Elektrik nəqliyyatının praktiki işi. Məhkum edilmiş tramvaylar və trolleybuslar

Elektrik nəqliyyatı- görünüşnəqliyyat mənbə kimi istifadə olunurenerji elektrik və kimi sürmək - dartma motoru ... Motorlu nəqliyyat vasitələri üzərində əsas üstünlüklərixarici və ya daxili yanma daha yüksəkdirperformans və ətraf mühitə uyğunluq

Elektrikli sərnişin nəqliyyatı

Ən təhlükəsiz nəqliyyat növü.
Ən vacib üstünlük ətraf mühitə uyğunluqdur.
Daşıma qabiliyyəti avtobus nəqliyyatından bir neçə dəfə, fərdi nəqliyyat vasitələrinin daşıma qabiliyyətindən 100 dəfə çoxdur. Böyük tutumlu tramvay qatarları, sərnişin daşımalarının ümumi ictimai xərclərini azalda bilər, küçələrdə nəqliyyat sıxlığını azalda bilər və nəticədə ətraf mühitin xeyli yaxşılaşmasına səbəb olur.
Sərnişinlərin yüksək sürətlə daşınması üçün istifadə edilə bilər
Mövsümdən, günün vaxtından, iqlim şəraitindən asılı olmayaraq nəqliyyatın müntəzəmliyi.
Su nəqliyyatı ilə su nəqliyyatı ilə müqayisədə daha qısa.
Aşağı qiymət (avtobuslardan 25% az).

Dezavantajlar:

Avtomobillərin yüksək qiyməti, şarj stansiyalarının olmaması, məhdud enerji ehtiyatı, ağır batareyaların qüsurlu olması və sonradan atılması ilə bağlı problemlər.
Böyük metal istehlakı.
Aşağı keyfiyyətli xidmət keyfiyyəti.

Digər nəqliyyat növləri ilə müqayisə

Bir trolleybus, yol nəqliyyatı ilə eyni yol səthindən istifadə edir, tramvay yolu ilə hərəkət çətin ola bilər və hətta tamamilə qadağan edilə bilər. Nəticədə şəhər məkanı qənaət olunur vəkapital xərcləri trolleybus xətti çəkmək üçün.
Trolleybus, əlaqə şəbəkəsinin oxundan 4,5 m -dən çox məsafədə sapa bilər, bunun sayəsində nəqliyyat axınında manevr etmək nisbətən asandır və səhv park edilmiş və ya nasaz bir avtomobil, hətta çubuqları aşağı salınmış başqa bir trolleybus kimi maneələrin qarşısını almaqda problem yaşamır.
Trolleybusun rezin şinləri, tramvayın metal təkərlərindən daha yaxşı tutuşa malikdir, bu da onu daha çox yamaclı yollarda idarə etməyə imkan verir.
Trolleybus ümumiyyətlə səkidə yerləşən ümumi avtobus dayanacaqlarından istifadə edir. Tramvay dayanacaqları ümumiyyətlə yolun arxasında yerləşir və sərnişinlərin yolun hərəkət hissəsinə girməsini tələb edir.
Bir trolleybus, tramvaydan daha kiçik bir radiusun döngələrini izləyə bilər.
Trolleybusda iki telli enerji təchizatı sistemi olduğundan yeraltı səbəb olmurküçə cərəyanları , bahalı yeraltı metal konstruksiyaların xidmət müddətini kəskin şəkildə azaldır.

Trolleybuslar şəhərin havasını işlənmiş qazlarla çirkləndirmir.
Trolleybus işləyə bilərbir çox vahid sistem .
Bir trolleybus hərəkət hissəsinin xidmət müddəti bir avtobusdan daha uzundur.
Trolleybus parkının təmir xərcləri avtobus parkına nisbətən daha aşağıdır.
Xərc qiyməti trolleybusla daşınma avtobusdan daha aşağıdır.
Dağ marşrutlarında işləyərkən trolleybus xüsusi bir quraşdırma tələb etmirgecikdirici , çünki rolu bir dartma mühərriki tərəfindən uğurla yerinə yetirilir.
Trolleybus mühərriki olduqca əhəmiyyətli qısamüddətli yüklənmələrə imkan verir. Elektrik mühərriki bütün sürət aralığında tam gücə çata bilər ki, bu da dağlıq ərazilərdə işləyərkən vacibdir.
Sistem trolleybusa quraşdırıla bilərenerjinin bərpası , xüsusən çətin relyefli ərazilərdə işləyərkən enerjiyə qənaət edən.
Dartma mühərriki daxili yanma mühərrikindən daha etibarlıdır.
Müasir trolleybus avtobusdan daha az səs -küylüdür. Trolleybuslarda əsas səs -küy mənbələri kompressor, istilik və kondisioner sistemləridir və bəzi modellərdə də varəsas sürət qutusu , motor generatoru və mühərrik idarəetmə sistemləri. Müasir trolleybuslarda bu səslər ya aradan qaldırılır, ya da əhəmiyyətli dərəcədə azalır; Teorik olaraq, trolleybuslar demək olar ki, susdurula bilər, lakin tam sükut piyadalar üçün təhlükə mənbəyi ola bilər.
Trolleybus, səmərəliliyi avtobus mühərrikindən daha yüksək olan elektrik stansiyalarında istehsal olunan elektrik enerjisindən istifadə edir.

mənfi cəhətləri

Trolleybus sisteminin yerləşdirilməsinin ilkin xərcləri avtobus sisteminə nisbətən daha yüksəkdir, çünki dartma yarımstansiyalarının və əlaqə şəbəkəsinin tikintisini tələb edir. .
Bir trolleybus tramvaydan daha çox elektrik istehlak edir .
Dəyişdirilməyən trolleybusun daşıma qabiliyyəti tramvay vaqonundan orta hesabla aşağıdır .
Trolleybus yol səthinin vəziyyətinə və əlaqə şəbəkəsinə çox həssasdır ... Yolun zədələnmiş hissəsindən keçmək lazımdırsa, təmas xəttinin tellərindən bum çıxmaması üçün sürəti əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq lazımdır.
Trolleybus şəbəkəsi, hava şəbəkəsinə qoşulması səbəbindən nisbətən aşağı elastikliyi ilə xarakterizə olunur ... Bununla birlikdə, muxtar sürücülük sistemlərinin istifadəsi vəduobuslar bu problemi qismən həll edir.
Tramvaydan fərqli olaraq, trolleybusun gövdəsi topraklanmadığından təmin etmək üçün əlavə tədbirlər tələb olunurelektrik təhlükəsizliyi : sızma cərəyanının monitorinqi, elektrik dövrələrinin ikiqat izolyasiyasının təmin edilməsi, izolyasiya vəziyyətinin müntəzəm yoxlanılması.
Əlaqə şəbəkəsinin xüsusi hissələrinin dizaynı (kəsişmələr, açarlar, çəkmə körpülərindəki ayrılan bağlantılar), keçərkən sürətin azalmasını tələb edir. (bəzən 5 km / saata qədər ). Əlavə olaraq, məsələn, digər nəqliyyat vasitələri tərəfindən "kəsilərkən" kəsişmədə və trolleybus döngəsindəki enerjisiz hissədə dayanma təhlükəsi var. Bu çatışmazlıqlardan azad olan xüsusi bölmələr var, ancaq postsovet ölkələrində yalnız belə xüsusi bölmələrin istifadəsinə dair təcrid olunmuş hallar mövcuddur (məsələn,Voloqda ).
Əslində, bu, yerüstü şəbəkə tərəfindən nəzərdə tutulmayıbsa, bir trolleybusdan digərini keçmək mümkün deyil - bunun üçün trolleybuslardan birində bumu endirmək lazımdır.
Trolleybus, əlaqə tellərinin buzlanmasına tramvaydan daha həssasdır. Zəif təmas, bu vəziyyətdə uçuş zamanı bir neçə dəfə dəyişdirilməli olan əlaqə hissələrinin tez aşınmasına səbəb olur.
Yerüstü trolleybus şəbəkəsi şəhərlərin küçə və meydanlarını qarışdırır ; tellərin və asma kabellərin qarışıqlığı estetik olmayan görünür və şəhərin tarixi görkəmini korlayır .

İlkin xərclər (tramvay sistemi qurarkən) tikinti üçün tələb olunan xərclərdən aşağıdıryeraltı və ya monoray sistemi , xətlərin tam izolyasiyasına ehtiyac olmadığından (bəzi hissələrdə və qovşaqlarda xətt tunellərdə və keçidlərdə keçə bilsə də, onları marşrutun bütün uzunluğu boyunca təşkil etməyə ehtiyac yoxdur). Lakin, yerüstü tramvay tikintisi, adətən, küçələrin və kəsişmələrin yenidən qurulmasını nəzərdə tutur ki, bu da qiyməti artırır və tikinti zamanı trafik vəziyyətinin pisləşməsinə gətirib çıxarır.
Vaqonların tutumu ümumiyyətlə avtobus və trolleybuslardan daha yüksəkdir. Müasir bir tramvayın, yəni çox hissəli mafsallı tramvayın sərnişin tutumu ümumiyyətlə trolleybus və avtobuslar üçün əlçatmazdır. [ mənbə 160 gün göstərilməyib ]
Tramvaylar, digər elektrikli avtomobillər kimi, havanı yanma məhsulları ilə çirkləndirmir.
Avtomobillərin (hissələrin) pik saatlarında qatarlara bağlanması və qalan vaxtda ayrılması səbəbindən dəyişkən uzunluğa malik olan yerüstü şəhər nəqliyyatının yeganə növü (metroda əsas amil platformanın uzunluğudur) .
Potensial olaraq minimum minimum interval (təcrid olunmuş bir sistemdə), məsələn, Krivoy Rogda, metrodakı 1:20 limiti ilə müqayisədə, üç maşınla 40 saniyədir.
Yollar görünür, buna görə potensial sərnişinlər izləmə haqqında təxmin edirlər.
Dəmir yolu infrastrukturundan və dünya praktikasında həm eyni vaxtda (kiçik şəhərlərdə), həm də əvvəlki (hər ikisi)Strelnaya gedən xətt v Sankt-Peterburq ).
Başqa bir nəqliyyat növündən (marşrut işıqlarından) əvvəl gələn tramvayın marşrutu barədə sərnişinlərə məlumat vermək mümkündür.
Fərqli trolleybuslar , tramvay olduqca elektrik təhlükəsiz minərkən və enərkən sərnişinlər üçün, bədəni həmişə olduğu üçünəsaslandırılmış təkərlər və relslər vasitəsilə.
Tramvaylar avtobus və ya trolleybusdan daha çox daşıma qabiliyyəti təmin edir. Avtobus və ya trolleybus xəttinin optimal yüklənməsi - saatda 3-4 min sərnişindən çox deyil , "Klassik", yəni küçə tramvayı - saatda 7 min sərnişinə qədər [ mənbə 168 gün göstərilməyib ] , lakin müəyyən şərtlərdə - və daha çox .
Tramvay avtomobili avtobus və trolleybusdan qat -qat bahalı olsa da, tramvayların xidmət müddəti daha uzundur. Bir avtobus nadir hallarda on ildən çox xidmət edirsə, tramvay 30-40 il işləyə bilər. Belçikada müasir aşağı mərtəbəli tramvaylarla yanaşı, tramvaylar da uğurla idarə olunurPCC 1971-1974-cü illərdə buraxılmışdır. 1959-1969-cu illərdə 200-dən çox Konstal 13N tramvayı Varşavada işləyir. Milanda, 1928-1935 -ci illərdə inşa edilən 1500 seriyalı 163 tramvay hazırda fəaliyyətdədir.
Dünya təcrübəsi göstərdi ki, sürücülər fəal şəkildə yalnız dəmir yolu nəqliyyatına keçirlər. Yüksək sürətli avtobus / trolleybus sistemlərinin tətbiqi şəxsi nəqliyyatdan ictimai nəqliyyata axının ən çox 5% -ni təmin etdi, yəni praktiki olaraq onlara qoyulan vəsaitləri doğrultmadı.

