Etulinja-ilmailu (FA) syntyi ennen ensimmäistä maailmansotaa, samalla kun se sai ensimmäisen kokemuksensa. Ennen toisen maailmansodan (WWII) alkamista Neuvostoliitossa FA: ta edusti tiedusteluyksiköt, pommikoneet ja hävittäjät. Sodanjälkeisenä ajankohtana FA: ta käytettiin laajasti paikallisissa konflikteissa ja sodissa. XX vuosisadan 70-luvulla hän alkoi laajentaa kykyjään helikopterien, lentokoneiden ja UAV-koneiden erilaisten käyttötarkoitusten vuoksi.

Neuvostoliiton etulinja-ilmailu oli eräänlainen Neuvostoliiton ilmavoimien ilmailu, jonka päätarkoitus oli vihollisen ydinaseiden, ilmailun, varantojen ja strategisesti tärkeiden esineiden, maa- ja merivoimien tuhoaminen sekä peitteiden ja tukien tarjoaminen omille maa- ja ilmavoimilleen.

Tämän tyyppisten operaatioiden suorittamiseksi FA jaettiin tyyppeihin: hyökkäys, hävittäjä, pommittaja, hävittäjäpommittaja, tiedustelu, kuljetus ja erikoisilmailu.

Venäjän ilmavoimat on esitetty erillisenä RF-armeijan tyyppinä vuodesta 1998. Venäjän FA muodostetaan ilmapuolustuksesta ja ilmavoimista. Päätarkoitukset:

• Hyökkäysten heijastus ilmassa ja avaruudessa.
• Suojaus korkeimman tason sotilaallisen ja valtion tyypin, hallinnollisten ja poliittisten keskusten, maan infrastruktuurin ja talouden pääpisteiden, teollisuus- ja talousalueiden, tärkeimpien sotilasjoukkojen ryhmittymien johto- ja valvontalaitosten ilmaiskuilta.
• Vihollisjoukkojen ja kohteiden tuhoaminen käyttämällä tavanomaisia, erittäin tarkkoja ja ydinaseita.
• Ilmatuki asevoimien kaikkien haarojen joukkojen toimille.

Ilmavoimiin kuuluu:

• Aviation.
• Ilma-aluksen ohjus- ja radiotekniset joukot.
• Erityiset signaalijoukot, tiedustelu, radiotekniikka, RChBZ, topogeodeettiset, tekniikka-, ilmailu- ja materiaalitekniset palvelut.
• Ajoneuvoyksikön ja lääketieteellisten organisaatioiden turvayksiköt.

Ilmavoimien ilmailun rakenne koostuu pitkän kantaman etulinjasta, sotilaskuljetuksista ja armeijan ilmailusta. Niihin voivat kuulua hävittäjä, pommikoneet, tiedustelu, kuljetus ja erityisilmailu.

Venäjän ja Neuvostoliiton etulinjan lentoliikenteen historia

Ennen ensimmäistä maailmansotaa ja ennen Neuvostoliiton ilmestymistä keisarilliset ilmavoimat olivat asevoimissa. Se oli olemassa vuosina 1910-1917, vaikka sillä oli lyhyt historia, Venäjän imperiumin WWF: ää pidettiin yhtenä parhaimmista koko maailmassa. WWF jaettiin laivueiksi, joihin kuului lentokoneita, joiden numero oli 6-10. Kaikkiaan ne yhdistyivät ilmaryhmiin. Niitä oli useita.

Vuonna 1904 Žukovsky osallistui suoraan ensimmäisen aerodynaamisen instituutin perustamiseen Kuchinoon, kaukana Moskovasta. Vuonna 1910 valtionpäämies osti lentokoneita Ranskasta. Vuonna 1913 Sikorsky suunnitteli nelisuuntaisen kaksimoottorisen kaksisuuntaisen kaksisuuntaisen "Venäjän ritarin" ja pommittajan "Ilja Muromets". Venäjän ilmailijoiden ensimmäiset arktiset lennot tehtiin vuonna 1914. Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä Venäjällä oli suurin lentokone - 263 lentokoneita. WWF: llä oli lokakuussa 1917 700 lentokoneita. Määräinen johtajuus annettiin muille maille.

Neuvostoliiton kausi

Neuvostoliiton ilmavoimat perustettiin vuonna 1918. Heitä kutsuttiin - työntekijöiden ja talonpoikien punailmalaivastona. 1930-luvun loppuun mennessä TB-1- ja TB-3-pommittajien sekä I-15- ja I-16-hävittäjien massatuotanto alkoi. Suuri kehitys alkoi 30-luvun puolivälissä. Ilma-alusten lukumäärä 29. ja 37. välillä kasvoi lähes kahdeksankertaiseksi. Myös ilmavoimien valmistelevien ja koulutuslaitosten kokonaismäärä alkoi kasvaa, koulutuksen laatu parani. Kaudeksi 1937 ilmoittautui 23 tuhatta kadettia. Vuoden 1937 lopussa lentokoulutuksen kouluissa oli 3007 eri luokan ilma-alusta. Puna-armeijan ilmavoimien ensimmäinen vakava testi ja kokemus saatiin Espanjan sisällissodassa.

Ilmavoimat osallistuivat vuonna 1939 Neuvostoliiton ja Suomen sotaan. Koko kampanjan ajan Neuvostoliitto menetti 627 lentokoneen. Verrattuna huomattavasti heikompaan Suomen ilmailuun Neuvostoliiton ilmavoimat kärsivät suuria tappioita.

Kesäkuuhun 1941 mennessä teollisuus oli valmistellut 17 745 erityisluokan taistelukonetta. Näistä 706 olivat aivan uusia. Sodan aikana Neuvostoliitto koulutti 44 093 lentäjää, joista 27 600 kuoli taistelussa.

Toisen maailmansodan voiton jälkeen Neuvostoliiton ilmailua uudistettiin vakavasti. Uusia laitteita kehitettiin. 1980-luvun loppuun mennessä ilmavoimien lukumäärä oli 10 000 konetta. Siihen mennessä pommikone, hävittäjäpommittaja, tiedustelu, hävittäjä ja terveysilmailu aloitettiin. Etulinja-, kaukoliikenne- ja sotilaskuljetusilmailu muodostettiin ilmavoimissa 60–80-luvulla. Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimat olivat erillinen tyyppi asevoimista, mukaan lukien omat ilmavoimat.

1980-luvun lopulla alkoi kehittää viidennen sukupolven hävittäjiä, MiG 1.44 ja C-37. Hankkeita ei saatu päätökseen Neuvostoliiton romahtamisen ja talouskriisin vuoksi.

Eturintaman muodostuminen Venäjällä Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen

Joulukuussa 1991 Neuvostoliiton ilmailuperintö jaettiin 15 maan kesken. Jaon seurauksena Venäjä sai noin 65% ilmavoimien henkilöstöstä ja 40% laitteista. Kahden Tšetšenian kampanjan (94 - 96 ja 99 - 02 vuotta) aikana Venäjän ilmavoimat osallistuivat aktiivisesti.

Maan ilmavoimien heikentyminen levisi erittäin nopeasti 90-luvulla. Henkilöstön ja lentokoneiden määrä laski valtavasti. Rahoituksen väheneminen. Vuoden 2009 alkuun mennessä peruskorjaus- ja uudenaikaistamisprosessi alkoi. Viidennen sukupolven taistelijoiden - PAK FA - kehitystä jatkettiin. Tammikuun 2010 lopussa tapahtui tällaisen lentokoneen ensimmäinen lento.

Sodanjälkeinen aika, joka liittyi suihkuliikenteen nopeaan kehitykseen, ei ollenkaan antanut mahdollisuutta hylätä mäntämoottorilla varustettuja lentokoneita (PD). Tämä johtui pääasiassa ensimmäisten suihkumoottorien epätäydellisyydestä. Lisäksi mäntämoottorien mahdollisuudet eivät olleet kaukana tyhjentyneistä, koska korkealaatuisten lentopolttoaineiden ja öljyjen luominen sekä tutkimus- ja kehitystyö, joka koski lisäkomponenttien (vesi, vesi-alkoholiseos, typpioksidi jne.) injektiota PD: hen, pakokaasuenergian käyttöä pulssiturbiineissa, suihkusuuttimissa ja polttoainekokoonpanoissa, kasvattivat merkittävästi kilpailukykyä tavanomaisen lentokoneen moottori.

Nämä olosuhteet huomioon ottaen jotkut suunnittelutiimit jatkoivat suihkukoneiden kanssa mäntäkoneissa. OKB P.O. Sukhoissa, vuosina 1945 - 1950, oli kehitteillä noin 20 mäntämoottorilla varustettua lentokoneprojektia. Työt aloitettiin Er-2-lentokoneiden muokkaamiseen, ja UTB-2 ja Su-12 rakennettiin ja testattiin. Suurin osa hankkeista jäi kuitenkin toteuttamatta.

Syksyllä 1936 Stal-7-koneiden rakentaminen saatiin päätökseen siviili-lentolaivaston tutkimuslaitoksessa. Tarkoituksensa mukaan se oli 12-paikkainen nopea matkustajalentokone, joka oli valmistettu kaksimoottorisilla matalasiipisillä lentokoneilla, joissa oli ”peruuntunut lokki” -siipi ja runko, jonka poikkileikkaus ovaalin muodossa laajeni alaspäin ja muuttui suuren kapenevuuden siipiksi. M-100-moottorit (molemmat 760 hv) sijaitsivat siipien laskosissa. Alustalla, joka oli vedetty takaisin moottorin nappeliin, oli hyvin lyhyet jalat. Ilma-aluksen suunnittelussa annettiin mahdollisuus luoda pitkän kantaman pommittaja sen perusteella. Projektin laatija oli italialainen kommunistinen poliittinen emigrantti R. L. Bartini.

Vuoden 1937 aikana suoritetut tehdaslentojen testit vahvistivat suurelta osin ilmoitetut tiedot. 28. elokuuta 1939 N. P. Shebanovin miehistö suoritti muokatulla koneella suoran lennon reitillä Moskova-Sverdlovsk-Sevastopol-Moskova ja kattoi 5068 km: n matka 12 tunnissa 31 minuutissa. keskimääräisellä nopeudella 404 km / h vahvisti jälleen kerran hyvät lentotiedot.

Stal-7 -lentokoneet toimivat perustana kaukopommittaja DB-240: n kehittämiselle. Kuitenkin jo vuonna 1938 P.L. Bartinia tukahdutettiin, ja kaikki DB-240: n luomiseen liittyvät työt tehtiin OKB-240: ssä tehtaalla nro 240 GU GVF hänen avustajansa - V.G. Ermolaeva.

Suunnitelman mukaan DB-240 toisti periaatteessa "Teräs-7", mutta siinä oli välimatka kahden evän häntäyksikössä ja miehistössä neljä. Lentokone oli suunniteltu moottoreille M-106 (1200 hv), joita ei koskaan ilmestynyt ja jotka korvattiin M-105 (1100 hv).

14. toukokuuta 1940 N.P. Shebanova nosti auton ensin ilmaan. DB-240-lentokoneen tehdas- ja tilatestit osoittivat, että maksiminopeuden ja -etäisyyden hyvien arvojen lisäksi lentokoneella oli epätyydyttävä pitkittäissuuntainen ja riittämätön sivuttaisvakaus yhdistettynä raskaisiin hallintalaitteiden kuormituksiin. Lisäksi M-105-moottoreiden riittämätön teho kasvatti liikaa lähtöajoa.

Pommituksen enimmäiskuormitus - 4000 kg yhdessä hyväksyttävien lentoominaisuuksien kanssa - vaikuttivat kuitenkin DB-240: n (joulukuusta 1940 lähtien - Er-2) käyttöönottoon. Er-2: n sarjatuotanto, joka otettiin käyttöön vuonna 1940 Voronežin lentokonetehtaalla nro 18, jatkui syyskuun puoliväliin 1941. 70 rakennettu.

Lentojen suorituskyvyn parantamiseksi kaudella 1940-1941 Er-2-lentokoneiden prototyyppiin asennettiin tehokkaammat moottorit AM-35 (1350 hv), AM-37 (1400 hv), M-40F (1500 hv). alkaen). Suoritetut testit osoittivat, että nämä lentokoneet olivat nopeuden, nousunopeuden ja käytännöllisen katon suhteen jonkin verran parempia kuin M-105: n alkuperäinen kopio, mutta moottorin vikaantumisen vuoksi niitä ei hyväksytty massatuotantoon.

Toisen maailmansodan alkuun mennessä yksikään Er-2 2M-105 ei tullut palvelukseen taisteluyksiköiden kanssa. Pelkästään elokuussa 1941 muodostettiin 420. AP, joka osana 81. AD oli elokuusta lokakuuhun 1941 tehnyt 154 taistelulajia menettäen 30 Er-2 käytettävissä olevista 40 ilma-aluksesta. Lokakuussa 1941 420. AP: n perusteella muodostettiin 748. AP, joka oli aseistettu DB-ZF-lentokoneilla. Jäljellä oleva Er-2 siirrettiin 421. AP: hen.

421. AP (tammikuusta 1942 - 747. AP) osana 81. AD, ZAD, ADD osallistui vihollisuuksiin syyskuusta 1941 huhtikuuhun 1943. Uuteen materiaaliosaan siirtymisen yhteydessä keväällä 1943 loput 6 Er-2 -konetta siirrettiin ADD: n Chelyabinsk-navigaattorikouluun.

Lentokone Er-2 2 AM-37

Lentokone Er-2 2M-30B (1 lentäjä)

Yleiskuva lentokoneesta Er-2 2M-30B (2 lentäjää)

Lokakuussa 1941 OKB-240 evakuoitiin Moskovasta Kazaniin, keväällä 1942 sen uudelleen evakuointi alkoi. Mutta tähän mennessä alueella, jonka aikaisemmin B.G. Ermolaeva, OKB-240 sijaitsee

CV. Iljušin. Ja vasta heinäkuussa 1942 V. G. Ermolaevin ponnisteluilla oli mahdollista muodostaa kokeellinen kasvi №134, joka siirrettiin kasvin №240 alueelle "B" ja entisen kirjasto-instituutin rakennukseen. Molotov.

Uudessa paikassa OKB-134-joukkue valmisti lyhyessä ajassa M-30B-dieselmoottorilla varustetun Er-2-pommikoneen (vuodesta 1944 lähtien - ACh-30B) muunnoksen suunnittelun ja rakentamisen. Tämän muutoksen ulkonäkö liittyy suoraan 4. kesäkuuta 1942 annettuun GKO-asetukseen, jossa määrätään M-30B-moottorin testaamisesta Er-2-lentokoneessa.

Lentotestit suoritettiin avaruusaluksen ilmavoimien tutkimuslaitoksessa 26. joulukuuta 1942 - 8. toukokuuta 1943. Moottorin testitulosten perusteella laadittiin säädös, jossa suositellaan M-30B: n käyttöönottoa massatuotantoon. Koska M-30B-testit suoritettiin muodoissa, jotka olivat lähellä Er-2-lentokoneen pommittajataisteluita, oli täysi tilaisuus arvioida M-30B: n lisäksi myös ilma-aluksia, joilla on nämä moottorit. Tämä arvio heijastui "M-30B: n kanssa modifioidun Er-2-ilma-aluksen testitulosten materiaaleissa", jotka suoritettiin samanaikaisesti M-30B-moottorien testien kanssa.

