Russisk militær luftfart under den første verdenskrig. Luftfart fra den første verdenskrig
Når man ser på disse fotos, opstår kun forvirring og beundring - hvordan lykkedes det ikke kun at flyve, men at føre luftkampe på disse strukturer lavet af plaques og klude?!
Den 1. april 1915, på højden af \u200b\u200bførste verdenskrig, dukkede et fransk fly op over den tyske lejr og kastede en kæmpe bombe. Soldaterne spredte sig, men ventede ikke på eksplosionen. I stedet for en bombe landede en stor kugle med ordene "1. april!"
Det vides, at de krigsførende stater gennem fire år gennemførte omkring hundrede tusind luftkampe, hvor 8073 fly blev skudt ned, og 2347 fly blev ødelagt af ild fra jorden. Tysk bombefly kastede over 27.000 tons bomber over fjenden, britiske og franske mere end 24.000.
Briterne hævder 8100 nedskudte fjendtlige fly. Franskmændene - inden 7000. Tyskerne indrømmer tabet af 3000 af deres fly. Østrig-Ungarn og andre allierede i Tyskland mistede ikke mere end 500 køretøjer. Således overstiger koefficienten for pålideligheden af \u200b\u200bEntentesejrene ikke 0,25.
I alt blev over 2.000 tyske fly skudt ned af Entente-esserne. Tyskerne indrømmede, at de havde mistet 2.138 fly i luftkampe, og at omkring 1.000 fly ikke vendte tilbage fra fjendens position.
Så hvem var den mest produktive pilot i første verdenskrig? En omhyggelig analyse af dokumenter og litteratur om brugen af \u200b\u200bkampfly i 1914-1918 viser, at han er den franske pilot Rene Paul Fonck med 75 luftsejre.
Nå, hvordan skulle Manfred von Richthofen, som nogle forskere tilskriver næsten 80 ødelagte fjendtlige fly til, betragter ham som den mest effektive es i første verdenskrig?
Nogle andre forskere mener imidlertid, at der er enhver grund til at tro, at Richthofens 20 sejre ikke er pålidelige. Så dette spørgsmål er stadig åbent.
Richtofen betragtede slet ikke franske piloter som piloter. Richtofen beskriver luftkampe i øst på en helt anden måde: "Vi fløj ofte, sjældent engageret i kamp og havde ikke meget succes."
Baseret på M. von Richthofens dagbog kan det konkluderes, at de russiske flyvere ikke var dårlige piloter, der var simpelthen færre i forhold til antallet af franske og britiske piloter på vestfronten.
Sjældent fandt såkaldte "hundekampe" sted på østfronten. "hundedump" (agil dogfight involverer et stort antal fly), der var almindelige på vestfronten.
Om vinteren fløj fly overhovedet ikke i Rusland. Derfor vandt alle de tyske esser så mange sejre netop på vestfronten, hvor himlen simpelthen sværmede af fjendtlige fly.
Den største udvikling i Første Verdenskrig blev modtaget af luftforsvaret af Entente, som blev tvunget til at bekæmpe tyske razziaer på dens strategiske bagside.
I 1918 var der snesevis af luftbeskyttelsesvåben og krigere i luftforsvaret i de centrale regioner i Frankrig og Storbritannien, et komplekst netværk af lydplacering og fremvisningsdetekteringsposter forbundet med telefonledninger.
Ikke desto mindre var det ikke muligt at yde fuld beskyttelse bagfra mod luftangreb: i 1918 raidede tyske bombefly London og Paris. Oplevelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig med hensyn til luftforsvar blev sammenfattet i 1932 af Stanley Boldwin i sætningen "en bombefly vil altid finde en vej."
I 1914 angreb Japan, allieret med Storbritannien og Frankrig, tyske styrker i Kina. Kampagnen begyndte den 4. september og sluttede den 6. november og markerede den første brug af fly på slagmarken i japansk historie.
På det tidspunkt havde den japanske hær to Nieuport monoplaner, fire Farman og otte piloter til disse maskiner. Oprindeligt begrænsede de sig til rekognosceringsflyvninger, men manuelt faldt bomber begyndte at blive vidt brugt.
Den mest berømte handling var det fælles angreb med den tyske flådes flåde i Qingtao. Selvom hovedmålet - den tyske krydser - ikke blev ramt, men torpedobåden blev sunket.
Interessant nok fandt den første luftkamp i den japanske luftfarts historie sted under raidet. En tysk pilot ved Tauba rejste sig for at opfange japanske fly. Selvom kampen sluttede forgæves, blev den tyske pilot tvunget til at foretage en nødlanding i Kina, hvor han selv brændte flyet, så kineserne ikke fik det. På bare en kort kampagne fløj Nieuporas og Farman fra den japanske hær 86 stridsflyvninger og smed 44 bomber.
Infanterifly i kamp.
I efteråret 1916 havde tyskerne udviklet krav til et pansret "infanterifly" (Infantrieflugzeug). Fremkomsten af \u200b\u200bdenne specifikation var direkte relateret til fremkomsten af \u200b\u200boverfaldsgruppetaktik.
Kommandanten for en infanteridivision eller -korps, som eskadrillerne i Fl. Først og fremmest havde Abt brug for at vide, hvor dens enheder var i øjeblikket, som var lækket ud over grøften og straks formidle ordrer.
Den næste opgave er at identificere fjendens underenhed, som rekognoscering ikke kunne opdage før offensiven. Derudover kunne flyet om nødvendigt bruges som spotter til artilleriild. Nå, under missionen blev det planlagt at slå til arbejdskraft og udstyr ved hjælp af lysbomber og maskingeværild, i det mindste for ikke at blive skudt ned selv.
Tre virksomheder Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke og Junkers Flugzeug-Werke AG modtog ordrer på enheder af denne klasse. Af disse Junkers var kun Junkers af det originale design, de to andre var pansrede versioner af rekognosceringsbomber.
Sådan beskrev tyske piloter angrebshandlingerne fra infanteri Albatrosses fra Fl.Abt (A) 253 - Først kastede observatøren små gasbomber, der tvang det britiske infanteri til at forlade krisecentrene, derefter i den anden tilgang i en højde af ikke mere end 50 meter skød han på dem fra to maskingeværer, der var installeret i gulvet i hans cockpit.
Omkring samme tid begyndte infanterifly at komme i tjeneste hos angrebsskvadronerne - Schlasta. Hovedbevæbningen af \u200b\u200bdisse enheder var multifunktionelle krigere med to sæder, såsom Halberstadt CL.II / V og Hannover CL.II / III / V, "infanteriet" var en slags vedhæng til dem. Forresten var sammensætningen af \u200b\u200brekognosceringsenhederne også heterogen, så i Fl. Abt (A) 224, undtagen Albatros og Junkers J.1, var Roland C. IV.
Ud over maskingeværer blev de 20 mm Becker-kanoner, der dukkede op ved krigens afslutning, installeret på infanterifly (på det modificerede AEG J.II-tårn og på et specielt beslag på venstre side af skyttens cockpit ved Albatros JI ).
Den franske eskadrille VB 103 havde et emblem med en rød femspidset stjerne 1915-1917.
russiske esser fra den første verden
Løjtnant IV Smirnov Løjtnant M. Safonov - 1918
Nesterov Petr Nikolaevich
Som du ved, var de første kampvogne, der kom ind i slaget for nøjagtigt 100 år siden, britiske, og efter briterne begyndte de at blive bygget og brugt af franskmændene. Tyskerne hængte imidlertid langt bagefter deres modstandere ved oprettelsen af \u200b\u200bpansrede kampvogne på jorden. Imidlertid har de en ubetinget prioritet i udviklingen og brugen af \u200b\u200b"flyvende kampvogne", det vil sige pansrede kampfly designet til at angribe jordmål, som senere i Rusland vil blive kaldt militante og endog senere angrebsfly.
Det første fly blev bygget i 1917 hos Albatros Flyugzeugwerk-firmaet efter design af ingeniører Schubert og Thelen. Hans foto er på stænkskærmen. Flyet, indekseret Albatros J.I, var en blandet biplan med trævinger og skroghale, taget uændret fra Albatros C.XII rekognosceringsfly. Den centrale del af skroget var en pansret kasse, nittet af stålplader 5 mm tyk, som husede en to-personers kabine og en gastank.
Bevæbningen bestod af et Parabellum-maskingeværtårn og to Spandau-maskingeværer med 1.000 runder ammunition monteret foran cockpittet i en vinkel på 45 grader nedad og skyder gennem huller i bunden af \u200b\u200bskroget. Derudover kunne 30-50 kg små bomber placeres i den bageste cockpit, som skytten kastede manuelt med sigte "med øjet". Nogle køretøjer var desuden udstyret med de nyeste våben - en 20 mm Becker automatisk kanon, monteret på venstre side og brugt til at skyde mod jordmål.
Flyet blev meget værdsat af den tyske kommando, der først bestilte 50 eksemplarer og derefter øgede ordren til 240. Imidlertid viste deres kampbrug, at reservationen J.I er ikke nok. Uden for det pansrede skrog forblev en meget sårbar vandkølet motor, som kunne "slukkes" med en kugle. Derudover viste maskingeværer, der blev rettet nedad, at være ineffektive, da de måtte affyres blindt.
Under hensyntagen til disse kommentarer blev flyet ændret radikalt i begyndelsen af \u200b\u200b1918. Den nye modifikation, kaldet J.II, dækkede hele fronten af \u200b\u200bkøretøjet inklusive motoren. Radiatoren var også pansret nedenfra og fra siderne monteret på stativer foran den øvre fløj. Vi kan sige den reservation J.II var delvist endnu bedre end de to-sæders versioner af Il-2 angrebsflyet, hvor skytterne sad bag det pansrede skrog og døde meget oftere end piloter.
Stigningen i rustningen førte til en betydelig stigning i køretøjets vægt. De forsøgte at kompensere for det ved at installere en mere kraftfuld motor, dog flyveegenskaberJ.II faldt markant sammenlignet medJ.I. Især faldt den maksimale hastighed fra 160 til 140 km / t, manøvredygtighed og stigningshastighed forværredes også. For et angrebsfly blev beskyttelsesgraden imidlertid betragtet som en vigtigere indikator ogJ.II blev lanceret i masseproduktion for at erstatte sin forgænger.På prototypen og de første produktionskopierder var stadig skrå maskingeværer, men så deres erstattet med synkrone, der fyrede i retning af flyvningen, så piloten kunne se, hvor han fyrede.