Quruluşdakı tramvay xətti daha bahalıdırtrolleybus və xüsusilə avtobus .
Daşıma qabiliyyəti tramvaylar metroya nisbətən daha aşağıdır: ümumiyyətlə tramvay üçün saatda 15.000 sərnişindən çox deyil və "Sovet tipli" metro üçün hər istiqamətdə saatda 80.000 sərnişinə qədər (yalnız Moskva və Sankt -Peterburqda) .
Tramvay relsləri təhlükə yaradırvelosipedçilər və motosikletçilər onları kəskin bir açıdan keçməyə çalışır.
Düzgün park edilməyibavtomobil ya da böyük bir yol qəzası, tramvay xəttinin böyük bir hissəsindəki trafiki dayandıra bilər. Tramvay arızası halında, bir qayda olaraq, aşağıdakı qatarla depoya və ya ehtiyat hissəyə itələyir ki, bu da nəticədə iki hərəkət hissəsinin bir anda xətti tərk etməsinə səbəb olur. Bəzi şəhərlərdə qəza və qəza halında tramvay xətlərinin mümkün qədər tez boşaldılması praktikası yoxdur ki, bu da çox vaxt nəqliyyatın uzun dayanmalarına səbəb olur.
Tramvay şəbəkəsi nisbətən aşağı rahatlıq ilə xarakterizə olunur (bu, şəbəkənin təsirləri ilə kompensasiya edilə bilər). Əksinə, lazım olduqda avtobus şəbəkəsini dəyişdirmək çox asandır (məsələn, küçə təmiri vəziyyətində) və istifadə edərkən.duobuslar Trolleybus şəbəkəsi də çox çevik olur.
Tramvay iqtisadiyyatı müntəzəm, ucuz olsa da baxım tələb edir. Qeyri -qənaətbəxş xidmət, hərəkət hissəsinin vəziyyətinin pisləşməsinə, sərnişinlər üçün narahatlığa və sürətin azalmasına səbəb olur. Laqeyd bir iqtisadiyyatı bərpa etmək çox bahalıdır (yeni tramvay qurmaq çox vaxt daha asan və daha ucuzdur).
Şəhər daxilində tramvay xətlərinin çəkilməsi bacarıqlı yolların yerləşdirilməsini tələb edir və nəqliyyatın idarə olunmasını çətinləşdirir. Zəif dizayn edildikdə, qiymətli şəhər torpaqlarının tramvay hərəkəti üçün ayrılması təsirsiz ola bilər.
Təmirin qeyri -qənaətbəxş olması halında, tramvay relsdən çıxa bilər və bu vəziyyətdə tramvayı potensial təhlükəli yol istifadəçisi edir.
Tramvay zəng etdititrəmələr torpaqlar yaxınlıqdakı binaların sakinləri üçün akustik narahatlıq yarada və təməllərinə zərər verə bilər. Titrəməni azaltmaq üçün yolun (dalğa bənzər aşınmasını aradan qaldırmaq üçün üyütmə) və hərəkət hissəsinin (təkər dəstlərinin dönməsi) müntəzəm saxlanılması lazımdır. Qabaqcıl yol çəkmə texnologiyaları ilə, titrəmələr minimuma endirilə bilər (və çox vaxt ümumiyyətlə deyil).
Zəif yol baxımı ilə tərs dartma cərəyanı yerə girə bilər və nəticədə "küçə cərəyanları »Yaxınlıqdakı yeraltı metal konstruksiyaların (kabel örtükləri, kanalizasiya və su boruları, bina təməllərinin möhkəmləndirilməsi) korroziyasını artırın.



ayrıca
Daxili yanma mühərriki olan bir avtobus üçün yanacaq sərfi 100 km -ə 40 litrdir ... Yanacağın hər litri 25 rubl və gündəlik istismarı ilə yanacaq xərcləri ildə 730 min rubl təşkil edir. Elektrik avtobusunun enerji istehlakı 100 km qaçışda 91 kVt / saat təşkil edir. 1.96 rubl / kW * saat elektrik enerjisi ilə elektrik avtobusunun illik elektrik xərcləri 130 min rubl təşkil edir. Bunlar. Elektrik avtobusunun yanacaq / enerji xərcləri ənənəvi ICE avtobusundan 5,5 dəfə azdır.

2 MİŞA (qəribə)
Tətbiq dairəsi
Metro - şəhər nəqliyyatının ən bahalı növü. Moskva metrosu sərnişinlərin 40% -ni daşıyır və ən sürətli metrolardan biridir. Metro, ümumiyyətlə, sürətli, təhlükəsiz və rahat bir əlaqə təmin edən küçə nəqliyyatıdır (Moskva və Tokioda bütün marşrutların 80-90% -i yeraltıdır, London, Paris və Nyu-Yorkda -50-60%). Bəzi xətlərdə avtomatik qatar rəhbərliyi və ya sürət tənzimlənməsi mümkündür. Xaricdə (İngiltərə, İsveçrə, ABŞ və digər ölkələrdə) yeraltı yük var (Londonda 10.5 km yeraltı xətlər iki poçt şöbəsini ən böyük rabitə müəssisələri ilə birləşdirir; Moskva, Berlin, Varşava, Sofiya, Sürix və digər şəhərlərdə) Yerüstü nəqliyyat ehtiyacını əhəmiyyətli dərəcədə azaldan yük və poçt üçün yerli yeraltı sistem tunelləri var. Bəzi ölkələrdə ucqar bölgələrə tez bir zamanda qoşulmaq üçün yüksək sürətli metro (bəzən boşaltmaq üçün mövcud xətlərə paralel olaraq) tikilir. Parisdə, BART San -Fransiskoda.
Tramvay. əsas nəqliyyat növü, saatda 9 mindən çox sərnişin axını olan 500 min əhalisi olan şəhərlərdə istifadə olunur. Sənaye zonasının əsas ərazidən uzaq olması və kifayət qədər güclü və sabit axınların olması ilə şəhərin mərkəzi hissələrində marşrutları yeraltı keçə bilən (məsələn, Vyanada) yüksək sürətli tramvaydan istifadə etmək məsləhət görülür. ). Yüksək sürətli tramvay, sərnişin axınının azaldığı vaxtlarda (eyni yol xətlərində) metroya alternativ olaraq istifadə olunur. 1892 -ci ildə Rusiyada ilk elektrikli tramvaylar Kiyev, Nijni Novqorod, Kazan və digər şəhərlərin, 1899 -cu ildə isə Moskva əhalisinə xidmət göstərməyə başladı. 1924 -cü ilə qədər yeganə kütləvi nəqliyyat növü idi. Bununla birlikdə, sərnişinlərin yolda təhlükəli bir şəkildə çıxması halında yola bağlanan ərazinin işğalı taleyini dəyişdirdi - bir çox şəhər tramvay hərəkətini tamamilə dayandırdı (Paris - 1937 -ci ildə, Londonda - 1952 -ci ildə) və ya mərkəzi hissələrdə. şəhərin (məsələn, Moskvada) ... Ancaq bəzi ölkələr (Almaniya, Avstriya, İsveç, ABŞ və s.) Bu addımı iqtisadi cəhətdən məqsədəuyğun hesab etmədilər və tramvayın iş şəraitinin dəyişdirilməsini təklif etdilər ki, bu da yüksək sürətli tramvayın dizaynına təkan verdi. Sürətli tramvay Rusiyanın Volqoqrad, Kazan və digər şəhərlərində istifadə olunur. Ekoloji problemlər, enerji böhranı və digər nəqliyyat növləri üçün yüksək qiymətlər, tramvayı tədricən əvvəlki roluna və fəaliyyət formasına qaytarır.
Trolleybus. 300 mindən çox əhalisi olan və 6-9 min sərnişin / saat sərnişin axını olan şəhərlərdə istifadə olunur. Yoxluqla
daha çox daşıma qabiliyyətinə malik nəqliyyat növləri əsas ola bilər, digər hallarda çatdırılma ola bilər. Trolleybus, tramvay və avtobusun üstünlüklərini birləşdirdi. Kurort bölgələrində trolleybus trafikinin ekoloji cəhətdən təmiz olması məsləhət görülür. Trolleybus gedən xətlərdə də işləyə bilər, məsələn, Simferopol-Aluşta-Yalta (marşrut uzunluğu 100 km). Tümendəki trolleybus xətlərinin uzunluğu 1 fevral 2003 -cü il tarixinə 30,5 km -dir.
1999 -cu ildə şəhər elektrik nəqliyyatı Rusiyanın 115 şəhərində, o cümlədən 70 -də tramvay, 86 -da bir trolleybus və 11 şəhərdə metro fəaliyyət göstərirdi. Metro xətlərinin uzunluğu 341 km -dən çox idi.
3 VADİK
Logistika Xidməti Moskva metrosunun ayrı bir bölməsidir və metro rəisinin təsdiq etdiyi əməliyyat xərcləri planına uyğun olaraq metropolitenə ayrılan vəsait, habelə köməkçi və digər işlər çərçivəsində görülən iş və xidmətlərdən əldə olunan gəlir hesabına saxlanılır. fəaliyyətlər.

