Merisatamien infrastruktuuripalvelujen laadukas modernisointi on Venäjän satamien taloudellisen, liikenteen, logistiikan ja sosiaalisen tehokkuuden perusta. Kansainvälisen kilpailukyvyn lisääminen on mahdotonta ajatella ilman parasta kansainvälistä kokemusta satamapalvelujen tarjoamisesta.

Kansainvälinen kilpailu ja uusien teknologioiden kehittyminen asettavat uusia vaatimuksia sataman lastinkäsittelyn turvallisuudelle, laadulle ja nopeudelle. Toimiakseen tehokkaasti ja noudattaakseen parhaita kansainvälisiä satamakehityskäytäntöjä Venäjän federaation on oltava laivapalvelujen optimoinnin ja tehokkuuden eturintamassa.

Satamainkehittämisen painopisteet ovat:

Palvelun laadun ja nopeuden parantaminen;

Tavaroiden kuljettamisesta sataman kautta aiheutuvien kustannusten vähentäminen palvelujen loppukäyttäjälle;

Modernien multimodaalisten logistiikkakeskusten rakentaminen, jotka pystyvät tehokkaasti ja nopeasti käsittelemään yhdistettyä kauttakulkua ja kotimaan rahtia;

Ulkomaisen taloudellisen toiminnan tärkeimpien sääntelijöiden toimintojen ja valtuuksien yhdistäminen tavoitteenaan vienti-tuonti- ja erityisesti transito-rahtivirtojen nopea, turvallinen ja tehokas kulku Venäjän satamien kautta;

Sataman ympäristöturvallisuuden parantaminen;

Algoritmisten toimintojen automatisointi;

Sataman avoimuus ja infrastruktuuripalvelujen tarjoamismenettely;

Kilpailuympäristön kehittymisen edistäminen.

Tällä hetkellä laivojen ja lastin käsittelyn nopeus useimmissa kotimaan satamissa on alhaisempi kuin muiden maiden satamissa. Samaan aikaan nykyaikaisissa olosuhteissa tämä parametri on avaintekijä niiden houkuttelevuuden lisäämisessä ja on ensimmäinen suhteessa sellaisiin tekijöihin kuin etäisyys ja kuljetuskustannukset. Erityisesti sellaisiin satamiin, jotka ovat erikoistuneet nopeaa toimitusta vaativien lastien käsittelyyn (kontit, kylmälasti, pakatut tavarat).

Laivojen ja lastin huollon nopeuteen vaikuttavat tekijät satamassa voidaan jakaa sisäisiin ja ulkoisiin. Sisäisiä tekijöitä ovat muun muassa toimenpiteet lastin uudelleenlastaus- ja laivankäsittelyprosessien teknologian parantamiseksi, mekanisoinnin ja automaation hyödyntäminen, satamien toiminnan optimointi, niiden määrän vähentäminen ja innovatiivisuuden lisääminen. Ulkoisesti - logistiikkasuunnitelmien parantaminen, vuorovaikutuksen optimointi rautatien kanssa sekä valtion elinten työn koordinointi satamassa "yhden ikkunan" periaatteen mukaisesti.

Automaattisten tai puoliautomaattisten järjestelmien käyttöönotto laivojen ja lastin käsittelyyn satamassa auttaa vapauttamaan työpaikkoja suoraan lastaus- ja purkuoperaatioista toteutettujen järjestelmien seurannan hyväksi. Algoritmisoitujen toimintojen automatisoinnin avulla voit parantaa työn laatua ja nopeutta sekä vähentää työtapaturmia.

Kansainvälisessä käytännössä käytetään laajalti työkaluja, jotka auttavat lisäämään alusten huoltonopeutta merisatamissa ja muita laatuparametreja palvelujen tarjoamiseksi merisatamissa, erityisesti:

Toiminnan suunnittelujärjestelmä. Shanghain satamassa satamahenkilöstö käyttää järjestelmää, jonka ensimmäinen versio kehitettiin ja otettiin käyttöön vuonna 1988, ja laatii automaattisesti suunnitelmat laituripaikan järjestämisestä, konttien purkamisesta ja kaikesta muusta olennaisesta resurssien suunnittelusta. Näiden suunnitelmien perusteella "just-in-time" -periaatteella tarvittava määrä rantanosturia toimitetaan vastaavaan laituriin ja tarvittava määrä kuorma-autoja etukäteen lastausta/purkua varten (jos satama on lähtösatama /rahdin lähettämisen päätepiste) . Jos kontit on tarkoitettu uudelleenlastattavaksi (jälleenlaivattavaksi), niiden välivarastointiin tarvittavan ja sopivan tilan saatavuus konttipaikalla varmistetaan etukäteen. Tarvittaessa kontin purkamisen ja toiseen alukseen lastaamisen välissä konttipaikalla olevat erikoisnosturit siirtävät kontteja uudelleen niin, että ne varmistavat nopeimman mahdollisen lastaamisen seuraavaan alukseen/aluksiin. Siirtotilaus suunnitellaan myös toiminnan suunnittelujärjestelmään, jolla on suora liitäntä automatisoituihin nosturin ohjausjärjestelmiin. Toiminnan suunnittelujärjestelmä tallentaa joka hetki kaikki tiedot siitä, missä tietyllä numerolla varustettu kontti sijaitsee, milloin se purettiin ja milloin sen jatkosiirtoa suunnitellaan.

Lisäksi keskeiset osajärjestelmät varmistavat konttien lastaus- ja purkujärjestyksen optimaalisen suunnittelun sekä rantanostureiden toimintajärjestyksen; osajärjestelmä varmistaa konteilla suoritettavien fyysisten toimintojen määrän minimoimisen niiden optimaalisen sijainnin ja järjestyksen vuoksi; Tämän ansiosta varmistetaan ennätysnopeus lastaamiseen ja purkamiseen - jopa 280 konttia yhdestä aluksesta tunnissa (min. purkuaika 1400 kontin aluksella on 6 tuntia). Keskimääräinen lastaus- ja purkunopeus on 100 konttia tunnissa;

Elektroninen asiakirjanhallinta- ja tiedonvaihtojärjestelmä kaupan toimintoihin, automatisoi toiminta-, kauppa- ja tulliasiakirjojen käsittelyn koko syklin sähköisessä muodossa;

Älykäs alusliikenteen ohjausjärjestelmä, joka perustuu tutka- ja radioasemien verkkoon, joka on yhdistetty yhdeksi lähettäjäkeskukseksi;

Integroitu konttiterminaalin hallintajärjestelmä MES CTMS, joka mahdollistaa alusten lastaamisen ja purkamisen, konttiautojen portin ja niiden liikkeen reaaliaikaisen hallinnan koko satamassa, kerää ja tallentaa tietoja konttien sijainnista ja varmistaa asiaankuuluvien asiakirjojen kuljetuksen jne. Järjestelmä käyttää langattomia teknologioita tiedonsiirtoon ja viestintään sataman henkilöstön ja kuljetusyritysten kanssa. Tämän järjestelmän käytön ansiosta satamassa saavutetaan korkeat työn tuottavuusindikaattorit:

Keskimääräinen lastaus/purkunopeus - 12 000 TEU/päivä;

Keskimääräinen lastaus-/purkausmäärä laiturimetriä kohti on 3028 TEU/m;

Nostureiden keskimääräinen käyttönopeus on 31 operaatiota/tunti;

Sähköinen konttien ja alusten tietojen luovutusjärjestelmä antaa kiinnostuneille yrityksille ja suoraan heidän työntekijöilleen mahdollisuuden tehdä pyyntöjä heitä kiinnostavien alusten ja konttien sijainnista ja saapumisajasta sekä Internet-sivuston että automaattisen puhelinvastaajan kautta kellon ympäri. ;

Lastinkäsittelylaitteiden automaattinen valvonta- ja vikojen ehkäisyjärjestelmä anturi- ja anturiverkkoa hyödyntäen analysoi laitteiden kunnon ja toiminnan sekä vikojen sattuessa välittää tarvittavat tiedot langattoman verkon kautta lähetyskeskukseen, mikä voi merkittävästi lyhentää laitteiden palautumisaikaa onnettomuuksien ja vikojen jälkeen ja viime kädessä lisätä lastin käsittelyn keskimääräistä nopeutta.

Venäjällä on suositeltavaa soveltaa vastaavia käytäntöjä, mukaan lukien geoinformaation kuljetusjärjestelmien luominen, jotka mahdollistavat yhtenäisten tieto- ja logistiikkakeskusten muodostamisen sekä automatisoidut tiedonvaihtojärjestelmät kuljetusprosessin osallistujien välillä (työskentely verkossa). Tällaisten tieto- ja logistiikkakeskusten perustamisen tavoitteena on parantaa merisatamien ja muiden liikennemuotojen (rautatie-, maantie-, sisävesiliikenne) vuorovaikutusta.

Kuten edellä todettiin, merisatamien alusliikenteen nopeutta ja muita laatuparametreja lisääviä ulkoisia tekijöitä ovat tulliselvitykset ja tarkastuspisteiden toiminta.

Yhtenäisen järjestelmän puuttuminen laivoista ja rahdista Venäjän satamissa hidastaa merkittävästi sekä lastinkäsittelyn nopeutta satamissa että mahdollisesti vaarallisen lastin, konttien, ei-toivottujen ulkomaalaisten saapumisen ja muiden kansalliseen ja satamaan vaikuttavien tekijöiden seurantaa. turvallisuus. Nykyään Venäjän liikenneministeriö työskentelee yhdessä muiden kiinnostuneiden osastojen kanssa yhtenäisen sähköisen tullitietokannan luomiseksi, mikä yksinkertaistaa asiakirjojen kulkua ja vähentää tulli-ilmoitusten käsittelyaikaa. Nykyään tällaisen järjestelmän analogeja on kaikissa maailman kehittyneissä satamissa.

Tärkeänä ongelmana satamatoiminnan kentällä Venäjällä voidaan pitää alakohtaisten ja osastojen etujen epätasapainoa. Suurin ongelma on, että tulli- ja rajajärjestöjen käyttämä sääntelykehys on liittovaltion lain asemassa, kun taas ahtaus- ja varustamoiden käyttämä sääntelykehys on kiinteä Venäjän liikenneministeriön määräysten tasolla.

Nykyiset tullilainsäädännön säädökset eivät ota huomioon rahdin jälleenlaivauksen erityispiirteitä merisatamissa.

Yksi viimeisimmistä esimerkeistä on liittovaltion tullilaitoksen päätös, jonka mukaan merisatamien tullitarkastuksen läpäissyt rahti on varastoitava erillään tullivalvonnassa olevista tavaroista. Tässä suhteessa lastin käsittelyaika meriterminaaleissa kasvaa markkinaosapuolten mukaan 30 - 40%. Lisäksi rahdin käsittelyn kustannukset sen siirtämisen ja uudelleenvarastoinnin vuoksi voivat nousta noin kolmanneksella. Laitteiden ja henkilöstön ohjaaminen lisätoimintoihin vähentää viime kädessä terminaalien kapasiteettia.

Tärkeä edellytys laadukkaiden palvelujen tarjoamiselle vienti-tuonti- ja kauttakulkurahtivirtojen sekä kansainvälisessä liikenteessä matkustavien matkustajien palvelemiseksi on Venäjän federaation valtionrajan yli merellä ja merellä sijaitsevien tarkastuspisteiden nopea ja tehokas toiminta. jokien satamat.

Tarkastuspistejärjestelmän kehittämisen pääsuunnat ovat tarkastuspisteiden määrän optimointi; infrastruktuurin nykyaikaistaminen ja tarkastuspisteiden kapasiteetin lisääminen; nykyaikaisten tekniikoiden kehittäminen ja käyttöönotto, mikä lyhentää valtion valvontamenettelyjen suorittamiseen kuluvaa aikaa Venäjän valtionrajan ylittäessä.

Tällä hetkellä merisatamissa on organisoitu ja toiminut pysyvästi tarkastuspisteiden koordinaationeuvostoja, joiden kautta on hyväksytty uusia teknisiä suunnitelmia henkilöiden, ajoneuvojen ja rahdin kuljettamiseen valtionrajan yli, jotka tähtäävät laivojen provisiovapaaseen selvitykseen ja mahdollistavat lastaus- ja rahtityöt. suoritettava välittömästi alusten saapuessa satamiin.

Samaan aikaan useimmissa merisatamissa ei ole toistaiseksi avattu tarkastuspisteitä määrätyllä tavalla (Venäjän satamien 75 meritarkastuspisteestä vain 22 on virallisesti auki), ja työt tehdään valtion kanssa sovittujen tilapäisten suunnitelmien mukaisesti. sääntelyviranomaiset. Tämä on merkittävä este ihmisten, ajoneuvojen, lastin, tavaroiden ja eläinten päivittäiselle ja keskeytymättömälle kulkemiselle valtionrajan yli toimivissa merisatamissa.

Tämä seikka sulkee pois mahdollisuuden osoittaa budjettivaroja tarkastuspisteiden kiinteistökompleksin ylläpitoon ja kehittämiseen. Usein kaikki kustannukset, jotka aiheutuvat valtion valvontaelinten järjestämisestä ja ylläpidosta tarkastuspisteillä, joutuvat meriterminaalien pitäjien vastattavaksi. Samaan aikaan valtionrajalaki tarjoaa ainoan vaihtoehdon omaisuuden siirtoon yksityiseltä sijoittajalta - vastikkeellisesta luovutuksesta.