Saatuaan myönteisen arvion Er-2: sta kaukoliikenteen komento päätti muuttaa sitä, koska ADD oli mukavampaa lentokoneessa, jossa oli kaksi lentäjää ja tehokkaammat aseet.

ADD: n komentaja, ilmailu marsalkka A. E. Golovanov hyväksyi 3. syyskuuta 1943 kahdelle lentäjälle tarkoitetun Er-2-lentokoneen ohjaamon ulkoasun. GKO-asetus 21. syyskuuta 1943 velvoitti laitoksen nro 39 johtajan ja OKB-134: n pääsuunnittelijan V. G. Ermolaevin järjestämään Irkutskin tehtaalla nro 39 Er-2 2M-30B -lentokoneiden sarjatuotanto valtion testien läpäisseen mallin mukaan (Avaruusaluksen ilmavoimien tutkimuslaitoksen päivätty päiväys, päivätty) Kesäkuu 1943). Asetuksessa säädettiin ohjaamon ja navigaattorin muutoksista ADD: n komentajan 3. syyskuuta 1943 hyväksymän kaavion mukaisesti, yläkiväärin kiinnikkeen Berezin-konekiväärin korvaamiseksi ShVAK-tykillä.

Sarjalentokoneella piti olla seuraavat lento- ja taktiset ominaisuudet:

Suurin lennonopeus, km / h:

- lähellä maata 365

- teholla Н \u003d 6000 m 420

Lentoetäisyys, km:

- 1000 kg pommeista 5000

- 2000 kg pommeista 4000

- 3000 kg pommeista 3000

- 4000 kg pommeista 2000

Pommituksen enimmäiskuormitus 5000 kg, josta pommiosastossa 2000 kg

Pienaseet:

- 12,7 mm kaliiperi eteenpäin suunnattu konekivääri

- konekiväärin kaliiperi 12,7 mm

- ylös- ja taka-aseen kaliiperi 20 mm

Lentokone Er-2 nro 7013901 (1 lentäjä)

Lentokone Er-2 nro 7023901 (2 lentäjää)

Ensimmäinen lyijyä tuottava lentokone Er-2, jota on muutettu TTT ADD: n mukaan, saapui valtion kokeisiin 15. helmikuuta 1944. Testit alkoivat laitoksella # 39 ja jatkuivat sitten avaruusaluksen ilmavoimien tutkimuslaitoksessa. Testit keskeytettiin väliaikaisesti kuusi kertaa moottorien ja niiden kokoonpanon hienosäätöön ja korvaamiseen, ja 5. lokakuuta 1944 ne lopetettiin ilma-aluksen ja moottorien normaalin toiminnan mahdottomuuden vuoksi.

Testien aikana suoritettiin 66 lentoa, joista 15 lopetettiin materiaalin vikaantumisen vuoksi.

Er-2: n muuntaminen kahdella lentäjällä verrattuna vuoden 1942 prototyyppiin johti lennon painon nousuun 660 kg, mikä myötävaikutti enimmäisnopeuden laskuun 9-13 km / h, käytännön kattoon 900 m ja lähtöajo kasvoi 175 m.

Laissa todettiin valtion kokeiden tulosten perusteella seuraavaa:

"... 1. Johtava sarjamuunnettu Ер-2 nro 7013901 ja 2АЧ-30Б eivät läpäisseet tilatestejä, koska ilma-aluksen normaali toiminta on mahdotonta seuraavista syistä:

- ACh-30B: ssä on suuri määrä valmistusvirheitä;

- lentoonlähtöominaisuuksien jyrkkä heikkeneminen;

- pommitusaseiden epätyydyttävä toiminta

- tietämyksen puute TUM-5-pistoolitorneista;

- lentokoneen rungon ja sen komponenttien huono tuotantokyky;

- mahdotonta suorittaa tasalentoa yhdellä moottorilla, jonka lentopaino on 14850 kg;

- öljymäärä on riittämätöntä, jotta varmistetaan polttoaineen täysi käyttö kaikista pää- ja lisäsäiliöistä.

2. Kysy NKAP-toverilta. Shakhurina A.I .:

- velvoittaa laitoksen nro 500 johtaja ja pääsuunnittelija poistamaan tässä laissa tarkoitetut ACh-30B-moottorien viat;

- velvoittaa laitoksen nro 39 johtaja, kenraalimajuri IAS t. Abramov V.I. ja pääsuunnittelija, kenraalimajuri IAS t. Ermolaev V.G. poistaa tässä laissa tarkoitetut Er-2-ilma-aluksen viat ... "

Sillä välin sarjalentokoneet alkoivat huhtikuusta 1944 lähtien aloittaa palvelun ADD: n taisteluyksiköiden kanssa (joulukuusta 1944 lähtien - 18VA). Ilma-aluksen käytön aikana joukkoissa kaikki valtion kokeissa paljastuneet viat vahvistettiin ja lisäksi löydettiin uusia, jotka liittyivät lentokoneen yksittäisten osien riittämättömään lujuuteen.

31. joulukuuta 1944 laitoksen nro 134 pääsuunnittelija, IAS kenraalimajuri V.G. Ermolaev. Vuonna 1944, Yermolaevin johdolla, Er-2 2ACh-30B -sarjan käyttöönoton lisäksi myös avaruusaluksen ilmavoimien ohjaamomiehistön koulutus suoritettiin Er-2-koneilla; Er-2 2MB-100 -lentokoneiden (2200 hv) ja Er-2-lentokoneiden nro 7023901 2АЧ-30BF (1900 hv) hienosäätö suoritettiin; sarja taistelulentokoneesta luotiin matkustajaversio - Er-20N 2ACh-30B; alustavia tutkimuksia tehtiin Er-2 2ACh-31B: n laajalle modifioinnille ja 21-paikkaisen matkustajakoneen suunnittelutyölle.

Valtion puolustuskomitean 13. tammikuuta 1945 antamalla päätöksellä ja 3. helmikuuta 1945 annetun NKAP: n määräyksellä "... Er-2-lentokoneiden parantamisen jatkamiseksi ja menestyksekkääksi toteuttamiseksi" päätettiin "... 1. Yhdistä tehtaat nro 134 ja 289, ottaen huomioon tärkeimmät Yhdistyneen kasvin perusta on kasvin nro 134 alue. Anna yhdistyneelle laitokselle nro 134 ja pidä sen takana alue, rakenteet ja asuinrakennukset Moskovan, Tushinon ja Kaliningradin tehtaiden nro 289 ja 134 taseessa.

2. Hyväksyä yhdistyneen laitoksen nro 134 com johtaja ja pääsuunnittelija. Sukhoi Pavel Osipovich ... "

Sulautumisen seurauksena yksi Sukhoin varajäsenistä oli M. V. Orlov - lähitulevaisuudessa V.G. Ermolaeva.

Laitoksen nro 134 rakenneosastot sijaitsivat seuraavasti: suunnittelutoimisto ja joukko palveluita - Moskovassa (nykyinen GosNIIAS-alue); pilottituotanto Tushinon kaupungissa (nykyisin liittovaltion ydinvoimalaitosten valtion suunnittelutoimiston "Vympel" alue nimeltään II Toropov); lentokoeasema (LIS) Tushinon lentokentällä ja kesäkuusta 1945 lähtien - Keskilentokentällä. Laitoksen nro 134 LIS vastaanotti lentokoneet Er-2 nro 7013901, 7013902, 7023902, 7063901, Er-2 2MB-100 ja hiukan myöhemmin kaksi lentokirjaa Er-20N.

Tammikuun lopussa 1945 Pavel Osipovich esitteli kansankomissaarille A.I.Shakhurinille antamassaan raportissa Er-2-lentokoneen lisämuokkauksen käsitteen: ”Er-2-lentokoneen pääasialliset viat ovat suuri lentoonlähtö ja pieni paino, joka sallii lennon yhdellä moottorilla. Näiden haittojen syiden tarkastelu johtaa johtopäätökseen, että lentokoneen siipillä ei ole riittävän nostoa johtuen

1) matala kantava keula ja

2) virtauskatkoksen esiintyminen vesi- ja öljyjäähdyttimien tunnelien sisääntulossa ja ulostulossa, samoin kuin hajottimen muodostumispaikassa siipin yläpinnalla, johtuen ”käänteisestä lokista”.

Viimeisen vian poistaminen on mahdollista tulevaisuudessa syventämällä muutoksia. Tällä hetkellä siipin hissin kasvun oletetaan johtuvan

1) ilman pääsyn ja poistumisen parantaminen vesisäteilijöiden tunneleissa,

2) öljynjäähdyttimien siirtäminen siipistä nacellen alla,

3) siipin irrotettavan osan kaarevan nenän muuttaminen ja

4) siipin kärki.

Asettelukaavio Ер-20Н

Lentokone Er-20N

Samaan aikaan suoritetaan virtauksen paraneminen ilmavirtaan ulkonevien osien ympärillä ja sen tiivistäminen. Näiden toimenpiteiden ja pakkomoottoreiden ja siipipotkurien asentamisen seurauksena on odotettavissa Er-2-lentokoneiden lentoominaisuuksien parantumista alla olevan taulukon mukaan.

Ehdotan siis lentokoneen nopeuden nostamista 420: sta 470 km / h: iin, yhden moottorin lennon painoa 12 500: sta 14 500 kg: iin ja lentoonlähdön vähentämistä 720: sta 550 m: iin.

Ehdotettujen muutosten toteutettavuuden tarkistamiseksi TsAGI: n putkessa nro 101 suoritetaan täysimittainen puhallus ja kaikki muutokset tehdään lentokoneessa nro 11, joten muunnetun lentokoneen lentokokeet alkavat maaliskuun alkupuolella. Tarvittavat syvällisemmät muutokset, jotka parantavat lentosuorituskykyä edelleen, ilmoitetaan sinulle heti hankkeen päättymisen jälkeen. "

Kirjeelle asetetussa AIShakhurinin päätöslauselmassa todettiin: ”Nämä ovat erittäin tärkeitä ja mielenkiintoisia ehdotuksia, ja ne on pantava täytäntöön nopeammin. Putken esipuhdistus on välttämätöntä, eikä sitä tarvitse kytkeä pakkomoottoreihin. "

Kansankomissaarin 6. helmikuuta 1945 päivätystä kirjeestä tuli lähtökohta Er-2-lentokoneen pienen muutostyön aloittamiselle. Piirustusten kehitys alkoi helmikuun puolivälissä. Er-2MM-lentokoneiden prototyypin alkuperäiset mallit olivat lentokoneita 7063901 ja 7023901, huhtikuussa ne alkoivat parantaa niitä.

Seuraavat työt suoritettiin lentokoneella nro 7063901 ACh-30B-moottoreilla ja AB-5LB-1 16 potkurilla, joiden halkaisija oli 4,1 m:

- Vaihdetut vesijäähdyttimen kaihtimet TsAGI-vaimentimilla.

- Öljynjäähdyttimet on siirretty siipien irrotettavien osien etureunoista moottorin napin alla.

- Kalvo on asennettu alempaan ampumakohtaan.

- Uudelleen suunnitellut kotelot, potkurit ja pakoputket.

- Uudelleen suunnitellut vesijäähdyttimen kanavat.

- Asennettu takapyörän rajoitin.

- Lentokoneessa oli paine.

- Asennettu uusi säädin vesi- ja öljyjäähdyttimille.

- Asennettu uusi tikkaat alaluukku.

Lentokone puhdistettiin toukokuussa TsAGI: n suuressa tuuletunnelissa.

Lentokone läpäisi tehdaslentokokoukset 26. toukokuuta - 17. lokakuuta, tauon ollessa viallisen vasemman moottorin vaihtamiseksi (4. heinäkuuta - 12. syyskuuta). Testien aikana lentokone suoritti 28 lentoa, lentoaika 20 tuntia 28 minuuttia. Testitulosten perusteella laadittiin raportti, joka lähetettiin 15. joulukuuta 1945 7GU NKAP: lle.

Lentokoneessa lentokokeiden ja räjähdysten tulosten perusteella 18. lokakuuta - 3. marraskuuta tehtiin seuraavat parannukset:

- Asennetut ACh-30BF-moottorit lisävarusteilla.

- Asennetut siipiruuvit varusteineen.

- Asensi uuden korotetun pystysuoran pyrstön.

- Lisää nostolaitteiden ja hissien aerodynaamista kompensointia asentamalla asennustarvikkeet.

- Asennettu torni SEB-1.

- Lisääntyneitä kaasusektoreita asennettu.

- Kaikkien havaittujen vikojen poistamiseksi on tehty työtä.

9. joulukuuta tehtaan lentotestien toinen vaihe alkoi tehtaan nro 134 LIS: ssä. Tammikuun 1946 alussa Er-2MM-aihe suljettiin, mutta erityisohjelman mukaiset testit (apulaiskomissaarin sijaisen SN Shishkinin luvalla) jatkuivat ajoittain 22. huhtikuuta 1946 asti, ja oikean moottorin vikaantuminen keskeytyi.

Er-2-lentokone nro 7023901, jossa on ACh-30BF-moottorit ja AV-5LV-116-potkurit, joiden halkaisija on 3,95 m, varustettiin uudella suurennetulla pystysuoralla pyrstöllä, radiovastaanottimella, komentoradioasemalla, keuhkohappilaitteilla, joilla oli muokattu hapen syöttöjärjestelmä, suurennetut kaasusektorit, mekaaninen takapyörän pysäytys ja suodattimet sähköjohdotuspiireissä poistaen radion häiriöt.

Ilma-alukselle tehtiin yhteisiä ohjauskokeita ilmavoimien Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa 3. kesäkuuta - 23. elokuuta 1945. Testien aikana paljastui tarve nostaa putkien ja hissien aerodynaamista kompensointia asentamalla asentajia ohjauspyörän suurten kuormien takia. Kone asetettiin tarkistamista varten 24. elokuuta. Testit jatkettiin 18. syyskuuta alkaen ja saatettiin päätökseen 13. lokakuuta 1945. Testien aikana lentokone suoritti 30 lentoa, jotka kestäivät 29 tuntia 07 minuuttia. Testausraportti toimitettiin 1. joulukuuta 1945 NKAP: lle.

Er-2-lentokoneen laajamittaiset muutostyöt aloitettiin keväällä 1945. Yhdessä yksityiskohtaisen suunnittelun kanssa rakennettiin malli Er-2BM-lentokoneesta, joka esitettiin mallikomissiolle 31. elokuuta 1945. Malkkikomission pöytäkirjassa todettiin, että LTD: n parantamiseksi “... Er-2-sarjalentokoneeseen tehtiin seuraavat tärkeimmät muutokset:

Er-20N-lentokoneen matkustamo (edestä)

Valvojan istuin sisäänvedetyssä asennossa

1. ACh-31B-moottoreiden (lähtöteho - 1500 hv, nimellisteho H \u003d 6000 m - 1250 hv) sijasta ACh-31-moottorit (lähtöteho - 1900 hv, nimellisteho) nopeudella H \u003d 6000 m - 1500 hv).