Indtil krigens afslutning blev der ifølge forskellige kilder bygget 90 til 120 eksemplarer.J.II, der deltog i de sidste slag på vestfronten.
Albatros J.II om forsøg. Det pansrede skrog er malet gråt, tårnmaskinpistolen er ikke installeret.
En anden type pansrede angrebsfly, der blev vedtaget af det tyske luftvåben i 1917, var flyet udviklet af luftfartsafdelingen i Allgemeine Electricity Gesellschaft under kort betegnelsen AEG J.I. I layout, størrelse og bevæbning matchede det Albatross J.I, men i design var det en mere avanceret maskine med en metalramme svejset af tyndvæggede stålrør.
Ark af pansret skrog med en tykkelse på 5,1 mm blev fastgjort til rammen med bolte skruet i gevindbøsninger. Pansrets vægt var 380 kg - mere end en fjerdedel af køretøjets samlede masse. Rustningen holdt almindelige rifle-kaliber-kugler i afstande på 100-200 meter (afhængigt af slagvinklen) og rustningspiercing - i en afstand på 500 meter.
I 1918 dukkede en anden ændring op - AEG J.II med en let forlænget skrog og et forstørret ror for forbedret stabilitet og styrbarhed. Denne ændring vises i stænkbilledet. Det pansrede skrog er malet med brunt rødt bly, resten af \u200b\u200boverfladerne er dækket med pastiller. FlyfirmaerVed krigens afslutning blev AEG den mest massive type pansrede angrebsfly i den tyske luftfart, i alt 607 blev bygget - næsten dobbelt så mange som Albatrossen. Nedenfor - billederAEG J.I.
Historien om de pansrede stormtropper fra første verdenskrig af krigen ville være ufuldstændig uden at nævne den mest fremragende og mest avancerede maskine i denne klasse, Junkers J.I, som dukkede op på vestfronten i august 1917. I modsætning til Albatros ogAEG det var helt metal, og dets vinger havde ikke seler. Vi kan sige, at denne bil var forud for sin tid med et og et halvt årti, men manglen på et passende kraftværk forhindrede den i at afsløre sit potentiale fuldt ud.
Den 200 hestekrævende Benz Bz-IV-motor på pansrede junkere var for svag til et ret stort fly med en startvægt på 2200 kg, men de tyske motorbyggere kunne ikke tilbyde noget mere kraftfuldt på det tidspunkt. Derfor besad J.I lav flyveydelse, rejste en ubetydelig bombelastning, og vigtigst af alt, han havde brug for en meget lang startafstand. På grund af dette kunne det ikke være baseret på korte frontbaner. Besætninger var normalt nødt til at flyve til deres mål fra bageste flyvepladser i lang tid og spildte benzin, som allerede var knap om bord. Følgelig blev tiden til "behandling" af mål reduceret.
Imidlertid var bilens sikkerhed uden ros. Her er, hvad en af \u200b\u200bJI-piloter skrev efter en anden kampsortie: "Den 28. marts 1918 fløj vi for at støtte infanteriet, højden var ikke mere end 80 meter. Mit fly modtog over 100 hits fra luftvåbenmaskingeværer, men ingen af \u200b\u200bdem påførte alvorligt. Jeg er overbevist om, at kun Junkers-bilen i en sådan situation kunne redde mit liv. Ingen andre fly kunne modstå en så tæt brand. "
I alt lykkedes det i slutningen af \u200b\u200bkrigen at bygge og sende 189 pansrede junkere til fronten. Yderligere 38 maskiner blev fremstillet efter våbenhvilen, men tyskerne måtte ødelægge dem i overensstemmelse med vilkårene i Versailles fredsaftale.
Pansrede skrog "Junkers" J.I, samlet af stålplader med en tykkelse på 4 til 5,5 mm, dækkede helt bunden og siderne af motoren, gastanken og cockpittet. Radiatoren, monteret under den øvre fløj, var også anbragt i et pansret hus.
J.I på feltflyvepladsen.
Typiske camouflageJ.I. Ovenfor - tidligt, nedenunder - senere med brugen af \u200b\u200bstof "pastiller".
Flyvepladsholdet ruller flyet med motoren i tomgang til startpositionen.
Den pansrede kasse beskyttede besætningen ikke kun mod fjendens ild, men også under nødlandinger. Besætningen på et almindeligt (træ) fly fra første verdenskrig efter en sådan landing ville næppe have haft et så muntert udseende.
De pansrede Junkers blev ikke kun brugt til rekognoscering, jordangreb og artillerijusteringer, men også til den operationelle forsyning af fremadrettede enheder. På det rigtige billede læsses brød og dåser med dåse mad ind i det bageste cockpit på angrebsflyet i stedet for bomber.
For nem transportJ.I havde et sammenklappeligt design. Vinge- og stabilisatorkonsoller blev lagt langs skroget. Billedet viser skotterne inspicere et angrebsfly fanget på en af \u200b\u200bde tyske flyvepladser.
De allierede var i stand til at reagere på de tyske "flyvende kampvogne" først i slutningen af \u200b\u200bkrigen. Den første eskadron af det britiske pansrede angrebsfly Sopwith TF.2 "Salamander" ramte fronten to uger før fjendtligheden sluttede. Hun spillede ikke længere nogen rolle i fjendtlighederne. I modsætning til tyskerne lavede briterne deres angrebsfly på basis af et enkelt sæde Snipe-fighter med en luftkølet roterende motor.
Salamanders pansrede kasse beskyttede piloten, benzintanken og ammunitionskasserne med maskingeværer. Motoren var placeret uden for det pansrede skrog og var kun dækket af en let aluminiumshætte. Briterne mente, at luftkølede motorer var mindre sårbare end flydende motorer og derfor ikke havde brug for rustningsbeskyttelse. Ilyushins designbureau argumenterede på en lignende måde og skabte efter 24 år en version af Il-2-angrebsflyet med en M-82 radialmotor, som heller ikke var pansret. Men af \u200b\u200ben række grunde blev dette fly aldrig lanceret i masseproduktion. En hel del "Salamanders" blev bygget - 419 stykker, men i forbindelse med krigens afslutning blev de fleste af dem straks sendt til lagerbaser og derfra efter et stykke tid - til lossepladsen.
Det var repræsenteret af luftskibe, fly og balloner.
Encyklopædisk YouTube
1 / 5
På himlen over skyttegravene 1914 18
søfart 1914-1918
Fly fra Anden Verdenskrig (Wings of Russia) 2 - 1/3
Sandhedens time - luftfart om aftenen og vandet fra 2. verdenskrig
Russisk flåde i første verdenskrig. Interview med Kirill Nazarenko. Digital historie. Egor Yakovlev.
Undertekster
Ansøgning
I Første Verdenskrig blev luftfart brugt til at nå tre mål: rekognoscering, bombning og ødelæggelse af fjendtlige fly. De førende verdensmagter har opnået store resultater i gennemførelsen af \u200b\u200bmilitære operationer ved hjælp af luftfart.
Luftfart over de centrale magter
Tyske væbnede styrker
De tyske væbnede styrkers fly var det næststørste fly i verden i begyndelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig. Det nummererede omkring 220-230 fly. Men i mellemtiden er det værd at bemærke, at disse var forældede fly af typen "Taube", luftfarten fik rollen som køretøjer (så kunne flyet transportere 2-3 personer). Omkostningerne ved det i den tyske hær var 322 tusind mark.
Under krigen viste tyskerne stor opmærksomhed mod udviklingen af \u200b\u200bderes luftstyrker, en af \u200b\u200bde første til at sætte pris på den indflydelse, som krigen i luften har på krigen på jorden. Tyskerne forsøgte at sikre luftoverlegenhed ved at indføre tekniske nyskabelser så hurtigt som muligt i luftfarten (for eksempel jagerfly) og i løbet af en bestemt periode fra sommeren 1915 til foråret 1916 havde de praktisk talt dominans i himlen ved fronten. .
Tyskerne var også meget opmærksomme på strategisk bombning. Tyskland var det første land, der brugte sit luftvåben til at angribe fjendens strategiske bageste (fabrikker, bosættelser, havne). Siden 1914 bombede først tyske luftskibe og derefter flermotorige bombefly regelmæssigt bageste mål i Frankrig, Storbritannien og Rusland.
Tyskland stolede stærkt på stive luftskibe. Under krigen blev der bygget mere end 100 stive luftskibe af Zeppelin og Schütte-Lanz design. Før krigen planlagde tyskerne primært at bruge luftskibe til luftrekognoscering, men det viste sig hurtigt, at luftskibe var for sårbare over land og om dagen.
Hovedfunktionen for tunge luftskibe var søpatrulje, rekognoscering til søs i flådens interesse og langdistancebombning. Det var Zeppelins luftskibe, der først implementerede doktrinen om langtrækkende strategisk bombning, hvilket gjorde razziaer mod London, Paris, Warszawa og andre bageste byer i Entente. Selvom effekten af \u200b\u200bbrugen, ekskl. Enkeltsager, hovedsagelig var moralsk, mørklægningsforanstaltninger, forstyrrede luftangreb væsentligt arbejdet i Entente, som ikke var klar til en sådan industri, og behovet for at organisere luftforsvar førte til afledning af hundredvis af fly, luftvåben, tusinder af soldater fra frontlinjen.
Imidlertid førte udseendet i 1915 af brændende kugler, der effektivt ramte brintfyldte zeppeliner, til sidst til, at luftskibe fra 1917 efter store tab i de endelige strategiske razziaer kun begyndte at blive brugt til flådesøgning.