Edellytysten luomiseksi tarkastuspisteiden rakentamisen, jälleenrakentamisen ja varustamisen investointivetoisuuden varmistamiseksi on tarpeen muuttaa lainsäädäntöä, joka säätelee muita omaisuuden siirtotapoja tai veroetuja.

Lastinkäsittelyn nopeuden ohella toinen Venäjän satamien houkuttelevuuden laadullinen parametri on laivojen käyntien hinta ja ympäristöturvallisuus.

Venäjän satamien osalta on kehittynyt jatkuva mainemyyti niiden vakavasta korkeista kustannuksista, jotka liittyvät satamamaksuihin ja muihin laivanvarustajien kustannuksiin, jotka aiheutuvat kaikkien "ei-rahti" -toimintojen hoitamisesta laivojen käyntien aikana.

Analyysi osoitti, että laivakäynnin kustannuksiin vaikuttavat suurelta osin "laivanomistajien muut kulut" - bunkkeus, laivauspalvelut ja edustusmaksut, jotka ovat tiukasti yksityisten taloudellisten toimijoiden välisten sopimusten kohteena.

Itse satamamaksut ovat verrattavissa muiden maiden satamamaksuihin. Esimerkkinä tarjoamme tiedot laivatoimistoilta tietyistä erityyppisistä aluksista.

STK:n (joki-meri-luokan alus) laivakäyntien kustannukset DWT 1669; GRT 1573: Transmarine-toimiston mukaan

Hundested (Tanska) - 1738,83 euroa

Liepaja (Latvia) - 3004,40 euroa

Nip House (Yhdistynyt kuningaskunta) - 3230,56 euroa

Fearow (Saksa) - 2685,00 euroa

Klaipeda (Liettua) - 3582,93 euroa

Gdansk (Puola) - 2132,62 euroa

Kaliningrad (Venäjä) - 1545,00 euroa.

Irtolastialuksen m/v Grumantin laivakutsujen kustannukset - 15878 GT

Hampuri - 29620 euroa

Pietari - 27208 euroa.

Samankaltaisen irtolastialuksen soittaminen Itämeren satamiin on vielä kalliimpaa.

Aframax m/v Petrodvoretsin laivapuhelujen kustannukset - 59731 GT

Hampuri - 71 740 euroa

Primorsk - 98231 euroa.

Ilmeisesti Primorskin ja Hampurin maksujen ero johtuu jäämaksusta, jota Hampurissa ei yksinkertaisesti ole.

Siten analyysi osoittaa, että todellisuudessa ei ole ongelmia laivakäyntien kustannuksissa Venäjän satamissa. Myytti kasvaa pikemminkin lastinomistajien ahtauspalveluiden kokonaiskulujen määrästä, johon hän myös sijoittaa sataman kustannukset (tarkemmin sanottuna laivanvarustaja tekee tämän hänen puolestaan ​​laatimalla yleislaskun, jossa yhdistyvät yksityiset ahtauspalvelut ja valtion satamamaksut ).

Merisatamien kautta tapahtuvien lastien uudelleenlaivausmäärien ennustearvojen mukaisesti satamarakenteiden käyttöönotto tulee varmistaa ottaen huomioon parhaat maailmanlaajuiset saavutukset ekologian alalla ja vain edellyttäen, että ekosysteemit säilyvät ja asianmukaisia ympäristön laatu.

Tarkasteltavien asioiden luonteen arvioimiseksi on huomioitava useita ympäristön tilaan vaikuttavia tärkeimpiä kielteisiä tekijöitä.

Kyseessä on ensisijaisesti satamavesien saastuminen öljy- ja pilssivesillä, kotitalous- ja teknisillä jätteillä, laivoilla ja rannikkoyrityksissä tapahtuvan kalatuotteiden käsittelyn jätteillä, merenpohjan pilaantumiselle uppoavilla aluksilla, verkkojen sirpaleilla, trooleilla ja päästöillä. käsittelemättömästä jätevedestä ja hulevedestä.

Alusten ja satamainfrastruktuurin päästöjen aiheuttaman ilmansaasteiden vähentämisestä on tulossa yhä kiireellisempi kysymys.

On selvää, että sataman kielteisten ympäristövaikutusten minimoimiseksi on välttämätöntä lisätä ympäristövaatimuksia vieraileville laivoille sekä voimat ja keinot varmistaa sen ympäristöturvallisuus. Ensinnäkin nämä ovat vastaanottosatamia laivojen jätteiden keräämistä ja jatkokäsittelyä varten, öljypitoisten vesien ja kotimaan vesien käsittelylaitoksia, erikoisaluksia, joilla varmistetaan valmius reagoida saastumista aiheuttaviin tapahtumiin (öljynkeräimet, pilssiveden kerääjät, puomin irrottimet). ), laituripaikkoja palvelua ja pysäköintiä varten.

Tärkeä tekijä on koko joukkojen ja keinojen tehokkaan käytön järjestäminen. Rakentava yhteistyö kuntien ja alueellisten itsehallintoelinten, kunta- ja elinkeinoelämän palvelujen kanssa on välttämätöntä laivojen jätteiden vastaanottoon ja käsittelyyn käytettävien tuotantokapasiteetin jakamiseksi.

Välttämätön edellytys merisatamien tilojen rakentamiselle ja jälleenrakentamiselle on valtion ympäristöarvioinnin myönteinen johtopäätös ja pakollinen hankkeiden hyväksymismenettely julkisissa kuulemisissa.

Kotimaisten satamien toiminnan tulee noudattaa maailmankäytäntöä ja täyttää niin sanotut "vihreät standardit". Tärkeät asiat, kuten järkevä vedenkäyttö, hulevesien hallinta, saastumisen ehkäisy, energiansäästö ja -tehokkuus, ympäristöystävällisten materiaalien käyttö ja nollajäteperiaatteen soveltaminen, näkyvät näiden standardien vaatimuksissa.

"Vihreiden standardien" käyttö rakentamisessa minimoi ihmisen aiheuttamien tekijöiden ympäristöä tuhoavat vaikutukset rakentamisen ja laitoksen myöhemmän käytön aikana ja toimii perustana yhtenäisten pakollisten taloudellisten standardien kehittämiselle tulevaisuudessa.

Merenkulun kansainvälisestä luonteesta johtuen satamatoimintaa ympäristönsuojelun kannalta säätelee valtio kansainvälisten sopimusten vaatimusten mukaisesti. Ensinnäkin nämä ovat kansainvälisiä yleissopimuksia, jotka on hyväksytty Kansainvälisen merenkulkujärjestön toiminnan puitteissa.

Keskeinen asiakirja tässä mielessä on alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemisestä vuonna 1973 tehty kansainvälinen yleissopimus, sellaisena kuin se on muutettuna sen vuoden 1978 pöytäkirjalla (MARPOL), jonka yhtenä vaatimuksina on satamavaltion velvollisuus tarjota satamissaan tarvittavat tiedot. laitteet jätteiden vastaanottoa laivoilta ilman, että ne johtavat liiallisiin seisokkiin.

Alusten laittomien päästöjen vähentämiseksi Itämeren alueen satamissa Itämeren alueen meriympäristön suojelusta vuonna 1992 tehdyn yleissopimuksen puitteissa otettiin käyttöön "ei-erityismaksu" -järjestelmä. sataman vastaanottolaitoksissa. Sen mukaan laivojen normaalissa liikenteessä syntyvän alusjätteen vastaanotto-, keräys- ja loppusijoituskustannukset sisältyvät satamamaksuihin tai laiva maksaa siitä riippumatta, luovuttaako se jätettä vai ei.

Kotimaiset yritykset, erityisesti FSUE Rosmorport, soveltavat tätä periaatetta Itämeren alueen lisäksi myös muiden alueiden merisatamiin. Ympäristömaksut riippuvat aluksen tyypistä (neste, ro-ro, jne.), navigointityypistä (ulkomaanliikenne, kabotaasi) ja vaihtelevat 0,11-5,5 ruplaa eri satamissa aluksen bruttovetoisuutta kohden.

Näin ollen Venäjän satamien on jatkettava integroitumista globaaliin avaruuteen, jotta varmistetaan merenkulun ekologinen houkuttelevuus ja kansainvälisten vaatimusten noudattaminen.

Alla on modernit trendit, jotka ovat joko suhteellisen hiljattain tulleet tehokkaimpien ulkomaisten satamien käytäntöön tai joita on tarkoitus ottaa käyttöön lähitulevaisuudessa.

Esitetyt infrastruktuuripalvelujen kehittämisen painopistealueet ovat luonteeltaan yleisluonteisia, eikä niitä esitetä erilaisten rahtityyppien kontekstissa asioiden pitkälle erikoistuneesta luonteesta johtuen.

Sataman perusinfrastruktuurin tulee tarjota tarvittava taso merenkulun turvallisuudesta, ympäristöturvallisuudesta, hätävalmiudesta ja muista näkökohdista. Nykytilanteen analyysin, alan toimivuuden ongelmien analyysin ja maailman parhaan kokemuksen merisatamainfrastruktuurin turvallisuuden varmistamisen perusteella voidaan ottaa pohjaksi seuraavat strategiset kehityssuunnat sekä toteutuksena muodossa. yksittäisistä tapahtumista ja ohjenuorana turvallisuuskysymyksissä uusien satamainfrastruktuurien kehittämisen (rakentamisen) aikana.

Palvelu- ja apukaluston kehittämisohjelman toteuttaminen.

Meriliikenteen tehokas toiminta satamien lähestymisalueilla ja satamissa on mahdotonta ilman nykyaikaista satamaa ja teknistä laivastoa, johon kuuluvat eri tarkoituksiin käytettävät huolto- ja apualukset, ruoppausalukset ja jäänmurtajat. Tämä laivasto on suunniteltu varmistamaan satamien rahtitoiminnan korkea taso, ympäristö- ja navigointiturvallisuus. Koska satama, tekninen laivasto ja jäänmurtajat hoitavat ensisijaisesti valtion tehtäviä, niiden rakentaminen toteutetaan pääosin liittovaltion budjetin sekä budjetin ulkopuolisten lähteiden kustannuksella.

Nykyään liittovaltion omistuksessa olevalle palvelulaivastolle on ominaista erittäin korkea moraalinen ja fyysinen rappeutuminen. Lähes puolet laivastosta on ollut käytössä yli 25 vuotta. Suurin osa normaalin käyttöikänsä saavuttaneista laivoista on alaskirjauksen kohteena, kun taas loput ovat seisomassa tai korjattavissa. Huolimatta kahden 16 MW:n Project 21900 -jäänmurtajan käyttöönotosta, joiden rakentaminen valmistui vuosina 2007 - 2008, ja vuoteen 2015 asti suunnitellun kolmen lineaarisen jäänmurtajan, joiden kapasiteetti on noin 16 MW ja yhden 25 MW, rakentamisesta. MW vuoteen 2015 mennessä FSUE "Rosmorport" 34 jäänmurtajasta 10 jäänmurtajaa, joiden ikä on 25 - 40 vuotta, voi olla käytössä; 17 - 40 - 50 -vuotiaat ja vain 7 - alle 7 -vuotiaat.

Tällä hetkellä Venäjän merenkulkurekisteri, IMO ja muut rakenteet ovat tehneet useita päätöksiä, jotka vaikeuttavat yli 25 vuotta vanhojen alusten käyttöä. Tällaisten alusten on vaikea saada luokkansa vahvistavia asiakirjoja, niille tehdään tehostettuja tarkastuksia ja telakkatarkastuksia useammin.

MARPOL-yleissopimuksen kuudes liite (ilmakehän päästöistä) tiukentaa laivojen dieselmoottoreiden ja haitallisten epäpuhtauksien (typen oksidit, rikki, CO, kasvihuonekaasut jne.) päästöjä rajoittavien laitteiden toiminnan vaatimuksia. Useiden vuosien aikana asiaankuuluvia ilmakehän päästönormeja tiukennetaan, mikä edellyttää lisäkustannuksia laivojen asiaankuuluvien laitteiden uusimisesta ja modernisoinnista sekä kalliimman vähärikkisen polttoaineen käytöstä.

Venäjän federaation merenkulun kehittämisstrategian hyväksyminen vuoteen 2030 asti sisältää Venäjän liikenneministeriön alusten keskimääräisen käyttöiän ensimmäisessä vaiheessa (2010 - 2012) - 24 vuotta, toisessa vaiheessa (2013). - 2020) - 15 vuotta.

Kaikki edellä oleva määrittelee ne tekijät, jotka johtavat kaluston vuosittaisten käyttö- ja korjauskustannusten nousuun ja osoittavat kaluston uusimistarpeen, mikä puolestaan ​​määrittää strategisen tehtävän laskea johdonmukaisesti kaluston keski-ikää.

Tämän strategisen tehtävän ratkaisemiseksi JSC United Shipbuilding Corporationin kanssa allekirjoitettiin 2.12.2011 neljä valtion sopimusta lineaaristen dieseljäänmurtajien rakentamisesta, joiden on määrä valmistua vuonna 2015.

Vuonna 2012 FSUE "Rosmorport" yhdessä liittovaltion meri- ja jokiliikenneviraston kanssa valmisteli ehdotuksia suunnittelusta vuonna 2013 ja rakentamisesta 2014 - 2017. neljä matalasyväistä jäänmurtajaa, joiden kapasiteetti on noin 4,5 MW, Kaspian- ja Azovinmerille.

