การปฏิวัติในอียิปต์จะนำไปสู่การฟื้นฟูของจักรวรรดิออตโตมันและสงครามรัสเซีย-ญี่ปุ่นครั้งใหม่ เครื่องบินเป็ด

ไอเดียจากผู้อ่านของเรา

YuAN-2 "Sky Dweller" ที่ MAKS-2007

YaptcrnatiZnar

ที่ MAKS-2009 เครื่องบินลำนี้จะยังไม่มี - การออกแบบกำลังได้รับการปรับปรุงและรุ่นถัดไปถูกสร้างขึ้นจากชิ้นส่วนและการประกอบของเครื่องบินรุ่นก่อนเป็นส่วนใหญ่ แต่ใน MAKS ที่แล้ว YUAN-2 ที่เบามากก็กระตุ้นความสนใจอย่างมาก ถึงแม้ว่ารูปลักษณ์ของมันจะได้รับการทดสอบมากมาย เพราะนี่ไม่ใช่แค่ ULM อื่น เครื่องบินมีการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ - ที่เรียกว่า "เป็ดใบพัดอากาศ" ซึ่งสามารถเรียกได้ว่าเป็นการปฏิวัติโดยไม่ต้องยืดออก ในบทความนี้ ผู้เขียนแนวคิดและหัวหน้าฝ่ายสร้างเครื่องจักรทดลอง Alexei Yurkonenko นักออกแบบเครื่องบินรุ่นเยาว์ ยืนยันข้อดีของโครงการใหม่นี้ ในความเห็นของเขา มันเหมาะสำหรับเครื่องบินที่ไม่เคลื่อนที่ และในประเภทนี้ซึ่งค่อนข้างกว้างขวางโดยบังเอิญ มันสามารถกลายเป็นพื้นฐานสำหรับทิศทางใหม่ในการพัฒนาการสร้างเครื่องบินของโลก

การใช้เทคโนโลยีการออกแบบเครื่องบินที่ทันสมัยส่งผลให้เกิดความขัดแย้งในแวบแรก: กระบวนการปรับปรุงคุณลักษณะของเทคโนโลยีการบินได้ "เสียจังหวะ" พบโปรไฟล์แอโรไดนามิกใหม่ กลไกของปีกได้รับการปรับปรุง หลักการสำหรับการสร้างโครงสร้างที่มีเหตุผลขององค์ประกอบการบินได้รับการกำหนด

ไดนามิกของแก๊สของเครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุง ... อะไรต่อไป การพัฒนาเครื่องบินมาถึงข้อสรุปที่สมเหตุสมผลหรือไม่?

วิวัฒนาการของเครื่องบินภายใต้กรอบของแผนแอโรไดนามิกแบบปกติหรือแบบคลาสสิกนั้นช้าลงมาก ที่นิทรรศการการบินและร้านเสริมสวย ผู้ชมจำนวนมากพบว่ามีความหลากหลายและแตกต่างกันมาก ประสบการณ์

ผู้เชี่ยวชาญคนเดียวกันเห็นโดยพื้นฐานแล้วเครื่องบินลำเดียวกัน แตกต่างกันเฉพาะในการใช้งาน แต่ในลักษณะทางเทคนิคและตรรกะ แต่มีข้อบกพร่องทางแนวคิดทั่วไป

"คลาสสิก": ข้อดีและข้อเสีย

โปรดจำไว้ว่าคำว่า "การออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน *" หมายถึงวิธีการที่จะรับประกันความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินในช่องพิทช์ 1

คุณสมบัติหลักและบางทีอาจเป็นข้อดีเพียงอย่างเดียวของการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบคลาสสิกคือหางแนวนอน (GO) ที่ตั้งอยู่หลังปีกทำให้สามารถให้ความมั่นคงทางสถิตตามยาวในมุมกว้างของการโจมตีเครื่องบินโดยไม่มีปัญหาพิเศษใด ๆ "

ข้อเสียเปรียบหลักของการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบคลาสสิกคือการมีอยู่ของการสูญเสียการทรงตัวซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเสถียรคงที่ตามยาวของเครื่องบิน (รูปที่ I) ดังนั้นการยกของเครื่องบินจึงน้อยกว่าการยกของปีกด้วยจำนวนการยกเชิงลบของเครื่องบิน

