การปรับปรุงบริการโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือให้ทันสมัยและมีคุณภาพสูงรองรับประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ การขนส่ง ลอจิสติกส์ และสังคมของท่าเรือรัสเซีย การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันระหว่างประเทศเป็นสิ่งที่คิดไม่ถึงหากปราศจากประสบการณ์ระหว่างประเทศที่ดีที่สุดในการให้บริการท่าเรือ

การแข่งขันระดับนานาชาติและการพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ทำให้เกิดข้อกำหนดใหม่ด้านความปลอดภัย คุณภาพ และความเร็วของการขนถ่ายสินค้าในท่าเรือ เพื่อให้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพและสอดคล้องกับแนวปฏิบัติระหว่างประเทศที่ดีที่สุด การพัฒนาท่าเรือของสหพันธรัฐรัสเซียควรอยู่ในระดับแนวหน้าในการเพิ่มประสิทธิภาพและปรับปรุงประสิทธิภาพของบริการเรือ

ลำดับความสำคัญสำหรับการพัฒนาตลาดบริการโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือทางทะเลคือ:

การปรับปรุงคุณภาพและความรวดเร็วในการให้บริการ

ลดต้นทุนในการเคลื่อนย้ายสินค้าผ่านท่าเรือสำหรับผู้ใช้บริการ

การก่อสร้างศูนย์โลจิสติกส์ต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ทันสมัย ​​ซึ่งสามารถประมวลผลการขนส่งรวมและสินค้าภายในประเทศคุณภาพสูงและรวดเร็ว

การเชื่อมโยงหน้าที่และอำนาจของหน่วยงานกำกับดูแลหลักของกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างประเทศกับเป้าหมายของเส้นทางการส่งออก - นำเข้าที่รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือรัสเซีย

การปรับปรุงความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของท่าเรือ

ระบบอัตโนมัติของการดำเนินการตามอัลกอริทึม

การเปิดกว้างของท่าเรือและขั้นตอนการให้บริการโครงสร้างพื้นฐาน

ส่งเสริมการพัฒนาสภาพแวดล้อมการแข่งขัน

ปัจจุบัน ความเร็วของการประมวลผลเรือและสินค้าในท่าเรือในประเทศส่วนใหญ่ยังคงต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือของรัฐอื่น ในขณะเดียวกันในสภาวะที่ทันสมัย ​​พารามิเตอร์นี้เป็นปัจจัยสำคัญในการเพิ่มความน่าดึงดูดใจและมีความสำคัญเหนือกว่าปัจจัยต่างๆ เช่น ระยะทางและต้นทุนการขนส่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง - สำหรับท่าเรือที่เชี่ยวชาญในการแปรรูปสินค้าที่ต้องการการจัดส่งที่รวดเร็ว (ตู้คอนเทนเนอร์, สินค้าแช่เย็น, สินค้าบรรจุภัณฑ์)

ปัจจัยที่ส่งผลต่อความเร็วในการให้บริการเรือและสินค้าในท่าเรือสามารถแบ่งได้เป็นปัจจัยภายในและภายนอก ปัจจัยภายในจะรวมถึงมาตรการเพื่อปรับปรุงเทคโนโลยีการขนถ่ายสินค้าและกระบวนการจัดการเรือ การใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติ การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานในท่าเรือ การลดจำนวน และการเพิ่มองค์ประกอบที่เป็นนวัตกรรม ภายนอก - การปรับปรุงแผนการขนส่งการเพิ่มประสิทธิภาพของการมีปฏิสัมพันธ์กับทางรถไฟตลอดจนการประสานงานการทำงานของหน่วยงานของรัฐในท่าเรือตามหลักการของ "หน้าต่างเดียว"

การนำระบบเดินเรือและสินค้าอัตโนมัติหรือกึ่งอัตโนมัติมาใช้ในท่าเรือจะนำไปสู่การปล่อยงานโดยตรงจากการดำเนินการขนถ่ายสินค้าเพื่อสนับสนุนการตรวจสอบระบบที่นำไปใช้ การทำงานอัตโนมัติของอัลกอริทึมช่วยปรับปรุงคุณภาพและความเร็วของงาน และลดการบาดเจ็บจากการทำงาน

ในทางปฏิบัติระหว่างประเทศมีการใช้เครื่องมือกันอย่างแพร่หลายเพื่อเพิ่มความเร็วในการให้บริการเรือในท่าเรือและพารามิเตอร์เชิงคุณภาพอื่น ๆ ของการให้บริการในท่าเรือโดยเฉพาะ:

ระบบการวางแผนการดำเนินงาน ที่ท่าเรือเซี่ยงไฮ้ เจ้าหน้าที่ท่าเรือใช้ระบบนี้ ซึ่งได้รับการพัฒนาและใช้งานครั้งแรกในปี 1988 เพื่อเตรียมแผนการขนถ่ายท่าเทียบเรือและตู้คอนเทนเนอร์ และการวางแผนทรัพยากรที่จำเป็นอื่นๆ ทั้งหมดโดยอัตโนมัติ ตามแผนเหล่านี้ ในเวลาที่เหมาะสม จะมีการจัดเตรียมเครนชายฝั่งตามจำนวนที่ต้องการสำหรับท่าเทียบเรือที่เหมาะสม และจัดเตรียมรถบรรทุกตามจำนวนที่ต้องการไว้ล่วงหน้าในการขนถ่าย (กรณีท่าเรือเป็นจุดเริ่มต้น/สิ้นสุด) จุดส่งสินค้า) หากตู้คอนเทนเนอร์มีจุดประสงค์เพื่อการบรรทุกซ้ำ (การถ่ายเท) จะมีการเตรียมสถานที่ที่จำเป็นและสะดวกสำหรับการจัดเก็บระดับกลางที่ไซต์ตู้คอนเทนเนอร์ไว้ล่วงหน้า หากจำเป็น ในช่วงเวลาระหว่างการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือลำหนึ่งและบรรทุกลงอีกลำหนึ่ง ปั้นจั่นพิเศษที่ไซต์ตู้คอนเทนเนอร์จะเคลื่อนตู้คอนเทนเนอร์อีกครั้งในลักษณะเพื่อให้แน่ใจว่าการขนถ่ายไปยังเรือลำถัดไปจะเร็วที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ นอกจากนี้ การวางลำดับยังได้รับการวางแผนไว้ในระบบวางแผนการปฏิบัติงาน ซึ่งมีอินเทอร์เฟซโดยตรงกับระบบควบคุมเครนอัตโนมัติ ในแต่ละช่วงเวลา ระบบวางแผนการปฏิบัติงานจะจัดเก็บข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์ตามหมายเลขที่กำหนด เวลาขนถ่าย และเวลาที่วางแผนการเคลื่อนย้ายเพิ่มเติม

นอกจากนี้ ระบบย่อยที่สำคัญยังให้การวางแผนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับลำดับการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จากเรือ รวมถึงลำดับการทำงานของเครนชายฝั่ง ระบบย่อยลดจำนวนการดำเนินการทางกายภาพด้วยคอนเทนเนอร์ให้เหลือน้อยที่สุดเนื่องจากตำแหน่งและลำดับที่เหมาะสมที่สุด ด้วยเหตุนี้จึงรับประกันความเร็วในการขนถ่ายสูงสุดเป็นประวัติการณ์ - มากถึง 280 ตู้คอนเทนเนอร์จากหนึ่งลำต่อชั่วโมง (เวลาขนถ่ายขั้นต่ำสำหรับเรือที่มี 1,400 ตู้คอนเทนเนอร์คือ 6 ชั่วโมง) ความเร็วในการขนถ่ายเฉลี่ยอยู่ที่ 100 ตู้คอนเทนเนอร์ต่อชั่วโมง

การจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์และระบบการแลกเปลี่ยนข้อมูลสำหรับการดำเนินการทางการค้า ทำให้วงจรการประมวลผลเอกสารการดำเนินงาน การค้า และศุลกากรในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นไปโดยอัตโนมัติ

ระบบควบคุมการจราจรบนเรืออัจฉริยะบนเครือข่ายเรดาร์และสถานีวิทยุ รวมอยู่ในศูนย์จัดส่งแห่งเดียว

ระบบการจัดการท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์แบบรวม MES CTMS ซึ่งช่วยให้สามารถจัดการการขนถ่ายเรือ ประตูรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ และการเคลื่อนย้ายเรือผ่านบริเวณท่าเรือแบบเรียลไทม์ได้แบบเรียลไทม์ รวบรวมและจัดเก็บข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์ และรับประกันความเคลื่อนไหวของตู้คอนเทนเนอร์ที่เกี่ยวข้อง เอกสารต่างๆ เป็นต้น ระบบใช้เทคโนโลยีไร้สายในการถ่ายโอนข้อมูลและสื่อสารกับเจ้าหน้าที่ท่าเรือและบริษัทขนส่ง ด้วยการใช้ระบบนี้ ทำให้มีตัวบ่งชี้ผลิตภาพแรงงานสูงในท่าเรือ:

ความเร็วในการขนถ่ายโดยเฉลี่ย - 12,000 TEU/วัน

ปริมาณการขนถ่ายโดยเฉลี่ยต่อเมตรของท่าเทียบเรือ - 3028 TEU/ม.

ความเร็วเฉลี่ยของเครนคือ 31 ครั้งต่อชั่วโมง

ระบบอิเล็กทรอนิกส์ในการให้ข้อมูลตู้คอนเทนเนอร์และเรือ ช่วยให้บริษัทและพนักงานที่สนใจสามารถสอบถามสถานที่และเวลามาถึงของเรือและตู้คอนเทนเนอร์ที่สนใจได้โดยตรงทั้งทางอินเทอร์เน็ตและผ่านเครื่องตอบรับโทรศัพท์อัตโนมัติตลอด 24 ชั่วโมง ;

ระบบควบคุมอัตโนมัติและป้องกันความล้มเหลวในอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าโดยใช้เครือข่ายเซ็นเซอร์และมาตรวัด วิเคราะห์สภาพและการทำงานของอุปกรณ์ และในกรณีที่เกิดความล้มเหลวจะส่งข้อมูลที่เกี่ยวข้องแบบไร้สายไปยังศูนย์จัดส่งซึ่งสามารถช่วยได้อย่างมาก ลดระยะเวลาในการฟื้นตัวของอุปกรณ์หลังเกิดอุบัติเหตุและความล้มเหลว และท้ายที่สุด ส่งผลให้ความเร็วเฉลี่ยในการขนถ่ายสินค้าเพิ่มขึ้น

ในรัสเซีย ขอแนะนำให้ใช้แนวทางปฏิบัติดังกล่าว รวมถึงการสร้างระบบการขนส่งข้อมูลทางภูมิศาสตร์ที่ช่วยให้สามารถจัดตั้งศูนย์ข้อมูลและโลจิสติกส์แบบครบวงจร และระบบแลกเปลี่ยนข้อมูลอัตโนมัติระหว่างผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่ง (ทำงานออนไลน์) การสร้างศูนย์ข้อมูลและโลจิสติกส์ดังกล่าวมีวัตถุประสงค์เพื่อปรับปรุงปฏิสัมพันธ์ระหว่างท่าเรือและรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ (ทางรถไฟ ถนน น้ำภายในประเทศ)

ตามที่ระบุไว้ข้างต้น ในบรรดาปัจจัยภายนอกที่ส่งผลให้ความเร็วและพารามิเตอร์คุณภาพอื่น ๆ ของการบริการเรือในท่าเรือเพิ่มขึ้น มีปัญหาด้านพิธีการศุลกากรและการทำงานของจุดตรวจ

การขาดระบบที่รวมเป็นหนึ่งสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลเกี่ยวกับเรือและสินค้าในท่าเรือรัสเซียทำให้ทั้งความเร็วของการขนถ่ายสินค้าในท่าเรือช้าลงอย่างมากและการติดตามการผ่านของสินค้าที่อาจเป็นอันตราย ตู้คอนเทนเนอร์ การมาถึงของชาวต่างชาติที่ไม่ต้องการ และปัจจัยอื่น ๆ ที่ส่งผลกระทบต่อประเทศ และการรักษาความปลอดภัยของท่าเรือ จนถึงปัจจุบันกระทรวงคมนาคมของรัสเซียพร้อมกับหน่วยงานที่สนใจอื่น ๆ กำลังทำงานเกี่ยวกับการสร้างฐานข้อมูลศุลกากรทางอิเล็กทรอนิกส์เดียวซึ่งจะทำให้การไหลของเอกสารง่ายขึ้นและลดเวลาในการประมวลผลการประกาศศุลกากร ปัจจุบันระบบดังกล่าวมีความคล้ายคลึงกันในท่าเรือที่พัฒนาแล้วทั้งหมดของโลก

ปัญหาสำคัญในด้านกิจกรรมท่าเรือในรัสเซียถือได้ว่าเป็นความไม่สมดุลของผลประโยชน์ในภาคส่วนและแผนก ปัญหาหลักคือกรอบการกำกับดูแลที่ใช้โดยองค์กรศุลกากรและชายแดนมีสถานะเป็นกฎหมายของรัฐบาลกลาง ในขณะที่กรอบการกำกับดูแลที่ใช้โดยบริษัทขนส่งและขนส่งได้รับการแก้ไขในระดับคำสั่งของกระทรวงคมนาคมของรัสเซีย

กฎหมายศุลกากรที่ออกในปัจจุบันไม่ได้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการถ่ายเทสินค้าในท่าเรือ

หนึ่งในตัวอย่างล่าสุดคือการตัดสินใจของ Federal Customs Service ซึ่งสินค้าที่ผ่านการควบคุมทางศุลกากรในท่าเรือจะต้องจัดเก็บแยกต่างหากจากสินค้าที่อยู่ภายใต้การควบคุมของศุลกากร ตามที่ผู้เข้าร่วมตลาดระบุว่าเวลาในการขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือทางทะเลจะเพิ่มขึ้น 30 - 40% นอกจากนี้ ค่าใช้จ่ายในการจัดการสินค้าอาจเพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งในสามเนื่องจากการเคลื่อนย้ายและการจัดคลังสินค้าใหม่ การเบี่ยงเบนความสนใจของอุปกรณ์และบุคลากรเพื่อการปฏิบัติงานเพิ่มเติมจะช่วยลดปริมาณงานของอาคารผู้โดยสารได้ในที่สุด

เงื่อนไขที่สำคัญสำหรับการให้บริการที่มีคุณภาพสำหรับการให้บริการขนส่งสินค้าส่งออก - นำเข้าและขนส่งสินค้าตลอดจนผู้โดยสารที่เดินทางในการจราจรระหว่างประเทศคือการดำเนินการที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพของจุดตรวจข้ามชายแดนรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียที่ตั้งอยู่ในท่าเรือทะเลและแม่น้ำ .

ทิศทางหลักของการพัฒนาระบบจุดตรวจคือการเพิ่มจำนวนจุดตรวจให้เหมาะสม การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ทันสมัยและเพิ่มขีดความสามารถของจุดตรวจ การพัฒนาและการนำเทคโนโลยีสมัยใหม่ไปใช้ซึ่งช่วยลดเวลาในการดำเนินการตามขั้นตอนการควบคุมของรัฐเมื่อข้ามชายแดนรัฐของรัสเซีย

ปัจจุบัน คณะกรรมการประสานงานของจุดตรวจได้รับการจัดระเบียบและทำงานอย่างถาวรในท่าเรือ แผนเทคโนโลยีใหม่สำหรับการขนส่งบุคคล ยานพาหนะ และสินค้าข้ามชายแดนรัฐได้รับการอนุมัติแล้ว โดยมุ่งเป้าไปที่การเคลียร์เรือโดยไม่เสียค่าคอมมิชชั่นและอนุญาตให้บรรทุกสินค้าได้ ทำงานทันทีเมื่อเรือมาถึงท่าเรือ

ในเวลาเดียวกันจนถึงปัจจุบันในท่าเรือส่วนใหญ่ยังไม่ได้เปิดจุดตรวจตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ (จากจุดตรวจทางทะเล 75 จุดในท่าเรือรัสเซียมีเพียง 22 จุดเท่านั้นที่เปิดอย่างเป็นทางการ) และงานดำเนินการตามแผนการชั่วคราวที่ตกลงกันไว้ กับหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐ นี่เป็นอุปสรรคสำคัญต่อการสัญจรบุคคล ยานพาหนะ สินค้า สินค้า และสัตว์ในแต่ละวันอย่างต่อเนื่องและต่อเนื่องข้ามชายแดนรัฐในท่าเรือที่ใช้งานอยู่

สถานการณ์นี้ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ในการจัดสรรเงินทุนงบประมาณสำหรับการบำรุงรักษาและพัฒนาทรัพย์สินที่ซับซ้อนของจุดตรวจ บ่อยครั้งที่ค่าใช้จ่ายทั้งหมดสำหรับการจัดการและการบำรุงรักษาหน่วยงานกำกับดูแลของรัฐที่จุดตรวจถูกบังคับให้ตกเป็นผู้รับผิดชอบโดยผู้ดำเนินการอาคารผู้โดยสารทางทะเล ในเวลาเดียวกันกฎหมายว่าด้วยชายแดนของรัฐกำหนดให้มีทางเลือกเดียวสำหรับการโอนทรัพย์สินจากนักลงทุนเอกชน - การโอนโดยเปล่าประโยชน์

เพื่อสร้างเงื่อนไขในการสร้างความมั่นใจในความน่าดึงดูดใจในการลงทุนของการก่อสร้าง การบูรณะ และอุปกรณ์ของจุดตรวจ จำเป็นต้องแก้ไขกฎหมาย จัดให้มีวิธีอื่นในการโอนทรัพย์สินหรือการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษี

นอกเหนือจากความเร็วของการขนถ่ายสินค้าแล้ว พารามิเตอร์เชิงคุณภาพอีกประการหนึ่งของความน่าดึงดูดของท่าเรือรัสเซียคือต้นทุนการโทรทางเรือและความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม

ในส่วนของท่าเรือรัสเซีย ตำนานที่มีชื่อเสียงที่มั่นคงได้พัฒนาเกี่ยวกับต้นทุนที่สูงอย่างมาก ในแง่ของค่าธรรมเนียมท่าเรือและค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ของเจ้าของเรือสำหรับการให้บริการกิจกรรม "ที่ไม่ใช่สินค้า" ทั้งหมดในเวลาที่มีการโทรทางเรือ

การวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าค่าใช้จ่ายในการเรียกเรือได้รับอิทธิพลส่วนใหญ่จาก "ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ของเจ้าของเรือ" - ค่าบังเกอร์ ค่าบริการแชนด์เลอร์เรือ และค่าธรรมเนียมตัวแทน ซึ่งอยู่ภายใต้ข้อตกลงระหว่างองค์กรธุรกิจเอกชนล้วนๆ

ค่าธรรมเนียมท่าเรือนั้นเทียบได้กับค่าธรรมเนียมท่าเรือของรัฐอื่น ตัวอย่างเช่น ให้ข้อมูลของตัวแทนจัดส่งบนเรือเฉพาะประเภทต่างๆ

ค่าเรือเรียกเก็บสำหรับ STK (เรือชั้นแม่น้ำ-ทะเล) DWT 1669; GRT 1573: ตามข้อมูลของบริษัทตัวแทน Transmarine

ฮันเดสเตด (เดนมาร์ก) - 1,738.83 ยูโร

Liepaja (ลัตเวีย) - 3,004.40 ยูโร

Nip House (สหราชอาณาจักร) - 3230.56 ยูโร

วิเอโรว์ (เยอรมนี) - 2,685.00 ยูโร

ไคลเปดา (ลิทัวเนีย) - 3582.93 ยูโร

กดานสค์ (โปแลนด์) - 2,132.62 ยูโร

คาลินินกราด (รัสเซีย) - 1,545.00 ยูโร

ต้นทุนค่าเรือสำหรับผู้ให้บริการเทกอง m/v Grumant - 15878 GT

ฮัมบูร์ก - 29,620 ยูโร

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - 27208 ยูโร

ค่าใช้จ่ายของผู้ให้บริการจำนวนมากที่โทรไปที่ท่าเรือบอลติกนั้นมีราคาแพงกว่าด้วยซ้ำ

ค่าเรือเรียก Aframax m/v Petrodvorets - 59731 GT

ฮัมบูร์ก - 71,740 ยูโร

พรีมอร์สค์ - 98231 ยูโร

เห็นได้ชัดว่าความแตกต่างระหว่างค่ายฝึกใน Primorsk และฮัมบูร์กนั้นอยู่ที่ค่ายฝึกน้ำแข็งซึ่งไม่มีอยู่ในฮัมบูร์ก

ดังนั้นการวิเคราะห์แสดงให้เห็นว่าในความเป็นจริงไม่มีปัญหากับค่าโทรทางเรือในท่าเรือรัสเซีย ตำนานเติบโตขึ้นจากจำนวนค่าใช้จ่ายทั้งหมดของเจ้าของสินค้าสำหรับการบริการขนถ่ายสินค้าซึ่งเขาลงทุนต้นทุนของท่าเรือด้วย (อย่างแม่นยำยิ่งขึ้นเจ้าของเรือทำสิ่งนี้เพื่อเขาโดยออกใบแจ้งหนี้ทั่วไปซึ่งรวมบริการขนถ่ายส่วนตัวและท่าเรือของรัฐ ค่าธรรมเนียม).

ตามค่าคาดการณ์ของปริมาณการขนถ่ายสินค้าผ่านท่าเรือ การว่าจ้างสิ่งอำนวยความสะดวกของท่าเรือควรคำนึงถึงความสำเร็จที่ดีที่สุดในโลกในด้านนิเวศวิทยา และเฉพาะในกรณีที่ระบบนิเวศได้รับการอนุรักษ์และคุณภาพสิ่งแวดล้อมที่เหมาะสมเท่านั้น ได้รับการบำรุงรักษา

เพื่อประเมินลักษณะของปัญหาที่อยู่ระหว่างการพิจารณาควรสังเกตปัจจัยลบหลักหลายประการที่ส่งผลต่อสภาวะสิ่งแวดล้อม

นี่คือมลภาวะหลักในน่านน้ำท่าเรือที่มีน้ำมันและน้ำท้องเรือ ของเสียในครัวเรือนและทางเทคนิค ของเสียจากการแปรรูปผลิตภัณฑ์ปลาบนเรือและสถานประกอบการชายฝั่ง การทิ้งขยะก้นทะเลด้วยเรือที่จม เศษอวน อวนลาก และการปล่อยน้ำเสียและพายุที่ไม่ผ่านการบำบัด น้ำ.

ปัญหาการลดมลพิษทางอากาศจากการปล่อยมลพิษจากเรือและโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือกำลังกลายเป็นเรื่องเร่งด่วนมากขึ้น

เห็นได้ชัดว่า เพื่อลดผลกระทบด้านลบต่อสิ่งแวดล้อมในท่าเรือให้เหลือน้อยที่สุด มีความจำเป็นต้องเพิ่มข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับการเยี่ยมชมเรือ รวมทั้งต้องมีกำลังและวิธีการในการรับรองความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม ประการแรก สิ่งเหล่านี้จะได้รับสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือสำหรับการรวบรวมและการประมวลผลของเสียจากเรือ สิ่งอำนวยความสะดวกการบำบัดน้ำมันและน้ำในประเทศ เรือเฉพาะเพื่อให้มั่นใจว่ามีความพร้อมที่จะตอบสนองต่อเหตุการณ์ที่ก่อให้เกิดมลพิษ (ผู้รวบรวมน้ำมันและขยะ ผู้รวบรวมน้ำท้องเรือ รถบูม) , ท่าเทียบเรือสำหรับบริการและที่จอดรถ

ปัจจัยสำคัญคือการจัดระเบียบการใช้กำลังและวิธีการที่ซับซ้อนทั้งหมดอย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีความร่วมมือเชิงสร้างสรรค์กับหน่วยงานปกครองตนเองของเทศบาลและระดับภูมิภาค บริการชุมชนของการตั้งถิ่นฐาน และองค์กรธุรกิจ ในแง่ของการแบ่งปันความสามารถในการผลิตที่สามารถใช้เพื่อรับและแปรรูปของเสียจากเรือได้

เงื่อนไขที่ขาดไม่ได้สำหรับการก่อสร้างและการบูรณะสิ่งอำนวยความสะดวกในท่าเรือคือการได้รับข้อสรุปเชิงบวกจากการทบทวนด้านสิ่งแวดล้อมของรัฐ โดยมีขั้นตอนบังคับในการอนุมัติโครงการในการประชาพิจารณ์

กิจกรรมของท่าเรือในประเทศจะต้องสอดคล้องกับแนวปฏิบัติของโลกและเป็นไปตามสิ่งที่เรียกว่า "มาตรฐานสีเขียว" ประเด็นสำคัญ เช่น การใช้น้ำอย่างสมเหตุสมผล การจัดการน้ำฝน การป้องกันมลพิษ การประหยัดพลังงานและประสิทธิภาพการใช้พลังงาน การใช้วัสดุที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และการประยุกต์ใช้หลักการ "ขยะเป็นศูนย์" สะท้อนให้เห็นในข้อกำหนดของมาตรฐานเหล่านี้

การใช้ "มาตรฐานสีเขียว" ในการก่อสร้างจะช่วยลดผลกระทบเชิงทำลายของปัจจัยทางมนุษย์ที่มีต่อสิ่งแวดล้อมในระหว่างการก่อสร้างและการดำเนินงานในภายหลังของโรงงาน และจะทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนามาตรฐานบังคับที่สม่ำเสมอสำหรับกิจกรรมทางเศรษฐกิจในอนาคต

เนื่องจากธรรมชาติของการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ กิจกรรมท่าเรือในแง่ของการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมจึงได้รับการควบคุมโดยรัฐตามข้อกำหนดของสนธิสัญญาระหว่างประเทศ ประการแรก อนุสัญญาเหล่านี้เป็นอนุสัญญาระดับโลกที่นำมาใช้ภายในกรอบกิจกรรมขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ

เอกสารสำคัญในแง่นี้คืออนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ พ.ศ. 2516 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารปี 2521 ที่เกี่ยวข้อง (MARPOL) หนึ่งในข้อกำหนดที่เป็นพันธกรณีของรัฐเจ้าของท่าเรือที่จะต้องจัดให้มีใน ท่าเรือมีสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นสำหรับการรับของเสียจากเรือโดยไม่ทำให้เกิดการหยุดทำงานมากเกินไป

เพื่อลดการปล่อยของเสียอย่างผิดกฎหมายจากเรือในท่าเรือของภูมิภาคบอลติก อนุสัญญาว่าด้วยการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเลของพื้นที่ทะเลบอลติกปี 1992 ได้แนะนำระบบ "ไม่มีค่าธรรมเนียมพิเศษ" สำหรับการรับของเสียที่เกิดจากเรือที่ท่าเรือต้อนรับ ตามข้อกำหนดดังกล่าว ค่าใช้จ่ายในการรับ การรวบรวม และการกำจัดของเสียที่เกิดจากเรือที่เกิดขึ้นระหว่างการดำเนินงานตามปกติของเรือจะรวมอยู่ในค่าธรรมเนียมท่าเรือหรือชำระโดยเรือ ไม่ว่าจะส่งมอบของเสียหรือไม่ก็ตาม

บริษัทในประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง FSUE "Rosmorport" ใช้หลักการนี้ไม่เพียงแต่กับภูมิภาคทะเลบอลติกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงท่าเรือของภูมิภาคอื่นๆ ด้วย อัตราภาษีสิ่งแวดล้อมขึ้นอยู่กับประเภทของเรือ (เรือบรรทุกน้ำมัน ro-ro ฯลฯ ) ประเภทของการเดินเรือ (การเดินทางต่างประเทศ ห้องโดยสาร) และช่วง 0.11 ถึง 5.5 รูเบิล สำหรับท่าเรือที่แตกต่างกันต่อน้ำหนักรวมของเรือ

ดังนั้นท่าเรือของรัสเซียจะต้องบูรณาการเข้ากับพื้นที่ระดับโลกต่อไปเพื่อให้มั่นใจถึงความน่าดึงดูดใจด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งและการปฏิบัติตามข้อกำหนดระหว่างประเทศ

ด้านล่างนี้เป็นแนวโน้มปัจจุบันที่ได้รับการแนะนำเมื่อเร็ว ๆ นี้ในการปฏิบัติของท่าเรือต่างประเทศที่มีประสิทธิภาพสูงสุดหรือมีการวางแผนสำหรับการดำเนินการในอนาคตอันใกล้นี้

ทิศทางลำดับความสำคัญที่นำเสนอสำหรับการพัฒนาบริการโครงสร้างพื้นฐานมีลักษณะทั่วไปและไม่ได้นำเสนอในบริบทของสินค้าประเภทต่างๆ เนื่องจากลักษณะของปัญหาที่มีความเชี่ยวชาญสูง

โครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือควรจัดให้มีระดับความปลอดภัยในการเดินเรือ ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม การเตรียมพร้อมในกรณีฉุกเฉิน และด้านอื่นๆ ในระดับที่จำเป็น จากการวิเคราะห์สถานการณ์ปัจจุบัน การวิเคราะห์ปัญหาในการทำงานของอุตสาหกรรมและประสบการณ์ที่ดีที่สุดในโลกในการรับรองความปลอดภัยของโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือน้ำ ทิศทางเชิงกลยุทธ์เพื่อการพัฒนาต่อไปนี้สามารถใช้เป็นพื้นฐานทั้งในการนำไปปฏิบัติใน รูปแบบของกิจกรรมที่แยกจากกันและเป็นแนวทางในประเด็นด้านความปลอดภัยในการพัฒนา (การก่อสร้าง) วัตถุใหม่ของโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือน้ำ

การดำเนินการตามโครงการบริการและการพัฒนากองเรือเสริม

การดำเนินการขนส่งทางทะเลอย่างมีประสิทธิผลในแนวทางไปยังท่าเรือและในท่าเรือนั้นเป็นไปไม่ได้หากไม่มีท่าเรือและกองเรือทางเทคนิคที่ทันสมัย ​​ซึ่งรวมถึงเรือบริการและเรือเสริมสำหรับวัตถุประสงค์ต่างๆ เรือขุดลอก และเรือตัดน้ำแข็ง กองเรือนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มั่นใจในการปฏิบัติการบรรทุกสินค้าในท่าเรือ ความปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อม และความปลอดภัยในการเดินเรือในระดับสูง เนื่องจากท่าเรือ กองเรือทางเทคนิค และเรือตัดน้ำแข็ง ทำหน้าที่ของรัฐเป็นหลัก การก่อสร้างจึงส่วนใหญ่เป็นค่าใช้จ่ายของงบประมาณของรัฐบาลกลาง เช่นเดียวกับค่าใช้จ่ายของแหล่งที่มาที่ไม่ใช่งบประมาณ

ปัจจุบัน กองเรือบริการซึ่งอยู่ในกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลกลาง มีลักษณะการเสื่อมสภาพทางศีลธรรมและทางกายภาพในระดับสูงมาก เกือบครึ่งหนึ่งของกองเรือเปิดดำเนินการมานานกว่า 25 ปี เรือส่วนใหญ่ที่มีอายุการใช้งานมาตรฐานจะต้องถูกรื้อถอน ที่เหลือจะถูกวางหรืออยู่ระหว่างการซ่อมแซม แม้จะมีการว่าจ้างเรือตัดน้ำแข็งสองลำของโครงการ 21900 ที่มีความจุ 16 MW การก่อสร้างซึ่งแล้วเสร็จในปี 2550-2551 และการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งเชิงเส้นสามลำที่มีความจุประมาณ 16 MW และอีกหนึ่งลำที่มีความจุ 25 MW ตามแผน จนถึงปี 2558 ภายในปี 2558 จากเรือตัดน้ำแข็ง 34 ลำของ FSUE "Rosmorport" เรือตัดน้ำแข็ง 10 ลำที่มีอายุ 25-40 ปีสามารถใช้งานได้ 17 - อายุ 40 - 50 ปี และเพียง 7 - อายุน้อยกว่า 7 ปี

ปัจจุบัน ทะเบียนการขนส่งของรัสเซีย, IMO และโครงสร้างอื่นๆ ได้นำการตัดสินใจหลายประการที่ทำให้การใช้เรือที่มีอายุมากกว่า 25 ปีเป็นเรื่องยาก เป็นเรื่องยากสำหรับเรือดังกล่าวที่จะได้รับเอกสารยืนยันระดับของพวกเขา พวกเขาจะต้องได้รับการตรวจสอบขั้นสูงและมีการสำรวจท่าเรือบ่อยขึ้น

ภาคผนวกที่หกของ MARPOL (เกี่ยวกับการปล่อยออกสู่ชั้นบรรยากาศ) ทำให้ข้อกำหนดสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลและอุปกรณ์ที่จำกัดการปล่อยสิ่งเจือปนที่เป็นอันตรายออกสู่บรรยากาศนั้นเข้มงวดมากขึ้น (ออกไซด์ของไนโตรเจน, ซัลเฟอร์, CO, ก๊าซเรือนกระจก ฯลฯ ) ภายในไม่กี่ปี มาตรฐานที่เกี่ยวข้องสำหรับการปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศจะถูกทำให้รัดกุมขึ้น ซึ่งจะต้องใช้ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับการเปลี่ยนและปรับปรุงอุปกรณ์เรือที่เกี่ยวข้องให้ทันสมัย ​​การใช้เชื้อเพลิงกำมะถันต่ำที่มีราคาแพงกว่า

การอนุมัติยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนากิจกรรมทางทะเลของสหพันธรัฐรัสเซียจนถึงปี 2573 กำหนดอายุเฉลี่ยของเรือของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียในระยะที่ 1 (2553 - 2555) - 24 ปีในระยะที่ 2 (2556 - 2563) - 15 ปี.

จากทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นเป็นตัวกำหนดปัจจัยที่นำไปสู่การเพิ่มต้นทุนการดำเนินงานและการซ่อมแซมกองเรือต่อปี และบ่งบอกถึงความจำเป็นในการต่ออายุกองเรือ ซึ่งในทางกลับกัน จะกำหนดภารกิจเชิงกลยุทธ์ในการลดอายุเฉลี่ยของกองเรืออย่างต่อเนื่อง

เพื่อแก้ปัญหาภารกิจเชิงกลยุทธ์นี้ในวันที่ 2 ธันวาคม 2554 มีการลงนามสัญญาของรัฐสี่ฉบับกับ United Shipbuilding Corporation OJSC สำหรับการก่อสร้างเรือตัดน้ำแข็งดีเซลเชิงเส้นซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2558

ในปี 2555 FSUE "Rosmorport" ร่วมกับหน่วยงานกลางด้านการขนส่งทางทะเลและแม่น้ำเตรียมข้อเสนอสำหรับการออกแบบในปี 2556 และการก่อสร้างในปี 2557-2560 เรือตัดน้ำแข็งร่างตื้นสี่ลำที่มีความจุประมาณ 4.5 เมกะวัตต์สำหรับทะเลแคสเปียนและอาซอฟ

กองทุนของตัวเอง FSUE "Rosmorport" จัดให้มีการเช่าหรือซื้อในตลาดรองของเรือเพื่อวัตถุประสงค์ต่าง ๆ รวมถึงเรือขุดลอกที่มีอายุไม่เกิน 7 - 10 ปี การก่อสร้างเรือลากจูง เรือนำร่อง เรือนำร่อง เรืออเนกประสงค์ประเภทน้ำแข็งและไม่ใช่น้ำแข็งของโครงการใหม่ ๆ รวมถึงเรือที่ทำหน้าที่นำร่องด้วย องค์กรยังดึงดูดทรัพยากรเครดิตสำหรับการก่อสร้างเรือในระบบนิเวศ โดยรวมแล้วมีการวางแผนที่จะสร้างเรือ 19 ลำซึ่งรวมถึง: เรือขุด 3 ลำ, เรือเก็บน้ำมันและเก็บขยะ - ผู้วางระเบิด 6 ลำ, เรือนำร่อง 1 ลำยาวประมาณ 52 ม., เรือนำร่อง 2 ลำยาวประมาณ 32 ม., เรือนำร่อง 4 ลำประมาณ 27 - 29 ลำ เรือเก็บน้ำท้องเรือยาว 3 ลำ มีน้ำหนักบรรทุกประมาณ 600 ตัน

ในกระบวนการสร้างฝูงบิน จะมีการใช้เทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรม ตัวอย่างเช่น เรือตัดน้ำแข็ง LK25, เรือ MRV-14 ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการใช้ระบบขับเคลื่อนขั้นสูง, เสาบังคับเลี้ยว - พวงมาลัยรูปแบบใหม่, การสร้างระบบขับเคลื่อนโดยใช้กังหันก๊าซและตัวแปรผันไฟฟ้าไดนามิกแบบ unipolar, ตัวแปรผันไฟฟ้าไดนามิกสำหรับ การส่งสัญญาณของระบบขับเคลื่อนและเป็นส่วนหนึ่งของการติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพลาขั้นสูง อุปกรณ์ตรวจตราออปโตอิเล็กทรอนิกส์ของคนรุ่นใหม่ อากาศยานไร้คนขับ

การพัฒนาระบบความปลอดภัยในการเดินเรือ

ความปลอดภัยในการเดินเรือในน่านน้ำของท่าเรือและแนวทางการเข้าถึงถือเป็นภารกิจสำคัญของรัฐในการพัฒนาท่าเรือ สินค้าส่งออกหลักที่ขนถ่ายที่ท่าเรือของประเทศของเราเป็นสินค้าอันตราย ปัจจัยนี้จะเพิ่มระดับความเสี่ยงของผลที่ตามมาจากอุบัติเหตุทางทะเลในน่านน้ำและแนวทางสู่ท่าเรือของสหพันธรัฐรัสเซีย

แผนการก่อสร้างและสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับระบบความปลอดภัยในการเดินเรือ (SSS) เกี่ยวข้องโดยตรงกับแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือของสหพันธรัฐรัสเซีย

เพื่อลดความเสี่ยงของอุบัติเหตุทางทะเลในภาษารัสเซียและในทางปฏิบัติทั่วโลก จึงมีการใช้ชุดมาตรการทางกฎหมาย องค์กร และทางเทคนิค หนึ่งในมาตรการทางเทคนิคดังกล่าวคือการสร้างระบบชายฝั่งเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ (SBMS) ซึ่งรวมถึง:

ระบบควบคุมการจราจรทางเรือ (VTS) ซึ่งให้การควบคุมตำแหน่งของเรือและการปฏิบัติตามกฎการเดินเรือในพื้นที่น้ำและแนวทางสู่ท่าเรือ

องค์ประกอบชายฝั่งของระบบความทุกข์ทรมานและความปลอดภัยทางทะเลระดับโลก (GMDSS)

ระบบเหล่านี้ถูกนำไปใช้งานโดยรัฐชายฝั่งตามอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล อนุสัญญาว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS) อนุสัญญาว่าด้วยการค้นหาและกู้ภัยในทะเล ตลอดจนอนุสัญญาอีกหลายฉบับ อนุสัญญาอื่นๆ และมติ IMO ที่เกี่ยวข้อง อนุสัญญาข้างต้นทั้งหมดได้รับการรับรองโดยรัสเซีย (สหภาพโซเวียต) ซึ่งกำหนดสิทธิและพันธกรณีบางประการแก่สหพันธรัฐรัสเซียในฐานะมหาอำนาจทางทะเลและเป็นสมาชิกของประชาคมโลก

SSS คือชุดของอาคาร (โครงสร้าง) วิธีการทางเทคนิค บุคลากร และมาตรการขององค์กร และได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ไขปัญหาการปกป้องชีวิตมนุษย์ในทะเลอย่างครอบคลุม ความปลอดภัยในการเดินเรือ และการควบคุมการเดินเรือ ทั้งในน่านน้ำของท่าเรือและใกล้ทางเข้า .

สถานะปัจจุบันของ SOBM

ในปี พ.ศ. 2548 - 2554 VTS ต่อไปนี้ได้ถูกสร้างขึ้นและนำไปใช้งาน: VTS ชายฝั่งและท่าเรือ Ust-Luga VTS ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ VTS ระดับภูมิภาคของอ่าวตะวันออกของฟินแลนด์ VTS ของท่าเรือ Arkhangelsk; VTS ของท่าเรือ Taganrog; VTS ของท่าเรือโซซี; ทูออปส์ VTS; VTS ของท่าเรือมากาดาน; VTS ของ Aniva Bay (ในเมืองท่าของ Prigorodnoye)

มีการใช้มาตรการเพื่อสร้าง SOBM ที่มีอยู่ใหม่:

มีการดำเนินการปรับปรุง VTS ของอ่าว Kola ให้ทันสมัย ​​รวมถึงการก่อสร้างเสาสัญญาณเทคนิควิทยุอัตโนมัติ (ARTP) "Set-Navolok" เพิ่มเติม งานกำลังดำเนินการเพื่อสร้างเรดาร์ "Obzor" ขึ้นใหม่เพื่อรวมไว้ใน VTS

งานเกี่ยวกับการพัฒนา VTS ของท่าเรือ Astrakhan และ Olya ใกล้จะเสร็จสิ้นแล้ว รวมถึงการก่อสร้าง ARTP ใหม่สองแห่งในพื้นที่ท่าเรือ Olya และบนเกาะ นิรนาม;

VTS ของท่าเรือ Arkhangelsk ถูกสร้างขึ้นใหม่ รวมถึงการก่อสร้าง Talagi ATPS;

ท่าเรือคาลินินกราด VTS ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย ​​รวมถึงการก่อสร้างศูนย์ VTS แห่งใหม่และ ARTP ใหม่สามแห่ง

VTS ระดับภูมิภาคของช่องแคบเคิร์ชถูกสร้างขึ้นรวมถึง การสร้างท่าเรือ Kavkaz VTS ขึ้นใหม่ รวมถึงการสร้างศูนย์ VTS ใหม่และ ARTP สามแห่ง

ท่าเรือ Novorossiysk VTS ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย

มีการสร้าง VTS ของท่าเรือ Vanino ขึ้นใหม่ รวมถึงการก่อสร้าง ARTP "Muchke" เพิ่มเติม

การบูรณะ VTS ของท่าเรือโซซีเสร็จสมบูรณ์แล้ว รวมถึง การก่อสร้าง ARTP ใหม่ "Mzymta";

การสร้างระบบความปลอดภัยในการเดินเรือระดับภูมิภาค (VTS และ GMDSS) ในภาคตะวันออกของอ่าว Taganrog ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว

การสร้างจุดท่าเรือ Plastun ของ GMDSS ขึ้นมาใหม่ใกล้จะเสร็จสมบูรณ์แล้ว

การพัฒนา SOBM

ในระยะสั้น กำลังเตรียมการสำหรับการก่อสร้างและการบูรณะ SSS ดังต่อไปนี้: การก่อสร้าง VTS ของอ่าว Kandalaksha; การก่อสร้าง VTS ใน Yeysk; การก่อสร้างส่วนรัสเซียของ Barents VTMIS พร้อมบูรณาการเข้ากับ VTS ของ Kola Bay ขั้นตอนที่ 1 ของการสร้าง VTS ระดับภูมิภาคของอ่าวฟินแลนด์ขึ้นใหม่ การสร้างพอร์ต Vysotsk VTS ใหม่; การก่อสร้างพื้นที่ทะเล GMDSS A1 ของท่าเรือ De-Kastri การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก GMDSS ขึ้นใหม่ในท่าเรือ Astrakhan Arkhangelsk และ Vanino การสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก GMDSS ขึ้นใหม่ในพื้นที่ทะเล A1 และ A2 และการสร้าง VTS ของท่าเรือ Makhachkala ขึ้นใหม่

การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก SOBM ขนาดใหญ่นั้นเกิดจากความจำเป็นในการเปลี่ยนอุปกรณ์เทคโนโลยีที่ล้าสมัยซึ่งส่วนใหญ่ติดตั้งในช่วงปี 2541 ถึง 2548 และเพื่อแนะนำอุปกรณ์ประเภททันสมัยที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของการพัฒนาทางเทคโนโลยีล่าสุด

นอกจากนี้ การก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวก SOBM ใหม่จะดำเนินการโดยเป็นส่วนสำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ซึ่งรวมถึง ระหว่างการก่อสร้างท่าเรือ Teriberka, Taman และ Sabetta (คาบสมุทร Yamal)

จำนวนเงินลงทุนทั้งหมดที่จัดสรรเพื่อการพัฒนา SOBM ในปี 2554-2561 จะมีมูลค่าเกือบ 3 พันล้านรูเบิล

ในระยะยาว การพัฒนา GMS จะขึ้นอยู่กับการเปิดตัวแพลตฟอร์มเทคโนโลยีใหม่ๆ เช่น การนำทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ (e-Navigation) และมาตรฐานใหม่สำหรับระบบความทุกข์ยากและความปลอดภัยทางทะเลระดับโลก (ที่เรียกว่า GMDSS-2)

ปัจจุบัน องค์กรระหว่างประเทศ (IMO, IALA, IHO) กำลังพัฒนาแนวคิดของระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งช่วยเพิ่มความปลอดภัยและประสิทธิภาพของการขนส่งทางทะเลอย่างมีนัยสำคัญ โดยหลักๆ ผ่านการสร้างสภาพแวดล้อมข้อมูลที่เป็นหนึ่งเดียวสำหรับนักเดินเรือและนักเดินเรือชายฝั่ง สถาปัตยกรรมเชิงบริการของทุกระบบ ความพร้อมของทุกระบบในการใช้บริการ e-Navigation ใหม่ตามที่ปรากฏ

งานนี้ดำเนินการในองค์การระหว่างประเทศว่าด้วยประภาคาร (IALA ซึ่งมี FSUE "Rosmorport" เป็นสมาชิกสมทบ) ทั้งในคณะกรรมการ VTS และในคณะกรรมการ eNAV ซึ่งในนามของ IMO เกี่ยวข้องโดยตรงใน การพัฒนาแนวคิดส่วนชายฝั่งทะเลแบบอิเล็กทรอนิกส์

ขณะนี้มีความเป็นไปได้ที่จะสร้างต้นแบบของพื้นที่ข้อมูลเดียวสำหรับระบบชายฝั่งและเรือ และบนพื้นฐานนี้เพื่อสร้างต้นแบบขององค์ประกอบของการนำทางอิเล็กทรอนิกส์ในอนาคต โดยไม่ต้องรอให้การพัฒนามาตรฐานสากลเสร็จสิ้น องค์ประกอบต่อไปนี้ของแนวคิด e-Navigation ถูกรวมไว้และวางแผนที่จะรวมไว้ในโครงการ SBMS ใหม่และที่สร้างขึ้นใหม่:

1. การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเรือและฝั่งผ่านข้อความไบนารี AIS ตามด้วยการนำเสนอกราฟิกของข้อมูลที่ประมวลผลแก่ผู้นำทางและผู้ปฏิบัติงาน VTS ได้แก่ :

ข้อมูลอุตุนิยมวิทยา (ฝั่ง - เรือ);

ข้อมูลเกี่ยวกับสินค้าอันตราย (เรือ - ฝั่ง)

ข้อความเกี่ยวกับการปิดแฟร์เวย์ (ฝั่ง-เรือ)

จำนวนคนบนเรือ (เรือ - ฝั่ง)

เป้าหมายหลอก AIS (เป้าหมาย VTS) (ฝั่ง-เรือ);

แลกเปลี่ยนและกำหนดเส้นทาง (เรือ-ฝั่ง-เรือ)

ที่อยู่ข้อความและการเตือนภัย (ฝั่งเรือ);

พื้นที่ต้องห้าม/อันตรายที่เรือเข้ามาได้ (ฝั่งเรือ)

2. การใช้ฟังก์ชันการทำงานของเครื่องช่วยนำทางเสมือน (AtoN) เพื่อลดต้นทุนในการติดตั้งและบำรุงรักษาทุ่นในสภาพน้ำแข็ง

3. การสั่งซื้อและอัปเดตแผนที่อิเล็กทรอนิกส์ระยะไกลจากเซิร์ฟเวอร์แผนที่ผ่านบรอดแบนด์มือถือ

4. การจัดองค์กรบริการน้ำแข็งชายฝั่งที่รับประกันการถ่ายโอนภาพดาวเทียม แผนที่น้ำแข็งดิจิทัล และเส้นทางที่แนะนำตามแผนที่เหล่านี้

5. บริการดาวเทียมเอไอเอสสำหรับภูมิภาคขั้วโลก

6. เซิร์ฟเวอร์ eNAV ในพื้นที่ที่ออกแบบมาเพื่อรวมระบบทั้งหมดเข้ากับสถาปัตยกรรม e-Navigation ในอนาคต และรับรองว่าเรือจะเชื่อมต่อกับบริการ e-Navigation Shore ที่เป็นไปได้ในอนาคตเมื่อมีให้บริการ

ตามที่ระบุไว้ การพัฒนา VTS จะเกิดขึ้นบนพื้นฐานของการแนะนำหลักการของ e-Navigation ซึ่งในทางกลับกันจะเกี่ยวข้องกับการพัฒนาและการนำเทคโนโลยีสารสนเทศไปใช้ เช่น การเข้าถึงบรอดแบนด์ไร้สายไปยังเครือข่ายข้อมูลและ การทำแผนที่อิเล็กทรอนิกส์ รวมถึงการเชื่อมโยงกับข้อกำหนดใหม่ของผู้ใช้ เช่น การวิเคราะห์กระแสการจราจร การตรวจสอบทั่วโลก ความปลอดภัย การตรวจสอบสิ่งแวดล้อม ฯลฯ

จะมีกระบวนการเพิ่มเติมในการบูรณาการข้อมูลของ VTS ทั้งในระดับภูมิภาคและระดับชาติ (รวมถึงกับระบบอื่น ๆ เช่นระบบติดตามดาวเทียมระดับชาติของเรือในระยะไกล (LRIT) - "วิกตอเรีย") และที่ ระดับข้ามชาติและยังมี VTS ต่างประเทศและระบบติดตามการนำทาง

ในขณะนี้ IALA กำลังหารืออย่างแข็งขันถึงความเป็นไปได้ในการยื่นขอ IMO เกี่ยวกับการแก้ไขข้อมติ IMO ที่ 874 เพื่อให้สามารถจัดทำ VTS บังคับในน่านน้ำสากลได้

การพัฒนา SWMS ในแถบอาร์กติกจะเชื่อมโยงกับการแข่งขันระดับนานาชาติในภูมิภาคขั้วโลก คาดว่าจะมีการแก้ไขข้อกำหนดสำหรับการติดตั้งแท่นขุดเจาะน้ำมันและก๊าซนอกชายฝั่ง (เช่นที่ Shtokman, Varandey) ซึ่งในปัจจุบันมีการติดตั้งอุปกรณ์สื่อสารและการนำทางในลักษณะเดียวกับเรือเดินทะเล คาดว่าการติดตั้งแท่นจอดนิ่งจะรวมองค์ประกอบของ SSS ชายฝั่ง ซึ่งจะช่วยให้ข้อมูลปิดไหลจากแท่นไปยังระบบติดตามการนำทางในระดับภูมิภาค

แนวคิดในการสร้างดาวเทียม AIS ก็จะได้รับการพัฒนาเช่นกัน ซึ่งจะนำไปสู่การเปิดตัวมาตรฐานใหม่สำหรับ AIS ทางเรือ พร้อมช่องทางการรับส่งข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับการประมวลผลดาวเทียมโดยเฉพาะ ในกรณีของการนำเทคโนโลยีนี้ไปใช้ทั่วโลก ค่าใช้จ่ายในการสร้างส่วนชายฝั่งทะเลของ AIS จะลดลง ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในภูมิภาคขั้วโลกและภูมิภาคที่เข้าถึงยาก

การพัฒนาระบบการสื่อสารความทุกข์ยากและความปลอดภัยทางทะเลทั่วโลก (GMDSS) จะมุ่งไปสู่การพัฒนามาตรฐานใหม่สำหรับอุปกรณ์บนเรือและชายฝั่ง (GMDSS-2) รวมถึงการจัดสรรคลื่นความถี่พิเศษในการส่งข้อมูล ขณะนี้งานเตรียมการอยู่ระหว่างดำเนินการที่สหภาพโทรคมนาคมระหว่างประเทศ (ITU) ผลประโยชน์ของรัสเซียใน ITU เป็นตัวแทนจากกระทรวงโทรคมนาคมและสื่อสารมวลชนของรัสเซีย ผู้เชี่ยวชาญของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียมีส่วนร่วมในการเตรียมการตัดสินใจรวมของสหพันธรัฐรัสเซียในฐานะผู้เชี่ยวชาญในสาขาการสื่อสารทางวิทยุทางทะเล