Xidmət, Moskva metrosunun yaradılmasından bəri fəaliyyət göstərir, metro bölmələrinin texniki xidmət və təmir işləri üçün lazım olan materiallarla, avadanlıqlarla, ehtiyat hissələri, kombinezonlarla, yanacaqla, komponentlərlə və digər məhsullarla təmin edilməsini təşkil edir və təmin edir.

1988 -ci ilə qədər Logistika Xidməti adı var idi, metronun 01/15/1988 tarixli 27 saylı əmri ilə Logistika Xidməti olaraq dəyişdirildi.

SMTS -in strukturu metropolitenin rəhbəri tərəfindən təsdiq edilir.

Hal -hazırda Xidmətə daxildir:
- marketinq şöbəsi;
- materiallar şöbəsi;
- elektrik avadanlıqları və kabel məhsulları şöbəsi;
- ehtiyat hissələri, alətlər, buxar-su armaturları və mexaniki avadanlıqlar şöbəsi;
- planlaşdırma və təhlil sektoru;
- mühasibat uçotu;
- 6 anbar:
- daşınmanı təşkil edən əmtəə nəqliyyat qrupu:
- yükləyicilər qrupu;
- təmir və mexanizasiya sahəsi;
- işçilər.
Elektrik nəqliyyatı (dəmiryollarında və metrolarda, trolleybuslarda və tramvaylarda işləyən elektrik qatarları) dəyişən yük enerjisi istehlakçısının tipik bir nümunəsidir. Elektrikli avtomobillərin iş rejimi sürətləndirmə və dartma rejimində sürmə zamanı yüksək enerji istehlakı ilə xarakterizə olunur. Sabit vəziyyətdə sürərkən onun istehlakı əhəmiyyətli dərəcədə azalır.
Elektrikli avtomobillərdə elektrokimyəvi kondansatör hüceyrələrinin istifadəsi, yerüstü əlaqə şəbəkəsindəki yükü azaltmağa, gərginliyini sabitləşdirməyə, bir neçə nəqliyyat vasitəsinin sürətlənməsi zamanı meydana gələn düşmələri kompensasiya etməyə imkan verir. Elektrikli avtomobillərin sürətlənməsi kondansatörlərdə saxlanılan güc və enerji hesabına həyata keçirilə bilər. Bu, yerüstü əlaqə şəbəkəsindən nəqliyyat vasitəsi ilə elektrik istehlakının ən yüksək gücünü yarıdan çox azaldır və dartma yarımstansiyalarının sayını azaltmaq, istifadə olunan avadanlıqların gücünü azaltmaq, yolun ötürmə qabiliyyətini artırmaq imkanı yaradır. elektrik nəqliyyat infrastrukturunun dəyərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır.
4 Next Mine
Fərqli şəhər sərnişin daşımalarının ətraf mühitə təsiri eyni deyil. Xüsusilə, şəhər elektrik nəqliyyatı (metro, tramvay, trolleybus) ümumiyyətlə "ekoloji cəhətdən təmiz" kateqoriyaya aid edilir. Ancaq bu həqiqətən belədir, yoxsa elektrik nəqliyyatının "nisbi ekoloji təmizliyi" haqqında danışmaq daha məqsədəuyğundur.

Şəhər elektrik nəqliyyatının ətraf mühitə mənfi təsir edən amilləri üç qrupa bölmək olar.

Birinci qrupa birbaşa hərəkət prosesinin səbəb olduğu birbaşa təsir faktorları daxildir. Buradakı digər şəhər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə şübhəsiz bir üstünlük, yanacaq yandırarkən birbaşa mobil mənbələrdən atmosferə atılan tullantıların olmamasıdır ki, bu da sıx nəqliyyat axını olan yerlərdə tullantıların həddindən artıq konsentrasiyası problemini qismən aradan qaldırmağa imkan verir. Eyni zamanda, mineral toz (yol səkilərindən və təkərlərlə yola çıxan kirdən), rezin qırıntıları, metal hissəcikləri, asbest tərkibli sürtünmə materiallarının nəqliyyat vasitələrində istifadə olunan hissəciklər (debriyaj diskləri, əyləc) ilə çirklənməsi problemləri hələ də mövcuddur. astarlar). Səs -küy və elektromaqnit çirklənməsi bir sıra suallar doğurur. Yalnız trolleybus 70-80 dBA-a qədər səs-küy səviyyəsi təmin edir.

İkinci qrupa elektrik nəqliyyat kompleksinin saxlanılması ilə əlaqəli amillər daxildir. Elektrikli avtomobillərin əsas hərəkətverici qüvvəsi elektrik cərəyanıdır. Məhz elektrik enerjisi istehsal mərhələsində, atmosferə atılan tullantılar, elektrik nəqliyyat vasitələrinin həyat dövrü həyata keçirilərkən meydana gəlir. Bundan əlavə, texnoloji proseslər nəticəsində yuyulma, hissələrin təmizlənməsi, rəngləmə və s. çoxlu maye tullantıları əmələ gəlir. Nəqliyyat müəssisəsi, orta hesabla, hər bir vahidə ildə 100 kq səth boşalması, o cümlədən quru qalıq - 76 kq, xloridlər - 17 kq, sulfatlar - 4 kq, süspansiyonlu maddələr - 1 kq və s. dizayn etibarlılığının səviyyəsi, istifadə olunan avadanlıqların çeşidi. Yalnız tramvay yollarının təmiri zamanı qaynaq zamanı bir kq qaynaq telindən 30-60 q silikon, alüminium, maqnezium oksidi, bir dəmir yolu birləşməsinin qaynaqdan sonra üyüdülməsi zamanı təxminən 600 daha çox bir MADI-TU-ya əsasən, şəhər elektrik nəqliyyatı müəssisələrində hərəkət edən hissə hissələrinin mexaniki işlənməsi, dəyişdirilməsi, habelə digər sənaye və təsərrüfat işləri nəticəsində bərk tullantılar əmələ gətirilir. , hərəkət vahidi vahidinə təxminən 250 kq təşkil edir, o cümlədən: qiymətləndirmə - 40%, tullantı istehlakı -19%, ağac tullantıları və tullantı kağızı 16%, əyləc astarları - 4%, təkərlər istisna olmaqla rezin -2%və s. Nəqliyyat müəssisələri tərəfindən sonrakı emal üçün köçürülən tullantılar hər il vahid başına 900 kq təşkil edir, o cümlədən: metal qırıntıları - 38%, kanalizasiya çamurları - 31%, şinlər - 20%, tullantı yağları - 9%və s.

Üçüncü qrupa elektrik nəqliyyat kompleksinin infrastrukturu ilə təyin olunan amillər daxildir (binalar, qurğular, nəqliyyat marşrutları üçün torpağın dövriyyədən çıxarılması, elektrik xətlərinin elektromaqnit şüalanması, geodeziya quruluşunun pozulması və s.).

Buradan belə nəticə çıxır ki, hətta elektrik nəqliyyatı "nisbətən ekoloji cəhətdən təmiz" kimi tanınsa da, yuxarıda göstərilən amillərin mövcudluğunu nəzərə almaq və aşağıdakılara yönəlmiş fəaliyyətləri gücləndirmək lazımdır.

1. Enerji istehsalı və istifadəsinin mənfi təsirinin azaldılması (enerjiyə qənaət, ekoloji cəhətdən təmiz yanacaqların istifadəsi, səmərəli təmizləmə üsulları və s.);

2. hərəkət hissələrinin və nəqliyyat marşrutlarının istismar xüsusiyyətlərinin təkmilləşdirilməsi (sorunsuz relslər, səssiz sürücülər, ətraf mühitə uyğun materiallar və s.);

3. Daşınan tərkibin, nəqliyyat marşrutlarının və nəqliyyat kompleksinin köməkçi istehsalının tullantılarının və material istehlakının azaldılması;

4. nəqliyyat axınlarının və istehsal sahələrinin sxemlərinin optimallaşdırılması;

