Et lodret startfly. Hvorfor har Rusland brug for et lodret startfly (foto)

Efim Gordon

Fra de udviklede lande i verden havde kun få råd til udvikling af vertikale start- og landingsfly og udføre forskning om dette emne. Blandt dem var Sovjetunionen. Ved at tildele store økonomiske ressourcer til udvikling af våben havde han ikke råd til at sakke bagud på dette område.

De første værker af sovjetiske videnskabsmænd inden for vertikal start går tilbage til slutningen af ​​1940'erne. I midten af ​​50'erne begyndte praktisk forskning ved hjælp af et kontrolleret stativ kaldet "Turbolet". Stativet blev lavet ved LII og var en truss struktur på fire stødabsorberende stivere med en lodret monteret RD-9B motor. På fire konsoller blev der installeret jet-ror til jetstyring af den flyvende platform. Cockpittet rummede de kontroller, der er sædvanlige for et fly (håndtag, pedaler, gashåndtag). Brændstofsystemet bestod af to tanke med en samlet kapacitet på 400 liter. Startvægten af ​​Turbolet var 2340 kg, dimensioner 10 * 10 * 3,8 m, motortryk 2835 kgf. Platformen blev testet af testpilot af LII Yuri Garnaev. I fint roligt vejr var Turbolet let at flyve. Med vind på op til 12 m/s var start og landing noget kompliceret, da der ikke var noget at afværge nedrivningen. Men dette problem blev også løst ved at vippe standeren mod nedrivningen. Garnaev konkluderede, at hvis piloten er godt trænet, selv i vinden, er flyvningen på "Turbolet" ikke vanskelig. Normalt foregik landing på en stor metalplade, men en gang lykkedes det at lande platformen på god græsjord i Tushino. Det første automatiske flyvekontrolsystem i Sovjetunionen blev også installeret på Turbolet, men det fløj ikke nævneværdigt uden om pilotens arbejde og kunne ifølge Garnaev godt have været udelukket fra platformskontrolsystemet. Ud over Garnaev fløj andre LII-piloter også på standen - F. Burtsev, G. Zakharov og S. Anokhin.

Samtidig (1955-1956) udførte LII andet arbejde om dette emne. På det flyvende laboratorium undersøgte MiG-15 flyets kontrollerbarhed ved lave hastigheder i lodret opstigning ("stearinlys"). Jetstrømmens indflydelse på jorden og banens betonoverflade blev undersøgt ved hjælp af et MiG-17 fly med en VK-1 motor installeret i lodret position.

Efter at det britiske firma "Short" testede SC-1 lodret startflyet, fik Yakovlev Design Bureau opgaven med at udvikle et lignende eksperimentelt fly. Minimumsperioden for konstruktion og test blev fastsat - 4-5 år. Problemet kompliceredes af det faktum, at for lodret start og landing skulle trykvektoren fra flyets kraftværk passere gennem flyets massecenter. Den eneste acceptable mulighed dengang var placeringen af ​​motoren i den forreste skrog. I dette tilfælde var det nødvendigt at bruge specielle dyse roterende dyser, som gjorde det muligt at ændre trykvektoren fra vandret til lodret position og omvendt.

Til kraftværket til det første sovjetiske vertikale start- og landingsfly, kaldet Yak-36 eller produkt "B", valgte vi to R27-300-motorer med en trykkraft på hver 6350 kgf, udviklet af Tumansky Design Bureau for lovende Mi G-23 jagerfly. Problemet med flykontrol ved lave hastigheder og svævetilstande blev løst som følger. Ud over de primære roterende dyser havde maskinen flere jet-jet-ror, som modtog trykluft taget fra motorkompressoren. Desuden blev et af rorene båret frem på en lang næsebom installeret over luftindtaget, andre var på flyets vinger og i dets haleparti.

Det unikke design krævede langvarig laboratorieforskning. Der blev lagt fire prototyper i konstruktionen, hvoraf den ene var beregnet til statiske test. Efter produktionen af ​​den første prototype (halenummer 36) blev den overført til TsAGI for udrensning med kørende motorer i en vindtunnel. Det var planlagt at udføre flyveprøver på andet og tredje eksemplar (sidenummer 37 og 38).

Ris. 2. Yak-36 i TsAGI vindtunnelen

Ris. 3. Forberedelse til flyvningen af ​​Yak-36 fly nr. 2

Ris. 4. Yak-36 nr. 3 under flyvning

Ris. 5. Testpilot V. Mukhin ved Yak-36

Jordtestene af Yak-36 begyndte i 1962. Yuri Garnaev, som arbejdede på Flight Research Institute og havde stor erfaring med at flyve Turbolet, blev udnævnt til Lead Test Pilot. I første omgang blev flyet fastgjort på en specialbygget standplads i en højde på op til 5 m. Således ledte man uden at risikere piloten og maskinen efter tekniske løsninger til at mindske den skadelige effekt af varme gasser på svæveflyet og kraftværket .

I januar 1963 var Yak-36 klar til flyveprøver. Den første flyvning på den blev foretaget af Garnaev. Først kørte forsøgsbilen små løb langs striben og lodrette flyvninger til en lav højde. Pludselig, midt i testen, blev Garnasva (som en god helikopterpilot) sendt til Frankrig for at slukke brande fra en Mi-6 helikopter. En pilot fra OKB Valentin Mukhin blev udpeget som tester på Yak-36. Efter Garnaevs tragiske død måtte Mukhin påtage sig hele byrden med at teste "lodret". Og det tog tid at mestre det. Den første flyvning på "V"-produktet Mukhin udførte den 27. juli 1964.

I april-august 1965 var flyets svævetilstand under udarbejdelse. Køretøjet blev styret i lodret start- og landingstilstand både ved hjælp af et automatisk system og manuelt. Det viste sig, at hvis det automatiserede kontrolsystem svigter, tillader manuel kontrol, at flyet bliver afbalanceret. Det komplette testprogram for Yak-36 varede ni måneder. I løbet af denne tid (såvel som under test på standen) blev bilen gentagne gange forfinet. For at forhindre varme gasser i at trænge ind i luftindtaget under skroget, blev der installeret et stort beskyttende skjold, der blev afbøjet under starter og landinger. Dette problem kunne dog ikke løses fuldstændigt ved lodret start af fly af senere design.

Demonstrationen af ​​den tredje prototype af Yak-36 ved flyparaden i juli 1967 i Domodedovo viste sig at være sensationel, Mukhin, efter at have udført en "lodret dans" foran publikum og en vandret cirkulær flyvning, landede forsigtigt bilen, vakte glæde blandt de tilstedeværende og hidtil uset interesse blandt talrige udenlandske gæster. Men de færreste vidste, at dagen før paraden, under en generalprøve, havde den samme pilot et mindre uheld på den anden prototype. Arrangørerne af begivenheden og virksomhederne har forudset denne mulighed og klargjort to biler til offentlig fremvisning. Et par dage før øvelsen blev et par Yak-36'er med halenummer 37 og 38 transporteret til Domodedovo og placeret på en fjern parkeringsplads ved flyvepladsen.

Til paraden blev to NURS UB-16-57 enheder hængt under Yak-36'erens vinger. Ifølge projektet skulle det installere en tvillingkanon GSh-23. Men flyet var rent eksperimentelt og kunne ikke bruges til militære formål. Flyets flyveegenskaber viste sig at være lave, og kraftværket tillod ikke at etablere en normal kampbelastning. Med en startvægt på 11.700 kg (uden kampudstyr) var den maksimale hastighed 1009 km/t, loftet var 12.000 m, og flyverækkevidden var kun 370 km.

Flyvetest af Yak-36 viste, at med den valgte kraftværksordning viste det sig at være for vanskeligt at afbalancere flyet i lodret start- og landingstilstand, såvel som i overgangstilstanden til horisontal flyvning. Derfor blev det videre arbejde på den stoppet efter demonstrationen af ​​bilen ved paraden i Domodedovo (den første prototype blev efterfølgende overført til museumsudstillingen i Monino), og i 1968 begyndte de at udvikle et nyt fly med et kombineret kraftværk .

Denne gang var arbejdet rent målrettet. Nye fly-bærende krydsere blev lagt ind i konstruktionen (det er det, Sovjetunionen besluttede at kalde hangarskibene), og på det tidspunkt, hvor den første af dem blev lanceret, skulle der bygges et eksperimentelt parti af luftfartøjsbaserede angrebsfly. OKB-brigaden, som begyndte at udvikle et nyt produkt "VM", blev ledet af S. Mordovia, der på det tidspunkt havde posten som vicechefdesigner. Flyet fik navnet YAK-36M. Blandt de ansatte i Yakovlev Design Bureau er der ingen entydig bekræftelse af, hvad indekset "M" betyder. De fleste mener, at dette symbol svarer til den "nautiske" version. Der er dog også en opfattelse af, at "M" i flyets og produktets navn traditionelt dechifreres som "moderniseret".

