyo (bila kosa la watengenezaji ) pitisha mzunguko kamili wa mtihani.

Kampuni hiyo, ambayo ina uzoefu mkubwa katika kuunda ndege za VTOL, inatafuta wateja. Lakini watapatikana?

Urefu wa fuselage bila LDPE, 15.47 m

Wingspan, m:

katika nafasi ya kukimbia 7.022

iliyopigwa 4.88

Eneo la mabawa na sehemu ya ndani, m 2 18,69

Urefu wa ndege katika maegesho, m 4.25

Njia ya Chassis, m 2.76

Chassis ya msingi, m 6.06

Uzito wa ndege tupu, kg 7,484

Uzito wa kuondoka, kg

kawaida 10 400

upeo 11 300

Piga misa ya mzigo, kg:

wima kawaida 1000

kiwango cha juu na kukimbia kwa muda mfupi 1500

Kasi ya juu, km / m 1050

Dari inayofaa, m 11 000

Mbinu ya busara, km 185

MOSCOW, Desemba 15- RIA Novosti, Vadim Saranov. Mojawapo ya "vitu vya kuchezea" vya gharama kubwa vya Pentagon - mshambuliaji wa mpiganaji wa F-35B - wiki hii alishiriki katika zoezi la pamoja la Amerika na Japani lililolenga kupoza uhasama wa nyuklia wa DPRK. Licha ya wimbi la ukosoaji wa dhana ya kuchukua wima inayotumika kwenye ndege, hitaji la kuanza tena utengenezaji wa ndege za darasa hili hivi karibuni limezidi kujadiliwa nchini Urusi. Hasa, Naibu Waziri wa Ulinzi Yuri Borisov hivi karibuni alitangaza mipango ya kuunda ndege wima na kutua ndege (VTOL). Kuhusu kwanini Urusi inahitaji ndege kama hii na ikiwa tasnia ya anga ina vikosi vya kutosha kuunda - katika nyenzo za RIA Novosti.

Ndege kubwa zaidi ya kupigana ya ndani na kuruka wima na kutua ilikuwa Yak-38, ambayo ilipitishwa mnamo Agosti 1977. Ndege hiyo imepata sifa mbaya kati ya waendeshaji wa ndege - ndege 49 kati ya 231 zilizojengwa katika ajali na visa vya anga.

Mendeshaji mkuu wa ndege alikuwa Jeshi la Wanamaji - Yak-38 ilikuwa msingi wa Mradi 1143 wa ndege waliobeba cruisers "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" na "Baku". Kama maveterani wa wakimbizi wa ndege wanaokumbuka, kiwango cha juu cha ajali kililazimisha amri kupunguza kwa kasi idadi ya ndege za mafunzo, na wakati wa kukimbia wa marubani wa Yak-38 ilikuwa mfano wa nyakati hizo - sio zaidi ya masaa 40 kwa mwaka. Kama matokeo, hakukuwa na rubani wa darasa la kwanza katika vikosi vya urubani wa majini, ni wachache tu walikuwa na darasa la pili la sifa za kukimbia.

Tabia za mapigano pia zilikuwa za kutiliwa shaka - kwa sababu ya ukosefu wa kituo cha rada ya ndani, angeweza tu kufanya vita vya hewa. Kutumia Yak-38 kama ndege safi ya shambulio ilionekana kutofaulu, kwani eneo la mapigano wakati wa kupaa wima lilikuwa kilomita 195 tu, na hata chini katika hali ya hewa ya moto.

Mashine ya hali ya juu zaidi ya Yak-141 ilitakiwa kuchukua nafasi ya "mtoto mgumu", lakini baada ya kuanguka kwa USSR, hamu yake ilipotea. Kama unavyoona, uzoefu wa ndani katika uundaji na uendeshaji wa ndege za VTOL hauwezi kuitwa kufanikiwa. Kwa nini mada ya kuruka wima na kutua kwa ndege imekuwa muhimu tena?

Tabia ya majini

"Mashine kama hiyo ni muhimu sio tu kwa Jeshi la Wanamaji, bali pia kwa Jeshi la Anga," mtaalam wa jeshi, Kapteni Kwanza Rank Konstantin Sivkov aliiambia RIA Novosti. "Shida kuu ya anga ya kisasa ni kwamba mpiganaji wa ndege anahitaji uwanja mzuri wa ndege. , na kuna viwanja vya ndege vichache sana, ni rahisi kabisa kuziharibu kwa mgomo wa kwanza.Ndege za wima katika wakati uliotishiwa zinaweza kutawanywa hata juu ya milango ya misitu. . "

Walakini, uzuri wa kutumia ndege ya VTOL katika toleo la ardhi haionekani na kila mtu kama haki. Shida moja kuu ni kwamba ndege hutumia mafuta mengi wakati wa kuruka wima, ambayo hupunguza sana eneo lake la mapigano. Urusi, kwa upande mwingine, ni nchi kubwa, kwa hivyo, ili kufikia ukuu wa anga, ndege za wapiganaji lazima ziwe na "mikono mirefu."