5. tullantıların təkrar emal sisteminin səmərəliliyinin artırılması.
Nikolay

Keçmiş Sovet İttifaqında elektrik nəqliyyatı görünməmiş populyarlıq qazandı. Çöküş zamanı SSRİ -də elektrik nəqliyyat şəbəkələrinə malik iki yüzdən çox şəhər var idi, məsələn, ABŞ -da cəmi 51 (Amerikanın ümumi motorizasiyası bir rol oynadı), Almaniyada 61, Yaponiyada - 45, fərdi avtomobil parkının inkişaf səviyyəsinə və artım sürətinə görə bizimlə müqayisə oluna bilən əhalisi çox olan Çində - 29 şəhər.
Bu gün elektrik nəqliyyatının inkişaf perspektivləri nələrdir? Bu istiqamət Qərbdə inkişaf edirmi və orada hansı yeni maddələrə rast gəlmək olar? Bu suallara cavab verməyə çalışaq.
Əlbəttə ki, heç kimə sirr deyil ki, inkişaf etmiş ölkələrdə elektrik nəqliyyatının inkişafı əsasən elektrikli forkliftlərin, yığıcıların və elektrikli nəqliyyat vasitələrinin inkişafı xətti ilə gedir. Burada texnoloji yeniliklər haqqında məlumatlar az -çox ümumi istehlakçı üçün əlçatandır.
Şəhər nəqliyyatı üçün nə edilə bilər, onun gəlirliliyini və səmərəliliyini necə artırmaq olar? Əsas fikir batareyalardan tutma gücünü istifadə etməkdir.
Hamısı 2000-ci ildə batareya tutumunu 10-15%artırmağı bacaran "Battery Factor" şirkəti ilə başladı və bu da elektrik mühəndisliyi bazarına yeni bir optimizm axını gətirdi. Şirkət qurğuşun turşusu batareyaları sulfatlaşdırmaq problemini həll edərək bu sahədə inqilab edəcəyini vəd edir. Çəkinin 10% azalması artıq rol oynasa da, hələ bir irəliləyiş görülməyib. Bununla belə, Almaniyanın bütün aparıcı avtomobil istehsalçıları - Audi, BMW və Mercedes bazarda yeni məhsulla maraqlanır.
Yolun ən çox enerji sərf edən və ya təmir xərcləri olan hissələrini azaltmaq üçün həm batareyaların, həm də adi bir yerüstü əlaqə şəbəkəsinin istifadəsi ilə bağlı yeni fikirlər ortaya çıxdı. Məsələn, üsullardan biri əlaqə şəbəkəsinin son nöqtələrində aradan qaldırılmasıdır. Bu, əməliyyat xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır və daha uzun işləmə müddətini təmin edir. Digər bir yenilik, avtomobili idarə edərkən təkrar doldurulan batareyaların istifadəsidir. Bildiyiniz kimi, əlaqə kəsildikdə qəzanın aradan qaldırılmasına çox vaxt sərf olunur və bu da trasındakı növbəti tramvay və ya trolleybusda vaxt itkisi deməkdir. Mənfəətsiz və iqtisadi olmayan. Bir batareya qoysanız, üst əlaqə şəbəkəsi olmadan yolun bir hissəsini aşa bilərsiniz. Məsələn, sadə bir NiMH batareyası ilə 1,5 km -ə qədər yolu qət edə bilərsiniz ki, bu da kifayət qədərdir ki, yuxarı şəbəkənin kiçik bir qəzası şəhər trafikinə mane olmasın.
Fransa bir trolleybus və elektrikli avtomobil ideyasını birləşdirməyi düşünür və yeni güclü Zebra batareyaları, qurğuşun və nikel-kadmiyumdan istifadə edəcək elektrik avtobusunu buraxmağa hazırlaşır.
Dünyada elektrikli nəqliyyat vasitələrinin istifadəsində əsas problem hələ də yüksək güclü akkumulyatorların böyük çəkisi və batareyaların uzunmüddətli istismarı zamanı daimi yoxlama tələbidir. Rusiya üçün qışda iqtisadi fayda göstəricilərini əhəmiyyətli dərəcədə korlaya biləcək soyuqda boşaltmaq problemi də var.
və s .................

Bu nəşri Azadlıq Radiosunun saytından məşhur jurnalist Vasili Popkanın bloqunda tapdıq. Xarici medianın Rusiyada elektrik nəqliyyatının vəziyyətinə baxışı son dərəcə maraqlıdır. Novokuznetsk haqqında bir söz yoxdur, amma tramvayımızın problemləri olduqca xarakterikdir. Oxuyuruq.

Elektrikli ictimai nəqliyyat yavaş -yavaş, lakin şübhəsiz ki, Rusiya şəhərlərinin küçələrindən yox olur. Trolleybuslar və tramvaylar əksər yerlərdə "sosial nəqliyyat vasitəsi" adlandırıldı. Sərnişinləri əsasən təqaüdçülərdir, şəbəkələr və avtomobillər nadir hallarda təmir olunur və ya yenilənir. Son on ildə təxminən 20 şəhər elektrik nəqliyyat sistemlərindən tamamilə qurtuldu. Dünya şöhrətli şəhərşünaslar deyirlər: Rusiya bunun tam fərqində olmaqla, yarım əsr əvvəl Avropa və Amerikanın yolunu təkrarlayır. Gələcəyin avtomobillərə aid olduğunu düşündülər, amma tramvaylarda yoxdur.

"Blagoveşchenskdə trolleybus öldürmə!" - belə bir petisiya bu yaxınlarda change.org saytında göründü. Amur bölgəsindəki şəhər sakinləri bu nəqliyyat növünün aradan qaldırıla bilməyəcəyini səlahiyyətlilərinə sübut etməyə çalışırlar. Ərizədə deyilir ki, son vaxtlar adi avtobuslar qədər az qala sərnişin daşıyırdı. Trolleybus üçün əsas magistral yollardan birinin yenidən qurulması zamanı keçmiş bələdiyyə başçısı elektrik nəqliyyatının hərəkətini tezliklə bərpa edəcəyinə söz verdi və onun dəyişdirilməsi cəmi bir il sonra qərar verdi: bütün xətlərdən tamamilə qurtulmaq daha asan olardı. Ərizəni başqaları arasında imzalayan Natalia Stuk deyir:
- Vəzifəsinə görə, şəhərə aid olan bütün mülklərin müdafiəsinə qalxması lazım olan insanların şəhər trolleybusunu götürüb qurtarmaq necə asan olduğunu başa düşmürük. Bir neçə onilliklər ərzində şəhərdə olduqca rəqabətli idi və performansı yalnız əsas küçələrdən birinin yenilənməsi ilə "söküldü". Bundan sonra bələdiyyə xətləri xətlərin başqa küçələrə köçürülməsindən sonra itkilərin kəskin artması ilə başını tərpətməyə başladı. Vəziyyəti bərpa etmək əvəzinə, əvvəllər yüz milyon rubldan çox sərmayə qoyduqları bütün şəbəkələri ləğv etmək qərarına gəldilər. Hər gün müraciətə yüzə yaxın imza əlavə olunur.

Şəhər elektrik nəqliyyatının əvvəlcə nəzərə alınmadığı və zərərli bir vəziyyətə gətirdiyi vəziyyətin aradan qaldırıldığı vəziyyət, indi Rusiyanın bir çox bölgəsində təkrarlanır. Bu gün ölkədə 84 şəhərdə trolleybus, 61 şəhərdə tramvay var. Son on ildə birdən çox sistem ləğv edildi - Həştərxan, Vladikavkaz, Voronej, İvanovo, Ryazan, Tümen ... Arxangelsk bir anda həm trolleybusdan, həm də tramvaydan yaxa qurtara bildi. Aprelin 30 -dan etibarən Kurqanda elektrik nəqliyyatı dayandı.

Demək olar ki, bütün hallarda səbəblər aşağı gəlirlilik və özəl avtobuslarla rəqabət apara bilməməkdir. Adətən səlahiyyətlilərin bu cür qərarları sakinlərin kəskin mənfi reaksiyası ilə qarşılaşır. Belə ki, Sverdlovsk vilayətində bir portalda keçirilən sorğu göstərdi ki, mindən 74% -dən çoxu elektrik nəqliyyatının ləğvinin əleyhinə səs vermişdir; kiçik olsa da, Amur vilayətində edilən bir araşdırma eyni nəticələr verdi. "Ekoloji təmiz nəqliyyat" ı şifahi şəkildə müdafiə edən məmurlar eyni vaxtda qərarlar verirlər, bundan sonra nəqliyyat müəssisələrinin bərpası demək olar ki, mümkün deyil. Beləliklə, 2015 -ci ilin mart ayında Kamensk -Uralskiydə bir trolleybus "öldü" - regional hökumət başçısı, bu nəqliyyatın işini davam etdirməklə yanaşı, "başqa variantların olmadığını" və eyni zamanda milyonlarla elektrik mühəndislərinə elektrik enerjisi üçün borclar toplandı. Nəticədə elektrik nəqliyyatının ləğv edilməsinin səbəbi obyektiv görünürdü. Digər şəhərlərdə marşrutlar özəl avtobus daşıyıcıları tərəfindən təkrarlanmağa imkan verir və ictimai nəqliyyat ikinci dərəcəli küçələrə çıxarılır və bir -iki il itkilərdən sonra onu aradan qaldırmaq üçün yaxşı bir səbəb var.

Rus internet tematik ən böyük saytının "Şəhər Elektrik Nəqliyyatı" nın idarəçisi Mixail İsakovun sözlərinə görə, Rusiyada yaxşı idarəçilik nümunələri hələ də mövcuddur - məsələn, Krasnodar. Ancaq daha çox problemlərdən bəhs olunur. Bəzi yerlərdə avadanlıqların və şəbəkələrin aşınması 90%-ə çatır. Nəqliyyatın daha çox ətalətlə işlədiyi Novocherkasskdakı (Rostov bölgəsi) tramvayın taleyi ilk ciddi qəzaya qədər bəlli deyil.
- Şəhərin pulu nəyisə dəstəkləyə bilər, amma heç bir inkişafdan söhbət gedə bilməz. Xəttin tikintisinə nə qədər pul qoyulmalı olduğunu təsəvvür edirsinizmi? Yaxşı, əgər trolleybus və tramvay? Bu çox puldur. Çox şey səlahiyyətlilərin bununla necə əlaqəli olmasından asılıdır. İndiki kimi olsaydı, bir yerdə bir şey bir az inkişaf edəcək, bir yerdə eyni səviyyədə qalacaq. Bəzi şəhərlərdə, təəssüf ki, bir şey tamamilə bağlana bilər. Əlbəttə ki, buna müqavimət göstərməyə cəhd edə bilərsiniz. Bu yaxınlarda Rostovda bir tramvay xətti müdafiə edildi. Yuxarıdan bir şey edilir, amma çox səmərəli deyil. Bir gün Nəqliyyat Departamentinin əməkdaşı avtobus marşrutunda daşıyıcısını dəyişmək istədiklərini bildirsə də, nə baş verə bilmədi, ümumiyyətlə nə demək olar. Başa düşürsən, bəli? Nəqliyyat Departamenti uğursuz oldu! Orada bəzi insanlara aid olan bəzi şirkətlər var ... Bu təkcə bununla bağlı deyil.