ค่าสูงสุดของการสูญเสียสำหรับการทรงตัวเกิดขึ้นในโหมดบินขึ้นและลงจอดเมื่อปล่อยตัวยกปีก เมื่อยกปีกและดังนั้น ช่วงเวลาดำน้ำที่เกิดจากมัน (ดูรูปที่ 1) มีค่าสูงสุด มีตัวอย่างเช่นเครื่องบินโดยสารซึ่งด้วยการใช้เครื่องจักรที่ยืดออกอย่างเต็มที่การยก GO เชิงลบจะเท่ากับ 25% ของน้ำหนัก ซึ่งหมายความว่าปีกมีขนาดใหญ่กว่าปกติในปริมาณที่เท่ากัน และตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจและการปฏิบัติงานทั้งหมดของเครื่องบินดังกล่าว อย่างสุภาพ อยู่ไกลจากค่าที่เหมาะสมที่สุด

โครงการแอโรไดนามิก "เป็ด"

จะหลีกเลี่ยงการสูญเสียเหล่านี้ได้อย่างไร? คำตอบนั้นง่าย: เลย์เอาต์แอโรไดนามิกของเครื่องบินที่มีความเสถียรทางสถิตไม่ควรสมดุลกับการยกเชิงลบบนขอบฟ้า

"พิทช์คือการเคลื่อนที่เชิงมุมของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับแกนตามขวางของความเฉื่อย มุมพิทช์คือมุมระหว่างแกนตามยาวของเครื่องบินกับการประชาสัมพันธ์ในแนวนอน

1 มุมการโจมตีของเครื่องบิน - มุมระหว่างทิศทางของความเร็วการไหลเข้าและแกนตามยาวของเครื่องบิน cmpoume.tbHuu

: เครื่องบินบังคับเดินหน้าแบบไม่มีหางอยู่ด้านหลัง

ข้อดี

นอกจากนี้ยังมีการใช้รูปแบบเป็ดหลายประเภทสำหรับขีปนาวุธนำวิถีหลายแบบ

ดูสิ่งนี้ด้วย

เขียนรีวิวเกี่ยวกับบทความ "เป็ด (แบบแผนแอโรไดนามิก)"

วรรณกรรม

• การทดสอบการบินของเครื่องบิน, มอสโก, วิศวกรรมเครื่องกล, 1996 (K. K. Vasilchenko, V. A. Leonov, I. M. Pashkovsky, B. K. Poplavsky)

หมายเหตุ (แก้ไข)

ข้อความที่ตัดตอนมาเกี่ยวกับลักษณะเป็ด (แผนภาพแอโรไดนามิก)

เกี่ยวกับปาร์ตี้ของนักโทษที่ปิแอร์อยู่ ในระหว่างที่เขาเดินทางจากมอสโกวทั้งหมด ไม่มีคำสั่งใหม่จากทางการฝรั่งเศส ปาร์ตี้นี้เมื่อวันที่ 22 ตุลาคมไม่ได้อยู่กับกองทหารและเกวียนที่ออกจากมอสโกอีกต่อไป ครึ่งหนึ่งของขบวนรถที่มีเกล็ดขนมปังซึ่งตามการข้ามครั้งแรกถูกขับไล่โดยคอสแซคและอีกครึ่งหนึ่งไปข้างหน้า ไม่มีทหารม้าทหารราบอีกคนหนึ่งที่เดินอยู่ข้างหน้า พวกเขาทั้งหมดหายไป ปืนใหญ่ซึ่งเคยมองเห็นได้ด้านหน้าทางแยกแรก ถูกแทนที่ด้วยรถไฟเกวียนขนาดใหญ่ของจอมพล Junot ซึ่งคุ้มกันโดย Westphalians มีขบวนเกวียนของทหารม้าขี่หลังนักโทษ
จาก Vyazma กองทหารฝรั่งเศสซึ่งเดิมเดินทัพเป็นสามเสา ตอนนี้กำลังเดินทัพเป็นกองเดียว สัญญาณของความไม่เป็นระเบียบที่ปิแอร์สังเกตเห็นในช่วงหยุดแรกจากมอสโกได้มาถึงระดับสุดท้ายแล้ว

หลังจากการปรับเปลี่ยน เครื่องบินแสดงผลลัพธ์ที่ดีที่สุด ระยะบินขึ้น 40 ม. ระยะวิ่ง 30 ม. ความเร็วประมาณ 100 กม. / ชม. เสถียรภาพของเครื่องบินในอากาศดีขึ้น อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ไม่น่าเชื่อถือ และจำกัดระยะเวลาการบินไว้ที่ 8 นาที และระดับความสูงที่ 100 ม.