"Utimilifu wa ujumbe wa mapigano wa ndege za kivita katika hali ya miundombinu ya uwanja wa ndege ulioharibiwa kwa sehemu inaweza kuhakikishwa na kupunguzwa kwa kuruka kwa magari ya kawaida kutoka sehemu ya ukanda chini ya mita 500 kwa muda mrefu," anasema Oleg Panteleev, mkurugenzi mtendaji wa Aviaport "Swali lingine ni kwamba Urusi ina mipango ya ujenzi wa meli za kubeba ndege, hapa utumiaji wa kuchukua wima kwa ndege utakuwa wa busara zaidi. Hawa hawawezi kuwa wabebaji wa ndege, pia inaweza kuwa wasafiri wa kubeba ndege na gharama ya chini zaidi. vigezo. "

Kwa njia, F-35B leo ni gari la baharini tu, mteja wake mkuu ni US Marine Corps (ndege hiyo itategemea meli za kutua). F-35B za Uingereza zitaunda uti wa mgongo wa mbebaji mpya wa ndege wa kubeba ndege, Malkia Elizabeth, ambaye ameanza huduma hivi karibuni.

Wakati huo huo, kulingana na Konstantin Sivkov, ili kuanza kazi juu ya uundaji wa analog ya Urusi ya F-35B, ofisi za muundo wa Urusi hazihitaji kungojea meli mpya za kubeba ndege. "Ndege za VTOL zinaweza kutegemewa sio tu kwa wabebaji wa ndege. Kwa mfano, tanker imewekwa na njia panda na inakuwa aina ya wabebaji wa ndege, katika nyakati za Soviet tulikuwa na miradi kama hiyo. Kwa kuongezea, ndege za VTOL zinaweza kutumika kutoka kwa meli za kivita zenye uwezo wa kupokea helikopta, kwa mfano kutoka kwa frigates ", - alisema mpatanishi wetu.

Tunaweza ikiwa tunataka

Wakati huo huo, ni dhahiri kuwa uundaji wa ndege ya wima ya Urusi wima itahitaji rasilimali na pesa za kuvutia. Gharama ya kuunda F-35B na wenzao wa usawa wa kuchukua, kulingana na makadirio anuwai, tayari imefikia $ 1.3 trilioni, na majimbo kadhaa yalishiriki katika uundaji wa mashine.

Wataalam wanaamini kuwa kwa utengenezaji wa mashine inayolinganishwa na utendaji wa F-35B, itakuwa muhimu kutatua shida kadhaa kubwa: miniaturization ya avionics, kuunda kizazi kipya cha mifumo ya ndani na muundo wa jina la hewa na sifa maalum. Sekta ya anga ya Urusi ina fursa kwa hii, haswa kwani mifumo mingi inaweza kuunganishwa na ndege ya kizazi cha tano Su-57. Katika kesi hii, moja ya vitengo vya wafanyikazi wengi inaweza kuwa injini ya mashine.

"Msanidi wa injini ya Yak-38 amekoma kuwapo. Ikiwa nyaraka zozote kwenye bomba la kuzunguka, pamoja na yule anayeungua moto, labda bado zimehifadhiwa, basi uwezekano wa watu walio na uzoefu wa vitendo katika kuunda vifaa kama hivi na mikusanyiko hawatakuwa tena labda tumepoteza umahiri wetu, - anasema Oleg Panteleev. - Kwa ujumla, ninaamini kwamba tasnia ya anga itaweza kutoa jibu nzuri kwa njia ya mradi wa ndege wa VTOL, ikiwa mteja, aliyewakilishwa na Wizara ya Ulinzi, inaamua juu ya meli za wabebaji wa ndege na sehemu yake ya anga. "

Urusi itaweza kuanza kuunda wabebaji wa ndege katika siku zijazo zinazoonekana. Kulingana na Wizara ya Ulinzi, kuwekewa ndege kubwa ya Mradi 23000 "Dhoruba" inatarajiwa mnamo 2025-2030. Kwa wakati huu, Jeshi la Wanamaji la Urusi linatarajia kupokea meli mbili mpya za shambulio kubwa za Priboi zenye uwezo wa kubeba kuruka wima na kutua ndege.

Ndege ya kuondoka wima ilionekana wakati enzi za ndege za ndege zilipoanza, hii ilikuwa nusu ya pili ya hamsini. Hapo awali ziliitwa turbo-ndege. Wakati huo, wabunifu walianza kukuza vifaa ambavyo vinaweza kutoka na kuondoka kidogo au hakuna kuondoka. Vifaa vile hazihitaji uwanja maalum wa kukimbia; uwanja wa gorofa au helipad ni ya kutosha kwao.

Kwa kuongezea, ubinadamu wakati huo ulikaribia ushindi wa anga. Utengenezaji wa chombo cha angani chenye uwezo wa kutua na kupaa kwenye sayari zingine kilianza. Uendelezaji wowote unaisha na ujenzi wa mfano, ambao hupitia vipimo kamili kwa uundaji zaidi wa vifaa vya serial. Turboplane ya kwanza iliundwa mnamo 1955. Alionekana wa ajabu sana. Kwenye mashine kama hiyo hakukuwa na mabawa au mkia. Ilikuwa na injini ya turbojet iliyoelekezwa wima chini, kabati ndogo na matangi ya mafuta.

Aliinuka kwa sababu ya mtiririko wa injini. Udhibiti ulifanywa kwa kutumia vifaa vya gesi, i.e. mtiririko wa ndege ukitoka kwenye injini, ambayo ilipunguzwa kwa njia ya bamba zilizo karibu na bomba. Kifaa cha kwanza kilikuwa na uzito wa kilo 2340 na kilikuwa na msukumo wa kilo 2835.