Elektrik nəqliyyatının əleyhdarları ümumiyyətlə aşağıdakı arqumentləri irəli sürürlər: xətlərə "bağlanır", kiçik avtobuslardan daha yavaşdır; ikincisindən fərqli olaraq, infrastrukturunu qorumaq üçün pul xərclənməlidir. Trolleybuslar, başqa şeylər arasında, ayrı zolaqlara malik deyillər və nəticədə avtomobillərlə eyni tıxacda qalırlar. Ətraf mühitə uyğunluq məsələsi mübahisəli hesab olunur: elektrik enerjisi istehsal etmək üçün hələ də bir yerdə yanacaq yandırılır. Beynəlxalq şəhərsalmaçı Vukan Vuçikin (ABŞ, Pensilvaniya Universiteti) təcrübəsindən göründüyü kimi, ən qısa müddət istisna olmaqla, istənilən perspektivdə və hər hansı bir nisbətən böyük şəhər üçün avtobuslar əslində itirir. Daha bahalı infrastrukturla elektrik nəqliyyatının saxlanılması daha ucuzdur. Bundan əlavə, gec -tez hər yerdə baş verən yanacaq böhranları halında bir təhlükəsizlik şəbəkəsidir. Belqrad, Vaşinqton, Mexiko və Romadakı şəbəkələri planlaşdırmağa kömək edən Vukan Vuçiç Azadlıq Radiosuna müsahibəsində Blaqoveşçenskdə və Rusiyanın digər şəhərlərində baş verənləri şərh etdi:

- Elektrik nəqliyyatının üstünlüyü, şəhər şəraitində daha yaxşı sürətləndirmə və əyləc verməsidir. Nəqliyyat çox sakitdir. İndi bəzən tənqid olunan şey trolleybuslardır, orda tellər var ... Bu tellər həm də tranzit sisteminin simvoludur. Həqiqətən insanlara nəqliyyatın hara getdiyini göstərirlər. Avtobuslarda bu yoxdur. İndiki vaxtda şəhərlərinizdə getdikcə daha çox kiçik avtobuslar üstünlük təşkil edir ki, bu da həqiqətən də ictimai nəqliyyatın pisləşməsinə səbəb olur. İctimai nəqliyyatda olması lazım olan xidmət keyfiyyətinin əksidir. Qanunlarınız indi rəqabətə icazə verir, buna görə də yaxşı bir tramvay və ya trolleybus xəttiniz varsa, hər kəs bir mikroavtobus, daha aşağı keyfiyyətli avtomobil, daha az təlim keçmiş sürücü, daha aşağı təhlükəsizlik və s. Çünki indi daha ucuzdur. Düşünürəm ki, şəhərləriniz bu işdə dəhşətli səhvlər edir. İndi bir çox şəhərlərdə olduğunuz əla tranzit sistemlərindən daha ucuz və daha ucuz sistemlərə keçirsiniz. Çox pis vəziyyətdə olan tramvaylarının olduğu Omskda gördüm, trolleybuslar az -çox yaxşıdır, amma mikroavtobuslar sərnişinlərin təxminən 48% -ni daşıyır. Bu, çox böyük bir səhvdir, çünki insanları avtomobillərdən "çıxarmaq" üçün bu cür avtobuslar həqiqətən də cəlbedici deyil. İnsanlar getdikcə daha çox maşın alacaqlar. Bəzən kiçik avtobuslar daha tez -tez hərəkət edir, amma bütün bunlarla birlikdə rahatlıq və təhlükəsizlik çox pisdir. İngiltərə eyni sərbəst bazarı, ictimai nəqliyyatda rəqabəti etməyə çalışdı. Kiçik avtobusların daha çox işlədiyini, daha çox sərnişin götürdüyünü, daha ucuz olduğunu və s. Dedilər, amma bunların heç biri olmadı. Sərnişinlərin 30% -ni itirdilər.

Mütəxəssislərin fikrincə, şəhərdən -şəhərə yerli hakimiyyət orqanlarının məntiqi eyni olaraq qalır və bunun səbəbi araşdırma ilə yerləri dəyişdi. Sakinlərin ictimai nəqliyyata marağının azaldığını görürlər, bunu motorizasiya ilə izah edirlər və büdcə xərclərini azaltmaq üçün yaxşı bir səbəb hesab edirlər. Və ən sadə həll yolu, üstəlik, sınaqdan keçmək demək olar ki, mümkün deyil, ümumiyyətlə ictimai nəqliyyatın ləğv edilməsidir. Başqa ölkələrdə daha əvvəl baş verən oxşar vəziyyətlərin təhlili göstərir: əksinə, sakinlər, səlahiyyətlilərin şəhər ictimai nəqliyyatının düzgün planlaşdırılması ilə məşğul olmadıqları şəxsi avtomobillər almaqda daha aktivdirlər. Marşrutları nə qədər rahat və köklü olarsa, keçmiş sərnişinin avtomobilə minmək üçün bir çox səbəbi tapar.

Sovet İttifaqında elektrik nəqliyyatının tikintisi və "layiqli" şəhərlərinin siyahıları respublika və ittifaq səviyyəsində təsdiqlənmişdisə, indi bütün bu məsələlər (metro istisna olmaqla) yerli hakimiyyət orqanlarının üzərinə düşür. Bölgələrdə ümumiyyətlə mövcud şəbəkələri qorumaq və hərəkət hissələrinin vaxtaşırı yenilənməsi üçün kifayət qədər pul var, lakin yeni tikinti haqqında demək olar ki, heç bir söhbət yoxdur. Həm Rusiyada, həm də xaricdəki mütəxəssislər, federal hökumətin pulu olmadan infrastruktur problemlərinin həll edilə bilməyəcəyi ilə razılaşırlar. Bunu həm Rusiyanın postsovet, həm də beynəlxalq təcrübəsi göstərir. Çox vaxt büdcələrdə tramvay və trolleybus xətlərinin yaradılması üçün pul ayrılır, sonra isə onların saxlanılması yerli hakimiyyət orqanlarına həvalə olunur.
İndi Rusiya Federasiyasında elektrik nəqliyyatının satın alınmasında bölgələrə bir yardım proqramı var: satın alınan hər bir avtomobil 1 ilə 3,5 milyon rubl arasında maliyyələşdirilir. Ən yaxşı halda, bu xərcin 15% -ə qədərdir. Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Nazirliyi "tramvay və trolleybus nəqliyyatının aşağı rentabelliyi və səyahət üçün sosial tariflərin artırılması imkanlarının məhdud olması səbəbindən dövlət dəstəyi olmadan onun yenilənməsi mümkün olmadığını" etiraf edir. 2015 -ci il üçün proqrama 560 milyon rubl daxildir. Bununla birlikdə, avtobus istehsalçıları burada daha müvəffəqiyyətli olduqlarını sübut etdilər: satın alma xərclərinin üçdə bir hissəsinə qədər dövlət tərəfindən maliyyələşdirilir.

Rusiya Nəqliyyat Nazirliyi, Azadlıq Radiosunun sənayenin vəziyyəti və perspektivləri ilə bağlı sorğusuna cavab olaraq bildirdi:
»İctimai yerüstü sərnişin elektrik nəqliyyatına sərmayə qoyulmaması, yerli istehsalat sənayesinin də geriləməsinə səbəb olur, çünki aşağı səmərəli tələbat şəraitində maşınqayırma zavodlarının istehsal imkanlarından tam istifadə edilmir. Eyni zamanda, tramvay nəqliyyatı mövcud tramvay şəbəkələrinin müasir yüngül dəmir yolu xətlərinə daha da inkişafı üçün güclü bir baza təşkil edir. İnkişaf etmiş xarici ölkələrin dünya təcrübəsi göstərir ki, 50-60-cı illərdə tramvay xətlərinin silinməsi ilə bağlı verilən qərarlar səhv idi və yüngül dəmir yolu şəbəkələrinin 20-30 il ərzində bərpası xeyli yüksək xərclərə səbəb oldu. Ötən əsrin 90 -cı illərindən etibarən dünyada tramvay şəbəkələri sürətlə inkişaf edir. Hər il yeni tramvay xətləri açılır, demək olar ki, bütün Avropa ölkələri şəhər nəqliyyatının əsas forması olaraq tramvayları fəal şəkildə inkişaf etdirir. Müsbət xarici təcrübə Rusiyada da tətbiq oluna bilər.«.

Tramvay, Avropa ölkələrinin və Şimali Amerikanın təcrübəsi fonunda, çətin vaxtlarda hava çıxarmaq və müasir yüksək sürətli xətlərə yüksəlmək ümidi ilə daha çox görünən perspektivlərə malikdir. Vukan Vuçik, trolleybusların küçələrdə niyə lazım olduğunu bir məmurun izah etməsinin daha çətin olduğunu söyləyir. Özü də əmindir ki, şəhər indiki və gələcəyini planlaşdırmağı nə qədər adekvat bilirsə, cavablar bir o qədər aydın olur:
- Bəzi ictimai nəqliyyat növlərini, küçələr, binalar, hadisələrin cəmləşdiyi yerlər və sairlə əlaqələndirirsinizsə, mütləq sabit xətləriniz, cədvəlləriniz olmalıdır. Trolleybus bunun üçün avtobusdan daha yaxşıdır. Daha təmiz hava və daha sakit nəqliyyata sərmayə qoymalıyıq. Trolleybus və tramvayları olan şəhərlərin görünüşü daha güclüdür, şəhər olduqlarını, ictimai nəqliyyatda olduqlarını və s.

Uzaq Şərqdəki petisiyanın müəllifləri emosional müraciətlərində trolleybusun ləğv edilməsinin "müasir elektrik nəqliyyatının şəhərə geri dönmə ehtimalını əbədi olaraq öldürəcəyini əlavə edirlər. İçərisində "PAZiks" dən başqa heç nə olmayacaq. Mətbuatda dərc olunan nəşrlərə görə şəhər rəhbərliklərinin bir -birinin ardınca şəhər elektrik nəqliyyatından xilas olması məntiqi daha sadədir. Yerli sakinlərin müşahidələrinə görə, bəzi şəhərlərdə bələdiyyə nəqliyyatı "vicdanlı" xarabalığa görə ləğv edilir, digərlərində millət vəkillərinin və məmurların "mikroavtobus" işində öz maraqları var, buna görə də şəhərin ziyanına rəqibdən yaxa qurtarmaq.