Ris. 6. Indretning af Yak-36-flyet

Ris. 7. Demonstration af Yak-36 flyet under flyparaden i Domodedovo

Ris. 8. Stand til test af kraftværket

Ris. 9. Den første prototype VM-01

Ris. 10. VM-02 på standen

Det nye kraftværk til "VM"-produktet havde en fundamentalt anderledes ordning. Motorerne blev opdelt efter trykretningen. Den vigtigste løfte-vedligeholdende motor deltog i start- og landingstilstanden ved at dreje specielle dyser på dysen til en lodret position. I samme tilstand blev to løftemotorer tændt, placeret efter hinanden bag cockpittet i en lille vinkel i forhold til den lodrette akse med en hældning fremad. Efter lodret start, under overgangen til den normale flytilstand, blev løftemotorernes fremdrift reduceret til fuldstændig nedlukning (i horisontal flyvning), og de roterende dyser på løftestøttemotoren blev gradvist overført til vandret position. På grund af det faktum, at det var ret vanskeligt at opnå normal afbalancering af flyet med manuel styring af kraftværket i start- og landingstilstand, blev det besluttet at automatisere denne proces ved hjælp af et specialudviklet automatiseret kontrolsystem SAU-36.

De besluttede at bruge den modificerede P27-300 som den vigtigste lift-vedligeholdende motor, som efter moderniseringen officielt blev kaldt P27V-300 (produkt "49"). Den havde et to-akslet skema og bestod af en elleve-trins aksial kompressor (fem trin af en lavtryksrotor og seks trin af en højtryksrotor), et ringformet forbrændingskammer, en to-trins turbine med afkølede dyseblade og første trins rotorblade og en buet jetdyse med to drejelige konvergerende dyser drevet af to hydrauliske motorer. I første omgang, under test, oversteg bænkens tryk en smule 6000 kgf, senere (i processen med serieproduktion af Yak-38-fly) blev den bragt til 6800 kgf.

Løftemotorer af typen RD36-35 blev skabt på Rybinsk Motor Design Bureau (RKBM) under ledelse af P. Kolesov og gennemgik en stor cyklus af test på T-58VD flyvende laboratorier (ændring af den første prototype af Su- 15 interceptor n, et eksperimentelt kort start- og landingsfly), " 23-31 "(eksperimentel MiG-21 med ekstra løftemotorer, skabt til samme formål) og et eksperimentelt jagerfly fra Mikoyan Design Bureau" 23-01 " med et kraftværk. RD36-35 havde en seks-trins kompressor og en et-trins turbine. Med deres egen vægt på 176 kg leverede de et maksimalt starttryk på op til 2350 kgf.

Ris. 11. VM-02

Ris. 12. VM-02 med Kh-23 missiler

Ris. 14. Test af Yak-Z6M på standen

Ris. 13. Fuselage Yak-Z6M, ophængt under det flyvende laboratorium Tu-16

Det tog næsten et år at udvikle et nyt projekt og udarbejde de første arbejdstegninger. Den 10. januar 1969, ved den eksperimentelle produktion af OKB, begyndte konstruktionen af ​​DLL-flyvelaboratoriet, designet til at teste kraftværket i flyvninger med en tilslutning under et specielt udstyret Tu-16 laboratoriefly. DLL'ens skrog skulle fremstilles af flyfabrikken i Saratov.

I samme måned, den 23. januar, blev skroget af den første prototype af produktet "VM" lagt i beddingen (i OKB blev den første prototype af Yak-3bM kaldt "EVM", såvel som "VM- 01").

Konstruktionen af ​​DLL'en varede til slutningen af ​​maj, og den 28. maj blev den overført til CIAM (Central Institute of Aviation Motors) til jordprøver. De varede seks måneder (fra slutningen af ​​1969 til juni 1970), og i juli 1970 blev laboratoriet overført til flyveprøver til LII.

Den 14. april året efter blev konstruktionen af ​​den første prototype af det nye fly afsluttet. Bilen blev straks transporteret til flytestkomplekset i OKB i Zhukovsky. Fra midten af ​​1970 begyndte jordafslutningsarbejdet på flyet, som varede næsten et år. I maj - juli blev bilen løftet fra jorden ved hjælp af et krankabel, og dermed blev kraftværket og flyet testet i svævetilstand. Den 22. september fandt den første uafhængige vertikale flyvning af en computer (VM-01) sted, som blev foretaget af chefpiloten for selskabet V. Mukhin. Den anden flyvning blev gennemført en uge senere, den 29. september.

I løbet af 1970 foregik intensiv konstruktion af den anden prototype VM-02. Den 5. oktober var monteringen af ​​flyet afsluttet, og 10 dage senere blev den anden prototype transporteret til Zhukovsky. Den 24. og 25. november udførte Mukhin den første højhastighedstaxning og jogging langs flyvestriben på LII på den, og den 25. december (ifølge V. Mukhins flyvebog den 2. december) foretog han også den første indflyvning. Samme år begyndte konstruktionen af ​​den tredje prototype Yak-36M.

I 1971 blev de to første prototyper færdiggjort, og den 29. marts blev konstruktionen af ​​den tredje bil afsluttet (den blev transporteret til Zhukovsky den 17. maj). VM-01 udførte sin første horisontale flyvning den 25. maj. Tre uger senere, den 16. juni, løftede piloten Shevyakov VM-03 op i luften, og afsluttede også den "vandrette", men under landingen vendte flyet og var indtil juni 1972 under reparation.

I første halvdel af 1972 var der intensive fabrikstest af Yak-Z6M. Til sommer skulle to prototyper præsenteres til statslige tests. Den 25. februar udførte VM-02 den første fuldprofilflyvning (dette er, hvad OKB kalder vertikal opsendelse, horisontal flyvning og vertikal landing), og den 20. marts blev det samme program udført på en computer (VM-01) . Siden slutningen af ​​foråret begyndte den første prototype at blive modificeret til et nyt luftindtag, og det krævede igen en ny test af flyets kontrolsystem.

Inden sommeren blev den tredje prototype VM-03 også restaureret. Den 19. juni lavede han sin første lodrette start, og den 1. august en fuldprofilflyvning. I slutningen af ​​februar samme år blev den fjerde prototype VM-04 lagt til konstruktion.

Statslige fælles test (GSI), udført af kunden (flådens luftfart), ministeriet for luftfartsindustri og Yakovlev Design Bureau, begyndte i sommeren 1972. De blev opdelt i to faser - "A" og " B". Trin "A" test skulle udføres med et forenklet sæt udstyr. Hver af de præsenterede biler skulle igennem begge etaper. VM-02 begyndte at passere GSI den 30. juni og afsluttede trin "A" den 20. marts 1973. VM-03 gik ind i forsøg i september 1972 og gennemførte trin "A" den 10. marts det følgende år. VM-04 blev bygget i slutningen af ​​januar 1973 og blev i marts transporteret til teststationen i Zhukovsky, og den 1. april blev der også påbegyndt statslige tests på den. Den første prototype var også forbundet med statslige tests. Fase "A" for computere (VM-01) og VM-04 sluttede den 30. september. På dette tidspunkt var testene af fase "B" på den anden og tredje prototype, som begyndte den 11. april 1973, allerede i fuld gang.

Hovedbegivenheden i testene af fase "A" var den første landing af Yak-36M-flyet i den sovjetiske luftfarts historie på dækket af det store anti-ubåds helikopterskib "Moskva", som var i åbent hav. Den blev udført den 18. november 1972 på den anden prototypemaskine VM-02 af testpilot Mikhail Deksbakh. Og den 22. november lavede han en fuldprofillanding på samme fly, dvs. med lodret opsendelse fra skibets dæk og lodret landing på dækket.

Ris. 15. Yak-36M på hangardækket på den fly-bærende krydser "Kiev"

Ris. 16. Instrumentbræt på Yak-38 flyet

Ris. 17. Indretning af Yak-38-flyet

Ris. 18. Britisk lodret startende jagerfly baseret på et luftfartsskib British Aerospace "Sea Harrier" FRS.1

Figur 19. Yak-38 over skibets dæk

Ris. 21. "Sea Harrier" inden landing på dækket af et hangarskib

Ris. 20. Britisk carrier-baseret jagerfly "Sea Harrier" - den nærmeste "slægtning" til den sovjetiske Yak-38

Ris. 22. Lodret start af fly fra United States Marine Corps AV-8B

Ris. 23. Fly Yak-38 på dækket af den fly-bærende krydser "Minsk"

For designere, testere og flådeflyvere er disse dage blevet en fantastisk ferie. Mange af dem mener, at den 18. november var fødselsdagen for sovjetiske luftfartøjsbaserede fly.

Den 1. november 1973 begyndte tests på etape "B" af VM-04, og den 30. september 1974, på denne scene, blev statstest af alle fire prototyper afsluttet. En foreløbig konklusion, som anbefalede Yak-36M at blive lanceret til masseproduktion, blev underskrevet i 1973, men Saratov-flyfabrikken begyndte forberedelserne til produktionen af ​​disse maskiner tilbage i 1970-1971. skrog af den tredje og fjerde prototype er under konstruktion på denne virksomhed.