Luftfart Østrig-Ungarn
Luftfart i Tyrkiet
Af alle de krigsførende magter var det osmanniske imperiums luftfart den svageste. Selvom tyrkerne begyndte at udvikle militær luftfart i 1909, førte teknologisk bagud og den ekstreme svaghed ved det osmanniske imperiums industrielle base til, at Tyrkiet mødtes med en meget lille luftvåben under første verdenskrig. Efter indgangen til krigen blev den tyrkiske flyflåde genopfyldt med mere moderne tyske fly. Højdepunktet i dens udvikling - 90 maskiner i drift og 81 piloter - nåede det tyrkiske luftvåben i 1915.
Der var ingen flyindustri i Tyrkiet, hele bilparken blev forsynet med forsyninger fra Tyskland. Omkring 260 fly blev leveret fra Tyskland til Tyrkiet i 1915-1918: Desuden blev et antal fangede fly restaureret og brugt.
På trods af materielets svaghed viste det sig, at det tyrkiske luftvåben var ret effektivt under Dardanelles-operationen og i kampene i Palæstina. Men siden 1917 førte ankomsten af \u200b\u200bet stort antal nye britiske og franske krigere til fronten og udtømningen af \u200b\u200bTysklands ressourcer til, at det tyrkiske luftvåben praktisk talt var udtømt. Forsøg på at ændre situationen blev foretaget i 1918, men sluttede ikke på grund af den revolution, der fandt sted.
Entente luftfart
Luftfart i Rusland
På tidspunktet for udbruddet af første verdenskrig havde Rusland den største luftflåde i verden med 263 fly. På samme tid var luftfarten i dannelsesstadiet. I 1914 producerede Rusland og Frankrig omtrent det samme antal fly og var de første i produktionen af \u200b\u200bfly blandt Entente-landene i år, men halter endnu 2,5 gange bag Tyskland i denne indikator. Men her knækkede en af \u200b\u200bdialektikkens love: den kvantitative fordel voksede ikke til en kvalitativ, den materielle del var dårligt slidt, løsrivelserne gik til fronten med fly og motorer, der havde været i drift i to år. Køretøjerne (konvojer) viste sig at være helt uegnede til transport af luftfartsegendom, og der var ikke nok lastbiler, hvilket havde en negativ effekt i de første måneder af mobilkrigen. ...
UK luftfart
Storbritannien var det første land, der adskilt sit luftvåben i en separat gren af \u200b\u200bmilitæret, ikke under kontrol af hæren eller flåden. Royal Air Force (RAF) blev dannet den 1. april 1918 fra det tidligere Royal Flying Corps (RFC).
Storbritannien blev interesseret i udsigten til at bruge fly i krigen tilbage i 1909 og opnåede betydelig succes i dette (skønt det på det tidspunkt hang lidt efter de anerkendte ledere - Tyskland og Frankrig). Så allerede i 1912 udviklede Vickers-firmaet et eksperimentelt jagerfly bevæbnet med en maskingevær. Vickers Experimental Fighting Biplane 1 blev demonstreret under manøvrer i 1913, og selvom militæret tog en vent-og-se-holdning på det tidspunkt, var det dette arbejde, der dannede grundlaget for verdens første Vickers FB5-jagerfly, der tog afsted i 1915.
Ved begyndelsen af \u200b\u200bkrigen blev hele det britiske luftvåben organisatorisk konsolideret i Royal Flying Corps, opdelt i flåde- og hærgrene. I 1914 bestod RFC af 5 eskadriller, i alt omkring 60 køretøjer. Under krigen steg antallet af dem dramatisk, og i 1918 bestod RFC af mere end 150 eskadriller og 3.300 fly, der til sidst blev den største luftvåben i verden på det tidspunkt.
I løbet af krigen udførte RFC en række opgaver, lige fra luftrekognoscering og bombning til at sende spioner bag frontlinjerne. RFC-piloter var pionerer inden for mange grene af luftfart, såsom den første brug af specialiserede krigere, den første luftfotografering, angreb på fjendens positioner til støtte for tropper, udsendelse af sabotører og beskyttelse af deres eget territorium mod strategisk bombning.
Storbritannien blev også det eneste land udover Tyskland, der aktivt udviklede en flåde af stive luftskibe. Tilbage i 1912 blev det første stive luftskib R.1 "Mayfly" bygget i Storbritannien, men på grund af skade som følge af en mislykket tilbagetrækning fra bådehuset startede det aldrig. Under krigen blev der bygget et betydeligt antal stive luftskibe i Storbritannien, men af \u200b\u200bforskellige årsager begyndte deres militære anvendelse først i 1918 og var ekstremt begrænset (luftskibe blev kun brugt til anti-ubådspatruljer og havde kun en kollision med fjenden)
På den anden side blev den britiske flåde af bløde luftskibe (som i 1918 udgjorde mere end 50 luftskibe) brugt meget aktivt til anti-ubådspatruljer og eskortering af konvojer efter at have opnået betydelig succes i kampen mod tyske ubåde.
Luftfart i Frankrig
Den franske luftfart viste sammen med russeren deres bedste side. De fleste af opfindelserne, der forbedrede kampens design, blev foretaget af franske piloter. Franske piloter fokuserede på at øve taktiske luftfartsoperationer og fokuserede primært på at konfrontere det tyske luftvåben ved fronten.
Fransk luftfart udførte ikke strategisk bombning under krigen. Manglen på brugbare flermotorede fly holdt tilbage raids på Tysklands strategiske bagside (ligesom behovet for at koncentrere designressourcer om produktion af krigere). Derudover halter den franske motorbygning i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen noget bag det bedste verdensniveau. I 1918 havde franskmændene skabt flere typer tunge bombefly, herunder den meget succesrige Farman F.60 Goliath, men havde ikke tid til at bruge dem i aktion.
I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen besad Frankrig den næststørste luftskibsflåde i verden, men den var ringere end den tyske: Franskmændene havde ikke stive luftskibe som zeppeliner i tjeneste. I 1914-1916 blev luftskibe ganske aktivt brugt til rekognoscerings- og bombeoperationer, men deres utilfredsstillende flyveegenskaber førte til, at al kontrolleret luftfart fra 1917 kun var koncentreret i flåden om patruljetjeneste.
Luftfart i Italien
Selvom den italienske luftfart ikke før krigen var på listen over de stærkeste, oplevede den en hurtig start under konflikten fra 1915-1918. Dette skyldtes i vid udstrækning det geografiske træk ved militæroperationens teater, da hovedfjendens positioner blev adskilt fra Italien af \u200b\u200ben uoverstigelig, men relativt smal barriere i Adriaterhavet.
Italien blev også det første land efter det russiske imperium, der massivt brugte multimotorbomber i fjendtligheder. Den tre-motorede Caproni Ca.3, som først fløj i 1915, blev en af \u200b\u200bde fineste bombefly i æraen, med over 300 bygget og licenseret i Storbritannien og USA.
Under krigen brugte italienerne også aktivt luftskibe til bombeaktioner. Svag beskyttelse af de centrale magters strategiske bagområder bidrog til succesen med sådanne razziaer. I modsætning til tyskerne stolede italienerne på små bløde og halvstive luftskibe i høj højde, ringere end zeppelinerne inden for rækkevidde og kampbelastning. Da den østrigske luftfart generelt var ret svag og desuden spredt langs to fronter, blev de italienske køretøjer brugt indtil 1917.
USAs luftfart
Med De Forenede Stater i lang tid på sidelinjen, udviklede dets luftvåben sig relativt langsomt. Som et resultat, da USA gik ind i verdenskrigen i 1917, var dets luftvåben markant ringere end andre luftfartsparters luftfart og svarede omtrent til det tekniske niveau i 1915. De fleste af de tilgængelige fly var rekognoscering eller "general purpose", der var ingen krigere og bombefly, der var i stand til at deltage i luftkampe på Vestfronten.
For at løse problemet så hurtigt som muligt lancerede den amerikanske hær en intensiv produktion af licenserede modeller af britiske, franske og italienske virksomheder. Som et resultat, da de første amerikanske eskadriller dukkede op foran i 1918, fløj de i biler fra europæiske designere. De eneste fly designet i Amerika og deltager i Anden Verdenskrig var Curtiss dobbeltmotoriske flyvende både, der var kendetegnet ved fremragende flyveegenskaber for deres tid og intensivt brugt i 1918 til anti-ubådspatruljer.
Introduktion af nye teknologier
I 1914 gik alle verdens lande ind i krigen med fly uden nogen våben undtagen piloternes personlige våben (riffel eller pistol). Da luftrekognoscering i stigende grad begyndte at påvirke fjendtlighedsforløbet på jorden, var der behov for våben, der kunne forhindre fjendens forsøg på at trænge ind i luftrummet. Det blev hurtigt klart, at håndholdt brand praktisk talt var ubrugelig i luftkamp.
I begyndelsen af \u200b\u200b1915 begyndte briterne og franskmændene at være de første til at installere maskingeværrustning på fly. Da propellen forstyrrede beskydningen, blev maskinpistolen oprindeligt anbragt på køretøjer med en skubbe propel placeret bagpå og ikke forstyrret affyring i næsehalvkuglen. Den første fighter i verden var den britiske Vickers F.B.5, specielt bygget til luftkamp ved hjælp af en maskingevær monteret på et tårn. Ikke desto mindre tillod designfunktionerne til skubberflyet på det tidspunkt ikke udviklingen af \u200b\u200btilstrækkeligt høje hastigheder, og aflytning af højhastigheds rekognosceringsfly var vanskelig.
Efter nogen tid foreslog franskmændene en løsning på problemet med at skyde gennem propellen: metalplader på de nederste dele af bladene. Kugler, der ramte foringerne, blev reflekteret uden at beskadige træpropellen. Denne løsning viste sig at være intet andet end tilfredsstillende: For det første blev ammunitionen spildt hurtigt på grund af en del af kuglerne, der ramte propelbladene, og for det andet deformerede kuglens slag ikke desto mindre gradvis propellen. Ikke desto mindre lykkedes luftfartsselskabet Entente på grund af sådanne midlertidige foranstaltninger at få en fordel i forhold til de centrale magter i nogen tid.