Bundan əlavə, depolar böyük ərazilər tutur və çox vaxt kommersiya baxımından maraqlı ərazilərdə yerləşir. Beləliklə, Arxangelskdə, trolleybusun ləğvindən iki il əvvəl, deponun ərazisi özəl bir şirkət tərəfindən alındı. Bundan sonra, trolleybus ictimai nəqliyyatı həqiqətən pis getdi, nəhayət dayandı və indi keçmiş trolleybus parkının ərazisində 50 min kvadratmetrlik bir ticarət mərkəzi tamamlanır.

Hara getsəniz, əksər hallarda ictimai nəqliyyat olmadan edə bilməzsiniz. Bu nəqliyyat növü yalnız ən rahat deyil, həm də ən ucuzdur. Hər bir ölkənin bu nəqliyyat növündən istifadə etmənin öz qaydaları və nüansları olduğu başa düşülməlidir. Buna görə xoşagəlməz bir vəziyyətə düşməmək üçün əvvəlcədən onlarla tanış olmağa dəyər. Dünyanın ən populyar turizm şəhərlərindən nümunə götürərək avtobus, tramvay və metro ilə səyahətlərin xüsusiyyətlərini anlamağa çalışacağıq.

Yalnız oxucularımız üçün gözəl bir bonus, 31 Martdan əvvəl saytda turlar ödəyərkən endirim kuponudur:

• AF500guruturizma - 40.000 rubldan başlayan turlar üçün 500 rubl üçün bir promosyon kodu
• AFT1500guruturizma - Taylanda 80.000 rubldan başlayan turların promo kodu

31 May tarixinə qədər ekzotik ölkələrə - Dominikan Respublikası, Meksika, Yamayka, İndoneziya, Kuba, Mavrikiya, Maldivlər, Seyşel Adaları, Tanzaniya, Bəhreynə turlar üçün promosyon kodları təqdim edir. Tura gələn turistlərin sayı 2 böyükdən ibarətdir.

• 7 gecəlik turlar üçün 1000 ₽ "LT-EXOT-1000" üçün promosyon kodu
• 8 ilə 12 gecə arasında turlar üçün 1500 ₽ "LT-EXOT-1500" üçün promosyon kodu
• 13 gecəlik turlar üçün 2000 ₽ "LT-EXOT-2000" üçün promosyon kodu

Çexiyanın paytaxtı qonaqlara şəhər ətrafında geniş nəqliyyat vasitələri təklif edir. Yeraltı və yerüstü dəmir yolları, avtobuslar və hətta funikulyorlar var. Praqanın kompakt yaşayış məntəqələrinə aid olması səbəbindən, yeraltı olaraq, fərqli rənglərlə işarələnmiş yalnız üç metro xətti çəkilir. Bu nəqliyyat növü yalnız paytaxt qonaqları arasında deyil, həm də yerli əhali arasında ən populyardır. Axı, bir neçə dəqiqədə Praqanın bir ucundan digər ucuna gedə bilərsiniz! Buna görə daha çox görməli yerləri görmək üçün vaxtınız ola bilər.

Çexiya metrosunun rahat iş saatları buna uyğundur, vaqonları gecə yarısına qədər turistləri uzun tuneldən keçirməyə hazırdır. İstənilən stansiyada bilet ala bilərsiniz. Avtobus marşrutları daha az populyar deyil. İstənilən köşkdə və hətta oteldə bu növ nəqliyyat üçün bilet ala bilərsiniz. Avtobuslar, tramvaylar kimi, hərəkətliliyinizi təmin etmək üçün hər 30 dəqiqədən bir qrafik üzrə hərəkət edir. Lakin funikulyor hər 15 dəqiqədən bir yalnız bir istiqamətdə - Petin Dağlarına doğru hərəkət edir.

Alman şəhərləri

Almaniyada daha praktik bir nəqliyyat sistemi var. Burada həm 1 səfər üçün, həm də müəyyən müddət ərzində məhdudiyyətsiz səfərlər üçün səyahət sənədləri ala bilərsiniz. Çox praktikdir və pula qənaət edir. Maraqlıdır ki, yaşayış məntəqələri bir neçə zonaya bölünür - mərkəzi və fərqli rənglərlə işarələnmiş şəhərətrafı qəsəbələr. Ancaq bir biletlə hamısını gəzə bilərsiniz. Servis tramvayları və avtobuslar gecə -gündüz işləyir.

Alternativ nəqliyyat vasitəsi olaraq turistlərə yeraltı və yerüstü qatarlar şəbəkəsini birləşdirən metro təklif olunur. Qatarlar gecə 1 -ə qədər işləyir.

Amsterdam

Burada ən populyar nəqliyyat növü tramvaydır. Şəhər, Hollandiya paytaxtının ən ucqar bölgələrinə nüfuz edən 16 dəmir yolu xəttini təmin edir. Həm konduktora minərkən, həm də hər hansı bir ictimai yerdə bilet ala bilərsiniz. Və hər yerdə yerləşən elektron lövhələrdən istifadə edərək cədvələ əməl edə bilərsiniz. Daha əvvəl Amsterdamda olmamısınızsa, qapıları açan xüsusi düyməni basaraq avtomobilin içinə girə biləcəyinizi öyrənmək faydalı olacaq. Və qaranlıqda yalnız tələbat əsasında dayanan gecə avtobuslarının köməyi ilə gəzə bilərsiniz.

Stokholm

Stokholmda oxşar nəqliyyat mübadiləsi sistemi var. Metro, mərkəzi dəmiryol stansiyasından başlayan üç xəttə bölünür. Yerli stansiyalar, hər biri sənətkarlıqla bəzədilmiş bir sənət əsəri olduğunu iddia edə bilər. Onları ziyarət etdikdən sonra bir sənət qalereyasına baş çəkməklə bənzər bir təəssürat yaranır. Alternativ şəhər nəqliyyatı olaraq turistləri şəhərin istənilən yerinə aparacaq avtobuslar təklif olunur. Bilet olmadan gəmiyə girməyinizə icazə verilməyəcəyini unutmayın, buna görə də həm bir, həm də bir neçə səfərləri əhatə edə biləcək bir səyahət sənədi aldığınızdan əmin olun.

Oslo

Norveçin paytaxtı turistlərin hərəkəti üçün bir anda dörd variant təklif etməkdən məmnundur. Artıq tanış olan yeraltı və yerüstü qurğulara əlavə olaraq, şəhərin qonaqları bərələrin üstünlüklərini qiymətləndirə bilərlər. Onların köməyi ilə yaxınlıqdakı adalardan birinə çata bilərsiniz. Bilet maşınında və ya xüsusi köşkdə bütün nəqliyyat növləri üçün bilet ala bilərsiniz. Xidmətlərdən həm bir dəfə, həm də müəyyən bir müddət istifadə etmək hüququ verirlər. Yeri gəlmişkən, avtobuslar gecə -gündüzə bölünür. İkincisində, adi bir keçiddən istifadə edə bilməyəcəksiniz.

Avstriya və Polşa

Bu qonşu dövlətlərin paytaxtları geniş metro, avtobus və tramvay şəbəkəsinə malikdir. Vyanada ən populyar olanı, filialları şəhərin bütün bölgələrində işləyən yeraltı nəqliyyat növüdürsə, Polşada yerüstü səyahətə üstünlük verilir. Avstriyada bütün səyahət növləri üçün tək bir sənəd almağa icazə verilirsə, Varşavada hər bir nəqliyyat növü üçün ayrıca bilet almalı olacaqsınız. Avtobus marşrutlarının gecə və gündüzə bölünməsi də adi haldır və səyahət sənədləri müəyyən sayda səfər etməyi mümkün edir.

London

Londonda turistlərin dolaşmasının ən asan yolu tramvay və ya ada əyalətinin əfsanəsinə çevrilmiş ikimərtəbəli avtobuslardır. Nəqliyyat gecə -gündüz işləyir və xidmət üçün əvvəlcə terminaldan istifadə edərək doldurmalı olduğunuz xüsusi bir elektron Oyster kartı istifadə edərək ödəyə bilərsiniz. Metroya minə bilərsiniz, amma diqqətli olun: dəmir yolu xətləri bir neçə zonaya və xətlərə bölünür və hər birinin öz sənədi var.

Paris

Bir turistik cazibədar Paris, bir çox turistə geniş ictimai nəqliyyat variantları təklif edir. Avtobuslar, tramvaylar, metro və hətta elektrik qatarları var.
Bileti demək olar ki, hər yerdə ala bilərsiniz - qəzet köşkündən məlumat mərkəzlərinə və avtobus dayanacaqlarına qədər və növündən asılı olaraq birdəfəlik səyahət edə və ya bir neçə gün gəzə biləcəksiniz. Müvafiq olaraq, bu da xərclərə təsir edir.

19 -cu əsrdən etibarən tramvay elektrikli avtomobillər qrupuna daxil edilmişdir. Fotoşəkil Evgeny Zuev (NG-şəkil)

Elektrikli avtomobillər sürətlə populyarlıq qazanır və artıq dünyada bir çox tərəfdarları var. Ancaq fərdi elektrikli avtomobil ictimai şüurda varlı insanlar üçün zərif və gözəl bir ekoloji həll olaraq qalır. Hələ nəqliyyat və ekoloji inqilabın sürücüsü olmayıb. Ticarət və ictimai elektrik nəqliyyatının inkişafı, şəxsi nəqliyyatdan daha asan və daha səmərəli olan bir sürücü olmaq üçün böyük potensiala malikdir. Bir çox Avropa ölkəsi artıq kommersiya elektrik nəqliyyatının tətbiqi istiqamətində əhəmiyyətli irəliləyiş əldə etmiş, Rusiyada isə bu cür layihələr yenicə həyata keçirilməyə başlanmışdır, lakin ölkəmizdə maddi iqtisadi fayda gətirmək üçün rus texnologiyaları artıq kifayət qədər inkişaf etmişdir.