Tre Yak-36M-fly af den første serie blev bygget i slutningen af ​​1974. I foråret blev det første produktionsfly sendt til Air Force Research and Testing Institute i Akhtubinsk, det andet - til udviklingsbasen for Sortehavsværftet (fabrikken byggede fly-bærende krydsere af typen "Kiev"), den tredje - ved LII. Den anden serie, udgivet senere, bestod allerede af fem fly, og fra den tredje omfattede hver efterfølgende serie 10 fly. De var udstyret med løftemotorer af typen RD36-35VF (produkt "24").

Ris. 24. Fly Yak-38 på dækket

Ris. 25. Bailout fra Yak-38 flyet

Fig. 26. Lodret affyring af Yak-38

Ris. 27. Yak-38 starter efter et kort løb

Den første serie Yak-36M i løbet af 1975-1976. var primært jordforsøg. Instrumenter, riffelsigter og andet udstyr om bord blev testet, og varianter af flyets bevæbning blev testet. Så for eksempel på den anden seriemaskine i 1976 blev ASP-17BMTS riffelsigtet debugget, og den ottende maskine i den tredje serie var beregnet til at teste en anden sigtemodel - ASP-PDF21 (fra MiG-21PF-flyet).

Næsten lige fra begyndelsen af ​​designet af "VM"-produktet begyndte udviklingen af ​​dets to-sædede træningsversion - "VMU"-produktet. Konstruktionen af ​​"tvillingen" blev fastsat ved regeringsdekret af 28. december 1967. Arbejdstegninger af "VMU" blev sat i produktion den 30. juni 1971, og den første prototype blev overført til flyveteststationen i Zhukovsky d. 24. marts 1972. Fra april til marts 1973 blev der udført jordafprøvning af flysystemer, og den 23. marts lettede maskinen for første gang. Fase "A" af fælles statsprøver sluttede den 24. oktober 1974, men i foråret blev den tekniske dokumentation overført til Saratov Aviation Plant til konstruktion af de første to serielle træningskøretøjer i midten af ​​1975.

To fly af den første serie blev fremstillet til tiden og var allerede i juni 1975 ved flådens luftfarts testcenter i byen Saki (Krim). I 1976 bestod den første "gnist" af den anden serie statslige fælles test af trin "B", og den anden blev sendt til statiske test. I alt bestod anden serie af "VMU" af tre fly, og startende med den fjerde bestod hver serie af træningsfly af fem fly.

Efter starten af ​​produktionen af ​​Yak-36M på Saratov-flyfabrikken gennemgik hvert af produktionsflyene korte kontroltest og derefter enten sendt til specielle tests (kontrol af forskellige systemer, udstyr og våben) eller blev brugt til at træne piloter af flådeflyvning. Så for eksempel var tre biler af den anden serie i november 1975 på basen i Saki. De trænede piloterne fra det flådeflyvningsregiment, der var ved at blive dannet. Regimentchefen blev udnævnt til en erfaren pilot Feoktist Matkovsky, som tidligere havde fløjet på jagerfly og helikoptere fra flåden.

I foråret 1975 var den første sovjetiske fly-bærende krydser Kiev forberedt til dækstest af Yak-36M angrebsfly. Fabrikstestpiloterne på VM-02 var de første til at mestre Kiev-dækket. Test af starter og landinger i åbent hav blev udført fra marts til oktober, og den 15. december 1975 blev den første landing på "Kiev" foretaget af chefen for regimentet F. Matkovsky. Processen med at idriftsætte hangarskibet er begyndt.

Ris. 28. Start Yak-38 fra en mobil platform

Ris. 29. Dobbelt kamptræningsfly Yak-38U

Ris. 30. Dobbelt kamptræningsfly Yak-38U

Ris. 31. Dobbelt kamptræningsfly Yak-38U

I sommeren 1976 flyttede den første dannede eskadron af luftfartøjsbaserede angrebsfly Yak-36M til "Kiev". Samme år blev flyet taget i brug under betegnelsen Yak-38, og dets træningsversion blev kendt som Yak-28U. Mere end 20 køretøjer blev indkvarteret i krydserhangaren under dækket. Leveringen af ​​flyet forberedt til flyvningen blev udført med elevatorer. Efter flyvningerne blev bilernes vinger foldet og en efter en sænket ned i hangaren.

Den vestlige presse begyndte at skrive alvorligt om Yak-38'eren, efter at den fly-bærende krydser Kiev krydsede Bosporus-strædet den 15. juli 1976 og gik ind i Middelhavet. Flyet, som fik NATO-kodenavnet "Forger", hed Yak-36MP, hvilket ikke var langt fra sandheden. Observatører mente, at skibene i "Kiev"-klassen ("Minsk", "Novorossiysk", "Baku") er i stand til at bære 12 lodrette start- og landingskampkøretøjer. Den reelle kapacitet af de sovjetiske hangarskibe var meget højere. "Kiev" kom ind i verdenshavet "for at vise sig selv" - for at demonstrere den sovjetiske flådes evner. De var dog væsentligt lavere, end de sovjetiske ledere ønskede.

Driften af ​​Yak-38-flyet af flådens luftfart begyndte under testene af det første produktionsfly. Serielle luftfartøjsbaserede angrebsfly blev sendt fra fabrikken til to luftbaser - til Saki og til Severomorsk. Severomorsk var hovedbasen for den nordlige flåde, som skulle omfatte en fly-bærende krydser. Derudover var det nødvendigt at teste flyet i det fjerne nord - et område med lave lufttemperaturer og uegnet til opførelse af et stort netværk af flyvepladser. Yak-38's evne til at lancere fra små steder eller mobile platforme indebar, at den ikke kun blev brugt på et skib, men også som et kystforsvarsfly.

Næsten alle de første serielle angrebsfly gik til Saki. I midten af ​​70'erne dukkede de op på basen i Severomorsk. I august - september 1977 var otte fly allerede i operationelle test. I december samme år fløj ni biler allerede ved lave temperaturer.

Vestlige firmaer, der skabte vertikale start- og landingsfly, lærte af deres egen erfaring vanskelighederne ved at teste disse fly, som ofte endte i ulykker. Yak-38 var ingen undtagelse. Den første alvorlige ulykke fandt sted i Saratov på fabrikkens flyveplads den 4. april 1975, da OKB-testpiloten Mikhail Deksbakh fløj rundt om det tredje fly af anden serie. Landingen blev foretaget med den ene motor i gang, da den anden ikke startede. Flyet fik så alvorlige skader, at det ikke blev genoprettet i fremtiden.

Den 4. marts 1976, samme sted i Saratov, styrtede Yak-38 fra militærpiloten oberst Khomyakov ned. SK-EM udstødningssystemet udløste spontant. Den 9. april 1977 skete en ulykke med det første produktionsfly ved Air Force Research Center i Akhtubinsk.

lodset af oberst Peshkov. Et år senere, den 6. juni 1977, indtraf den første katastrofe i Severomorsks på grund af sammenbruddet af en af ​​de roterende dyser i lift-sustainer-motordysen. Den næste dag i byen Saki blev kaptajn Novichkov tvunget til at skubbe ud af det andet køretøj i den tredje serie - et af styrerørene sprængte. Siden oktober 1978 er der sket mange ulykker på krydseren Minsk. Fra januar 1979 til september 1980 styrtede syv fly ned. De blev ikke kun betjent af militærpiloter, men også af selskabets piloter. Den 27. december 1979, da den lettede fra dækket med et kort startløb, faldt en to-sædet Yak-38U styret af Deksbakh og Kononenko i havet på grund af manglende rotation af dysefastgørelsen på lift-sustaineren motor. Efter at være blevet kastet ud af vandet var Dexbach mere heldig - han landede lige på dækket. Kononenko måtte bruge redningsudstyr.

Men for objektivitet er det nødvendigt at sammenligne statistikken over ulykker med det britiske fly "Harrier" og den sovjetiske Yak-38. Fra 1969 til 1980 kom 241 Harrier i tjeneste. I denne periode skete der 83 ulykker, hvor 57 biler blev fuldstændig ødelagt og 25 piloter døde. Fra 1974 til 1980 var 115 Yak-38'er i flådens luftfartsenheder, hvoraf 16 styrtede ned (fire piloter døde). Derfor gøres konklusionen om pålideligheden af ​​det sovjetiske luftfartsselskabsbaserede angrebsfly bedst med et øje på "Harrieren".

Yak-38 angrebsflyet gennemgik militære forsøg ikke kun i det fjerne nord og det varme syd, men også under alpine forhold. Fire biler i april 1980 blev sendt til Afghanistan og blev der indtil midt på sommeren. OKB-piloten Yu. Mitikov øvede sammen med flere militærpiloter starter, landinger og fuldprofilflyvninger under forhold med lavt tryk og høje omgivende temperaturer. Efter testene blev det konkluderet, at det var umuligt at bruge angrebsflyet med det eksisterende kraftværk i høje højder.