Fremkomsten af \u200b\u200beskadriller af tyske krigere i sommeren 1915 var en fuldstændig overraskelse for Entente: alle dens krigere havde en forældet ordning og var ringere end Fokker-apparatet. Fra sommeren 1915 til foråret 1916 dominerede tyskerne himlen over vestfronten og sikrede en betydelig fordel. Denne stilling blev kaldt "Fokker Beach"
Først i sommeren 1916 lykkedes det for Entente at genoprette situationen. Ankomsten til fronten af \u200b\u200bmanøvrerbare lette biplaner af britiske og franske designere, der var overlegen i manøvredygtighed over for de tidlige Fokker-krigere, gjorde det muligt at ændre krigen i luften til fordel for ententen. Først oplevede Entente problemer med synkroniseringsapparater, så normalt var maskingeværerne fra den tidens Entente-krigere placeret over propellen i den øverste biplanfløj.
Tyskerne reagerede med udseendet af de nye Albatros D.II-biplanflyvere i august 1916 og Albatros D.III i december, som havde en strømlinet halvmonoko-skrog. På grund af den stærkere, lettere og mere strømlinede skrog fik tyskerne deres fly bedre flyveegenskaber. Dette gjorde det muligt for dem igen at få en betydelig teknisk fordel, og april 1917 gik i historien som den "blodige april": Entente-flyet begyndte igen at lide store tab.
I april 1917 mistede briterne 245 fly, 211 piloter blev dræbt eller savnet, og 108 blev fanget. Tyskerne mistede kun 60 fly i kamp. Dette demonstrerede klart fordelen ved semi-monokok-ordningen i forhold til de tidligere anvendte.
Ententens svar var dog hurtigt og effektivt. I sommeren 1917 gendannede ankomsten af \u200b\u200bden nye Royal Aircraft Factory SE 5, Sopwith Camel og SPAD-krigere luftkrigsførelse. Den største fordel ved Entente var den bedre tilstand af den engelsk-franske motorbygning. Derudover begyndte Tyskland fra 1917 at opleve en alvorlig mangel på ressourcer.
Som et resultat i 1918 havde Entente-luftfarten opnået både kvalitativ og kvantitativ luftoverlegenhed over vestfronten. Tysk luftfart var ikke længere i stand til at kræve mere end en midlertidig opnåelse af lokal dominans i front sektoren. I et forsøg på at vende tidevand forsøgte tyskerne at udvikle nye taktiske teknikker (for eksempel blev der i løbet af sommeren brugt en af \u200b\u200bdet russiske ess Nesterov den 8. september 1914. Som et resultat faldt begge fly til jorden. I marts 18, 1915 brugte en anden russisk pilot først en ram uden at falde sit eget fly og vendte med succes tilbage til basen. Sådanne taktikker blev brugt på grund af manglen på maskingeværrustning og dens lave effektivitet. Den voldsramte krævede enestående nøjagtighed og ro i pilot, så vædderne i Nesterov og Kazakov var de eneste i krigens historie.
I kampene i den sene krigsperiode forsøgte flyverne at omgå fjendens fly fra siden og skyde ham med en maskingevær ved at gå til fjendens hale. Denne taktik blev også brugt i gruppekampe, mens piloten, der tog initiativet vandt; hvilket fik fjenden til at flyve væk. Luftkampens stil med aktiv manøvrering og nærskydning blev kaldt hundekamp (hundekamp) og frem til 1930'erne dominerede begrebet luftkrig.
Angreb på luftskibe var et specielt element i luftkampene fra første verdenskrig. Luftfartøjer (især af et stift design) havde en temmelig mange defensiv bevæbning i form af tårnmaskingeværer, i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen gav de praktisk talt ikke til fly i hastighed og oversteg normalt betydeligt stigningshastigheden. Før fremkomsten af \u200b\u200bbrændende kugler havde konventionelle maskingeværer meget lidt indflydelse på luftskibets skal, og den eneste måde at skyde luftskibet ned var at flyve direkte over det og smide håndgranater ned på skibets køl. Flere luftskibe blev skudt ned, men generelt kom luftskibe i sejrskrig 1914-1915 normalt sejrende fra møder med fly.
Situationen ændrede sig i 1915 med fremkomsten af \u200b\u200bbrandbomber. Brandkugler gjorde det muligt at antænde brintet, der strømmer ud gennem hullerne, der er stanset af kuglerne, blandet med luften og forårsager ødelæggelse af hele luftskibet.
Bombning taktik
I starten af \u200b\u200bkrigen var intet land bevæbnet med specialiserede luftbomber. Tyske zeppeliner udførte de første bombingsorter i 1914 ved hjælp af konventionelle artilleriskaller med påsatte kludfly, fly kastede håndgranater på fjendens positioner. Senere blev der udviklet specielle luftbomber. Under krigen blev bomber, der vejede fra 10 til 100 kg, brugt mest aktivt. De tungeste luftfartsmmunitioner, der blev brugt under krigen, var først den tyske luftbombe på 300 kg (kastet fra Zeppelin), den russiske luftbombe på 410 kg (brugt af Ilya Muromets-bomberne) og den 1000 kg luftbombe, der blev brugt i 1918 på tværs af London fra de tyske multimotorbomber "Zeppelin-Staaken"
Bombeapparaterne i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen var meget primitive: bomber blev kastet manuelt baseret på visuel observation. Forbedringen af \u200b\u200bluftvåbenartilleri og det deraf følgende behov for at øge bombardementets højde og hastighed førte til oprettelsen af \u200b\u200bteleskopiske bombsigter og elektriske bomberammer.
Ud over luftbomber blev der også udviklet andre typer luftvåben. Så i løbet af krigen brugte fly med succes kaste pile-blink, faldt på fjendens infanteri og kavaleri. I 1915 brugte den engelske flåde med succes torpedoer, der blev lanceret fra vandfly under Dardanelles-operationen for første gang. I slutningen af \u200b\u200bkrigen blev det første arbejde påbegyndt med oprettelsen af \u200b\u200bstyrede og svævende bomber. Luftfartslys blev aktivt brugt til natteluftbeskyttelse.
Tidlig advarsel om et luftangreb har fået særlig betydning. Tiden for stigningen af \u200b\u200binterceptorfly til en stor højde i første verdenskrig var betydelig. For at give en advarsel om ankomsten af \u200b\u200bbombefly begyndte der at blive oprettet kæder af fremadrettede opdagelsesposter, der var i stand til at opdage fjendtlige fly i betydelig afstand fra deres mål. Ved krigens afslutning begyndte eksperimenter med ekkolod, påvisning af fly ved hjælp af motorstøj.
Den største udvikling i første verdenskrig blev modtaget af luftforsvaret fra Entente, tvunget til at kæmpe mod tyske razziaer på deres strategiske bagside. I 1918 var der snesevis af luftbeskyttelsesvåben og krigere i luftforsvaret i de centrale regioner i Frankrig og Storbritannien, et komplekst netværk af ekkolod og detekteringsposter forbundet med telefonledninger. Ikke desto mindre var det ikke muligt at yde fuld beskyttelse bagfra mod luftangreb: I 1918 raidede tyske bombefly London og Paris. Oplevelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig med hensyn til luftforsvar blev sammenfattet i 1932 af Stanley Boldwin i sætningen "Bomberen vil altid komme igennem".
Luftforsvaret bag de centrale magter, som ikke blev udsat for væsentlig strategisk bombning, var meget mindre udviklet og i 1918 var det faktisk i sin barndom.
Ideen om krig i luften blev født for mere end to tusind år siden, legemliggjort i eventyr, sagn og myter fra forskellige folkeslag i verden. Opfindelsen af \u200b\u200bdrager, pulverraketter, balloner og endelig luftskibe hver gang forårsagede en bølge af interesse for denne idé og fremkomsten af \u200b\u200bmange mere eller mindre fantastiske projekter. Men ting gik ikke ud over isolerede episodiske eksempler, såsom den mislykkede bombning af Venedig fra balloner i 1849. Kun udseendet af fly gjorde det muligt i praksis at implementere det, der altid har været betragtet som en masse science fiction-forfattere.
Yderligere, som du ved, udviklede begivenheder sig lynhurtigt. Mindre end ti år gik fra Wrights flyers første humle på Kitty Hawk Beach til de første flybomber, der faldt på fjendens hoved.
De første erfaringer med kampbrugen af \u200b\u200bluftfart hører til de italiensk-tyrkiske (1911) og Balkan (1912) krige. Men disse eksperimenter var meget begrænsede og havde ikke nogen alvorlig indvirkning på fjendtlighedsforløbet. Skeptikere blandt militæret fortsatte med at tvivle på, at de "flyvende hvad der ikke var" ikke kun kunne yde reel hjælp til landtropper, men i det mindste ikke at være en byrde for dem. Alle disse tvivl blev fjernet af første verdenskrig, som straks bekræftede, at fly kan bestemme resultatet af de vigtigste strategiske operationer. Allerede i august 1914 etablerede franskmændene, takket være luftrekognoscering, retningen for den tyske hærs hovedangreb, hvilket gjorde det muligt at koncentrere reserverne korrekt og i sidste ende vinde en historisk sejr på Marne.
Ved begyndelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig var der endnu ikke dannet et klart system af synspunkter om luftfartens rolle og betydning i fjendtlighederne. Dette afspejles i det faktum, at der ikke var nogen opdeling i typer af militærfly afhængigt af formålet. I alle de krigsførende magter har en bestemt generaliseret klasse af "hærflyvemaskine" udviklet sig, der er egnet til kommunikation, rekognoscering, tilpasning af artilleriild og "kaste skaller" (normalt små bomber kastet i hånden). Interessant nok førte det efterfølgende optræden af \u200b\u200bseparate klasser af kampfly og bombefly ikke til, at denne store kategori af universelle eller multifunktionelle kampvogne forsvandt. Tværtimod førte særprægene ved skyttegravskrig til, at deres funktioner blev yderligere udvidet. Begyndende i 1916 blev disse fly undertiden betragtet som angrebsfly og lette transportfly. Og i England blev det senere glemte udtryk "trench fighter" - "trench fighter" endda født.
Dette betyder ikke, at alle fly af denne art udviklet i krigsårene var lige så universelle. Nogle var primært beregnet til rekognoscering, mens andre, såsom kanonen Voisins, primært blev skabt som "flyvende skydepunkter". Men alligevel var rækkevidden af \u200b\u200bopgaver, de udførte, så bred, at ingen af \u200b\u200bdisse fly sikkert kan tilskrives nogen
fra specialiserede klasser.