"Canar-2". โดยคำนึงถึงประสบการณ์ในการสร้างเครื่องบินลำแรก A.V. Shiukov เริ่มออกแบบเครื่องบินลำที่สองในรูปแบบเดียวกันในปี 1914 สำหรับวัตถุประสงค์ทางทหารภายใต้เครื่องยนต์ Gnome ขนาด 80 ลิตร กับ. ในโครงการ หางแนวตั้งเป็นสองเท่า เว้นระยะ - สำหรับการมองไปข้างหน้าและเพื่อความสะดวกในการติดตั้งปืนกลและสายตา การก่อสร้างเครื่องบินซึ่งได้เริ่มขึ้นแล้วนั้นประสบความสำเร็จ แต่ในไม่ช้ามันก็หยุดลงเนื่องจากในวันแรกของสงคราม A.V. Shiukov ถูกเกณฑ์เข้ากองทัพ

เครื่องบิน || ชิวโคว่า
ปีที่ออก || 1912
เครื่องยนต์ ยี่ห้อ ||
พลัง || 50
ความยาวเครื่องบิน m || 7.2
ปีก, ม || 8.2
พื้นที่ปีก m2 || 14.2
น้ำหนักเปล่ากก || 270
น้ำหนักน้ำมันเชื้อเพลิง + น้ำมันกก || 20 + 10
น้ำหนักบรรทุกเต็มที่ กก || 100
น้ำหนักเที่ยวบินกก || 370
โหลดปีกเฉพาะ kg / m2 || 26
โหลดพลังงานเฉพาะ kg / hp || 7.4
น้ำหนักกลับ,% || 27
ความเร็วสูงสุดที่พื้น km / h || 100

เครื่องบินทดลองเบา MiG-8 "เป็ด"

ผู้พัฒนา: OKB Mikoyan, Gurevich
ประเทศ: USSR
เที่ยวบินแรก: 1945

MiG-8 ได้รับการพัฒนาที่ OKB-155 บนพื้นฐานความคิดริเริ่ม เพื่อทดสอบความเสถียรและการควบคุมของแผนแอโรไดนามิกของ Duck ในอากาศ ศึกษาการทำงานของปีกกวาดขนาดใหญ่ และทดสอบแชสซีแบบสามล้อพร้อมส่วนรองรับด้านหน้า .

การทำงานกับเครื่องทดลองเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 โดยมีการจัดวางอย่างละเอียดถี่ถ้วน NI Andrianov, NZ Matyuk, KV Pelenberg, YI Seletsky และ AA Chumachenko มีส่วนร่วมในการออกแบบเป็ด จากการคำนวณ MiG-8 ควรมีความเร็วสูงสุด 240 กม. / ชม. ซึ่งได้รับการยืนยันจากการเป่าแบบจำลองในอุโมงค์ลม TsAGI T-102 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความเป็นไปไม่ได้ที่จะได้รับในท่อ T-102 ลักษณะที่แน่นอนของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับพฤติกรรมของมันในโหมดใกล้วิกฤต ผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI แนะนำให้ทำเที่ยวบินแรกด้วยการติดตั้งระแนงตายตัวแบบตายตัวโดยมีระยะ ไม่น้อยกว่าช่วงปีกนก ในบทสรุปเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของเที่ยวบินแรก (ในแง่ของอากาศพลศาสตร์) ที่วาดโดย VNMatveev วิศวกรของห้องปฏิบัติการ TsAGI หมายเลข 1 พบว่าควรหลีกเลี่ยงการเข้าสู่โหมดวิกฤติในระหว่างกระบวนการทดสอบเครื่องบิน เนื่องจาก ในแง่ของคุณสมบัติการหมุนแผน Duck ในความเห็นของเขาไม่ประสบความสำเร็จอย่างมาก