ทิศทางการพัฒนาท่าเรือในด้านนิเวศวิทยาและในด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

นโยบายของรัฐในด้านการพัฒนาสิ่งแวดล้อมของสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงจนถึงปี 2030 มุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหางานทางเศรษฐกิจและสังคมที่รับประกันการพัฒนาที่ยั่งยืนคาร์บอนต่ำการรักษาสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวยความหลากหลายทางชีวภาพและทรัพยากรธรรมชาติการสำนึก สิทธิของทุกคนในการมีสภาพแวดล้อมที่เอื้ออำนวย

การพัฒนาท่าเรือควรตั้งอยู่บนหลักการของการพัฒนาที่ยั่งยืนโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อรวมผลประโยชน์ของการพัฒนาเศรษฐกิจเข้ากับผลประโยชน์ของการอนุรักษ์และปรับปรุงคุณภาพของสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของกระบวนการก่อสร้างและการดำเนินการในภายหลังของโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือของสหพันธรัฐรัสเซียควรอยู่บนพื้นฐานของการทำงานอย่างเป็นระบบเพื่อป้องกันผลกระทบทางลบต่อมนุษย์ต่อระบบนิเวศทางทะเลและชายฝั่ง ลดมลพิษ และปรับปรุงคุณภาพน้ำทะเล มาตรการลดระดับมลพิษเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาท่าเรือรัสเซีย การอนุรักษ์และปรับปรุงคุณภาพสิ่งแวดล้อมถือเป็นหนึ่งในลำดับความสำคัญของยุทธศาสตร์เพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือรัสเซียจนถึงปี 2573 เมื่อวางแผนโครงการและกิจกรรมที่มุ่งรักษาสิ่งแวดล้อมจำเป็นต้องคำนึงถึงข้อกำหนดของอนุสัญญาระหว่างประเทศที่ลงนามและให้สัตยาบันโดยสหพันธรัฐรัสเซียด้วย

ทิศทางหลักในการพัฒนาท่าเรือในด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมคือ:

การพัฒนานโยบายระยะยาวในด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมในระดับต่าง ๆ (แอ่งทะเล, ท่าเรือแยก, องค์กรทางเศรษฐกิจในท่าเรือ), โดยคำนึงถึงทิศทางหลักของกิจกรรมการขนส่ง, ลักษณะเฉพาะของสภาพธรรมชาติในท้องถิ่น, ระดับของ ความเปราะบางของสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติต่อมลพิษประเภทต่าง ๆ (รวมถึงน้ำมัน) คุณค่าทางธรรมชาติของเขตชายฝั่งทะเลที่อยู่ติดกับท่าเรือ

การปรับปรุงกรอบการกำกับดูแลที่มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้กลไกทางเศรษฐกิจที่มีอิทธิพลและเพิ่มความรับผิดชอบของผู้ก่อมลพิษต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นต่อสิ่งแวดล้อม

การดำเนินการตามมาตรการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อลดผลกระทบต่อมนุษย์ทั้งในระหว่างระยะเวลาการก่อสร้างและระหว่างการดำเนินงานของโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ

การสร้างระบบการตรวจสอบสิ่งแวดล้อมแบบบูรณาการในแต่ละท่าเรือในแต่ละท่าเรือเพื่อป้องกันมลพิษของสภาพแวดล้อมทางทะเลและทางอากาศลดผลกระทบด้านลบต่อระบบนิเวศชายฝั่ง

การสร้างระบบสมุทรศาสตร์เชิงปฏิบัติการที่มุ่งสนับสนุนกิจกรรมทางทะเลของท่าเรือ โดยคำนึงถึงการพัฒนาระบบสำหรับการพยากรณ์ปรากฏการณ์ผิดปกติในระยะกลางและระยะยาวที่ส่งผลต่อการทำงานปกติของท่าเรือ (สภาพพายุ ฤดูหนาวที่รุนแรง ฯลฯ )

การสร้างระบบตอบสนองการรั่วไหลของน้ำมันที่มีประสิทธิภาพ

การใช้ประสบการณ์เชิงบวกระหว่างประเทศในการพัฒนาโปรแกรมพิเศษเพื่อลดความเสี่ยงของการรั่วไหลของน้ำมัน ลดการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ รวมถึงแก้ไขปัญหาอื่น ๆ ในด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม

การดำเนินการตามระบบความร่วมมือด้านสิ่งแวดล้อมโดยสมัครใจในด้านการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (ประเภท EMAS) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างระบบการจัดการสิ่งแวดล้อมในทุกท่าเรือของรัสเซีย

การดำเนินการเพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อมและลดผลกระทบต่อมนุษย์จากกิจกรรมท่าเรือภายในกรอบของยุทธศาสตร์นี้ควรได้รับการพิจารณาว่าเป็นปัจจัยที่เอื้อต่อการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของท่าเรือ การปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชากรที่อาศัยอยู่ในเขตชายฝั่งทะเล และการพัฒนา ทรงกลมทางสังคม

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเทียบเรือทางทะเลเพื่อให้บริการเรือประมง

ด้วยมุมมองในการพัฒนาท่าเรืออย่างครอบคลุม จะต้องให้ความสนใจกับท่าเทียบเรือที่มีจุดประสงค์เพื่อการบริการแบบบูรณาการของเรือประมง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าท่าเทียบเรือประมงทะเล) ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของท่าเรือเหล่านั้น

แนวคิดของ "การบริการเรือประมงอย่างครอบคลุม" รวมถึงชุดการดำเนินงานสำหรับการให้บริการเรือในท่าเรือในช่วงระยะเวลาพักระหว่างการเดินทาง การวางระหว่างทาง ที่พักพิงในสภาพอากาศที่มีพายุ การจัดหาท่าเทียบเรือสำหรับการขนถ่าย / บรรทุก จัดเก็บผลิตภัณฑ์ปลา จัดหาเชื้อเพลิง น้ำ อาหาร บรรจุภัณฑ์และวัสดุอื่น ๆ ให้กับเรือ การจัดหาอุปกรณ์ตกปลาให้กับเรือ การซ่อมแซมเรือระหว่างการเดินทาง การดำเนินการอื่น ๆ เพื่อเตรียมเรือสำหรับการประมง

ศูนย์ประมงมีวัสดุชายฝั่งที่สำคัญและฐานทางเทคนิคที่ให้การบำรุงรักษากองเรือประมง การแปรรูปทรัพยากรชีวภาพทางน้ำ และการขายผลิตภัณฑ์ปลา

ความยาวรวมของหน้าท่าเทียบเรือในอาณาเขตของท่าเทียบเรือประมงทะเลคือมากกว่า 20 กิโลเมตรโดยมีความลึกที่ท่าเทียบเรือตั้งแต่ 3 ถึง 12 เมตร ความสามารถในการทำความเย็นคือการจัดเก็บผลิตภัณฑ์ปลาแบบครั้งเดียวประมาณ 0.2 ล้านตัน

อย่างไรก็ตาม การขาดเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยในการให้บริการเรือประมงในท่าเรือภายในประเทศ ทำให้เจ้าของเรือชาวรัสเซียต้องปรับทิศทางใหม่เพื่อรับบริการในท่าเรือต่างประเทศ และลดภาระขององค์กรแปรรูปปลาในประเทศ

ในเรื่องนี้ หนึ่งในภารกิจคือการเปลี่ยนแปลงของคอมเพล็กซ์การประมงจากประเภทวัตถุดิบส่งออกไปสู่การพัฒนารูปแบบที่เป็นนวัตกรรมโดยอาศัยการอนุรักษ์ การสืบพันธุ์ การใช้ทรัพยากรชีวภาพทางน้ำอย่างมีเหตุผล และการสร้างความมั่นใจในการแข่งขันระดับโลกของสินค้าและบริการ ผลิตโดยศูนย์ประมงในประเทศ

นอกจากนี้ มีความจำเป็นที่จะต้องใช้มาตรการที่มุ่งเป้าไปที่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในระบบการให้บริการเรือในท่าเรือรัสเซียซึ่งจะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการลดลงอย่างมากในอุปสรรคด้านการบริหารและผลที่ตามมาคือลดต้นทุนการผลิตและกิจกรรมทางเศรษฐกิจของ องค์กรประมง

ปัจจุบันกำลังการผลิตของกองเรือประมงเพื่อสกัดทรัพยากรชีวภาพทางน้ำอยู่ที่ประมาณ 4.0 - 4.3 ล้านตันต่อปี ท่าเทียบเรือประมงทะเลให้บริการขนถ่ายผลิตภัณฑ์ปลาตั้งแต่ 1.0 ถึง 1.5 ล้านตันต่อปี

ปัญหาหลักของคลังเก็บปลาทะเลในเมืองท่าของสหพันธรัฐรัสเซียคือความจำเป็นในการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการสร้างใหม่การเสริมความแข็งแกร่งของท่าเทียบเรือการขุดลอกการก่อสร้างโครงสร้างไฮดรอลิกป้องกันการติดตั้งอุปกรณ์การจัดการที่ทันสมัยการก่อสร้างถนนทางเข้าและความทันสมัย ของโครงสร้างพื้นฐานการผลิตของท่าเทียบเรือประมงทะเล

การลงทุนที่สำคัญได้รับการวางแผนที่จะมุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงให้ทันสมัยและขยายสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการแปรรูปทรัพยากรชีวภาพทางน้ำชายฝั่ง (โรงงานแปรรูปปลา ตู้เย็น) สิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ รวมถึงโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมแซมเรือ

กำลังพิจารณาประเด็นของการสร้างศูนย์โลจิสติกส์ขนาดใหญ่บนพื้นฐานของคลังเก็บปลาทะเล ในดินแดนที่จะมีการวางแผนที่จะสร้างตู้เย็นแบบอยู่กับที่ที่ทันสมัยสำหรับการจัดเก็บผลิตภัณฑ์ปลาในระยะยาว สิ่งอำนวยความสะดวกในการแปรรูปและการสร้างเงื่อนไขเพื่อความสม่ำเสมอต่อไป จัดส่งไปยังผู้บริโภคในทุกภูมิภาคของสหพันธรัฐรัสเซีย

เนื่องจากการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานชายฝั่ง รวมถึงคลังเก็บปลาทะเล ภายในปี 2558 ปริมาณการขนส่งผลิตภัณฑ์ปลาควรสูงถึง 3.5 ล้านตัน และภายในปี 2563 - 5.6 ล้านตัน ลำดับความสำคัญคือการพัฒนาท่าเทียบเรือประมงทะเลที่ตั้งอยู่ในท่าเรือของวลาดิวอสต็อก, Petropavlovsk-Kamchatsky, Zarubino, Nevelsk, Korsakov, Kaliningrad, Murmansk, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

นอกจากนี้ยังมีความจำเป็นในการก่อสร้างแนวเทียบท่าเฉพาะใหม่และการสร้างฐานบริการแบบบูรณาการสำหรับเรือประมง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแอ่งทะเลอะซอฟ-ดำและตะวันออกไกล

การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางทะเล

การวิเคราะห์สถานะปัจจุบันของตลาดการขนส่งผู้โดยสารในสหพันธรัฐรัสเซียช่วยให้เราสามารถระบุประเด็นสำคัญหลักสำหรับการพัฒนาภาคนี้ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการปรับปรุงคุณภาพชีวิตของประชากรโดยการจัดหารายการบริการขนส่งที่ทันสมัยด้วย ระดับการบริการที่ตรงตามมาตรฐานการปฏิบัติสากลที่ดีที่สุด ภารกิจหลักในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งผู้โดยสารคือการสร้างอาคารผู้โดยสารที่ทันสมัยในเมืองชายทะเลที่สำคัญทุกแห่ง ในเวลาเดียวกันก็เป็นไปได้ที่จะกำหนดทิศทางการพัฒนาตลาดต่อไปนี้ซึ่งควรเน้นไปที่มาตรการเชิงกลยุทธ์เป็นหลัก

1) การปรับปรุงองค์ประกอบของกองเรือโดยสารทางทะเลและกองเรือขนส่งสินค้า-ผู้โดยสาร

การก่อสร้างเรือใหม่ด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง (และผลที่ตามมา - การจดทะเบียนภายใต้ธงชาติรัสเซีย)

การพัฒนาและก่อสร้างเรือโดยสารและเรือบรรทุกผู้โดยสารรูปแบบใหม่

เรือข้ามฟาก (ผู้โดยสารประเภทใหม่ รถยนต์ เรือข้ามฟากรถไฟ เรือข้ามฟากหลายชั้น เรือข้ามฟากประเภทรวม)

เรือสำราญขนาดเล็กและใหญ่ (ความจุ 1,000 คนขึ้นไป) ประเภททะเล (รวมถึงแม่น้ำ)

เรือโดยสารความเร็วสูง

การพัฒนาและการใช้เทคโนโลยีใหม่

เร่งอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ (ตามความเหมาะสม) ของเรือโดยสารที่มีอยู่

การเช่าเรือโดยสารต่างประเทศสมัยใหม่พร้อมการเข้าซื้อกิจการในภายหลัง

การพัฒนาระบบการให้กู้ยืมที่มีประสิทธิภาพสำหรับบริษัทต่อเรือ

บทบัญญัติของการค้ำประกันของรัฐในการดึงดูดสินเชื่อเพื่อการก่อสร้างเรือสมัยใหม่

ข้อกำหนดการเลื่อนการชำระหนี้สำหรับสินเชื่อเพื่อการก่อสร้างเรือสมัยใหม่

2) การสร้างเงื่อนไขที่ทันสมัยสำหรับการทำงานของท่าเรือในด้านการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า-ผู้โดยสาร

เร่งปรับปรุงอาคารผู้โดยสารให้ทันสมัยให้ได้มาตรฐานสากลที่ดีที่สุด

รับประกันการบริการระดับสากลที่ทันสมัยตลอดจนรูปลักษณ์ของท่าเรือโดยรวม

การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของท่าเรือผู้โดยสารและอาคารผู้โดยสารให้ทันสมัย

3) การพัฒนาสภาพแวดล้อมการแข่งขันในด้านการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า-ผู้โดยสาร

รับรองความโปร่งใสของตลาดสำหรับบริษัททั้งในและต่างประเทศ

ศึกษาแนวปฏิบัติระหว่างประเทศที่ดีที่สุดและการแนะนำกลไกสมัยใหม่ในการควบคุม (ตนเอง) ของตลาดการขนส่งผู้โดยสารทางทะเล

ควรสังเกตว่าทิศทางข้างต้นสำหรับการพัฒนาตลาดการขนส่งผู้โดยสารจำเป็นต้องมีการศึกษาเชิงลึกเพิ่มเติมและการวางแผนอย่างรอบคอบในขั้นตอนก่อนการดำเนินการ นอกจากนี้ ควรคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของภูมิภาคในท้องถิ่น โดยต้องมีการปรับเปลี่ยนหรือเพิ่มเติมแผนการพัฒนาอย่างเหมาะสม

08.04.2016 1024

ระบบพอร์ตอัตโนมัติจะนำไปสู่อะไร?

เมื่อร้อยปีก่อน ระบบการกระจายและการขนส่งสินค้าในท่าเรือยังเหลือความต้องการอยู่มาก อย่างไรก็ตาม ความก้าวหน้าไม่หยุดนิ่ง เทคโนโลยีทั่วโลกมีความชาญฉลาดและมีประสิทธิภาพมากขึ้นทุกปีด้วยต้นทุนที่ต่ำลง ผู้ดำเนินการท่าเรือหลายรายเริ่มใช้เทคโนโลยีที่ซับซ้อนมากขึ้นและระบบการทำงานร่วมกันในการดำเนินงานของตน บริการเครนสำหรับการขนส่งสินค้าตลอดจนอุปกรณ์ไร้คนขับในธุรกิจการเดินเรือภายใต้การควบคุมของมนุษย์ มุ่งมั่นที่จะปรับปรุงความปลอดภัย ผลผลิต และประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อม ส่วนหนึ่งของวิวัฒนาการทางเทคนิค อุปกรณ์กำลังกลายเป็นแบบไร้คนควบคุมมากขึ้นเรื่อยๆ

เมื่อพิจารณาถึงเปอร์เซ็นต์การเติบโตของพอร์ตอัจฉริยะทั่วโลก ขณะนี้คุณสามารถสัมภาษณ์ Thomas Gilling ผู้จัดการฝ่ายขายของ Cranes เพื่อเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการแข่งขันพอร์ตของโลกในด้านระบบอัตโนมัติและการตกแต่งใหม่มากที่สุด

" ไม่เป็นความลับเลยที่ท่าเรือหลายแห่งอยู่บนถนนสู่ระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบของแรงงานในขณะเดียวกันก็รักษาความปลอดภัยและประสิทธิภาพสูงสุดไว้ด้วย ในปัจจุบันมีท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์เพียงประมาณสามสิบแห่งทั่วโลก ซึ่งเรียกว่า "ท่าเทียบเรือแบบอัตโนมัติหรือเสมือนจริง" ในอาคารผู้โดยสารเหล่านี้ ระดับของระบบอัตโนมัติมีตั้งแต่การมีเครนอัตโนมัติไปจนถึงการขนส่งสินค้าแนวนอนแบบไร้คนขับเต็มรูปแบบในท่าเรือ ในท่าเรือบางแห่งจะพบทั้งสองประเภทซึ่งช่วยเพิ่มความเร็วและลดความซับซ้อนของกระบวนการโต้ตอบกับเรือ อย่างไรก็ตาม ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่ประมาณ 2,000 แห่งยังคงทำงานโดยใช้อุปกรณ์ที่มีคนขับหรือมีคนขับโดยสรุป พอร์ตส่วนใหญ่มีความ "ฉลาด" อยู่แล้ว และมีความ "ฉลาดขึ้น" ตลอดเวลากิลลิ่งกล่าวว่า

ใครสนใจเรื่องพอร์ตอัตโนมัติ

คำถามที่ถูกต้องเกิดขึ้น: ในแง่ภูมิศาสตร์ ภูมิภาค/ประเทศใดที่ลงทุนมากที่สุดในการปรับปรุงท่าเรือของตนและทำให้เป็นอัตโนมัติมากขึ้นเรื่อยๆ คุณจะมองเห็นศักยภาพในการเติบโตที่ใหญ่ที่สุดในพื้นที่นี้ได้จากที่ไหน และที่ไหนจะง่ายกว่าสำหรับศาล?