I løbet af masseproduktionen blev Yak-38 konstant forbedret. Motorbyggere fra RKBM og Soyuz Research and Production Association formåede at øge fremdriften af ​​løfte- og løftemotorerne. I stedet for RD36-35VF begyndte de at installere RD36-35VFR (produkt "28"), betegnelsen R27V-300 med øget tryk ændrede sig ikke. Før beslutningen blev truffet om at erstatte produkt "24" med produkt "28" i liftmotorrummet, blev sidstnævnte testet på flere Yak-38'ere i den tidlige serie (for det andet produktionskøretøj blev der f.eks. installeret forbedrede PD'er i efteråret 1976).

Blev ikke løst på flyet, og problemet med at ramme indløbene af kraftværket af glødende gasser reflekteret fra startstedet. Først på flere serie-Yak-38'ere blev der udarbejdet specielle reflekterende ribber, placeret i toppen af ​​skroget på siderne af luftindtaget i liftmotorrummet såvel som under skroget, startende fra midten (testene var udført ved LII og ved basen i Saki). Så blev denne revision introduceret i serien. Derudover blev der også gradvist installeret ribber på tidligere frigivne maskiner.

I processen med serieproduktion af Yak-38 blev midlerne til nødflugt fra flyet også forbedret. KYA-1 udkastersædet og SK-EM-systemet blev erstattet med K-36VM-sædet og SK-EMP-systemet med et udvidet anvendelsesområde med hensyn til hastighed og højde.

Designerne arbejdede sammen med kunden meget på bevæbningen af ​​Yak-38. Yak-38-flyet var udstyret med et bevæbningssystem om bord, så det kunne bruges mod jord- og sømål dag og nat, samt om nødvendigt mod luftmål i dagtimerne. Bevæbningen var ophængt på fire bjælkeholdere BDZ-60-23F1, installeret i roddelene af vingen, to symmetrisk i forhold til flyets akse.

Ved angreb på land- og havmål kunne Kh-23-styrede missiler bruges sammen med Delta NT-radiokommandostyringsudstyr, raketter, bomber op til 500 kg kaliber, ZB-500 brandtanke samt specielle våben. For at ødelægge luftmål kan målsøgende missiler R-60 eller R-60M suspenderes på pyloner. Den samlede masse af kampbelastningen under en lodret lancering er op til 1000 kg, under start med en kort start - op til 1500 kg.

Ris. 32. Dobbelt kamptræningsfly Yak-38U

På grund af umuligheden af ​​at placere nye komplekser var rækken af ​​guidede missilvåben stærkt begrænset. Vi forsøgte at integrere GSh-23 tvillingekanonen i flykroppen. Allerede før afslutningen af ​​testene foretog udviklerne, der var sikre på succes, en ændring af bevæbningsdelen af ​​den tekniske beskrivelse for produktionskøretøjer (for nogle betragtes pistolen som et strukturelt element). Men under test, når der blev skudt fra den indbyggede GSH-23, begyndte motoren ofte at stige, og placeringen af ​​pistolen i flykroppen måtte opgives. Det viste sig at være muligt kun at bruge ophængte kanonbeholdere UPK-23-250 under Yak-38'erens vinger.

Kontrollen af ​​brugen af ​​våben blev udført ved hjælp af fotokontrolenheden SSh-45-100-OS.

Selv under statstests stod designere og militæret over for et alvorligt problem. På grund af startvægtens afhængighed af den omgivende temperatur, måtte den begrænses. Massen af ​​kampbelastningen faldt også tilsvarende. For at øge det var det nødvendigt at reducere brændstofforsyningen på flyet og dermed rækkevidden. For at opretholde en normal kampbelastning og øge flyverækkevidden var det nødvendigt at installere et forenklet sæt udstyr og våben på de første produktionskøretøjer. Derudover begyndte de at teste Yak-38'eren ved start med kort start (WRC) og landing med lavt løb. Med et kort startløb øgedes køretøjets kampbelastning og flyverækkevidden markant på grund af brændstoføkonomien. Startforsøg med et kort startforløb blev udført på jorden, derefter i 1979 på den fly-bærende krydser Minsk. Der var nogle ulykker: under udviklingen af ​​SRS-tilstanden ved "Minsk" under forhold med høj temperatur og fugtighed i Det Indiske Ocean døde LII-testpiloten Oleg Kononenko.

Selvom hovedkunden til Yak-38 var flåden, blev det antaget at bruge flyet fra landflyvepladser. Den engelske Harrier var et godt eksempel. Omfattende test af Yak-38 under jordforhold har bekræftet muligheden for dens operation i jordstyrkerne. Maskinens muligheder er blevet betydeligt udvidet under driften fra mobilwebsteder. Pladsen var en slags mobil flyveplads. Placeringen af ​​en sådan flyveplads kan ændre sig flere gange i løbet af dagen. Flyets start fra den mobile platform adskilte sig ikke fra starten fra skibets dæk. Landingen kunne udføres andre steder. Efter start kunne platformen foldes sammen og transporteres af en traktor.

For at studere mulighederne for at bruge Yak-38-fly på civile skibe af typen "Roro" (containerskibe) blev der udført særlige tests. På containerskibets øverste dæk blev der desuden lagt en 18x23 m start- og landingsplads ud af plader med en K-1D metalbelægning. Det var ikke svært at lande på det. På Nikolay Cherkasov-containerskibet mestrede flådeluftfartens piloter teknikken til at lande og lette fra en sådan platform. Test har vist, at sådanne skibe kan bruges til at levere Yak-38-fly til tunge flytransporterende krydsere til fjerntliggende områder i Verdenshavet.

Angrebsflyets begrænsede rækkevidde, manglende evne til at installere nyt udstyr, våben og en række andre alvorlige mangler tvang designerne af Yakovlev Design Bureau til at lede efter måder at modernisere flyet på. Siden slutningen af ​​70'erne begyndte udviklingen af ​​flere projekter. Ifølge en af ​​dem, som oprindeligt modtog koden "VMM" ("VM" moderniseret), skulle det installere forbedrede motorer med øget tryk på bilen, ændre luftindtag, fløj, stabilisator, gøre det forreste landingsstel kontrollerbart , og vigtigst af alt - gør det muligt at suspendere yderligere tanke med brændbart. Det var også planlagt at bruge nyt udstyr og udvide rækken af ​​brugte våben. Men et andet projekt, som modtog koden "39" (nogle gange blev det også kaldt Yak-39), planlagde at erstatte kraftværkets motorer med mere kraftfulde, øge vingeområdet, placere et nyt observations- og navigationskompleks PRNK- 39 og en radarstation. Dette gjorde det muligt at omdanne flyet til et fuldgyldigt jagerfly (det skulle skabe flere modifikationer, inklusive et strejkefly). Lidt senere blev designarbejdet udfoldet på produktet "48" (den fremtidige Yak-41M eller Yak-141).

Ris. 33. Yak-38 og et lovende supersonisk lodret startfly Yak-141

Ris. 34. Grundlæggende layoutdiagram af Yak-38 flyet

Forsøgsfly VM-01

Kamptræningsfly Yak-38U

Yak-38 fly starter lodret

Meget afhang af motorudviklerne. Research and Production Association "Soyuz", ledet af O. Favorsky, var ved at færdiggøre arbejdet med den nye P28-300 lift-sustainer motor (produkt "59") med et lodret tryk på 6700 kgf. som var en væsentligt modificeret Р27В-300 med en ny lavtryksrotor og en ny dyse. Højtryksrotoren, forbrændingskammeret og turbinen er taget fra det gamle! modeller. Designerne af Rybinsk KBM formåede også at forbedre parametrene for løftemotorerne. Den nye PD af typen RD-38 havde en fremdrift på 3250 kgf. Disse motorer skulle bruges i kraftværket til den moderniserede Yak-38.

I processen med at designe en forbedret version af flyet blev det tildelt en ny kode - produkt "82". Flere kopier blev lagt ind i konstruktionen på én gang: to til flyvetest ("82-1" og "82-2"), en til statiske test og en mere som et flyvende laboratorium J1J1-82 til at teste et nyt kraftværk.

Konstruktionen af ​​to Yak-38M prototyper (dette navn blev givet til det moderniserede fly) blev afsluttet i 1982. Ikke alle tidligere planlagte forbedringer blev implementeret på det nye dækangrebsfly. Efter næsten fuldstændig at have bevaret udseendet af den tidligere maskine, adskilte Yak-38M sig fra det bærende kraftværk, luftindtag, nogle ændringer i designet af skroget og lejeoverflader, et roterende frontlandingsstel og muligheden for at installere påhængsbrændstoftanke . Ændringerne påvirkede sammensætningen af ​​udstyr og våben. I slutningen af ​​1982, selv før start af test, blev det besluttet at lancere "82"-produktet i serieproduktion.

Testene, der begyndte i 1983, tog flere år. Flyveegenskaberne og taktiske egenskaber for Yak-38M er forbedret sammenlignet med Yak-38. Startvægten i starten med et kort startløb steg til 11.800 kg, og den maksimale belastning på de eksterne hardpoints op til 2.000 kg. Med et lodret start med en belastning på 750 kg øgedes flyverækkevidden til 410 km, og med et kort startløb og en belastning på 1000 kg op til 600 km. Den nye model af det luftfartsselskabsbaserede angrebsfly erstattede den tidligere på transportøren til Saratov Aviation Plant.