Denne bog er dedikeret til sådanne "lufthåndværkere" fra første verdenskrig - spejdere, lette bombefly, angrebsfly, budbringere og spotters. For ikke at kede læseren med en lang række funktioner, har jeg brugt et generaliseret udtryk - "Frontlinjefly".
Ligesom det tidligere arbejde i denne serie - "Fighters of the First World War", er denne bog opdelt i to dele af teknologiske og økonomiske årsager. Den første del inkluderer fly fra Storbritannien, Italien, Rusland og Frankrig. I det andet biler fra Tyskland og Østrig-Ungarn. Som et bilag i anden del vil der være et illustreret afsnit om flymotorer fra 1914-1918.
Metoden til valg og præsentation af materiale i denne bog gentager dybest set den foregående. Alle produktionsbiler, der deltog i fjendtlighederne på fronten af \u200b\u200bførste verdenskrig og produceret i en mængde på mere end 20 eksemplarer, er beskrevet. Der er ingen eksperimentelle, eksperimentelle og småflyvemaskiner såvel som dem, der blev betragtet som frontlinjen i 191 I-191 3, men i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen blev de taget ud af tjeneste eller overført til uddannelseskategorien f.eks. "Farman 4"). Tegninger er vist i en enkelt skala - 1/72. En forklaring på de hyppigst forekommende forkortelser og forkortelser findes i forordet til "Fighters of the First World War". Alle betegnelser for udenlandske fly er angivet i latinsk skrift.
I overensstemmelse med læsernes ønsker er mængden af \u200b\u200btekstmateriale blevet noget øget i sammenligning med "Fighters ..." Især er det beskrevet mere detaljeret om brugen af \u200b\u200bvisse maskiner i Rusland før og efter oktoberrevolutionen.
Fortsat temaet for første verdenskrig vil jeg i dag tale om fødslen af \u200b\u200brussisk militær luftfart.
Hvilke smukke er den nuværende Su, MiGi, Yaki ... Hvad de gør i luften er vanskeligt at beskrive med ord. Dette er et must se og beundre. Og på en god måde at misunde dem, der er tættere på himlen og med himlen på "dig" ...
Og husk så, hvordan det hele begyndte: om "at flyve hvad" og "krydsfiner over Paris", og hylde mindet om og respekten for de første russiske flyvere ...
Under første verdenskrig (1914 - 1918) opstod en ny gren af \u200b\u200bde væbnede styrker, luftfart, og begyndte at udvikle sig med enestående hastighed og udvidede omfanget af dens kampbrug. I løbet af disse år stod luftfarten som en gren af \u200b\u200bmilitæret og modtog universel anerkendelse som et effektivt middel til at bekæmpe fjenden. Under de nye krigsforhold var troppernes kampsucces allerede utænkelig uden den udbredte brug af luftfart.
Ved begyndelsen af \u200b\u200bkrigen bestod russisk luftfart af 6 luftfartsselskaber og 39 luftfartsafdelinger med i alt 224 fly. Flyets hastighed var ca. 100 km / t.
Det vides, at det tsaristiske Rusland ikke var fuldt forberedt på krig. Selv i "Short Course on the History of the CPSU (b)" er det angivet:
”Det tsaristiske Rusland gik uforberedt ind i krigen. Den russiske industri haltede langt bagefter andre kapitalistiske lande. Det blev domineret af gamle fabrikker og fabrikker med slidt udstyr. Landbrug, i nærværelse af semi-feudal jordbesiddelse og en masse fattig, ødelagt bønder, kunne ikke tjene som et solidt økonomisk grundlag for at føre en lang krig. "
Det tsaristiske Rusland havde ikke en luftfartsindustri, der kunne sikre produktion af fly og motorer i de størrelser, der var nødvendige for den kvantitative og kvalitative vækst inden for luftfart forårsaget af de voksende krav fra krigstid. Luftfartsvirksomheder, hvoraf mange var halvhåndværksværksteder med ekstremt lav produktivitet, beskæftigede sig med samling af fly og motorer - dette var produktionsgrundlaget for russisk luftfart i begyndelsen af \u200b\u200bfjendtlighederne.
Aktiviteterne fra russiske forskere havde en enorm indflydelse på udviklingen af \u200b\u200bverdensvidenskab, men den tsaristiske regering behandlede hånligt deres værker. Tsaristembedsmænd vigede ikke for geniale opdagelser og opfindelser af russiske forskere, forhindrede deres massebrug og implementering. Men på trods af dette arbejdede russiske forskere og designere vedvarende med at skabe nye maskiner, udviklede grundlaget for luftfartsvidenskab. Før første verdenskrig såvel som under den oprettede russiske designere mange nye helt originale fly, i mange tilfælde bedre end deres udenlandske fly i deres kvaliteter.
Sammen med konstruktionen af \u200b\u200bfly arbejdede russiske opfindere med succes på oprettelsen af \u200b\u200ben række bemærkelsesværdige flymotorer. Særligt interessante og værdifulde flymotorer blev bygget i den periode af A. G. Ufimtsev, som blev kaldt af A. M. Gorky "en digter inden for videnskabelig teknologi." I 1909 byggede Ufimtsev en firecylindret biroteringsmotor, der vejede 40 kg og kørte på en totaktscyklus. Fungerer som en konventionel roterende motor (kun cylindrene roterede) og udviklede kraft op til 43 hk. fra. Med den birotational handling (samtidig rotation af cylindrene og akslen i modsatte retninger) nåede effekten 80 liter. fra.
I 1910 byggede Ufimtsev en sekscylindret birotating-flymotor med et elektrisk tændingssystem, der blev tildelt en stor sølvmedalje på den internationale luftfartsudstilling i Moskva. Siden 1911 arbejdede ingeniør FG Kalep med succes med konstruktionen af \u200b\u200bflymotorer. Dens motorer var overlegne den daværende udbredte franske motor "Gnome" i kraft, effektivitet, pålidelighed og holdbarhed.
I førkrigsårene gjorde russiske opfindere også store præstationer inden for flysikkerhed. I alle lande var ulykker og katastrofer af fly en hyppig begivenhed, men de vesteuropæiske opfinders forsøg på at sikre flyvninger for at skabe en faldskærm mislykkedes. Den russiske opfinder Gleb Evgenievich Kotelnikov formåede at løse dette problem. I 1911 oprettede han RK-1 fly faldskærms-rygsæk. Kotelnikov-faldskærmen med en behagelig sele og en pålideligt fungerende åbningsanordning sikrede flysikkerhed.
I forbindelse med væksten i militær luftfart opstod spørgsmålet om træningspersonale og først og fremmest piloter. I den første periode fløj flyentusiaster på fly, og da luftfartsteknologien udviklede sig, var der behov for særlig uddannelse til flyvninger. Derfor blev der i 1910, efter den vellykkede "første luftfartsuge", oprettet en luftfartsafdeling på Officer Aeronautical School. For første gang i Rusland begyndte luftfartsafdelingen i luftfartsskolen at træne militære piloter. Imidlertid var dets kapacitet meget begrænset - oprindeligt skulle det kun uddanne 10 piloter om året.
I efteråret 1910 blev Sevastopol Aviation School organiseret, som var den vigtigste uddannelsesinstitution i landet til uddannelse af militære piloter. Fra de første dage af sin eksistens havde skolen 10 fly, som gjorde det muligt at træne 29 piloter allerede i 1911. Det skal bemærkes, at denne skole blev skabt af den russiske offentligheds indsats. Uddannelsesniveauet for russiske militære piloter var højt nok til den tid. Før de gik i gang med praktisk flyvetræning, tog russiske piloter specielle teoretiske kurser, studerede det grundlæggende inden for aerodynamik og luftfartsteknologi, meteorologi og andre discipliner. De bedste forskere og specialister var involveret i forelæsninger. Piloter fra vesteuropæiske lande modtog ikke en sådan teoretisk uddannelse, de blev kun lært at flyve et fly.
På grund af stigningen i antallet af luftfartsenheder i 1913 - 1914. krævet at uddanne nyt flypersonale. Sevastopol og Gatchina militære luftfartsskoler, der eksisterede på det tidspunkt, kunne ikke fuldt ud opfylde hærens behov for luftfartspersonale. Luftfartsafdelinger oplevede store vanskeligheder på grund af manglen på fly. Ifølge listen over ejendom, der eksisterede på det tidspunkt, skulle korpseskadroner have 6 og livegne - 8 fly hver. Derudover skulle hver eskadrone i tilfælde af krig forsynes med et ekstra sæt fly. På grund af russiske flyproducenters lave produktivitet og manglen på et antal nødvendige materialer havde luftfartøjsafdelingerne imidlertid ikke et andet sæt fly. Dette førte til det faktum, at Rusland i begyndelsen af \u200b\u200bkrigen ikke havde nogen reserver af flyflåden, og at nogle af flyene i løsrivelserne allerede var nedslidte og krævede udskiftning.
Russiske designere blev beæret over at skabe verdens første flermotorede fly - de førstefødte af tung bombefly. Mens det i udlandet blev anset for umuligt at bygge tunge fly med mange motorer beregnet til langdistanceflyvninger, oprettede russiske designere sådanne fly som Grand, Russian Knight, Ilya Muromets og Svyatogor. Fremkomsten af \u200b\u200btunge flermotorige fly åbnede nye muligheder for brug af luftfart. Stigningen i bæreevne, rækkevidde og flyvehøjde øgede luftfartens betydning som lufttransport og et stærkt militært våben.
De karakteristiske træk ved russisk videnskabelig tanke er kreativ dristighed, en utrættelig stræben fremad, der fører til nye bemærkelsesværdige opdagelser. I Rusland blev ideen om at skabe et kampfly designet til at ødelægge fjendtlige fly født og implementeret. Den første RBVZ-16 fighter i verden blev bygget i Rusland i januar 1915 på det russisk-baltiske anlæg, hvor det tunge luftskib "Ilya Muromets" designet af II Sikorsky tidligere blev bygget. Efter forslag fra velkendte russiske piloter A.V. Pankratyev, G.V. Alekhnovich og andre, oprettede en gruppe plantedesignere et specielt kampfly, der skulle ledsage Muromtsev under kampflyvninger og beskytte bomberbaser mod fjendtlige angreb fra luften. RBVZ-16-flyet var bevæbnet med en synkron maskingevær, der fyrede gennem en propel. I september 1915 begyndte anlægget serieproduktion af krigere. På dette tidspunkt modtog Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov og mange andre designere, der efterfølgende skabte sovjetisk luftfart, deres første designoplevelse hos firmaet Sikorsky.