Picha ya wima na ya kutua

Ndege za kwanza zilifanywa na rubani wa majaribio Yu A. Garnaev. Ndege za majaribio hazikuweza kutabirika, kwa sababu kulikuwa na uwezekano mkubwa sana wa kupinduka, kifaa hakikuwa na utulivu mkubwa. Mnamo 1958, kifaa hicho kilionyeshwa kwenye sherehe ya anga huko Tushino. Kifaa kilipitisha programu yote ya jaribio na idadi kubwa ya nyenzo ilikusanywa kwa uchambuzi.

Nyenzo zilizokusanywa zilitumika kuunda ndege ya kwanza kamili ya majaribio ya wima ya Soviet. Ndege hii ilipewa jina Yak-36, na ndege iliyobadilishwa ya Yak-38 iliingia kwenye uzalishaji. Wabebaji wa ndege wakawa msingi kuu wa ndege, na ilifanya majukumu ya ndege ya kushambulia.

Historia fupi ya kuruka wima na ndege za kutua

Kwa sababu ya ukuzaji wa upande wa kiufundi wa injini za turbojet katika miaka ya 50 ya karne iliyopita, iliwezekana kuunda ndege yenye kuruka wima. Msukumo mkubwa katika ukuzaji wa ndege za VTOL ilikuwa maendeleo ya kazi ya ndege za ndege katika nchi zilizoendelea za ulimwengu. Ikumbukwe kwamba magari haya yalikuwa na mwendo wa kasi wakati wa kutua na kuruka, mtawaliwa, ilikuwa ni lazima kuunda uwanja wa ndege na urefu mkubwa, mtawaliwa, lazima wawe na uso mgumu. Hii inahitaji sindano za ziada za pesa. Wakati wa uhasama, kulikuwa na viwanja vya ndege vichache sana ambavyo vingeweza kukubali ndege kama hizo, mtawaliwa, uundaji wa ndege na kuruka wima na kutua inaweza kutatua shida nyingi.

Katika miaka hii, idadi kubwa ya anuwai na prototypes zilifanywa, ambazo zilijengwa kwa nakala moja au mbili. Katika hali nyingi, walianguka wakati wa kujaribu, baada ya hapo miradi ilifungwa.

Tume ya NATO mnamo 1961 iliweka mbele mahitaji ya mpiganaji na kutua wima na kuruka, hii ilitoa msukumo wa ziada kwa ukuzaji wa mwelekeo huu wa ujenzi wa ndege. Baada ya hapo, ilipangwa kuunda mashindano kwa uteuzi wa miundo inayoahidi zaidi. Lakini mashindano hayakufanyika kamwe, kwani iligundulika kuwa kila nchi iliyoendelea ina matoleo yake ya ndege kama hiyo.

Chini ya ushawishi wa shida za kiufundi na kisiasa, Tume ya NATO ilibadilisha wazo na kuweka mahitaji mapya kwa vifaa. Baada ya hapo, muundo wa magari anuwai ulianza. Mwishowe, chaguzi mbili tu ndizo zilizochaguliwa. Ya kwanza ni ndege ya wabunifu wa Ufaransa "Mirage" III V ", mashine 3 na wabuni wa FRG VJ-101C ziliundwa, nakala 2 zilitengenezwa. Baada ya majaribio, vifaa 4 vilipotea. Kwa sababu ya hii, iliamuliwa kuunda mashine mpya ya XFV-12A.

Utengenezaji wa ndege za VTOL katika USSR na Urusi

Kifaa cha kwanza cha darasa hili katika USSR kilikuwa Yak-36, ambacho Yakovlev Bureau ilianza kukuza tangu 1960. Kwa hili, msimamo wa mafunzo ulifanywa. Ndege ya kwanza ilifanywa mnamo Machi 1966, katika jaribio hili, kuinuliwa kwa wima kulifanywa na mpito kwenda kwa usawa, baada ya hapo gari ilitua kwa njia ile ile ya wima. Baada ya hapo, Yak-38 na Yak-141 maarufu zaidi ziliundwa. Katika miaka ya 90, mradi mwingine ulizinduliwa na jina Yak-201.

Mchoro wa mpangilio

Kulingana na nafasi ya fuselage

Wima.

• Na vis.

  Tendaji.

  • Kutumia msukumo moja kwa moja kutoka kwa injini ya ndege ya msukumo.

    Coleopter (mabawa ya pete).

Mpangilio wa usawa

• Na vis.

  • Mrengo unaozunguka na vinjari.

    Screws ziko mwishoni mwa mabawa.

    Jets kutoka kwa screws zimepunguzwa.

Tendaji.

• Aina ya Rotary motor.

  Ndege za gesi kutoka kwa injini kuu hupunguka wakati wa kuruka

  Kuinua motor.

Sambamba, ndege kama hiyo ilikuwa ikitengenezwa huko England. Mnamo 1954, ndege ya wima ya kuruka wima ya Harrier ilijengwa. Ilikuwa na vifaa vya injini mbili na msukumo wa kilo 1840. Uzito wa ndege hiyo ilikuwa kilo 3400. Ndege hiyo haikuaminika sana na ilianguka. Angalia wima kuondoka na kutua.