FSUE "Rosmorport" omien varojen kustannuksella on tarkoitus vuokrata tai ostaa jälkimarkkinoilta aluksia eri tarkoituksiin, mukaan lukien ruoppausalukset, joiden ikä on enintään 7 - 10 vuotta; hinaajien, luotsialusten, monikäyttöisten jääveneiden ja ei-jääluokan uusien hankkeiden rakentaminen, mukaan lukien luotsaustoimintaa tarjoavien hankkeiden rakentaminen. Yritys houkuttelee myös luottoresursseja ympäristöystävällisten laivojen rakentamiseen. Yhteensä suunnitteilla on rakentaa 19 alusta, mukaan lukien: 3 ruoppaajaa, 6 satamaöljyjätteenkerääjää-puomin asettajaa, 1 luotsialus, jonka pituus on noin 52 m, 2 luotsialusta, joiden pituus on noin 32 m, 4 luotsialukset, joiden pituus on noin 27 - 29 m, 3 pilssinkeräysalusta, joiden kantavuus on noin 600 tonnia.

Laivaston rakentamisprosessissa suunnitellaan innovatiivisten teknologioiden käyttöä. Esimerkiksi jäänmurtaja LK25 ja vene MRV-14 on rakennettu edistyneiden propulsiojärjestelmien käytön, uudentyyppisten peräsinpotkureiden, propulsiolaitteistojen luomisen kaasuturbiineja ja yksinapaisia ​​sähködynaamisia variaattoreita, propulsion siirtoon tarkoitettujen sähködynaamisten variaattoreiden pohjalta. järjestelmät ja osana kehittyneitä akseligeneraattoriasennuksia, instrumentit optis-elektroninen valvonta uuden sukupolven, miehittämättömät ajoneuvot.

Navigoinnin turvajärjestelmien kehittäminen.

Merenkulun turvallisuus merisatamien vesillä ja niiden lähestymistavoilla on valtion ensisijainen tehtävä merisatamien kehittämisen alalla. Tärkeimmät vientilastit, joiden jälleenlaivaus tapahtuu maamme merisatamissa, ovat vaarallisia aineita. Tämä tekijä lisää merionnettomuuksien seurausten riskiä Venäjän federaation vesillä ja lähestymisalueilla.

Meriturvallisuusjärjestelmien (MSMS) rakentamis- ja jälleenrakennussuunnitelmat liittyvät suoraan Venäjän federaation merisatamien infrastruktuurin kehittämissuunnitelmiin.

Merenkulun onnettomuuksien riskin vähentämiseksi käytetään Venäjällä, samoin kuin maailmanlaajuisesti, oikeudellisia, organisatorisia ja teknisiä toimenpiteitä. Yksi näistä teknisistä toimenpiteistä on rannikon navigoinnin turvajärjestelmien (SOMS) luominen, joihin kuuluvat:

Alusliikenteen ohjausjärjestelmät (VTS), jotka ohjaavat alusten sijaintia ja navigointisääntöjen noudattamista vesialueella ja satamien lähestymistavoissa;

maailmanlaajuisen merihätä- ja turvallisuusjärjestelmän (GMDSS) rannikkoelementit.

Rannikkovaltiot ottavat nämä järjestelmät käyttöön YK:n merioikeusyleissopimuksen, ihmishengen turvallisuudesta merellä (SOLAS) tehdyn yleissopimuksen, meripelastus- ja etsintäyleissopimuksen sekä useiden muiden yleissopimusten ja asiaankuuluvien yleissopimusten mukaisesti. IMO:n päätöslauselmat. Venäjä (Neuvostoliitto) on ratifioinut kaikki edellä mainitut yleissopimukset, mikä asettaa Venäjän federaatiolle tiettyjä oikeuksia ja velvollisuuksia merivaltana ja maailmanyhteisön jäsenenä.

SBMS on joukko rakennuksia (rakenteita), teknisiä välineitä, henkilöstöä ja organisatorisia toimenpiteitä, ja ne on tarkoitettu kokonaisvaltaiseen ratkaisuun ihmishenkien suojelemiseen merellä, merenkulun turvallisuuteen ja merenkulun valvontaan sekä satamien vesillä että merellä. lähestymistapoja niihin.

SOBM:n nykyinen tila.

Vuosina 2005 - 2011 rakennettiin ja otettiin käyttöön seuraavat SOMS:t: Ust-Lugan sataman rannikko-VTS ja VTS osana Suomenlahden itäosan alueellista VTS:tä; Arkangelin sataman VTS; Taganrogin sataman VTS; Sotšin sataman VTS; Tuapsen sataman VTS; Magadanin sataman VTS; Aniva Bayn VTS (Prigorodnojen satamassa).

Nykyisen COMS:n rekonstruoimiseksi toteutetaan toimia:

Kuolanlahden VTS on modernisoitu, mukaan lukien ylimääräisen automatisoidun radioteknisen aseman (ARTP) rakentaminen "Set-Navolok", työt ovat käynnissä tutkan "Obzor" rekonstruoimiseksi sen sisällyttämiseksi VTS:ään;

Astrahanin ja Olyan satamien VTS:n kehittämistyö on saatu päätökseen, mukaan lukien kahden uuden ARTP:n rakentaminen Olyan sataman alueelle ja saarelle. Nimetön;

Arkangelin sataman VTS:n jälleenrakennus valmistui, mukaan lukien Talagi ARTP:n rakentaminen;

Kaliningradin sataman VTS modernisoitiin sisältäen uuden VTS-keskuksen ja kolmen uuden ARTP:n rakentamisen;

Kertšin salmen alueellinen VTS on luotu, mukaan lukien suoritettiin Kavkazin sataman VTS:n jälleenrakennus, mukaan lukien uuden VTS-keskuksen ja kolmen ARTP:n rakentaminen;

Novorossiyskin sataman VTS modernisoitiin;

Vaninon sataman VTS kunnostettiin, mukaan lukien ylimääräisen ARTP:n "Muchke" rakentaminen;

Sotšin sataman VTS uusittiin, mm. uuden ARTP:n "Mzymta" rakentaminen;

Taganrogin lahden itäosan alueellisen navigointiturvajärjestelmän (VTS ja GMDSS) jälleenrakennustyöt valmistuvat;

Plastunin GMDSS-sataman jälleenrakennustyöt ovat valmistumassa.

SOBM:n kehittäminen.

Lähitulevaisuudessa valmistaudumme toteuttamaan toimenpiteitä seuraavan SOBS:n rakentamiseksi ja jälleenrakentamiseksi: Kantalahden VTS:n rakentaminen; VTS:n rakentaminen Yeyskiin; Venäjän Barentsin VTMIS-segmentin rakentaminen ja integrointi Kuolanlahden VTS:ään; Suomenlahden alueellisen VTS:n jälleenrakennuksen 1. vaihe; Vysotskin sataman VTS:n jälleenrakennus; De-Kastrin merialueen A1 GMDSS-sataman rakentaminen; Astrahanin, Arkangelin ja Vaninon satamien GMDSS-laitteiden jälleenrakennus; GMDSS-tilojen jälleenrakennus merialueilla A1 ja A2 sekä Makhatshkalan sataman VTS:n jälleenrakennus.

COMS-tilojen laajamittainen jälleenrakennus johtuu tarpeesta korvata vanhentuneet teknologiset laitteet, jotka on asennettu pääasiassa vuosina 1998–2005, ja ottaa käyttöön nykyaikaisia ​​​​laitteita, jotka on luotu uusimman teknologian kehityksen perusteella.

Myös uusien COBS-tilojen rakentaminen toteutetaan kiinteänä osana satamainfrastruktuurin kehittämistä, mm. Teriberkan, Tamanin ja Sabettan (Jamalin niemimaa) satamien rakentamisen aikana.

SOBM:n kehittämiseen osoitettujen pääomasijoitusten kokonaismäärä vuosina 2011 - 2018 on lähes 3 miljardia ruplaa.

Pitkällä aikavälillä MSCS:n kehittäminen perustuu uusien teknisten alustojen, kuten elektronisen navigoinnin (e-Navigation) käyttöönottoon ja uusiin maailmanlaajuisen merihätä- ja turvallisuusjärjestelmän (ns. GMDSS-2) standardeihin. .

Tällä hetkellä kansainväliset järjestöt (IMO, IALA, IHO) kehittävät e-Navigation-konseptia, joka lisää merkittävästi meriliikenteen turvallisuutta ja tehokkuutta ensisijaisesti luomalla yhtenäisen tietoympäristön laiva- ja rannikkomerkeilijöille; kaikkien järjestelmien palvelukeskeinen arkkitehtuuri; kaikkien järjestelmien valmius käyttää uusia e-navigointipalveluita, kun ne tulevat saataville.

Työtä tehdään International Organization of Lighthouse Services -järjestössä (IALA, jonka liitännäisjäsen FSUE "Rosmorport") sekä VTS-komiteassa että eNAV-komiteassa, joka on suoraan mukana IMO:n puolesta. e-Navigationin rannikkosegmentin konseptin kehittämisessä.

Jo nyt on mahdollista luoda prototyyppi rannikko- ja laivajärjestelmien yhtenäisestä tietoavaruudesta ja sen pohjalta luoda prototyyppejä tulevan e-Navigation elementeistä odottamatta kansainvälisten standardien kehittämisen valmistumista. Seuraavat e-Navigation-konseptin elementit sisältyvät ja suunnitellaan sisällytettäväksi uusien ja rekonstruoitujen SOMS-hankkeiden hankkeisiin:

1. Tietojen vaihto aluksen ja rannan välillä binaaristen AIS-sanomien avulla, jota seuraa käsiteltyjen tietojen graafinen esittäminen navigoijille ja VTS-operaattoreille, mukaan lukien:

Hydrometeorologiset tiedot (ranta - laiva);

Tiedot vaarallisista aineista (Alus - Ranta);

Viesti väylän sulkemisesta (ranta-alus);

Henkilömäärä aluksella (laiva - ranta);

Pseudo-AIS-kohteet (VTS-kohteet) (ranta-alus);

Reittien vaihto ja osoittaminen (laiva-ranta-laiva);

Osoiteviestit ja hälytykset (rantalaiva);

Kielletyt/vaaralliset alueet alusten pääsylle (rannikolta laivaan);

2. Virtuaalisten navigointilaitteiden (Aids to Navigation) toiminnallisuuden toteuttaminen poijujen asennus- ja ylläpitokustannusten vähentämiseksi jääolosuhteissa;

3. Sähköisten karttojen etätilaus ja -päivitys karttapalvelimista mobiililaajakaistan kautta;

4. Rannikkojääpalvelun järjestäminen, joka tarjoaa satelliittikuvien, digitaalisten jääkarttojen ja näihin karttoihin perustuvien suositeltujen reittien lähetyksen;

5. Satelliitti-AIS-palvelu napa-alueelle;

6. Paikallinen eNAV-palvelin, joka on suunniteltu integroimaan kaikki järjestelmät tulevaan e-Navigation-arkkitehtuuriin ja varmistamaan alusten liittäminen mahdollisiin tuleviin rannikkoalueiden sähköisiin navigointipalveluihin, kun niitä tulee saataville.

Kuten todettiin, VTS:n kehittäminen tapahtuu e-Navigation periaatteiden käyttöönoton pohjalta, mikä puolestaan ​​liittyy tietoteknologioiden, kuten langattoman laajakaistaisen pääsyn tietoverkkoihin ja elektronisen kartografian, kehittämiseen ja käyttöönottoon. sekä uusien käyttäjävaatimusten yhteydessä, kuten: liikennevirtojen analysointi, globaali seuranta, turvallisuus, ympäristön seuranta jne.

VTS:n tietojen integrointia jatketaan sekä alueellisella että kansallisella tasolla (mukaan lukien muihin järjestelmiin, kuten kansalliseen pitkän kantaman satelliittiseurantajärjestelmään (LRIT) - Victoria), ja kansainvälisellä tasolla sekä ulkomaiset VTS- ja merenkulun valvontajärjestelmät.

Parhaillaan IALA keskustelee aktiivisesti mahdollisuudesta ottaa yhteyttä IMO:han IMO:n päätöslauselman 874 muuttamisesta, jotta VTS:n pakollinen perustaminen kansainvälisille vesille olisi mahdollista.

COMS:n kehittäminen arktisella alueella tapahtuu aktiivisen kansainvälisen kilpailun yhteydessä napa-alueella. Odotettavissa on offshore-öljy- ja kaasunporauslauttojen (kuten Shtokman, Varandey) varustamisen vaatimuksia, jotka nykyään on varustettu viestintä- ja navigointilaitteilla samalla tavalla kuin merialukset. Kiinteiden laitureiden varusteluun odotetaan sisältyvän onshore COMS -elementtejä, jotka mahdollistavat tietovirtojen sulkemisen laiturilta alueellisiin laivaliikenteen valvontajärjestelmiin.

Myös ajatusta satelliitti-AIS:n luomisesta kehitetään, mikä tarkoittaa uusien standardien käyttöönottoa laivojen AIS:lle lisätiedonsiirtokanavalla erityisesti satelliittikäsittelyä varten. Jos tämä tekniikka otetaan käyttöön maailmanlaajuisesti, AIS:n rannikkosegmentin luomisen kustannukset pienenevät, mikä on erityisen tärkeää napa- ja vaikeapääsyisillä alueilla.

Maailmanlaajuisen merenkulun hätä- ja turvallisuusjärjestelmän (GMDSS) kehittäminen etenee kohti uusien standardien kehittämistä laiva- ja maakalustoille (GMDSS-2) sekä tiedonsiirtotaajuuksien erityisspektrin allokointia. Valmistelutyö on parhaillaan käynnissä Kansainvälisessä televiestintäliitossa (ITU). Venäjän etuja ITU:ssa edustaa Venäjän tele- ja joukkoviestintäministeriö. Venäjän liikenneministeriön asiantuntijat osallistuvat merenkulun radioviestinnän asiantuntijoina Venäjän federaation konsolidoitujen päätösten valmisteluun.