เพื่อกำหนดความเร็วกระพือวิกฤต TsAGI ได้ทำการคำนวณที่เกี่ยวข้องและทดสอบเครื่องบินเพื่อกำหนดความถี่การสั่นสะเทือนตามธรรมชาติ การคำนวณดำเนินการบนพื้นฐานของผลการทดสอบความถี่ให้ความเร็ววิกฤตเท่ากับ 328 กม. / ชม. หลังจากนั้นอนุญาตให้ใช้งานเครื่องบิน MiG-8 ได้สูงสุด 270 กม. / ชม. ตามเครื่องมือ การทดสอบแบบสถิตของเครื่องบินดำเนินการถึงภาระปฏิบัติการ 67% ของภาระการทำลายล้าง

เที่ยวบินแรกบนเครื่องบิน "เป็ด" ของ MiG-8 ดำเนินการเมื่อวันที่ 13 สิงหาคม พ.ศ. 2488 โดยนักบินทดสอบ A.I. Zhukov E.F. Nashchepysh ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าวิศวกรทดสอบ เที่ยวบินดำเนินการโดยนักบินทดสอบ A.I. Zhukov (OKB-155) และ A.N. Grinchik (LII) ขั้นตอนแรกของการทดสอบการบินซึ่งมีการศึกษาความเสถียรและการควบคุมของเครื่องบินเป็นหลัก เกิดขึ้นที่ LII NKAP ในช่วงระหว่างวันที่ 28 สิงหาคม ถึง 11 กันยายน พ.ศ. 2488 เพื่อให้แน่ใจว่ามีความน่าเชื่อถือมากขึ้น มีการติดตั้งระแนงระแนงที่มีสล็อตคงที่บนเครื่องบิน

การทดสอบการทรงตัวได้แสดงให้เห็นว่าเครื่องบินที่มีศูนย์กลางอยู่ที่ 28% มีความมั่นคงในแนวยาวที่น่าพอใจ เสถียรภาพของรางที่ดี และความมั่นคงด้านข้างที่มากเกินไป ตามคำแนะนำของ TsAGI เพื่อนำความเสถียรของทิศทางและด้านข้างมาสู่แนวเดียวกัน ปีกได้รับ V ตามขวางแบบย้อนกลับที่ 1 °และแหวนรองปลายถูกหมุน 10 °โดยที่ปลายด้านบนอยู่ภายในปีก นอกจากนี้ เพื่อให้ระดับความมั่นคงเท่ากันกับหางเสือแบบตายตัวและอิสระ ให้วางน้ำหนักไว้ที่ปลายเท้าของลิฟต์ ทำให้เกิดแรงคงที่บนด้ามจับของนักบินประมาณ 1 กก.

จากผลการทดสอบระยะแรก ผู้เชี่ยวชาญของ LII ยังได้ออกคำแนะนำสำหรับการปรับแต่งเครื่องบิน ในเรื่องนี้ MiG-8 มาถึงโรงงานหมายเลข 155 เมื่อปลายปี 2488 ที่นี่กระดูกงูถูกย้ายไปตรงกลางคอนโซลหางเสือได้รับการติดตั้งตัวชดเชยและติดตั้งเครื่องกันขนแบบควบคุมบนลิฟต์ นอกจากนี้ยังติดตั้งล้อขนาด 500 × 150 ที่เสาหน้าอีกด้วย

เมื่อวันที่ 14 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 เครื่องบินดัดแปลงถูกนำไปยังสนามบินโรงงาน หลังจากเที่ยวบินทดสอบซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พบว่าอุณหภูมิน้ำมันเครื่องไม่สูงกว่า 20 ° C เนื่องจากแฟริ่งที่ถอดออก ในเรื่องนี้ มีการติดตั้งแฟริ่งบนฝาสูบอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม เที่ยวบินถัดไปซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ เปิดเผยว่าอุณหภูมิน้ำมันเกินระดับที่อนุญาต เครื่องบินถูกส่งไปแก้ไขปรับปรุงการไหลเวียนของอากาศของกระบอกสูบ