Hatua inayofuata katika ukuzaji wa vifaa vile ilikuwa ndege ya Amerika, iliyojengwa mnamo 1964. Ujenzi huo uliambatana na maendeleo ya mpango wa mwezi.

Licha ya ukweli kwamba mafanikio katika uwanja wa ujenzi wa ndege hayatupendezi kila siku, kuna maendeleo mengi katika uwanja wa anga ya raia. Mfano wa kawaida ni maendeleo ya ndege ya kisasa ya abiria ya kuchukua wima.

Sifa kuu za ndege zilizo na wima ya kuondoka ni, kwanza kabisa, kwamba nafasi kubwa haihitajiki kwa kuondoka na kutua kwa ndege - inapaswa kuzidi kidogo tu vipimo vya ndege, na kwa hivyo kuna hitimisho la kufurahisha kuwa na maendeleo ya wasafiri wa ndege walio na mfumo wa wima wa kusafiri, safari ya ndege kati ya mikoa tofauti itawezekana, hata ile ambayo hakuna uwanja wa ndege. Kwa kuongezea, sio lazima kabisa kufanya ndege hizo kuwa za kawaida, kwa sababu viti hivyo kwa kiwango cha vipande 40-50 ni vya kutosha, ambayo itafanya safari ya anga kuwa ya faida na raha iwezekanavyo.

Walakini, uwezekano mkubwa itakuwa maarufu sana kwa kasi yake, kwani hata katika ndege za jeshi hauzidi kilomita 1100 kwa saa, na ikizingatiwa kuwa abiria ndege wima ya kupaa itasafirisha idadi kubwa ya watu, basi uwezekano mkubwa wa kasi yake ya kusafiri itakuwa karibu kilomita 700 kwa saa. Walakini, kwa upande mwingine, kuegemea kwa kusafiri kwa ndege kutaongezeka sana, kwani ikitokea hali yoyote isiyotarajiwa ndege wima ya kupaa inaweza kukaa kwa urahisi kwenye eneo ndogo la gorofa.

Leo, kuna dhana kadhaa kwa ndege za abiria za kuchukua wima za baadaye. Hadi hivi karibuni, zilionekana kuwa za kushangaza, lakini maendeleo ya kisasa katika uwanja wa ujenzi wa ndege yanaonyesha kinyume, na inawezekana kabisa, katika miaka kumi ijayo, ndege ya kwanza ya wima ya kisasa ya wima itaanza kubeba abiria wao.

Ubaya na faida za ndege ya VTOL

Bila ubaguzi, vifaa vyote vya aina hii viliundwa kwa mahitaji ya kijeshi. Kwa kweli, faida za mashine kama hizo kwa jeshi ni dhahiri, kwani ndege inaweza kuendeshwa kwenye tovuti ndogo. Ndege zina uwezo wa kuelea hewani wakati zinafanya zamu na kuruka kando. Ikilinganishwa na helikopta, ni wazi kuwa faida kubwa zaidi ya ndege ni kasi, ambayo inaweza kwenda kwa utendaji wa hali ya juu.

Walakini ndege za VTOL pia zina shida kubwa. Kwanza kabisa, ni ugumu wa udhibiti, kwa hii unahitaji marubani wa hali ya juu. Ustadi maalum kutoka kwa rubani unahitajika kwa njia za mpito.

Ni ugumu wa udhibiti ambao unaleta changamoto nyingi kwa rubani. Unapobadilisha kutoka kwa hali ya hover kwenda kwa ndege ya usawa, inawezekana kuteleza kando, ambayo inaleta shida za ziada wakati wa kushikilia gari. Hali hii inahitaji nguvu nyingi, ambayo inaweza kusababisha kutofaulu kwa injini. Ubaya ni pamoja na uwezo mdogo wa kubeba ndege ya VTOL, wakati hutumia mafuta mengi. Wakati wa operesheni, tovuti zilizoandaliwa haswa zinahitajika ambazo hazianguka chini ya ushawishi wa kutolea nje kwa gesi kutoka kwa injini.

Uainishaji wa ndege:

Dornier Do.31, ambayo ilitengenezwa katika FRG na wahandisi huko Dornier mnamo miaka ya 1960, ni ndege ya kipekee. Ni ndege pekee ya kusafirisha wima na kutua ulimwenguni. Iliundwa kwa agizo la idara ya jeshi la Ujerumani kama ndege ya busara ya kusafirisha ndege. Mradi huo, kwa bahati mbaya, haukuenda zaidi ya hatua ya majaribio ya ndege; kwa jumla, prototypes tatu za Dornier Do. 31 zilitengenezwa. Moja ya mifano iliyojengwa leo ni maonyesho muhimu katika Jumba la kumbukumbu la Anga la Munich.

Mnamo 1960, kampuni ya Ujerumani "Dornier" kwa usiri mkali iliyoamriwa na Wizara ya Ulinzi ya Jamhuri ya Shirikisho la Ujerumani ilianza kubuni ndege mpya ya kijeshi ya kusafirisha kijeshi kwa wima ya kupaa na kutua. Ndege hiyo ilipaswa kupokea jina la Do.31, huduma yake ilikuwa kiwanda cha nguvu cha pamoja cha injini za kuinua na kuinua.