I begyndelsen af \u200b\u200b1916 blev den nye RBVZ-17 fighter testet med succes. I foråret 1916 producerede en gruppe designere fra det russisk-baltiske anlæg en ny fighter af typen "Dvuhvostka". Et af datidens dokumenter siger: ”Opførelsen af“ to-østlige ”fighter er afsluttet. Denne enhed, der tidligere blev testet under flyvning, sendes også til Pskov, hvor den også vil blive testet i detaljer og omfattende. " I slutningen af \u200b\u200b1916 dukkede RBVZ-20-fighteren med indenlandsk design op med høj manøvredygtighed og udviklede en maksimal vandret hastighed på jorden på 190 km / t. Erfarne krigere "Svanen", produceret i 1915-1916, er også kendt.
Allerede før krigen og i krigsårene skabte designeren D.P. Grigorovich en række flyvende både - flådesøgningsfly, krigere og bombefly og lagde dermed grundlaget for konstruktion af vandfly. På det tidspunkt havde intet andet land havflyvemaskiner, der var lige i deres flyvning og taktiske data til Grigorovichs flyvende både.
Efter at have oprettet det tunge flermotorige fly "Ilya Muromets" fortsætter designerne med at forbedre flyets og taktiske data for flyet og udvikle dets nye ændringer. Russiske designere arbejdede også med succes på oprettelsen af \u200b\u200bluftfartsudstyr, enheder og seværdigheder, der hjalp med at udføre målrettet bombning fra fly samt på formen og kvaliteten af \u200b\u200bluftbomber, som viste bemærkelsesværdige kampegenskaber for den tid.
Russiske forskere, der arbejder inden for luftfart, ledet af N. Ye. Zhukovsky, ydet stor hjælp til den unge russiske luftfart under Første Verdenskrig. I laboratorier og cirkler grundlagt af N. Ye. Zhukovsky blev der udført videnskabeligt arbejde med det formål at forbedre flyets taktiske egenskaber ved fly, løse problemer med aerodynamik og styrke af strukturer. Zhukovskys instruktioner og rådgivning hjalp flyvere og designere med at skabe nye flytyper. Nye flydesign blev testet i design- og testbureauet, hvis aktiviteter fortsatte under direkte tilsyn af N. Ye. Zhukovsky. Dette bureau forenede Ruslands bedste videnskabelige kræfter, der arbejder inden for luftfart. De klassiske værker af N.E. Zhukovsky, skrevet under første verdenskrig, om vortexteorien om propellen, flydynamik, aerodynamisk beregning af fly, bombning osv., Var et værdifuldt bidrag til videnskaben.
På trods af at indenlandske designere skabte fly, der var bedre end udenlandske af kvalitet, foragtede den tsaristiske regering og lederne af militærafdelingen værkerne fra russiske designere, forhindrede udvikling, masseproduktion og brug af indenlandske fly i militær luftfart.
Således måtte Ilya Muromets-flyet, som ingen fly i verden kunne være ens med på det tidspunkt under flyvning og taktiske data, overvinde mange forskellige forhindringer, indtil de kom ind i kamprækkerne i den russiske luftfart. "Luftfartschef" Storhertug Alexander Mikhailovich foreslog at stoppe produktionen af \u200b\u200b"Muromtsev" og bruge de penge, der blev afsat til deres konstruktion, til at købe fly i udlandet. Gennem indsatsen fra højtstående rutinemænd og udenlandske spioner, der tog vej til krigsministeriet i det tsaristiske Rusland, blev udførelsen af \u200b\u200bordren om produktion af Muromtsev suspenderet i de første måneder af krigen og kun under pres af ubestridelig fakta, der vidnede om de høje kampkvaliteter i det fly, der allerede havde deltaget i fjendtlighederne. Krigsministeriet blev tvunget til at acceptere genoptagelsen af \u200b\u200bproduktionen af \u200b\u200bIlya Muromets-flyet.
Men under forholdene i det tsaristiske Rusland betød det, at bygge et fly, endog klart bedre end dets eksisterende kvaliteter, slet ikke at åbne vejen for det i luften. Da flyet var klar, overtog den tsaristiske regerings bureaukratiske maskine det. Flyet begyndte at blive inspiceret af adskillige kommissioner, hvis sammensætning var fuld af navnene på udlændinge, der var i tjeneste for den tsaristiske regering, og som ofte udførte spioneringsarbejde i udenlandske staters interesse. Den mindste fejl i designet, som var let at eliminere, forårsagede et glødende hyl, at flyet overhovedet var værdiløst, og det talentfulde forslag blev lagt under omslag. Og efter et stykke tid optrådte et eller andet sted i udlandet, i England, Amerika eller Frankrig, den samme konstruktion, stjålet af spionembedsmænd, under navnet på en eller anden udenlandsk falsk forfatter. Udlændinge, der ved hjælp af den tsaristiske regering, berøvede skamløst det russiske folk og den russiske videnskab.
Følgende kendsgerning er meget vejledende. M-9-vandflyet, designet af DP Grigorovich, var kendetegnet ved meget høje kampkvaliteter. Regeringerne i England og Frankrig vendte sig efter en række mislykkede forsøg på at skabe deres egne vandfly i 1917 til den borgerlige foreløbige regering med en anmodning om at overføre tegningerne til M-9-vandflyet. Den foreløbige regering, lydig mod de britiske og franske kapitalisters vilje, forrådte villigt det russiske folks nationale interesser: tegningerne blev stillet til rådighed for udenlandske stater, og ifølge disse tegninger af den russiske designer, flyfabrikkerne i England, Frankrig, Italien, Amerika byggede i lang tid vandfly.
Landets økonomiske tilbagestående, fraværet af en luftfartsindustri og afhængighed af levering af fly og motorer fra udlandet i det allerførste krigsår satte den russiske luftfart i en ekstremt vanskelig situation. Før krigen, i begyndelsen af \u200b\u200b1914, afgav krigsministeriet ordrer til konstruktion af 400 fly på et par russiske flyfabrikker. Den tsaristiske regering forventede at modtage det meste af flyene, motorerne og det nødvendige materiale i udlandet efter at have indgået passende aftaler med den franske militærafdeling og industriister. Men så snart krigen begyndte, blev den tsaristiske regerings håb om hjælp fra de "allierede" knust. Nogle af de købte materialer og motorer blev konfiskeret af Tyskland for vejen til den russiske grænse, og de fleste af de materialer og motorer, der er omhandlet i aftalen, blev slet ikke sendt af "allierede". Som et resultat var det ud af 400 fly, der var ivrigt ventet i luftfartsenheder, der oplevede en akut mangel på materiale, i oktober 1914 det var muligt kun at fortsætte med at bygge 242 fly. .
I december 1914 meddelte de "allierede" deres beslutninger om drastisk at reducere antallet af fly og motorer, der blev leveret til Rusland. Nyheden om denne beslutning forårsagede ekstrem alarm i det russiske krigsministerium: planen om at forsyne enheder af den aktive hær med fly og motorer blev afbrudt. "Den nye beslutning fra den franske militærafdeling sætter os i en vanskelig position," skrev lederen for den vigtigste militærtekniske afdeling til en russisk militæragent i Frankrig . Af de 586 fly og 1.730 motorer, der blev bestilt i Frankrig i 1915, blev kun 250 fly og 268 motorer leveret til Rusland. Desuden solgte Frankrig og England forældede og slidte fly og motorer til Rusland, som allerede var blevet taget ud af drift i den franske luftfart. Der er mange kendte tilfælde, hvor der blev fundet franske identifikationsmærker under den friske maling, der dækkede det sendte fly.
I en særlig note "Om tilstanden af \u200b\u200bmotorer og fly modtaget fra udlandet" bemærkede den russiske militærafdeling, at "officielle handlinger, der angiver tilstanden for motorer og fly, der ankommer fra udlandet, viser, at disse varer i et betydeligt antal tilfælde bliver defekte. .. Udenlandske fabrikker sender allerede brugte apparater og motorer til Rusland. " Således mislykkedes tsarregeringens beregninger for at modtage materiale fra "allierede" til levering af luftfart. Og krigen krævede flere og flere fly, motorer, flyvåben.
Derfor faldt den største byrde ved at levere luftfart med den materielle del på de russiske luftfabrikers skuldre, som på grund af deres ringe antal akut mangel på kvalificeret personale og mangel på materialer klart ikke var i stand til at imødekomme alle frontens voksende behov for fly. og motorer. Under den første verdenskrig modtog den russiske hær i alt 3.100 fly, hvoraf 2.250 fra russiske flyfabrikker og omkring 900 fra udlandet.