Ohjeet merisatamien kehittämiseen ekologian ja ympäristönsuojelun alalla.

Venäjän federaation valtion ympäristökehityspolitiikka vuoteen 2030 saakka keskittyy sosioekonomisten ongelmien ratkaisemiseen, jotka takaavat vähähiilisen kestävän kehityksen, suotuisan ympäristön, biologisen monimuotoisuuden ja luonnonvarojen säilyttämisen sekä oikeuden toteuttamiseen. jokainen suotuisaan ympäristöön.

Merisatamien kehittämisen tulee perustua kestävän kehityksen periaatteisiin, joiden tavoitteena on yhdistää taloudellisen kehityksen edut ympäristön laadun säilyttämiseen ja parantamiseen. Venäjän federaation merisatamien infrastruktuurin rakentamisprosessin ja myöhemmän toiminnan ympäristöturvallisuuden tulisi perustua järjestelmälliseen työhön ihmisten kielteisten vaikutusten ehkäisemiseksi merten ja rannikon ekosysteemeihin, pilaantumisen vähentämiseen ja meriveden laadun parantamiseen. Toimenpiteet saasteiden vähentämiseksi ovat osa Venäjän merisatamien kehittämisohjelmaa. Ympäristön laadun säilyttäminen ja parantaminen on yksi Venäjän satamainfrastruktuurin vuoteen 2030 ulottuvan kehittämisstrategian ensisijaisista tavoitteista. Ympäristönsuojeluun tähtäävien ohjelmien ja toimintojen suunnittelussa on otettava huomioon myös Venäjän federaation allekirjoittamien ja ratifioimien kansainvälisten sopimusten vaatimukset.

Satamien pääasialliset kehityssuunnat ympäristönsuojelun alalla ovat:

Ympäristönsuojelun pitkän aikavälin politiikan kehittäminen eri tasoilla (merialue, yksittäinen satama, satamassa oleva talousyksikkö) ottaen huomioon kuljetustoiminnan pääsuunnat, paikallisten luonnonolojen erityispiirteet, ympäristönsuojelun taso. luonnonympäristön haavoittuvuus erilaisille saasteille (mukaan lukien öljy), luonnollinen arvo sataman viereisen rannikkoalueen arvolle;

Sääntelykehyksen parantaminen, jolla pyritään tehostamaan taloudellisten vaikutusmekanismien käyttöä ja lisäämään saastuttajan vastuuta ympäristölle aiheutuneista vahingoista;

Ihmisten aiheuttamien vaikutusten vähentämiseen tähtäävien ympäristötoimenpiteiden toteuttaminen sekä satamainfrastruktuurin rakentamisen että käytön aikana;

Nykyaikaisten integroitujen ympäristönseurantajärjestelmien luominen jokaiseen satamaan, jonka tarkoituksena on estää meren ja ilmaympäristön saastuminen ja vähentää kielteisiä vaikutuksia rannikon ekosysteemeihin;

Toimivan valtameren järjestelmän luominen satamatoiminnan valtameren tukemiseen ottaen huomioon järjestelmien kehitys satamien normaaliin toimintaan vaikuttavien poikkeavien ilmiöiden (myrskyolosuhteet, ankarat talvet jne.) keskipitkän ja pitkän aikavälin ennustamiseen;

Tehokkaan öljyntorjuntajärjestelmän luominen;

Myönteisten kansainvälisten kokemusten hyödyntäminen erityisohjelmien kehittämisessä öljyvuotojen riskien vähentämiseksi, rikkipäästöjen vähentämiseksi ja muiden ympäristönsuojelun ongelmien ratkaisemiseksi;

Vapaaehtoisen ympäristöyhteistyöjärjestelmän käyttöönotto ympäristönsuojelun alalla (EMAS-tyyppi), jonka tavoitteena on luoda ympäristöjärjestelmä jokaiseen Venäjän satamaan.

Tämän strategian puitteissa toteutettavia toimia ympäristön suojelemiseksi ja satamatoiminnan ihmisperäisten vaikutusten vähentämiseksi olisi pidettävä tekijänä, joka lisää sataman kilpailukykyä, parantaa rannikkoalueella asuvan väestön elämänlaatua ja sosiaalialan kehitystä.

Meriterminaalin infrastruktuurin kehittäminen kalastuslaivaston alusten huoltoa varten.

Merisatamien kokonaisvaltaista kehittämistä varten huomioidaan kalastuslaivaston alusten kokonaisvaltaiseen huoltoon suunniteltuja terminaaleja (jäljempänä merikalastusterminaalit), jotka ovat olennainen osa niitä.

Käsite "kalastuslaivaston alusten kokonaisvaltainen huolto" sisältää joukon toimenpiteitä alusten huoltoon merisatamassa matkojen välisten pysähdysten aikana, pysähdyksiä matkojen välillä, suojan myrskyssä, laituripaikkojen tarjoamisen purkamista/lastausta varten, kalatuotteiden varastoinnin, toimitusten aikana. alukset polttoaineella, vedellä, ruoalla, konteilla ja muilla materiaaleilla, alusten varustaminen kalastusvälineillä, alusten matkanväliset korjaukset ja muut toimenpiteet alusten valmistelemiseksi kalastukseen.

Kalastuskompleksilla on merkittävä rannikon materiaali- ja tekninen perusta, joka palvelee kalastuslaivaston huoltoa, vesiluonnonvarojen käsittelyä ja kalatuotteiden myyntiä.

Merikalastusterminaalien alueilla laituririntaman kokonaispituus on yli 20 kilometriä ja syvyys laiturien kohdalla 3-12 metriä. Jäähdytyskapasiteetti on noin 0,2 miljoonaa tonnia kalatuotteiden samanaikaista varastointia.

Suotuisten olosuhteiden puute kalastusalusten huoltoon kotimaisissa satamissa johti kuitenkin venäläisten laivanvarustajien suuntautumiseen palvelujen vastaanottamiseen ulkomaisissa satamissa ja vähensi kotimaisten kalanjalostusorganisaatioiden työtaakkaa.

Tältä osin yksi tehtävistä on kalastuskompleksin siirtyminen vienti-raaka-ainetyypistä innovatiiviseen kehittämiseen, joka perustuu vesien biologisten resurssien suojeluun, lisääntymiseen, järkevään käyttöön ja tuotettujen tavaroiden ja palvelujen maailmanlaajuisen kilpailukyvyn varmistamiseen. kotimaisen kalastuskompleksin toimesta.

Lisäksi on ryhdyttävä toimenpiteisiin, joilla pyritään muuttamaan merkittävästi alushuoltojärjestelmää Venäjän satamissa, mikä varmistaa hallinnollisten esteiden merkittävän vähenemisen ja sen seurauksena kalastusjärjestöjen tuotanto- ja taloudellisen toiminnan kustannusten alenemisen. .

Kalastuslaivaston vuotuinen tuotantokapasiteetti vesien biologisten luonnonvarojen talteenottoon on tällä hetkellä noin 4,0 - 4,3 miljoonaa tonnia. Merikalaterminaalit kuljettavat kalatuotteita 1,0–1,5 miljoonaa tonnia vuodessa.

Venäjän federaation merisatamien merikalastusterminaalien pääongelmat ovat tarve suorittaa niiden jälleenrakentamiseen, laiturien vahvistamiseen, ruoppaukseen, suojaavien hydraulisten rakenteiden rakentamiseen, nykyaikaisten nosto- ja kuljetusvälineiden varustukseen, kulkuteiden rakentamiseen liittyviä töitä. ja merikalastusterminaalien satamien tuotantoinfrastruktuurin nykyaikaistaminen.

Merkittäviä investointeja suunnitellaan suunnattavan vesien biologisten resurssien käsittelylaitosten (kalanjalostuslaitokset, jääkaapit), satamainfrastruktuurien sekä laivankorjaukseen liittyvän infrastruktuurin modernisointiin ja laajentamiseen.

Harkinnassa on kysymys suurten logistiikkakeskusten perustamisesta merikalaterminaalien pohjalta, joiden alueet tarjoavat nykyaikaisten kiinteiden jääkaappien rakentamisen kalatuotteiden pitkäaikaista varastointia varten, jalostuslaitoksia ja olosuhteiden luomista niiden yhtenäiselle jatkokuljetukselle. kuluttajille kaikilla Venäjän federaation alueilla.

Rannikkoinfrastruktuurin, mukaan lukien merikalastusterminaalit, kehittämisen vuoksi kalatuotteiden jälleenlaivausmäärän pitäisi olla 3,5 miljoonaa tonnia vuoteen 2015 mennessä ja vuoteen 2020 mennessä 5,6 miljoonaa tonnia. Painopisteenä on merikalastusterminaalien kehittäminen Vladivostokin, Petropavlovsk-Kamchatskin, Zarubinon, Nevelskin, Korsakovin, Kaliningradin, Murmanskin ja Pietarin satamissa.

Tarvitaan myös uusien erikoistuneiden laiturilinjojen rakentaminen ja kalastuslaivaston alusten monimutkaisten palvelukantojen luominen ensisijaisesti Azovin-Mustanmeren ja Kaukoidän vesistöille.

Merenkulun matkustajaliikenteen infrastruktuurin kehittäminen.

Venäjän federaation matkustajaliikennemarkkinoiden nykytilan analyysi antaa meille mahdollisuuden tunnistaa tämän alan kehittämisen tärkeimmät painopistealueet, jotka ovat ensisijaisesti välttämättömiä väestön elämänlaadun parantamiseksi tarjoamalla nykyaikainen luettelo kuljetuspalveluista. palvelun taso, joka vastaa parhaita kansainvälisiä käytäntöjä. Henkilöliikenteen turvaavan infrastruktuurin kehittämisen päätehtävä on nykyaikaisen matkustajaterminaalin luominen jokaiseen suureen rannikkokaupunkiin. Samalla voidaan muotoilla seuraavat markkinoiden kehityksen suunnat, joihin strategisten toimenpiteiden tulisi pääosin suunnata.

1) Meri- ja rahti-matkustajalaivaston kokoonpanon päivittäminen.

Uusien alusten rakentaminen omalla kustannuksellamme (ja sen seurauksena niiden rekisteröinti Venäjän lipun alle).

Uudentyyppisten matkustaja- ja rahti-matkustaja-alusten kehittäminen ja rakentaminen.

Lautat (uuden tyypit matkustaja-, auto-, rautatielautat, monikerroksiset lautat, yhdistetyt lautat).

Pienet ja suuret (kapasiteetti vähintään 1000 henkilöä) meri- (sekä joki) -tyyppiset risteilyalukset.

Nopeat matkustaja-alukset.

Uusien teknologioiden kehittäminen ja käyttöönotto.

Olemassa olevien matkustaja-alusten nopeutettu tekninen uusiminen (tarvittaessa).

Nykyaikaisten ulkomaisten matkustaja-alusten vuokraus niiden myöhemmällä hankinnalla.

Tehokkaan lainajärjestelmän kehittäminen laivanrakennusyrityksille.

Valtiontakuiden myöntäminen lainojen houkuttelemiseksi nykyaikaisten laivojen rakentamiseen.

Lykkäysten antaminen lainojen maksuille nykyaikaisten laivojen rakentamiseen.

2) Nykyaikaisten edellytysten luominen satamien toiminnalle matkustaja- ja rahtiliikenteen alalla.

Matkustajaterminaalien nopeutettu modernisointi vastaamaan parhaita kansainvälisiä standardeja.

Tarjoaa nykyaikaisen kansainvälisen tason palvelut sekä koko sataman ilmeen.

Matkustajasatamien ja terminaalien liikenneinfrastruktuurin modernisointi.

3) Kilpailuympäristön kehittäminen matkustaja- ja rahti-matkustaja-meriliikenteen alalla.

Markkinoiden läpinäkyvyyden varmistaminen sekä kotimaisille että ulkomaisille yrityksille.

Parhaiden kansainvälisten käytäntöjen tutkiminen ja nykyaikaisten mekanismien käyttöönotto meriliikenteen matkustajakuljetusmarkkinoiden (itse)sääntelyyn.

On huomioitava, että edellä esitetyt henkilöliikennemarkkinoiden kehityssuunnat vaativat lisäselvitystä ja huolellista suunnittelua niiden toteuttamista edeltävässä vaiheessa. Lisäksi tulee ottaa huomioon paikalliset alueelliset erityispiirteet, jotka edellyttävät asianmukaisia ​​mukautuksia tai lisäyksiä kehittämissuunnitelmaan.

08.04.2016 1024

Mihin satamaautomaatio johtaa?

Tavaroiden jakelu- ja kuljetusjärjestelmä satamissa sata vuotta sitten jätti paljon toivomisen varaa. Edistys ei kuitenkaan pysähdy, vaan teknologia kaikkialla maailmassa on tulossa älykkäämmäksi ja tuottavammaksi joka vuosi pienemmillä kustannuksilla. Monet satamaoperaattorit ovat alkaneet ottaa toiminnassaan käyttöön yhä kehittyneempiä teknologioita ja yhteentoimivuusjärjestelmiä. Nosturilastin kuljetuspalvelut sekä merenkulun miehittämättömät laitteet ovat ihmisen ohjaamia ja pyrkivät parantamaan turvallisuutta, tuottavuutta ja ympäristötehokkuutta. Osana teknistä kehitystä laitteet muuttuvat yhä miehittämättömämmiksi.