2. Öljy- ja vesijäähdyttimet poistetaan siipistä ja asennetaan moottorin kotelon etuosaan etutunnelin säteilijöinä.

3. Polttoainesäiliöiden kapasiteetti on vähentynyt 940 litralla ja on yhtä suuri kuin 4000 litraa. Yhden 1480 litran sisäisen polttoainesäiliön sijasta asennettiin kaksi ulkoista säiliötä, joiden tilavuus oli 1100 litraa (yksi 5000 km: n etäisyydellä ja kaksi 6000 km: n matkalla). Kaikkien säiliöiden kokonaistilavuus on 6200 litraa tuotantolentokoneiden 6420 litran sijasta.

4. Asensi uusi siipi, jossa on suora keskiosa ilman käänteistä "lokkia". Siipien koko kasvoi: pinta-ala 79m 2 jopa 81m 2 , span 23 - 28 m, pidentyen 6,7 - 9,5. S-240 siipiprofiilin sijasta TsAGI P-7 -profiili asennettiin keskiosaan ja K-4 siipikonsoliin.

5. Siipin sijainti muuttui rungon suhteen. Matalan siipin sijaan tehtiin korkea, joka mahdollisti runko-pommipaikan kapasiteetin lisäämisen

6. Runkopommipaikka suunniteltiin uudelleen ja sitä laajennettiin niin, että rungon sisälle oli mahdollista ripustaa 100–4000 kg kaliipeja pommeja (sarjassa Er-2 pommit, joiden kaliiperi on enintään 500 kg, voidaan ripustaa pommipaikkaan).

7. Pudottavien pommien mekaanisen hätäohjauksen sijasta tarjotaan vara-sähköinen.

8. Sähköistetty SEB-2-torni asennettiin kahdelle B-20 tykille puolimekaanisten TUM-5-torneiden sijasta yhdelle LUBAK-20 tykille tuotantolentokoneessa.

9. MV-2B-tyyppisen sarjaluukkuasennuksen sijaan UBT: n kanssa OP-2L-näkymällä asennettiin NEU: n sähköistetty asennus B-20: n alle kollimaattorinähtävyydellä K8-T ja mekanismi oman nopeusvektorin vakauttamiseksi. ...

Tarkasteltuaan asettelua ... asettelukomissio päättää:

1. Hyväksyä muunnetun ilma-aluksen ja sen aseiden asettelu.

2. Tarpeessa poistaa ohjaamojen Er-2 sarjavirheitä ja VMG: n uutta asettelua, joita ei esitetty mallissa, on välttämätöntä varustaa VMG ja ohjaamo mallilla ja lisäksi toimittaa ne hyväksyttäväksi SC NII VVS KA: lle. ... "

NKAP P.O.: n määräyksellä 21. elokuuta 1945 Sukhoille annettiin tehtävä: “... suunnitella ja rakentaa modifioitu Er-2-lentokone, jossa on ACh-31-dieselmoottorit, Er-2-sarjan ilma-aluksen perusteella, seuraavien tietojen perusteella:

suurin nopeus maassa - 415 km / h;

suurin nopeus suunnitellulla korkeudella 6000 m - 495 km / h;

lentomatka normaalilla lentopinnalla 15850 kg, polttoaineen määrä 1850 kg ja pommikuorma 2000 kg - 2500 km;

lentomatka lentopinnalla 18100 kg, polttoaineen määrä 3800 kg ja pommikuorma 2000 kg - 5000 km;

lentomatka, jonka lentopaino on 18000 kg, polttoaineen määrä 4500 kg ja pommikuorma 1000 kg - 6000 km;

lentomatka lentopinnalla 18000 kg, polttoaineen määrä 2000 kg ja pommikuorma 4000 kg - 2500 kg;

pommi-mallin M-44 lastitilan tilavuus - 4000 kg;

tavaratilan tilavuus vakiopommeja varten - 2000 kg;

ilma-aluksen enimmäispaino lennettäessä yhdellä moottorilla on 16 000 kg;

lentoonlähtö normaalilla lentopinnalla 15850 kg - 600 m; miehistö - 5 henkilöä;

Ilma-alusten aseistus: keulakiinnitys 12,7 mm: n konekivääriin, 195 ammusta;

ylempi SEB-kiinnike kahdelle 20 mm: n tykille, 400 ammuskierrosta;

alaluukun asennus NEU alle

tykki, jonka kaliiperi on 20 mm, 200 ammusta.

Vuoden 1945 loppuun saakka Er-2BM-ilma-aluksella tehtiin seuraavat työt:

- valmistettiin täydellinen piirustukset ja luovutettiin laitokselle nro 39;

- mallilautakunta tarkasteli ja hyväksyi navigaattorin, lentäjän ja radiooperaattorin ohjaamon tarkistetun mallin;

- valmistettu laite rungon pääkomponenttien kokoamiseksi;

- teki liukulaitteen tilastollisia testejä varten;

- valmistanut ja koonnut jalustan VMG: n asennusta varten;

- keskiosan kehys, rungon keskimmäisen ja takaosan osat on koottu.

Yleensä Er-2BM-lentokopion valmius oli 65%, mutta vuonna 1946 sen rakentamista ei saatu päätökseen.

Laitoksen nro 134 työsuunnitelma vuodeksi 1945, jonka 7GU NKAP hyväksyi, sisälsi Er-2 2ACh-31: n muutoksen matkustajaversiossa "PS" siirtämällä sen valtion lentokokeisiin 1. marraskuuta 1945. Vuoden loppuun mennessä työpiirustukset ovat valmis 90%. Suunnitelman mukaan laitoksen nro 134 oli tarkoitus rakentaa purjelentokone staattisia testejä varten, ja lentoprototyypin valmistus osoitettiin Taganrogin ilmailulaitokselle nro 86.

Lennon paino, kg 18100

Suurin nopeus, km / h:

- lähellä maata 400

- 6000 m 480: n korkeudessa

Risteilynopeus 6000 m korkeudessa, km / h 360

Käytännöllinen katto, m 8500

Lentoetäisyys, km / h:

- 12 matkustajalla 5000

- 27 matkustajalla 3500

Miehistö, ihmisiä 5

Matkustamon sisäovi

Matkustajan istuin

Pukuhuone

Er-2BM- ja Er-2PS-ilma-alukset sisällytettiin sopimuksessa seitsemännen GU NKAP: n kanssa kokeellisten lentokoneiden rakennussuunnitelmaluonnokseen vuodeksi 1946, mutta hyväksytyn suunnitelman puuttuminen johtui päätöksestä vetää Er-2 pois tuotannosta.

Vuoden 1943 puolivälissä CIAM: ssa A. I. Tolstovin johdolla voimalaitoksen suunnittelutyöt saatettiin päätökseen, mikä edustaa yhdistelmää ilmailudieselmoottoria ja ilmaa-ilmaa-ajoneuvoa. Tämän asennuksen pääpiirteenä oli M-30B-moottorin käyttö potkurilla päämoottorina ja siipikonsolien alla sijaitsevien kahden ilma-ilma-ohjuksen käyttäminen kiihdyttiminä, joita tarvitaan lentonopeuden lyhytaikaiseen lisäämiseen. Tässä VRDK-järjestelmässä aksiaalikompressoria pyörivä turbiini ajettiin lentokoneen päämoottorin pakokaasuilla. Vuosina 1943-1944 CIAM suoritti kokeellisia töitä yksittäisten yksiköiden ja laitoksen yksiköiden kanssa.

Vuonna 1944 valtionpuolustuskomitean päätöksellä A. I. Tolstoville annettiin tehtäväksi luoda yhdistetty voimalaitos, joka koostuisi ACh-30B-moottorista ja kahdesta ilmajäähdytteisestä rakettien laukaisimesta. Koko asennuksen kokonaispaine oli 850 kg lennon nopeudella 800 km / h.

Toukokuussa 1945 CIAM aloitti E-3130-nimisen yhdistetyn voimalaitoksen maa-tehdaskokeet. Kesäkuussa saatiin päätökseen tehdastestit, joiden aikana asennus ei toiminut 16 tuntia 42 minuuttia. Asennuksen kokonaispaino oli 1700 kg.

Yhdistetyn voimalaitoksen lentokokeisiin päätettiin käyttää Er-2-konetta. Toukokuussa 1945 tehdas # 134 laati sarjan piirustuksia E-3130: n asettamiseksi lentokoneelle, joka lähetettiin CIAM: lle hyväksyttäväksi. Tuotannossa Er-2-lentokoneiden uudelleenvarustamista ei suoritettu, koska E-3130: sta puuttui lentonäytteitä. Aihe kirjattiin 6. maaliskuuta 1946 päivätyllä NKAP-määräyksellä nro 95.

NKAP: n 23. toukokuuta 1944 päivätyn määräyksen mukaisesti tehtaan nro 134 pääsuunnittelija V.G. Ermolajeville annettiin tehtäväksi suunnitella "Special Purpose" -lentokone, joka on mukava matkustajaversio Er-2-pommikoneesta. Neljän Yer-20N-lentokoneen rakentaminen oli suunniteltu tehtaalle nro 39, prototyyppikoneiden valmistuttua 1. marraskuuta 1944.

10. marraskuuta 1944 V. G. Ermolaev totesi ilmailualan kansankomissaariolle osoittamassaan puheessa seuraavaa: ”15. marraskuuta 1944 mennessä laitos nro 39 valmistaa Er-2-lentokoneen kokoonpanon matkustajaversiona, joka on erityinen tarkoitus.

Tämän lentokoneen teknisen kantaman tulisi olla 4500 km, kymmenen matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä. Testaakseni näitä mahdollisuuksia todellisessa tilanteessa pyydän lupaasi suorittaa jatkuva lento tällä ilma-aluksella säännöllisellä lentoreitillä Irkutsk-Moskova-reitillä, pituus 4600 km ...

Jos myönteinen päätös lentosiirron suorittamisesta on, pyydän teitä antamaan lentotehtävän suorittamisen Neuvostoliiton sankarille, vartija eversti Aleksejeville AD, antamaan hänelle miehistön valinnan ... "

Valitettavasti prototyypin rakentaminen lykättiin joulukuun 1944 loppuun. Ja vasta tehdastestausten suorittamisen jälkeen, 16. huhtikuuta 1945, AD-koelentäjä. Alekseev teki suoran lennon reitillä Irkutsk-Moskova viettäen 15 tuntia ja 30 minuuttia.

Järjestelmän mukaan Er-20N -lentokoneet käytännössä eivät poikenneet sarja Er-2 2ACh-30B -pommittajasta, lukuun ottamatta aseiden puutetta ja pitkänomaisen lentäjän lyhtyä, joka muuttui gargottiksi.

Matkustamon hytti (pituus - 6350 mm, leveys - 1600 mm, korkeus - 1600 mm) oli suunniteltu 9 matkustajalle ja yhdelle luottamushenkilölle. Kehyksen 15 alueella oleva matkustamosto jaettiin kahteen osastoon.

Ensimmäiseen, vasemmalle ja oikealle puolelle asennettiin 6 yksittäistä matkustajapaikkaa (istuimen leveys - 560 mm, läpikulkuleveys - 370 mm).

Toisessa asennettiin sataman ja oikeanpuoleisiin puoliin 3 yksittäistä matkustajaistuinta ja yksi taitto istuinta varten. Matkalaukku sijaitsi samassa osastossa.

Normaali lennon paino, kg 17600

Suurin nopeus, km / h:

- kentällä 380

- 6000 m korkeudessa 435

Risteilynopeus, km / h 350

Lentoetäisyys, km / h:

- suurin tekninen 5200

- toiminta 4900

Lähtöaika, m:

- ACh-30BF 1050: lla

- ACh-30B 1200 -laitteella

Yleiskuva voimalaitoksesta E-3130

Yleiskuva Er-2 2ACh-30B- ja 4VRD-lentokoneista

Matkustamon matkustamon etuovi sijaitsi rungon oikealla puolella. Matkustajien istuimissa oli säädettävät selkänojat ja istuimet. Kone oli varustettu wc: llä. Mukavuuden lisäämiseksi ohjaamo oli varustettu yksilöllisellä tulo- ja poistoilmanvaihdolla, ja siinä oli myös lämmöneristys. Ohjaamo lämmitettiin lämmittimillä, jotka oli asennettu moottorin napsiin. Lämmitetty ilma pääsi matkustamon sisälle matkustajien jaloissa olevien säleikköjen kautta. Jokainen matkustajan istuin oli varustettu yksilöllisellä happilaitteella.

On mielenkiintoista huomata, että joukko ilmailuhistorioitsijoita, mukaan lukien sellaiset kuuluisat kuin V.B. Shavrov ja A.N. Ponomarev piti virheellisesti Er-20N-lentokoneen luomista yhdeksi P.O. Suhoi. Todellisuudessa yhdistyneen OKB-134: n ryhmä suoritti vain tämän lentokoneen tehdastestejä ja hienosäätöjä.

Palaten tuotantolentokoneisiin, haluaisin huomata, että heikon taistelukokemuksen takia (suuren isänmaallisen sodan loppuun saakka 18. VA: n yksiköt, aseellisesti Er-2 2АЧ-30Б-pommikoneilla, onnistuivat tekemään kaksi lajittelua), päätettiin jatkaa lentotutkimusta Er-2-lentokoneen ominaisuudet sotilaskokeilujen aikana.

26. kesäkuuta - 23. elokuuta 1945, kahdeksannen vartijan Ilmailulaitoksen Orlovsko-Budapestin pommittajaosaston henkilöstö ja ilmavoimien tutkimuslaitoksen edustajat suorittivat sotilaskokeita lentokoneelle Er-2 2ACH-30B AB-5LB-116 potkureilla. Testien tarkoituksena oli tunnistaa ilma-aluksen taktiset lento-, taistelu- ja toimintaominaisuudet. 1, 3, 5, 6, 7, 9, 9a, 10, 11, 12, 13 -sarjan ilma-aluksia, yhteensä 21 ilma-alusta, testattiin. Omistetut lentokoneet yhdistettiin erityisryhmiin ja perustuvat Belaya Tserkovin lentokentälle. Testien aikana suoritettiin 330 lentoa, joiden kokonais lentoaika oli 1 158 h. 58 min. Testien aikana tapahtui 58 lento-onnettomuutta, joista 55 tapahtui hätälaskeutumisella, ja 10. elokuuta Poltavan alueella törmäsi koneen, jolla pyrstö numero 13 (7013907), putosi. Lentokone Er-2 2ACh-30B ei kestänyt sotilaskokeita.

NKAP-laitokset keskeyttivät 24. elokuuta 1945 GKO-asetuksella väliaikaisesti Er-2-lentokoneiden toimittamisen ilmavoimille. Lisäksi GKO määräsi 27. elokuuta 1945 antamallaan asetuksella NKAP: n:

- Poista kaikki sotilaskokeiden aikana havaitut Er-2-ilma-aluksen ja ACh-30B-moottorin viat.

- Lähetä 3 Er-2-lentokonetta ilmavoimille valtionkokeita varten marraskuussa 1945 ja 20 Er-2-konetta sotilaskokeisiin joulukuussa (viitaten Er-2MM -koneisiin).

Kaikista NKAP: n pyrkimyksistä huolimatta, ei vuonna 1945 eikä vuonna 1946, Er-2MM-lentokoneita ei koskaan testattu.

Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston 26 päivänä helmikuuta 1946 antamalla päätöksellä Er-2-lentokoneet lopetettiin ja myöhemmin myös palvelusta. Siihen mennessä 94 valmiita lentokoneita oli tehtaan lentokentällä, 49 oli kokoonpanokaupassa ja loput kokoonpano- ja hankintakaupoissa tuotantovaiheissa. Hallituksen päätöksellä kaikki lentokoneet, yksiköt ja kokoonpanot, joita oli saatavana tehtaalla nro 39, pelkistettiin mitta romuksi.

(Jatkuu)

Toisen maailmansodan lopussa Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien tilaan ja jatkokehitykseen vaikutti merkittävästi idän ja lännen välinen vastakkainasettelu. Mahdollisen vihollisen joukkoilmaiskujen todellinen uhka kohteita ja joukkoryhmiä vastaan \u200b\u200buusien tuhoamiskeinojen avulla edellytti suurten toimenpiteiden toteuttamista maan yhtenäisen ilmapuolustusjärjestelmän luomiseksi. Sodan loppuun mennessä 4 rintamaa ja 3 erillistä ilmapuolustusarmeijaa järjestettiin uudelleen maan ilmapuolustusalueille toukokuuhun 1946 mennessä: Luoteis, Lounas, Kaukoitä. Leningradin ja Bakun ilmapuolustusarmeijat muutettiin vastaaviksi ilmapuolustusjoukkoiksi, jäljellä olevat joukot ja divisioonat järjestettiin ilmapuolustusosastoiksi ja prikaateiksi.
Sodanjälkeisen ajanjakson tärkein suunta Neuvostoliiton ilmavoimien parantamiseksi oli siirtyminen mäntästä suihkukoneisiin. Neuvostoliitto testasi 24. huhtikuuta 1946 ensimmäisiä ilma-moottorilla varustettuja hävittäjiä (ja), jotka lähtivät pian palvelukseen ilmavoimien ja ilmapuolustusta torjuvien lentokoneiden kanssa.
Jatkossa ilmavoimien etulinja-ilmailu sai nykyaikaisemmat suihkukoneet jne. 1950-luvun alkupuolella. ilmapuolustushävittäjät alkoivat varustaa sarja MiG-15, Yak-23 suihkutaistelijoilla ja niiden muunnoksilla ilmassa olevilla tutkakohteilla, tykkeillä ja ohjattuilla ilmasta ilmaan -ohjuksilla, jotka takasivat miehitettyjen ja miehittämättömien ilmahyökkäysaseiden tuhoamisen niiden visuaalisen näkyvyyden ulkopuolella. Ilmavoimien hävittäjäkoneissa oli vuoden 1951 alussa 1517 suihkutaistelijaa (50,5% niiden kokonaismäärästä), ja vuoden 1952 loppuun mennessä heidän osuutensa oli noussut 85,5%: iin.

Neuvostoliiton ilmavoimien taistelukyvyn lisääntyminen edellytti ohjausjärjestelmän parantamista. Huhtikuussa 1946 perustettiin ilmavoimien päällikkö - Neuvostoliiton asevoimien varaministeri. Ilmavoimien ensimmäinen päällikkö uudessa tehtävässään oli ilma marsalkka K.A. Vershinin.

Yksiköiden, muodostelmien ja muodostelmien organisaatiorakenteen parantamista jatkettiin. Osana ilmavoimia pitkän matkan ja sotilaallisen liikenteen ilmailut virallistettiin eräänlaiseksi ilmailuksi ja helikopteriyksiköt luotiin. Uudet aseet alkoivat tulla palveluihin - ohjattavat ja ohjaamattomat ohjukset, pommit ja ohjukset ydinmaksulla.
Ensimmäisten ydinaseiden merkittävä massa ja suuret mitat vaativat erityisten keinojen kehittämistä niiden toimittamiseksi kohteisiin, mikä johti pääosin raskaspommitusilmailun kehittämiseen, joka oli aseistettu asianmukaisilla ilma-aluksilla: Tu-95K jne.
Vuonna 1953 ilmavoimien päämaja esitti ilma marsalkka S.I. Rudenko kehitti ensimmäistä kertaa ydinaseiden ilmailun käyttöä koskevia kysymyksiä, perustettiin perustan ilmailuyksiköiden ja muodostelmien valmistelemiseksi taisteluoperaatioille joukkotuhoaseita käyttävissä operaatioissa. Saatuja tuloksia testattiin käytännössä myöhempien joukkojen liikkeissä ja sotilasharjoitteluissa, muun muassa Karpaattien sotilasalueella (1953), Totskin (1954) ja Semipalatinskin (1956) harjoittelupaikoilla.

1950-luvun puolivälissä. Osana ilmavoimia hyökkäyksen sijaan muodostettiin hävittäjäpommitusilmailu, joka oli varustettu erityyppisillä hävittäjäpommittajilla, jotka pystyvät käyttämään sekä tavanomaisia \u200b\u200bettä ydinaseita. Kun atomivoimat ja sitten ydinaseet otettiin käyttöön ilmavoimien kanssa, Yhdysvaltojen ydinaseiden monopoli poistettiin ja maan puolustuskykyä parannettiin merkittävästi. Ilmavoimat olivat ennen strategisten ohjusjoukkojen muodostamista asevoimien ainoa haara, jolla oli ydinpotentiaalia.
Tänä aikana maan ilmapuolustusvoimat etsivät järkevää organisaatiorakennetta operatiivisella ja taktisella tasolla. Luotettavan Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmän luomiseksi muodostettiin piirit ja erityiset ilmapuolustusjoukot ja sitten ilmapuolustusalueet. Toukokuussa 1954 perustettiin maan ilmapuolustusvoimien päällikkökomentajan virka Neuvostoliiton puolustusministerin sijaisella. Se oli Neuvostoliiton marsalkka L.A. Govorov, vuotta myöhemmin - Neuvostoliiton marsalkka S.S. Turkoosi.
Joulukuussa 1951 Neuvostoliitto alkoi järjestää yhtenäistä tutkakenttää. Tämä antoi mahdolliseksi suorittaa ilmavalvonta-, varoitus- ja viestintäyksiköiden täydellinen uudelleenvarustus uusilla tutka-asemilla ja järjestelmillä radioteknisten joukkojen muodostamiseksi ilmapuolustusvoimien haaraksi. Perustuu perusteellisesti uuden aseen tuomiseen joukkoihin - ilma-aluksen ohjusjärjestelmiin ja järjestelmiin 1950-luvun puolivälissä. Ensimmäinen erityinen ilmapuolustusarmeija perustettiin, ja se oli aseistettu maan ensimmäiseen ilma-alusten ohjusjärjestelmään S-25.

Neljästä joukosta koostuvasta armeijasta tuli 15. heinäkuuta 1955 osa Moskovan ilmapuolustusaluetta pääkaupungin luotettavan puolustamisen turvaamiseksi ilmaiskuilta. Seuraavana vuonna maan ilmapuolustusvoimien ilma-aluksen tykistö muutettiin ilma-aluksen rakettijoukkoiksi ja ilma-aluksen tykistöksi, hiukan myöhemmin - ilmapuolustuksen ilma-aluksen vastaisiksi ohjusjoukoiksi, jotka saivat ilmapuolustusvoimien sivukonttorin statuksen. Samanaikaisesti rauhanomaisen rakentamisen kanssa maan ilma- ja ilmapuolustusvoimien henkilöstö jatkoi taistelukokemuksen keräämistä sotilaallisista konflikteista Kauko- ja Lähi-idässä, Kaakkois-Aasiassa.
Lokakuussa 1959 Neuvostoliiton S-75 Dvinan ilmapuolustusjärjestelmä ampui ensimmäisen kerran ilmapuolustuksen historiassa Pekingin alueella Kiinan taivaan ilmavoimiin kuuluvan korkean tunkeilijan RB-57D (amerikkalainen tuotanto). Jo seuraavana vuonna ilmapuolustuksen ilma-aluksen ohjusjoukot ratkaisivat menestyksekkäästi amerikkalaisen korkealla sijaitsevan tiedustelulentokoneen Lockheed U-2, joka tunkeutui Neuvostoliiton ilmatilaan 1. toukokuuta 1960.
Maailman johtavien valtioiden hyväksymät strategiset ballistiset ohjukset ja avaruusjärjestelmät eri tarkoituksiin vaativat Neuvostoliiton poliittista johtoa toteuttamaan erityistoimenpiteitä maan ja sen asevoimien suojelemiseksi yllättävalta ohjushyökkäykseltä. Ensimmäisen kerran maailmassa, 4. maaliskuuta 1961, ballistisen ohjuksen pää tarttui sieppaukseen ja iski lentoon ohjuksen vastaisen räjähtävän sirpaloivan päähän. Tämä osoitti kyvyn siepata ja tuhota pienikokoiset suurten nopeuksien kohteet korkealla. Valtioneuvosto tarkasteli kesäkuussa 1962 luonnossuunnitelmaa A-35-ohjuspuolustusjärjestelmän luomiseksi Moskovan rakennusten puolustamiseksi Titan-2- ja Minuteman-2-tyyppisillä Yhdysvaltojen yksimoottorisilla ohjuksilla (järjestelmä hyväksyttiin lopulta toukokuussa 1978).

Vuonna 1967 osana maan ilmapuolustusvoimia muodostettiin erityiset ohjus- ja avaruustorjuntajoukot ilmapuolustusvoimien erilliseksi haaraksi.

Seuraavina vuosina maan ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien kehitystä jatkettiin toisen maailmansodan, sotilaallisten konfliktien sekä suoritettujen komentajahenkilöstöharjoittelujen ja sotilaallisten pelien, sotilasalan saavutusten, aseiden ja sotilasvälineiden kehittämisen ja nykyaikaistamisen perusteella ja ottaen huomioon nämä kokemukset. Näkemyksiä ilman ylivallan taistelun sisällöstä ja luonteesta, eri tarkoituksiin toteutettavista lentotoiminnoista, joukkojen ilmatuesta ja lentoliikenteen tehtävien ratkaisusta tarkistettiin suurelta osin. Ilmapuolustuksen, ohjauksen, vuorovaikutuksen ja kaiken tyyppisen tuen läpimurto ja voittaminen on syvästi tutkittu.
Maan ilmapuolustusvoimien taistelukyky on lisääntynyt merkittävästi ottamalla käyttöön uudet varhaisvaroitusjärjestelmät ohjushyökkäyksiä, ohjusten torjuntaa ja avaruustorjuntaa, ilmapuolustusaseiden uudelleenvarustamista ja ohjausprosessien automatisointia varten operatiivisella ja taktisella tasolla. Tutkimusvyöhykkeen syvyys ilmailualalla on lisääntynyt, vihollisen ohjusten kuljettamiseen tarkoitetun ilmailun sieppaamislinjat ovat edistyneet, hävittäjälentokoneiden ohjattavuus on lisääntynyt, ja ilma-alusten ohjuspuolustuksesta on tullut kaiken korkeuden.
1970-luvun loppuun mennessä. erityistä huomiota kiinnitettiin tehokkaampien menetelmien kehittämiseen ja hallitsemiseen ilmavihollisen tuhoamiseksi ilma-alusten operaatioissa. Ilmapuolustus sai vähitellen ilma-aluksen puolustuksen muodon. Valtion tasolla toteutettiin myönteisiä toimenpiteitä varustaa maan ilmapuolustusvoimat uusilla aseilla ja varusteilla. Samanaikaisesti ilmavoimien edun vuoksi kehitettiin lentokoneessa perustavanlaatuisesti uusia lentokoneita, joiden siipilakaisu oli muuttuva. Pommittajia ja ohjus-tykki-aseita sekä ilmailukompleksien radioelektroniikkalaitteita on parannettu huomattavasti.
1970-luvun loppuun saakka. kaukoliikenteen perustana olivat Tu-16-pommittajat, jotka korvattiin vähitellen Tu-95MS: llä ja muutamalla strategisella pommikoneella (joiden koekäyttö alkoi vuonna 1987), Il-78: ta ja 3M: tä käytettiin heille polttoaineena.
Hävittäjät, hävittäjät ja hävittäjät, pommittajat, hyökkäyslentokoneet ja niiden muunnokset 1960-80-luvuilla. muodostivat perustan Neuvostoliiton ilmailulle ja niiden maiden ilmavoimille, jotka olivat Varsovan paktijärjestön jäseniä.
Sotilaskuljetuksessa oli helikopterien lisäksi myös suuri lentokonekanta - kevyistä ja keskisuurista lastista ja matkustajista valmistetuista pitkämaksista DC-3 Douglas, Il-14, An-24, painaviin Il-18, Il-62, Tu-104, Tu-134, Tu-154 ja jopa Il-86 ja.

1960-70-luvun vaihteessa. Ilmavoimat saivat toisen sukupolven suihkumoottorilla varustetut helikopterit, joilla oli laajemmat mahdollisuudet: lentokuljetus ja sen muunnokset, erityinen Mi-12, taistelu Mi-24.
Maan sotilaspoliittisen johdon pyrkimykset 1970 - 1980-luvun vaihteessa. Neuvostoliiton asevoimien radikaalin uudelleenorganisoinnin toteuttaminen johti ilmavoimien ja ilmapuolustusvoimien nykyisen rakenteen hajoamiseen. Seurauksena etulinjan lentoliikenteen ilmajoukot muutettiin teorian ja käytännön vastaisesti sotilaspiirien ilmavoimiksi ja heille alistettiin niiden johdolle. Ilmapuolustusjoukot jaettiin jälleen raja-alueelle ja maan sisäalueille erilaisilla joukkojohtamisjärjestelmillä. Seuraavina vuosina innovaatio ei kestänyt rauhan aikakokeita ja vaadittiin palaamista aiempaan organisaatiorakenteeseen.
1980-luvulla. Ilmavoimat jatkoivat taistelukokemuksen keräämistä tarjoamalla kansainvälistä apua Afganistanin demokraattiselle tasavallalle (1979-1989) sisäisten poliittisten ristiriitojen hajottamana. Tänä aikana rohkeudesta ja henkilökohtaisesta rohkeudesta 22 ilmavoimien lentäjää sai Neuvostoliiton sankarin tittelin: eversti V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kissa, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoi, G.P. Khaustov; everstiluutnantti E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levchenko, V.N. Ochirov, V.M. Kirjallinen, A.M. Railean, P.V. Ruban; suuret V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Shcherbakov; kapteenit V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipchenkov; vanhemmat luutnantit V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Ilmailumme toiminta vaikeissa vuoristoolosuhteissa pieniä, liikkuvia vihollisryhmiä vastaan \u200b\u200bvaati maa-hyökkäyksen ilmailun elvyttämistä ilmavoimissa. Se perustui erityiseen Su-25-hyökkäyslentokoneeseen, jolla oli korkeat taktiset lento- ja taisteluominaisuudet sotilaallisen konfliktin vuosina.
1980-luvun lopulla - 1990-luvun alkupuolella. Varsovan paktijärjestön romahtamisen ja tavanomaisia \u200b\u200basevoimia koskevan sopimuksen täytäntöönpanon myötä Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneet vähenivät merkittävästi. Maiden - Varsovan sopimuksen jäsenten - yhtenäinen ilmapuolustusjärjestelmä hajosi.
Vuonna 1991 ilmavoimissa oli 20 kokoonpanoa, 38 osastoa ja 211 ilmajoukkoa.
Neuvostoliiton romahtaminen, joka seurasi vuoden 1991 lopussa, vaati Venäjän federaation asevoimien pikaista perustamista. Tänä aikana Venäjä käytännöllisesti katsoen menetti perinteiset liittolaisensa ja otti vastaan \u200b\u200bjoukon valtioita, jotka olivat epäystävällisiä Venäjää kohti läpinäkyvien rajojensa kehällä. Samanaikaisesti maan puolustuskyky kärsi. Siten 4 ilmapuolustusmuodostusta ja 13 ilmapuolustusmuodostusta, joihin kuului melkein puolet hävittäjäkoneista, ilma-aluksen ohjuksista ja radioteknisistä joukkoista, putosivat ilmapuolustusvoimista. Itsenäisten valtioiden - entisen Neuvostoliiton etupostin - alueilla säilyi edistyneempiä aseita ja sotilasvälineitä. Ilma- ja ulkoavaruuden nykyisiä tiedustelu- ja hallintajärjestelmiä rikottiin.