I foråret 1984 begyndte test af den første prototype Yak-38M (82-1) på den tunge fly-bærende krydser Minsk (testpilot Sinitsin). Flyet blev adopteret af flådens luftfart, og i midten af ​​80'erne begyndte leveringer til skibe. Og alligevel blev ideen om et meget effektivt lodret start- og landingskampkøretøj ikke implementeret. De fleste af Yak-38M-flyene i drift kunne ikke udstyres med påhængsbrændstoftanke, og brændstofforbruget på det modificerede kraftværk steg. Det betyder en yderligere reduktion af kampradius for angrebsflyet. Ifølge chefdesigneren af ​​flyet A. Zvyagintsev havde Yak-38M i mangel af ophængte kampvogne ingen fordele i forhold til Ka-29 angrebshelikopteren.

I sommeren 1989 blev Yak-38 første gang demonstreret offentligt i udstillingen af ​​luftfartsudstillingen på Khodynka. Inden da kunne bilen ses i Monino Aviation Museum. Besøgende på Mosaeroshow-92 luftshowet kunne se Yak-38U i flyvning i Pars med en Mi-8 helikopter, et flag blev trukket mellem dem. En sådan sammensætning af parret var tvunget: Helikopteren erstattede den single Yak-38, der styrtede ned før starten af ​​luftshowet under en træningsflyvning. Men muskovitter, indbyggere i Zhukovsky og mange udenlandske journalister siden august 1989 har gentagne gange observeret "dansen" af to lodrette start- og landingsfly under fejringen af ​​Aviation Day. Flyvningerne blev udført af LII testpiloter.

I sommeren 1992 demonstrerede OKB-piloterne A. Sinitsin og V. Yakimov på Kubinka-flyvepladsen for de amerikanske piloter Allan Princeton og David Price (begge tidligere piloter fra den amerikanske flåde og nu ejere af museet i Santa Monix, Californien ) et dobbelt trænings-træningsfly Yak-38U. Amerikanerne kom til Moskva på invitation af designbureauets generaldesigner, Alexander Dondukov. De blev de første udenlandske piloter, der fløj med Yak-38.

I efteråret samme år blev Yak-38M demonstreret på Farnborough-udstillingen sammen med en anden kopi af Yak-141-flyet. Yak-38 blev dog ikke vist i flyvninger, dens "yngre bror" fløj kun én gang.

Problemer forbundet med kraftværkets pålidelighed, kontrolsystemer, lille nyttelastmasse og kort rækkevidde tillod ikke, at det første sovjetiske luftfartsselskab-baserede angrebsfly blev brugt med fuld styrke. Sovjetunionens sammenbrud og opdelingen af ​​de væbnede styrker blev stort set afspejlet i flåden. Ressourcen til mange Yak-38'ere var allerede opbrugt, de fleste af maskinerne blev sendt til kystbaser. Saratov-flyfabrikken var aldrig i stand til at etablere serieproduktion af påhængsbrændstoftanke, og uden dem faldt flyets taktiske data kraftigt. Den russiske regering var ikke i stand til at finde midler til at genoprette ressourcen af ​​luftfartsselskaber-baserede angrebsfly, hvoraf mere end 200 kopier blev produceret. På nuværende tidspunkt er de alle i mølkugle, og deres videre skæbne er ukendt, såvel som det nye lovende supersoniske lodrette start- og landingsfly Yak-141, skabt til at erstatte Yak-38 og ikke engang (uden udviklernes skyld) passerede den fulde testcyklus.

Virksomheden, der har stor erfaring med at skabe VTOL-fly, søger kunder. Men bliver de fundet?

Skroglængde uden LDPE, 15,47 m

Vingefang, m:

i flyveposition 7.022

foldet 4,88

Vingeareal med bugdel, m 2 18,69

Flyets højde på parkeringspladsen, m 4,25

Chassisspor, m 2,76

Basischassis, m 6,06

Tom flyvægt, kg 7.484

Startvægt, kg

normalt 10 400

maksimalt 11.300

Kamplastmasse, kg:

normal ved lodret start 1000

maksimum med et kort startløb 1500

Maksimal hastighed, km/m 1050

Praktisk loft, m 11.000

Taktisk rækkevidde, km 185

MOSKVA, 15. december- RIA Novosti, Vadim Saranov. Et af de dyreste "legetøj" i Pentagon - F-35B jagerbomber - deltog i denne uge i en fælles amerikansk-japansk øvelse, der havde til formål at afkøle DPRK's atommissilglød. På trods af bølgen af ​​kritik af konceptet lodret start anvendt i flyene, er behovet for at genoptage produktionen af ​​fly af denne klasse for nylig blevet mere og mere diskuteret i Rusland. Især viceforsvarsminister Yuri Borisov annoncerede for nylig planer om at bygge vertikale start- og landingsfly (VTOL). Om hvorfor Rusland har brug for sådan et fly, og om luftfartsindustrien har kræfter nok til at skabe det - i RIA Novostis materiale.

Det mest massive indenlandske kampfly med lodret start og landing var Yak-38, som blev vedtaget i august 1977. Flyet har fået et tvetydigt ry blandt flyvere - 49 af de 231 byggede fly styrtede ned i ulykker og luftfartshændelser.

Den vigtigste operatør af flyet var flåden - Yak-38 var baseret på Project 1143-fly med krydsere "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" og "Baku". Som veteraner fra luftfartsselskabsbaseret luftfart husker det, tvang den høje ulykkesrate kommandoen til kraftigt at reducere antallet af træningsflyvninger, og flyvetiden for Yak-38-piloterne var et symbolsk tal for disse tidspunkter - ikke mere end 40 timer om året . Som følge heraf var der ikke en eneste førsteklasses pilot i flådens luftfartsregimenter, kun nogle få havde anden klasse af flyvekvalifikationer.

Kampegenskaberne var også tvivlsomme - på grund af manglen på en radarstation ombord kunne han kun betinget udføre luftkampe. At bruge Yak-38 som et rent angrebsfly så ineffektivt ud, da kampradius under lodret start kun var 195 kilometer, og endnu mindre i varme klimaer.

Den mere avancerede Yak-141 skulle erstatte det "svære barn", men efter USSR's sammenbrud forsvandt interessen for det. Som du kan se, kan den indenlandske erfaring med oprettelse og drift af VTOL-fly ikke kaldes vellykket. Hvorfor er emnet vertikale start- og landingsfly blevet aktuelt igen?

Naval karakter

"Sådan en maskine er afgørende ikke kun for flåden, men også for luftvåbnet," sagde en militærekspert, kaptajn af første rang Konstantin Sivkov til RIA Novosti. "Hovedproblemet ved moderne luftfart er, at en jetjager har brug for en god bane. , og der er meget få sådanne flyvepladser, er det ret nemt at ødelægge dem med det første angreb. Lodrette startfly i en truet periode kan spredes selv over skovlysninger. Et sådant system med brug af kampfly vil have exceptionelle kampstabilitet."

Det hensigtsmæssige i at bruge VTOL-fly i landversionen anses dog ikke af alle for at være berettiget. Et af hovedproblemerne er, at flyet bruger meget brændstof under lodret start, hvilket i høj grad begrænser dets kampradius. Rusland er på den anden side et stort land, derfor skal kampfly have "lange arme" for at opnå luftherredømme.

"Udførelsen af ​​kampmissioner for kampfly under betingelserne for en delvis ødelagt flyvepladsinfrastruktur kan sikres ved en forkortet start af konventionelle køretøjer fra en sektion af en stribe mindre end 500 meter lang," siger Oleg Panteleev, administrerende direktør for Aviaport "Et andet spørgsmål er, at Rusland har planer om en konstruktions hangarskibsflåde, her vil brugen af ​​lodret startende fly være den mest rationelle. Disse er måske ikke nødvendigvis hangarskibe, det kan også være hangarskibe med de laveste omkostninger. parametre."

Forresten er F-35B i dag et rent marinefartøj, dets hovedkunde er US Marine Corps (flyet vil være baseret på landende skibe). Britiske F-35B vil danne rygraden i hangarskibets nyeste hangarskib, Queen Elizabeth, som for nylig er taget i brug.

Samtidig behøver de russiske designbureauer ifølge Konstantin Sivkov ikke at vente på nye hangarskibe for at begynde arbejdet med at skabe en russisk analog til F-35B. "VTOL-fly kan være baseret ikke kun på hangarskibe. For eksempel er et tankskib udstyret med en rampe og bliver en slags hangarskib, i sovjettiden havde vi sådanne projekter. Derudover kan VTOL-fly bruges fra krigsskibe, der er i stand til at modtage helikoptere, for eksempel fregatter", - sagde vores samtalepartner.