Älyporttien kasvavan osuuden valossa ympäri maailmaa oli mahdollista haastatella Cranesin myyntipäällikköä Thomas Gillingiä saadakseen lisätietoja satamien "kilpailusta" ympäri maailmaa automatisoiduimmista ja jälkiasennetuimmista.

" Ei ole mikään salaisuus, että monet satamat ovat jo tiellä kohti täydellistä työautomaatiota säilyttäen samalla maksimaalisen turvallisuuden ja tehokkuuden. SISÄÄNMaailmassa on tällä hetkellä vain noin kolmekymmentä konttiterminaalia, joita kutsutaan "olennaisesti tai täysin automatisoiduiksi terminaaleiksi". Näissä terminaaleissa automaatioaste vaihtelee automaattisista kuormannostonostureista täydelliseen miehittämättömään vaakakuljetuksiin satamassa. Joissakin satamissa löytyy molempia tyyppejä, mikä auttaa nopeuttamaan ja yksinkertaistamaan vuorovaikutusta aluksen kanssa. Suurin osa noin 2 000 konttiterminaalista toimii kuitenkin edelleen miehitetyillä tai ihmisen ohjaamilla laitteilla.Yhteenvetona kaikesta yllä olevasta voidaan todeta, että useimmat portit ovat jo "älykkäitä" ja muuttuvat "älykkäämmiksi" koko ajan.", sanoi Gilling.

Ketä satamaautomaatio kiinnostaa

Herää luonnollinen kysymys: Mitkä alueet/maat investoivat maantieteellisesti eniten satamiensa kunnostukseen ja niiden automatisoimiseen? Missä voimme nähdä suurimmat kasvunäkymät tähän suuntaan, ja missä se on tuomioistuimille helpompaa?

Gilling: "On yleisesti tiedossa, että globaalit markkinat ovat hidastuneet monilla alueilla, mutta eivät kaikkialla. Viime vuosina satamaautomaatio on kasvanut Yhdysvalloissa ja Länsi-Afrikassa. Kaakkois-Aasiaan, erityisesti Indonesiaan, on tehty suuria investointeja.Euroopan markkinat ovat kuitenkin olleet erittäin vaikeat pitkääntässä suhteessa, koska investointien määrä jätti paljon toivomisen varaa, mutta myös tätä korjataan vähitellen. Teknologiat löytävät sijoittajansa merenkulkualalta.Panaman kanavan laajennus muuttaa satamien kilpailuasemaa Yhdysvaltain itä- ja länsirannikolla sekä Meksikonlahden alueella.Yhdysvallat ja Länsi-Afrikan kaltaiset alueet ovat kasvaneet eniten merenkulku- ja satamateknologian käyttöönotossa viime vuosina."

Thomas Gillingin yritys totesi vuoden 2015 vuosikertomuksessaan, että globaalin konttiliikenteen puutteesta huolimatta nostureiden kysyntä oli maailmanlaajuisesti suhteellisen korkeaa.

Kannattavia sijoituksia

Onko mahdollista, että konttikuljetusalan taantuminen voi vaikuttaa satamaoperaattoreiden halukkuuteen investoida automaatioon ja satamateknologian uudistamiseen yleensäkin?

Gilling: "Investoinnit konttiliikenteeseen eivät varmasti kuivu ja jatkuvat konttiliikenteen kasvun tilapäisestä hiipumisesta huolimatta. Kilpailuympäristö on kova, mikä tarkoittaa, että satamien on jatkuvasti kehitettävä ja tutkittava uusia teknologioita ja konsepteja pysyäkseen kilpailukykyisinä globaaleilla markkinoilla. muiden satamateollisuuden edustajien kanssa."

Akuutti ongelma syntyy suurten alusten lisääntymisestä ja niiden satamien puutteesta, jotka voisivat selviytyä niistä, vastaanottaa ne oikea-aikaisesti ja laadukkaasti. Mikä on siis automaation rooli tulevalla kaudella tässä yhteydessä?

Gilling: "Konttialusten kasvaessa kontinkäsittelyjärjestelmien on myös tehostettava. Automaatio tarjoaa tasaisemman suorituskyvyn konttien ja konttien käsittelyyn liittyvien alusten käsittelyyn. Hallittujen teknologioiden käyttöönotto satamissa tekee kuljetuksista ja lastauksesta kuitenkin paljon "ennustettavampia, koska kontinkäsittelylaitteiden käyttäytyminen on tietokoneohjattua. Tämä mahdollistaa tarkemman suunnittelun ja toteutuksen, mikä on ensiarvoisen tärkeää suuria aluksia käsiteltäessä."

Onko globaali automaatio turvallista?

Voimme jo nyt varmuudella sanoa, että automatisoitujen ja miehittämättömien laitteiden määrä satamissa on epäilemättä kasvussa. Mutta samaan aikaan itse laitteet eivät pienene. Kuinka turvallisia nämä laitteet ja satama kokonaisuudessaan ylläpidetään tehokkuuden saavuttamiseksi? Tämä on kysymys, joka huolestuttaa monia.

Gilling: "Kun itse automaattisen laitteiston ulkoasua kehitetään, tulee turvallisuuden olla yksi pääprioriteetti sekä laitteiden käyttäjille itselleen että tietysti tämän miehittämättömän tai osittain ohjatun laitteen kehittäjille. Osaava suunnittelu rakennetaan aina turvallisuudesta, varsinkin kun on kyse ihmisten ja koneiden välisestä vuorovaikutuksesta. Tuotannon automaation tavoin kontinkäsittelyprosessi analysoidaan, havaitaan heikkouksia ja puutteita, eliminoidaan virheet ja hankitaan polku mukavuuden ja turvallisuuden täydellisyyteen. koordinoitua ja turvallisempaa työtä, latausprosessin tarkkaa hallintaa kaikissa vaiheissa ja tiedonkeruutilanteiden luotettavuutta sekä uusien mallinnusmahdollisuuksien laajentamista."

Tarkoittaako automaatio työpaikkojen menetyksiä?

Uusien automatisoitujen järjestelmien käyttöönotto merkitsee pääsääntöisesti monien työttömien vapautumista työmarkkinoille, joiden monivuotinen kokemus ei vastaa uusiin teknologioihin. Pitäisikö meidän pelätä tätä?

Jinling: "Ihmisten osallistamisen terminaalin käyttöprosessiin uskotaan olevan entistä tärkeämpi, sillä mitä enemmän automaatiota otetaan käyttöön, sitä enemmän siihen pitäisi kiinnittää huomiota. Etätyö tekniikan kanssa on tällä hetkellä asemoitumassa nykyaikaiseksi, ergonomiseksi ja , ennen kaikkea kätevä ihmisille. Tällainen työ tarjoaa parhaan työympäristön käyttäjille.

Kokeneet kuljettajat ja satamatoiminnasta laajemmin ymmärtävät ihmiset ovat uusissa työpaikoissa entistäkin kysytympiä, puhumattakaan lisääntyvästä henkilöstön jatkuvasta koulutuksesta näiden koneiden kunnossapitoon. Työntekijöiden tieto- ja teknologiakehitys saa meidät uskomaan, että ihmiset tarvitsevat automatisoituja terminaaleja jopa enemmän kuin perinteisiä.

Lähes kaikki sataman tekniset prosessit tehdään nykyään miehitettyjen nostureiden, koneiden ja laitteiden pohjalta. Suurin osa miehittämättömistä laitteista on edelleen operaattorin työn varassa.Mutta kun tämäntyyppinen automaattinen laitteisto tulee yhä suositummaksi, konttien lastaus- ja purkulaitteita voidaan kehittää ilman suoraa ihmisen väliintuloa. Kevyempien, liikkuvampien ja turvallisempien laitteiden kehittämiseen satamatyöhön on valtavasti potentiaalia.

Satamissa nostolaitteet ovat prosessin keskiössä – mahdollisilla vioilla on suora negatiivinen vaikutus terminaalin konttiliikenteeseen. Erityisen epäedullinen satamalle on usein seisokki, jota esiintyy usein konttien lastaamisen laivoille tai niiden purkamisen aikana.Älykkäät algoritmit, jotka voivat ennustaa laitteiden käyttäytymistä taimahdollistaa sen toiminnan virheiden estämisen, sillä on valtava potentiaali ja mahdollistaa konttiterminaalin tuottavuuden nostamisen täysin eri, laadullisesti paremmalle tasolle."

Joten milloin voimme odottaa, että suurimmasta osasta maailman satamista tulee täysin automatisoitu alusta lastin vastaanottoa ja kiertoa varten?

Gilling: "Tähän kysymykseen ei ole selkeää vastausta. Olemme vielä automaation aikakauden alussa.Valitettavasti vain 1,5 % terminaaleista on nykyään täysin automatisoituja, mikä on melko vaatimaton luku ottaen huomioon, että kontinkäsittelyn automatisoinnin aikakausi alkoi ECT Deltassa jo vuonna 1993. Siitä on jo 23 vuotta. Tietysti automaatio on nyton erittäin suosittu, ja varustettujen satamien prosenttiosuus jatkaa kasvuaan."

Satamainfrastruktuurin merkitystä Ukrainaan suuntautuvien rahtivirtojen lisäämisessä on vaikea yliarvioida. Satamien kautta kulkevan rahdin määrä kasvaa jatkuvasti. Tärkeä alue merisatamien ja kuivaterminaalien (sekä kontti- että jälleenlaivauskompleksit irto- ja nestemäisten lastien uudelleenlaivaukseen) hallinnan tehostamiseksi on TOS:n (terminaalin käyttöjärjestelmä) tai CTMS:n (konttiterminaalien hallintajärjestelmä) - terminaalin käyttöönotto. hallintajärjestelmät.

Merisatamien ja kuivasatamien terminaalien prosessien automatisoinnin välillä on useita eroja. Merisatama huolehtii pääsääntöisesti rahdin vastaanottamisesta ja lähettämisestä niin laivoilla kuin rautatie- ja maantieliikenteessä. "Kuiva" satama on terminaali, joka toimii vain maalla - rautateillä ja maanteillä. Suurin ero meri- ja kuivasatamien liiketoimintaprosessien välillä on laivankäsittelytoimintojen läsnäolo. Näihin toimintoihin kuuluu aluksen purkamisen ja lastauksen suunnittelu sekä lastaus- ja lastinpurkutoimintojen järjestäminen laivoille. TOS:n tehtävänä aluksen lastausta suunniteltaessa on varmistaa merkittävällä lastimäärällä optimaalisen purkamisen ja lastauksen suunnittelu sekä varastopaikkojen, laitteiden ja asiaankuuluvien asiakirjojen käsittely.

Erilaiset terminaalinhallintajärjestelmät automatisoivat menestyksekkäästi sekä meri- että kuivasatamien liiketoimintaprosesseja. Tätä helpottaa ohjelmistotuotteiden modulaarisuus. Kompleksia automatisoitaessa käytetään vain tarvittavia moduuleja päätteen ainutlaatuisten liiketoimintaprosessien toteuttamisen varmistamiseksi. Nykyaikaiset satamanhallintajärjestelmät toimivat "reaaliaikaisessa" tilassa ja kaikki terminaalin toiminnot käsitellään viivakoodiskannereilla tai niissä.

Merisatamien, konttiterminaalien ja kuivan irtolastin ja nestemäisen lastin uudelleenlastausterminaalien hallinnan tietojärjestelmä on kaiken toiminnan hallinnan organisointi: varastonhallinnasta tilausten käsittelyyn, alussuunnittelusta (jos kyseessä on merisatama) ja raportoida laskunmuodostusprosessien johdolle. CTMS voi valvoa mitä tahansa terminaalin teknistä prosessia: tilausten syöttöä ja suunnittelua, kuljetusten ja työvoiman hallintaa, tehtyjen töiden raportointia laskuttamalla ja varastotilan muutoksia.

Laivat, junat tai kuorma-autot saapuvat terminaaliin, tavarat puretaan, varastoidaan varastoon, bunkkeriin tai ratapihaan ja siirretään sitten muihin kuorma-autoihin, juniin ja laivoihin... tai tavarat siirretään laivalta toiselle. Kaikkia näitä virtoja on helppo hallita CTMS-ohjelmistolla, ja ne voidaan myös helposti mukauttaa muihin tehtäviin. Kaikki palvelut ovat hallittavissa: purku, punnitus/täyttö, lajittelu, sekoitus, pakkaus, erä, puhdistus, varastointi - lista voi olla loputon, mukaan lukien tariffien hallinta. Videovalvontajärjestelmän avulla voit jopa hallita liikenteen liikettä portilla. Prosessin automatisoimalla lastin lastaamiseen ja purkamiseen kuluva aika lyhenee sekä terminaalin kaikkiin prosesseihin, mikä tehostaa laitteiden käyttöä ja alentaa kustannuksia.

Satamien kuormituksen vähentämiseksi ja konttiseisokkien minimoimiseksi tuli tarpeelliseksi järjestää satamien lähelle multimodaalisia kauttakulkukeskuksia tai konttiterminaaleja. Heidän tehtäviinsä kuuluvat jälleenlaivaustyöt, tullimenettelyjen suorittaminen konttilastilla ja saateasiakirjojen laatiminen; konttien väliaikainen varastointi, kunnes ne lastataan uudelleen maakuljetuksiin.

Riippuen konttiterminaalin tarjoamista palveluista, käsiteltyjen konttien tyypeistä, käytetyistä käsittelylaitteista ja kuljetusmuodosta, johon kontit toimitetaan, suoritetaan erilainen konttitoimintosarja ja erilainen hallintatapa. ”Kuivissa” konttisatamissa merkittävä osuus konttien liikevaihdosta on tyhjillä konteilla, joihin voidaan soveltaa muita terminaalialueelle sijoittamista ja laitteiden käyttöä koskevia sääntöjä.