หลังจากการดีบักระบอบอุณหภูมิของกลุ่มใบพัด เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2489 เครื่องบิน MiG-8 ถูกย้ายจากสนามบินของโรงงานไปยัง NKAP LII เพื่อทำการทดสอบต่อไป โปรแกรมของขั้นตอนที่สองยังรวมถึงการศึกษาคุณสมบัติของเกลียวของเครื่องบินด้วย ในระหว่างการทดสอบ ปีกได้รับการปรับปรุงอีกครั้ง: ติดตั้งปลายปีกที่มีมุม V ตามขวางเป็นลบขนาดใหญ่ และถอดระแนงออก ความกังวลเกี่ยวกับคุณสมบัติเกลียวของเป็ดยังไม่ได้รับการยืนยัน เครื่องบินเข้าสู่การหมุนโดยเจตนาอย่างไม่เต็มใจ และหลังจากที่นักบินยกเลิกการควบคุม "กระโดด" ของเครื่องบิน "เหมือนปลั๊กออกจากน้ำ" ใบพัดดันที่ติดตั้งบน MiG-8 ทำให้สามารถทดสอบความสามารถในการควบคุมที่ความเร็วต่ำโดยที่ไม่มีใบพัดพัดอยู่เหนือปีก นอกจากนี้ การทดสอบยังทำให้สามารถศึกษาความสามารถในการควบคุมของเครื่องบินบนพื้นดิน ตลอดจนปัญหาการขึ้นและลงจอด (ไปรอบๆ) ในกรณีที่ไม่มีใบพัดที่พัดจากส่วนควบคุม ภายหลังทำให้สามารถใช้ผลลัพธ์ที่ได้จากการออกแบบเครื่องบินรบกับเครื่องยนต์ไอพ่น MiG-9 และ MiG-15 หลังจากการทดสอบ โปรแกรมซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2489 เครื่องบิน "เป็ด" ของ MiG-8 ถูกใช้เป็นผู้ประสานงานและเครื่องบินขนส่งของ OKB ตลอดการดำเนินการทั้งหมดของเครื่องบิน ไม่มีอุบัติเหตุหรือข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับอุบัติเหตุการบินแม้แต่ครั้งเดียว

ตามรูปแบบ เครื่องบินลำดังกล่าวเป็นเครื่องบินปีกสูงแบบค้ำยันที่มีล้อสามล้ออยู่กับที่

โครงลำตัวทำด้วยไม้สนและหุ้มด้วยไม้อัด ห้องนักบินปิดเป็นที่ตั้งของนักบินและผู้โดยสารสองคน ประตูหน้าตั้งอยู่ทางด้านซ้ายของลำตัวเครื่องบิน ห้องนักบินมีกระจกอย่างดี ซึ่งให้มุมมองที่ยอดเยี่ยมทั้งด้านหน้าและด้านข้าง จมูกของลำตัวเครื่องบินจบลงด้วยลำแสงที่ติดตั้งหางแนวนอน ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินผ่านเข้าไปในห้องเครื่อง ซึ่งลงท้ายด้วยสปินเนอร์ของใบพัด

ปีกสองแฉกที่มีความหนาสัมพัทธ์คงที่ในช่วง (12%) มีชุดไม้และปลอกผ้าใบ กวาดปีกในแผน 20 °, เรียว 1, อัตราส่วนกว้างยาว 6, โปรไฟล์ "Clark UN" มุมปีก 2 ° มีการติดตั้งแหวนรองที่ปลายปีกซึ่งเป็นส่วนหางแนวตั้ง Ailerons ประเภท "Fries" มีกรอบ duralumin และปลอกผ้าลินิน

พื้นที่ทั้งหมดของหางแนวตั้งคือ 3 m2 ช่วงหางแนวนอน 3.5 ม. พื้นที่ 2.7 ตร.ม. มุมการติดตั้ง + 2 ° โปรไฟล์ขนนก NACA-0012 กระดูกงูไม้ หางเสือ - โครงดูราลูมิน ปลอกผ้าลินิน ไม้กันโคลง โครงหางเสือ Duralumin ซับในลินิน การควบคุมลิฟต์เป็นแบบแข็ง หางเสือและปีกนกมีสายเคเบิล

มอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศ M-11FM ความจุ 110 แรงม้า ด้วยใบพัดไม้สองใบที่มีระยะพิทช์คงที่ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 2.35 ม. รุ่น 2SMV-2 มุมของใบพัดคือ 24 ° ตัวยึดมอเตอร์แบบท่อเชื่อม มอเตอร์ได้รับการยึดติดอย่างสมบูรณ์และมีกระแสลมสำหรับแต่ละกระบอกสูบ สตาร์ทด้วยลม เชื้อเพลิงถูกวางไว้ในถังแก๊สดูราลูมินสองถังซึ่งติดตั้งอยู่ที่โคนปีกข้างละหนึ่งถัง ความจุรวมของถังเชื้อเพลิงคือ 118 ลิตร ถังน้ำมันที่มีความจุ 18 ลิตรตั้งอยู่ด้านหลังห้องโดยสาร