เหงือกปลา: “เป็นที่ทราบกันดีว่าตลาดโลกมีการชะลอตัวในหลายพื้นที่ แต่ก็ยังไม่ทุกที่ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาการเติบโตของระบบพอร์ตอัตโนมัติเกิดขึ้นในสหรัฐอเมริกาและแอฟริกาตะวันตก มีการลงทุนขนาดใหญ่บางส่วนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยเฉพาะในประเทศอินโดนีเซียแต่ตลาดยุโรปก็อยู่ยากลำบากมาเป็นเวลานานทั้งนี้เนื่องจากปริมาณการลงทุนยังเหลือความต้องการอยู่มากแต่ก็กำลังได้รับการแก้ไขทีละน้อย เทคโนโลยีค้นหานักลงทุนในอุตสาหกรรมการเดินเรือการขยายคลองปานามาจะเปลี่ยนตำแหน่งการแข่งขันของท่าเรือในสหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันออกและชายฝั่งตะวันตก รวมถึงในอ่าวเม็กซิโกสหรัฐอเมริกาและพื้นที่ต่างๆ เช่น แอฟริกาตะวันตก มีการนำเทคโนโลยีการขนส่งและท่าเรือมาใช้เพิ่มขึ้นมากที่สุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา"

ในรายงานประจำปี 2015 บริษัทของ Thomas Gilling ระบุว่าแม้จะไม่มีการจราจรติดตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลก แต่ความต้องการเครนในโลกก็ยังค่อนข้างสูง

การลงทุนที่ให้ผลกำไร

เมื่อมองไปข้างหน้า เป็นไปได้หรือไม่ที่จะสรุปได้ว่าการลดลงของอุตสาหกรรมการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์อาจส่งผลกระทบต่อความเต็มใจของผู้ดำเนินการท่าเรือที่จะลงทุนในระบบอัตโนมัติและการอัพเกรดเทคโนโลยีท่าเรือโดยทั่วไป

เหงือกปลา: “การลงทุนในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จะไม่แห้งอย่างแน่นอนและจะดำเนินต่อไปแม้ว่าจะมีการเติบโตลดลงชั่วคราวในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ก็ตาม สภาพแวดล้อมการแข่งขันนั้นยากซึ่งหมายความว่าท่าเรือจะต้องพัฒนาและวิจัยเทคโนโลยีและแนวคิดใหม่ ๆ อย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถแข่งขันได้ในระดับโลก ตลาดเพื่อเปรียบเทียบกับตัวแทนอื่น ๆ ของอุตสาหกรรมท่าเรือ”

คำถามเฉียบพลันเกิดขึ้นเกี่ยวกับจำนวนเรือขนาดใหญ่ที่เพิ่มขึ้นและการขาดแคลนท่าเรือที่สามารถรับมือกับพวกเขาได้ รับสินค้าได้ทันเวลาและมีคุณภาพสูง แล้วระบบอัตโนมัติจะมีบทบาทอย่างไรในช่วงที่จะมาถึงในบริบทนี้?

เหงือกปลา: “เมื่อเรือคอนเทนเนอร์มีขนาดใหญ่ขึ้น ระบบการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ก็ควรมีประสิทธิภาพมากขึ้นเช่นกัน ระบบอัตโนมัติให้ประสิทธิภาพการจัดการตู้คอนเทนเนอร์และตู้คอนเทนเนอร์ที่สม่ำเสมอมากขึ้น ขณะเดียวกัน การแนะนำเทคโนโลยีที่มีการจัดการในท่าเรือทำให้การขนส่งและการโหลดสามารถคาดเดาได้มากขึ้นตามพฤติกรรม ของอุปกรณ์ขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์จะถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ ทำให้สามารถวางแผนและดำเนินการได้แม่นยำยิ่งขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญยิ่งเมื่อต้องจัดการเรือขนาดใหญ่"

ระบบอัตโนมัติทั่วโลกปลอดภัยหรือไม่?

เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยแล้วว่าจำนวนอุปกรณ์อัตโนมัติและไร้คนขับในท่าเรือเพิ่มขึ้นอย่างไม่ต้องสงสัย แต่ในขณะเดียวกันอุปกรณ์เองก็ไม่ได้เล็กลง ในการแสวงหาประสิทธิภาพ อุปกรณ์นี้และพอร์ตโดยรวมจะปลอดภัยแค่ไหน? นี่เป็นคำถามที่ทำให้หลายคนกังวล

เหงือกปลา: “เมื่อมีการพัฒนาโครงร่างของอุปกรณ์อัตโนมัติความปลอดภัยควรเป็นหนึ่งในความสำคัญหลักทั้งสำหรับผู้ใช้อุปกรณ์เองและแน่นอนสำหรับผู้พัฒนายานพาหนะไร้คนขับหรือควบคุมบางส่วนนี้ การออกแบบที่มีความสามารถนั้นขึ้นอยู่กับ ความปลอดภัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องปฏิสัมพันธ์ระหว่างคนกับเครื่องจักร เช่นเดียวกับระบบการผลิตอัตโนมัติ กระบวนการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ได้รับการวิเคราะห์ จุดอ่อน ข้อบกพร่อง ข้อผิดพลาดถูกกำจัด และได้เส้นทางสู่ความเป็นเลิศในด้านความสะดวกและปลอดภัย ผลลัพธ์ที่ได้คือ การทำงานที่มีการประสานงานและปลอดภัยยิ่งขึ้น การควบคุมกระบวนการโหลดที่แม่นยำในทุกขั้นตอน และความน่าเชื่อถือในการรวบรวมข้อมูลในสถานการณ์ ตลอดจนขยายความเป็นไปได้ในการสร้างแบบจำลองใหม่

ระบบอัตโนมัติหมายถึงการสูญเสียงานหรือไม่?

ตามกฎแล้วการแนะนำระบบอัตโนมัติใหม่หมายถึงการปล่อยผู้ว่างงานจำนวนมากเข้าสู่ตลาดแรงงานซึ่งมีประสบการณ์หลายปีต่อหน้าเทคโนโลยีใหม่ มันคุ้มไหมที่จะกลัว?

จินหลิง: “เชื่อกันว่าบทบาทของการให้ผู้คนมีส่วนร่วมในการทำงานของเทอร์มินัลจะมีความสำคัญมากยิ่งขึ้น เนื่องจากยิ่งมีการใช้ระบบอัตโนมัติมากขึ้นเท่าใด ก็ควรให้ความสนใจกับมันมากขึ้นเท่านั้น การทำงานระยะไกลด้วยอุปกรณ์กำลังวางตำแหน่งตัวเองให้ทันสมัยและถูกหลักสรีรศาสตร์ และเหนือสิ่งอื่นใดคือสะดวกสำหรับผู้คน งานนี้มอบสภาพแวดล้อมการทำงานที่ดีที่สุดสำหรับผู้ปฏิบัติงาน

ผู้ปฏิบัติงานที่มีประสบการณ์และผู้ที่มีความเข้าใจกระบวนการทำงานในท่าเรือมากขึ้นจะเป็นที่ต้องการมากขึ้นสำหรับงานใหม่ ๆ ไม่ต้องพูดถึงความต้องการที่เพิ่มขึ้นในการฝึกอบรมบุคลากรอย่างต่อเนื่องเพื่อการบำรุงรักษาเครื่องจักรเหล่านี้ ความสำเร็จของพนักงานในด้านข้อมูลและวิธีการทางเทคนิคทำให้เรามีแนวคิดที่ว่าผู้คนต้องการเครื่องอ่านบาร์โค้ดแบบอัตโนมัติมากกว่าเครื่องอ่านบาร์โค้ดทั่วไป

กระบวนการทางเทคนิคเกือบทั้งหมดของท่าเรือในปัจจุบันดำเนินการโดยใช้เครน เครื่องจักร และอุปกรณ์ที่มีคนขับ อุปกรณ์ไร้คนขับส่วนใหญ่ยังคงต้องอาศัยการทำงานของผู้ปฏิบัติงานแต่เนื่องจากอุปกรณ์อัตโนมัติประเภทนี้ได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ อุปกรณ์การจัดการตู้คอนเทนเนอร์จึงสามารถพัฒนาได้โดยไม่ต้องมีการแทรกแซงจากมนุษย์โดยตรง มีศักยภาพที่ดีในการพัฒนาอุปกรณ์ท่าเรือที่เบากว่า เคลื่อนที่ได้มากขึ้น และปลอดภัยยิ่งขึ้น

ในท่าเรือ อุปกรณ์ยกถือเป็นหัวใจสำคัญของกระบวนการ ความล้มเหลวใดๆ จะส่งผลเสียโดยตรงต่อการจราจรของตู้คอนเทนเนอร์ที่อาคารผู้โดยสาร การหยุดทำงานซึ่งมักเกิดขึ้นระหว่างการบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์บนเรือหรือการขนถ่าย ถือเป็นข้อเสียอย่างยิ่งต่อท่าเรืออัลกอริธึมอัจฉริยะที่สามารถทำนายพฤติกรรมของอุปกรณ์หรือช่วยป้องกันข้อผิดพลาดในการทำงาน มีศักยภาพสูง และช่วยให้คุณเพิ่มประสิทธิภาพของท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ให้แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงและมีคุณภาพดีขึ้น"

ดังนั้นเมื่อใดที่เราจะสามารถคาดหวังการเปลี่ยนแปลงของท่าเรือส่วนใหญ่ของโลกให้เป็นแพลตฟอร์มอัตโนมัติเต็มรูปแบบสำหรับการรับและการหมุนเวียนของสินค้า

เหงือกปลา: “ไม่มีคำตอบเดียวสำหรับคำถามนี้ เรายังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของยุคของระบบอัตโนมัติน่าเสียดายที่ปัจจุบันมีเทอร์มินอลเพียง 1.5% เท่านั้นที่เป็นระบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ ซึ่งถือเป็นตัวเลขที่ค่อนข้างน้อย เนื่องจากยุคของระบบอัตโนมัติในการจัดการตู้คอนเทนเนอร์เริ่มต้นที่เทอร์มินอล ECT Delta เมื่อปี 1993 นั่นคือเมื่อ 23 ปีที่แล้ว แน่นอนว่าระบบอัตโนมัติตอนนี้ได้รับความนิยมอย่างมาก และเปอร์เซ็นต์ของพอร์ตที่ติดตั้งจะยังคงเพิ่มขึ้นต่อไป"

เป็นการยากที่จะประเมินค่าสูงไปถึงความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือในการเพิ่มการไหลเวียนของสินค้าไปยังยูเครน ปริมาณสินค้าที่ผ่านท่าเรือเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทิศทางที่สำคัญในการปรับปรุงประสิทธิภาพการจัดการท่าเรือและท่าเทียบเรือแห้ง (ทั้งตู้คอนเทนเนอร์และคอมเพล็กซ์การถ่ายลำสำหรับการขนถ่ายสินค้าจำนวนมากและของเหลว) คือการแนะนำ TOS (ระบบปฏิบัติการเทอร์มินัล) หรือ CTMS (ระบบการจัดการเทอร์มินัลตู้คอนเทนเนอร์) - ระบบการจัดการเทอร์มินัล .

มีความแตกต่างหลายประการระหว่างกระบวนการอัตโนมัติของท่าเรือและอาคารผู้โดยสารท่าเรือแห้ง ตามกฎแล้วเมืองท่าจัดให้มีการรับและส่งสินค้าทั้งทางเรือและทางรถไฟและทางถนน ท่าเรือ "แห้ง" เป็นอาคารผู้โดยสารที่ทำงานเฉพาะกับรูปแบบการขนส่งทางบกเท่านั้น - ทางรถไฟและทางถนน ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างกระบวนการทางธุรกิจในทะเลและท่าเรือ "แห้ง" คือความพร้อมในการดำเนินการจัดการเรือ การดำเนินการเหล่านี้รวมถึงการวางแผนการขนถ่ายและการบรรทุกลงของเรือ และการจัดการดำเนินการการขนถ่ายบนเรือ งานของ TOS ในการวางแผนการบรรทุกของเรือคือเพื่อให้แน่ใจว่ามีการวางแผนเพื่อการขนถ่ายและการบรรทุกที่เหมาะสมที่สุด รวมถึงการจองพื้นที่จัดเก็บ อุปกรณ์ และการประมวลผลเอกสารที่เกี่ยวข้องด้วยสินค้าจำนวนมาก

ระบบการจัดการท่าเทียบเรือต่างๆ ช่วยให้กระบวนการทางธุรกิจของทั้งท่าเรือทางทะเลและท่าเรือแห้งเป็นอัตโนมัติได้สำเร็จ สิ่งนี้อำนวยความสะดวกด้วยโมดูลของผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์ เมื่อทำให้คอมเพล็กซ์เป็นแบบอัตโนมัติ จะใช้เฉพาะโมดูลที่จำเป็นเท่านั้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการใช้งานกระบวนการทางธุรกิจเฉพาะของเทอร์มินัล ระบบการจัดการท่าเรือสมัยใหม่ทำงานในโหมด "เรียลไทม์" และการประมวลผลธุรกรรมทั้งหมดที่เทอร์มินัลจะดำเนินการโดยใช้หรือติดตั้งเครื่องสแกนบาร์โค้ด

ระบบข้อมูลสำหรับการจัดการท่าเรือ ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ และท่าเทียบเรือสำหรับการขนถ่ายสินค้าแห้งเทกองและของเหลวคือองค์กรของการจัดการการดำเนินงานทั้งหมด: จากการจัดการคลังสินค้าไปจนถึงการประมวลผลคำสั่ง จากการวางแผนเรือ (ในกรณีของท่าเรือ) และ การรายงานเพื่อจัดการกระบวนการสร้างใบแจ้งหนี้ CTMS สามารถตรวจสอบกระบวนการทางเทคโนโลยีใดๆ ของเทอร์มินัลได้: การป้อนและการวางแผนคำสั่งซื้อ การจัดการการขนส่งและแรงงาน การรายงานงานที่ทำเสร็จแล้ว การออกใบแจ้งหนี้ และการเปลี่ยนแปลงสถานะของคลังสินค้า

เรือ รถไฟ หรือรถบรรทุกมาถึงที่ท่าเทียบเรือ สินค้าจะถูกขนถ่าย และจัดเก็บไว้ในโกดัง บังเกอร์ หรือลานจอดเรือ จากนั้นจึงโอนไปยังรถบรรทุก รถไฟ และเรืออื่นๆ ... หรือสินค้าจะถูกโอนจากเรือลำหนึ่งไปยังอีกลำหนึ่ง สตรีมทั้งหมดนี้จัดการได้ง่ายโดยใช้ซอฟต์แวร์ CTMS และยังสามารถปรับให้เข้ากับงานอื่นๆ ได้อย่างง่ายดาย บริการทั้งหมดสามารถจัดการได้: การขนถ่าย การชั่งน้ำหนัก/การบรรจุขวด การคัดแยก การผสม การบรรจุ การจัดชุด การทำความสะอาด การจัดเก็บ - รายการไม่มีที่สิ้นสุด รวมถึงการจัดการภาษี ด้วยความช่วยเหลือของระบบกล้องวงจรปิด ทำให้สามารถควบคุมการเคลื่อนที่ของการจราจรที่ประตูทางเข้าออกได้ เมื่อทำให้กระบวนการเป็นแบบอัตโนมัติ เวลาในการขนถ่ายสินค้าและกระบวนการทั้งหมดที่ท่าเทียบเรือจะลดลง ส่งผลให้การใช้อุปกรณ์มีประสิทธิภาพมากขึ้นและการลดต้นทุน

เพื่อลดภาระบนท่าเรือและลดเวลาว่างของตู้คอนเทนเนอร์ จึงจำเป็นต้องจัดระเบียบศูนย์ขนส่งและกระจายสินค้าต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ใกล้กับท่าเรือ หน้าที่ของพวกเขา ได้แก่ การขนสินค้าใหม่ ขั้นตอนศุลกากรกับสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ และการเตรียมเอกสารประกอบ การจัดเก็บตู้คอนเทนเนอร์ชั่วคราวจนกว่าจะมีการขนถ่ายไปยังการขนส่งทางบก

ขึ้นอยู่กับบริการของท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ ประเภทของตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้รับการจัดการ อุปกรณ์การจัดการที่ใช้ และวิธีการขนส่งที่ตู้คอนเทนเนอร์ถูกส่งมอบ ชุดการปฏิบัติงานที่แตกต่างกันกับตู้คอนเทนเนอร์ และแนวทางการจัดการที่แตกต่างกัน สำหรับพอร์ตตู้คอนเทนเนอร์ "แห้ง" ส่วนแบ่งสำคัญของการหมุนเวียนตู้คอนเทนเนอร์จะถูกครอบครองโดยตู้คอนเทนเนอร์เปล่า ซึ่งอาจมีกฎอื่นสำหรับการวางในอาณาเขตของอาคารผู้โดยสารและการใช้อุปกรณ์

ระบบการจัดการท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ CTMS ให้การจัดการอุปกรณ์การบรรทุก ยานพาหนะ และบุคลากร หน้าที่ของระบบนี้คือทำให้การดำเนินการทั้งหมดกับตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าในอาณาเขตของอาคารผู้โดยสารเป็นไปโดยอัตโนมัติ