Vi kan, hvis vi vil

I mellemtiden er det indlysende, at oprettelsen af ​​et russisk lodret startende fly vil kræve imponerende ressourcer og midler. Omkostningerne ved at udvikle F-35B og dens horisontale startmodstykker har ifølge forskellige skøn allerede nået 1,3 billioner dollars, og flere stater deltog i skabelsen af ​​maskinen på én gang.

Eksperter mener, at for produktionen af ​​en maskine, der i ydeevne kan sammenlignes med F-35B, vil det være nødvendigt at løse en række alvorlige problemer: miniaturisering af flyelektronik, skabelsen af ​​en ny generation af indbyggede systemer og design af en flyskrog med specielle egenskaber. Den russiske luftfartsindustri har muligheder for dette, især da mange systemer kan forenes med femte generation af Su-57 fly. I dette tilfælde kan en af ​​de mest arbejdskrævende enheder være maskinens motor.

"Udvikleren af ​​motoren til Yak-38 er ophørt med at eksistere. Vi har formentlig mistet vores kompetence, - mener Oleg Panteleev. - Generelt tror jeg, at luftfartsindustrien vil kunne give et ordentligt svar i form af et dygtigt VTOL-flyprojekt, hvis kunden, repræsenteret af Forsvarsministeriet, beslutter sig for hangarskibsflåden og dens luftfartskomponent."

Rusland vil være i stand til at begynde at skabe hangarskibe inden for en overskuelig fremtid. Ifølge Forsvarsministeriet forventes lægningen af ​​et tungt hangarskib af Project 23000 "Storm" i 2025-2030. På dette tidspunkt har den russiske flåde til hensigt at modtage to nye Priboi universelle amfibiske angrebsskibe, der er i stand til at transportere lodrette start- og landingsfly.

Lodret startfly dukkede op, da jetflyenes æra begyndte, dette var anden halvdel af halvtredserne. De blev oprindeligt kaldt turbofly. På det tidspunkt begyndte designere at udvikle enheder, der er i stand til at lette med minimal start eller slet ingen. Sådanne enheder kræver ikke en speciel landingsbane; et fladt felt eller helikopterplads er tilstrækkeligt til dem.

Derudover kom menneskeheden på det tidspunkt tæt på erobringen af ​​det ydre rum. Udviklingen af ​​rumfartøjer, der er i stand til at lande og lette til andre planeter, begyndte. Enhver udvikling ender med konstruktionen af ​​en prototype, som gennemgår omfattende tests for den videre skabelse af serielt udstyr. Det første turbofly blev skabt i 1955. Han så meget mærkelig ud. På sådan en maskine var der ingen vinger eller hale. Den var kun udstyret med en turbojetmotor rettet lodret nedad, en lille kabine og brændstoftanke.

Han rejste sig på grund af motorens jetstrøm. Styringen blev udført ved hjælp af gasror, dvs. jetstrøm, der kom ud af motoren, som blev afbøjet ved hjælp af flade plader placeret nær dysen. Det første apparat vejede omkring 2340 kg og havde en trykkraft på 2835 kg.

Lodret start- og landingsfoto

De første flyvninger blev udført af testpiloten Yu. A. Garnaev. Testflyvninger var meget uforudsigelige, fordi der var en meget stor sandsynlighed for at vælte, enheden havde ikke stor stabilitet. I 1958 blev enheden demonstreret på en luftfartsfestival i Tushino. Enheden bestod hele testprogrammet, og en enorm mængde materiale blev akkumuleret til analyse.

Det indsamlede materiale blev brugt til at skabe det første fuldgyldige sovjetiske eksperimentelle lodrette startfly. Dette fly fik navnet Yak-36, og det modificerede Yak-38 fly gik i produktion. Hangarskibene blev flyets hovedbase, og det udførte et angrebsflys opgaver.

En kort historie om lodret start og landing af fly

På grund af udviklingen af ​​den tekniske side af turbojetmotorer i 50'erne af forrige århundrede blev det muligt at skabe et fly med lodret start. En stor drivkraft i udviklingen af ​​VTOL-fly var den aktive udvikling af jetfly i de avancerede lande i verden. Det skal bemærkes, at disse køretøjer havde en høj hastighed under henholdsvis landing og start, det var nødvendigt at oprette en landingsbane med en stor længde, henholdsvis de skulle have en hård overflade. Dette kræver yderligere kontantindsprøjtninger. Under fjendtligheder var der meget få flyvepladser, der kunne acceptere sådanne fly, henholdsvis oprettelsen af ​​et fly med lodret start og landing kunne løse en masse problemer.

I løbet af disse år blev der lavet et stort antal varianter og prototyper, som blev bygget i et eller to eksemplarer. I de fleste tilfælde styrtede de ned under test, hvorefter projekterne blev lukket.

NATO-kommissionen stillede i 1961 krav til et jagerfly med lodret landing og start, dette gav et yderligere skub i udviklingen af ​​denne retning for flykonstruktion. Derefter var det planlagt at lave en konkurrence om udvælgelsen af ​​de mest lovende designs. Men konkurrencen fandt aldrig sted, da det blev klart, at hvert avanceret land har sine egne versioner af et sådant fly.

Under påvirkning af tekniske og politiske problemer ændrede NATO-kommissionen konceptet og stillede nye krav til apparatet. Derefter begyndte designet af multi-purpose køretøjer. I sidste ende blev der kun valgt to muligheder. Den første er flyet af de franske designere "Mirage" III V ", 3 maskiner og designere af FRG VJ-101C blev skabt, 2 kopier blev lavet. Efter testene gik 4 enheder tabt. På grund af dette blev det besluttet at udvikle en fundamentalt ny XFV-12A maskine.

Udvikling af VTOL-fly i USSR og i Rusland

Den første enhed af denne klasse i USSR var Yak-36, som Yakovlev Design Bureau begyndte at udvikle siden 1960. Hertil blev der lavet en træningsstand. Den første flyvning blev foretaget i marts 1966, i denne test blev der foretaget en lodret lift-off med overgang til vandret flyvning, hvorefter bilen landede på samme lodrette måde. Derefter blev Yak-38 og den mere berømte Yak-141 skabt. I 90'erne blev et andet projekt lanceret med betegnelsen Yak-201.

Layout diagram

Afhængig af flykroppens position

Lodret.

• Med skruer.

  Reaktiv.

  • Brug af tryk direkte fra en fremdrivningsjetmotor.

    Coleopter (ringvinger).

Vandret arrangement

• Med skruer.

  • Drejevinge og propeller.

    Skruerne er placeret for enden af ​​fenderne.

    Strålerne fra propellerne afbøjes.

Reaktiv.

• Roterende motor.

  Gasstråler fra hovedmotoren afbøjes under start

  Løftemotor.

Sideløbende udviklede man et lignende fly i England. I 1954 blev Harrier lodret startfly bygget. Den var udstyret med to motorer med et tryk på 1840 kg. Flyets vægt var 3400 kg. Flyet viste sig at være ekstremt upålideligt og styrtede ned. Kigge på lodret start og landing.

Det næste skridt i udviklingen af ​​sådanne enheder var det amerikanske fly, bygget i 1964. Konstruktionen faldt sammen med udviklingen af ​​måneprogrammet.

På trods af at gennembrud inden for flykonstruktion ikke behager os hver dag, er der en masse nye udviklinger inden for civil luftfart. Et typisk eksempel er udviklingen af ​​et moderne passagerfly med vertikal start.

Hovedtrækkene ved fly med lodret start er først og fremmest, at der ikke kræves en stor plads til start og landing af flyet - det bør kun lidt overstige flyets dimensioner, og herfra er der en meget interessant konklusion, at med udviklingen af ​​passagerfly med et vertikalt startsystem, vil flyrejser mellem forskellige regioner blive mulige, selv dem, hvor der ikke er flyvepladser. Derudover er det slet ikke nødvendigt at gøre sådanne passagerfly rummelige, fordi disse sæder i mængden af ​​40-50 stykker er ganske nok, hvilket vil gøre flyrejser så rentable og komfortable som muligt.

Ikke desto mindre vil den højst sandsynligt være lidt berømt for sin hastighed, da den selv i militærfly ikke overstiger 1100 kilometer i timen, og i betragtning af at passageren lodret startfly vil transportere et relativt stort antal mennesker, så vil dens marchhastighed højst sandsynligt være omkring 700 kilometer i timen. Men på den anden side vil pålideligheden af ​​flyrejser øges betydeligt, da der i tilfælde af en uforudset situation lodret startfly kan sagtens sidde på et lille fladt område.

I dag findes der en række koncepter for fremtidige passagerfly med vertikal start. Indtil for nylig virkede de utrolige, men moderne udvikling inden for flykonstruktion tyder på det modsatte, og det er meget muligt, i de næste ti år, vil det første moderne lodrette startfly begynde at transportere deres passagerer.

Ulemper og fordele ved VTOL-fly

Uden undtagelse blev alle enheder af denne type skabt til militære behov. Selvfølgelig er fordelene ved sådanne maskiner til militæret indlysende, da flyet kan betjenes på små steder. Fly har evnen til at svæve i luften, mens de svinger og flyver sidelæns. Sammenlignet med helikoptere er det klart, at den største fordel ved fly er hastigheden, som kan gå op til supersoniske hastigheder.