En akut motormangel viste sig at være særligt skadelig for luftfartsudviklingen. Andelen af \u200b\u200blederne af militærafdelingen ved import af motorer fra udlandet førte til det faktum, at der på højden af \u200b\u200bfjendtlighederne ikke var motorer til et betydeligt antal fly bygget på russiske fabrikker. Fly blev sendt til den aktive hær uden motorer. Det kom til det punkt, at der i nogle luftfartøjsforbindelser til 5-6 fly kun var 2 brugbare motorer, som skulle fjernes fra nogle fly og overføres til andre inden kampopgaver. Den tsaristiske regering og dens militære afdeling blev tvunget til at indrømme, at afhængighed af fremmede lande placerede russiske flyfabrikker i en ekstremt vanskelig position. Således skrev lederen af \u200b\u200bluftfartsorganisationen i felthæren i et af sine erindringer: "Manglen på motorer havde en katastrofal indflydelse på flyfabrikkenes produktivitet, da beregningen af \u200b\u200bindenrigsflykonstruktion var baseret på rettidig levering af udenlandske motorer. "
Den slaveriske afhængighed af det tsariske Ruslands økonomi af fremmede lande satte den russiske luftfart i årene fra første verdenskrig før en katastrofe. Det skal bemærkes, at det russisk-baltiske anlæg med succes mestrer produktionen af \u200b\u200bindenlandske Rusbalt-motorer, som blev brugt til at udstyre de fleste af Ilya Muromets-flyene. Imidlertid fortsatte den tsaristiske regering med at bestille fra England de ubrugelige Sunbeam-motorer, som nu og da nægtede at flyve. Den dårlige kvalitet af disse motorer er veltalende angivet med et uddrag fra den generaldirektør, der var på vagt under overkommandoen: ”De 12 nye Sunbeam-motorer, der netop var ankommet i eskadronen, viste sig at være defekte; der er defekter såsom revner i cylindrene og forkert justering af forbindelsesstængerne. "
Krigen krævede kontinuerlig forbedring af luftfartsmaterielet. Imidlertid var ejerne af flyfabrikker, der forsøgte at sælge allerede fremstillede produkter, tilbageholdende med at acceptere nye fly og motorer til produktion. Det er relevant at nævne følgende kendsgerning. Gnome-anlægget i Moskva, der ejes af et fransk aktieselskab, producerede forældede Gnome-flymotorer. Krigsministeriets vigtigste militærtekniske direktorat foreslog, at anlæggets ledelse flyttede til produktion af en mere avanceret rotationsmotor "Ron". Ledelsen af \u200b\u200banlægget nægtede at opfylde dette krav og fortsatte med at pålægge dets forældede produkter på militærafdelingen. Det viste sig, at direktøren for anlægget modtog en hemmelig instruktion fra bestyrelsen for et aktieselskab i Paris - på nogen måde at bremse opførelsen af \u200b\u200bnye motorer for at kunne sælge de høstede dele i store mængder til motorerne i det forældede design produceret af anlægget.
Som et resultat af Ruslands tilbageståenhed, dets afhængighed af fremmede lande, russisk luftfart under krigen, halter dramatisk bag andre krigsførende lande med hensyn til antallet af fly. Et utilstrækkeligt antal luftfartsudstyr var et karakteristisk fænomen for russisk luftfart gennem hele krigen. Manglen på fly og motorer frustrerede dannelsen af \u200b\u200bnye luftfartsenheder. Den 10. oktober 1914 rapporterede hoveddirektoratet for den russiske hærs hovedkvarter om en anmodning om muligheden for at organisere nye flyafdelinger: betydeligt tab af enheder i eksisterende enheder " .
Mange luftfartsafdelinger blev tvunget til at udføre kamparbejde på forældede, udslidte fly, da levering af nye flymærker ikke blev etableret. I en af \u200b\u200brapporterne fra øverstbefalende for vestfrontens hære, dateret den 12. januar 1917, siges det: "På nuværende tidspunkt er der 14 luftfartøjsafdelinger med 100 fly foran, men af \u200b\u200bdem servicable enheder af moderne systemer ... kun 18 ". (I februar 1917 på den nordlige front var der kun 60 af de 118 fly, der var sat på personalet, og en betydelig del af dem var så udslidte, at de krævede udskiftning. Den normale organisering af luftfartsenheders kampoperationer blev stærkt hæmmet. af mangfoldigheden af \u200b\u200bfly. Der var mange flyafskærmninger, hvor alt tilgængeligt flyene var af forskellige systemer, hvilket forårsagede alvorlige vanskeligheder i deres kampbrug, reparation og levering af reservedele.
Det er kendt, at mange russiske piloter, herunder P. N. Nesterov, stædigt søgte tilladelse til at udstyre deres fly med maskingeværer. Lederne for tsarhæren nægtede at gøre dette og tværtimod kopierede slaverisk, hvad der blev gjort i andre lande, og alt nyt og avanceret, der blev skabt af de bedste mennesker i russisk luftfart, blev behandlet med mistillid og foragt.
Under første verdenskrig kæmpede russiske flyvere under de sværeste forhold. En akut mangel på materiel, flyvning og teknisk personale, dumhed og inerti hos de tsaristiske generaler og dignitarier, i hvis pleje luftstyrkerne blev placeret, forsinkede udviklingen af \u200b\u200brussisk luftfart, indsnævrede omfanget og reducerede resultaterne af dets kampbrug. Og alligevel, under disse sværeste forhold, viste de avancerede russiske flyvere sig at være dristige innovatorer, der resolut flammede nye veje inden for teorien og bekæmpelsen af \u200b\u200bluftfart.
Under første verdenskrig udførte russiske piloter mange herlige gerninger, der gik ned i luftfartens historie som et levende bevis på tapperhed, mod, et nysgerrig sind og høj militær dygtighed hos det store russiske folk. I begyndelsen af \u200b\u200bførste verdenskrig udførte PN Nesterov, en fremragende russisk pilot, grundlæggeren af \u200b\u200baerobatics, sin heroiske gerning. Den 26. august 1914 gennemførte Pyotr Nikolayevich Nesterov den første luftkamp i luftfartens historie efter at have realiseret sin idé om at bruge et fly til at ødelægge en luftfjende.
De førende russiske flyvere, der fortsatte Nesterovs arbejde, skabte kæmperafdelinger og lagde det første fundament for deres taktik. Særlige luftfartsafdelinger, som havde til formål udryddelsen af \u200b\u200bluftfjenden, blev først dannet i Rusland. Projektet til organisering af disse afdelinger blev udviklet af E. N. Kruten og andre avancerede russiske piloter. De første jagerflyenheder i den russiske hær blev dannet i 1915. I foråret 1916 blev der indsat jagerflyafdelinger i alle hære, og i august samme år blev der oprettet frontlinjekrigsflygrupper i den russiske luftfart. Denne gruppe bestod af adskilte luftfartøjsafdelinger.
Med organiseringen af \u200b\u200bjagergrupper blev det muligt at koncentrere jagerflyvning på frontens vigtigste sektorer. Luftfartsmanualerne fra disse år viste, at formålet med kampen mod fjendtlige fly “er at sikre handlingsfrihed i luften for sin luftflåde og at begrænse fjenden fra dette. Dette mål kan opnås ved uophørlig forfølgelse af fjendtlige køretøjer for at ødelægge dem i luftkamp, \u200b\u200bhvilket er den største opgave for kampflydelegeringer. " . Jagerpiloter slår dygtigt dygtigt og øger antallet af faldne fjendtlige fly. Der er mange kendte tilfælde, hvor russiske piloter gik ind i en luftkamp en mod tre eller fire fjendtlige fly og kom sejrende ud af disse ulige kampe.
Efter at have testet russiske krigers høje kampevne og mod, forsøgte de tyske piloter at undgå luftkamp. I en af \u200b\u200brapporterne fra 4. Combat Fighter Aviation Group blev det rapporteret: ”Det er blevet bemærket, at for nylig tyske piloter, der flyver over deres område, venter på passage af vores patruljerende køretøjer, og når de passerer, forsøger de at ind i vores territorium. Når vores fly nærmer sig, går de hurtigt til deres placering ".
Under krigen udviklede russiske piloter vedvarende nye metoder til luftkamp og anvendte dem med succes i deres kamppraksis. I denne henseende fortjener opmærksomhed aktiviteten af \u200b\u200bden talentfulde kampflypilot E.N. Kruteni, der nød den velfortjente berømmelse af en modig og dygtig kriger. Lige over placeringen af \u200b\u200bsine tropper skød Kruten ned 6 fly på kort tid; Han skød også mange fjendtlige piloter ned, mens han fløj over frontlinjen. Baseret på kampoplevelsen fra de bedste russiske jagerpiloter, underbyggede og udviklede Kruten ideen om at parre dannelsen af \u200b\u200ben kampdannelse af krigere og udviklede forskellige metoder til luftkamp. Kruten understregede gentagne gange, at komponenterne til succes i luftkamp er overraskelse, højde, hastighed, manøvre, pilots skøn, åbning af skud fra en ekstrem tæt afstand, udholdenhed og ønsket om at ødelægge fjenden for enhver pris.
For første gang i luftflådens historie opstod der en særlig formation af tunge bombefly - Ilya Muromets luftskibseskvadron - i russisk luftfart. Eskadronens opgaver blev defineret som følger: ved at bombe, ødelægge befæstninger, strukturer, jernbaner, ramte reserver og konvojer, operere på fjendens flyvepladser, gennemføre luftrekognoscering og fotografere fjendens positioner og befæstninger. En skvadron med luftskibe, der aktivt deltog i fjendtlighederne, påførte fjenden betydelig skade med sine målrettede bomberangreb. Skvadronens piloter og artilleriofficerer skabte instrumenter og seværdigheder, der betydeligt øgede nøjagtigheden af \u200b\u200bbombningen. I en rapport dateret 16. juni 1916 blev det udtalt: ”Takket være disse enheder var der nu, under kampoperationen af \u200b\u200bskibe, en fuld mulighed for nøjagtigt at bombardere de tilsigtede mål og nærme sig sidstnævnte fra begge sider, uanset vindretning, og det gør det vanskeligt at nulstille fjendens luftvåben ".
Opfinderen af \u200b\u200bvindmøllen, en enhed, der giver dig mulighed for at bestemme de grundlæggende data for målrettet nedkastning af bomber og luftfartsberegninger, var AN Zhuravchenko, nu en Stalinpris-vinder, en hædret arbejder inden for videnskab og teknologi, der tjente i et luftskib eskadrille under første verdenskrig. De førende russiske flyvere A.V.Pankratyev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko og andre, baseret på erfaringerne fra eskadrons kampoperationer, udviklede og generaliserede de grundlæggende principper for målrettet bombning, deltog aktivt med deres råd og forslag i oprettelsen af \u200b\u200bnye modificerede luftskibe. "Ilya Muromets".
I efteråret 1915 begyndte skvadronens piloter med succes at gennemføre gruppeangreb på vigtige fjendens militære mål. Der kendes meget vellykkede razziaer "Muromtsev" på byerne Tauerkaln og Friedrichsgof, hvilket resulterer i, at bomber rammer fjendens militærdepoter. Fjendesoldater fanget et stykke tid efter det russiske luftangreb på Tauerkaln viste, at bomber havde ødelagt ammunition og maddepoter. Den 6. oktober 1915 gennemførte tre luftskibe en gruppeanfald på Mitava-jernbanestationen og sprængte brændstofdepoter op.