สำหรับคอมเพล็กซ์สำหรับการขนถ่ายสินค้าทั่วไป สินค้าเทกอง และของเหลว จุดสำคัญคือการบัญชีสินค้าในขั้นตอนต่างๆ (ด้วยความเร็วและจำนวนการขนถ่าย/บรรทุก ปริมาณคงเหลือ) ประเภทของสินค้า คุณภาพ และอื่นๆ อีกมากมาย พารามิเตอร์ แม้จะมีคุณสมบัติทั้งหมดในการจัดการสินค้าที่ไม่ได้บรรจุหีบห่อ เช่นเดียวกับเทอร์มินอลประเภทอื่นๆ การรายงานและการเรียกเก็บเงินก็เป็นหน้าที่สำคัญของระบบบัญชีในการปฏิบัติงาน ฟังก์ชันเหล่านี้ทำให้สามารถสร้างใบแจ้งหนี้สำหรับลูกค้าเพื่อชำระค่าบริการเทอร์มินัลได้ เช่นเดียวกับการวิเคราะห์ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพ

ท่าเรือทางทะเลโดยส่วนใหญ่แล้วแตกต่างจากท่าเรือแห้งตรงหน้าเรือ มีงานจำนวนมากดำเนินการกับสินค้าเมื่อมาถึง / ขนถ่ายบนเรือ (การจัดการเรือและจัดทำแผนการขนถ่ายสินค้า (การวางแผนสินค้า) อธิบายเรือสร้างแผนเรือรักษารายการการโทรของเรือรับตู้คอนเทนเนอร์จากเรือ , การจัดจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์ลงเรือ) ระบบการจัดการการปฏิบัติงานของท่าเทียบเรือ TOS มีแบบจำลองสำหรับการแสดงแผนการโหลดเรือแบบกราฟิก ด้วยจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่สูงมาก (มากถึง 10,000 ตัวต่อ 1 ลำ) จึงจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการวางแผนเพื่อการขนถ่ายและการบรรทุกที่เหมาะสมที่สุด รวมถึงการจองสถานที่จัดเก็บ อุปกรณ์ และการประมวลผลเอกสารที่เกี่ยวข้อง

ระบบการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ทำงานในโหมด "เรียลไทม์" ทั้งหมด และการประมวลผลการดำเนินการทั้งหมดที่ตู้คอนเทนเนอร์จะดำเนินการโดยใช้คอมพิวเตอร์วิทยุหรือเครื่องรวบรวมข้อมูล

การใช้ระบบ TOS ช่วยลดต้นทุนและลดเวลาในการขนถ่ายสินค้าที่อาคารผู้โดยสารและให้โอกาสในการได้รับข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับสถานการณ์ปัจจุบันในอาณาเขตของตน

22.07.2003, มิคาอิลอฟ เซอร์เกย์

ฉบับ: CIO

ในขั้นตอนปัจจุบันของการดำเนินการปฏิรูปเศรษฐกิจ สิ่งอำนวยความสะดวกเชิงกลยุทธ์ของรัฐส่วนใหญ่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นสำหรับประสิทธิภาพในการทำงาน การปฏิบัติตามเทคโนโลยีขั้นสูง และความพร้อมในการรับมือกับปริมาณงานที่เพิ่มขึ้นทวีคูณ ท่าเรือการค้าทางทะเลก็เป็นหนึ่งในวัตถุดังกล่าวเช่นกัน พวกเขามีบทบาทสำคัญในเศรษฐกิจของประเทศและดังนั้นจึงให้ความสนใจอย่างใกล้ชิดกับการสร้างแนวทางการจัดการที่ชัดเจน

งานที่สำคัญอย่างหนึ่งในการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดการท่าเรือคือความสามารถในการจัดระเบียบงานรวมของผู้เข้าร่วมในกระบวนการขนส่งตั้งแต่สตีฟดอร์ ตัวแทน และเจ้าของเรือ ไปจนถึงเจ้าหน้าที่ศุลกากรและเจ้าหน้าที่บริการชายแดน ท้ายที่สุดแล้ว การไม่มีระบบปฏิสัมพันธ์ที่สอดคล้องกันระหว่างโครงสร้างทั้งหมดที่ทำงานในท่าเรือทำให้เกิดการสูญเสียอย่างมากในเวลาทำงานของพนักงานท่าเรือ การหยุดทำงานของเรือ และเป็นผลให้ปริมาณงานและประสิทธิภาพของพอร์ตลดลง โดยรวม ระบบปฏิสัมพันธ์ดังกล่าวสามารถจัดเตรียมได้โดยการสร้างพื้นที่ข้อมูลเดียวซึ่งจะทำให้สามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลการทำงานและการวิเคราะห์อย่างเป็นระบบของกิจกรรมของผู้เข้าร่วมทั้งหมดในกระบวนการ ซึ่งทำได้โดยระบบจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ (EDMS)

เราได้พูดคุยกับ Alexander ANDREEV หัวหน้าแผนกข้อมูลและซอฟต์แวร์ของการท่าเรือทางทะเล Novorossiysk บนพื้นฐานของระบบ BOSS-Referent เกี่ยวกับวิธีที่การไหลของเอกสารการจัดการอัตโนมัติเกิดขึ้นในหนึ่งในท่าเรือทะเลดำที่ใหญ่ที่สุดในรัสเซีย - ในการบริหารการเดินเรือของท่าเรือ Novorossiysk (MAPN)

งาน

MAP Novorossiysk เป็นสถาบันของรัฐของกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย จำนวนพนักงานขององค์กรนี้เกิน 700 คน พื้นที่รับผิดชอบทางภูมิศาสตร์ขยายจากช่องแคบเคิร์ชไปจนถึงชายแดนกับอับคาเซีย กระบวนการการจัดการและการโต้ตอบระหว่างแผนกต่างๆ ของ MAPN ดำเนินการผ่านผังเอกสารและขึ้นอยู่กับระบบเอกสารการจัดการที่เชื่อมโยงถึงกัน

แม้จะมีข้อมูลและอุปกรณ์ทางเทคนิคในระดับดี แต่ระบบเอกสารการจัดการ MAPN ก็ใช้เวิร์กโฟลว์กระดาษโดยมีข้อเสียโดยธรรมชาติทั้งหมด:

• ขั้นตอนการประสานงานเอกสาร การทำความคุ้นเคยกับมติ และการถ่ายทอดข้อมูล ได้ดำเนินการตามหลัก “นักวิ่ง” ส่งผลให้พนักงานต้องเสียเวลาเดินทางไปทั่วพื้นที่เป็นจำนวนมาก ประสิทธิภาพต่ำในการทำความคุ้นเคยกับพนักงาน มติของผู้จัดการและการไม่ปฏิบัติตามกำหนดเวลาในการดำเนินการตามเอกสาร
• ไม่สามารถติดตาม "วงจรชีวิต" ของเอกสารและเป็นผลให้เป็นไปไม่ได้ที่จะได้รับข้อมูลทั้งหมดสำหรับการตัดสินใจด้านการจัดการ
• การควบคุมวินัยในการปฏิบัติงานอย่างไม่มีการควบคุมซึ่งดำเนินการด้วยตนเองโดยการทำเครื่องหมายในสมุดบันทึกและสมุดบันทึกทำให้ความรับผิดชอบของนักแสดงลดลง
• การไม่มีเอกสารเก็บถาวรทางอิเล็กทรอนิกส์แบบรวมศูนย์ทำให้เกิดการทำซ้ำสำเนากระดาษหลายครั้งความไม่สะดวกในองค์กรและการทำงานพร้อมกันของผู้บริหารหลายคนพร้อมเอกสารความไร้ประสิทธิภาพในการค้นหาเอกสารในไฟล์เก็บถาวรปัจจุบันและไฟล์เก็บถาวรในช่วงเวลาที่ผ่านมา

ฝ่ายบริหารทราบดีว่าปัญหาที่ระบุไว้ทำให้ประสิทธิภาพของ MAPN ลดลงอย่างมาก ส่งผลให้ต้นทุนทางตรงและทางอ้อมขององค์กรเพิ่มขึ้น เป็นความคิดริเริ่มของฝ่ายบริหารในฤดูใบไม้ร่วงปี 2545 MAPN ตัดสินใจแนะนำระบบการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์

กระบวนการคัดเลือก

“หลังจากศึกษาข้อเสนอที่มีอยู่ในตลาดแล้ว เราได้จำกัดขอบเขตของตัวเลือกไว้เฉพาะระบบที่สร้างขึ้นบน Lotus Notes/Domino เท่านั้น” Alexander Andreev กล่าว - แพลตฟอร์มนี้มอบการจัดระเบียบและกำหนดเวลาการทำงานเป็นทีมที่ดีที่สุด การเข้าถึงแบบออฟไลน์ รวมถึงฟีเจอร์ความปลอดภัยขั้นสูง Lotus Notes เป็นเครื่องมือในอุดมคติสำหรับการรวมโครงสร้างที่กระจายตามภูมิศาสตร์มาไว้ในพื้นที่ข้อมูลเดียว

สำหรับ SDOU ทั้งเกณฑ์การทำงานและความสามารถของบริษัทผู้พัฒนามีบทบาทที่นี่ เช่น ความพร้อมของทรัพยากรและประสบการณ์ในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่ การเป็นตัวแทนในระดับภูมิภาคของบริษัทเอง และวิธีการที่ชัดเจนในการนำระบบไปใช้ เกณฑ์ที่สำคัญมากสำหรับเราคือต้นทุนการเป็นเจ้าของระบบ ความสามารถในการปรับขนาด รวมถึงความสามารถในการพัฒนาฟังก์ชันการทำงานอย่างเป็นอิสระและเป็นอิสระจากนักพัฒนา ตอนนี้ทุกอย่างเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว ดังนั้นจึงเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องลงทุนเพียงครั้งเดียว เพื่อไม่ให้จมอยู่กับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับการปรับปรุงในภายหลัง

ระบบ BOSS-Referent ที่พัฒนาโดย IT Co. ตรงกับความต้องการของเราอย่างสมบูรณ์แบบ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเราจึงตัดสินใจเลือกโซลูชันนี้ นอกเหนือจากฟังก์ชั่นการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ที่เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปแล้ว "BOSS-Referent" ยังช่วยให้คุณสามารถทำให้กระบวนการทางธุรกิจอื่น ๆ ในองค์กรเป็นไปโดยอัตโนมัติตลอดจนจัดการการจัดการเอกสารที่สำคัญทางกฎหมาย ผู้พัฒนา BOSS-Referent เรียกผลิตภัณฑ์ของตนว่า "ระบบเอกสารการจัดการ"

สัมภาษณ์แบบสายฟ้าแลบกับ Alexander Andreev

โครงการนี้ใช้เวลานานเท่าใด?

อีกสี่เดือนกว่าๆ.

ระบบ BOSS-Referent สอดคล้องกับความต้องการเฉพาะขององค์กรของคุณมากน้อยเพียงใด? คุณต้องปรับแต่งหรือแก้ไขอะไรหรือไม่?

เป็นไปไม่ได้ที่จะซื้อระบบสำเร็จรูปซึ่งสอดคล้องกับความต้องการขององค์กรใดองค์กรหนึ่งร้อยเปอร์เซ็นต์ ด้วยเหตุผลที่ไม่มีสององค์กรที่เหมือนกัน เช่นเดียวกับที่ไม่มีคนสองคนที่เหมือนกันโดยสิ้นเชิง ดังนั้น ระบบที่เราเลือกจึงมีความยืดหยุ่นบางประการ ซึ่งช่วยให้สามารถเปลี่ยนแปลงและปรับแต่งได้ หากจำเป็น รวมถึงระบบที่เป็นอิสระ โดยไม่ต้องมีนักพัฒนาเข้ามาเกี่ยวข้อง

แต่ในกรณีของเรา เราไม่จำเป็นต้องแก้ไขอะไรเลยด้วยตนเอง เมื่อสิ้นสุดขั้นตอนการดำเนินการทดลอง เราได้จัดทำเอกสารที่มีข้อเสนอของเราสำหรับการดำเนินการปรับปรุงบางอย่างตามข้อมูลเฉพาะของเรา ตัวอย่างเช่น รวมถึงการเปลี่ยนแปลงมุมมองของฐานข้อมูลบางส่วน การสร้างการตั้งค่าเพิ่มเติม การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในฟังก์ชันบางอย่าง การเปลี่ยนแปลงทั้งหมดนี้ทำโดยนักพัฒนา

สิ่งที่ควรใส่ใจเพื่อลดความเสี่ยงในโครงการดังกล่าว?

ประการแรก ความเอาใจใส่ที่เพียงพอต่องานที่ดำเนินการโดยฝ่ายบริหารเป็นสิ่งสำคัญมาก สถานการณ์ของทัศนคติของฝ่ายบริหารของแผนกโครงสร้างต่อการดำเนินการ EDMS เป็นกระบวนการทางเลือกและการจำลองทัศนคติดังกล่าวต่อพนักงานทั่วไปเป็นสิ่งที่อันตราย ส่งผลให้ไม่มีการใช้งานระบบจริง และไม่มีผลตอบแทนที่แท้จริงและประสิทธิภาพการทำงานเพิ่มขึ้น เพื่อป้องกันสิ่งนี้ จำเป็นต้องให้การสนับสนุนด้านกฎระเบียบตามคำสั่งและคำแนะนำจากฝ่ายบริหาร ผู้บริหารควรได้รับแจ้งความคืบหน้าของงานอยู่เสมอ

ประการที่สอง สิ่งสำคัญคือต้องไม่ทำผิดพลาดในการกำหนดก้าวของการเปลี่ยนแปลง หากผู้ใช้ไม่มีเวลาสร้างรูปแบบการทำงานที่มีอยู่ใหม่ ก็มีความเสี่ยงที่คุณจะใช้พลังงานและทรัพยากรในการแก้ปัญหางานที่มีความเกี่ยวข้องเพียงเล็กน้อย ปัญหาเหล่านี้ถูกหลีกเลี่ยงโดยวิธีการใช้งาน BOSS-Referent โดยมีคำจำกัดความที่ชัดเจนของขั้นตอนและเนื้อหาของงานในแต่ละขั้นตอน แต่ละขั้นตอนการใช้งานเป็นโครงการที่เสร็จสมบูรณ์ หลังจากนั้นเราได้รับชิ้นส่วนการทำงานของระบบที่สามารถแก้ไขปัญหาเฉพาะได้ ดังนั้น ตลอดห่วงโซ่การดำเนินงาน เราไม่เพียงแต่สามารถควบคุมความถูกต้องของกระบวนการและเริ่มใช้งานระบบเป็นขั้นตอน แต่ยังเปลี่ยนข้อกำหนดสำหรับมันหลังจากเริ่มโครงการ โดยคำนึงถึงความต้องการของผู้ใช้ด้วย

นอกจากนี้ยังสามารถเพิ่มได้ว่าประสิทธิผลของการนำระบบการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ไปใช้นั้นเพิ่มขึ้นโดยทำให้สถานที่ทำงานของพนักงานจำนวนมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ทำงานกับเอกสารเป็นแบบอัตโนมัติ ภายใต้เงื่อนไขนี้จะสร้างพื้นที่ข้อมูลเดียวและบรรลุผลทางเศรษฐกิจสูงสุด

ระบบคลาส SDOU เป็นเครื่องมือการจัดการที่มีประสิทธิภาพ ดังนั้นการติดตั้งเฉพาะในที่ทำงานของเลขานุการหรือเสมียนเท่านั้นจึงจะสิ้นเปลืองน้อยที่สุด

จำเป็นต้องมีบุคลากรจำนวนเท่าใดในการบำรุงรักษาและบริหารจัดการระบบ?