Ubunifu wa ndege mpya haukufanywa tu na wahandisi wa kampuni ya Dornier, bali pia na wawakilishi wa kampuni zingine za ndege za Ujerumani: Weser, Focke-Wulf na Hamburger Flyugzeugbau, ambayo mnamo 1963 iliunganishwa kuwa kampuni moja ya anga, ambayo ilipokea jina WFV. Wakati huo huo, mradi yenyewe wa ndege ya Do.31 ya usafirishaji wa kijeshi ilikuwa sehemu ya mpango wa FRG kuunda wima ikichukua ndege za usafirishaji. Katika mpango huu, mahitaji ya kiufundi na kiufundi ya NATO kwa ndege ya VTOL ya usafirishaji wa kijeshi ilizingatiwa na kurekebishwa.

Mnamo 1963, kwa msaada wa Wizara za Ulinzi za Ujerumani na Uingereza, makubaliano yalitiwa saini kwa kipindi cha miaka miwili juu ya ushiriki wa mradi wa kampuni ya Uingereza Hawker Siddley, ambayo ilikuwa na uzoefu mkubwa katika kubuni ndege ya wima ya Harrier na ndege za kutua . Ni muhimu kukumbuka kuwa baada ya kumalizika kwa mkataba huo, haikufanywa upya, kwa hivyo mnamo 1965 Hawker Siddley alirudi kuendeleza miradi yake mwenyewe. Wakati huo huo, Wajerumani walijaribu kuvutia kampuni za Merika kufanya kazi kwenye mradi na utengenezaji wa ndege ya Do.31. Katika eneo hili, Wajerumani wamepata mafanikio, waliweza kusaini makubaliano juu ya utafiti wa pamoja na wakala wa NASA.

Ili kujua muundo bora wa usafirishaji unaotengenezwa, kampuni ya Dornier ililinganisha aina tatu za kuchukua ndege wima: helikopta, ndege iliyo na viboreshaji vya kuzunguka, na ndege iliyoinua na kusafiri kwa injini za turbojet. Kama kazi ya awali, wabunifu walitumia vigezo vifuatavyo: usafirishaji wa tani tatu za mizigo kwa umbali wa hadi kilomita 500 na kurudi baadaye kwenye msingi. Uchunguzi umeonyesha kuwa kuchukua kwa wima ndege ya kijeshi ya usafirishaji iliyo na injini za turbojet za kuinua ina faida kadhaa muhimu juu ya aina zingine mbili za ndege zinazozingatiwa. Kwa hivyo, Dornier alizingatia kazi kwenye mradi uliochaguliwa na akachukua mahesabu yaliyolenga kuchagua mpangilio mzuri wa mmea wa umeme.

Ubunifu wa mfano wa kwanza wa Do.31 ulitanguliwa na mitihani nzito ya mifano, ambayo ilifanywa sio tu huko Ujerumani huko Göttingen na Stuttgart, lakini pia huko USA, ambapo wataalam wa NASA walikuwa wakijishughulisha nao. Mifano ya kwanza ya ndege za usafirishaji wa kijeshi hazikuwa na neli na kuinua injini za turbojet, kwani ilipangwa kuwa kiwanda cha nguvu cha ndege hicho kitakuwa na injini mbili tu za kuinua na kuandamana kutoka Bristol na msukumo wa 16,000 kgf baada ya kuwasha moto. Mnamo 1963, huko USA, katika kituo cha utafiti cha NASA huko Langley, majaribio ya modeli za ndege na vitu vya kibinafsi vya muundo wake kwenye vichuguu vya upepo vilifanyika. Baadaye, mfano wa kuruka ulijaribiwa kwa kukimbia bure.

Kama matokeo ya tafiti zilizofanywa katika nchi mbili, toleo la mwisho la ndege ya Do.31 ya baadaye iliundwa, ilitakiwa kupokea kiwanda cha nguvu pamoja kutoka kwa injini za kuinua na injini za kuinua. Ili kusoma udhibiti na utulivu wa ndege iliyo na mmea wa pamoja katika hali ya hover, Dornier aliunda stendi ya majaribio ya kuruka na muundo wa trufu ya msalaba. Vipimo vya jumla vya stendi vilirudia vipimo vya Do ya baadaye. 31, lakini uzito wa jumla ulikuwa chini sana - ni kilo 2800 tu. Mwisho wa 1965, msimamo huu ulikuwa umepita njia ndefu ya majaribio, kwa jumla ilifanya ndege 247. Ndege hizi zilifanya iwezekane kujenga ndege kamili ya usafirishaji wa jeshi na kuruka wima na kutua.

Katika hatua inayofuata, ndege ya majaribio, iliyochaguliwa Do.31E, iliundwa mahsusi kwa kujaribu muundo, kujaribu mbinu ya majaribio na kuangalia uaminifu wa mifumo ya kifaa kipya. Wizara ya Ulinzi ya Jamuhuri ya Shirikisho la Ujerumani iliamuru mashine tatu zinazofanana kwa ujenzi, na ndege mbili za majaribio zilizokusudiwa majaribio ya kukimbia, na ya tatu kwa vipimo vya tuli.