Neuvostoliiton sotilasilmailun historia alkoi vuonna 1918. Neuvostoliiton ilmavoimat muodostettiin samanaikaisesti uuden maa-armeijan kanssa. Vuosina 1918-1924. heitä kutsuttiin työntekijöiden ja talonpoikien punaiseksi laivastoksi vuosina 1924-1946. - Puna-armeijan ilmavoimien toimesta. Ja vasta sen jälkeen ilmestyi Neuvostoliiton ilmavoimien tuttu nimi, joka pysyi Neuvostoliiton romahdukseen saakka.

Origins

Bolshevikien ensimmäinen huolenaihe heidän valtaansa tultuaan oli aseellinen taistelu "valkoisia" vastaan. Sisällissoda ja ennennäkemättömät verenvuodat eivät voineet tapahtua ilman vahvan armeijan, laivaston ja ilmailun pakotettua rakentamista. Tuolloin lentokoneet olivat edelleen uteliaisuuksia, niiden massatoiminta alkoi jonkin verran myöhemmin. Venäjän imperiumi jätti neuvostoliiton perintöksi yhden jaoston, joka koostui malleista nimeltä "Ilja Muromets". Näistä S-22-koneista tuli tulevan Neuvostoliiton ilmavoimien perusta.

Vuonna 1918 ilmavoimissa oli 38 laivueta, ja vuonna 1920 - jo 83. Sisällissodan rintamalla oli mukana noin 350 lentokoneita. Tuolloin RSFSR: n johto teki kaiken tsaarin ilmailuperinnön säilyttämiseksi ja liioittelemiseksi. Ensimmäinen Neuvostoliiton ilmailun päällikkö oli Konstantin Akashev, joka toimi tässä tehtävässä vuosina 1919-1921.

Symboliikka

Vuonna 1924 otettiin käyttöön Neuvostoliiton ilmavoimien tuleva lippu (aluksi sitä pidettiin kaikkien ilmailumuodostelmien ja yksiköiden lentokentän lipuna). Auringosta tuli kankaan tausta. Keskellä oli punainen tähti, sen sisällä vasara ja sirppi. Samanaikaisesti ilmestyi muita tunnistettavia symboleja: hopeiset huiman siivet ja potkurin lavat.

Lippu hyväksyttiin Neuvostoliiton ilmavoimien lipuksi vuonna 1967. Kuvasta on tullut erittäin suosittu. Sitä ei unohdettu edes Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen. Tässä suhteessa Venäjän ilmavoimat saivat vuonna 2004 samanlaisen lipun. Erot ovat vähäiset: punainen tähti, sirppi ja vasara katosivat, ilmatorjunta-ase ilmestyi.

Kehitys 1920–1930

Sisällissodan ajan sotilaallisten johtajien oli järjestettävä tulevat Neuvostoliiton asevoimat kaaoksen ja sekaannuksen olosuhteissa. Vasta "valkoisen" liikkeen häviämisen ja kiinteän valtion luomisen jälkeen ilmeni normaali lentoliikenteen uudelleenjärjestely. Vuonna 1924 työntekijöiden ja talonpoikien punailmalaivaston nimi muutettiin Puna-armeijan ilmavoimiksi. Uusi ilmavoimien pääosasto ilmestyi.

Pommitusilmailu organisoitiin erilliseksi yksiköksi, jonka sisällä tuolloin muodostettiin edistyneimmät raskaat pommittajat ja kevyet pommikoneet. 1930-luvulla taistelijoiden määrä kasvoi merkittävästi, kun taas tiedustelupalvelijoiden osuus väheni päinvastoin. Ensimmäiset monikäyttöiset lentokoneet ilmestyivät (kuten R-6, suunnitellut Andrey Tupolev). Nämä koneet voisivat yhtä tehokkaasti suorittaa pommikoneiden, torpedopommittajien ja pitkän kantaman hävittäjien toiminnot.

Vuonna 1932 Neuvostoliiton asevoimat täydennettiin uudentyyppisillä ilmavoimilla. Ilmavoimilla on omat kuljetus- ja tiedusteluvälineet. Kolme vuotta myöhemmin, toisin kuin sisällissodan aikana syntynyt perinne, otettiin käyttöön uusia armeijan joukkoja. Nyt ilmavoimien lentäjistä tuli automaattisesti upseereita. Jokainen heistä jätti kotikoulujensa ja lentokoulujensa seinät vanhemman luutnantin palkinnolla.

Vuoteen 1933 mennessä "I" -sarjan uudet mallit (I-2: stä I-5: ään) astuivat palvelukseen Neuvostoliiton ilmavoimien kanssa. Nämä olivat Dmitry Grigorovichin suunnittelemia kaksitasoisia hävittäjiä. Ensimmäisen 15 vuoden aikana Neuvostoliiton armeijan lentokone täydennettiin 2,5 kertaa. Maahantuotujen autojen osuus laski useisiin prosentteihin.

Ilmavoimien loma

Samana vuonna 1933 (kansankomissaarien neuvoston päätöslauselman mukaan) perustettiin Neuvostoliiton ilmavoimien päivä. Kansankomissaarien neuvosto valitsi juhlapäiväksi 18. elokuuta. Virallisesti päivä oli ajoitettu samaan aikaan vuotuisen kesätaisteluharjoituksen päättymisen kanssa. Perinteisesti loma alkoi yhdistää erilaisiin kilpailuihin ja kilpailuihin aerobattisissa, taktisissa ja palokoulutuksissa jne.

Neuvostoliiton ilmavoimien päivää käytettiin siviili- ja sotilasilmailun popularisoimiseksi Neuvostoliiton proletaaristen joukkojen keskuudessa. Teollisuuden, Osoaviakhimin ja siviili-lentolaivaston edustajat osallistuivat juhliin merkittävän päivämäärän yhteydessä. Vuotuisen juhlan keskipiste oli Mihhail Frunze -lentokenttä Moskovassa.

Jo ensimmäiset tapahtumat herättivät pääkaupungin ammattilaisten ja asukkaiden lisäksi myös lukuisia kaupungin vieraita sekä ulkomaisten valtioiden virallisia edustajia. Lomat eivät voineet tapahtua ilman NLKP: n (b) keskuskomitean jäsenten ja hallituksen Joseph Stalinin osallistumista.

Vaihda uudelleen

Vuonna 1939 Neuvostoliiton ilmavoimat tehtiin uudelleen. Heidän entinen prikaatiorganisaationsa korvattiin nykyaikaisemmalla jako- ja rykmenttijärjestöllä. Uudistuksen toteuttamisessa Neuvostoliiton armeijan johto halusi parantaa ilmailun tehokkuutta. Ilmavoimien muunnosten jälkeen ilmestyi uusi taktinen perusyksikkö - rykmentti (se koostui viidestä laivueesta, jotka olivat yhteensä 40 - 60 lentokoneta).

Ison isänmaallisen sodan aattona hyökkäys- ja pommituslentokoneiden osuus oli 51% koko laivastosta. Neuvostoliiton ilmavoimien kokoonpano sisälsi myös hävittäjä- ja tiedusteluformaatiot. Maan alueella oli 18 koulua, joiden seiniin koulutettiin uutta henkilöstöä Neuvostoliiton sotilasilmailulle. Opetusmenetelmiä uudistettiin vähitellen. Vaikka aluksi Neuvostoliiton henkilöstön (lentäjät, navigaattorit, teknikot jne.) Vauraus jäi vastaavasta indikaattorista kapitalistisissa maissa, vuosi toisensa jälkeen tämä aukko tuli yhä vähemmän merkitykselliseksi.

Espanjan kokemus

Ensimmäistä kertaa pitkän tauon jälkeen Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneita testattiin taistelutilanteessa vuonna 1936 alkaneen Espanjan sisällissodan aikana. Neuvostoliitto tuki ystävällistä "vasemmistolaista" hallitusta, joka taisteli nationalisteja vastaan. Sotilasvälineiden lisäksi myös vapaaehtoiset lentäjät lähtivät Neuvostoliitosta Espanjaan. I-16 osoittivat itsensä parhaiten, mikä onnistui todistamaan itsensä paljon tehokkaampana kuin Luftwaffe-kone.

Neuvostoliiton lentäjien Espanjassa hankkimat kokemukset osoittautuivat korvaamattomiksi. Kiväärit saivat paljon oppia myös ilma-aluksen tiedusteluun. Espanjasta palatut asiantuntijat etenivät palveluksessa nopeasti, suuren isänmaallisen sodan alkaessa monista heistä tuli eversti ja kenraalit. Ajan myötä merentakaisten kampanja osui samaan aikaan suurten stalinististen puhdistusten vapauttamiseen armeijassa. Tukahduttaminen vaikutti myös ilmailuun. NKVD pääsi eroon monista ihmisistä, jotka olivat taistelleet "valkoisten" kanssa.

Suuri isänmaallinen sota

1930-luvun konfliktit osoittivat, että Neuvostoliiton ilmavoimat eivät olleet millään tavoin huonompia kuin eurooppalaiset. Toisaalta maailmansota oli lähestymässä, ja vanhassa maailmassa kärsi ennennäkemätön asekilpailu. I-153 ja I-15, jotka osoittautuivat hyvin Espanjassa, olivat jo vanhentuneet, kun Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoon. Suuren isänmaallisen sodan alkaminen muuttui yleensä Neuvostoliiton ilmailun katastrofiksi. Vihollisjoukot hyökkäsivät maahan odottamatta, tämän yllätystilanteen vuoksi he saivat vakavan edun. Länsirajojen varrella sijaitsevat Neuvostoliiton lentokentät altistettiin tuhoisille pommitushyökkäyksille. Sodan ensimmäisinä tunteina tuhoutui valtava määrä uusia lentokoneita, jotka eivät onnistuneet poistumaan niiden angaareista (eri arvioiden mukaan niitä oli noin 2 tuhatta).

Evakuoidun Neuvostoliiton teollisuuden oli ratkaistava useita ongelmia kerralla. Ensinnäkin Neuvostoliiton ilmavoimat tarvitsivat nopeasti tappioiden korvaamisen, jota ilman ei ollut mahdollista kuvitella tasavertaista taistelua. Toiseksi, koko sodan ajan suunnittelijat jatkoivat yksityiskohtaisia \u200b\u200bmuutoksia uusiin ajoneuvoihin vastatakseen siten vihollisen teknisiin haasteisiin.

Ennen kaikkea näiden hirvittävien neljän vuoden aikana Il-2-hyökkäyslentokoneet ja Yak-1-hävittäjät vapautettiin. Näiden kahden mallin osuus kotimaan ilmailukannasta oli noin puolet. Yakin menestys johtui siitä, että tämä lentokone osoittautui käteväksi alustana lukuisille muutoksille ja parannuksille. Alkuperäistä mallia, joka ilmestyi vuonna 1940, on muutettu useita kertoja. Neuvostoliittolaiset suunnittelijat tekivät kaikkensa varmistaakseen, että Jakit eivät jää kehityksessään jälkeen Saksan Messerschmitteistä (näin Yak-3 ja Yak-9 ilmestyivät).

Sodan puoliväliin mennessä pariteetti oli vakiintunut ilmaan, ja vähän myöhemmin Neuvostoliiton ilma-alukset alkoivat jopa ylittää vihollisen ajoneuvoja. Myös muita kuuluisia pommikoneita luotiin, mukaan lukien Tu-2 ja Pe-2. Punaisesta tähdestä (rungon piirretty Neuvostoliiton / ilmavoimien merkki) tuli saksalaisille lentäjille vaaran symboli ja lähestyvä kova taistelu.

Taistele Luftwaffea vastaan

Isän isänmaallisen sodan aikana puiston muuttumisen lisäksi myös ilmavoimien organisaatiorakenne muuttui. Kauko-ilmailu ilmestyi keväällä 1942. Tällä ylimmän ylimmän komennon päämajalle alaisella yksiköllä oli ratkaiseva rooli jäljellä olevien sotavuosien ajan. Ilma-armeijoita alkoi muodostua hänen kanssaan. Nämä muodostelmat sisälsivät kaiken etulinjan ilmailun.

Korjausinfrastruktuurin kehittämiseen investoitiin huomattavasti resursseja. Uusien työpajojen piti korjata vahingoittuneet lentokoneet nopeasti taisteluun. Neuvostoliiton kenttäkorjausverkosta tuli yksi tehokkaimmista kaikista sellaisista järjestelmistä, jotka syntyivät toisen maailmansodan aikana.

Neuvostoliiton tärkeimmät ilmataistelut olivat ilmatilanteet Moskovan, Stalingradin ja Kurskin pullistuman taisteluissa. Suuntaa antavat luvut: Vuonna 1941 taisteluihin osallistui noin 400 konetta, vuonna 1943 luku kasvoi useisiin tuhansiin, sodan loppuun mennessä Berliinin taivaalle oli keskittynyt noin 7500 konetta. Ilma-aluskanta laajeni jatkuvasti kasvavaan tahtiin. Kaiken kaikkiaan sodan aikana Neuvostoliiton teollisuusjoukot tuottivat noin 17 tuhatta konetta, ja 44 000 lentäjää koulutettiin lentokouluissa (27 tuhatta kuoli). Ivan Kozhedub (62 voittoa) ja Alexander Pokryshkin (59 voittoa hänen tilillään) tulivat Isän isänmaallisen sodan legendaksi.

Uusia haasteita

Vuonna 1946, pian kolmannen valtakunnan kanssa käydyn sodan päättymisen jälkeen, Puna-armeijan ilmavoimat nimettiin Neuvostoliiton ilmavoimiksi. Rakenteelliset ja organisatoriset muutokset ovat vaikuttaneet paitsi ilmailun myös koko puolustusalaan. Vaikka toinen maailmansota oli ohi, maailma oli edelleen kireässä tilassa. Uusi vastakkainasettelu alkoi - tällä kertaa Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen välillä.