Ticarət avtomobilləri üçün "elektrik" həllərinin təqdim edilməsi bu gün şəxsi avtomobillərdən daha asandır: marşrutlar proqnozlaşdırılır, orta yürüş yüksəkdir və yaxşı inkişaf etmiş bir infrastruktur var. Elektrikli avtobuslar artıq şarj üçün 250 km -ə qədər məsafəyə malikdir ki, bu da şəhər marşrutları üçün kifayətdir. Sərnişin daşımaları həm marşrutun son stansiyalarında, həm də sürətli yüklənmə səbəbindən, həm də elektrik yük maşınları kimi sözdə gecə şarj rejimində yüklənə bilər. Uzun avtonom işləyən elektrik avtobusları və trolleybuslar nəqliyyat vəziyyətini yaxşılaşdırır, ekoloji riskləri azaldır. Nəqliyyat infrastrukturuna münasib qiymətə çıxışı təmin edərək enerji səmərəliliyini artırırlar. Bir sıra şəhərlərdə inkişaflarımız - elektrik avtobusları, təmassız trolleybuslar və hibridlər artıq uğurla istifadə olunur.

Rusiyada kommersiya elektrik nəqliyyatının inkişafı üçün əsas maneə aşağı tələbatdır. Elektrik nəqliyyatının inkişafı yalnız səmərəli dövlət-özəl tərəfdaşlığı şəraitində mümkündür. Alıcı, performans göstəricilərinə baxmayaraq, ticari elektrik avtomobillərinin geri qaytarılma perspektivinə inanmır. Rusiyada tələbat olmadığı üçün əsas komponentlərin istehsalı yoxdur. Müvafiq olaraq, bazara uğurlu bir giriş üçün NGV ilə birlikdə kommersiya elektrik nəqliyyatına subsidiya vermək lazımdır.

Səlahiyyətlilərin tənzimləyici təsiri və investisiya layihələrinin həyata keçirilməsi ilə elektriksiz yolsuz sərnişin daşımalarının inteqrasiyası şəhər nəqliyyatı siyasətinin vacib elementi ola bilər. Ticarət elektrik nəqliyyatının tətbiqi və lazımi infrastrukturun inkişafı da özəl elektrikli avtomobillərin sayının artmasına səbəb olacaq.

Avropada və ən maraqlısı isə Asiyada bir neçə ildir ki, yenilikçi elektrikli avtomobillərdən istifadə olunur. Çində elektrik avtobuslarına xüsusi diqqət yetirirlər. Avropa Birliyinə üzv olan bir çox ölkələr elektrikli avtomobillər üçün vergi güzəştləri verir. Təşviqlər vergi güzəştləri və güzəştlərdən, habelə elektrikli avtomobillərin alıcıları üçün mükafat ödənişlərindən ibarətdir.

Bu gün Norveç adambaşına düşən elektrikli avtomobil satışında dünya lideridir. Orada elektrikli nəqliyyat vasitələrinin sahibləri dövlətdən maksimum dəstək alırlar - onlara birbaşa vergi güzəştləri, pullu yollardan və bərələrdən pulsuz istifadə və ictimai nəqliyyat üçün zolaqlardan istifadə etmək imkanı verilir. Bundan əlavə, onlar üçün pulsuz yanacaqdoldurma məntəqələri şəbəkələri və doldurulması olan xüsusi pulsuz dayanacaqlar var. Avropada dövlət əvvəlcə ekologiya və enerji səmərəliliyi sahəsindəki problemləri həll etmək üçün yeni vasitələrin ortaya çıxması və inkişafı ilə maraqlandı. Rusiya bütün bu ölkələrdən ilk növbədə ekoloji bilik səviyyəsinin aşağı olması ilə fərqlənir. Araşdırmalara görə, rusların əksəriyyəti ekoloji problemlərlə maraqlanmır və resursların tükənməsi məsələsinə ciddi yanaşılmır. Buna baxmayaraq, ölkədəki, xüsusilə də böyük şəhərlərdə ekoloji vəziyyət sürətlə pisləşir və yeni həll yolları tələb edir. Rusiya Federasiyasının Təbii Sərvətlər və Ətraf Mühit Nazirinin son çıxışına görə, insan sağlamlığına təsir edən amillərin 25% -i ətraf mühitin vəziyyətindən asılıdır.

Moskvanın ekoloji xəritəsinə baxaq. Şəhərin mərkəzində vəziyyət əlverişsizdir, baxmayaraq ki, uzun müddətdir sənaye çirkləndirən böyük müəssisələr yoxdur.

Əsas çirkləndirici olan nəqliyyat asanlıqla aşkar edilir. Şəxsi hisslər ölçmələrin nəticəsi ilə dəstəklənə bilər: azot dioksid üçün sanitariya normalarını üç dəfə üstələmək, yüksək miqdarda fenol, ağır metallar, karbon monoksit aşkar etmək. Rusiya Federasiyasındakı avtobusların üçdə birindən çoxu mənəvi və fiziki cəhətdən köhnəlmişdir - istismar müddəti 20 ildən çoxdur və 63 min avtobusun xidmət müddəti dörddə bir əsr və ya daha çoxdur. İlk növbədə böyük şəhərlərdəki köhnəlmiş avtomobil parkının dəyişdirilməsi lazımdır - elektrik avtobusu və uzun avtonom işləyən trolleybuslar üçün.

Yalnız 14 saat işləyən bir Avro-3 avtobusu (iki növbədə) 343 minik avtomobili qədər egzoz istehsal edir. Bu o deməkdir ki, bir avtobusa ehtiyac yoxdur, elektrik avtobusu və ya uzun avtonom gedişli bir trolleybus lazımdır. Elektrikli avtobus ucuz deyil, amma həmişə səmərəlidir - elektrik yarımstansiyalarına, dayaqlara və əlaqə şəbəkəsinə ehtiyac yoxdur.

Müasir elektrikli avtomobillər ən ciddi ekoloji standartlar nəzərə alınmaqla hazırlanmışdır. Böyük şəhərlərdə avtobusların və yük maşınlarının elektrik ekvivalentləri ilə dəyişdirilməsi çirklənməni 45%azaldacaq.

Aşkar ekoloji təmizliyə əlavə olaraq, müasir elektrik nəqliyyatının iqtisadi üstünlükləri də var.

Elektrikli avtobusun "iqtisadiyyatı" müxtəlif üsullarla dəfələrlə hesablanmışdır. Əlbəttə ki, elektrikli avtobus almaq avtobusdan daha bahalıdır, lakin yanacaq və texniki xidmətə qənaət səbəbindən yeddi il ərzində elektrik avtobusuna sahib olmaq dəyəri Avro-5 standartlı müasir dizel avtobusundan 17% aşağıdır. Yəni, elektrik avtobusunun dəyəri 5-6 il ərzində özünü ödəyir. Bundan əlavə, bu, inteqrasiya edilmiş inkişaf proqramlarının həyata keçirildiyi və nəqliyyat şəbəkəsinin hələ də inkişaf etmədiyi yeni yaşayış sahələri üçün əla bir çıxış yoludur. Bu şəraitdə dövlət lizinqi təşviqlərinin və xüsusi kredit proqramlarının tətbiqi yeni nəqliyyat növləri alarkən xərc baryerini aşmağa kömək edərdi.

Yeni trolleybus sistemləri də böyük potensiala malikdir. Böyük bir uzunluğa malik bir şəhərdə, trolleybus şəhər mərkəzini ən ucqar bölgələrə çatır, şəhərətrafı əraziləri birləşdirir və bununla da trolleybus marşrutunu uzadır. Lazım gələrsə, əlaqə şəbəkəsindən kənara çıxaraq, şəhər avtomobil yollarında digər nəqliyyata müdaxilə etmədən qəzaları və ya yol işlərini atlayır, bu da onu klassik trolleybuslardan fərqləndirir.

Uzun bir avtonom qaçışı olan bir trolleybus, heç bir əlaqə şəbəkəsi olmayan klassik, ənənəvi bir trolleybus ilə elektrik avtobusu (elektrikli avtobus) arasında bir addım hesab edilə bilər. Bu ara seçim, trolleybus parkının hərəkət hissəsini yeniləməyə və kəskin nəqliyyat problemlərini həll etməyə imkan verən iqtisadi cəhətdən əsaslandırılmış və məqsədəuyğun bir həlldir.

Uzun avtonom işləyən trolleybuslar, bu gün trolleybus sistemlərinin işlədiyi Rusiyanın 85 şəhəri üçün qüsursuz bir nəqliyyat həllidir. Xüsusilə dünyanın ən böyük əlaqə şəbəkəsinin yerləşdiyi Moskva üçün və aydındır ki, elektrik nəqliyyatına keçidin başlanması ən əlverişlidir, xüsusən bunun üçün bütün ilkin şərtlər artıq mövcuddur.

Moskva səlahiyyətlilərinin yeni nəqliyyat həlləri (məsələn, ictimai nəqliyyat üçün ayrılmış zolaqlar, dayanacaqların və mərkəzdə pullu dayanacaqların yaranması) yolsuz elektrik nəqliyyatı üçün yeni imkanlar açır.

Paytaxtın trolleybus parkı, xüsusən moskvalıların öyrəşdiyi köhnə trolleybuslar, bütün qabaqcıl həlləri özündə cəmləşdirmiş elektrik avtobusunun səmərəliliyini itirdiyindən, uzun avtonom işləyən elektrik avtobusları və trolleybusların lehinə təkmilləşdirilə bilər. Demək olar ki, iki dəfə itirir - fərq 45%-dir. Bundan əlavə, yenilikçi elektrik nəqliyyatına keçid, yükləmə infrastrukturuna - yarımstansiyalara, dayaqlara və hava tellərinə, son nöqtələrin və yeni depoların tənzimlənməsinə ciddi investisiyalar tələb etmir.

Trolleybus dartma yarımstansiyaları elektrik nəqliyyatı enerji ilə təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur və nəqliyyat şəbəkəsini genişləndirmək potensialına malikdir. Yeni növ elektrik avtomobillərini gücləndirmək üçün mövcud əlaqə şəbəkələrindən istifadə etmək imkanı var.