Dornier Fanya ndege 31 za kijeshi za usafirishaji ilitengenezwa kulingana na usanidi wa kawaida wa anga. Ilikuwa ndege ya mrengo wa juu iliyo na vifaa vya kusukuma na kuinua. Dhana ya awali ilihusisha usanikishaji wa injini mbili za Bristol Pegasus turbofan katika kila nacelles mbili za ndani na injini nne za kuinua za Rolls-Royce RB162, ambazo zilikuwa kwenye nacelles mbili za nje kwenye ncha za bawa. Baadaye, ilipangwa kusanikisha injini zenye nguvu zaidi na za hali ya juu za RB153 kwenye ndege.

Fuselage ya ndege ya nusu-monocoque ilikuwa ya chuma-chuma na ilikuwa na sehemu ya mviringo yenye kipenyo cha mita 3.2. Katika fuselage ya mbele kulikuwa na chumba cha kulala kilichoundwa kwa marubani wawili. Nyuma yake kulikuwa na sehemu ya mizigo, ambayo ilikuwa na ujazo wa 50 m 3 na vipimo vya jumla vya mita 9.2 × 2.75 × 2.2. Sehemu ya mizigo inaweza kuchukua kwa uhuru paratroopers 36 na vifaa kwenye viti vya kupumzika au 24 waliojeruhiwa kwenye machela. Nyuma ya ndege kulikuwa na kukamata mizigo, kulikuwa na njia panda ya kupakia.

Vifaa vya kutua vya ndege vilikuwa na baiskeli ya tatu iliyoweza kurudishwa, kwenye kila rack kulikuwa na magurudumu pacha. Msaada kuu ulirudishwa nyuma kwenye nacelles za injini za kuinua. Msaada wa pua ya gia ya kutua ilifanywa kudhibitiwa na kujitawala, pia ilirudisha nyuma.

Ndege ya kwanza ya majaribio ilikamilishwa mnamo Novemba 1965 na kupokea jina la Do.31E1. Kwa mara ya kwanza, ndege hiyo iliondoka mnamo Februari 10, 1967, ikifanya safari ya kawaida na kutua, kwani wakati huo injini za kuinua turbojet hazikuwekwa kwenye ndege. Gari la pili la majaribio, Do.31E2, lilitumika kwa majaribio anuwai ya ardhini, na ndege ya majaribio ya tatu ya majaribio, Do.31E3, ilipokea seti kamili ya injini. Ndege ya tatu ilifanya safari yake ya kwanza ya wima kutoka Julai 14, 1967.... Ndege hiyo hiyo ilifanya mabadiliko kamili kutoka kwa kupaa wima kwenda kwa usawa ikifuatiwa na kutua wima, hii ilitokea mnamo Desemba 16 na 21, 1967.

Ni nakala ya tatu ya ndege ya majaribio ya Dornier Do 31 ambayo iko katika Jumba la kumbukumbu la Anga la Munich. Mnamo 1968, ndege hii iliwasilishwa kwa umma kwa mara ya kwanza, hii ilitokea kama sehemu ya maonyesho ya anga ya kimataifa, ambayo yalifanyika Hanover. Katika maonyesho hayo, ndege mpya ya usafirishaji ilivutia usikivu wa wawakilishi wa kampuni za Briteni na Amerika, ambao walipendezwa na uwezekano wa sio jeshi tu, bali pia matumizi yake ya raia. Shirika la nafasi za Amerika pia lilionyesha kupendezwa na ndege hiyo, NASA ilitoa msaada wa kifedha kufanya majaribio ya kukimbia na kutafiti njia bora za kusafiri kwa wima na kutua ndege.

Mwaka uliofuata, ndege ya majaribio ya Do.31E3 ilionyeshwa kwenye Maonyesho ya Hewa ya Paris, ambapo ndege hiyo pia ilifanikiwa, ikivutia watazamaji na wataalamu. Mnamo Mei 27, 1969, ndege hiyo iliruka kutoka Munich kwenda Paris. Ndani ya mfumo wa ndege hii, rekodi tatu za ulimwengu ziliwekwa kwa ndege zilizo na wima wa kuruka na kutua: kasi ya kuruka - 512.962 km / h, urefu - mita 9100 na masafa - 681 km. Katikati ya mwaka huo huo, ndege 200 zilikuwa tayari zimefanywa kwenye ndege ya Do.31E VTOL. Wakati wa safari hizi za ndege, marubani wa majaribio walifanya safari za wima 110, ikifuatiwa na mpito kwa ndege ya usawa.

Mnamo Aprili 1970, ndege ya majaribio Do.31E3 ilifanya safari yake ya mwisho, ufadhili wa mpango huu ulikomeshwa, na yenyewe ilipunguzwa. Hii ilitokea licha ya mafanikio, na muhimu zaidi, majaribio ya kukimbia bila shida ya ndege mpya. Wakati huo, gharama ya jumla ya matumizi ya Ujerumani kwenye mpango wa kuunda ndege mpya ya usafirishaji wa kijeshi ilizidi alama milioni 200 (tangu 1962).

Moja ya sababu za kiufundi za kupunguzwa kwa programu inayoahidi inaweza kuitwa kasi ya chini kabisa ya ndege, uwezo wake wa kubeba na safu ya kukimbia, haswa ikilinganishwa na ndege za jadi za usafirishaji. Kwenye Do.31, kasi ya kukimbia ilipungua, kati ya mambo mengine, kwa sababu ya buruta ya juu ya angani ya neli za injini zake za kuinua. Sababu nyingine ya kupunguzwa kwa kazi ilikuwa kukomaa kwa wakati huo wa kuchanganyikiwa katika duru za jeshi, kisiasa na muundo na dhana yenyewe ya kuruka wima na ndege za kutua.