Vuonna 1953 perustettiin Neuvostoliiton puolustusministeriö. Maan sotilas-teollisuuskompleksi jatkoi laajentumistaan. Uusia sotilaallisia tarvikkeita ilmestyi, ja myös ilmailu muuttui. Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen välillä aloitettiin asekilpailu. Ilmavoimien jatkokehitys tapahtui yhdellä logiikalla - Amerikan kiinni pitämiseksi ja ohittamiseksi. Sukhoin (Su), Mikoyanin ja Gurevichin (MiG) suunnittelutoimistot aloittivat hedelmällisimmän toiminta-ajan.

Suihkukoneiden syntyminen

Ensimmäinen aikakauden aikaansaava sodanjälkeinen uutuus oli vuonna 1946 testattu suihkukone. Se korvasi vanhan vanhentuneen mäntätekniikan. Ensimmäiset Neuvostoliiton mallit olivat MiG-9 ja Yak-15. He onnistuivat ylittämään nopeusmerkin 900 kilometriä tunnissa, toisin sanoen heidän suorituskykynsä oli puolitoista kertaa parempi kuin edellisen sukupolven malleissa.

Useiden vuosien aikana esitettiin yhteenveto Neuvostoliiton ilmailun suuren isänmaallisen sodan aikana keräämistä kokemuksista. Kotimaisten lentokoneiden keskeiset ongelmat ja kipupisteet tunnistettiin. Laitteiden nykyaikaistamisprosessi on alkanut parantaa sen mukavuutta, ergonomiaa ja turvallisuutta. Jokainen pieni asia (lentäjän lenkkitakki, ohjauspaneelin pienin instrumentti) sai vähitellen nykyaikaisia \u200b\u200bmuotoja. Tulostustarkkuuden parantamiseksi lentokoneisiin alettiin asentaa edistyneitä tutkajärjestelmiä.

Lentoturvallisuudesta on tullut uusien ilmapuolustusvoimien vastuu. Ilmapuolustuksen syntyminen johti Neuvostoliiton alueen jakamiseen useisiin aloihin valtion rajan läheisyydestä riippuen. Ilmailu (kaukoliikenne ja etulinja) luokiteltiin edelleen saman järjestelmän mukaisesti. Samana vuonna 1946 ilma-alusjoukot, entiset osa ilmavoimia, jaettiin riippumattomalle yksikölle.

Nopeampi kuin ääni

1940 - 1950-luvun vaihteessa parannetut Neuvostoliiton suihkukoneet alkoivat kehittää maan kaikkein saavuttamattomimpia alueita: Kauko-Pohjoista ja Chukotkaa. Kaukoliikennettä tehtiin toista varten. Neuvostoliiton armeijan johto valmisteli sotilas-teollisuuskompleksia mahdolliselle konfliktille maailman toisessa päässä sijaitsevan Yhdysvaltojen kanssa. Samaan tarkoitukseen suunniteltiin Tu-95, strateginen pitkän kantaman pommittaja. Toinen käännekohta Neuvostoliiton ilmavoimien kehityksessä oli ydinaseiden käyttöönotto aseisiinsa. Uuden tekniikan käyttöönotto arvioidaan parhaiten näyttelyillä, jotka sijaitsevat muun muassa "Venäjän lentokonepääkaupungissa" Žukovskyssa. Jopa sellaiset asiat kuin Neuvostoliiton ilmavoimien puku ja muut Neuvostoliiton lentäjien varusteet osoittavat selvästi tämän puolustusteollisuuden kehityksen.

Toinen virstanpylväs Neuvostoliiton sotilasilmailun historiassa jäi jäljelle, kun vuonna 1950 MiG-17 pystyi ylittämään äänen nopeuden. Ennätyksen asetti kuuluisa testilentäjä Ivan Ivaschenko. Vanhentunut hyökkäysilmailu purettiin pian. Sillä välin ilmavoimien arsenaaliin ilmestyi uusia ilmasta maahan ja ilmasta ilmaan ohjuksia.

1960-luvun lopulla suunniteltiin kolmannen sukupolven malleja (esimerkiksi MiG-25-hävittäjät). Nämä koneet pystyivät jo lentämään kolminkertaisella äänenopeudella. Sarjatuotantoon avattiin "Migov" -muunnelmat korkean tutkimuksen lentokoneiden ja hävittäjä-tarttujien muodossa. Nämä ilma-alukset ovat parantaneet merkittävästi lähtöä ja laskua. Lisäksi uudet tuotteet erotettiin monimuotoisella toiminnallaan.

Vuonna 1974 suunniteltiin ensimmäinen pystysuuntainen lentoonlähtö ja lasku (Yak-38). Lentäjien inventaario ja välineet vaihdettiin. Lentotakki tuli mukavammaksi ja auttoi tuntemaan olonsa mukavaksi myös äärimmäisissä ylikuormitustilanteissa erittäin suurilla nopeuksilla.

Neljäs sukupolvi

Viimeisimmät Neuvostoliiton koneet otettiin käyttöön Varsovan sopimuksen maissa. Ilmailu ei osallistunut pitkään mihinkään konflikteihin, vaan osoitti kykyään laajamittaisissa harjoituksissa, kuten "Dnepr", "Berezina", "Dvina" jne.

1980-luvulla ilmestyi neljännen sukupolven Neuvostoliiton lentokoneita. Nämä mallit (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) erotettiin suuruusluokalla parannetulla ohjattavuudella. Jotkut heistä ovat edelleen palveluksessa Venäjän ilmavoimien kanssa.

Tuolloin uusin tekniikka paljasti sen potentiaalin Afganistanin sodassa, joka leimahti vuosina 1979-1989. Neuvostoliiton pommittajien oli toimittava tiukassa salaisuudessa ja jatkuvassa ilma-aluksen tulesta maasta. Afganistanin kampanjan aikana tehtiin noin miljoona lajittelulajia (noin 300 helikopteria ja 100 lentokonetta menetettiin). Sotilaallisten hankkeiden kehittäminen alkoi vuonna 1986. Suurimman panoksen näihin pyrkimyksiin antoi Sukhoin suunnittelutoimisto. Heikentyneen taloudellisen ja poliittisen tilanteen vuoksi työ kuitenkin keskeytettiin ja hankkeet jäädytettiin.

Viimeinen sointu

Uudelleenjärjestelyt leimasivat useita tärkeitä prosesseja. Ensinnäkin Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen suhteet ovat viimeinkin parantuneet. Kylmä sota oli ohi, ja nyt Kremlillä ei ollut strategista vihollista kilpailussa, jonka kanssa oli tarpeen lisätä jatkuvasti omaa sotilas-teollisuuskompleksia. Toiseksi kahden suurvallan johtajat allekirjoittivat useita merkittäviä asiakirjoja, joiden mukaan yhteinen aseistariisunta alkoi.

1980-luvun lopulla Neuvostoliiton joukkojen vetäytyminen alkoi paitsi Afganistanista myös jo sosialistisen leirin maista. Neuvostoliiton armeijan vetäytyminen DDR: stä, missä sen voimakas edistynyt ryhmittymä sijaitsi, oli mittakaavassa poikkeuksellinen. Sadat lentokoneet menivät kotiin. Suurin osa jäi RSFSR: ään, osa kuljetettiin Valkovenäjään tai Ukrainaan.

Vuonna 1991 kävi selväksi, että Neuvostoliitto ei voinut enää olla entisessä monoliittisessa muodossaan. Maan jakaminen kymmeneen itsenäiseen valtioon johti entisen yhteisen armeijan jakautumiseen. Tämä kohtalo ei paennut ilmailua. Venäjä sai noin 2/3 Neuvostoliiton ilmavoimien henkilöstöstä ja 40% laitteista. Loput perinnöstä meni vielä 11 liittovaltion tasavaltaan (Baltian maat eivät osallistuneet jakamiseen).

Lähetä hyvät työt tietokantaan on yksinkertaista. Käytä alla olevaa lomaketta

Opiskelijat, jatko-opiskelijat, nuoret tutkijat, jotka käyttävät tietopohjaa opinnoissaan ja työssään, ovat sinulle erittäin kiitollisia.

esittely

1. Lentokoneiden kehittäminen suihkumoottorilla

2. Ylitaajuuden nopeus

3. Neuvostoliiton siviili-ilmailu 50-70-luvulla.

4. Ilmailualan koulutus

johtopäätös

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

esittely

Joka päivä on yhä vaikeampaa tavata henkilö, joka ei ole kokenut lennon viehätysvoimaa. Lentokoneet kuljettavat miljoonia matkustajia ja tuhansia tonneja kiireellisiä rahtia. Korkealla taivaalla näemme usein tuskin havaittavan hopeisen kolmion, joka jäljittää valkoisella sinisellä valtavan silmukan - tämä on taivaamme vartija - taistelija-kuuntelija. Ilmailu kehittyy nopeasti. Sukupolven kuluessa lentokoneet ovat kehittyneet järjetömästä "lentokoneiden lentämisestä" jättiläisiksi ilma-aluksiksi, jotka kyntävät taivasta suurella nopeudella. Ilmailumme saavutukset eivät syntyneet tyhjästä. Kotimaisilla suunnittelijoilla, tutkijoilla ja lentäjillä on rikkaat perinteet ja loistava historia. Jo Venäjän ilmailun kehityksen alkaessa syntyi tuolloin hyvin edistyneitä raskaita lentokoneita.

Sodanjälkeinen aika on merkittävä ilmailun, pääasiassa siviili-ilmailun, kehitykselle. Voimme sanoa, että Isänmaallisen sodan päättymisen jälkeen alkoi uusi vaihe ilmailuteknologian kehittämisessä, jolle oli ominaista suihkumoottorien ilmestyminen, mikä mahdollisti lentokoneiden lentonopeuden lisäämisen merkittävästi.

Tässä työssä kiinnitämme huomiota mielenkiintoisimpaan vaiheeseen edellä mainitussa ilmailuteknologian kehittämisessä.

1. Lentokoneiden kehittäminen suihkumoottorilla

Sodan jälkeiset vuodet ilmailuun liittyvät ensisijaisesti nopeuden lisääntymiseen. Laadullinen harppaus, joka merkitsi ilmailun teknisen vallankumouksen alkua, tapahtui, kun ilmestyi tehokas ja kevyt suihkumoottori, joka ei vaadi potkuria. Jo 30-luvun toisella puoliskolla. Neuvostoliitossa, Englannissa, Saksassa, Italiassa ja Yhdysvalloissa jatkettiin kovaa työtä suihkumoottorien luomiseksi. Neuvostoliiton tutkijat ja suunnittelijat antoivat suuren panoksen suihkumoottorien kehittämiseen. BS Stechkin kehitti lentosuihkumoottorin teorian ja julkaisi vuonna 1929 samannimisen artikkelin. Kotimaan turboreaktoreiden (TRD) luomisen edelläkävijä on Aviation M. Lyulka, joka aloitti vuonna 1937 työskentelynsä ensimmäisen lentoturbomoottorinsa parissa. Vuonna 1939 ilmestyivät BMW: n, Junkersin saksalaiset turbosuihkumoottorit ja nestesuihkumoottorit (LPRE) ja suunnittelija F. Whitlin englantilainen turbomoottori.

Ensimmäisen suihkukoneen Neuvostoliitossa suoritti helmikuussa 1940 lentäjä V.P. Fedorov SK-9-rakettitasolla, jonka on suunnitellut S.P.Korolev, myöhemmin kuuluisa avaruusalusten luoja. 15. toukokuuta 1942 lentäjä G. Ya. Bakhchivandzhi teki ensimmäisen lennon kokeellisella BI-1-lentokoneella LPRE: llä. Ilma-aluksen on suunnitellut suunnittelutiimi V.F.Bolkhovitinovin johdolla. Ilmailualan jatkokehitys kuitenkin seurasi polttomoottorien käyttöpolkua. Ulkomailla tehtiin ensimmäiset suihkumoottorilla varustettujen lentokoneiden lentokoneet: Italiassa - "Campini-Caproni" KK-1 ja KK-2 (1940-41), Englannissa - "Gloucester", jossa on turbomoottori F. Whittle (1941), Yhdysvalloissa - "Ercomet" turbo-moottorilla F. Whittle (1942). Vuosina 1941-42 luodut saksalaiset lentokoneet, joissa oli turbojetimoottorit Me-262, Me-163 ja englantilainen "Meteor", osallistuivat toisen maailmansodan vihamielisyyksiin. 7. marraskuuta 1945 asetettiin maailman nopeusennätys erityisellä koneella "Gloucester Meteor IV", jossa on turbomoottori. 969,9 km / h. Ensimmäiset Neuvostoliiton lentokoneet, joissa oli Yak-15- ja MiG-9-turbojetimoottorit, lähti lentoon 24. huhtikuuta 1946. Nämä lentokoneet eivät poikkea aerodynaamisesta suunnittelustaan \u200b\u200btavanomaisista mäntämoottorilla varustetuista lentokoneista, mutta niiden lentonopeus oli 100-200 km / h suurempi.

Lennonopeuden voimakas nousu aiheutti uusia ongelmia tiedelle ja suunnittelulle: yli 700 km / h lennonopeudella ilman puristuvuus ilmiö alkoi vaikuttaa, vastus lisääntyi, vakaus ja hallittavuus heikkenivät. Lentonopeuden lähestyminen äänenopeuteen edellytti uusien ilma-alusten etsimistä. Lukuisat tieteelliset tutkimukset ja kokeelliset tutkimukset ovat osoittaneet, että tällaisissa lentoolosuhteissa lentokoneiden siipien tulisi olla ohut profiili ja pyyhkäisymuotoinen muoto. Joulukuussa 1948 kokeellinen suihkukone "176" S. Lavochkin, jolla oli 45 asteen siipi, saavutti äänen nopeuden laskeutumisen aikana. Vuosina 1947-48 ilmestyivät uudet Neuvostoliiton suihkukoneet La-15 ja MiG-15, joiden siipilake oli 35 °, joilla oli tehokkaat aseet ja joiden nopeus oli jopa 1050 km / h. Samanaikaisesti heidän kanssaan tuotettiin: suihkutaistelija, jolla on suora siipi Yak-23, ja lentopommittajat Il-28 ja Tu-14. Samana ajanjaksona ratkaistiin lentäjien pelastamiseen liittyvä ongelma suurilla lentonopeuksilla tapahtuvissa onnettomuuksissa - ensimmäiset poistoistuimet ilmestyivät.

2. Yliäänenopeuksien ilmailu

Aerodynamiikan kehitys ja uusien, tehokkaampien suihkumoottorien luominen ovat mahdollistaneet "äänisulun" voittamisen. Ilmailusta tuli yliääni: vaakatasossa lentokoneen nopeus ylitti äänen nopeuden. Rakennettu 50-luvun alkupuolella. Neuvostoliiton ensimmäisellä ylinäänikoneella - yksipaikkaisella MiG-19-hävittäjällä - oli 55 ° siiven pyyhkäisy ja lentonopeus jopa 1450 km / h. Samanaikaisesti luotiin uusia Neuvostoliiton lentokoneita pyyhkäisyllä siipillä: Yak-25, kaksipaikkainen, sääsäätäjähävittäjä ja Tu-16, kaukopommittaja.