Alligevel har VTOL-fly også betydelige ulemper. Først og fremmest er det kompleksiteten af ​​kontrol, til dette har du brug for højklasse piloter. Særlige færdigheder fra piloten er påkrævet ved overgangen af ​​tilstande.

Det er kompleksiteten af ​​kontrollen, der giver piloten mange udfordringer. Når du skifter fra svævetilstand til vandret flyvning, er det muligt at glide til siden, hvilket skaber yderligere problemer, når du holder køretøjet. Denne tilstand kræver meget strøm, hvilket kan føre til motorfejl. Ulemperne omfatter VTOL-flyets lille bæreevne, mens det bruger en enorm mængde brændstof. Under drift kræves der specielt forberedte steder, der ikke kollapser under påvirkning af gasudstødning fra motorer.

Flyklassifikation:

Dornier Do.31, som blev udviklet i FRG i 1960'erne af Dorniers ingeniører, er et helt unikt fly. Det er det eneste vertikale start- og landingstransportfly i verden. Det blev udviklet efter ordre fra den tyske militærafdeling som et taktisk jettransportfly. Projektet gik desværre ikke ud over det eksperimentelle flystadium; i alt blev der produceret tre prototyper af Dornier Do.31. En af de prototyper, der bygges i dag, er en vigtig udstilling på Münchens luftfartsmuseum.

I 1960 begyndte det tyske firma "Dornier" i streng hemmelighed bestilt af Forbundsrepublikken Tysklands forsvarsministerium at designe et nyt taktisk militærtransportfly med lodret start og landing. Flyet skulle modtage betegnelsen Do.31, dets funktion var et kombineret kraftværk af lift-underholdende og liftmotorer.

Designet af det nye fly blev ikke kun udført af Dorniers ingeniører, men også af repræsentanter for andre tyske luftfartsfirmaer: Weser, Focke-Wulf og Hamburger Flyugzeugbau, som i 1963 blev fusioneret til et enkelt luftfartsselskab, som fik betegnelsen WFV . Samtidig var selve projektet med Do.31 militærtransportflyet en del af FRG-programmet for at skabe vertikalt startende transportfly. I dette program blev NATO's taktiske og tekniske krav til de militære transport-VTOL-fly taget i betragtning og revideret.

I 1963 blev der med støtte fra det tyske og britiske forsvarsministerium underskrevet en aftale for en periode på to år om deltagelse i projektet for det britiske firma Hawker Siddley, som havde stor erfaring med at designe Harrier vertikale start- og landingsfly. . Det er bemærkelsesværdigt, at efter kontraktens udløb blev den ikke fornyet, så i 1965 vendte Hawker Siddley tilbage til at udvikle sine egne projekter. Samtidig forsøgte tyskerne at tiltrække amerikanske virksomheder til at arbejde med projektet og produktionen af ​​Do.31-flyene. På dette område har tyskerne opnået en vis succes, det lykkedes dem at underskrive en aftale om fælles forskning med NASA.

For at bestemme det optimale layout af den transporter, der udvikles, sammenlignede Dornier-virksomheden tre typer lodret startende fly: en helikopter, et fly med roterende propeller og et fly med turbojetmotorer, der løfter og krydser. Som en indledende opgave brugte designerne følgende parametre: transport af tre tons last over en afstand på op til 500 km og efterfølgende retur til basen. De udførte undersøgelser har vist, at et vertikalt startende taktisk militærtransportfly udstyret med løftende og krydsende turbofanmotorer har en række vigtige fordele i forhold til de to andre typer fly, der er under overvejelse. Derfor fokuserede Dornier på arbejdet med det valgte projekt og tog beregninger op med henblik på at vælge den optimale indretning af kraftværket.

Designet af den første prototype af Do.31 blev forudgået af ret seriøse test af modellerne, som blev udført ikke kun i Tyskland i Göttingen og Stuttgart, men også i USA, hvor NASA-specialister var engageret i dem. De første modeller af de militære transportfly havde ikke gondoler med løftende turbojetmotorer, da det var planlagt, at flyets kraftværk kun skulle bestå af to løfte- og cruising turbojetmotorer fra Bristol med et tryk på 16.000 kgf ved efterbrænderen. I 1963, i USA, på NASAs forskningscenter i Langley, fandt test af flymodeller og individuelle elementer af dets struktur i vindtunneller sted. Senere blev den flyvende model testet i fri flyvning.

Som et resultat af den forskning, der blev udført i de to lande, blev den endelige version af det fremtidige Do.31-fly dannet, det var meningen, at det skulle modtage et kombineret kraftværk fra lift-sustainer og lift-motorer. For at studere kontrollerbarheden og stabiliteten af ​​et fly med et kombineret kraftværk i svævetilstand byggede Dornier en eksperimentel flyvende stand med en korsformet truss-struktur. De overordnede dimensioner af stativet gentog dimensionerne af den fremtidige Do.31, men den samlede vægt var betydeligt mindre - kun 2800 kg. Ved udgangen af ​​1965 havde denne stand bestået en lang testvej, i alt udførte den 247 flyvninger. Disse flyvninger gjorde det muligt at bygge et fuldgyldigt militært transportfly med lodret start og landing.

På næste trin blev et eksperimentelt fly, betegnet Do.31E, skabt specifikt til at teste designet, teste pilotteknikken og kontrollere pålideligheden af ​​systemerne i den nye enhed. Det tyske forsvarsministerium bestilte tre sådanne maskiner til konstruktion, med to eksperimentelle fly beregnet til flyvetest, og den tredje til statiske test.

Dornier Do 31 taktiske militærtransportfly blev lavet efter det normale aerodynamiske design. Det var et højvinget fly udstyret med fremdrifts- og løftemotorer. Det oprindelige koncept involverede installation af to Bristol Pegasus turbofanmotorer i hver af de to interne naceller og fire Rolls-Royce RB162 liftmotorer, som var placeret i de to udvendige naceller ved vingeenderne. Efterfølgende var det planlagt at installere mere kraftfulde og avancerede RB153-motorer på flyet.

Skroget på semi-monokok-flyet var helt af metal og havde et cirkulært tværsnit med en diameter på 3,2 meter. I den forreste skrog var der et cockpit designet til to piloter. Bagved var der et lastrum, som havde et volumen på 50 m 3 og overordnede mål på 9,2 × 2,75 × 2,2 meter. Lastrummet kunne frit rumme 36 faldskærmssoldater med udstyr på tilbagelænede sæder eller 24 sårede på en båre. Bagerst i flyet var der en lastluge, der var en læsserampe.

Flyets landingsstel var optrækkelig trehjulet cykel, hver stativ havde tvillingehjul. De vigtigste understøtninger blev trukket tilbage i lift-vedligeholdende motornaceller. Næsestøtten på landingsstellet blev gjort håndterbar og selvorienterende, den trak sig også tilbage.

Det første forsøgsfly stod færdigt i november 1965 og fik betegnelsen Do.31E1. For første gang lettede flyet den 10. februar 1967 og udførte den sædvanlige start og landing, da de løftende turbojetmotorer på det tidspunkt ikke var installeret på flyet. Det andet eksperimentelle køretøj, Do.31E2, blev brugt til forskellige jordforsøg, og det tredje eksperimentelle transportfly, Do.31E3, modtog et komplet sæt motorer. Det tredje fly foretog sin første lodrette startflyvning den 14. juli 1967.... Det samme fly foretog en fuld overgang fra lodret start til vandret flyvning efterfulgt af lodret landing, dette skete den 16. og 21. december 1967.

Det er den tredje kopi af det eksperimentelle Dornier Do 31-fly, der i øjeblikket er på Münchens luftfartsmuseum. I 1968 blev dette fly første gang præsenteret for den brede offentlighed, dette skete inden for rammerne af den internationale luftfartsudstilling, som blev afholdt i Hannover. På udstillingen tiltrak det nye transportfly opmærksomhed fra repræsentanter for britiske og amerikanske virksomheder, som var interesserede i mulighederne for ikke kun militær, men også dets civile brug. Den amerikanske rumfartsorganisation viste også interesse for flyet, NASA ydede økonomisk bistand til at udføre flyvetests og undersøge de optimale indflyvningsbaner for lodret start og landende fly.

Året efter blev det eksperimentelle Do.31E3-fly vist på Paris Air Show, hvor flyet også var en succes, der tiltrak sig opmærksomhed fra tilskuere og specialister. Den 27. maj 1969 fløj flyet fra München til Paris. Som en del af denne flyvning blev der sat tre verdensrekorder for fly med lodret start og landing: flyvehastighed - 512.962 km/t, højde - 9100 meter og rækkevidde - 681 km. I midten af ​​samme år var der allerede udført 200 flyvninger på Do.31E VTOL-flyet. Under disse flyvninger udførte testpiloter 110 lodrette starter, efterfulgt af en overgang til horisontal flyvning.