Pamoja na hayo, kwa msingi wa ndege ya majaribio Do.31E, Dornier alitengeneza miradi ya kuboreshwa kwa usafirishaji wa jeshi VTOL, ambayo ilikuwa na uwezo mkubwa wa kubeba - Do.31-25. Walipanga kuongeza idadi ya injini za kuinua kwenye nacelles, kwanza hadi 10, halafu hadi 12. Kwa kuongezea, wahandisi wa Dornier walibuni ndege za Do.131B za kuchukua na kutua wima, ambazo zilikuwa na injini 14 za kuinua turbojet mara moja.

Mradi tofauti wa ndege ya raia Do.231 pia ilitengenezwa, ambayo ilitakiwa kupokea injini mbili za kuinua na kusafiri za turbofan na msukumo wa 10,850 kgf kila moja na injini 12 za kuinua turbofan za kampuni hiyo na msukumo wa 5935 kgf , ambayo injini nane zilikuwa katika nacelles nne na nne kwa mbili kwenye pua na aft fuselage ya ndege. Uzito uliokadiriwa wa mfano huu wa ndege na kuruka wima na kutua ulifikia tani 59 na mzigo wa hadi tani 10. Ilipangwa kuwa Do.231 ingeweza kubeba hadi abiria 100 kwa kasi kubwa ya 900 km / h kwa umbali wa kilomita 1000.

Walakini, miradi hii haikutekelezwa kamwe. Wakati huo huo, majaribio ya Dornier Do 31 yalikuwa (na yanabaki wakati wa sasa) ndege pekee ya usafirishaji wa kijeshi iliyojengwa kwa kupaa wima na kutua ulimwenguni.

Utendaji wa ndege Dornier Do. 31:
Vipimo:
- urefu - 20.88 m,
- urefu - 8.53 m,
- mabawa - 18.06 m,
- eneo la mrengo - 57 m 2.
Uzito tupu - 22 453 kg.
Uzito wa kawaida wa kuchukua - kilo 27,442.
Kiwanda cha umeme: 8 Rolls Royce RB162-4D kuinua injini za turbojet, msukumo wa kuchukua - 8x1996 kgf; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2 injini za kuinua na kusafiri kwa turbofan, kutia 2x7031 kgf.
Kasi ya juu ni 730 km / h.
Kasi ya kusafiri - 650 km / h.
Masafa ya vitendo - 1800 km.
Dari ya huduma - 10 515 m.
Uwezo - hadi askari 36 walio na vifaa au 24 waliojeruhiwa kwenye machela.
Wafanyikazi - watu 2.

Vyanzo vya habari:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

Ndege ya majaribio ya wima ya kutua na kutua ya X-13 "Vertijet" iliagizwa na Jeshi la Anga la Merika na Ryan Aeronautical katikati ya miaka ya 1950. Ndege mbili zilijengwa.
Ndege ya kwanza wima ya kutua na kutua (VTOL), X-13 "Vertijet", ilijengwa mnamo 1955 na ilianza upimaji wa ardhi katika Kituo cha Jeshi la Anga la Merika, ambapo ilifanya ndege kadhaa kutumia gia msaidizi ya kutua inayoweza kuondoka kwa kawaida na kutua. Uchunguzi wa chini ulijumuisha masaa 15 ya vipimo kwenye benchi katika nafasi iliyosimama na masaa 10 - katika nafasi ya usawa.
Ndege ya kwanza katika hali ya hover VTOL X-13 "Vertijet" ilifanywa mwanzoni mwa 1956, na safari ya kwanza na mabadiliko kutoka kwa wima kutoka kwa ndege ya usawa na kisha kutua wima mnamo Novemba 1956.

Mnamo 1956, Ryan aliunda upekuzi wa pili wa wima wa majaribio X-13 na gia ya kawaida ya msaada wa tatu ya kutua, ambayo iliondoka kwa kukimbia, ikabadilika kwenda juu, na kisha ikatua kwa mbio. Katika mchakato wa kujaribu X-13 Vertijet, Ryan alikabiliwa na shida kadhaa mpya, moja ambayo ilikuwa hitaji la kushinda athari ya gyroscopic ya injini zinazozunguka na upendeleo wa gyroscopic unaoathiri wimbo na udhibiti wa longitudinal, ambao ulihitaji ukuzaji wa utulivu wa mfumo wa X-13. Shida nyingine ilikuwa kukwama kwa mtiririko kwenye mrengo wa delta katika pembe za shambulio la zaidi ya 30 ° kwa njia za muda mfupi, ambazo zilisababisha kuyumba kwa harakati za ndege.

Ndege ya X-13 "Vertijet" imetengenezwa kulingana na muundo usio na mkia na mabawa ya delta na injini moja ya turbojet na haina gia ya kawaida ya kutua.
Fuselage imeinuliwa kidogo; jogoo iko kwenye pua. Wakati wa mabadiliko kutoka kwa wima kutoka kwa ndege iliyo usawa na kinyume chake, kiti cha rubani kinaweza kusonga mbele kwa 70 °. Ili kuboresha kujulikana, haswa wakati wa kupaa wima na kutua, taa ilikuwa na eneo kubwa la glasi, na kioo cha kutazama nyuma kiliwekwa kwenye chumba cha kulala, kama kwenye gari.
Mrengo ni wa pembetatu, umelala juu, wa uwiano wa hali ya chini, na urefu wa 6.4 m na kufagia kando ya makali inayoongoza ya karibu 60 °. Eneo la mabawa - 17 m2, upakiaji wa bawa 215 kg / m2. Kuna ailerons kwenye bawa, na washers ndogo wima imewekwa kwenye ncha za bawa.