Container Terminal Management System CTMS mahdollistaa lastauslaitteiden, kuljetusten ja henkilöstön hallinnan. Tämän järjestelmän tehtävinä on automatisoida kaikki toiminnot konteilla ja lastilla konttiterminaalin alueella.

Yleis-, irtolastin ja nestemäisen lastin jälleenlaivauskomplekseissa tärkeä kohta on lastin kirjanpito eri vaiheissa (millä nopeudella ja kuinka paljon puretaan/lastaan, kuinka paljon on jäljellä), lastin tyypit, laatu ja monet muut parametrit . Kaikista pakkaamattoman lastin käsittelyn ominaisuuksista huolimatta, kuten muidenkin terminaalien kohdalla, operatiivisen kirjanpitojärjestelmän tärkeitä toimintoja ovat raportointi ja laskutus. Nämä toiminnot mahdollistavat laskun generoimisen asiakkaalle päätepalvelujen maksamisesta sekä suorituskyvyn mittareiden analysoinnin.

Meriterminaalit eroavat yleisesti ottaen kuivista satamista laivan edessä. Lastin kanssa tehdään paljon töitä laivoille saapuessa/purkaessaan (aluksen käsittely ja lastaus-/purkaussuunnitelmien laatiminen (lastin suunnittelu), aluksen kuvaus, laivasuunnitelman laatiminen, laivakäyntiluettelon ylläpito, konttien vastaanotto laivoilta, konttien toimituksen järjestäminen alukselle). TOS-terminaalin toiminnanhallintajärjestelmässä on malli aluksen lastaussuunnitelman graafiseen esittämiseen. Kun kontteja on erittäin paljon (jopa 10 tuhatta alusta kohti), on varmistettava optimaalisen purkamisen ja lastauksen suunnittelu sekä varastotilan, laitteiden ja asiaankuuluvien asiakirjojen käsittelyn varaaminen.

Konttiterminaalien hallintajärjestelmät toimivat täysin "reaaliaikaisessa" tilassa ja kaikki terminaalin toiminnot käsitellään radiotietokoneilla tai tiedonkeruupäätteillä.

TOS-järjestelmän avulla voit alentaa kustannuksia ja lyhentää lastin käsittelyaikaa terminaalissa ja antaa mahdollisuuden saada tarkkaa tietoa alueensa nykyisestä tilanteesta.

22.07.2003, Mikhailov Sergey

Painos: CIO

Useimmille valtion strategisille laitoksille asetetaan talousuudistusten nykyisessä vaiheessa lisääntyneet vaatimukset niiden toiminnan tehokkuudelle, edistyneiden teknologioiden noudattamiselle ja valmiudelle selviytyä moninkertaisesti lisääntyvistä tehtävistä. Tällaisia ​​tiloja ovat myös merikauppasatamat. Heillä on tärkeä rooli maan taloudessa, ja siksi niiden johtamisen selkeän vertikaalin luomiseen kiinnitetään nykyään erityistä huomiota.

Yksi erittäin tärkeistä satamahallinnon tehostamisen tehtävistä on kyky organisoida kuljetusprosessin osallistujien kollektiivinen työ - ahtaajista, agenteista ja laivanvarustajista tulliin ja rajavartijoita. Johdonmukaisen vuorovaikutusjärjestelmän puuttuminen kaikkien satamassa toimivien rakenteiden välillä johtaahan satamatyöntekijöiden merkittäviin työajan menetyksiin, alusten seisokkeihin ja viime kädessä koko sataman läpijuoksun ja tehokkuuden heikkenemiseen. Tällainen vuorovaikutusjärjestelmä voidaan varmistaa vain luomalla yhtenäinen tietotila, joka mahdollistaa työtiedon vaihdon ja järjestelmällisen prosessin kaikkien osallistujien toiminnan analysoinnin. Sähköiset asiakirjanhallintajärjestelmät (EDMS) mahdollistavat tämän.

Keskustelimme MAP Novorossiyskin tieto- ja ohjelmistoosaston johtajan Alexander ANDREEVin kanssa siitä, kuinka dokumenttien hallinnan automatisointi tapahtui yhdessä Venäjän suurimmista Mustanmeren satamista - Novorossiyskin sataman merenkulkuhallinnossa (MAPN) - perustuu BOSS-Referent-järjestelmään.

Tehtävä

MAP Novorossiysk on Venäjän federaation liikenneministeriön valtion laitos. Tämän organisaation työntekijöiden määrä ylittää 700 henkilöä, maantieteellinen vastuualue ulottuu Kertšin salmesta Abhasian rajalle. Hallintaprosessit ja MAPN-divisioonoiden välinen vuorovaikutus toteutetaan dokumenttivirralla ja perustuvat toisiinsa yhdistetyn johtamisdokumentaation järjestelmään.

Huolimatta hyvästä tietotasosta ja teknisestä laitteistosta, MAPN-hallintadokumentaatiojärjestelmä perustui paperityönkulkuun kaikilla sen luontaisilla haitoilla:

• asiakirjojen hyväksymismenettelyt, päätöksiin tutustuminen ja tiedon siirtäminen suoritettiin "liukusäädin"-periaatteen mukaisesti, mikä johti suuren ajan menettämiseen alueella liikkuville työntekijöille, työntekijöiden huonoon tehokkuuteen perehtyessään johtajien päätöksiin , ja viiveet asiakirjojen täyttämisessä;
• kyvyttömyys jäljittää asiakirjan "elinkaari" ja sen seurauksena kyvyttömyys saada koko tietomäärä johtamispäätösten tekemistä varten;
• Esityskurin sääntelemätön valvonta, joka suoritettiin manuaalisesti laittamalla merkkejä aikakauslehtiin ja päiväkirjoihin, johti esiintyjien vastuun vähenemiseen;
• yhtenäisen sähköisen asiakirja-arkiston puuttuminen aiheutti paperikopioiden moninkertaistamista, vaikeutta organisoinnissa ja useiden esittäjien samanaikaisessa työskentelyssä asiakirjan kanssa sekä tehottomuutta asiakirjojen etsimisessä nykyisestä arkistosta ja arkistosta menneiltä ajanjaksoilta.

Hallintojohto ymmärsi, että luetellut ongelmat johtavat merkittävään MAPN:n tehokkuuden laskuun, yrityksen suorien ja välillisten kustannusten nousuun. Juuri johdon aloitteesta MAPN päätti syksyllä 2002 ottaa käyttöön sähköisen dokumentinhallintajärjestelmän.

Valintaprosessi

"Tutkittuamme markkinoilla olevia tarjouksia rajoitimme valinnanvaran Lotus Notes/Domino -pohjaisiin järjestelmiin", Alexander Andreev sanoo. - Tämä alusta tarjoaa parhaat mahdollisuudet ryhmätyön järjestämiseen ja ajoittamiseen, offline-käyttöön sekä edistyneisiin tietoturvaominaisuuksiin. Lotus Notes on ihanteellinen työkalu maantieteellisesti hajautettujen rakenteiden yhdistämiseen yhdeksi tietoalueeksi.

SDOU:n osalta tässä vaikuttivat sekä toiminnalliset kriteerit että kehittäjäyrityksen valmiudet, kuten resurssien saatavuus ja kokemus suurten projektien toteuttamisesta, oma alueedustusto ja vakiintunut järjestelmän käyttöönottometodologia. Meille erittäin tärkeitä kriteerejä olivat järjestelmän omistuskustannukset, skaalautuvuus sekä kyky kehittää toimintoja itsenäisesti ja kehittäjästä riippumatta. Nyt kaikki muuttuu erittäin nopeasti, ja siksi on tärkeää, että kerran sijoittanut rahaa ei juutu parannusten lisäkustannuksiin.

IT:n kehittämä BOSS-Referent-järjestelmä vastasi ihanteellisesti vaatimuksiamme, joten päädyimme tähän ratkaisuun. Yleisesti hyväksyttyjen sähköisen dokumentinhallinnan toimintojen lisäksi BOSS-Referenillä voit automatisoida joitain muita organisaation liiketoimintaprosesseja sekä järjestää juridisesti merkittävää asiakirjavirtaa. "BOSS-Referentin" kehittäjät kutsuvat tuotettaan "johtamisdokumentaatiojärjestelmäksi".

Blitz-haastattelu Alexander Andreevin kanssa

Kauanko projekti kesti?

Vähän yli neljä kuukautta.

Kuinka hyvin BOSS-Referent-järjestelmä vastasi organisaatiosi erityistarpeita? Onko sinun pitänyt säätää tai muokata jotain?

Valmiin järjestelmää, joka vastaa sataprosenttisesti tietyn organisaation tarpeita, on mahdotonta ostaa, koska ei ole kahta identtistä organisaatiota, kuten ei ole kahta täysin identtistä henkilöä. Siksi valitsemassamme järjestelmässä on tietty joustavuus, jonka ansiosta sitä voidaan tarvittaessa muuttaa ja muokata, myös itsenäisesti, ilman kehittäjää.

Mutta meidän tapauksessamme meidän ei tarvinnut itse muuttaa mitään. Kokeiluvaiheen päätteeksi loimme asiakirjan, joka sisältää ehdotuksemme tiettyjen muutosten toteuttamiseksi erityistarpeidemme mukaan. Tämä sisälsi esimerkiksi joidenkin tietokantojen näkymien muuttamisen, lisäasetusten luomisen ja pieniä muutoksia joihinkin toimintoihin. Kaikki nämä muutokset teki kehittäjä.

Mihin kannattaa kiinnittää huomiota riskien vähentämiseksi tällaisissa projekteissa?

Ensinnäkin on erittäin tärkeää, että johto kiinnittää riittävästi huomiota suoritettavaan työhön. Vaarallinen tilanne on rakenneyksiköiden johdon asenne EDS:n käyttöönottoon valinnaisena prosessina ja tällaisen asenteen toistaminen tavallisille työntekijöille. Seurauksena on järjestelmän todellisen käytön puute ja siten todellisen tuoton ja toiminnan tehokkuuden kasvun puute. Tämän estämiseksi on tarpeen tarjota viranomaistukea johdon määräysten ja ohjeiden perusteella. Johdon tulee olla ajan tasalla työn edistymisestä.

Toiseksi on tärkeää välttää virheitä muutoksen vauhtia määritettäessä. Jos käyttäjillä ei ole aikaa muuttaa nykyistä työtyyliä, on olemassa vaara, että tuhlaat energiaa ja resursseja merkityksettömien ongelmien ratkaisemiseen. BOSS-Referentin toteutusmetodologia, jossa työvaiheet ja -sisältö oli määritelty selkeästi kussakin vaiheessa, mahdollisti näiden ongelmien välttämisen. Jokainen toteutusvaihe oli täydellinen projekti, jonka päätyttyä saimme toimivan osan järjestelmästä, joka ratkaisi tiettyjä ongelmia. Näin toteutusketjua seuraten pystyimme paitsi kontrolloimaan prosessin oikeellisuutta ja aloittamaan järjestelmän käytön askel askeleelta, vaan myös muuttamaan sille asetettuja vaatimuksia projektin alun jälkeen käyttäjien toiveet huomioiden.

Voidaan myös lisätä, että sähköisen dokumentinhallintajärjestelmän käyttöönoton tehokkuus lisääntyy, kun mahdollisimman monen dokumenttien parissa työskentelevän työntekijän työpaikat automatisoidaan. Tällä ehdolla luodaan yhtenäinen tietotila ja saavutetaan suurin taloudellinen vaikutus.

SDOU-luokan järjestelmä on tehokas hallintatyökalu, joten sen asentaminen vain sihteerien tai toimihenkilöiden työpaikoille on vähintäänkin turhaa.

Kuinka monta henkilöä järjestelmän ylläpitoon ja hallintaan tarvitaan?

Yksi järjestelmänvalvoja Novorossiyskissä ja yksi jokaisessa suuressa etäyksikössä. Asiakas-palvelin-tyyppisen järjestelmän ansiosta kaikki hallintotyöt tehdään yhdeltä työasemalta (järjestelmänvalvojalta) ja jaetaan automaattisesti käyttäjän asiakastyöasemille. Tämä vapauttaa ylläpitäjän rutiinityöstä ja säästää työvoimakustannuksia.

MAPN-henkilökunnan valmius käyttöönottoon

Sähköisten dokumentinhallintajärjestelmien toteutuksessa on useita merkittäviä eroja verrattuna ihminen-tietokone -tuotantojärjestelmien toteutukseen. Syyt tähän eroon johtuvat siitä, että järjestelmä on tässä tapauksessa vain työkalu prosessin osallistujien välisen vuorovaikutuksen varmistamiseksi. Siksi henkilöstön sosiaalinen ja psykologinen valmius vaikuttaa ratkaisevasti arvioitaessa organisaation valmiutta ottaa käyttöön SDOU-luokan järjestelmiä.

On olemassa käsitys, että valtion työntekijät eivät helposti hyväksy uutta teknologiaa. Useille työntekijöille tehty kysely osoitti kuitenkin henkilöstön kiinnostusta uusien vuorovaikutustapojen käyttöön ja valmiutta ottaa käyttöön sähköinen dokumentinhallintajärjestelmä. Monet työntekijät totesivat, että asiakirjojen valmistelu, sähköisten asiakirjojen hyväksyminen, yhtenäisten sähköisten hakemistojen ylläpito, asiakirja-arkiston tietokannat edistävät sekä heidän ammatillisten tehtäviensä suorittamista että koko MAPN:n toiminnan tehokkuutta. .