Russiske fly fungerede med succes i grupper og alene på jernbanestationer og ødelagde spor og stationfaciliteter og ramte tyske militære echelons med bomber og maskingeværild. Ved at yde stor hjælp til jordstyrkerne angreb luftskibene systematisk fjendens befæstninger og reserver og ramte hans artilleribatterier med bomber og maskingeværild.
Skvadronpiloterne fløj for at udføre kampopgaver ikke kun om dagen, men også om natten. Natflyvninger "Muromtsev" påførte fjenden stor skade. I natflyvninger blev flynavigation udført af instrumenter. Luftrekognosceringen udført af eskadrillen var til stor hjælp for de russiske tropper. Ordren til den 7. russiske hær bemærkede, at ”I luftrekognoscering tog Ilya Muromets-fly 11 fotografier af fjendens positioner under ekstremt stærk artilleriild. På trods af dette blev den dags arbejde med succes afsluttet, og den næste dag startede skibet igen for en presserende opgave og udførte det perfekt. Samt i løbet af hele tiden luftskibet "Ilya Muromets" 11 var i hæren, så i begge disse flyvninger blev fotograferingen udført perfekt, rapporterne blev samlet i detaljer og indeholder virkelig værdifulde data " .
"Muromtsy" påførte fjendtlige fly betydelige tab og ødelagde fly både på flyvepladser og i luftkampe. I august 1916 gennemførte en af \u200b\u200bskvadronens kampafdelinger med succes flere gruppeangreb på en fjendtlig vandplanbase nær Angern-søen. Flybesætninger har opnået stor dygtighed i at afvise fighterangreb. Flyvernes høje kampevne og flyets kraftige håndvåben gjorde Muromtsev mindre sårbar i luftkamp.
I kampe under første verdenskrig udviklede russiske piloter indledende taktik til at forsvare en bombefly mod et angreb fra krigere. Så under gruppesortering, da angreb af fjendtlige krigere, tog bombefly en formation med en afsats, som hjalp dem med at støtte hinanden med ild. Det ville ikke være en overdrivelse at sige, at de russiske luftskibe "Ilya Muromets" som regel kom sejrende ud af kampe med fjendtlige krigere. I løbet af hele den første verdenskrig lykkedes fjenden kun at skyde et fly af typen "Ilya Muromets" ned i en luftkamp, \u200b\u200bog det var fordi besætningen var løbet tør for ammunition.
Den russiske hærs luftfart bombarderede også aktivt fjendens personale, jernbaneanlæg, flyvepladser og artilleribatterier. Den grundige luftrekognoscering udført før razziaerne hjalp piloter til at bombe fjenden på en rettidig og præcis måde. Blandt mange andre er den vellykkede natteangreb med fly fra Grenadier og 28. lufteskvadron på Zietkemen jernbanestation og den tyske flyveplads i nærheden kendt. Forløbet blev forud for grundig rekognoscering. Piloterne kastede 39 bomber på forudbestemte mål. Hurtigt kastede bomber forårsagede brande og ødelagde hangarer med fjendtlige fly i.
Allerede fra de første dage af krigen viste russiske flyvere sig for at være modige og dygtige luftrekognoseringsofficerer. I 1914, under den østpreussiske operation, indsamlede piloter fra 2. afdeling af den russiske hærs luftfartøjsdata gennem omhyggelig luftrekognoscering data om fjendens placering foran vores troppers front. Under gennemførelsen af \u200b\u200bintensive rekognosceringsflyvninger så piloterne utrætteligt de tilbagetrækende tyskere under slagene fra de russiske tropper og forsynede hovedkvarteret med information om fjenden.
Luftfartsrekognoscering advarede rettidig kommandoen fra 2. hær mod truslen om en modstrejke og oplyste, at fjendens tropper koncentrerede sig om hærens flanker. Men de inkompetente tsar-generaler brugte ikke disse oplysninger og tillagde dem ingen betydning. Foragt for data om luftrekognoscering var en af \u200b\u200bde mange grunde til, at offensiven mod Østpreussen mislykkedes. Luftrekognoscering spillede en væsentlig rolle i forberedelsen af \u200b\u200baugust 1914-offensiven for den sydvestlige front, hvilket resulterede i, at russiske tropper besejrede de østrig-ungarske hære, besatte Lvov, Galich og Przemysl-fæstningen. Ved at foretage rekognosceringsflyvninger over fjendens territorium forsynede piloterne systematisk hovedkvarteret med information om fjendens befæstninger og forsvarslinjer, om hans grupperinger og tilbagetrækningsruter. Luftrekognosceringsdata hjalp til med at bestemme retningen for de russiske "hære "'s angreb på fjenden.
Under belejringen af \u200b\u200bPrzemysl-fæstningen blev der på initiativ af avancerede russiske piloter brugt luftfotografering af fæstningen. Forresten skal det siges, at også her viste tsarhærens højeste rang dumhed og inerti. I begyndelsen af \u200b\u200bkrigen var repræsentanter for luftfartens overkommando dygtige modstandere af luftfotografering og troede, at det ikke kunne give resultater og var "værdiløst". Imidlertid tilbageviste russiske piloter, der systematisk gennemførte en vellykket fotografisk rekognoscering, dette synspunkt for værdige rutinemænd.
Brest-Litovsk-fæstningen og de 24. luftfartøjsafdelinger, der fungerede som en del af de tropper, der deltog i belejringen af \u200b\u200bPrzemysl, gennemførte intensiv luftfotografisk rekognoscering af fæstningen. Så først den 18. november 1914 lavede de 14 fotografier af fæstningen og dens forter. I en rapport om luftfartsarbejdet i november 1914 angives det, at som et resultat af rekognosceringsflyvning ledsaget af fotografier:
"en. En detaljeret undersøgelse af fæstningens sydøstlige region er afsluttet.
2. En ingeniørundersøgelse af området mod Nizankovits blev udført i lyset af oplysningerne fra hærens hovedkvarter om, at de forberedte sig på en slagteri.
3. De steder, hvor vores skaller ramte, blev bestemt af fotografier af snedækket, og nogle fejl i bestemmelsen af \u200b\u200bmål og afstand blev afsløret.
4. Styrken af \u200b\u200bden nordvestlige front af fæstningen foretaget af fjenden er blevet afklaret " .
Det tredje punkt i denne betænkning er meget interessant. Russiske piloter brugte klogt luftfotografering af vores artilleriskallers sprængningssteder for at rette op på ilden.
Luftfart deltog aktivt i forberedelsen og gennemførelsen af \u200b\u200bjunioffensiven for tropperne ved den sydvestlige front i 1916. Luftafdelingerne knyttet til frontstyrkerne modtog visse sektorer af fjendens placering til luftrekognoscering. Som et resultat fotograferede de fjendens positioner, bestemte placeringen af \u200b\u200bartilleribatterierne. Rekognosceringsdata, herunder luftrekognoscering, hjalp med at studere fjendens forsvarssystem og udvikle en offensiv plan, som, som du ved, blev kronet med betydelig succes.
I løbet af fjendtlighederne måtte russiske flyvere overvinde enorme vanskeligheder forårsaget af det tsaristiske Ruslands økonomiske tilbagestående, dets afhængighed af fremmede lande og den tsaristiske regerings fjendtlige holdning til de talentfulde russiske folks kreative opgaver. Som allerede anført, hang den russiske luftfart under krigen bag luftstyrkerne fra dens "allierede" og fjender. I februar 1917 var der 1.039 fly i russisk luftfart, hvoraf 590 var i den aktive hær; en betydelig del af flyet havde forældede systemer. De russiske piloter måtte kompensere for den akutte flymangel med intens kamparbejde.
I en stædig kamp mod de herskende kredsløbs rutine og inerti sikrede avancerede russiske folk udviklingen af \u200b\u200bindenlandsk luftfart, gjorde bemærkelsesværdige opdagelser i forskellige grene af luftfartsvidenskaben. Men hvor mange talentfulde opfindelser og tilsagn blev knust af tsarregimet, der kvalt alt, hvad der var modigt, intelligent og progressivt blandt folket! Den økonomiske tilbageståenhed i det tsaristiske Rusland, dets afhængighed af udenlandsk kapital, som medførte en katastrofal mangel på våben i den russiske hær, herunder mangel på fly og motorer, middelmådighed og venalitet hos tsargeneralerne - det er grundene til de alvorlige nederlag, den russiske hær led under første verdenskrig,
Jo længere den første verdenskrig trak, jo klarere blev monarkiets konkurs. I den russiske hær såvel som i hele landet voksede en bevægelse mod krigen. Væksten af \u200b\u200brevolutionære følelser i luftfartsafdelingerne blev stort set lettet af det faktum, at luftfartsenhedernes mekanikere og soldater for det meste var fabriksarbejdere trukket ind i hæren under krigen. På grund af manglen på flypersonale blev den tsaristiske regering tvunget til at åbne adgang til luftfartsskoler for soldater.
Soldater-piloter og mekanik blev den revolutionære kerne i luftfartens afdelinger, hvor, som i hele hæren, bolsjevikkerne iværksatte et stort propagandaarbejde. Bolsjevikernes opfordringer til at omdanne den imperialistiske krig til en borgerkrig, om at sende våben mod deres eget borgerskab og tsarregeringen mødtes ofte med et varmt svar blandt soldatflyverne. I luftfartsafdelinger er tilfælde af revolutionære oprør blevet hyppigere. Blandt dem, der var forpligtet til krigsret for revolutionært arbejde i hæren, var der mange soldater fra luftfartsenheder.
Bolsjevikpartiet iværksatte et magtfuldt propagandaarbejde i landet og foran. Gennem hele hæren, herunder luftfartsenhederne, voksede partiets indflydelse hver dag. Mange flygsoldater erklærede åbent, at de ikke var villige til at kæmpe for bourgeoisiets interesser, og krævede overførsel af magt til sovjeterne.
Revolution og borgerkrig var foran ...