Seuraavat ilmailukehityksen vuodet leimasivat uusia saavutuksia monimutkaisten ongelmien ratkaisemisessa, kuten nopeuden, etäisyyden ja lentokorkeuden lisäämisessä edelleen. Ilma-paraateissa Tushinossa (1961) ja Domodedovossa (1967) demonstroitiin viimeisimmät esimerkit Neuvostoliiton sotilasilmailuvälineistä: MiG-21-yliäänitaistelija delta-siipillä, Yak-28-yliäänen monikäyttölentokoneet ja Su-7-hävittäjäpommittaja. Ensimmäistä kertaa vertikaaliset lentoonlähtö- ja laskeutumislentokoneet sekä kevyet hävittäjät, joilla oli muuttuva siipigeometria lennon aikana. Yhdelle esitetyistä lentokoneista - Mikoyanin suunnittelemasta yksipaikkaisesta E-266-hävittäjä-sieppajasta - asetettiin lokakuussa 1967 3 maailmanrekisteriä: korkeus 30 010 m (kuorma 2 tonnia), nopeus 2930 km / h (500 km suljetulla reitillä) ja nopeus 2910 km / h (1000 km: n suljetulla reitillä). Ulkomaisista lentokoneista 60-luvun jälkipuoliskolla. mielenkiintoisimpia ovat amerikkalaiset F-4 Phantom -hävittäjäpommittajat, F-111-monikäyttölentokoneet, joiden lennon geometria vaihtelee, ja pitkän matkan tiedustelulentokoneet SR-71. Ranskan sotilasilmailulle on ominaista se, että ilmestyy joukko Mirage-III-hävittäjiä ja Mirage-IV-strategisia pommikoneita. Englannissa luotiin pystysuuntainen lentoonlähtö- ja laskukone Harrier.

60-luvun puoliväliin mennessä. lentokone saavutti lentonopeuden 3000-3500 km / h, enimmäismäärän yli 30 000 m, kantaman yli 10 000 km, ja tankkaamalla ilmassa, se oli käytännöllisesti katsoen rajaton.

3. Neuvostoliiton siviili-ilmailu 50-70-luvulla.

Sotilasilmailun rinnalla ympäri maailmaa sodanjälkeisinä vuosina aloitettiin siviili-ilmailun nopea kehitys. Ennen toista maailmansotaa Neuvostoliiton siviililentokoneet olivat heikosti kehittyneitä. Tunnettu vaikutus sen kehitykseen 30-luvun puolivälissä. saatiin rakentamalla 24-paikkainen Li-2-lentokone (Yhdysvaltain lisenssillä Douglas DS-3 -lentokoneelle). Kotimaan siviili-ilmailun merkittävä kehitys alkoi sodan lopussa, kun luotiin kaksimoottorinen Iljaushin Il-12 -lentokone, ja sen jälkeen sen modifikaatio Il-14, joka on vuodesta 1947 tullut Aeroflot-linjalle ja josta tuli yhdessä Li-2: n kanssa Neuvostoliiton tärkein siviili-ilma-alus. Mutta nämä suhteellisen pienet ja hitaasti liikkuvat lentokoneet eivät kyenneet tyydyttämään 50-luvun nousua. matkustajien ja tavaroiden lentoliikenteen tarpeet. Ne korvattiin lentokoneilla, joissa oli suihkumoottorit.

Siten siviili-ilmailun kehittämisessä tapahtui todellinen harppaus 50-luvun puolivälissä. 10. heinäkuuta 1955 Tu-104-lentokone aloitti ensimmäisen lennon. Tu-104 oli ensimmäinen suihkumassa matkustajakone maailmassa, joka aloitti säännöllisen liikenteen. Tu-104 toimitti 15. syyskuuta 1956 50 matkustajaa pääkaupungin Vnukovon lentokentältä Irkutskiin 7 tunnissa, mikä avasi matkustajalentokoneiden aikakauden. Vuonna 1958 Tu-104 sai kultamitalin Brysselin maailmannäyttelyssä. 50-luvun jälkipuoliskolla voimakkaita turboprop-koneita ilmestyi siviili-ilmailun linjoille. Niitä ei voida luokitella puhtaasti reaktiivisiksi. Näiden koneiden, kuten mäntämoottorilla varustettujen koneiden, käyttövoima on lentokoneen potkuri. Sitä ei kuitenkaan käytä mäntämoottori, vaan kaasuturbiinimoottori.Kaasuturbiini on melko yksinkertainen moottori. Siinä ei ole mäntämoottorin tavoin edestakaisin liikkuvia osia. Lämmitetty kaasu antaa siinä energiansa kiertäen siipillä varustetun moottorin juoksupyörää. Kaasuturbiini on nopea ja kompakti. Lentokoneiden kaasuturbiinimoottorien ensimmäisiä järjestelmiä ehdotti vuonna 1913 venäläinen insinööri M.N. Nikol'skii ja vuonna 1923 insinööri V.I.Bazarov. Lenovradradin Kirovin tehtaalla vuonna 1939, A. M. Lyulkan (myöhemmin akateemikko) johdolla, lentokoneen turboreaktoreiden moottori rakennettiin hänen suunnitelmansa mukaisesti. Moottori rakennettiin, mutta sota esti testauksen ja kehityksen. Vuonna 1941 Englannissa F. Whitlin suunnittelema turboreaktiivinen kaasuturbiinimoottori asennettiin ensin ilma-alukseen ja testattiin. Kaasuturbiinimoottoreista tuli laajalle levinneitä ilmailussa, koska mäntämoottorit, jotka olivat vuosien ajan hallinneet ilmailua korkeimpana, eivät kyenneet tarjoamaan tarvittavaa lentokoneen nopeuden lisäystä. Ja turbiinissa voit saada suurta tehoa suhteellisen pienikokoisina ja painoisina. Kaasuturbiinilentokoneiden moottoreita ovat turbojetit, turboprop ja turbofaani. Useimmat nykyaikaiset lentokoneet on varustettu näillä kolmella moottorityypillä. Niitä käytetään yhä enemmän helikoptereissa. Kuinka turbomoottori toimii? Kun lentokone lentää, kompressoriin putoava lähestyvä ilmavirta puristetaan arvoon 5-105 - 10-105 Pa. Sieltä se tulee polttokammioon, jossa polttoainetta poltetaan jatkuvasti moottorin käytön aikana. Siellä muodostuu korkean lämpötilan ja paineen kaasuja, joilla on suuri energianlähde. Kaasut ovat päästäneet lähelle kammiota ja pystyvät suorittamaan merkittäviä töitä laajentuessaan. Kaasun virtaus ohjataan turbiinin siipiin. Painellen niitä suurella voimalla, kaasut saavat turbiinin pyörimään nopeasti. Siten merkittävä osa kaasujen energiasta muuttuu mekaaniseksi työksi. Turbiinipyörä ja kompressorin roottori sijaitsevat yhteisellä akselilla. Siksi turbiinin työ siirretään kompressoriin ja sitä käytetään uusien ilmaosuuksien puristamiseen. Turbiinin läpi kulkevat kuumat kaasut eivät kuluttaneet energiaa kokonaan. He säilyttivät edelleen ylipaineen ja korkean lämpötilan. Kun kaasuja poistuu moottorin poistosuuttimesta, tämä energia vapautuu ja työntää tasoa eteenpäin. Turboprop-moottorissa, toisin kuin turboreaktiossa, vain pieni osa kuumien kaasujen energiasta muuttuu suihkumoksi, joka työntää lentokoneen. Sitä käyttää pääasiassa turbiini, joka saa kompressorin paitsi toimimaan myös potkurit. Juuri ne luovat tärkeimmät työntövoimat, jotka saavat koneen liikkumaan eteenpäin. Turbofan-moottoreita käytetään yhä laajemmin. Ominaisuuksiensa mukaan ne vievät väliaseman turbopropin ja turbojetin välillä. Tämä moottori ei aja potkuria.

Tärkeimmät tiedot Aeroflotin vuonna 1968 käyttämistä matkustajalentokoneista on esitetty taulukossa.

Taulukko 1. Neuvostoliiton matkustajalentokoneiden perustiedot (tammikuusta 1969)

Kuten turbojetimoottorissakin, työntövoima syntyy suuttimesta pakenevasta kaasusuihkusta. Sama kaasun liikkumisen "reitti" toimii täällä: ilmanotto - kompressori - palamiskammio - turbiini - suutin. Mutta on myös toinen, ulkoinen piiri - tunneli, jonka läpi ilma imetään puhaltimen ilmanottoaukon läpi ja heitetään ulos suuttimen läpi. Tuuletin - levy, jossa on terät-terät - on asennettu kompressorin tai turbiinin akselille. Sillä on pieni halkaisijaltaan potkurin rooli, joka pyörii suurella nopeudella moottorin kotelon sisällä. Ensimmäiset turboprop-päärynät ilmestyivät maassamme vuonna 1956. Nämä olivat matkustaja-An-10-matkustaja- ja An-12-rahtikoneita, jotka on suunnitellut suunnittelutoimisto O.K. Antonov. Vuonna 1957 rakennettiin Il-18 -lentokone S.V. Iljašinin johdolla. Samana vuonna perustettiin uusi A.N. Tupolev - valtava Tu-114 turboprop-lentokone. Nämä ilma-alukset saivat nopeasti laajan hyväksynnän. Vuoden 1958 Brysselin maailmannäyttelyssä Il-18 ja An-10 saivat kultamitalia, ja Tu-114 sai korkeimman palkinnon - Grand Prix -palkinnon. Useat sadat turboprop-koneet lentävät Aeroflot-linjoilla, ja niitä käytti muiden maiden lentoyhtiöt.

Il-18-ilma-alus sai yleisen tunnustuksen ja laajan käytön. Jotkut näistä koneista lentävät edelleenkin. IL-18-koneilla kuljetettiin satoja miljoonia matkustajia. Monien vuosien ajan matkustaja An-10 ja lyhyen matkan linjojen An-24 lentokone, joilla oli erinomaiset lähtö- ja laskuominaisuudet, toimivat. Sen perusteella luotiin kuljetus AN-26 ja erikoistunut antennikartoituslentokone AN-30. "Alkuperäinen veli" An-10 - An-12 turboprop-tavaralentokoneet. Hän ottaa vastaan \u200b\u200b20 tonnin painoisen lastin ja kuljettaa sen laskeutumatta 4000 km. Vuosina 1961-1962. An-12 lensi Moskovasta Mirnyyn (Etelämanner) ja takaisin pituudeltaan noin 53 tuhatta kilometriä! Ilma-alus voi kuljettaa suuria lastia - autoja, traktoreita jne. Sovelluksesta riippuen An-12 on varustettu tikkaat, kuljettimet, nosturipalkki ja vinssit lastaus- ja purkutoimenpiteitä varten.

Yli 1000 lentokoneita An-2, An-14, An-24, An-26 ja An-30 ostivat yritykset ja organisaatiot neljäkymmentäkaksi maata Euroopassa, Aasiassa, Afrikassa ja Amerikassa. Tu-114 palveli monia siviili-ilmailun pitkän matkan linjoja. Vuoteen 1965 asti se oli maailman suurin matkustajalentokone. Moskovasta Habarovskiin tai Taškentiin hän kuljetti 170 ihmistä laskeutumatta yhdellä lennolla. Kun tämä lentokone ensin lensi New Yorkiin, amerikkalaiset sanomalehdet kirjoittivat paljon sen jättimäisestä koosta. Lentokoneen siipiväli on 51 m, rungon pituus 54 m. Lentokoneen lentoonlähtöpaino on 175 tonnia koon mukaan. Tämän valtavan koneen nopeuden 800-850 km / h saamiseksi siihen asennettiin neljä turboprop-moottoria, joiden kokonaisteho oli 44 100 kW (60 000 hv). Lentokoneella oli suurin nopeus turboprop-matkustajakoneiden joukossa.

Mäntämoottorilla varustettu pieni Antonov-lentokone An-14 palveli hyvin kansantaloutta. Hän voi istua päällystämättömällä maantiellä, pellolla, metsän raivauksella. Ja hän juoksi vain 35-40 m laskeutumisen ja lentoonlähdön aikana. Hänet kutsuttiin osuvasti "Pchelka". Tämä on monipuolinen lentokone. Vuonna 1969 luotiin "Pchelkan" perusteella An-28-lentokone. Kahdessa turboprop-moottorissa on kaksinkertainen teho aiempien moottorien kanssa. Lentokoneen hyötykuorma on kasvanut huomattavasti. Matkustajaversiossa se voi kuljettaa 15 henkilöä. Vuonna 1976 ilmestyi An-32-lentokone - muutos An-26-koneeseen. Uudet, tehokkaammat moottorit ja muut parannukset ovat parantaneet merkittävästi koneen suorituskykyä.

Työläs "Pchelka" näyttää melko pieneltä viereltä, joka on luotu O.K: n johdolla. Antonov lentokoneella - An-22. Antey on yksi suurimmista lentokoneista maailmassa, sen lähtöpaino on 250 tonnia ja se pystyy kuljettamaan 80 tonnia hyötykuormaa laskeutumatta. Tämä whopper nousee ilmaan jouttuaan vain 1100 - 1300 m: n kiitotielle. Tällainen lyhyt lentoonlähtö on mahdollista moottorin työntövoiman suuren varannon ja voimakkaiden kaksoisurakoisten läppien takia. Ja potkurien ilmajarrut ja taaksepäin antavat sen ajaa vain 800 m laskeutumisen aikana. An-22: ta voidaan käyttää jopa päällystämättömiltä lentokentiltä. Lentokoneen paineistettu tavaratila muistuttaa urheiluhallia. Sen korkeus on 4,4 m. "Antey" mahtuu kantosiipialuksiin, linja-autoihin, kaikkien merkkien autoihin, kaivinkoneisiin, rautatievaunuihin, siltakohteisiin ja nostureihin tuhansien kilometrien päähän. An-22: n pääalustassa on 12 pyörää yhtä korkeina kuin henkilö. Paine pneumatiikassa, joka on tarkoitettu betonilentokentille tehtävään työhön, on 5 * 105 Pa, kun se toimii päällystämättömiltä nauhoilta, se alennetaan helposti 2,5 * 105 Pa: iin erityislaitteella. An-22 -lentokoneessa on hienostunut lastaus- ja purkujärjestelmä.

Tavaraluukun "Anthea" alaovi voidaan helposti muuttaa lastitikkaiksi, tehokkaiden hydraulisten nostimien avulla voit kiinnittää sen mihin tahansa haluamaasi asentoon. An-22: lle on asetettu joukko maailman ennätysjälkiä. Turboprop-koneet jatkavat päivittäistä vartiointia Aeroflot-linjoilla. Heillä on monia hyveitä. Näiden koneiden nopeus on kuitenkin huonompi kuin puhtaasti suihkukoneiden, joissa on turbojetimoottorit, nopeus. Ja turboahtimoottorien tulon myötä tuli mahdolliseksi parantaa ruuvittomien vuorausten tehokkuutta merkittävästi. Ohitusmoottorit ovat kevyempiä ja aiheuttavat vähemmän melua.