ผู้ดูแลระบบหนึ่งคนใน Novorossiysk และอีกหนึ่งคนในแต่ละแผนกระยะไกลขนาดใหญ่ ด้วยประเภทไคลเอ็นต์-เซิร์ฟเวอร์ของระบบ งานการดูแลระบบทั้งหมดจะดำเนินการจากเวิร์กสเตชันเดียว (ผู้ดูแลระบบ) และกระจายไปยังเวิร์กสเตชันไคลเอ็นต์ของผู้ใช้โดยอัตโนมัติ ช่วยให้ผู้ดูแลระบบไม่ต้องทำงานประจำและประหยัดค่าแรง

ความพร้อมของเจ้าหน้าที่ MAPN ในการดำเนินงาน

การแนะนำระบบการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญหลายประการเมื่อเทียบกับการนำระบบการผลิตเช่น "คน - คอมพิวเตอร์" สาเหตุของความแตกต่างนี้เกี่ยวข้องกับความจริงที่ว่าระบบในกรณีนี้เป็นเพียงเครื่องมือในการรับรองปฏิสัมพันธ์ระหว่างผู้เข้าร่วมในกระบวนการเท่านั้น ดังนั้นความพร้อมทางสังคมและจิตใจของบุคลากรจึงมีอิทธิพลชี้ขาดต่อการประเมินความพร้อมขององค์กรในการนำระบบของชั้นเรียน SDOU ไปปฏิบัติ

มีความเห็นว่าพนักงานของสถาบันสาธารณะไม่ยอมรับเทคโนโลยีใหม่ๆ ง่ายๆ อย่างไรก็ตาม การสำรวจพนักงานจำนวนหนึ่งแสดงให้เห็นว่าพนักงานมีความสนใจในการใช้วิธีการโต้ตอบแบบใหม่ และความพร้อมที่จะแนะนำระบบการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์ พนักงานหลายคนตั้งข้อสังเกตว่าระบบในการเตรียมเอกสารการประสานงานของเอกสารในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์การบำรุงรักษาไดเร็กทอรีอิเล็กทรอนิกส์แบบรวมฐานข้อมูลที่เก็บถาวรของเอกสารจะช่วยให้ทั้งการปฏิบัติหน้าที่ทางวิชาชีพของพวกเขาสำเร็จและปรับปรุงประสิทธิภาพของการทำงานของทั้งระบบ IPN โดยรวม

ในระยะแรกควรสร้างการกำหนดค่าเขตการปกครองสำหรับสถานที่ทำงาน 30 แห่งของ SDOU MAP Novorossiysk ในเวลาเดียวกันการควบคุมแนวดิ่งจากระดับบนลงล่างนั้นเกิดขึ้นเฉพาะในแผนกโครงสร้างของฝ่ายบริหารบางส่วนเท่านั้น ระยะแรกฝ่ายบริหารถือเป็นโครงการนำร่อง

ในขั้นตอนนี้ กระบวนการทางธุรกิจของ DOE ต่อไปนี้เป็นไปโดยอัตโนมัติ:

• ขั้นตอนการรับและคัดแยกเมลขาเข้า การลงทะเบียนเอกสาร โอนเอกสารเพื่อทำความคุ้นเคยและดำเนินการไปยังแผนกย่อยของ MAPN
• ขั้นตอนการเตรียมคำสั่งและคำสั่งสำหรับ MAPN การประสานงานเวอร์ชันเริ่มต้นกับหัวหน้าแผนกโครงสร้าง การอนุมัติคำสั่งและคำสั่งของหัวหน้า MAPN การจัดกระบวนการทำความคุ้นเคยกับเอกสารกำกับดูแล
• การลงทะเบียน ประสานงาน และจัดทำเอกสารเพื่อส่งไปยังผู้รับภายนอก
• การจัดทำสัญญา การประสานงาน การอนุมัติ และการส่งสัญญาเดิมโดยการส่งจดหมายออกไป
• การเตรียมการ การประสานงาน การอนุมัติบันทึก การสมัคร การจัดทำมติและคำแนะนำในการดำเนินการ

ในขั้นตอนที่สอง ในส่วนย่อยโครงสร้างทั้งหมดของ MAPN โดยอาศัย BOSS-Referent แนวการจัดการได้ถูกสร้างขึ้นจากระดับบนสุดไปจนถึงระดับของผู้ดำเนินการขั้นสุดท้ายที่ตั้งอยู่ใน Novorossiysk ในเวลาเดียวกัน งานต่อไปนี้ได้รับการแก้ไข:

• การสร้างระบบองค์กรทั่วไปของ DOW MAPN
• การสร้างมาตรฐานองค์กรสำหรับอีเมลและวิธีการทำงานกลุ่มใน MAPN
• เปลี่ยนไปใช้เวิร์กโฟลว์ภายในแบบไร้กระดาษ

ปัจจุบันมีการติดตั้งสถานที่ทำงาน 100 แห่งของระบบอ้างอิง BOSS ใน MAP Novorossiysk

นอกจากนี้ ความสามารถในการทำงานระยะไกลของ Lotus ยังช่วยให้ผู้ใช้เชื่อมต่อกับพนักงานระบบที่อยู่นอกขอบเขตของ IAPN รวมถึงหน่วยการดูแลระบบระยะไกลในอาณาเขตที่ไม่มีเซิร์ฟเวอร์ LotusNotes/Domino สำหรับผู้ใช้ประเภทนี้ มีสองตัวเลือกสำหรับการทำงานกับระบบ:

• ทำงานในการเชื่อมต่อถาวรผ่านการเชื่อมต่อโมเด็มกับเซิร์ฟเวอร์ LotusNotes/Domino
• ทำงานกับแบบจำลองในเครื่องของฐานข้อมูล SDOU ที่สถานีระยะไกล

ในทั้งสองตัวเลือก ไม่เพียงแต่สายโทรศัพท์เท่านั้น แต่ยังสามารถใช้ช่องอินเทอร์เน็ตเป็นช่องทางการสื่อสารได้อีกด้วย

สถานที่ของ EDMS ในระบบการจัดการ MAPN

ส่วนประกอบของระบบสารสนเทศแบบครบวงจร MAPN สามารถนำเสนอในรูปแบบของแผนภาพ (ดูหน้า 78) ดังที่เห็นได้จากแผนภาพ ซึ่งแตกต่างจากระบบ "แนวตั้ง" ที่เน้นการใช้งานซึ่งดำเนินกิจกรรมของแต่ละแผนก บริการ แผนกต่างๆ ของ MAPN โดยอัตโนมัติ ระบบการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์มีลักษณะทั่วไปและข้ามสายงาน แผนกโครงสร้างทั้งหมดสามารถนำไปใช้ในกิจกรรมของตนได้ ในทางกลับกัน ระบบย่อยการจัดการเอกสารอิเล็กทรอนิกส์จัดให้มีการโต้ตอบข้อมูลระหว่างระบบการทำงาน ซึ่งเป็น "ทางหลวง" ประเภทหนึ่งสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลที่ต่างกัน ด้วยโซลูชันนี้ การเปิดกว้างและความสามารถในการปรับขนาดของระบบข้อมูลแบบครบวงจรขององค์กรจึงเกิดขึ้นได้ โดยไม่จำกัดความสามารถของระบบ "แนวตั้ง" แต่ละระบบในทางใดทางหนึ่ง

วงการจัดการและเวิร์กโฟลว์แนวนอนให้กระบวนการประมวลผลข้อมูล (เอกสาร) แบบ end-to-end ในระดับ MAPN การสื่อสารกับแผนกภายนอกและผู้บริโภคข้อมูลและยังสนับสนุนฐานความรู้ขององค์กร ภารกิจหลักของสิ่งนี้ วงจรคือการส่งข้อความ (ข้อความ) การทำงานร่วมกับเอกสาร การวางแผนและการจัดการกลุ่ม การประสานงานกระบวนการ และการแบ่งปันความรู้

วงจรการจัดการและขั้นตอนการทำงานในแนวนอนประกอบด้วยแอปพลิเคชันต่างๆ เช่น อีเมล; ที่อยู่รวมและสมุดโทรศัพท์ การบัญชีการติดต่อ (การโทร แฟกซ์ การประชุม) และการโต้ตอบ การควบคุมสัญญา ประตูสู่อินเทอร์เน็ต ข้อมูลทางเศรษฐกิจ ข่าวธุรกิจ; เอกสารเชิงบรรทัดฐานและมาตรฐานของ MAPN เทมเพลตเอกสาร สำนักงานอิเล็กทรอนิกส์ การควบคุมคำสั่งซื้อ การประสานงานกิจกรรม การวางแผนการประชุม คณะกรรมการ และการติดตามผลการตัดสินใจ หอจดหมายเหตุอิเล็กทรอนิกส์ โต๊ะช่วยเหลือสำหรับคำขอของลูกค้า บริการสนับสนุนด้านเทคนิคภายใน

องค์ประกอบที่สำคัญของวงจรนี้อาจเป็นเว็บเซิร์ฟเวอร์ขององค์กรที่มีฟังก์ชันการจัดการเอกสารแบบรวมเพื่อรองรับคำขอของลูกค้าไปยัง MAPN ผ่านทางอินเทอร์เน็ต

ผลลัพธ์

ความจำเป็นในการสร้างระบบสนับสนุนเอกสารอัตโนมัติสำหรับการจัดการใน MAPN ไม่ต้องสงสัยเลยตั้งแต่เริ่มต้น ความถูกต้องของการเลือก "BOSS-Referent" ได้รับการยืนยันในกระบวนการนำไปใช้และการทำงานของระบบ “ในช่วงเริ่มต้นของความร่วมมือกับไอที เป็นที่ชัดเจนว่าบริษัทนี้มีผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูง มีระเบียบวิธีการใช้งานที่ได้รับการยอมรับอย่างดี และมีหน้าที่รับผิดชอบในการปฏิบัติตามภาระผูกพันของตน” Alexander Andreev กล่าว - เราไม่ผิดหวังกับผลลัพธ์ที่ได้ การทำงานของระบบผู้อ้างอิง BOSS ทำให้กระบวนการทางธุรกิจการจัดการที่สำคัญของการบริหารท่าเรือเป็นไปโดยอัตโนมัติ สร้างพื้นที่ข้อมูลเดียว และเพิ่มประสิทธิภาพของกิจกรรมการจัดการของ MAPN”

จากประวัติศาสตร์…

การบริหารการเดินเรือของท่าเรือ Novorossiysk ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 1994 MAPN อยู่ภายใต้สังกัดกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียโดยตรง

เป้าหมายและวัตถุประสงค์

ตามภารกิจที่ได้รับมอบหมายให้ MAPN ดำเนินกิจกรรมดังต่อไปนี้:

• จัดระเบียบและสร้างเงื่อนไขที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการจอดเรือในท่าเรืออย่างปลอดภัยและสะดวกและความปลอดภัยในการเดินเรือภายในพื้นที่รับผิดชอบของ MAPN
• ดำเนินการลงทะเบียนของรัฐของเรือภายใต้การลงทะเบียนที่ท่าเรือนี้และการออกเอกสารเรือที่ให้ไว้ในรหัสการขนส่งของผู้ค้า
• ออกประกาศนียบัตรและใบรับรองคุณวุฒิสำหรับตำแหน่งการเดินเรือที่กำหนดโดยรหัสการขนส่งของผู้ค้า การยืนยันสำหรับประกาศนียบัตร ใบอนุญาตพิเศษ รวมถึงหนังสือเดินทางของลูกเรือ
• พัฒนาและอนุมัติมติในประเด็นด้านความปลอดภัยในการเดินเรือการคุ้มครองทรัพย์สินของรัฐและความสงบเรียบร้อยของสาธารณะในท่าเรือมาตรการด้านสุขอนามัยและการป้องกันอัคคีภัยซึ่งจำเป็นสำหรับเรือเจ้าของเรือและองค์กรอื่น ๆ ที่ใช้บริการของท่าเรือ
• อนุญาตให้ยกทรัพย์สินที่จมอยู่ในทะเลรวมทั้งดำเนินการก่อสร้างวิศวกรรมชลศาสตร์และงานอื่น ๆ ภายในอาณาเขตและพื้นที่น้ำของท่าเรือ
• สอบสวนกรณีฉุกเฉินกับเรือเดินทะเลตามขั้นตอนที่กำหนด
• กำหนดรูปแบบการดำเนินงานขององค์กรและองค์กรนำร่องและควบคุมกิจกรรมของพวกเขา
• สร้างเครือข่ายระดับชาติของระบบการสื่อสารความทุกข์ทางทะเลระดับโลก - GMDSS - และรักษาการเฝ้าระวังความถี่ความปลอดภัยในการเดินเรือ
• กำหนดขั้นตอนการเข้าและออกของเรือไปยังท่าเรือควบคุมการเคลื่อนย้ายของเรือและนำทางภายในเขตน้ำท่าเรือและในพื้นที่ปฏิบัติการระบบควบคุมการจราจรของเรือ
• ติดตามความสะอาดของแฟร์เวย์บริเวณลำคลองและบริเวณแหล่งน้ำของท่าเรือ
• ดำเนินการควบคุมอย่างต่อเนื่องในการบำรุงรักษาที่เหมาะสมของการนำทางทั้งหมดในพื้นที่น้ำและอาณาเขตของท่าเรือบนช่องทางเข้าและแฟร์เวย์เพื่อให้มั่นใจถึงการเข้าและออกของเรืออย่างปลอดภัย
• พัฒนามาตรการสำหรับการปกป้องแอ่งน้ำและอากาศของท่าเรือซึ่งจำเป็นสำหรับองค์กรองค์กรและเรือทั้งหมดที่ปฏิบัติการในอาณาเขตและพื้นที่น้ำของท่าเรือบนช่องทางเข้าใกล้และแฟร์เวย์
• ดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนดไว้ในการออกใบอนุญาตสำหรับกิจกรรมบางประเภทที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางทะเล
• ตามสัญญาเช่ามาตรฐานที่ได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการแห่งรัฐของสหพันธรัฐรัสเซียเพื่อการจัดการทรัพย์สินของรัฐ เช่าทรัพย์สินของรัฐในงบดุลของสถาบันให้กับองค์กรที่ให้บริการขนถ่ายสินค้าและให้บริการเรือ
• การควบคุมความปลอดภัยและการบำรุงรักษาทรัพย์สินของรัฐที่เช่าให้อยู่ในสภาพทางเทคนิคที่เหมาะสม การใช้งานอย่างมีประสิทธิผล
• ควบคุมและรับรองสภาพทางเทคนิคและการปฏิบัติงานที่เหมาะสมของช่องแคบทะเล รวมถึงอุปกรณ์นำทาง
• ควบคุมสภาพการเดินเรือและอุทกศาสตร์ของพื้นที่ทอดสมอ
• ศึกษาการไหลเวียนของสินค้าในอนาคตกับองค์กรที่สนใจ วิเคราะห์ความสามารถในการรับส่งข้อมูลของท่าเรือ ร่วมกันพัฒนาแผนและแผนการพัฒนาท่าเรือและความสามารถอื่น ๆ ทางน้ำ ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ ร่วมกับการคาดการณ์การพัฒนาการขนส่งทางทะเล การประมง และกองเรืออื่นๆ
• ปฏิบัติหน้าที่ของลูกค้าของรัฐในการก่อสร้างคอมเพล็กซ์การขนถ่ายใหม่และมีส่วนร่วมในการสร้างใหม่ การปรับปรุงให้ทันสมัย ​​และการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคของอุปกรณ์ที่มีอยู่
• ส่งเสริมการแนะนำอุปกรณ์และเทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่มุ่งปรับปรุงและพัฒนาระบบและระบบการขนถ่ายสินค้าเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ
• เรียกเก็บค่าธรรมเนียมท่าเรือ

การหมุนเวียนของสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทำให้เกิดข้อกำหนดใหม่สำหรับคุณภาพและวิธีการจัดการ และฝ่ายบริหารของบริษัทที่ประกอบเป็นท่าเรือมองเห็นความต้องการและโอกาสในการเพิ่มประสิทธิภาพในการทำให้กระบวนการทางธุรกิจหลักเป็นแบบอัตโนมัติ CJSC PKT ("First Container Terminal") เป็นบริษัทแรกที่เริ่มดำเนินโครงการเพื่อทำให้การจัดการกิจกรรมขององค์กรเป็นแบบอัตโนมัติ FCT เป็นบริษัทขนถ่ายสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในภาคตะวันตกเฉียงเหนือของรัสเซีย โดยให้บริการครบวงจรเกี่ยวกับการขนถ่ายและการจัดเก็บสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ มีตู้คอนเทนเนอร์ 6,000 ตู้เก็บไว้ในอาณาเขตของ PKT (สามตารางกิโลเมตร) การสูญเสียเวลาหลักในองค์กรการทำงานแบบดั้งเดิมนั้นเกี่ยวข้องกับการขาดประสิทธิภาพในการจัดการการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ข้ามอาณาเขต การทำงานด้วยตนเองจำนวนมาก และการใช้อุปกรณ์บรรทุกราคาแพงที่ไม่มีประสิทธิภาพ บางครั้งการค้นหาคอนเทนเนอร์อาจใช้เวลาหลายชั่วโมง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมี:

• ตรวจสอบการวางแผนการปฏิบัติงานโดยใช้ข้อมูลปัจจุบันเกี่ยวกับสถานการณ์ที่ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์
• ลดเวลาในการลงทะเบียนเอกสารสินค้า
• ลดการดำเนินการด้วยตนเองให้เหลือน้อยที่สุดเมื่อวางแผนงาน (จัดทำแผนการบรรทุก, แผนการขนส่งสินค้า, การออกงานไปยังเทอร์มินัลวิทยุและป้ายบอกคะแนนอิเล็กทรอนิกส์)
• เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์ในการโหลดโดยใช้โหมดโต้ตอบเมื่อออกคำสั่งและรับข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวโหลด ปรับตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์ให้เหมาะสมและลดการเคลื่อนที่ที่ว่างเปล่าของรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์
• ลดการหยุดทำงานของยานพาหนะ เรือ รถไฟ โดยกำหนดตารางการทำงานของบุคลากรและการบรรทุกอุปกรณ์ตามข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งปัจจุบันของตู้คอนเทนเนอร์

กำลังมองหาวิธีแก้ปัญหา

ระบบควบคุมที่ตรงตามภารกิจที่ใช้ในท่าเรือตะวันตกเกือบทุกแห่ง เมื่อพิจารณาข้อเสนอหลายประการของนักพัฒนาที่ใช้ระบบของตนใน Kotkinsky, Rotterdam และตู้คอนเทนเนอร์อื่น ๆ อย่างรอบคอบ ฝ่ายบริหารของ FCT ได้ข้อสรุปว่าข้อเสนอทั้งหมดไม่เหมาะสมกับสภาพการทำงานในสภาพของรัสเซีย