ขาเกียร์ลงจอดเป็นโลหะเชื่อม ค่าเสื่อมราคาน้ำมันอากาศ เสาจมูกมีแดมเปอร์น้ำมัน ล้อเฟืองหลักคือ 500 x 150 ล้อจมูก 300 x 150 รางแชสซี 2.5 ม.

การดัดแปลง: MiG-8
ปีก, ม.: 9.50
ความยาวเครื่องบิน m: 6.80
ความสูงของเครื่องบิน m: 2.475
พื้นที่ปีก m2: 15.00
น้ำหนัก (กิโลกรัม
- เครื่องบินเปล่า: 746
-เครื่องขึ้นปกติ: 1090
- เชื้อเพลิง: 140
ประเภทเครื่องยนต์: 1 x PD M-11FM
-กำลัง, HP: 1 x 110
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.: 215
ระยะปฏิบัติกม: 500
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 5200

รุ่นแรกของเครื่องบิน "เป็ด" MiG-8

เครื่องบิน MiG-8 "เป็ด" ด้านบนเป็นเครื่องบินรุ่นแรก

เครื่องบินรุ่น "เป็ด" ของ MiG-8 รุ่นที่สอง

เครื่องบินรุ่น "เป็ด" ของ MiG-8 รุ่นที่สอง

เครื่องบินรุ่น "เป็ด" ของ MiG-8 รุ่นที่สอง

เครื่องบิน MiG-8-2 "เป็ด" ในเที่ยวบิน

ตามเนื้อหาของนิตยสาร "นางแบบ - ผู้สร้าง" ในยุคของสหภาพโซเวียต

ส่วนหนึ่งของหนังสืออ้างอิงฉบับที่ 3 "ใครเป็นใครในวิทยาการหุ่นยนต์"

ในทศวรรษแรกของศตวรรษที่ XX ยังไม่ทราบว่าควรจัดเครื่องบินอย่างไร และบ่อยครั้งบนเครื่องบินในสมัยนั้น หางแนวนอนถูกวางไว้ที่ด้านหน้าของปีกในส่วนข้างหน้าของลำตัวเครื่องบิน เครื่องบินดังกล่าวเริ่มถูกเรียกว่า "เป็ด" เนื่องจากจมูกลำตัวด้านหน้าขณะบินคล้ายกับเป็ดบินที่มีคอยาว ชื่อนี้ถูกกำหนดให้กับเครื่องบินซึ่งมีหางแนวนอนอยู่ด้านหน้าปีก ผู้ผลิตเครื่องบินกลับมาใช้การออกแบบ canard อีกครั้งเมื่อพวกเขาเริ่มออกแบบเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง เพื่อลดการยกโดยรวมจากส่วนท้ายของเครื่องบินทั่วไป และรุ่นเป็ดบินฟรีสามารถปรับให้บินได้ดีกว่า

เครื่องบินแอโรบิกรุ่น "UII-Dzhiberd" พร้อมเครื่องยนต์ 2.5 ซม. ³ มีรูปแบบ "เป็ด" หางแนวนอนพร้อมลิฟต์ติดอยู่กับปีกแอโรบิกบนคานสองอัน เครื่องยนต์ที่มีใบพัดดึงจะอยู่ที่ส่วนโค้งของลำตัวสั้น สตรัทล้อจมูกเสริมแรงตรงด้านหลังเครื่องยนต์ สตรัทล้อหลักจะอยู่ที่จุดยึดของคาน ที่ขอบหางของปีกมีกระดูกงูสองอันที่เบี่ยงอย่างไม่สมมาตรดังแสดงในภาพวาด