Tu-104: n ja Tu-124: n jälkeen ilmestyi toisen sukupolven Aeroflot-suihkukoneet. Näihin kuuluvat ilma-alus Tu-134. Tu-134: n moottorit siipi on siirretty takaosaan. Tämä ei vain paranna mukavuutta (merkittävästi vähemmän melua matkustamossa), mutta myös parantaa aerodynaamista suorituskykyä. Turboahtimoottorien työntövoimaa on lisätty. P. A. Solovjovin johdolla ryhmän luomat D-30-moottorit ovat helppokäyttöisiä, niiden paino on suhteellisen pieni, koska niitä käytetään laajasti alumiini- ja titaaniseosten suunnittelussa. Ilma-alus ja sen muunnos Tu-134A (1971) on tarkoitettu lentoyhtiöille, joiden pituus on enintään 2000 km. Kaksipiirisillä suihkumoottorilla varustetut suurnopeuslentokoneet saivat nopeasti paikkansa pitkän kantaman linjoilla. Tässä puhutaan komeasta Il-62: sta. Totisesti, et voi kutsua tätä suurta ja samalla erityisen kaunista, haluaisin sanoa, tyylikästä tasoa. Siinä on pyyhkäinen siipi, jossa ei ole moottorin napseja, jotka kuljetetaan takaisin rungon pyrstöön. Wingspan 43,3 m. Tämä on mannertenvälinen linja. Sen suoria lentojen kantama on 9200 km ja 10 tonnia hyötykuormaa. Kun lentävät 6700 km: n matka, se nousee 23 tonniin. Ajoneuvon polttoainesäiliöiden tilavuus on 100 000 litraa. Ilma-aluksen suurin sallittu lentoonlähtöpaino on 161,6 tonnia, sen ajonopeus on jopa 900 km / h. IL-62 on varustettu nykyaikaisilla radiolaitteilla, erinomaisilla navigoinnin apuvälineillä, kaikki kriittisimmät järjestelmät on kopioitu. Siitä on tullut normi nykyaikaisille kotimaisille lentokoneille. Nämä koneet on ostettu tai vuokrattu meiltä monissa maissa. Muunnettu ajoneuvo on Il-B2M-matkustajalentokone. Lentokenttä kasvoi 1200-1500 km. P. A. Solovjovin suunnittelemien uusien moottorien asentaminen alhaisemmalla polttoaineenkulutuksella, ylimääräinen polttoainesäiliö lentokoneen kölillä, sisätilojen uudelleenjärjestely ja joukko muita parannuksia mahdollistivat ilma-aluksen hankkimisen, jolla on parempia lennon teknisiä, taloudellisia ja toimintaominaisuuksia.

Vuonna 1971 aloitti toimintansa uusi kone, jonka Iljašin-ryhmä loi suunnittelija G. V. Novožilovin johdolla. Tämä on raskas suihkukuljetuskone Il-76. Tämä kone näyttää hieman epätavalliselta edelliseltä "Ilov" - korkealla sijaitsevalla siipillä, jonka alla moottorit ripustetaan pylväille. Tehokas siipimekanismi, monipyöräinen hiihtoalusta, korkea lentokoneen teho / paino-suhde mahdollistavat sen käytön sekä betonista että päällystämättömistä lentokentistä ja tarjoavat erittäin lyhyet lentoonlähtö- ja laskeutumisetäisyydet. Keskipitkän kantaman Tu-154-kone on ollut toiminnassa vuodesta 1972 lähtien. Ilma-aluksen pääpiirteenä on kolmen moottorin (turbofankin) asentaminen lentokoneen pyrstöön. Jos yksi kolmesta moottorista vikaantuu, ilma-alus voi jatkaa lentoa ja lentää edelleen aikataulun mukaisesti. Kaikkien lentokonejärjestelmien korkea luotettavuus on myös erittäin tärkeä lentoturvallisuuden kannalta. Kone on suunniteltu parantamaan kestävyyttä. Kaikki suuret järjestelmät ovat tarpeettomia, ja joissain jopa redundanssi on kolminkertainen. Joten koneessa on kolme erillistä, rinnakkain toimivaa hydraulijärjestelmää jne. Kone voi tyydyttää toisen luokan lentokentän, jonka kiitotie on 1,6–2 km. Ilma-aluksessa on hyvät tiivisteet matkustamoihin ja erittäin täydellinen ilmanpainejärjestelmä. Tämän vuoksi 7 km korkeuteen kiipetessä matkustamon ilmanpaine pysyy samana kuin maan pinnalla, ja laskee vain hiukan myöhemmässä nousussa. Tämä vapauttaa matkustajat melkein kokonaan epämiellyttävistä tunneista nousun ja laskun aikana. Jo kaksi vuotta Tu-154: n toiminnan aloittamisen jälkeen, huhtikuussa 1974, OKB-ryhmien jatkuvan työn seurauksena. AN Tupolev ja Voronežin ilmailulaitos Aeroflot-linjalla julkaisivat muunnetun version Tu-154: stä. Se on varustettu uusilla tehokkaammilla moottoreilla, ylimääräisellä polttoainesäiliöllä, lentoonlähtöpainoa on nostettu 94 tonniin. Tu-154, Tu-154A, Tu-154B -konetta kuljetetaan valtava määrä matkustajia maassamme ja useissa muissa maissa. Yleissuunnittelijan A.S.: n suunnittelutoimistoon luotiin myös matkustajakone, jossa oli kolme turboahtimoottoria. Yakovleva.

Vain se on paljon pienempi. Yak-40, joka lensi ensimmäisenä vuonna 1966, oli maailman ensimmäinen suihkukone paikallisille lentoyhtiöille. Se on myös maailman ensimmäinen suihkumassa matkustajalentokone, joka soveltuu käytettäväksi pieniltä päällystämättömiltä lentokentiltä. Yak-40: n korkeat ominaisuudet vahvistettiin mielenosoituksen aikana Australiaan ja mielenosoituslennoilla monissa maissa. Kone vastasi täydellisesti taistelua musonin ja jäätymisen kanssa Burman, Intian voimakkaimman sadevesien, yli. Hän selviytyi Iranin ylängön pienillä vuoristoalueilla tapahtuvista laskuista ja eteläisten merien trooppisen kasvillisuuden luotojen peittämistä laskeutumispaikoista. Yhdessä A. Yakovlevin suunnittelutoimiston ryhmän kanssa tämän lentokoneen hyvä maine tulisi antaa OKB A: lle suunniteltujen kevyiden ja taloudellisten turboahtimoottorien luojille G. Ivchenkolle ja Saratovin ilmailulaitoksen työntekijöille ja insinöörille, jossa nämä ilma-alukset rakennettiin, uusi vaihe työssä Suunnittelutoimisto A. S. Yakovlev loi Yak-42 -lentokoneen (ensimmäiset testit tehtiin vuonna 1975), joka oli tarkoitettu käytettäväksi lyhyen matkan lentoyhtiöissä ja paikallisissa lentoyhtiöissä. Se korvasi lentokoneet Il-18, An-24 ja Tu-134. Se kuljettaa 120 matkustajaa nopeudella 800–850 km / h. Matkalaukut - erityisissä astioissa. Matkustajat nousevat sisään ja poistuvat omien sisäänrakennettujen tikkaidensa kautta. Kolmella mallin B mukaisella A. Lotarevin moottorilla on korkea ohitussuhde ja alhainen ominainen polttoaineenkulutus. Ne tarjoavat korkean lentokoneen tehon ja painon suhteen.

4. Ilmailualan koulutus

Sotilas- ja siviili-ilmailun parantaminen liittyy erottamattomasti lento- ja teknisen henkilöstön koulutukseen. Ensimmäinen Neuvostoliiton koulutuslentokone oli U-1-kaksisuuntainen lentokone, joka rakennettiin valloitetun brittiläisen Avro-504-mallin mukaan. Vuonna 1927 Polikarpov loi kuuluisan U-2-lentokoneen (myöhemmin Po-2) M-11-moottorilla, jonka kapasiteetti oli 100 hv. kanssa., josta tuli monien vuosien ajan Neuvostoliiton tärkein koulutuskone. Po-2-lentokoneita valmistettiin noin 33 000. Po-2-ilma-aluksesta tuli laajalle levinnyt paitsi ilmailun kouluttamisessa, myös kansantaloudessa maatalous-, lääkintä-, yhteyshenkilönä jne. Suuren isänmaallisen sodan aikana sitä käytettiin menestyksekkäästi kevyenä yöpommittajana.

Kynnyksellä 30-luvulla. suurten nopeuksien yksitasoiset hävittäjät S. Yakovlevin lentosuunnittelutoimistossa (1935) rakennettiin ja testattiin lentokoulujen koulutuslentokoneet - yksitasoinen UT-2 samalla M-11-moottorilla. Kaikkiaan valmistettiin yli 7000 UT-2-konetta. Vuonna 1946 luotiin uusi koulutus- ja urheilulentokone Yak-18, josta tuli esi-isä monille koulutus- ja urheilukoneille, joita käytettiin laajalti sekä Neuvostoliitossa että ulkomailla. 60-luvun alkupuolella. suihkumoottorilla varustettuja koulutuslentokoneita rakennettiin: Neuvostoliitossa - Yak-30 ja Yak-32, Yhdysvalloissa - T-33, T-37, Englannissa - "Jet Provost", Ranskassa - "Master", Tšekkoslovakiassa - L-29 ("delfiini"), Puolassa - TS-11 ("Iskra") jne.

Useissa maissa 60-luvun lopulla. intensiivistä työtä jatkettiin ylääänen matkustajalentokoneiden luomisessa (Neuvostoliitossa - Tu-144, Englannissa ja Ranskassa - "Concorde", Yhdysvalloissa - "Boeing-2707") lentokoneen nopeudella 2500-3000 km / h ja lentomatkalla 6-8 tuhat km. Tu-144-yliäänen matkustajakoneiden maailman ensimmäinen lento tapahtui 31. joulukuuta 1968.

johtopäätös

Joten huolimatta siitä, että Neuvostoliiton sodan edeltävinä vuosina luotiin ominaisuuksiltaan erinomaisia \u200b\u200bmatkustajalentokoneita, siviili-ilmailu ei pystynyt tuolloin olemaan merkittävässä asemassa maan liikennejärjestelmässä.

Sodanjälkeiselle ajanjaksolle oli ominaista siviili-ilmailun nopea kehitys, jonka seurauksena siviili-ilma-alusten rakentamisesta tuli tärkeä osa edistyneiden maiden taloudellista toimintaa.

Maassamme tässä lentoliikenteen kehityksessä ratkaiseva rooli oli uusien matkustaja- ja kuljetuskoneiden ja helikopterien luominen ja tuotanto, jotka perustuvat uusiin turbojetimoottoreihin, jotka on kehitetty A.G. Ivchenko, N. D. Kuznetsova, P.A. Solovyov.

Perushakutyöt aerodynamiikan, lentodynamiikan, lujuuden ja aeroelastisuuden, voimalaitosten kehittämisen, lentotestien, tekniikan, materiaalitieteen ja erityisen suunnittelun kehityksen aloilla johtivat ensin korkeaan äänen ja sitten yliäänen lentonopeuden kehittämiseen.

Luettelo käytetystä kirjallisuudesta

1. Ilmailualan tietosanakirja: ilmailun historia [sähköinen lähde]: http://www.airwar.ru/history.html

2. Ilmailu: tieteellinen artikkeli [sähköinen lähde]: http://www.help-rus-student.ru/text/00/446.htm

3. Andreev I., Zakharov A. Taistelulentokoneet. - M .: 1992.
Popova S. Aeroflot välillä A: sta Z. - M .: 1986.

4. Venäjän lentokoneiden rakentamisen historia [sähköinen lähde]: http://www.steklof.ru/?pages\u003darticle4s

5. Kotimaan ilmailu sodanjälkeisenä aikana [sähköinen lähde]: http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_1884_0.html#metka0

Samankaltaiset asiakirjat

Siviili-ilmailun toimintaa Venäjän federaatiossa koskevat normatiiviset säädökset. Lentorahtikirjan täyttöominaisuudet ja menettely. Liikeilmailu Venäjän federaatiossa. Liike- ja yleisilmailun sääntelyn piirteet ulkomailla.

lukupaperi, lisätty 02.06.2011


Venäjän ilmailun ja lentokoneiden rakentamisen kehityksen historia. Ensimmäiset lentokoneiden suunnittelijat, Neuvostoliiton ilma-alusmallit. Aeroflot Neuvostoliiton käyntikorttina. Kansainvälisten suhteiden vaikutus Neuvostoliiton siviili-ilmailuun. Syyt kansainvälisille vaikeuksille.

abstrakti, lisätty 20.5.2012


Kattava analyysi tekniikasta sosiaalisena ilmiönä, ymmärrystä sen luonteesta ja olemuksesta; tehtäviä. Siviili-ilmailu on osa "teknologiafilosofiaa"; ilma-alusten suorituskykyominaisuudet ja ihmisen psykofysiologiset kyvyt.

raportti lisätty 3.8.2011


Lentoturvajärjestelmän luomisen historia. Siviili-ilmailun suojelemisen varmistaminen laittomilta teoilta. Magadanin lentokentän ilmailun turvapalvelun tehtävät, toiminnot, rakenne. Matkustajien turvatarkastuksen järjestäminen lentokentällä.

lehtiaine lisätty 03.12.2012


Tyyppi, valmistajat, ensimmäinen lento, toiminta-ajat, pääkäyttäjät, suunnittelijat, toiseen maailmansotaan osallistuneiden päälentokoneiden, nimittäin IL-2, PE-2, I-16, U-2 ja LI-2, tuotanto- ja valmistusvuodet. Neuvostoliiton tärkeimpien ilmailuyksiköiden ulkonäkö.

esitys lisätty 23.5.2010


Siviili-ilmailun kehittäminen. Ilma-alustyypit Venäjällä: matkustaja IL-12 ja matkustaja IL-14. Matkustajalentokone Tu-124. Pääasiallinen matkustajalentokone Yak-42. Lyhyen matkan matkustajalentokoneet - Superjet 100.

abstrakti, lisätty 28.6.2015


Tutkimus kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO: n kuin YK: n viraston, joka asettaa kansainväliset standardit ja koordinoi siviili-ilmailun kehittämistä, tavoitteita. Lesisältö. Chicagon yleissopimus.

testi, lisätty 30.8.2011


Analyysi liiketoiminnan ilmailun nykytilasta maailmassa, lentojen maantieteestä ja kaasuturbiinilentokoneiden jakautumisesta alueittain. Katsaus lentotoiminnan dynamiikkaan, ilmailun turvaamisen organisointiin. Perustelu DA-markkinoiden subjektien vuorovaikutussuunnitelmista.

opinnäyte, lisätty 21.01.2012


Venäläisten tutkijoiden ja keksijöiden työ ilmasta raskaampien laitteiden luomisessa. Aleksanteri Fedorovich Mozhaiskyn hienot palvelut kansalliselle ja maailman tiedelle ja teknologialle. Ilma-aluksen suunnittelijat Venäjän ilmailun alkuvaiheen kehityksestä.

tiivistelmä lisätty 12.3.2014


Vaatimukset ja tekijät, jotka määräävät ilmailutekniikan palvelun järjestämisen. Yksikön organisaatio- ja henkilöstörakenne; alistamisen ja johtamisen perusteet. Venäjän federaation ilmailuviranomaisten tehtävät rauhan aikana ja vihollisen painostuksessa.