Artıq şəhər məkanında kommersiya elektrik nəqliyyatının uğurlu istifadəsinə dair nümunələrimiz var. Məsələn, Trolza ilə birlikdə Drive Electro, Tula'ya 15 km muxtar qaçış ehtiyatı olan 16 yeni trolleybusun tədarükü üçün tender qazandı və şəhərə şəhərin ucqar bölgələrini mərkəzlə əlaqə şəbəkəsi qurmadan bağlamağa imkan verdi. şəhərin oradakı əlaqə şəbəkələrini uzatmamasına və pula əhəmiyyətli dərəcədə qənaət etməsinə icazə verdi. Artıq iki trolleybus istifadəyə verilib və şəhərin küçələrində hərəkət edir. Artıq bir neçə ildir ki, NEFAZ 59952 əsaslı elektrik avtobusumuz Novosibirskdəki NZKH zavodunda səyahət edir və bu il 10 min km -lik yubiley qaçışını qeyd etdi. İstiliyin qışda mənfi 45 -ə düşdüyü şəhərdə əvəzolunmaz bir satınalma olduğu ortaya çıxdı - istənilən havada, hətta ən güclü şaxtada belə işləyir. KamAZ ilə birlikdə şirkətimiz seriyalı sınaq üçün hibrid mühərrikli traktorların yaradılması üzərində işləyir. Bu cür avtomobillər kommunal xidmətlərin istifadəsi üçün idealdır - qazla işləyirlər və həyətdə havanı çəkməmək üçün elektrik enerjisinə keçə bilərlər.

Yeni nəqliyyat növlərinin şəhər küçələrində görünməsi vacibdir və yalnız texniki və əməliyyat yeniliklərinin tətbiq olunma ehtimalını nümayiş etdirən təcrid olunmuş sərgi və ya kiçik ölçülü modellər olmamalıdır. Elektrik nəqliyyatı yaxın gələcəkdir və bir çox Rusiya şəhəri artıq buna keçməyə hazırdır. Bütün lazımi texnologiyalara, əlaqə şəbəkələrinə, infrastruktura sahibik. Sadəcə sakinlərin etimadı və dövlətin dəstəyi çatışmır.

Xaricə səyahət edən bir çox insan, ictimai nəqliyyatda çox vaxt planlaşdırılmayan və təsirli bir xərc maddəsinə çevrilən yüksək qiymətlərə görə xoşagəlməz bir şəkildə təəccüblənir. Lazımsız xərclərdən qaçmaq istəyən səyahətçilər üçün, dünyanın turistlərinin ictimai nəqliyyatdan pulsuz istifadə edə biləcəyi şəhərlər seçdik.

Ödənişli yolların ləğv edilməsi ilə bağlı müzakirələr dünyanın bir çox ölkələrində uzun illərdir davam edir. Ekoloqlar bu təşəbbüsün lehinə xüsusilə aktivdirlər: pulsuz ictimai nəqliyyatın tətbiqi avtomobillərin sayını kökündən azalda bilər və bununla da qlobal istiləşmə, havanın çirklənməsi və səs -küy problemlərinə təsir edə bilər. Yollarda tıxacların və qəzaların sayı və bununla əlaqədar psixoloji stress azalacaq, dayanacaq problemi həll olunacaqdı. Əhalinin aztəminatlı təbəqələri daha çox hərəkətlilik əldə edərdi.

Ancaq bu perspektivləri bir sıra praktiki problemlər bulandırır. İlk növbədə pulsuz ictimai nəqliyyat dövlət büdcəsinə ciddi bir yükdür. Bundan əlavə, sərnişin sayının artması sürücülərin qrafikə riayət etməsini və ictimai asayişi qorumasını çətinləşdirir. Getdikcə daha çox insan nəqliyyat vasitələrini təyinatlarına çatmaq üçün deyil, vaxt ayırmaq və ya əylənmək üçün istifadə edir.

Beləliklə, pulsuz səyahətlərin tətbiqi məsələsi açıq qalır. Bir çox şəhər kompromis həll yolu ilə vəziyyətdən çıxır: yalnız Tallində olduğu kimi sakinləri üçün və ya əhalinin xüsusi kateqoriyalarına - məsələn, təqaüdçülərə pulsuz səyahət imkanı.

Həm yerli, həm də əcnəbilərin ictimai nəqliyyatdan pulsuz istifadə edə biləcəyi bəzi şəhərlərdən bəhs edəcəyik.

Melburn, Avstraliya

Bu canlı və canlı Avstraliya metropoluna gələnlər üçün xoş bir sürpriz, mərkəzi CBD bölgəsindəki tramvaylar pulsuzdur. Tramvay şəbəkəsinin mərkəzin bütün sahəsini əhatə etdiyini və bir maraq nöqtəsindən digərinə keçməyin çətin olmadığını nəzərə alsaq, bu çox rahatdır. Bununla birlikdə, ayıq olmalı və ring xəttindən kənara çıxmamalısınız - CBD xaricində hələ də gəzinti üçün pul ödəməlisiniz.

CBD ətrafında hər 12 dəqiqədə 35 marşrutu ilə işləyən tramvaylar xüsusi qeyd olunmağa layiqdir. 1923-cü ildə Melburnda ortaya çıxan tarixi W sinif tramvayları üslubunda dizayn edilmiş, yol boyunca görməli yerləri: Köhnə Xəzinə, Parlament Evləri və Şahzadə Teatrını alaraq şəhər mərkəzinin ətrafını dolaşmağa imkan verir. Tramvay 50 dəqiqədə tam bir dairə təşkil edir. Populyar turistik yerlərə, dükanlara, işlərə və hadisələrə çatmağın rahat və pulsuz bir yoludur.

Metroshuttle - Manchester şəhərinin mərkəzindəki böyük qatar stansiyalarını, dayanacaqları, alış -veriş və iş sahələrini birləşdirən pulsuz xidmət avtobusları. Gündəlik hər 8-10 dəqiqədə üç marşrutla hərəkət edirlər və şəhərin istənilən məşhur nöqtəsinə tez və asanlıqla çatmağa imkan verirlər. Daha çox məlumat və marşrut xəritəsini veb saytında tapa bilərsiniz.

Rotherham, Böyük Britaniya

Skuodas, Litva

2015 -ci ildən etibarən Litvanın Skuodas qəsəbəsi, bəzi digər Baltikyanı şəhərlər kimi, yerli və ziyarətçilərə ictimai nəqliyyatdan pulsuz istifadə etmək hüququ verdi. Düşünüldüyü kimi, bu təşəbbüs ictimai nəqliyyatın populyarlığını artırmağa və şəhərin ekologiyasını yaxşılaşdırmağa kömək etməlidir.

Velenje, Sloveniya

Velenje, təxminən 34.000 əhalisi olan Sloveniyanın altıncı ən böyük şəhəridir. Lokalc'ın pulsuz sarı avtobus sistemi, ən işlək hissələrdə (həftə sonları və tətillərdə hər saat) 15 dəqiqəlik fasilələrlə 6 marşrut təklif edir. Avtobuslar əsas avtovağzaldan 06.03 -dən 20.03 -dək yola düşür.

Mons, Belçika

Brüsseldən 50 km cənub -qərbdə və universitetləri, muzeyləri və tennis turnirləri ilə məşhur olan gözəl Belçikanın Mons şəhərində Mons Intra Muros avtobuslarına pulsuz minə bilərsiniz. Təşəbbüs, sakinlərin və turistlərin şəhər ətrafında hərəkət etməsini asanlaşdırmaq və mərkəzdəki nəqliyyatın miqdarını azaltmaq məqsədi daşıyır.

2001 -ci ildən bəri Fransanın Breton şəhərindəki Vitre şəhərindəki bütün 7 avtobus marşrutu 16 min yerli və turist üçün tamamilə pulsuzdur. Hamısı əsas qatar stansiyasından yola düşür. IV Henrixin bir dəfə söylədiyi ən gözəl orta əsr şəhərini ziyarət etmək üçün əla bir səbəb budur: "Fransa kralı olmasaydım, Vitre'de bir burjua olmaq istərdim!"

Livigno, İtaliya

İtaliyanın ən böyük xizək kurortlarından biri olan Livigno'ya gedən turistlər xizək sürməkdən və snowboarddan zövq ala bilərlər, həm də pulsuz avtobuslarda. Dörd avtobus xətti (mavi, yaşıl, qırmızı, sarı) saat 7.30 -dan 20.00 -a qədər işləyir (daha yüksək mövsümdə).

Cenevrə, İsveçrə

Cenevrəyə gələndə 80 -ci dəqiqədə 10 -cu zonada ictimai nəqliyyat üçün pulsuz bilet almağı unutmayın. Bilet dispenseri baqaj tələb olunan ərazidə yerləşir və heç bir şəxsiyyət tələb etmir - sadəcə bir düyməni basmaq lazımdır. Bu biletlə şəhər mərkəzinə qatar, avtobus, tramvay və ya mouette - sarı su taksisi ilə gedə bilərsiniz.

Bununla birlikdə, Cenevrə qonaqpərvərliyi bununla məhdudlaşmır: bir oteldə, yataqxanada və ya düşərgədə olarkən, ziyarətçilər, səfərləri zamanı bütün Cenevrə nəqliyyat sistemindən istifadə etməyə imkan verən şəxsi və köçürülməyən Cenevrə Nəqliyyat Kartına sahibdirlər. Bu barədə qəbul işçilərindən soruşmalısınız.

Kuala Lumpur, mədəniyyətlərin və həyat tərzinin canlı bir qarışığı olan böyük və ziddiyyətli bir şəhərdir. GO KL City Bus, Malayziya Paytaxtının Mərkəzi İş Bölgəsindən (CBD) keçən pulsuz bir avtobusdur. Proqram, əhalinin ictimai nəqliyyata çıxışını asanlaşdırmaq, hərəkətliliyini artırmaq və pik saatlarında CBD -də avtomobillərin sayını azaltmaq üçün taksi sahiblərinin etirazlarına qarşı hökumət tərəfindən başladıldı. Avtobuslar ən işlək saatlarda 5 dəqiqəlik fasilələrlə, qalan vaxtlarda isə 15 dəqiqəlik fasilələrlə səhər 6-dan axşam 23-ə qədər işləyir.