ประการแรก ระบบที่มุ่งเน้นไปที่อาคารผู้โดยสารของตะวันตกจำเป็นต้องมีข้อมูลที่ชัดเจนเกี่ยวกับสินค้าสำหรับการดำเนินงาน (เงื่อนไขการส่งออก ความเป็นเจ้าของ ฯลฯ) และใน FCT น่าเสียดาย ข้อมูลโดยละเอียดจะปรากฏในขั้นตอนหลังของการประมวลผลตู้คอนเทนเนอร์ ประการที่สอง ที่ FCT เปอร์เซ็นต์ที่สำคัญประกอบด้วยสินค้าธรรมดาที่บรรจุหรือขนถ่ายลงในตู้คอนเทนเนอร์ ในขณะที่อาคารผู้โดยสารฝั่งตะวันตกส่วนใหญ่เป็นอาคารผู้โดยสารเปลี่ยนเครื่องและไม่รองรับสิ่งของในตู้คอนเทนเนอร์ กิจกรรมทั้งหมดของพวกเขาอยู่ที่การเติมตู้คอนเทนเนอร์จากการขนส่งหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ลักษณะเฉพาะของ FCT ได้แก่ กระบวนการขนถ่ายสินค้าที่ซับซ้อนมากขึ้น ซึ่งเนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานที่พัฒนาขึ้นในประเทศตะวันตก จึงไม่เกี่ยวข้องกับอาคารผู้โดยสารของตน ประการที่สาม อาคารผู้โดยสารทำหน้าที่เป็นโกดังเก็บของชั่วคราวสำหรับศุลกากรทะเลบอลติกไปพร้อมๆ กัน และยังไม่มีระบบอัตโนมัติของตะวันตกที่ได้เรียนรู้ที่จะคำนึงถึงข้อกำหนดเฉพาะของข้อกำหนดที่นำมาใช้ในสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการดำเนินพิธีการทางศุลกากรของสินค้า ประการที่สี่ ระบบตะวันตกมีลักษณะเฉพาะด้วยต้นทุนการแปล การติดตั้ง และการบำรุงรักษาที่สูงมาก ค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยในการใช้ระบบการจัดการท่าเทียบเรือของ Western รวมถึงการซื้อใบอนุญาตอยู่ที่ประมาณ 3 ล้านเหรียญสหรัฐ และไม่มีการรับประกันว่าคุณจะไม่ต้องโทรหาผู้เชี่ยวชาญชาวตะวันตกเป็นระยะ ๆ เพื่อจ่ายค่าเดินทางและที่พัก

เมื่อได้ข้อสรุปเกี่ยวกับความไม่สะดวกในการแนะนำระบบตะวันตกแล้วฝ่ายบริหารของ บริษัท ก็เริ่มศึกษาข้อเสนอของนักพัฒนาในประเทศ Solvo ผู้ผลิตระบบควบคุมคลังสินค้าและกระบวนการผลิต ได้รับเลือกให้เป็นผู้รับเหมาทั่วไป ทางเลือกเกิดจากเหตุผลดังต่อไปนี้:

• ประสบการณ์ของ Solvo ในตลาดตะวันตกโดยร่วมมือกับบริษัทอเมริกัน (BDM, TRW)
• การใช้แนวปฏิบัติที่ดีที่สุดในด้านคลังสินค้าและลอจิสติกส์การขนส่ง ศึกษาระหว่างการดำเนินโครงการในตะวันตก ทั้งทั่วไป (การใช้ระบบแลกเปลี่ยนข้อมูลแบบเรียลไทม์ ระบบบาร์โค้ด การแบ่งสิ่งอำนวยความสะดวกคลังสินค้าออกเป็นโซนตรรกะ การทำเครื่องหมายสถานที่จัดเก็บและหน่วยปฏิบัติการทั้งหมด) รวมถึงและส่วนตัว (การควบคุมคุณภาพในระดับต่างๆ การบรรทุกข้ามเมื่อสินค้าผ่านพื้นที่จัดเก็บ การทำงานกับคลื่นการสั่งซื้อ การเพิ่มประสิทธิภาพในการบรรทุกในการขนส่ง การกำหนดเส้นทางของอุปกรณ์การบรรทุก ฯลฯ ) ;
• ความพร้อมใช้งานของระบบการจัดการคลังสินค้าและกระบวนการผลิตของ Sirius ที่มุ่งเน้นไปที่ตลาดรัสเซีย
• ความร่วมมือกับผู้ผลิตอุปกรณ์
• ความเลวของการติดตั้งและบำรุงรักษาระบบ ต้นทุนรวมของโครงการอยู่ที่ 1.2 ล้านดอลลาร์ และค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบยังต่ำกว่าระบบของตะวันตกใดๆ มาก

ดังนั้นจึงตัดสินใจจัดการจัดการการปฏิบัติงานของท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์บนพื้นฐานของระบบการจัดการคลังสินค้า Sirius และกระบวนการผลิต

สถาปัตยกรรมโซลูชันสำหรับ PCT

ระบบการจัดการตู้คอนเทนเนอร์สร้างขึ้นบนพื้นฐานของพื้นที่ข้อมูลเดียว ครอบคลุมและประสานงานชุดกระบวนการจัดการทั้งหมดของบริษัท ระบบจะปรับการทำงานของอุปกรณ์และบุคลากรให้เหมาะสม ลดเวลาหยุดทำงานของการขนส่ง ควบคุมการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์และอุปกรณ์ขนถ่ายรอบๆ อาคารผู้โดยสาร และวางแผนงานด้านบุคลากรโดยทันที โดยคำนึงถึงสถานการณ์ปัจจุบันที่อาคารผู้โดยสารตู้คอนเทนเนอร์ วัตถุประสงค์หลักของระบบคือทำให้การจัดการการปฏิบัติงานของการปฏิบัติงานทั้งหมดด้วยตู้คอนเทนเนอร์และสินค้าเป็นไปโดยอัตโนมัติ ซึ่งทำให้สามารถลดต้นทุนการประมวลผลในอาณาเขตของสถานีขนส่งตู้คอนเทนเนอร์และให้โอกาสในการรับข้อมูลการปฏิบัติงานที่ถูกต้อง

ระบบการจัดการตู้คอนเทนเนอร์ (รูปที่ 2) ประกอบด้วยระบบย่อยการจัดการเอกสารและระบบย่อยการควบคุมที่ใช้ระบบกำหนดตำแหน่ง (GPS) ระบบระบุตัวตนแบบอิเล็กทรอนิกส์ ชุดอุปกรณ์วิทยุ และจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์ในการทำงาน ระบบการจัดการเอกสารได้รับการพัฒนาโดย FCT Information Technology Service และมีเครื่องมือสำหรับการเตรียมเอกสารแบบรวมศูนย์ การจัดเก็บเอกสารจำนวนมาก และการเข้าถึงข้อมูลอย่างรวดเร็ว

ระบบควบคุมช่วยให้:

• วางแผนงานอย่างรวดเร็วโดยใช้ข้อมูลปัจจุบันเกี่ยวกับสถานการณ์ที่ท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์
• ลดการดำเนินการด้วยตนเองให้เหลือน้อยที่สุดเมื่อวางแผนงาน (จัดทำแผนการบรรทุก, แผนการขนส่งสินค้า, การออกงานไปยังเทอร์มินัลวิทยุและป้ายบอกคะแนนอิเล็กทรอนิกส์)
• เพิ่มประสิทธิภาพการทำงานของอุปกรณ์ในการโหลดผ่านการใช้โหมดโต้ตอบเมื่อออกคำสั่ง ข้อมูลที่ถูกต้องเกี่ยวกับตำแหน่งของตัวโหลด การปรับตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์ให้เหมาะสม และลดการเคลื่อนที่ที่ว่างเปล่าของรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์
• ลดการหยุดทำงานของยานพาหนะ เรือ รถไฟ โดยการวางแผนการทำงานของบุคลากรและการบรรทุกอุปกรณ์และข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่งปัจจุบันของตู้คอนเทนเนอร์

การใช้ชุดอุปกรณ์วิทยุช่วยให้คุณ:

• รักษาโหมดการสนทนาระหว่างระบบการจัดการและบุคลากร
• รับข้อมูลที่รวดเร็วเกี่ยวกับการเริ่มต้นและความสำเร็จของงานหรือเกี่ยวกับปัญหาที่ขัดขวางการปฏิบัติงาน
• ตัดสินใจทันทีเพื่อขจัดปัญหาหากเกิดขึ้น และกลับมาทำงานที่ถูกขัดจังหวะต่อไป
• บันทึกเวลาเริ่มต้น สิ้นสุด และการดำเนินการของพนักงานแต่ละคนใน Terminal

ระบบกำหนดตำแหน่งช่วยให้คุณ:

• ติดตามความเคลื่อนไหวของตู้คอนเทนเนอร์ทั่วอาณาเขตของอาคารผู้โดยสารและจัดให้มีระบบควบคุมพร้อมข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่ ณ เวลาที่กำหนด
• ติดตามความเคลื่อนไหวของรถยกรอบๆ สถานี ซึ่งจะช่วยให้ระบบควบคุมออกงานสำหรับการปฏิบัติงานเฉพาะให้กับผู้ปฏิบัติงานที่อยู่ใกล้กับสถานที่ปฏิบัติงานมากที่สุดและจะใช้เวลาน้อยที่สุดในการดำเนินการให้เสร็จสิ้น
• แก้ไขและแจ้งผู้จัดการเกี่ยวกับการเบี่ยงเบนการเคลื่อนที่ของรถตักจากวิถีที่ต้องการเช่น ข้อเท็จจริงของผู้โหลดออกจากพื้นที่ทำงาน เวลาว่างของผู้โหลดในพื้นที่ใดๆ เป็นเวลานานอย่างไม่สมเหตุสมผล

ระบบระบุตัวตนแบบอิเล็กทรอนิกส์ช่วย:

• บันทึกรถพ่วงถึงพื้นที่หนึ่งของอาคารผู้โดยสารและช่วยลดเวลาหยุดทำงานของรถพ่วงในคิว
• ลดการป้อนข้อมูลด้วยตนเองจากแป้นพิมพ์เทอร์มินัลเมื่อตรวจสอบเนื้อหาในรถพ่วงด้วยเครื่องนับ

ภายในกรอบของโครงการ ระบบอัตโนมัติสำหรับการควบคุมการเข้าถึงอาณาเขตของตู้คอนเทนเนอร์ (ระบบย่อย? โหมด?) ถูกสร้างขึ้นสำหรับ FCT ซึ่งให้:

• การควบคุมการเข้าถึงของคนงานไปยังอาณาเขตของตู้คอนเทนเนอร์ด้วยบัตรผ่านถาวร
• การควบคุมการเข้าถึงพนักงานขององค์กรบุคคลที่สามด้วยบัตรชั่วคราว
• การถ่ายโอนข้อมูลการข้ามชายแดนด่านไปยังระบบบริหารจัดการการปฏิบัติงาน

ระบบ? โหมด? ใช้อุปกรณ์บาร์โค้ด เครื่องหยุดนิ่ง เครื่องวิทยุที่จุดตรวจเคลื่อนที่ และเครื่องตรวจบัตรพิเศษบนรถโดยสาร

Linux OS ถูกใช้เป็นแพลตฟอร์มเซิร์ฟเวอร์ของระบบควบคุมการปฏิบัติงานข้อดีของโครงการนี้คือความน่าเชื่อถือเสถียรภาพความปลอดภัยการมีแอปพลิเคชันจำนวนมากและการวางแนวไปยังระบบอุตสาหกรรม Sybase ใช้เป็นระบบจัดการฐานข้อมูล

ระบบประกอบด้วยเซิร์ฟเวอร์ 8 เครื่องและเวิร์คสเตชั่น 150 เครื่องบนแพลตฟอร์ม Intel ตัดสินใจใช้อุปกรณ์วิทยุจาก LXE ซึ่งเป็นผู้ผลิตระบบสื่อสารไร้สายสำหรับสภาพแวดล้อมที่รุนแรง ด้วยความซับซ้อนที่เพิ่มขึ้นของการผลิต คลังสินค้า การกระจาย และการจัดเก็บสินค้า ควบคู่ไปกับการแข่งขันที่รุนแรงซึ่งได้รับแรงหนุนจากการพัฒนาตลาดและความต้องการของลูกค้าที่สูง โลจิสติกส์ได้กลายเป็นหนึ่งในจุดกำหนดกลยุทธ์องค์กรของ LXE ผลลัพธ์ที่ได้คือการผลิตอุปกรณ์วิทยุที่เน้นใช้ร่วมกับระบบการจัดการคลังสินค้าและโรงงานผลิต กลุ่มยานพาหนะขนส่ง เป็นต้น อุปกรณ์ LXE ถูกใช้ในท่าเรือหลายแห่งทั่วโลก

กลยุทธ์การดำเนินงาน

การนำระบบการจัดการท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์มาใช้นั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะดำเนินการพร้อมๆ กันในทุกด้าน มีการเลือกแนวทางแบบเป็นขั้นตอน ซึ่งบรรลุผลลัพธ์ที่มีนัยสำคัญในตนเองในแต่ละขั้นตอน เพื่อให้มั่นใจในการปรับปรุงเทคโนโลยีการจัดการ เพิ่มระดับการบูรณาการของโซลูชันที่นำเสนอ ตามด้วยการบูรณาการระบบเต็มรูปแบบ การใช้งานทีละขั้นตอนช่วยให้คุณสนใจ มีส่วนร่วมในกระบวนการนำไปใช้งาน ผู้บริหารระดับสูงของบริษัท ผู้จัดการระดับกลาง และผู้ใช้ ทำให้พวกเขาได้รับผลลัพธ์ที่เป็นประโยชน์มากขึ้นเรื่อยๆ

นอกจากนี้ แนวทางแบบแบ่งเป็นระยะช่วยให้สามารถนำระบบไปใช้ได้โดยไม่ต้องหยุดการทำงานของเครื่อง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับโรงงานที่ทำงานตลอดเวลา ในขั้นแรก มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งและทดสอบชุดระบบระบุตำแหน่งและติดตามด้วยดาวเทียมสำหรับวัตถุที่เคลื่อนที่ ติดตั้งและกำหนดค่าเซิร์ฟเวอร์ระบบการจัดการการปฏิบัติงาน และสร้างปฏิสัมพันธ์ระหว่างระบบการจัดการการปฏิบัติงานกับระบบกำหนดตำแหน่งและระบบการจัดการเอกสาร ผลลัพธ์ของการดำเนินการตามขั้นตอนคือการเกิดขึ้นของโอกาสในการถ่ายโอนข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ผ่านอาณาเขตของอาคารผู้โดยสารไปยังระบบการจัดการเอกสาร

ในขั้นตอนที่สอง มีการวางแผนที่จะติดตั้งจอแสดงผลอิเล็กทรอนิกส์และกำหนดค่าให้ทำงานกับระบบควบคุม ติดตั้งชุดฟังก์ชันพื้นฐานของระบบ ตั้งค่าชุดอุปกรณ์วิทยุและอุปกรณ์เครือข่าย รวมถึงติดตั้งและกำหนดค่าเวิร์กสเตชันดิสแพตเชอร์ ผลลัพธ์ของขั้นตอนคือความเป็นไปได้ในการลงทะเบียนการรับ การจัดวาง และการจัดส่งตู้คอนเทนเนอร์

ในขั้นตอนที่สาม จำเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์วิทยุบนอุปกรณ์โหลด ใช้งานเอาต์พุตของคำสั่งควบคุมและข้อมูลประกอบไปยังเทอร์มินัลวิทยุของอุปกรณ์โหลด ในขั้นตอนนี้ จำเป็นต้องติดตั้งซอฟต์แวร์จัดส่งสำหรับการทำงานกับการขนส่งทางถนนและทางรถไฟ ติดตามเรือคอนเทนเนอร์ ปรับใช้ซอฟต์แวร์จัดส่งสำหรับการขนถ่ายเรือ และติดตั้งฟังก์ชันการจัดการรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์เมื่อขนส่งตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือ ผลลัพธ์ของขั้นตอนนี้คือระบบอัตโนมัติของการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดไปจนถึงการบรรทุกลงเรือ

การดำเนินโครงการเพื่อการจัดการการขนถ่ายสินค้าแบบอัตโนมัติเริ่มขึ้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2542 และภายในเดือนธันวาคม งานในสองขั้นตอนแรกก็เสร็จสมบูรณ์ ระบบดังกล่าวเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์ในไตรมาสแรกของปี พ.ศ. 2543

ผลลัพธ์

ในขณะนี้ ระบบประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนย้ายรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ข้ามอาณาเขตของอาคารผู้โดยสารและตำแหน่งของตู้คอนเทนเนอร์ บันทึกการรับ การจัดวาง และการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ทำให้ประสิทธิภาพในการทำงานเพิ่มขึ้น 20% ผลลัพธ์ที่ได้รับระหว่างการทดสอบเบื้องต้นทำให้เราหวังว่าจะได้รับประสิทธิภาพที่สูงขึ้น

การทำงานของสตีฟดอร์ได้รับการปรับให้เหมาะสมแล้ว เวลาในการดำเนินการทั้งหมดลดลง ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและการบริการอุปกรณ์ขนถ่ายโดยเฉพาะรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ เครื่องจักรหนึ่งเครื่องมีราคามากกว่า 1 ล้านดอลลาร์ชุดยางสำหรับ 2-3 เดือน - 12,000 ดอลลาร์ จากการเปิดตัวระบบควบคุมสู่การดำเนินการเชิงพาณิชย์ PKT จะสามารถทำงานได้ในปริมาณเท่ากัน ใช้รถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 9 คัน แทน 12 คัน

ความสามารถในการปรับตัวของระบบ Sirius ตามความต้องการของลูกค้าเฉพาะราย ความเป็นอิสระจากลักษณะทางกายภาพของคลังสินค้า ความเป็นไปได้ในการแบ่งโซนตรรกะสำหรับการจัดการสินค้าและกฎการปฏิบัติงานเป็นเครื่องพิสูจน์ถึงความเป็นสากลของโซลูชัน นี่เป็นเหตุผลที่ทำให้หวังว่าระบบที่ถูกสร้างขึ้นจะมีแนวโน้มที่ดีในตลาดรัสเซีย

เกี่ยวกับผู้เขียน

โรมัน สโตกอฟ- ผู้จัดการของ บริษัท Solvo (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) สามารถติดต่อได้ทางอีเมลที่: [ป้องกันอีเมล]

ระบบซีเรียส