Ensimmäisessä vaiheessa suunniteltiin luoda yksiköiden kokoonpano 30 työpaikkaa varten SDOU MAP Novorossiyskiin. Samaan aikaan hallinnon vertikaali ylhäältä alatasolle muodostui vain tietyissä hallinnon rakenteellisissa osissa. Hallinto piti ensimmäistä vaihetta pilottiprojektina.

Tässä vaiheessa seuraavat esikoulun liiketoimintaprosessit automatisoitiin:

• Saapuvan kirjeen vastaanottamisen ja lajittelun prosessi. Asiakirjojen rekisteröinti. Asiakirjojen siirto tarkastettavaksi ja suoritettavaksi MAPN-osastolle.
• MAPN:n ohjeiden ja tilausten valmisteluprosessi. Alkuversion koordinointi rakennejaostojen päälliköiden kanssa. MAPN:n johtajan määräysten ja ohjeiden hyväksyminen. Sääntelyasiakirjoihin tutustumisprosessin organisointi.
• Asiakirjojen rekisteröinti, koordinointi ja valmistelu ulkopuolisille vastaanottajille lähetettäväksi.
• Sopimusten valmistelu, koordinointi, hyväksyminen ja alkuperäisen sopimuksen lähettäminen lähtevänä kirjeenvaihtona.
• Muistioiden, hakemusten valmistelu, koordinointi, hyväksyminen Päätösten ja täytäntöönpanoohjeiden laatiminen.

Toisessa vaiheessa BOSS-Referentin avulla luotiin kaikkiin MAPN:n rakenteellisiin osioihin johtamisen vertikaaleja huipputasolta Novorossiiskissa sijaitsevien lopullisten esiintyjien tasolle. Tässä tapauksessa ratkaistiin seuraavat tehtävät:

• yhteisen esikoulujärjestelmän MAPN luominen;
• yritysstandardin muodostaminen sähköposti- ja ryhmätyötyökaluille MAPN:ssä;
• siirtyminen paperittomaan sisäiseen asiakirjavirtaan.

Tällä hetkellä MAP Novorossiyskissa on käytössä 100 BOSS-Referent-järjestelmän työasemaa.

Lisäksi Lotuksen käyttäjien etätyön mahdollisuudet mahdollistavat yhteyden muodostamisen MAPN-alueen ulkopuolella sijaitseviin järjestelmän työntekijöihin sekä maantieteellisesti etähallintaosastoihin, joilla ei ole LotusNotes/Domino-palvelinta. Tälle käyttäjäryhmälle on kaksi vaihtoehtoa työskennellä järjestelmän kanssa:

• työskennellä jatkuvassa modeemiyhteydessä LotusNotes/Domino-palvelimen kanssa;
• työskenteleminen SDOU-tietokannan paikallisten replikoiden kanssa etäasemalla.

Molemmissa vaihtoehdoissa ei vain puhelinlinjoja, vaan myös Internet-kanavia voidaan käyttää viestintäkanavina.

EDMS:n paikka MAPN:n hallintajärjestelmässä

Yhtenäisen MAPN-tietojärjestelmän komponentit voidaan esittää kaavion muodossa (ks. s. 78). Kuten kaaviosta voidaan nähdä, toisin kuin toimintosuuntautuneissa, "vertikaalisissa" järjestelmissä, jotka automatisoivat MAPN:n yksittäisten osastojen, palvelujen, osastojen toimintaa, sähköinen dokumentinhallintajärjestelmä on luonteeltaan yleinen, poikkitoiminnallinen. Kaikki rakenneyksiköt voivat käyttää sitä toiminnassaan. Toisaalta sähköinen dokumentinhallinnan alijärjestelmä tarjoaa tiedon vuorovaikutusta toiminnallisten järjestelmien välillä, mikä on eräänlainen "liikenneväylä" heterogeenisen tiedon vaihdolle. Tämän ratkaisun ansiosta saavutetaan organisaation yhtenäisen tietojärjestelmän avoimuus ja skaalautuvuus rajoittamatta millään tavalla kunkin toimivan "vertikaalisen" järjestelmän ominaisuuksia.

Horisontaalinen hallinta- ja dokumenttivirtapiiri varmistaa MAPN-asteikon tietojen (asiakirjojen) käsittelyprosessin päästä päähän, sen viestinnän ulkopuolisten toimialojen ja tiedonkuluttajien kanssa sekä tukee yrityksen tietopohjaa.Tämän piirin päätehtävät ovat viestien jakelu, yhteistyö asiakirjojen parissa, ryhmäsuunnittelu ja -hallinta, prosessien koordinointi ja tiedon jakaminen.

Vaakasuora ohjaus- ja työnkulkusilmukka sisältää sovelluksia, kuten sähköpostin; yhtenäinen osoite ja puhelinluettelo; yhteystietojen (puhelut, faksit, kokoukset) ja kirjeenvaihdon kirjanpito; sopimusten valvonta; Internet-yhdyskäytävä; Taloudelliset tiedot; talousuutiset; MAPN:n sääntelyasiakirjat ja -standardit; asiakirjamallit; sähköinen toimisto; tilausten valvonta; tapahtumien koordinointi; kokousten, hallitusten suunnittelu ja päätösten täytäntöönpanon seuranta; elektroniset arkistot; tukipalvelu asiakkaiden pyyntöjä varten; sisäinen tekninen tukipalvelu.

Tämän piirin tärkeä osa voi olla yrityksen web-palvelin, jossa on integroidut asiakirjanhallintatoiminnot, jotka tukevat asiakkaiden MAPN-pyyntöjä Internetin kautta.

tuloksia

Tarve rakentaa automaattinen johtamisdokumentaatiojärjestelmä MAPN:lle ei ollut epäilystäkään alusta alkaen. "BOSS-Referentin" valinnan oikeellisuus varmistettiin järjestelmän käyttöönoton ja käytön aikana. "Jo IT-yhteistyön alkuvaiheessa oli selvää, että tällä yhtiöllä on korkeasti koulutetut asiantuntijat, vakiintunut toteutusmenetelmä ja se on vastuussa velvoitteidensa täyttämisestä", toteaa Alexander Andreev. – Tulokset eivät pettäneet meitä. BOSS-Referent-järjestelmän toiminta mahdollisti satamahallinnon keskeisten hallinnan liiketoimintaprosessien automatisoinnin, yhtenäisen tietotilan luomisen sekä MAPN:n johtamistoiminnan tehostamisen.

Historiasta…

Novorossiyskin sataman merenkulkuhallinto perustettiin 9. kesäkuuta 1994. MAPN on suoraan Venäjän federaation liikenneministeriön alainen.

PÄÄMÄÄRÄT JA TAVOITTEET

MAPN:lle annettujen tehtävien mukaisesti se harjoittaa seuraavia toimintoja:

• järjestää ja luo tarvittavat olosuhteet varmistaakseen alusten turvallisen ja kätevän kiinnityksen satamassa ja turvallisen navigoinnin MAPN-vastuualueella;
• suorittaa laivojen valtion rekisteröintiä tietyssä satamassa ja antaa kauppalaivaussäännöstön mukaisia ​​alusasiakirjoja;
• myöntää merenkulkualan tutkintotodistuksia ja pätevyystodistuksia, tutkintotodistusten vahvistuksia, etuoikeutettuja lupia sekä kauppamerenkulkusäännöstön mukaisia ​​merenkulkijoiden passeja;
• laatii ja hyväksyy määräykset merenkulun turvallisuudesta, valtion omaisuuden suojelusta ja yleisestä järjestyksestä satamassa, hygienia- ja paloturvallisuustoimenpiteiden toteuttamisesta siinä, jotka ovat pakollisia kaikille aluksille, laivanvarustajille ja muille sataman palveluita käyttäville organisaatioille;
• antaa luvan nostaa mereen upotettua omaisuutta sekä suorittaa rakennus-, vesirakennus- ja muita töitä sataman alueella ja vesillä;
• tutkii merialusten onnettomuudet määrätyllä tavalla;
• vahvistaa luotsausyritysten ja -organisaatioiden aukioloajat ja valvoo niiden toimintaa;
• luo maailmanlaajuisen merihätäviestintäjärjestelmän (GMDSS) kansallisen verkon ja valvoo meriturvallisuustaajuuksia;
• vahvistaa menettelyt alusten satamaan tuloa ja sieltä poistumista varten, säätelee alusten liikkumista ja navigointia sataman vesialueella ja alusliikenteen ohjausjärjestelmän peittoalueella;
• valvoo sataman kanavien ja vesialueiden väylän puhtautta;
• valvoo jatkuvasti kaikkien navigointilaitteiden asianmukaista kunnossapitoa vesillä ja satama-alueella, lähestymisväylillä ja väylillä, jotka varmistavat alusten turvallisen sisään- ja poistumisen;
• kehittää sataman vesi- ja ilma-altaan suojelemiseksi pakollisia toimenpiteitä kaikille sataman alueella ja vesialueella toimiville yrityksille, organisaatioille ja aluksille lähestymisväylillä ja väylillä;
• suorittaa määrätyn menettelyn mukaisesti lupia tietyntyyppisille meriliikenteeseen liittyville toimille;
• Venäjän federaation valtion omaisuudenhoitokomitean hyväksymän vakiovuokrasopimuksen mukaisesti vuokraa laitoksen taseessa olevaa valtion omaisuutta lastinkäsittelyä ja laivojen huoltoa tarjoaville yrityksille;
• valvoo asianmukaisessa teknisessä kunnossa vuokratun valtion omaisuuden turvallisuutta ja ylläpitoa sekä sen tehokasta käyttöä;
• valvoo ja varmistaa meriväylän asianmukaisen teknisen ja toiminnallisen kunnon, mukaan lukien navigointilaitteet;
• ohjaa ankkurialueiden navigointia ja hydrografista tilaa;
• tutkii lastivirtoja lupaavien tahojen kanssa, analysoi sataman läpimenokapasiteettia, kehittää yhdessä suunnitelmia ja suunnitelmia satama- ja muiden tilojen, vesiväylien sekä satamainfrastruktuurin kehittämiseksi meriliikenteen, kalastuksen ja muun kehityksen ennusteen yhteydessä laivastot;
• suorittaa valtion asiakkaan tehtäviä uusien jälleenlaivauskompleksien rakentamiseksi ja osallistuu olemassa olevien jälleenrakentamiseen, nykyaikaistamiseen ja tekniseen uudelleen varustukseen;
• edistää sellaisten uusien laitteiden ja teknologioiden käyttöönottoa, joilla pyritään parantamaan ja kehittämään jälleenlaivauskomplekseja ja järjestelmiä navigoinnin turvallisuuden varmistamiseksi;
• kerää satamamaksuja.

Jatkuvasti kasvava rahtiliikevaihto asettaa uusia vaatimuksia laadulle ja johtamismetodologialle, ja satamaan kuuluvien yritysten johto näkee tarpeen ja mahdollisuuden tehostaa keskeisten liiketoimintaprosessien automatisointia. CJSC PKT ("First Container Terminal") aloitti ensimmäisenä projektin toteuttamisen yritysten toimintojen hallinnan automatisoimiseksi. PKT on Luoteis-Venäjän suurin ahtausyritys, joka tarjoaa täyden valikoiman konttirahdin jälleenlaivaukseen ja varastointiin liittyviä palveluita. FCT:n alueella (kolme neliökilometriä) on varastoitu 6 tuhatta konttia. Suurimmat aikahäviöt perinteisessä työn organisoinnissa liittyivät tehottomuuteen konttien liikkumisen hallinnassa alueen halki, suureen määrään käsityötä ja kalliiden lastauslaitteiden tehotonta käyttöä. Kontin löytäminen kesti joskus useita tunteja. Tehokkuuden lisäämiseksi tarvittiin:

• varmistaa töiden operatiivisen suunnittelun konttiterminaalin tilanteen nykytiedon avulla;
• vähentää rahtiasiakirjojen käsittelyaikaa;
• minimoi manuaaliset toiminnot töiden suunnittelussa (lastaussuunnitelmien, lastisuunnitelmien laatiminen, tehtävien antaminen radiopäätteille ja elektronisille näytöille);
• optimoida lastauslaitteiden toiminta käyttämällä interaktiivista tilaa komentojen antamisessa ja haarukkatrukkien sijainnista tarkan tiedon saamisessa, konttien sijoittelun optimoinnissa ja konttitrukkien tyhjän liikkeen minimoinnissa;
• vähentää ajoneuvojen, laivojen ja junien seisokkeja suunnittelemalla henkilöstön työtä ja lastauskalustoa konttien nykyisen sijainnin perusteella.

Etsitään ratkaisua

Lähes jokaisessa länsisatamassa on käytössä määrätyt tehtävät täyttäviä ohjausjärjestelmiä. Harkittuaan huolellisesti useita ehdotuksia kehittäjiltä, ​​jotka ovat ottaneet käyttöön järjestelmänsä Kotkinskyn, Rotterdamin ja muissa konttiterminaaleissa, PCT:n johto tuli siihen tulokseen, että ne kaikki soveltuvat huonosti Venäjän olosuhteisiin.