การทำงานอย่างอุตสาหะในการเลือกตำแหน่งของจุดศูนย์ถ่วงนั้นได้ผลและนำไปสู่ความสำเร็จในการแข่งขัน ในระหว่างการทดสอบแบบจำลอง ข้อดีที่สำคัญอีกประการหนึ่งของโครงการ "เป็ด" ถูกเปิดเผย เมื่อเครื่องยนต์หยุดกะทันหันระหว่างไม้ลอยโดยสูญเสียการควบคุมเธอเข้าสู่การดำน้ำและจากนั้นตัวเธอเองโดยปราศจากการแทรกแซงของผู้สร้างแบบจำลองก็ออกจากมันและลงจอดอย่างปลอดภัย สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อดำน้ำโดยไม่มีการควบคุม โมเมนต์น้ำหนักของลิฟต์รอบแกนของระบบกันกระเทือนแบบข้อต่อทำให้หางเสือเบี่ยงเบนไปพร้อมกับขอบด้านท้ายด้านล่าง เป็นผลให้เกิดช่วงเวลาหนึ่งที่ทำให้ "เป็ด" ออกจากการดำน้ำและจากนั้น - การลงจอดที่ราบรื่น

โมเดล Duck line สร้างและทดสอบสำเร็จโดยเครื่องบินจำลองของญี่ปุ่น

เมื่อออกแบบโมเดลใด ๆ ของประเภท "เป็ด" เพื่อให้แน่ใจว่าบินได้มั่นคง การเลือกจุดศูนย์ถ่วงที่เหมาะสมซึ่งสัมพันธ์กับส่วนปลายของคอร์ดปีกนกเป็นสิ่งสำคัญมาก ระยะทางจากปลายคอร์ดปีกถึงจุดศูนย์ถ่วงของแบบจำลองที่จำเป็นสำหรับการบินที่มั่นคงนั้นถูกกำหนดโดยสูตร: X = 70Lgo x Sgo / Scr - 0.1b โดยที่: Sgo คือพื้นที่ของ หางแนวนอนในหน่วยตารางเดซิเมตร Scr คือพื้นที่ปีกในหน่วยตารางเดซิเมตร Lgo - ไหล่ของหางแนวนอนนั่นคือระยะห่างจากปลายคอร์ดโคลงถึงปลายคอร์ดปีกในหน่วยเดซิเมตร b - ปีก คอร์ด หน่วยเป็น มม.

สูตรนี้กำหนดไว้สำหรับกรณีที่ใช้สกรูแบบกดกับรุ่น ตัวอย่างเช่น สำหรับรุ่นที่ Sgo = 10.5 dm²; Lgo = 6.3 dm; Scr = 31.9 dm²; X = 126 มม. หากในแบบจำลองที่ทำขึ้นตามรูปแบบ "เป็ด" จะใช้สกรูดึงซึ่งวางไว้ที่ด้านหน้าของปีกจากนั้นพบ X โดยใช้สูตรที่ง่ายกว่า: X = 70Lgo x Sgo / Scr

ต้นแบบทดลองสองลำของเครื่องบินขับไล่ F-16XL ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิด F-16 กำลังได้รับการทดสอบในสหรัฐอเมริกา หากก่อนหน้านี้มีรายงานว่าโรงไฟฟ้าของเครื่องบินขับไล่ใหม่ยังคงเหมือนเดิมตอนนี้ตามสื่อต่างประเทศมีการวางแผนที่จะใช้เครื่องยนต์ F-101DFE ที่ทรงพลังกว่าซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ F-101 ของ เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-1 เมื่อเทียบกับรุ่นฐาน พื้นที่ปีกของเครื่องบินใหม่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (เป็น 60 ตร.ม. ) ความยาวของลำตัวเพิ่มขึ้น 1.4 ม. ด้วยการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบดังกล่าวทำให้การสำรองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น 80%

เป็นที่คาดว่าเครื่องบินขับไล่ F-16XL จะสามารถบินได้ไกลด้วยความเร็วเหนือเสียง สำหรับการขึ้นและลงจะต้องใช้รันเวย์ที่มีความยาวน้อยกว่า 600 ม.

มีการวางแผนที่จะรวมสถานีเรดาร์ AN / APG-66 ที่อัปเกรดแล้ว สถานีรบกวนอิเล็กทรอนิกส์ AN / ALQ-165 ระบบออปติคัลอิเล็กทรอนิกส์ "Lantirn" และคอมพิวเตอร์ดิจิทัลใหม่สำหรับระบบควบคุมอาวุธ วารสาร "เทคนิคและอาวุธ" ของสมัยสหภาพโซเวียต