I april 1970 foretog forsøgsflyet Do.31E3 sin sidste flyvning, finansieringen til dette program blev afbrudt, og det selv blev indskrænket. Dette skete på trods af de vellykkede, og vigtigst af alt, problemfri flyvetest af det nye fly. På det tidspunkt oversteg de samlede omkostninger ved Tysklands udgifter til programmet for at skabe et nyt militært transportfly 200 millioner mark (siden 1962).

En af de tekniske årsager til indskrænkningen af ​​det lovende program kunne kaldes flyets relativt lave maksimalhastighed, dets bæreevne og flyverækkevidde, især i sammenligning med traditionelle transportfly. Ved Do.31 faldt flyvehastigheden blandt andet på grund af den høje aerodynamiske modstand fra nacellerne på dens løftemotorer. En anden grund til indskrænkningen af ​​arbejdet var modningen på det tidspunkt af desillusion i de militære, politiske og designmæssige kredse med selve konceptet om vertikale start- og landingsfly.

På trods af dette udviklede Dornier-selskabet på basis af forsøgsflyet Do.31E projekter til forbedret militærtransport VTOL-fly, som havde en højere bæreevne - Do.31-25. De planlagde at øge antallet af løftemotorer i nacellerne, først til 10 og derefter til 12. Derudover designede Dornier-ingeniørerne Do.131B lodret start- og landingsfly, som havde 14 løftende turbojetmotorer på én gang.

Der blev også udviklet et separat projekt af det civile fly Do.231, som skulle modtage to Rolls Royce løfte- og krydsende turbofanmotorer med en fremdrift på hver 10.850 kgf og 12 flere løftende turbofanmotorer fra samme virksomhed med en fremdrift på 5935 kgf. , hvoraf otte motorer var placeret i fire naceller og fire og to i næse- og agterkroppen af ​​flyet. Den anslåede vægt af denne model af fly med lodret start og landing nåede 59 tons med en nyttelast på op til 10 tons. Det var planlagt, at Do.231 skulle kunne transportere op til 100 passagerer med en maksimal hastighed på 900 km/t over en afstand på 1000 kilometer.

Disse projekter blev dog aldrig gennemført. Samtidig var den eksperimentelle Dornier Do 31 (og forbliver på nuværende tidspunkt) det eneste lodrette start- og landingsjet militærtransportfly bygget i verden.

Flyvepræstation af Dornier Do.31:
Dimensioner:
- længde - 20,88 m,
- højde - 8,53 m,
- vingefang - 18,06 m,
- vingeareal - 57 m 2.
Tomvægt - 22 453 kg.
Normal startvægt - 27.442 kg.
Kraftværk: 8 Rolls Royce RB162-4D løftende turbojetmotorer, starttryk - 8x1996 kgf; 2 Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2 lift og cruise turbofan motorer, tryk 2x7031 kgf.
Den maksimale hastighed er 730 km/t.
Krydshastighed - 650 km/t.
Praktisk rækkevidde - 1800 km.
Serviceloft - 10 515 m.
Kapacitet - op til 36 soldater med udstyr eller 24 sårede på en båre.
Besætning - 2 personer.

Kilder til information:
- www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
- igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

X-13 "Vertijet" eksperimentelle lodrette start- og landingsjet blev bestilt af det amerikanske luftvåben af ​​Ryan Aeronautical i midten af ​​1950'erne. To fly blev bygget.
Det første lodrette start- og landingsfly (VTOL), X-13 "Vertijet", blev bygget i 1955 og begyndte at afprøve jorden på US Air Force Base, hvor det foretog en række flyvninger med et hjælpelandingsstel, der var i stand til at konventionel start og landing. Jordprøver omfattede 15 timers test på bænken i lodret position og 10 timer i vandret position.
Den første flyvning i svævetilstanden af ​​VTOL X-13 "Vertijet" foretaget i begyndelsen af ​​1956, og den første flyvning med overgangen fra lodret start til horisontal flyvning og derefter til lodret landing i november 1956.

I 1956 byggede Ryan en anden eksperimentel lodret start X-13 med et konventionelt tre støttelandingsstel, som lettede med et startløb, skiftede til at svæve og derefter lavede en løbende landing. I processen med at teste X-13 Vertijet stod Ryan over for en række nye problemer, hvoraf et var behovet for at overvinde den gyroskopiske effekt af roterende motormasser og gyroskopisk præcession, der påvirker sporet og langsgående kontrol, hvilket krævede udviklingen af ​​en system til X-13 automatisk stabilisering. Et andet problem var standsning af strømmen på deltavingen ved angrebsvinkler på mere end 30 ° i forbigående tilstande, hvilket forårsagede ustabilitet i flyets bevægelse.

X-13 "Vertijet" flyet er lavet i et haleløst design med en deltavinge og én turbojetmotor og har ikke et konventionelt landingsstel.
Skroget er let aflangt, cockpittet er placeret i næsen. Under overgangen fra lodret start til vandret flyvning og omvendt kan pilotsædet vippe 70° fremad. For at forbedre sigtbarheden, især under lodret start og landing, havde lanternen et stort glasareal, og et bakspejl var installeret i cockpittet, ligesom på en bil.
Vingen er trekantet, højtliggende, med lavt billedformat, med en spændvidde på 6,4 m med en sweep langs forkanten på omkring 60°. Vingeareal - 17 m2, vingebelastning 215 kg / m2. Der er rulleroer på vingen, og der er monteret små lodrette skiver i enderne af vingen.

Designegenskaben ved X-13 "Vertijet" er fraværet af et landingsstel. Til start og landing af flyet bruges en trolley med en rampe installeret på den, sidstnævnte kan løftes af hydrauliske kraftcylindre og tage en lodret position. Når du forbereder flyet til start, sænkes rampen, flyet er installeret på det, så stiger det. Flyet har en krog i næsen af ​​flykroppen, som går i indgreb med trækkablet på rampen. Derudover er der på det eksperimentelle fly på den centrale del af skroget installeret hjælpestivere, der hviler på rampen. Når rampen rejser sig oprejst, hænger flyet på krogen "som en flagermus".

Under lodret start fra rampen, hvortil flyet er ophængt i en krog, øger piloten motorkraften, mens flyet bevæger sig opad, krogen frigøres fra kablet, og flyet rejser sig lodret og skifter derefter gradvist til niveau. flyvningen.
Før landing flytter piloten flyet fra vandret til lodret position, hvor flyet understøttes af motorens fremstød. Med et fald i trækkraften falder flyet, og kontrollerende motortryk og gas- og jetror bringer piloten flyet til rampen, indtil han kroger på kablet med en krog. Herefter sænkes rampen sammen med flyet til vandret position.

For at piloten nøjagtigt kunne bestemme afstanden til rampen, når den nærmede sig den, blev der installeret en målestang med inddelinger markeret på rampen i vandret position. Derudover er en platform placeret på toppen af ​​rampen, hvorpå operatøren er placeret, og giver signaler til piloten med sine hænder.
Ifølge Ryan har denne metode til at lette og lande lodret startende fly en række fordele, som gør det muligt at forenkle flyets struktur betydeligt, forlade det konventionelle landingsudstyr og opnå besparelser i strukturens vægt. Rampevognen kan også bruges til at transportere fly til kampområder og til vedligeholdelse.

Kraftværket til X-13 "Vertijet" flyet består af en Rolls-Royce Avon R.A.28 turbojetmotor installeret i den agterste skrog, luft kommer ind i motoren gennem sideluftindtagene. Motorkraften er 4540 kgf, hvilket med en flyets startvægt på 3630 kg gør det muligt at opnå et trækkraft-til-vægt-forhold på 1,25.
I niveauflyvning styres flyet ved hjælp af rulleroer og ror. I lodrette tilstande styres flyet ved hjælp af gasror og et jetkontrolsystem: Jetdyser er placeret i enderne af vingen, hvortil der tilføres komprimeret luft, taget fra turbojetmotorens kompressor.

Begge VTOL-fly bestod flyveprøver, som endte uden nogen flyveulykker i 1958, da udviklingen af ​​X-13 "Vertijet" VTOL-flyet blev indstillet af flyvevåbnet, som foretrak VTOL-fly med en horisontal skrogposition. De samlede omkostninger ved udvikling, konstruktion og afprøvning af to eksperimentelle X-13 VTOL-fly oversteg $ 7 millioner. Ikke desto mindre er det amerikanske luftvåben og flåde gentagne gange vendt tilbage til VTOL-flyene med en lodret skrogposition og foreslår at bruge det som luftfartsselskab -baserede jagerfly af lette hangarskibe, der letter fra roterende ramper. ...

Flyveydelse af VTOL X-13 "Vertiet"
Besætning, pers.: 1;
Længde, m: 7,14;
Vingefang, m: 6,40;
Højde, m: 4,62;
Tomvægt, kg: 2424;
Maksimal startvægt, kg: 3272;
Kraftværk: 1 x Rolls-Royce Avon turbojetmotor, starttryk 4540 kgf;
Maksimal hastighed, km/t: 560;
Rækkevidde, km: 307;
Praktisk loft, m: 6100;