Kipengele cha muundo wa X-13 "Vertijet" ni kukosekana kwa gia ya kutua. Kwa kuruka na kutua kwa ndege, trolley iliyo na njia panda imewekwa juu yake, ya mwisho inaweza kuinuliwa na mitungi ya nguvu ya majimaji na kuchukua msimamo wima. Wakati wa kuandaa ndege kwa ajili ya kuondoka, njia panda hupunguzwa, ndege imewekwa juu yake, kisha huinuka. Ndege ina ndoano kwenye pua ya fuselage, ambayo inajishughulisha na kebo ya hitch kwenye njia panda. Kwa kuongezea, kwenye ndege ya majaribio kwenye sehemu ya kati ya fuselage, mikanda ya msaidizi imewekwa, ikikaa kwenye njia panda. Wakati njia panda inainuka wima, ndege hutegemea ndoano "kama popo."

Wakati wa kupanda wima kutoka kwa ngazi, ambayo ndege imesimamishwa kwenye ndoano, rubani huongeza injini, wakati ndege inasonga juu, ndoano hujitenga na kebo na ndege huinuka wima, na kisha polepole hubadilika kwenda usawa kukimbia.
Kabla ya kutua, rubani husogeza ndege kutoka usawa hadi wima, ambayo ndege hiyo inasaidiwa na msukumo wa injini. Kwa kupungua kwa msukumo, ndege inashuka, basi, kudhibiti msukumo wa injini na gesi na ndege za ndege, rubani huileta ndege kwenye njia panda mpaka aingie kwenye kebo na ndoano. Baada ya hapo, ngazi, pamoja na ndege, imeshushwa kwa nafasi ya usawa.

Ili rubani aweze kuamua kwa usahihi umbali wa njia panda wakati anaikaribia, fimbo ya kupimia na mahafali yaliyowekwa alama juu yake iliwekwa kwenye njia panda katika nafasi ya usawa. Kwa kuongezea, jukwaa liko juu ya njia panda, ambayo mwendeshaji iko, ikitoa ishara kwa rubani kwa mikono yake.
Kulingana na Ryan, njia hii ya kuchukua na kutua kwa wima kwa ndege ina faida kadhaa, ikiruhusu kurahisisha muundo wa ndege, kuacha vifaa vya kawaida vya kutua, na kupata akiba katika uzani wa muundo. Trolley ya njia panda pia inaweza kutumika kusafirisha ndege kupigania maeneo na kwa matengenezo.

Mtambo wa nguvu wa ndege ya X-13 "Vertijet" inajumuisha injini moja ya Rolls-Royce Avon R.A. 28 turbojet iliyosanikishwa katika fuselage ya aft, hewa huingia kwenye injini kupitia uingizaji hewa wa pembeni. Msukumo wa injini ni 4540 kgf, ambayo, na uzani wa kupaa wa ndege ya kilo 3630, inafanya uwezekano wa kupata uwiano wa kutia-kwa-uzito wa 1.25.
Katika kuruka kwa kiwango, ndege inadhibitiwa kwa kutumia aileron na usukani. Katika njia wima, ndege inadhibitiwa kwa kutumia vifaa vya gesi na mfumo wa kudhibiti ndege: bomba za ndege ziko mwisho wa bawa, ambayo hewa iliyoshinikizwa hutolewa, iliyochukuliwa kutoka kwa kontena ya injini ya turbojet.

Ndege zote mbili za VTOL zilifanikiwa kufaulu majaribio ya kukimbia, ambayo yalimalizika bila ajali yoyote ya kukimbia mnamo 1958, wakati uundaji wa ndege ya X-13 "Vertijet" VTOL ilikomeshwa na Jeshi la Anga, ambalo lilipendelea ndege za VTOL na nafasi ya usawa ya fuselage. Gharama ya jumla ya ukuzaji, ujenzi na upimaji wa ndege mbili za majaribio za X-13 VTOL ilizidi dola milioni 7. Walakini, Jeshi la Anga la Merika na Jeshi la Wanamaji wamerudi mara kwa mara kwa ndege ya VTOL na wima wima wa fuselage, wakipendekeza kuitumia kwa mbebaji. wapiganaji wa msingi wa wabebaji wa ndege nyepesi wakiondoka kwenye njia panda za mzunguko.

Utendaji wa ndege ya VTOL X-13 "Vertijet"
Wafanyikazi, watu: 1;
Urefu, m: 7.14;
Wingspan, m: 6.40;
Urefu, m: 4.62;
Uzito tupu, kg: 2424;
Uzito wa juu wa kuchukua, kilo: 3272;
Kupanda umeme: 1 x Rolls-Royce Avon injini ya turbojet, kuruka kusukuma kilo 4540;
Kasi ya juu, km / h: 560;
Masafa, km: 307;
Dari ya vitendo, m: 6100;