Ensinnäkin länsimaisiin terminaaleihin suunnatut järjestelmät vaativat toimintaansa varten selkeät tiedot lastista (vientipäivät, omistus jne.), ja FCT:ssä valitettavasti yksityiskohtaiset tiedot näkyvät kontin käsittelyn myöhemmässä vaiheessa . Toiseksi, FCT:llä merkittävä prosenttiosuus on tavanomaista rahtia, joka on pakattu tai purettu kontteihin, kun taas useimmat länsimaiset terminaalit ovat kauttakulkuliikennettä eivätkä käsittele konttien sisältöä. Kaikki heidän toimintansa tiivistyy konttien uudelleenlataamiseen kuljetuksesta toiseen. FCT:n erityispiirteisiin kuuluu monimutkaisempia lastinkäsittelyprosesseja, joilla lännen olemassa olevan infrastruktuurin vuoksi ei ole merkitystä terminaalien kannalta. Kolmanneksi terminaali toimii samanaikaisesti Itämeren tullin väliaikaisena varastona, eikä mikään länsimainen automaatiojärjestelmä ole vielä oppinut ottamaan huomioon Venäjän federaatiossa käyttöön otettuja tavaroiden tullauksen erityisvaatimuksia. Neljänneksi länsimaisille järjestelmille on ominaista erittäin korkeat lokalisointi-, asennus- ja ylläpitokustannukset. Länsimaisen konttiterminaalin hallintajärjestelmän käyttöönoton keskimääräiset kustannukset, kun otetaan huomioon lisenssin hankinta, ovat noin 3 miljoonaa dollaria, eikä ole takeita siitä, että sinun ei tarvitse säännöllisesti kutsua länsimaisia ​​asiantuntijoita maksamaan heidän matkansa ja majoituksensa.

Tultuaan siihen tulokseen, että länsimaisen järjestelmän toteuttaminen ei ollut tarkoituksenmukaista, yhtiön johto alkoi tutkia kotimaisten kehittäjien ehdotuksia. Pääurakoitsijaksi valittiin varasto- ja tuotantoprosessien hallintajärjestelmiä valmistava Solvo. Valinta johtui seuraavista syistä:

• Solvolla on kokemusta työskentelystä länsimaisilla markkinoilla yhteistyössä amerikkalaisten yritysten kanssa (BDM, TRW);
• edistyneiden tekniikoiden käyttö varasto- ja kuljetuslogistiikan alalla, joita on tutkittu länsimaisten hankkeiden toteuttamisen yhteydessä, sekä yleisiä (reaaliaikaisen tiedonvaihtojärjestelmän käyttö, viivakoodijärjestelmä; varastotilan jakaminen loogisiin vyöhykkeisiin; merkintä varastointipaikat ja kaikki toimintayksiköt) ja ja yksityiset (eri tasoinen laadunvalvonta, ristiin lastaus, kun lasti ohittaa varastoalueen, työskentely tilausaaltojen kanssa, kuljetusten lastauksen optimointi, lastauslaitteiden reititys jne.);
• Venäjän markkinoille suunnatun varasto- ja tuotantoprosessinhallintajärjestelmän "Sirius" läsnäolo;
• kumppanuudet laitevalmistajien kanssa;
• suhteellisen alhaiset järjestelmän asennus- ja ylläpitokustannukset; projektin kokonaiskustannukset olivat 1,2 miljoonaa dollaria, ja järjestelmän ylläpitokustannukset olivat paljon alhaisemmat kuin minkään länsimaisen järjestelmän vastaavat indikaattorit.

Niinpä konttiterminaalin operatiivinen hallinta päätettiin järjestää Sirius-varasto- ja tuotantoprosessinhallintajärjestelmän pohjalta.

Ratkaisuarkkitehtuuri PKT:lle

Konttiterminaalin hallintajärjestelmä on rakennettu yhden tietotilan pohjalle, kattaa ja koordinoi koko yrityksen johtamisprosessien kirjoa. Järjestelmä optimoi laitteiden ja henkilökunnan työn, vähentää kuljetusseisokkeja, ohjaa konttien ja lastauslaitteiden liikkumista koko terminaalissa sekä suunnittelee henkilöstötehtävät ripeästi ottaen huomioon konttiterminaalin vallitsevan tilanteen. Järjestelmän päätarkoituksena on automatisoida kaikkien konteilla ja lastilla tapahtuvan toiminnan hallinta, mikä mahdollistaa niiden käsittelyn kustannusten alentamisen konttiterminaalin alueella ja tarjoaa mahdollisuuden saada tarkkoja operatiivisia tietoja.

Konttiterminaalin hallintajärjestelmä (kuva 2) koostuu asiakirjavirta-alijärjestelmästä ja ohjausalijärjestelmästä, joka käyttää paikannusjärjestelmää (GPS), elektronista tunnistusjärjestelmää, radiolaitteistoa ja elektronisia näyttöjä sen toimintaan. Asiakirjanhallintajärjestelmä on PKT-tietotekniikkapalvelun kehittämä ja tarjoaa työkalut keskitettyyn asiakirjojen valmisteluun, suuren dokumenttimäärän tallentamiseen ja nopeaan tiedonhakuun.

Ohjausjärjestelmä mahdollistaa:

• suunnitella työ nopeasti käyttämällä nykyistä tietoa konttiterminaalin tilanteesta;
• vähennä manuaaliset toiminnot minimiin töiden suunnittelussa (lastaussuunnitelmien, lastisuunnitelmien laatiminen, tehtävien antaminen radiopäätteille ja elektronisille näytöille);
• optimoida lastauslaitteiden toiminta käyttämällä interaktiivista tilaa komentojen antamisessa, tarkkaa tietoa trukkien sijainnista, optimoimalla konttien sijoittelua ja minimoimalla konttitrukkien tyhjät liikkeet;
• vähentää ajoneuvojen, laivojen ja junien seisokkeja henkilöstön työn suunnittelun ja lastauslaitteiden sekä konttien nykyisen sijainnin ansiosta.

Radiolaitteiden avulla voit:

• ylläpitää vuoropuhelua johtamisjärjestelmän ja henkilöstön välillä;
• saada nopeaa tietoa tehtävän alkamisesta ja valmistumisesta tai ongelmista, jotka estävät sen suorittamisen;
• tehdä nopeita päätöksiä ongelmien poistamiseksi, jos niitä ilmenee, ja jatkaa keskeytettyä työtä;
• kirjaa kunkin terminaalin työntekijän toimenpiteen alkamis-, päättymis- ja suoritusaika.

Paikannusjärjestelmän avulla voit:

• seurata konttien liikettä koko terminaalissa ja siten tarjota hallintajärjestelmälle sijaintitietoja tietyllä hetkellä;
• seurata trukkien liikkeitä koko terminaalissa, mikä auttaa ohjausjärjestelmää antamaan tietyn toimenpiteen tehtäviä niille käyttäjille, jotka ovat lähimpänä toimenpiteen suorittamispaikkaa ja käyttävät vähiten aikaa sen suorittamiseen;
• kirjaa ja ilmoittaa esimiehelle trukkien liikkeen poikkeamista suunnitellulta liikeradalta, ts. haarukkatrukin poistuminen työalueelta, trukin kohtuuttoman pitkä seisokkiaika millä tahansa alueella.

Sähköinen tunnistusjärjestelmä auttaa:

• tallentaa, kun perävaunu saavuttaa tietyn terminaalin alueen ja vähentää siten perävaunun joutoaikaa jonoissa;
• vähennä manuaalista syöttöä päätteen näppäimistöltä, kun tarkistat perävaunun sisällön laskutuskortilla.

Osana projektia FCT:lle luotiin automaattinen kulunvalvontajärjestelmä konttiterminaalin alueelle (alajärjestelmä? Mode?), joka tarjoaa:

• työntekijöiden pääsyn valvonta konttiterminaalin alueelle pysyvien kulkulupien avulla;
• kolmansien osapuolien organisaatioiden työntekijöiden kulunvalvonta tilapäisiä passeja käyttäen;
• tarkastuspisteiden rajanylitystietojen siirtäminen operatiiviseen hallintajärjestelmään.

Järjestelmä? Tila? käyttää viivakoodauslaitteita, kiinteitä päätelaitteita, liikkuvien tarkistuspisteiden radiopäätteitä ja erikoispäätteitä palveluväylän kulkien ohjaamiseen.

Toiminnanohjausjärjestelmän palvelinalustana käytettiin Linux-käyttöjärjestelmää, jonka etuja tässä projektissa olivat luotettavuus, vakaus, turvallisuus, suuri määrä sovelluksia ja suuntautuminen teollisiin järjestelmiin. Sybasea käytetään tietokannan hallintajärjestelmänä.

Järjestelmä sisältää 8 palvelinta ja 150 työasemaa Intel-alustalla. Päätettiin käyttää LXE:n radiolaitteita, jotka valmistavat langattomia viestintäjärjestelmiä vaikeisiin käyttöolosuhteisiin. Tuotannon, varastoinnin, jakelun ja tavaroiden varastoinnin monimutkaistumisen sekä markkinoiden kehityksen ja asiakkaiden korkeiden vaatimusten aiheuttaman kireän kilpailun myötä logistiikasta on tullut yksi LXE:n yritysstrategian peruspilareista. Tuloksena syntyi radiolaitteiden tuotanto, joka on suunnattu käytettäväksi varasto- ja tuotantotilojen, kuljetuspuistojen jne. hallintajärjestelmien kanssa. LXE-laitteita käytetään monissa satamissa ympäri maailmaa.

Toteutusstrategia

Konttiterminaalin hallintajärjestelmää on lähes mahdotonta toteuttaa samanaikaisesti kaikilla alueilla. Valittiin askel-askeleelta lähestymistapa, jossa jokaisessa vaiheessa saavutetaan itse merkittäviä tuloksia, joilla varmistetaan hallintateknologioiden parantaminen, ehdotettujen ratkaisujen integrointiasteen nostaminen ja järjestelmän täydellinen integrointi. Vaiheittainen toteutus mahdollistaa yrityksen ylimmän johdon, keskijohtajien ja käyttäjien kiinnostuksen ja mukaan toteutusprosessiin, mikä antaa heille entistä hyödyllisempiä käytännön tuloksia.

Lisäksi vaiheittainen lähestymistapa mahdollistaa järjestelmän toteuttamisen ilman terminaalin toiminnan pysäyttämistä, mikä on tärkeää ympäri vuorokauden toimivalle laitokselle. Ensimmäisessä vaiheessa päätettiin asentaa ja testata joukko satelliittipaikannus- ja seurantajärjestelmiä liikkuville kohteille, asentaa ja konfiguroida toiminnanohjausjärjestelmän palvelin sekä luoda vuorovaikutus toiminnanohjausjärjestelmän ja paikannusjärjestelmän ja asiakirjavirran välillä. järjestelmä. Tämän vaiheen tuloksena syntyy kyky siirtää tietoa konttiautojen liikkeistä terminaalin ympärillä asiakirjanhallintajärjestelmään.

Toisessa vaiheessa oli tarkoitus asentaa elektroniset näytöt ja konfiguroida ne toimimaan ohjausjärjestelmän kanssa, asentaa järjestelmän perustoimintoja, konfiguroida joukko radiolaitteita ja verkkolaitteita sekä asentaa ja konfiguroida lähetystyöasemat. Tämän vaiheen tuloksena on kyky rekisteröidä konttien vastaanotto, sijoittaminen ja lähetys.

Kolmannessa vaiheessa oli tarpeen asentaa radiolaitteet lastauslaitteistoon, ottaa käyttöön ohjauskomentojen ja niihin liittyvien tietojen ulostulo lastauslaitteiston radiopäätteille. Tässä vaiheessa oli tarpeen asentaa lähetysohjelmisto maantie- ja rautatiekuljetusten kanssa työskentelyyn, konttilaivojen seurantaan, laivojen käsittelyyn tarkoitettujen lähetysohjelmistojen käyttöönotto sekä konttialusten ohjaustoiminto, kun kontteja kuljetetaan laiturilta. Tämän vaiheen tuloksena on automatisoitu kaikki konttien liikkeet aina laivoille lastaamiseen asti.

Rahtien jälleenlaivauksen hallinnan automatisointiprojektin toteutus aloitettiin kesäkuussa 1999, ja joulukuussa työt saatiin päätökseen kahdessa ensimmäisessä vaiheessa. Järjestelmä otettiin kaupalliseen käyttöön vuoden 2000 ensimmäisellä neljänneksellä.

tuloksia

Tällä hetkellä järjestelmä käsittelee tietoja konttiautojen liikenteestä terminaalin ympärillä ja konttien sijainnista, rekisteröi konttien vastaanoton, sijoittamisen ja lähetyksen, minkä ansiosta työn tehokkuus on noussut 20 %. Alustavien testien tulosten perusteella voimme toivoa parempaa suorituskykyä.

Ahtajan työ on optimoitu. Kaikkien toimintojen suorittamiseen kuluvaa aikaa on lyhennetty ja lastauslaitteiden, erityisesti konttiautojen, ylläpidon ja huollon käyttökustannuksia on vähennetty merkittävästi. Yksi tällainen kone maksaa yli miljoona dollaria, rengassarja 2-3 kuukaudeksi maksaa 12 tuhatta. Ohjausjärjestelmän kaupalliseen käyttöön ottamisen seurauksena PKT pystyy suorittamaan saman määrän työtä käyttämällä 9 konttiautot 12 sijasta.

Sirius-järjestelmän mukautuvuus tietyn asiakkaan tarpeisiin, riippumattomuus varastotilan fyysisistä ominaisuuksista, kyky jakaa lasti loogisiin vyöhykkeisiin ja työsäännöt kertovat ratkaisun monipuolisuudesta. Tämä antaa aihetta toivoa, että luotavalla järjestelmällä on hyvät näkymät Venäjän markkinoilla.

kirjailijasta

Roman Stogov- Solvo-yhtiön johtaja (Pietari). Häneen voi ottaa yhteyttä sähköpostitse osoitteeseen: [sähköposti suojattu]

Sirius järjestelmä